Автомобиль көлігі қызметіндегі тарифтерді анықтау
ЖОСПАРЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...5
1 АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІҢ ҚАЛЫПТАСУ
НЕГІЗІ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8
1.1 Автомобиль көлігіндегі тарифтің мәні және оған әсер етуші
факторлар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... 8
1.2 Қазақстандағы автомобиль көлігінің
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... .20
1.3 Тарифтік механизмнің қалыптасуындағы мемлекеттің алатын
орны
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .23
2 ОЙЛ ТРАНСПОРТ КОРПОРЕЙШЭН ЖШС ТАРИФТЕРІНІҢ
НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫН
ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..33
2.1 Ойл Транспорт Корпорейшэн ЖШС-дегі тарифті
қалыптастыру
проблемалары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
...33
2.2 Кәсіпорын қызметіндегі тарифтік саясатты монополияға қарсы
реттеу ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 41
3 ҚАЗАҚСТАННЫҢ АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІК
ЖҮЙЕНІ
ЖЕТІЛДІРУ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ...46
3.1 Автомобиль көлігі қызметіне ақы төлеудегі тарифтік жүйені
жетілдіру
жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... 46
3.2 Автомобиль көлігі қызметіндегі тарифтерді
анықтау ... ... ... ... ... ... ... 50
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... 54
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...56
КІРІСПЕ
Көлікпен байланыс тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса
маңызды рөл аткарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен
(2725 мың км2), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам
км2), шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады.
Осындай жағдайда көлік-коммуникациялар кешені еліміздің экономикалық қана
емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.
Екінші жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек
рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-
импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және
соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге осал интеграция жасауына
себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның
сыйымтал және қарқынды дамып келе жатқан нарықтары арасындағы Қазақстанның
геосаясаттык жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына
трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.
Алайда нақты интеграциялық үдерістерді баламалы жұмыс істейтін көлік
жүйесі арқылы ғана жандандыруға болатыны айқын.
Нарықтық қатынастардың калыптасуы мен меншік құқығын жаппай қайта бөлу
Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық тыныс-тіршілігіне
жаhандық өзгерістер әкелді.
Көлік секторында бәсекелік орта пайда болды және күнкөріс үшін қатаң
тайталас күшейе түсті, әрі осы ымырасыз күрес көлік-коммуникациялар кешені
тек әр түрлі секторларының ғана арасында емес, сонымен бірге көліктің бір
түрі ішіндегі шаруашылық жүргізетін жеке субъектілер араларында да жүріп
жатты. Бұл ахуал экономикалық белсенділіктің елеулі бәсеңдеуі мен қоғамдағы
қарама-қайшылықтың шиеленіскен жағдайында орын алды. Жас тәуелсіз
мемлекетке еңбекті бөлудің орнықкан жалпы әлемдік жүйесіне енуге тура
келетіндігі жағдайды одан бетер киындата түседі. Осы үдеріс, атап айтқанда,
ішкі бағаларды әлемдік бағаларға сәйкестікке келтірусіз тиімді бола
алмайды. Көлік секторы үшін бұл тарифтердің сөзсіз өсуін білдіреді, ол
өтпелі экономика жағдайларында өзгерістер қарқынына өте келеңсіз түрде әсер
етеді.
Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа экономикалык жағдайларда көлік-
коммуникациялар кешені жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі
мәселелердің
тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік тәжірибе
көрсеткендей, тек нарықтық механизмдерге ғана сенім арту жеткіліксіз.
Елдегі әлеуметтік тұрактылык пен экономикалық орнықшылықты сақтау арқылы
социалистік меншікті мемлекет иелігінен алу ең басты міндет болып табылған
реформалардың бастапқы кезеңдерінен айырмасы, ағымдағы мезет жаңа
басымдықтар ұсынады. Экономикадағы ырықты (ықтиярлы, либералды)
қатынастарды сақтап, әрі дамыта отырып жергілікті және республикалық
деңгейлердегі ұйымдық-басқарушылық қызметтерді жетілдіру, мультимодалды
немесе құрама тасымалдардың логистикасына негізделген осы заманғы көлік
технологияларын қазақстандық нақты жағдайларға бейімдеу қажет. Көлік
коммуникацияларын, көлік инфрақұрылымы объектілерін, сондай-ақ техникалық
қайта жарақтандырудағы, ең алдымен көлік құралдарының паркін
жарақтандыруды қалпына келтіру мен дамыту жөніндегі өзектілік арта түсуде.
Көлік процесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен көлік кешенінің қоршаған
ортаға келеңсіз әсерін азайтудың есебінен халықтың денсаулықтары мен
өмірлеріне мемлекет тарапынан қолдау көрсету кажеттілігі барған сайын арта
түсуде.
Осы мәселелерді шешуді мемлекеттің шектеулі қаржы мүмкіндіктері мен
отандық, сондай-ақ шетелдік капитал үшін көлік саласының инвестициялық
төмен тартымдылығы тежеп отыр.
Көлік-коммуникациялар кешені проблемалары Қазақстан Президенті
Н.Ә.Назарбаевтың халыққа арналған жолдауында мазмұндалған "Қазақстан -
2030" ұзақ мерзімді стратегиясында көрсетіледі (қазан, 1997 жыл). Осы
құжатта инфрақұрылым, ең алдымен, көлік пен байланыс елдің экономикалык
дамуындағы басымдық ретінде белгіленеді. "Қазақстан - 2030" стратегиясының
өзекті міндеттерінің бірі әлемдік рынокта отандык көлік-коммуникациялар
кешенінің бәсекеге жарамдылығын (бәсеке кабілетін) қамтамасыз ету және ел
аумағы арқылы сауда ағындарын ұлғайту мағынасында тұжырымдалады. Бұл ретте
көлік-коммуникациялар кешеніің даму мақсаттары Қазақстан Республикасының
халқы мен экономикасының қажеттіліктерін сапалы көлік қызметтері және
тауарлар мен қызмет көрсетулердің өзіндік құнындағы көлік құрауышын азайту
арқылы толық қанағаттандырумен ұштастырылады.
