Темір жол көлігінің логистикалық - инфрақұрылымының даму жолдары

Презентация қосу

Қазақстан Республикасының білім және ғылым министрлігі
әл-Фараби атындағы Қазақ Ұлттық Университеті
География және табиғатты пайдалану факультеті
География, жерге орналастыру және кадастр кафедрасы

СӨЖ
«Темір жол көлігінің логистикалық-инфрақұрылымының даму
жолдары»

Алматы 2021ж.
Жоспар:
Кіріспе
1. Теміржол көлігі және тарихы
2. Теміржол көлігі дамыған елдер
3. Темір жол көлігінің логистикалық-инфрақұрылымы
4. Қазақстанның теміржол көлігінің дамуы және
кемшіліктері
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер
Кіріспе
Көлік жүйесі - бұл тасымалдау кезінде өзара әрекеттесетін әртүрлі көлік
түрлерінің кешені. "Көлік жүйесі" термині мемлекетке, аймаққа немесе ірі
қалаға қатысты қолданылады. Көлік жүйесінің құрамына мыналар кіреді:
теміржол (рельсті); теңіз; өзен (ішкі су); автомобиль; әуе; Құбыр (мұнай
құбырларын, негізінен мұнай өңдеу өнімдерін айдауға арналған өнім
құбырларын және газ құбырларын қамтитын). Көлік жүйесінің элементтері:
қалалық көлік, ол әртүрлі қалаларда бөлек жұмыс істейтін әртүрлі көлік
түрлерінің кешені (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус және басқалар)
болып табылады; өнеркәсіптік, ауылшаруашылық, құрылыс, сауда және басқа
да кәсіпорындар мен ұйымдардың ішкі қажеттіліктеріне тікелей қызмет
көрсететін көліктің барлық түрлері кіретін өндірістік көлігі. "Бірыңғай көлік
жүйесі" - көліктің барлық түрлерінің әлеуметтік-экономикалық бірлігін баса
көрсететін ұғым. Көлік желісі-бұл елдің немесе жекелеген өңірдің елді
мекендерін (темір жолдар, автожолдар, әуе және су жолдары, құбырлар)
байланыстыратын барлық қатынас жолдарының жиынтығы. Ол көлік қуатын
сипаттайды.
1. Теміржол көлігі және тарихы

Темір жол көлігі — рельс жолдары
Теміржол жолдары, әдетте, металл
бойынша доңғалақты көлік құралдарымен
дөңгелектермен жабдықталған
жүктер мен жолаушыларды тасымалдау
жылжымалы құрам қозғалатын шпалдар
жүзеге асырылатын жер үсті көлігінің түрі.
мен балластқа орнатылған темір
Көлік құралы жай дайындалған жер бетінде
рельстерден тұрады. Алайда, басқа жол
қозғалатын автомобиль көлігінен
құрылғысы да мүмкін-мысалы, жолдар
айырмашылығы, теміржол көлігі Ол жүретін
цемент негізіне бекітілген балластсыз жол.
жолдармен жүреді.

Теміржол көлігінің жылжымалы құрамы,
Теміржол көлігі басқа көлік түрлерімен
әдетте, автомобильдерге қарағанда
салыстырғанда қауіпсіз көлік түрі болып
үйкеліске аз қарсылыққа ие, ал
табылады. Теміржол көлігі жолаушылар
жолаушылар мен жүк вагондарын ұзын
мен жүк ағындарының үлкен көлемін жеңе
пойыздарға қосуға болады. Пойыздардағы
алады және энергияны үнемдейді, бірақ
қозғаушы күш-бұл электр қуатын
әдетте көлік желісінің жүктемесі аз болған
пайдаланатын немесе өз қуатын өндіретін
кезде автомобиль көлігіне қарағанда
локомотивтер, әдетте дизельді
икемді және капиталды көп қажет етеді.
қозғалтқыштар.
Бұдан кейін Темір жол
Темір жол көлігі 19 Темір жол құрылысы аз
көлігі 19 ғасырдың 30-
ғасырда ірі өнеркәсіп уақыт ішінде жедел
жылдары Австрияда,
орындарының ашылуына, қарқынмен дамып, 20
Германияда, Бельгияда
әсіресе, кен қазып, металл ғасырдың басында темір
және Францияда пайда
өңдеудің дамуына жол торабының әлемдегі
болды. 1830 жылда АҚШ-
байланысты пайда болды. жалпы ұзындығы 1 млн.
та, 1837 жылда Ресейде
Дүние жүзінде тұңғыш км-ден асып түсті.
темір жол желілері
Темір жол көлігі 1825
ашылады. 1850 – 1870
Англияда Дж. Стефенсон
жылда Азияда, Африкада,
салдырған ұзындығы 21 км
Оңтүстік Америкада,
“Стоктон – Дарлингтон”
Австралияда салына
желісінде қатынады.
бастады.
Ұлыбританиядағы индустриалды революция кезіндегі паровоздың дамуы пойыздарды рельстерге сүйрейтін
мобильді паровоз идеяларын күшейтті. Джеймс Ватт бу машиналары 1769 жылы патенттелген (содан кейін 1782
жылы өзгертілген) ауыр, төмен қысымды қозғалтқыштар болды, бұл оларды Локомотивте қолдануға жарамсыз етті.