Басымдықтарды талдау әлемдік тәжірибеге негізделеді, одан шығатын
қорытынды, кез келген экономикалық коғамдастықтың тиімділігін арттыру үшін
оның көлік жүйесі шаруашылық жүргізудің өзге салаларымен салыстырғанда озық
қарқындармен дамуы тиіс. Осы тезистің орындылығы әсіресе өтпелі кезеңде
өзекті, өйткені тек көлік қана кеңістік, сондай-ақ уақыт бойынша да
қоғамдық ұдайы өндірістің барлық тараптарын оңтайлы келісуге мүмкіндік
береді.
Әрине, көлік-коммуникациялар кешенінің дамуы мүмкін ресурстарды,
экономиканың өзге салаларының балансты дамуы кезіндегі қоғам мен
мемлекеттің ағымдағы және болашақ қажеттіліктерін ескеру арқылы жүруі тиіс.
Тек осындай жағдайда ғана көлік-коммуникациялар кешені жеделдетілген даму
қарқындары үздіксіз экономикалық прогрестің кепілі болады және өндіріс пен
саудадағы ұлттық салаларды қалпына келтіруге ынталандырушы ықпал жасайды.
Автомобиль көлігі елдегі көлік-коммуникациялар кешенінің ажыратылмайтын
және аса маңызды қүрамдас бөлігі болып табылады. Ол:
* ең көп таралумен және қол жету мүмкіндігімен;
жолаушылар мен жүктерді жеткізудегі жоғары маневрлікпен
(икемділікпен) және жылдамдықпен;
жүкпен ешқандай қосымша аралық операциялар жасаусыз,
тасымалды "есіктен есікке дейін" орындау мүмкіндігімен;
қысқа қашықтықтарға іс жүзінде баламасыз қызмет көрсетулер
ұхынумен (қала ішіндегі және қала маңындағы тасымалдар, ауылдық
жерлердегі тасымалдар);
өндірістегі, сондай-ақ қызмет көрсетулер саласындағы түрлі
технологиялық үдерістерге бейімделудің жоғары дәрежелілігімен;
салыстырмалы түрдегі жоғары емес капитал сыйымдылығымен
сипатталады.
Осы жағдайларға қарай автомобиль көлігі, құрама және мультимодалды
тасымалдарды қосқанда, осы заманғы барлық көлік технологияларының
ажыратылмас сыңары ретінде қаралады.
Әлемдік, сондай-ақ қазір өзіміздің отандық тәжірибеміз көрсеткендей,
автомобиль көлігі сұраныс пен ұсыныстың нарықтық баланс жағдайларында
жұмыс істеуге барынша бейімделген. Қазақстандағы мемлекет иелігінен алу мен
жекешелендірудің ең алдымен көлік-коммуникациялар кешен нақ осы секторында
жүзеге асырылғаны кездейсоқ емес. Қазіргі кезде мұнда көлік қызмет
көрсетулерін ұсыну, сондай-ақ саланың өзіндегі қызметгі техникалык
қамтамасыздандыру кезіндегі нарықтық өзара қатынастардың ең көп тәжірибесі
жинақталған.
Осы жұмыс автомобиль көлігі жай-күйінің талдауына, Қазақстан
Республикасының көлік-коммуникациялар кешені кұрамыңда үйлесімді даму
жолдарына, өсу проблемалары мен сол проблемаларды шешудің әр түрлі
нұсқаларына арналған.
1. АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІҢ ҚАЛЫПТАСУ НЕГІЗІ
1.1 Автомобиль көлігіндегі тарифтің мәні және оған әсер етуші факторлар
Автомобиль көлігінің тарифтік саясаты баға құралуының теориялық
негіздеріне негізделеді. Баға құралуының микроэкономикалық теориясының
академиялық ілімі шынайы тұрғыдан алғанда кәсіпорындар қызмет ететін іс
жүзіндегі жағдайының барлық факторларын көрсете алмайтын немесе практикада
орындалуы қиын алғышарттардан, ережелер мен үлгілерден тұрады. Соның
салдарынан осы білімдерге сүйене отырып кәсіпорындар бағаның құралуына
деген өз нақты тәсілдерін жасайды, оны уақыттың әр нақты кезеңінде нақты
мақсаттарға жетуге бағыттап отырады.
Өзінің экономикалық табиғатына қарай автомобиль көлігінің тарифтері
дегеніміз автомобиль көлігінің жүктерді, жолаушылар мен жолжүгін тасымалдау
бойынша қызмет көрсетулері құндылығының ақшалай түрлері. Қызмет
көрсетулердің құндылығы сұраныс факторларымен де, сондай-ақ ұсыныс
факторларымен де белгіленеді, бұл құбылыс тарифтерді белгілеген кезде де
көрінеді.
Автомобиль көлігі тарифтерінің негізгі функциялары экономиканың өзге
салаларындағы бағалардың қызметіне сәйкес келеді және автомобиль көлігі
кәсіпорындары шығындарының орнын толтыруға, алдағы болашақта олардың
дамуын, қаржылық тұрақтылығы мен бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз етуге
арналған ақшалай қаражаттарды қалыптастырудан тұрады. Тарифтер көлік
саласының экономикалық тұрақтылығының деңгейін ғана белгілеп қоймай, өзге
негізгі факторлармен қатар материалдық өндіріс кәсіпорындары мен
салаларының экономикалық жағдайына елеулі түрде әсер етеді. Автокөлік жүк
тарифтерінің деңгейіне тұтыну орындарындағы, өткізу саласындағы өнімнің
көлемі мен бағасы тәуелді болады, басқаша айтқанда осы тауарларды
өндірушілердің, сондай-ақ барлық тұтынушылардың экономикалық жағдайына
байланысты болады. Тарифтер көліктік кәсіпорын мен оның қызметін
тұтынушылар арсындағы қарым-қатынастарға әсерін тигізеді: өздерінің
тарифтерін өзгерте отырып автомобиль көлігінің кәсіпорындары қолда бар,
өздерінің қызмет сатып алушыларды сақтап қалуға немесе жаңаларын тартуға
құлшыныс жасайды.
Көлік қызметін тұтынушылардың әр түрлі болуы жүк тасымалдаулардың
тұтынушылары болып өндірістік немесе коммерциялық кәсіпорындар болғандықтан
жүк тарифтерін көтерме баға ретінде сипаттайды, ал жолаушы тасымалдаулар
көбінесе халықтың жеке түрде тұтынуы үшін орындалатын болғандықтан жолаушы
тарифтерін тасымалдаудың бөлшектік бағасы ретінде белгілейді.
Автомобиль көлігі қызметінің баға құрылуының қиыншылықтары бірнеше
себептерге байланысты, олардың негізгілері – қызметтердің бір-біріне
тәуелді болуы. Автомобиль көлігі арқылы да біршама жүк көлемі
тасымалданады, көбінесе бірін-бірі алмастыра алмайтын жолаушы
тасымалдауларының бірнеше түрлерін жүзеге асырады. Бұл ретте өндірістік
қуаттар пайдаланылады, соның салдарынан жекелеген қызмет тарифтерінің өзге
қызметке байланыссыз белгіленуі мүмкін емес. Автомобиль көлігі көрсететін
қызет тарифтерінің тәуелділігі сонымен қатар келесі жағдайда айқындалады –
көліктік қызметті экономиканың барлық салалары пайдаланады, содан автокөлік
экономиканың әр түрлі салаларының төлем қабілеттілігін есептеуге бүкіл
елдің экономиканың ғаламдық мүдделерінің тұрғысынан солардың
мүмкіншілктерінің тепе-теңдігін сақтайтын бөлім болуына тура келеді. Соның
салдарынан автомобиль саласының тарифтік саясатының икемділігі өзінің
тұтынушыларының даму резервтерінің бар болуына әсерін тигізеді. Автомобиль
көлігіндегі тарифтік жүйенің негізі ретінде қазіргі жағдайларда құрамына
жүктерді тасымалдау үшін немесе жолаушылардың жүргені үшін тасымалдық
төлемдер кіретін бағанамалар қабылданады, ал саясаттың икемділігіне
тіркелген бағанамалық тарифтерге қатысты коэффициенттерді енгізу жолымен
қол жеткізіледі. Бағанамалар орталықтан басқарылатын экономика
жағдайларында әзірленіп, жүк пен жолаушыларды тасымалдау бойынша көліктік
қызмет көрсетулердің табыстарын қалыптастыруға бағытталған болатын.
Ішкі тарифтер жүктерді елдің аймағында орналасқан қалалар арасында
тасымалданған кезде қолданылады және рубльмен есептелетін бағанамалар
бойынша, ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау
жөніндегі агенттігі белгілейтін шекті көтермелеуші коэффициенттер мен
рубльді теңгемен қайта есептеу есебімен есептеледі.
Жүк тасымалдауларға қатысты тарифтік жүйелерді құрудың іргетастық
негізі болып екі мөлшерлемелік үлгі табылады, ол базалық тарифтік
мөлшерлемелер мен шығындардың қашықтық пен жылдамдықтан, жылжымалы құрамның
типінен жүру жолындағы өңдеу ерекшеліктеріне және соларға әсер ететін өзге
де факторларға қатысты тәуелділігін балама түрде көрсетеді.
Тасымалдау үшін төленетін бағаны белгілеу кезіндегі негізгі
құрастырушылар – жүктің салмағы мен түрі, тасымалдаудың қашықтығы,
қолданылатын автокөлік типі. Осыған байланысты барлық жүктер 99 топқа
біріктірілген. Қала аралық тарифтердің деңгейі халықаралық өтпек тарифтерге
қарағанда екі және одан көп есе төмен болады.
Әлемдік нарықтағы бағалардың өсуінің, ұлттық валюта – теңгенің еркін
құбылған айырбас бағамын енгізудің есебімен, мемлекетаралық қатынастағы
тарифтердің валютасы – швейцар франкімен есептелетін тарифтерге ауысуы.
Жүктерді халықаралық қатынаста тасымалдаудың тарифтері Экспорт-импорт
автокөлік жүк тасымалдау тарифтерінің мөлшерлемелері бойынша есептеледі,
олар швейцарлық франкпен есептеліп Қазақстан қор биржасының сауда-
саттығында алдыңғы жылға арнап белгіленген теңгенің нарықтық курсы бойынша
төлем валютасына қайта есептеледі. ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен
бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттігі белгілейтін шекті көтермелеуші
коэффициенттер қолданылады.
Тарифтік саясаттағы ТМД елдерінің жариялаған мөлшерлемелер фрахталық
жылға арналған тарифтің шекті деңгейін белгілейді. Тарифтік саясатта
фрахталық жылға арналған жарияланған мөлшерлемелердің деңгейін көтермелеу
ісі ары кеткенде жылына екі рет жүзеге асырылуы мүмкін.
Тарифтік келісім шеңберінде жүргізілетін тарифтік саясат әлемдік нарық
пен көліктік қызмет көрсету нарығының құрылған жағдаятының есебімен
біртұтас тарифтік автокөлік кеңістігінің сақталуына, тауарлардың ТМД аймағы
бойынша еркін түрде қозғалуы мен өзге тасымалдаушылармен салыстырғанда
автокөлік тасымалдауларының бәсекеге қабілеттілігінің сақталуына
бағытталған.
Тарифтерді белгілеу негізгі үш кезеңдерден – ағымдағы шығындарды,
инвестицияларды анықтау мен инвестицияларға қатысты пайданың мөлшерін
белгілеуден тұрады.
Ағымдағы шығындарды белгілеу ісі таза түрдегі техникалық операциямен
ғана шектеліп қоймайды.
Инвестицияларды бағалау ісі – қоғамдық қолданыстағы кәсіпорындарды
реттеудің аталмыш үлгісіндегі күрделі құбылыстардың бірі болып табылады.
Капиталдық салымдарды әр түрлі бағалауға болады: амортизацияның
есебінсіз сатып алу бағалары бойынша; құрал-жабдықтарды қалпына келтіру
бағалары бойынша; қызметтерді өндіретін құрал-жабдық емес, қызметтердің
өзін қалпына келтіру бағалары бойынша. Іс жүзінде реттеуші орган капиталды
сатып алу бағалары бойынша бағалайды, себебі оның қалпына келтіру құнын
анықтау ісі өте қиынға түседі. Амортизация реттеуші белгілеген
нормативтерге негізделумен орындалады.
Инвестицияларды бағалау мәселесі осымен шектелмейді, инвестициялардың
қандай бөлігі тиімді түрде жүзеге асырылғаны және сол себептен пайданың
рұқсат етілген мөлшері есептелетін базаға енгізілуі мүмкін екендігі, ал қай
бөлігі енгізілмейтіні туралы мәселе келесі кезекте орын алады.