Алайда, 1804 жылы жоғары қысымды буды қолдана отырып, Ричард Тревитик Ұлыбританияның Мертир-Тидвилл
қаласында алғашқы бу пойызын көрсетті. Көрнекі жарыс шойын рельстерінің бір бөлігін бұзып, қайшылықты
жетістікке жетті. Екі жылдан кейін Суонси мен Мамблз арасында алғашқы жолаушылар темір жолы ашылды.

1811 жылы Джон Блэкинсоп Миддлтон теміржолында Миддлтон көмір шахтасы мен Лидс арасындағы жұпта жұмыс
істейтін алғашқы сәтті және практикалық теміржол локомотивін ойлап тапты. Саламанка паровозы келесі жылы
салынды. 1825 жылы Джордж Стефенсон Англияның солтүстік — шығысындағы Стоктон-Дарлингтон теміржолы
үшін Locomotion № 1 салды, бұл әлемдегі алғашқы қоғамдық бу теміржолы болды. 1829 жылы ол Рейнхил
жарыстарына қатысып, жеңіске жеткен зымыран салды.

Бұл жетістік Стефенсонға Ұлыбританияда, АҚШ-та және Еуропаның көп бөлігінде қолданылатын паровоздардың
көрнекті құрылысшысы ретінде өз компаниясын құруға мүмкіндік берді.1830 жылы алғашқы қалааралық теміржол,
Ливерпуль — Манчестер теміржолы ашылды. Жолдың ені бұрынғы ат үстіндегі рельстермен, сондай — ақ
Стоктон-Дарлингтон теміржолымен бірдей болды.

Жолдың ені 1435 мм халықаралық стандартқа айналды және әлемдік темір жолдардың шамамен 60% - ында
қолданылады. Бұл стандарттау Ұлыбританиядан тыс теміржол көлігінің белсенді дамуына түрткі болды.1850
жылдардың басында Ұлыбританияда 7000 мильден (11000 шақырым) астам теміржол болды, "Ливерпуль —
Манчестер теміржолының ашылғанына 20 жыл өткенін ескерсек, таңқаларлық жетістік".
а) бір орталықтан басшылық етуді
(төменгі органдар жоғарыға бағынады),
Теміржол қарамағындағы өнеркәсіп жол бойындағы бөлімшелерге үлкен
орындарына қызмет көрсететін құқықтар мен дербестік беруді үйлесті-
( вагондарды беру, қайтару және тиеп- ру ;
түсіру операциялары және басқалары
орындалады) аймақтық көлік
салаларының аралық қатынасының
(шаруашылық есепті) бірлестіктері мен
өнеркәсіп орындары кіреді.
б) дара басшылықты сақтау;

Теміржолдардың барлық аймақтарда
орналасуына, пойыздардың барлық
жағдайда жүйелі түрде жүруін және
теміржол конвейерінің барлық в) өндірістік-территориялық принциппен
бөлімдерінің нақты түрде өзара бірлесіп басқаруды ұйымдастыру.
жұмыс істеуін қамтамасыз ету керектігіне
байланысты, олардың жұмыс
ерекшеліктеріне лайықты басқару
құрылымы да өзіне тән ерекше болады.
Бұл құрылымның теміржол көлігін
басқаруда негізгі принциптері бар: Ол барлық теміржол жүйесінде нақты
басқаруды қамтамасыз етуге және бір-
ыңғай техникалық саясатты жүргізуге
мүмкіншілік туғызады
Теміржол көлігінің
Басқа көлік сияқты теміржол да өндіріс құралдарына қоғамдық меншікке не-
гізделген және халық шаруашылық мүддесіне лайық бірыңғай жоспармен да-
дамығандығы
миды, көліктің барлық түрлері бір-бірімен толықтырады, сүйтіп біртұтас көлік мынадай
жүйесін құрады. көрсеткіштермен
айқындалады:

белгілі бір
аймақтың темір
жолдарының
Теміржол көлігінің ерекшелігі жаппай тасымалдауға, әрі жылдың қай мезгілі жалпы ұзындығы;
болса да және ауа райының жағдайына қарамастан күндіз де, түнде де
жұмыс істеуге бейімделуінде. Теміржол басқа көлік жүре алмайтын жерлерге
тіршілік әкеледі, табиғат байлығы мен жаңа аудандарды игеруге көмектеседі.