Тарифтердің жоғары шегін реттеу (Х дефляторы). ХХ ғасырдың 80-
жылдарының екінші жартысынан бастап Ұлыбританиядағы табиғи монополиялық
компанияларды жекешелендірудің сериясынан кейін пайданың мөлшеріне
қойылатын қатал түрдегі шектеулердің болмауы жағдайындағы тарифтерді реттеу
тәжірибесі кеңінен таралды. Онжылдықтың аяғында ол АҚШ-та да қолдау таба
бастады. Аталмыш үлгінің мәні – белгіленген мерзімге (4-5 жыл) құрамына
дефлятор мен өнімділікті арттыру факторы (Х) кіретін жыл сайынғы тарифті
есептеудің формуласын орнату.
4-5 жылдық тарифтің жоғарғы шегі орнықталған формула арқылы
есептеледі:
Т =ТО (IР+Х)
Мұндағы Т – тарифтің ізделетін шамасы;
ТО - тарифтің өткен жылдағы орташа бағасы;
IР - бағалардың индексі
Х - өнімділікті арттыру факторлары, Х=0-5% келешектегі
сұранысқа, күрделі жұмсалымдардың көлеміне, өзге реттелмейтін іс-
әрекеттерден түсетін пайданың шамасына, шығындарды азайту және өнімділікті
арттыру ықтималдылығына, сонымен қатар инвестициялаудағы қажеттіліктеріне
баға беру негізінде анықталады.
Тарифтік шектеулер мерзімді түрде, белгіленген мерзімнің (4-5 жыл)
өтуіне байланысты қайта қарастырылып отырады, алайда әдеттегіден тыс қайта
қарау жүргізілуі мүмкін. Тарифті есептеудің формуласын кезектен тыс
қарастыру ісі өндірушілер өзіне сүйене отырып әрекеттенетін лицензияны
өзгертумен парапар болады.
Есептеу формуласын құрастыру процесі бірнеше сәттерге бөлінеді:
• реттеу объектісін белгілеу;
• бағалық шектеуді қоюдың сипаты (мерзімі, абсолюттік немесе
салыстырмалы шама);
• Х - ны белгілеу;
• шығындарды ауыстырып арту мұмкіндігі.
Бағаларды реттеу объектісіне қатысты екі негізгі көзқарас қалыптасқан.
Көрсетілетін қызметтер кең көлемді болып келетін салаларда олардың
әрқайсысына қатысты тариф реттелмейді, олардың құрамдастырылымына қатысты
реттеледі. Бұл жағдайда есептеудің рәсімін ықшамдап, қиылыстырылған жәрдем
қаржыландыруды жеңілдетеді.
Шекті тарифті есептеудің формуласы әдетте алдыңғы уақыттағы орташа
мерзімге – 4-5 жылға арнап белгіленеді. Инфляция жағдайында, ал егер оның
қазіргі кездегі экономика үшін созылмалы сипатын есепке алатын болсақ,
бағаның абсолюттік шамасын тіркеу ісі тұтынушылардың да, өндірушілердің де
тұрғысынан алғандатиімсіз болып келеді. Мүмкіндігінше тариф абсолюттік
емес, салыстырмалы бағалар түрінде тіркелуі тиіс.
Республиканың автокөлігінің құрылымы мен экономикасындағы
түрлендірудің айтарлықтай динамизмі көліктік баға құрылу жүйесінің
жетілдірілмегендігіне әкеліп соғады. Жүйе тауарлық нарығындағы көліктік
тарифтердің реттеу рөліне сәйкес келмейді. Тарифтік жүйе экономикалық және
құқықтық жағдайларда құрылған, ол жағдайда тауар өндірушілердің көліктік
шығындарын көбінесе мемлекеттік жабдықтау-өткізу, дайындаушы және көтерме-
сауда ұжымдары өтеп тұрған, ал жүктерді тасымалдаудың құны орташаланған
мөлшерде жоспарлы бағаларға кепілге салынып отырған. Осылайша халық
шаруашылығында тарифтер көбінесе көліктік шығындар өлшеуішінің рөлін
атқарып тұрған. Қазіргі заманда тасымалдаудың құнын толығымен
кәсіпорындардың өздері төлейді және ол өнімнің сатып алу бағасына кіреді,
соған орай, автомобиль көлігі тарифтері тауар нарығын реттеушілердің біріне
айналды.
Автомобиль көлігінде тарифтік саясат жалпы принциптерден тұрады,
оларды автомобиль көлігі өзінің қызмет көрсету үшін төленетін құнды
белгілеген кезде ұстанады. Баға саясатының мәні тарифтердің оңтайлы деңгейі
мен құрылымын құру және соларды қолдаудан, оларды бір немесе өзге нарықтық
жағдайда уақыт барысында мүмкін болатын ең жоғары табысқа жету мақсатында
қызмет түрлері, нарықтар бойынша өзгертіп отыруында жатыр.
Кәсіпорынның тарифтік саясаты әзірлеуі кезінде қоюы мүмкін мақсаттар
әр түрлі болады. Оларға: түсімді барынша көбейту, жүк жөнелтушілерді тарту,
табыстың орташа мөлшерін қамтамасыз ету, өндірістік қуаттардың жүктемесін
жақсартуды және т.б. жатқызуға болады. Автомобиль көлігі қызмет көрсетудің
баға саясатының оның мақсатын жүзеге асырудағы рөлі мемлекеттік органдардың
баға құрылу үрдістеріне араласу дәрежесіне байланысты болады. Бұл рөл
мемлекеттің тіркелген тарифтер мен тиімділіктің шекті мөлшерін белгілеу
арқылы тікелей араласу салдарынан төмендейді. Автокөлік саласының тарифтік
саясаты елдің бүкіл экономикасы үшін маңызды рөл атқарады және қазіргі
кезде жаңа тарифтік саясаттың мақсаты өздерінің мүдделері балансының
есебімен автокөлік қызмет нарығы субъектілерінің арасындағы экономикалық
қарым-қатынастарды объективті түрде көрсету болып табылады. Көрсетілген
мақсат тарифтік саясатқа қойылатын негізгі талаптарды белгілейді:
- тасымалдаудың технологиясы мен географиясына, тасымалдау үрдісіне
жұмсалатын шығындардың деңгейіне, негізгі құралдардың құрылымы мен
жағдайына негізделген қызметтің экономикалық тұрғыдан негізделген
құнын белгілеу;
- қызмет сатушыларын қызмет көрсетудің сапасын арттыруға және шығындарды
төмендетуге ынталандыру;
- тасымалдау үрдісіне қатысушылардың, қызметті тұтынушылар мен
мемлекеттің мүдделерін қорғау;
- автокөлік қызметін тұтынушылардың төлем қабілеттілігін есепке алу.
Жүктік тарифтер Қазақстан жағдайында автокөлік пайдасының негізгі көзі
болып табылады. Оларды белгілеу кезінде қарама-қарсы әрекет етуші
факторлар мен беталыстардың қатарын басшылыққа алу қажет, олар жаңа
тарифтік саясатты құрған кезде есепке алынуы тиіс. Олардың аса
маңыздылыларына төмендегілерді жатқызуға болды:
- тасымалдаудың өзіндік құны(тариф әдетте өзіндік құннан жоғары болуы
тиіс);
- бір жағынан қажетті пайданы жүзеге асыруға жеткіліктіболуы тиіс
тиімділік, екінші жағынан ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен
бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттіктің белгілеген белгілі мәннен
аспауы тиіс;
- тасымалдауға сұраныс туғызатын көлік нарығында автокөліктің өзге көлік
түрлерімен бәсекесі. Тарифтер өскен сайын автокөліктің көлік өнімдерін
өткізу нарығындағы жайғасымдары әлсірейді, сұраныс азайып, соңында
тасымалдаудың көлемі азаяды;
- жекелеген жүктерді тасымалдау тарифтоерінің белгілі түрдегі өзара
әрекеттесуі. Барлық тарифтік жүйеге арнап қойылған орташа нормативтік
тиімділік жағдайында нақты жүктерді тасымалдауға арналған тиімділіктің
мәндері өзгеріп отыруы мүмкін, алайда олар жоғарыда айтылып кеткен
тиімділіктің жалпы нормативі арқылы бір-біріне байланысты.
Сонымен қатар, өнеркәсіп пен көлік салаларының бір-бірімен
корреспонделетін тарифтерін көтеру ісі олардың өнімінің өзіндік құнына
өзара әсер етеді. Өз тарапынан өзіндік құнның өсуі нарықтық бағалардың
арықарай өсуін, өнімнің нарықтағы сұранысының азаюын тудыртады.
Егерде тарифтерді көтеру үрдісі экономикада тұрақты сипатқа ие болса,
құнсыздану өсіп, халықтың өмір сүру деңгейі мен сатып алу қабілеттілігі
төмендейді.
Өзіндік құнның тарифтік саясатқа әсер етуі шығындардың деңгейімен,
жалпы шығындардың ішіндегі өзгермелі және тұрақты шығындардың үлесімен,
тасымалдау көлемінің өсуіне байланысты қызмет бірлігіне жұмсалатын жалпы
шығындардың өзгеру сипатымен белгіленеді. Уақыт ағымындағы шығындар
төмендегілердің, оның ішінде:
- өндіріс факторларының нарықтық бағаларының;
- кәсіпорын қуаттылығын жүктемелеу дәрежесінің;
- тасымалдау мен өнімділік көлемінің;
- тасымалдау үрдісін ұйымдастыру мен технологиясының өзгеруіне
байланысты болады.
Тасымалдау тиімділігінің әсері көліктік қызмет көрсетулерді
тұтынушыларының төлеуге қабілеттілігімен өнім бағасындағы көліктік
құрастырушымен және өзге көрсеткіштермен белгіленеді. Бұл нарықтың әр түрлі
сараланымында жекелеген жүктерді тасымалдау тиімділігінің айрықшалануын
тудыртады және де тиімділікке әсер ететін негізгі факторларға төмендегілер
жатады:
- қозғалыс түрі (жүк және жолаушы);
- қатынас түрі(республикалық, экспорттық, импорттық, өтпек);
- жүктің түрі.
Тарифтік саясаттың ұсынылатын тұжырымдамасында бұл факторлар баланстық
деп аталған, себебі барлық автокөліктер үшін пайданың орта мөлшерін
кепілдейтін, жүктердің жекелеген түрлерін қатынастың әр түрлі түрлерінде
тасымалдау пайдасыныңәр түрлі мөлшері белгіленеді. Баланстық факторларды
қолдану механизмі төлеуге қабілетті сұранысының тиімді деңгейін қамтамасыз
ету мақсатында жекелеген тұтынушылардың төлеу қабілетін ескеру мүмкіндігін
береді.
Автокөлік саласындағы тарифтік саясатты реформалау стратегиясы
төмендегі міндеттерді шешуден тұрады:
- автокөлік қызмет көрсету нарығы субъектілерінің қызметтерін, олардың
өлшем бірліктерін, көрсетілген қызметтің көлемін белгілеу тәртібін
әрбір нақты жағдайда сәйкестендіріп отыру;
- тасымалдау процесінің қатысушылары көрсететін қызметтің өлшем
бірлігіне бағаларды есептеу әдістемесін әзірлеу;
- автокөлік нарығының субъектілері көрсететін қызметтердің құнын
белгілеу әдістемесін әзірлеу.
Тарифтік саясатты реформалау мәселелерін шешу ісі автокөлік қызмет
көрсету нарығының бизнес-үлгісін қолдануға негізделуі тиіс, аталмыш бизнес-
үлгі саланың ұйымдық - қаржылық құрылымының негізінде және тасымалдаудың
біріктірілген процесінің операциялық үлгісі негізінде әзірленген.
Қызмет құнын есептеу әдісінің таңдамасын негіздеу ісі қызметті
сатушының көзқарасы бойынша, басқаша айтқанда ұсыныс факторларымен жүзеге
асырылады, себебі бағаларды есептеу әдістемесі оларды автокөлік қызметі
нарығының әрбір субъектісінің меншікті мүдделеріне қол жеткізу үшін
түрленуіне, басқаруына мүмкіндік беруі тиіс.