темір жол желісінің
тығыздығы;

Теміржолда тасымалдаудың өзіндік құны төменірек, ал жүктерді жеткізу
жылдамдығы жоға-ры. Кейінгі жылдарда жолаушылар және жүк
пойыздарының жылдамдығы едәуір артты. Экспрестердің жылдамдығы 160
км\сағатқа жетті, ал ЭР-200 пойызы 200 км\сағатқа дейінгі жылдамдықпен Жүк айналымы
жүруде. Теміржол көліктің әмбебап түріне жатады. Онымен аймақ
аралықтары мен аймақ ішінде сан түрлі жүктерді тасуға болады. Бірақ жердің және жолаушылар
топографиялық, климаттық және экологиялық жағдайларына байланысты айналымы.
теміржол салу аса мол күрделі қаржы жұмсауды талап етеді.
2. Теміржол көлігі дамыған елдер

ХІХ ғасырдың бірінші жартысында АҚШ-та
темір жолдар салына бастады, ал басынан
АҚШ: ең ұзын темір жол желісі. Америка
бастап жеке компаниялар секторды дамытумен
Құрама Штаттары әлемдегі ең ұзын темір
айналысты. 1861-1865 жылдары болған Азамат Саладағы ең күшті дағдарыс өткен ғасырдың
жолдармен мақтана алады-мұнда олар 257
соғысы кезінде теміржол көлігі әсіресе белсенді алпысыншы жылдарында, автомобильге
мың км-ден асады. Рас, сонымен бірге
дамыды, өйткені оның көмегімен адамдар, табыну мемлекеттік деңгейде көтермеленіп,
американдық теміржол желісін ғаламшардағы
қару-жарақ, азық-түлік тасымалданды. Бұл қоғамдық көлік, керісінше, қажетсіз деп санала
ең қараусыз қалған желілердің бірі деп те
бизнеске қаражат салған кәсіпкерлер тез байып бастаған кезде болды. Жетпісінші жылдарға
атауға болады: бүгінгі таңда желілердің 1% –
кетті, сондықтан американдық теміржол қарай жолаушылар маршруттарының басым
дан азы электрлендірілген (яғни, олар Электр
желісінің ұзындығы тұрақты түрде өсті, ал ХХ бөлігі қысқартылды, содан бері жағдай аздап
пойызын және басқа электр Жылжымалы
ғасырдың басында пойыздар жолаушылар мен өзгерді, дегенмен соңғы жылдары маршруттар
құрамды пайдалану мүмкіндігін жүзеге
жүк тасымалының жетекші құралына айналды. қалпына келтіруге тырысуда. Алайда, бүкіл ел
асырады), теміржол желісінің едәуір бөлігінде
1917 жылға қарай желілердің жалпы ұзындығы бойынша ұшақпен ұшу көбінесе пойыздармен
жолаушылар қозғалысы мүлдем жоқ, ал
400 мың км-ден асты, ал осы секторда жұмыс жүруден гөрі арзан( және одан да тез және
жергілікті тұрғындар арасында байланыстың
істейтін коммерциялық кәсіпорындардың саны ыңғайлы), туристік пойыздарды негізінен
бұл түрінің танымалдығы өте төмен-бір сөзбен
1,5 мыңнан асты, алайда Бірінші дүниежүзілік туристер мен аэрофобиясы бар адамдар
айтқанда, американдық теміржол көлігі бір
соғыстан кейін теміржол инфрақұрылымын таңдайды.
кездері өркендеген болса да, қиын кезеңдерді
мемлекет басқаруына берумен және көліктің
бастан өткеруде.
басқа түрлерінің белсенді дамуымен біртіндеп
елдегі теміржолға сұраныс төмендей бастады.
Жапония: әлемдегі алғашқы және ең жылдам тәжірибелік магниттік левитация (маглев). 1964 жылы
Жапонияда әлемдегі алғашқы жоғары жылдамдықты магистраль ашылды-бұл Токио-синкансэн желісі, Токио
мен Син-Осака станцияларын жалғады, олардың арасындағы қашықтық 515,4 км.осы филиалда жүретін
алғашқы пойыздар 0 сериялы жоғары жылдамдықты электр пойыздары болды. Сонымен қатар, бұл оқиға
әлемнің басқа елдерін – бірінші кезекте еуропалық елдерді – ЖМК саласында дамуға итермелеген қуатты
ынталандыру болды.

Бірақ Жапония әлі де желілерді де, пойыздарды да жетілдіре отырып, жоғары жылдамдықты теміржол
көлігі саласындағы әлемдік стандарттарды орнатуға тырысады: мамыр айының басында көпшілікке ең
жоғары жылдамдығы 360 км/сағ болатын Alfa-X жылдам жүретін пойыздарының соңғы сериясын
ұсынды – айтпақшы, бұл синкансендер үшін рекордтық көрсеткіш.

Сонымен қатар, бұл ел жоғары жылдамдықты теміржол көлігінде магниттік левитацияны қолдану
саласында белсенді дамуда. Өткен ғасырдың жетпісінші жылдарынан бастап мұнда Маглев деп
аталатын магниттік жастыққа арналған тәжірибелік пойыздар жиналды - олардың қозғалысын
басқаратын электромагниттік өрістің күші оларға рельстің үстінен көтеріліп, жақын және орта бағытта
ұшатын ұшақтардың жылдамдығымен салыстыруға мүмкіндік береді.

Осы жылдар ішінде Жапония он шақты тәжірибелік Маглев шығарды, ал 2015 жылы l0 сериясының үлгісі
тәжірибелік жарыс кезінде 603 км/сағ жылдамдыққа жетті, бұл теміржол көлігі үшін абсолютті жылдамдық
рекорды болды. Болашақта Жапония Үкіметі маглев технологияларын нақты көлік инфрақұрылымына
енгізбекші: 2014 жылы маглев-Тюо-синкансэн желісінің құрылысы басталды, ол 2025 жылға қарай Токио мен
Нагояны жалғауы керек.
Қытай: коммерциялық
Бұдан басқа, Қытай жүрдек темір
пайдаланудағы ең ұзын және Сонымен қатар, бұл елде
жолдар желісінің ұзындығы
жылдам маглев. Қытай теміржол коммерциялық мақсатта әлемдегі
бойынша әлемде бірінші орынға ие
желісінің ұзындығы бойынша ең жылдам магниттік жастық
– өткен жылдың соңына қарай ол
әлемде екінші орында-ол 130 мың пойызы жүреді – Шанхай маглев:
29 мың км-ге жетті, бұл әлемдегі
км-ден асады, оның үштен екісі қозғалыс кезінде ол 431 км/сағ
коммерциялық пайдаланудағы ӘКМ
электрлендірілген. Теміржол жылдамдықпен жүреді, Шанхай
жалпы ұзындығының үштен екісін
инфрақұрылымы Макао Арнайы метросының луньян Лу станциясы
құрайды. Бұл ретте осы саладағы
Әкімшілік аймағын қоспағанда, мен Пудун халықаралық әуежайы
құрылыс қарқыны жалғасуда және
елдің барлық провинцияларын арасындағы 30 км қашықтықты
2025 жылға қарай Қытайдың
қамтиды, ал мұндағы пойыздар, небары 7 минут 20 секундта жүріп
жылдамдығы жоғары теміржол
АҚШ-тан айырмашылығы, жергілікті өтеді.Айтпақшы, елімізде теміржол
желілері желісінің ұзындығы
тұрғындар арасында ел бойынша инфрақұрылымының белсенді
үкіметтің жоспары бойынша 38 мың
ұзақ сапарларға үлкен сұранысқа дамуы жақында басталды.
км-ді құрауы тиіс.
ие.

Британдықтар Қытайдағы алғашқы 1911 жылға қарай елде шамамен 9
коммерциялық теміржолды 1876 мың км темір жол болды, олардың
жылы салғанымен, бір жылдан көпшілігі шетелдік компанияларға
кейін Цин Үкіметі оны бөлшектеуге тиесілі болды. Көп ұзамай
шешім қабылдады, өйткені желі азаматтық соғыстар мен жапон-
оның рұқсатынсыз құрылды. қытай соғысы да саланың
Жалпы, 1894-1895 жылдардағы өркендеуіне ықпал етпеді. Өткен
бірінші жапон-қытай соғысында ғасырдың ортасынан бастап Қытай
жеңілгенге дейін, ел билігі теміржол Халық Республикасының
құрылысына да, шетелдіктердің құрылуымен елдегі темір жолдар
өздеріне де қарсы болды, ал 1895 белсенді түрде дами бастады, ал
жылдан кейін олар теміржол VSM желісінің қарқынды дамуы
концессияларын бере бастады. жаңа мыңжылдықта басталды.
Ресей: ең ұзын жолаушылар теміржол желісі және ең ұзын жүрдек пойыз. Ресейлік теміржол желісі де өте
кең-елдегі жалпы жолдар 85,6 мың км-ге созылады, олардың жартысына жуығы электрлендірілген, ал
теміржол желілерімен қамтылған ел аймақтарының саны 85-тің 80-ін құрайды. Сонымен қатар, Ресейде
әлемдегі ең ұзын жолаушылар темір жолы бар – бұл Ұзындығы 9 мыңнан асатын Транссібір темір жолы. км:
Мәскеуде басталып, осы жолмен жүретін пойыздар елдің еуропалық бөлігінен, Оралдан, Сібірден өтіп, Қиыр
Шығысқа жетеді.

Елдегі темір жолдардың даму тарихы XIX ғасырдың отызыншы жылдарында басталды-дәл сол кезде Санкт-
Петербург пен Царское ауылды байланыстыратын алғашқы теміржол құрылысы басталды. Желі 1837 жылы
дайын болды. Оның ашылу салтанатына император Николай I және басқа да құрметті қонақтар қатысты.
Алғашқы сапарға шыққан пойызға "ептілік" паровозы мен сегіз вагон кірді.

Астанадан ауылға дейінгі жол 35 минутты, ал кері жол 27 минутты алды, оның ең жоғары жылдамдығы 64
км/сағ, ал орташа жылдамдығы 51 км/сағ болды. Әрине, сол кездегі стандарттар бойынша бұл әсерлі нәтиже
болды, бірақ 180 жылдан астам уақыт ішінде Ресей темір жолдары да, олармен жүретін пойыздар да алға
жылжыды. Мысалы," Перегрин Сұңқар", планетадағы ең жылдам пойыздардың бірі, ескірген hp200 жылдам
пойыздарын ауыстыру үшін жасалған және 2009 жылы пайдалануға берілген, сағатына 250 км жылдамдыққа
жетеді.