Автокөлік субъектілері қызметінің тоехнологиялық тұрғыдан негізделген
жүйесін, олардың бір-біріне қызмет көрсету бойынша өзара қарым-қатынас
жасауларының тәртібін және осы қызметтің бағасын есептеу әдістемелерін
белгілеу міндеттері біртұтас ұстанымдардан шешіледі, олардың негізінде
қызмет құндылығын сұраныс пен ұсыныс факторларымен белгілеу принципі жатыр.
Қызмет сатып алушының объективтік мұқтаждықтарына байланысты сатылып
алынып, ал сатушы осы қызметті өндіруге мүдделі болатынына орай, тарифтік
саясат қызметті тұтынушы мен өндірушінің мүдделерінің балансын сақтау
принципіне негізделуі тиіс. Көрсетілетін қызмет сатып алушының мүдделерін
де, сондай-ақ сатушының мүддесін де қорғауы тиіс. Автокөлік қызметіндегі
тарифтік қызметті құрайтын негізгі принциптерді қарастырамыз:
1. Тариф құралу механизмі тасымалдау үрдісіне әрбір қатысушының үлесін бөлу
мүмкіндігін беруі тиіс. Аталмыш принцип біртұтас технологиялық үдеріс
пен бәсекелестік қарым-қатынастарының дамуымен
байланысты болатын автомобиль көлігі субъектілерінің жаңа экономикалық
өзара қарым-қатынастарынан туындайды. Жоғарыда айтылып кеткендей
автокөлік қызметін түпкілікті тұтынушы тасымалдаушыдан қызмет
кешенін сатып алады, ол кешеннің құрамына өзге тасымалдауға
қатысушылардың өтпек қызметі кіреді. Барлық орындаушылардың үлесін
бөліп шыгу түпкілікті тұтынушыға біріктірілген қызмет көрсеткен кездегі ,
олардың қаржылық және экономикалық мүдделерін қанағаттандыру
қажеттілігімен белгіленеді. Саланы реформалау нәтижесінде қалыпта-
сатын бәсекелесу-нарықтық қатынастар төлем қабілетті сұраныстың
болуы мен көліктік қызметтің көп түрлілігімен сипатталады. Мұндай көп
түрлілік қызметтің технологиясы арқылы байланыстырылған бірнеше
қарапайым (өтпек) қызметтің әр түрлі жиынтықталуы арқылы қол
жеткізіледі. Біріктірілген қызметтің біреуінің кұрылымына
кіретін қарапайым қызметтің темір жол қызметі нарығының әр түрлі
субъектілерінің иелігіне жатуы мүмкін. Мұндай қызметтің құны
жиынтығында тарифтің кұрылымын көрсететін қарапайым қызметтің
көлемі мен оларды өлшеуіш бірлігінің бағасымен белгіленеді. Қарапайым
қызметтің көлемі мен оларды өлшеуіш бірлігінің бағасын есептеу ісі оңай
бақыланбалы болуы тиіс. Тарифтің құрылымы жаңа
тарифтің ұсынымындағы осы принциптің орындалуын қамтамасыз етеді.
2. Тарифтердің саралануы қызметті сатып алушы мүддесінің
есебімен белгіленуі тиіс. Әрбір қызметті көрсету шарттары жүктің түрі,
автокөлік типі, жеткізу жылдамдығы және т.б.
сиякты әр түрлі факторлардың әсер етуінен бір-бірінен айрықшалануы
мүмкін. Бұл жағдайда олардың тарифтері де әр түрлі болуы мүмкін.
Қызмет жасаудың қандай шарттары (жағдайлары) тарифтерге әсер ететіні,
ал қайсылары әсер етпейтіні жөніндегі мәселені қызметті сатып алушы
шешуі тиіс. Автомобиль көлігі өзінің пайдасын барынша көбейту үшін әр
түрлі факторлар бойынша тарифтерді саралай отырып, монополист
ретінде бағада кемсітушіліктің әр түрлі сұлбаларын белгілеуі мүмкін. Осы
сұлбалардың рұқсат етілуін табиғи монополияларды реттеу мен
бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттік арқылы мемлекет реттейді,
алайда ол бұл ретте бірінші кезекте қызметтерді тұтынушылар мен
экономика салаларының мүдделерін басшылыққа алуы тиіс. Автомобиль
көлігі сияқты технологиялық тұрғыдан күрделі болып келетін салада
тарифтерді саралау мен әр түрлі деңгейдегі бағада кемсітушілік саясатын
жүргізусіз болмайтыны мәлім, алайда мұнда бірінші кезекте сатып алушы
мудделі болуы тиіс, өйткені қызметтер сатып алушының қажеттіліктерін
канағаттандыру үшін орындалады. Осы принциптің орындалуы жаңа
тұжырымдамада тариф құрылымы деген үғымды енгізу арқылы
қамтамасыз етіледі.
3. Қызмет көрсетуден түсетін жиынтық табыс қызмет
көрсетушілерге оларды жасауга жұмсалган қажетті шығындардың
орнының толуы мен инвестщиялық және өзге қажеттіліктердің орнын
жабуға жеткілікті болатын тиімділіктің (рентобелъдік) белгілі деңгейін
қамтамасыз етуі тиіс. Бағалар мен тарифтерді есептеу әдістері олардың
негізгі функцияларымен белгіленеді, ол функциялар шығындардың орнын
толтыру мен қызметгерді сатушының инвестициялық және өзге
қажеттіліктерінің орнын толтыруға жеткілікті болатын тиімділіктің белгілі
деңгейін қамтамасыз етуге арналған ақшалай
қаражаттарды
қалыптастырудан тұрады, басқаша айтқанда қызметтерді сатушының
мүдделерімен белгіленеді. Қызметтерді өндіруші, қызметін сатудан түсетін
пайдамен орны толтырылатын өзінің шығындарының құрылымын, қызмет көрсетуге
қажетті негізгі құралдардың құрылымы мен кұрамын, келіп түсетін
қаржылық ресурстарды пайдалану бағыттары мен соған сәйкес
кәсіпорынның тұрақты түрде қызмет етуіне қажетті тарифтер деңгейін есептеу
әдістемесін белгілеуі тиіс.
Аталмыш принциптің сипаттамасында кәсіпорынның тұтастай
залалсыздығы, алайда әрбір қызметтің бөлек алғандағы залалсыздығы
жатпайды. Бұл принциптің жаңа тарифтік саясатта қамтамасыз етілуі тарифтің
құрамдас бөліктері түсінігін енгізу арқылы жүзеге асырылады.