Сонымен қатар, жылы елдердегі теміржол көлігінің көпшілігіне қарағанда, ауа температурасы -40°C-тан төмен
түссе де, ол тыныш жүре алады, бұл ресейлік климаттық жағдайда өте маңызды. Сонымен қатар," Перегрин
Сұңқар " әлемдік рекордқа ие: 2014 жылы 20 вагоннан тұратын пойыздың қосарланған модификациясы
әлемдегі ең ұзын жылдамдықты теміржол құрамы ретінде ресми түрде танылды. Перегрин сұңқарының және
басқа да заманауи пойыздардың үздіксіз жұмысын қолдау өте күрделі міндет, ол жүздеген мамандардың
үйлесімді әрекеттерін, арнайы білімді, шешімдер мен болат нервтердің дәлдігін талап етеді.
Үндістан: ең көп жұмыс істейтін темір жолдар және қозғалыс
үшін күн батареяларын қолданатын алғашқы пойыз.
Үндістанда теміржол көлігі де өте дамыған: елдегі автомобиль
жолдарының жалпы ұзындығы 67 мың км-ден асады, олардың
үштен бірінен астамы электрлендірілген, ал үкіметтің жоспары
бойынша толық электрлендіру жиырмасыншы жылдардың бірінші
жартысында аяқталуы керек. Сонымен қатар, 2017 жылдың
жазында қозғалыс үшін күн энергиясын пайдаланатын әлемдегі
алғашқы пойыз іске қосылды: дизельді-электрлік гибридті құрамның
алты вагоны 72 сағат ішінде пойызды қуаттай алатын
аккумуляторға қосылған үнді өндірісінің 16 күн батареясымен
жабдықталған.

Бұл бірінші кезекте переполненностью поездар, өйткені Үндістан –
Бірінші жылы ел билігі бірнеше ондаған осындай қосылыстарды
әлемдік көшбасшы жүктемелік темір жол бағыттарын үшін кедей
іске қосты және болашақта олардың санын көбейту жоспарлануда.
халықтың ең қолжетімді көлік түрі, сондықтан, жыл сайын оларға
Жобаны іске қосудың басты себебі атмосфераға зиянды
пайдаланады астам 8 млрд жолаушы, бұл ретте кейде барлар
шығарындылармен күрес болды. (Айтпақшы, күн энергиясымен
сатып алуға қаражат жоқ. билет забираются шатырына
жұмыс істейтін алғашқы пойыз Австралияда Үнді серпілісінен бес
вагондарды, не орналасады, жіктерінде олардың арасында –
ай өткен соң іске қосылды). Үндістандағы темір жолдар XIX
алайда, әділдік үшін айта кету керек, соңғы жылдары ездоков
ғасырдың отызыншы жылдарында салына бастады, алғашқы
шатырында кездестіруге болады тек алыс желілерде. Сонымен
жиырма жыл ішінде олар өнеркәсіптік мақсатта – негізінен құрылыс
қатар, Үндістандағы теміржол қозғалысының қауіпсіздігіне кейбір
материалдарын тасымалдау үшін пайдаланылды.
жолдардың тозуы теріс әсер етеді.

1947 жылға қарай Үндістан тәуелсіздік алған кезде оның теміржол
Алғашқы жолаушылар пойызы 1853 жылдың сәуірінде іске
желісі 40-тан астам станцияны қамтыды және үш жылдан кейін
қосылды – ол Бомбей мен Тхан арасында жүрді, ал маршруттың
оның барлығы ұлттандырылды. Алайда, жаңа үкімет көліктің осы
ұзындығы 34 км болды, содан кейін елде нақты теміржол бумы
түрінің болашағын жақсы білді және оның белсенді дамуын
басталды: жаңа желілер бүкіл елде белсенді түрде салынды, жаңа
жалғастырды.Алайда, Жолаушылар тасымалы қауіпсіздігін
ғасырдың басында көптеген теміржол компаниялары жолаушылар
қамтамасыз ету саласында әлі де көп жұмыс істеу керек, өйткені
вагондарына жарық енгізді, ал 1925 жылы алғашқы жолаушылар
Үндістан теміржол апаттарының саны бойынша әлемде бірінші
электр пойызы іске қосылды.
орын алады.
3. Темір жол көлігінің логистикалық-инфрақұрылымы

Темір жол көлігі елдің экономикалық және Жаңа әлеуметтік-экономикалық
стратегиялық кеңістігінің бірлігін жағдайларда теміржол көлігінің негізгі
қамтамасыз етеді, интеграциялаушы және міндеті жүк жөнелтушілерге, жүк
мемлекеттік құрушы сектор және алушыларға, халыққа, басқа да жеке және
экономиканың тұрақтандырушы факторы заңды тұлғаларға көліктік қызмет көрсету
болып табылады. болып табылады.

Осы мақсаттар үшін жүк жөнелтушілер мен
жүк алушылар үшін ыңғайлы тасымалдау
Қазіргі уақытта жүкті тасымалдау және оны процесінің технологияларын қолдану,
жеткізу мерзімін сақтау ғана емес, сонымен жоғары жылдамдықпен тасымалдауды
қатар тасымалдау кезіндегі шығындарды жүзеге асыру, нақты жүк жөнелтушілер мен
және оларға жұмсалатын шығындарды жүк алушылар үшін жеткізушілердің,
азайтып, сапаның әртүрлі кластары тұтынушылардың, теміржол көлігінің жұмыс
бойынша көліктік қызмет көрсетуді жүзеге ырғағын және жүктерді жеткізу уақытын
асыру талап етіледі. оңтайлы келісу, көрсетілетін қызметтердің
толықтығы мен сапасын қамтамасыз ету
қажет.
Темір жолдар желісіне кешенді көліктік-логистикалық қызмет көрсету жүйесін дамытуға
көптеген жағымсыз факторлар әсер етеді, атап айтқанда:

орта және жоғары сыныпты тауар ағындарына қызмет көрсетудің тиімді терминалды-қоймалық
жүйесінің тапшылығы;

кешенді көліктік-логистикалық қызмет ұсынысының болмауы;

ақпараттық және бағдарламалық-есептеу кешендерінің жеткіліксіз интеграциясы;

мультимодальдық және аралас тасымалдарды ұйымдастыру кезінде көлік түрлері мен клиенттер
арасында үйлестірудің болмауы.
Темір жолдар желісінде А класындағы
қазіргі заманғы қоймалар мүлдем жоқ.
Терминал-қойма кешендерінің жалпы
санының 88% - ы ашық типтегі
қоймалар.
Қойма деп аталатын кешендердің көпшілігінде
нақты жүктерді сақтау үшін жағдайлар жоқ,
техникалық жабдықтар әлсіз, сондықтан тиеу–
түсіру жұмыстары кезінде қол еңбегі
қолданылады.

Қойма алаңдарының 1%–дан азы терминалдық-
Логистикалық қызмет үшін жарамды. Қойма деп
Бүгінгі күні контейнер уақыттың 70% - на дейін
аталатын кешендердің көпшілігінде нақты
жолда емес, теміржол станцияларында немесе
жүктерді сақтау үшін жағдайлар жоқ, техникалық
алаңдарда орналасқан. Өйткені, теміржол
жабдықтар әлсіз, сондықтан тиеу–түсіру
контейнерлік инфрақұрылымының деңгейі уақыт
жұмыстары кезінде қол еңбегі қолданылады.
талабына сай емес.

Оның негізі контейнерлік пойыздарды қабылдай
алатын және оларды қысқа мерзімде қайта
өңдеуді қамтамасыз ететін қуатты терминалдар
болуы керек
Техника. Теміржол көлігінің Теміржол бұл, әдетте үйінді Трассаны жобалау және
техникасының немесе немесе ойынды үстіне құрылыс кезінде темір жолын
техникалық құрамдалуының қиыршықтан, гравиден немесе түзу және көлденең етуге
негізін жасанды құрылыстары құмнан жасалған балласты тырысады, ал оған жеткізуге
бар жолдар, станциалар және призма орнатылған нақты мүмкін болмағанда
жолаушылық жүктік және өлшемдері болатын жер профиліндегі қатты еңістікті
қамтамасыз ету құрылғылары құрлысы. Балласты призманың және планының домалануын
бар басқа да бөлек пункттер үстіне белгіленген эпюр болдырмауға тырысады. Еңістік
жылжымалы құрам, депо, бойынша темір бетон, ағаш қатты болған сайын және
энергиямен қамтамасыз ету немесе металл шпалдары қисықтықтардың радиустары аз
құрылғылары, орнатылады, ал оларға болған сайын қозғалысқа қарсы
эксплуатациялық жұмысты ерекше қыстырғыштар арқылы кедергі көп болады, әрі басқа да
басқару және қозғалысты болат рельстері бекітіледі. бірдей жағ-дайларда пойыздың
реттеуге арналған арнайы Бұндай конструкцияны массасы және оның қозғалыс
құралдар, байланыс классикалық деп атайды. жылдамдығы аз болады, яғни
құралдары. өткізу және тасымалдау
қабілеттілігі аз болады.
4. Қазақстанның теміржол көлігінің дамуы және кемшіліктері
Темір жол көлігінің заманауи мүмкіндіктері жүктер мен жолаушыларды
еліміздің кез келген жеріне дер кезінде және кепілді жеткізуді қамтамасыз
етеді. Көптеген жылдар бойы республиканың магистральдық темір жол
желісі белсенді түрде дамыды. Алайда, соңғы уақытта желіні жүйелі түрде Темір жол жолаушылар
қалпына келтірудің өткір қажеттілігі сезілуде. тасымалдарының қазіргі
жай-күйі қызметтің
шығындылығымен,
Біздің еліміздің темір жолдарының пайдалану ұзындығы 13 597 шақырымды активтердің тозуымен,
құрайды, оның 3700 - і электрлендірілген учаскелер. Темір жол желісінің қанағаттандырылмаған
70% - ы автоматика мен телемеханиканың техникалық құралдарымен және
толық байланыспен және радиобайланыспен жабдықталған. сұраныспен және
көрсетілетін қызметтер
сапасының төмен
деңгейімен, билетсіз алып
Соңғы жылдары теміржолдың негізгі қорлардың, әсіресе жылжымалы
құрамның, яғни вагондар мен локомотивтердің тозуымен байланысты өтумен сипатталады.
проблемалары күшейе түсті: дағдарыс жағдайында болған экономика көлік Көптеген проблемалар
қорларын жаңартуға дейін болған жоқ, әсіресе теміржол сияқты қымбат, бір
локомотивтің бағасы бірнеше миллион долларға жетеді. активтердің жай-күйінің
және реттеудің нормативтік
құқықтық базасының
жетілмегендігінің салдары
Кеңес заманында бұл көлік жүйесінің теміржол сегменті өте жақсы болып табылады
салынған, үлкен қауіпсіздік маржасы бар, бұл соңғы он жыл ішінде өмір
сүруге мүмкіндік берді.
Бүгінгі таңда Қазақстанның темір жол саласында негізінен тозу дәрежесі бұрыннан барлық нормативтерден
асып кеткен жылжымалы құрамның, жол техникасының, жол конструкцияларының, негізгі өндірістік қорларды
жөндеу және ұстау технологияларының моральдық және техникалық жағынан ескірген модельдері
пайдаланылады.