4. Автокөлік нарығы субъектілері қызметтерінің тарифтері осыған уәкілетті
мемлекеттік органның бақылауы мен реттеуі ыңғайлы болуы үшін айқын
құрылымға ие болуы тиіс. Жүк тасымалдаудың қазіргі тарифтері таза салмағы
мен тарифтік қашықтыққа байланысты тасымалдық төлемдердің кестесінен
тұратын сұлбалардан құралатын бағанама түрінде жүзеге асырылған.
Қазіргі кезде автомобиль тарифтерін реттеудің механизмі қатынастың түрі
мен жүктің түріне байланысты болатын индикативтік коэффициенттер жүйесін
өзгертуден тұрады. Бұл ретте тасымалдық төлемдер өзгереді, ал бұл
өзгерістердің тарифтерге қалай әсер ететіндігін бақылап отыру өте қиынға
түседі. Осының бәрі бағанаманы осыған уәкілетті мемлекеттік органының
тарифтерді бақылау және реттеу үшін қолданудың мүмкін болмайтындығы туралы
және осы мақсаттарда қолданыстағы бағанаманың орнына жаңа құралды әзірлеу
қажеттігін тудыртады. Біздің ойымызша АРЕМ тарапынан реттеуге баға
нормативтері, реттелетін қызметтерді өлшеуіштер бірліктерінің бағалары
түсуі тиіс, ал жаңа құрал құрылымына біз ары қарай тоқтала кететін
автомобиль көлігі нарығы субъектілері қызметтерінің тарификаттаушысы
ретінде жүзеге асырылуы тиіс.
Келтірілген прициптер мен олардың көмегімен шешілетін жаңа тарифтік
саясат механизмдерін әзірлеу міндеттері темір жол қызметтері нарығы
тарифтерінің түпкілікті ұсынысын анықтайды; тарифтің құрылымы мен құрамдас
бөліктерін.
Тарифтің жаңа ұсынысы құрылым және құрам сияқты түсініктерге
негізделген, ол түсініктер тарифті - қызметті тұтынушылар мен
өндірушілердің мүдделері сияқты екі тиісті көзқарастан құралатын оның
элементтерінің жиынтығы режимінде белгілейді.
Жаңа тарифтік саясат принциптерінің бірі тасымалдау үдерісіне қатысушының
қайсысының басқаша айтқанда темір жол қызметтері нарығы субъектісінің
тасымалдаудың түпкілікті бағасында өз үлесін бөліп шығару мүмкіндігі.
Аталмыш талап бірнеше жай (қарапайым) қызметтерден тұратын қызметтің
күрделі құрылымын және соған сәйкес тарифтің осыған ұқсас құрылымын
белгілейді.
Қатысушылардың өзара әрекеттесуі қызмет көрсетудің технологиясымен
белгіленетін болғандықтан, тарифтің құрылымы осы технологияны дұрыс түрде
көрсетуі тиіс.
Құрылым деп күрделі технологиялық үдеріс пен көліктік қызметті өндіруші мен
тұтынушының өзара қарым-катынастарының әр түрлілігін көрсететін тарифтің
түсінігі аталады. Бағаның құрылымы сұраныс факторлармен белгіленеді,
басқаша айтқанда не үшін ақша төлейтіні және нақты тұтынылатын қызметтің
мөлшері қандай екендігін білгісі келетін қызметті сатып алушының мүддесімен
белгіленеді. Көрсетілетін қызметтердін көлемін сипаттайтын көрсеткіштер
тарифтың құрылымында қызметтерді өлшеуіш (немесе солардан түсетін табысты
өлшеуіштер) ретінде қолданылады және өз тұрғысынан табыстық өлшеуіштер
болып табылады. Әдетте сатып алушы қызметтердің кешенін (жиынтығын)
тұтынатын болғандықтан, кызметтің көлемі біріктірілген жай қызметтердің
(табыс өлшеуіштердің) көлемінің векторымен өлшенеді, ал осылайша
жиынтықталған қызметтің құнын есептеудің алгоритмі біріктірілген қызмет
құрылымы мен бағалық нормативтер өлшеуіш бірлігінің бағаларының құрылымына
кіретін қызметтер көлемінен тұрады.
1 кесте - Бірнеше табыстық өлшеуіштері бар нақты қызмет көрсетудің бағасын
есептеудін жалпы алгоритмі
№ Табыстық Өлшем Қызмет Кызметтің
өлшемдер-дібірлігі көлемі бағасы
ң атауы (бағалық
норматив)
норматив)
I 1-өлшеуіш 1-өлшем Q1 С1
бірлІгІ
2 2-елшеуіш 2-өлшем Q 2 С2
бІрлігі
.. ... ... ... ...
IV n өлшеуіш n өлшем Q n Сn
бірлігі
Қызметтің құны (соңғы ені бағанның скалярлық туындысы ретінде
белгіленеді)
С = (Q 1С1 + Q 2С2 + ... + QnСn (1)
Осы қызметті құрайтын қызметтің немесе ішкі қызметтер жүйесі тарифінің
құрылымын қалыптастыру ісі баға құрылуы механизмдерін әзірлеу кезіндегі ең
күрделі міндеттердің бірі болып табылады, өйткені ішкі қызметтер мен
олардың өлшеуіштерін айқындаудың көптеген әр түрлі нұскасы бар. Және қызмет
көрсетуші мен қызмет көрушінің өзара қатынастары неғұрлым күрделілеу болса,
соғұрлым мұндай нұсқалар көбейе түседі. Біздің ойымызша қызметтерді
өлшеуіштермен белгілеудің негізгі өлшемімен ретінде қызметті тұтынушының
барлық өлшеуіштерді емес, олардың бөлігін ғана сатып алу мүмкіндігі болуы
тиіс, сатып алушы қызметтің құрылымындағы әрбір өлшеуішті бөлек түрде сатып
алуы мүмкін. Осылайша, қызмет көрушінің көзқарасы, қызмет көрсетушінің
қызметке қатысты көзқарасына қарағанда негізгі рөл ойнайды.