Сарапшылар түгендеу паркінен шығаруды күтіп тұрған кезде мезгіл-мезгіл 3000-ға
дейін Вагон тоқтап тұратынын атап өтті. Соңғы үш жыл ішінде тәулігіне орташа
есеппен 27 000-нан астам вагон жарамсыз күйде болды. Бұл ретте жүк вагон
паркінің тозған бірліктерінің саны, әсіресе цистерналар мен жартылай вагондар
паркіне қатысты ұлғаюды жалғастыруда.

Жүк вагон паркінің көп бөлігі қолданыстағы нормативтер бойынша пайдаланудың
шекті мерзіміне жақындап келеді. Вагон паркінің құрылымы да
тасымалдаушылардың қажеттіліктерін қанағаттандырмайды. Ең үлкен тапшылық
жартылай вагондар, цистерналар және контейнерлер, яғни Қазақстанда
тасымалданатын жүктерді тасымалдау үшін ең қажетті вагондардың түрлері болып
табылады.

Локомотивтермен де қиын жағдай. 2004 жылы локомотивтердің жалпы паркінің шамамен 1100 машинасы
белсенді жұмыс паркінде 550 жүк және 120 жолаушылар тасымалы болды. Сол кездің өзінде, шамамен 2003
жылдан бастап Теміржол локомотивтердің белсенді істен шығуының күрделі проблемасына тап болады деп
болжалды.
Темір жол кешенінің негізгі
проблемаларының бірі
инвестициялық ресурстардың
тапшылығы болып қалуда, бұл
Қазақстанның мүмкіндіктерін Бүгінгі таңда Қазақстан темір
айтарлықтай шектейді. жолдары жай-күйінің
халықаралық стандарттар
талаптарына сәйкес келмеуі
халықаралық көлік дәліздерін
қалыптастыру процесін, елдің
транзиттік әлеуетін пайдалану
мүмкіндігін тежейді.
Компанияның инвестициялық
жоспарлары мемлекеттік
қаражатты, сондай-ақ
мемлекеттік-жекешелік Қазақстан темір жолдарында Р75,
әріптестік қағидаттарында жеке Р65, Р50, Р43 типті рельстер Сондықтан теміржол көлігін
инвестицияларды тарту арқылы төселді. Тасымалдардың өсуіне жетілдіру бағыттарының бірі
ғана іске асырылуы мүмкін. байланысты жолдың жоғарғы қозғалыс жылдамдығын арттыру
құрылысының қуаты едәуір артты. үшін жолдың жоғарғы құрылысын
Осылайша, рельстердің орташа оңалту және жаңғырту болып
салмағы 62,5-тен 63,2 кг-ға дейін табылады, бұл теміржолдардың
өсті, Р50 рельстерімен жолдың өткізу және тасымалдау қабілетін
Таяудағы бес жылда 600-ге ұзындығы 1495,6-ға, Р43 типтік арттыруға мүмкіндік береді.
емес 205 км-ге төмендеді.
жуық магистральдық
локомотивтерді жаңарту және 15
мың жаңа жүк вагондарын сатып
алу қажет. Іс жүзінде мемлекет
Ресейден сатып алады,
Қазақстанда өз вагондары мен
локомотивтерін құрастыруға
жақсы алғышарттар бар.
Бүгінгі таңда Қазақстанның локомотив паркін жаңарту бағдарламасы

01 шеңберінде 85 бірлік магистральдық тепловоз, 141 маневрлік
тепловоз жаңғырту жүргізу, сондай-ақ 152 магистральдық тепловоз
және 104 электровоз сатып алу жоспарлануда.

Мәселені шешу Темір жол көлігін техникалық қайта жарақтандырудың және
дамытудың басымдықтары мен бағыттары инвестициялардың едәуір
жолдары 02 өсуін талап етеді, олардың негізгі бөлігі саланың ішкі мүмкіндіктері,
қаржы нарықтарынан инвестициялық ресурстарды тарту үшін
жағдайлар жасау есебінен қалыптасады

Республика экономикасына шетелдік инвестицияларды тарту және
тиімді пайдалану Қазақстанның шет елдермен өзара тиімді
03 экономикалық ынтымақтастығының негізі, бағыттарының бірі болып
табылады.

Әлемдік тәжірибе және темір жол көлігін дамытудың жалпы үрдістері
темір жол тасымалдарының экономикалық тиімділігі проблемасын

04 шешу, көліктің басқа түрлеріне қатысты саланың бәсекеге
қабілеттілігін арттыру және соның салдарынан сала
кәсіпорындарының инвестициялық тартымдылығына қол жеткізу үшін
темір жолдар желісін пайдалану (табиғи монополия) және жүктер мен
жолаушыларды тасымалдау міндеттерін бөлу қажет екенін көрсетеді
Қорытынды
Көлік әрқашан елдің экономикалық және саяси өмірінің маңызды саласы болды
және болады. Қазақстанның орасан зор аумағы, халық тығыздығының төмендігі,
елді мекендердің бір-бірінен алшақтығы, әлемдегі интеграция мен жаһанданудың
үдемелі процестері оны елдегі дамудың басым бағыттарының біріне айналдырады.
Қазіргі уақытта жүк шаруашылығы елдің теміржол көлігіндегі жетекші
кәсіпорындардың бірі болып табылады. Жүк және коммерциялық жұмыс теміржол
көлігінің өндірістік саласы ретінде және эксплуатациялық ғылымның саласы
ретінде өзінің ғасырдан астам даму тарихы бар. Контейнерлік және пакеттік
тасымалдар үнемі дамып келеді, механикаландырылған және автоматтандырылған
көліктік қойма кешендері және жүк станциялары мен контейнерлік терминалдарды
басқарудың автоматтандырылған жүйелері құрылуда; өнеркәсіптік көлікте бірыңғай
технологиялық процестер негізінде кірме жолдар мен жанасу станцияларының
өзара іс-қимылының ғылыми негізделген әдістері кеңінен таралды; жүк
фронттарына жедел қызмет көрсету әдістері, жүктерді тасымалдау үшін
орталықтандырылған есептеулер, жүк жұмыстарын станциялардың аз санына
шоғырландыру, тасымалдауды бағыттау және т. б. қолданылады.
Пайдаланылған әдебиеттер:
1. Исаенко Э.П, Нурупбекова Г.С. О необходимости реконструкции земляного полотна
магистральных железных дорог Казахстана// Инновационные технологии в развитии
транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана: Труды межд. научн.- техн.
конф.- Алматы: КУПС, 2011-С.19-22
2. Шмидт Ф. Продольные силы в длинносоставных грузовых поездах/ Инновационные
технологии в развитии транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана: Тр.
межд. научн.-техн. конф.-Алматы: КУПС, 2011-С. 26-32.
3. Коншин Г.Г. Динамические параметры земляного полотна на скоростной магистрали//
Инновационные технологии в развитии транспортно-коммуникационного комплекса
Казахстана: Тр. межд. научн.-техн. конф.-Алматы: КУПС, 2011-С. 15-19.
4. СOSMOS/FFE User Guide. Ver.1.75. USA, California, Los Angeles, Structural Research
and Analysis Corporation. February
5. Мажорова В., Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и
перспективы развития. – Алматы: Казахстанский институт стратегических исследований
при Президенте Республики Казахстан, 2011. – 109 с.
6. Сергеев В.И., Эльяшевич И.П. Логистика снабжения. Москва: Рид Групп, 2011. 416 с.
7. Федоренко А.И. Согласование планов развития транспортно-логистической
инфраструктуры //Логистика и управление цепями поставок – антикризисные
инструменты экономики: материалы конференции МЦЛ ГУ-ВШЭ (21 апреля 2010г.);
Изд-во Эс-Си-Эм Консалтинг – Москва, 2010. с. 184—189.

Ұқсас жұмыстар

Жолаушылар тасымалы

Украинаның логистикалық жүйесі

Аймақтың өндірістік инфрақұрылымын дамыту және жетілдіру бағыттары

Тасымалдау маршруты

Транспорт

КӨЛІК КЕШЕНІ

Нұрлы жол бағдарламасы Қазақстанның тұрақты экономикалық тірегі

Көлік

Басқару жүйесін жетілдіру және нарықтық экономика жағдайындағы көлік жүйесін мемлекеттік реттеу

Жер, су, әуе көлігі және құбыр желесі

Пәндер