Ұсынылатын тұжырымдама тарифтердің қызмет көрсетуде әр түрлі жағдайларына
байланысты саралануы мүмкін болатындығына жол береді. Тарифтердің мұндай
айырмашылығы әр түрлі факторлардың баға нормативтеріне әсер етуінің
есебімен қамтамасыз етіледі. Бұл үшін қызметтердің өлшеуіштері мен олардың
өлшем бірліктерін белгілегеннен кейін әрбір өлшеуішке арнап сатудың әр
түрлі шарттарын суреттеу арқылы қызмет көрсету кезінде пайдаланылатын
негізгі құралдардың, энергоресурстар мен материалдарды бағалық
нормативтердің құрылымын анықтау қажет. Мұндау суреттеме үшін сапалық
сипаттамалар - қызмет көрсетудің өлшеуішіне әсер ететін факторлар
қолданылады. Аталмыш қызметтің әрбір өлшеуішіне арнап осы өлшеуіштің
бағасына әсер ететін факторлар жүйесін анықтау ісі аталмыш қызметтің
тарифінің құрылымын толығымен құрайды.
Жоғарыда суреттелген тарифтің құрылымдық ыдырауы қызметті сатып
алушылардың мүдделерін қанағаттандырады, алайда өздері үшін қызмет
көрсетудің әрбір өлшеуішінің бірлігіне қатысты бағаның тікелей өзі маңызды
болатын сатушылардың мүдделерін көрсету үшін жеткіліксіз болады. Компания
үшін өткізілім нарығын басып алу немесе сатып алушылармен ұзақ мерзімді
байланыс орнату өте маңызды болуы мүмкін, сондықтан олар бағамен
шектелмейді. Барынша көбейтілген баға дегенміз - сатып алушыны жасқандырып
алмайтын баға, барынша аз - нөл. Алайда шығындардың, пайда мен көлемнің
өзара қарым-қатынастарын іс-жүзінде зерттеу көбінесе тиімді, бұл қысқа
мерзімде пайданы қамтамасыз ететін барынша аз бағаны белгілеуге мүмкіндік
береді. Өндіруші үшін бағалық нормативтердің деңгейі кәэрінде жүзеге
асырылған.арифтік қашықтыққа байланысты тасымалдық төлемдердің кестесінен
тұратын ссіпорын шығындарының орнын толтырып және пайданың қорлануы үшін
қажет болатын ақшалай қаражаттардың қалыптастырылуы үшін жеткілікті болуы
маңызды. Сондықтан нақты қызмет бағасының негізгі элементтері болып, соны
көрсетуге жұмсалған шығындардың орнын толтыру есебінен белгіленген –
шығындық бөлігі және қажет болатын пайданың қалыптастыру есебінен
белгіленген - пайда бөлігі табылады. Тарифтің, оның құрылымынан
айрықшаланатын және бағалық нормативтерін есептеу әдістерімен анықталатын
ыдырауы құрам деп аталады.
Бағаның пайда және шығын бөліктері тарифтік саясаттың мақсаттарына,
бағалық нормативтерді есептеу әдістемесіне және өзге нақты жағдайларға
байланысты бөлшектеніп қарастырылуы мүмкін. Әдетте, егер нарық қатаң
шарттар қоймаса, сатушы бағаны белгілеу кезінде төмендегі формулаларға
жүгінеді:
1) өзгермелі өндірістік шығындар қосу пайда;
2) жалпы өзгермелі шығындар қосу пайда;
3) өндірістік өзіндік құн қосу пайда;
4) толық өзіндік құн қосу пайда.
Осылайша бағалық нормативтің шығындық бөлігі өзіндік құнның бір мәнімен
көрсетілуі мүмкін немесе үш құрамдас бөліктерден: пайдаланымдық өзгермелі,
шартты-тұрақты шығындар мен өлшеуіш бірлігіне келетін кезеңнің шығындарынан
тұруы мүмкін. Екінші жағдайда бағалық нормативтің құрамдас бөліктері
тарифтердің деңгейі жөніндегі басқармалық шешімдерді қабылдау кезінде үлкен
икемділікті қамтамасыз ететіні мәлім. Барынша нақтыланған ақпаратты
ұсынумен бағаны ыдыратудың бұл әдісі пайданың, шығындар мен көлемнің мінез-
құлқын салыстыру мүмкіндігін және соған орай өндірістің көлемдері әр түрлі
нормативтерінің негізінде есептеу болып табылады, бұл ретте қызметтің
құрылымына енетін өлшеуіштердің көлемін есептеу ісі технология бойынша
қажет болатын шығын немесе тұтыну нормаларының және нақты тасымалдау
шарттарының (параметрлерінің) негізінде орындалады.
Тарифтің кейбір элементің құрылым элементі немесе құраушы элемент өзге
пайыз ретінде белгілеу ісі тариф құрылуының мақсаттары мен принциптеріне
байланысты болады. Мысалы, кейбір қызмет көрсетудің бағасын белгілеу
кезінде, сатылатын қызметті көрсетуге қажет болатын темір жол көлігінің
төлеуге жұмсалған шығындарды екі көзқарас түрінде елестетуге болады егер
нарықтың барлық субъектілерінің үлесін белгілеу қажет болса, сатылатын
қызметтің құрамына енгізілген жеке ішкі қызметтің бағасы
түрінде; егерде сатылатын қызмет көрсету өзге
субъектінің қарастырылатын қызметінсіз ешқашан орындалмайтын болса
және сонымен қоса енгізілетін қызметтің өзі сатылатын қызмет көрсетуден
сырт ешқашан тұтынылмаса, тарифтің шығындық бөлігіне енгізілген
шығындар түрінде.
Жаңа тарифтік саясатты іс-жүзінде ендіру жаңа баға құрылу механизмдері
автомобиль көлігі саласының ұйымдастыру-қаржылық құрылымымен түйісетін жаңа
төлеу-есеп айырысу жүйесіз мүмкін болмайды. Мұндай жүйені қалыптастыру ісі
каржылық қарым-катынастарды сипаттайтын негізгі ақпараттық және құжаттык
ағындарды - фактуралаудың қаражаттық құжаттарын әзірлеуді, автомобиль
көлігі субъектілері арасындағы берешек пен қызмет көрсетудің ақысын төлеуді
салыстырып тексеруді қажет етеді.
Егерде қажеткер мен тасымалдаушы арасындағы қаржылық ағындар, қазіргі
кезде жүк жөнелтушілер мен темір жол арасындағы ағындарға ұқсас келсе, өзге
субъектілердің арасындағы ағындар нөлден бастап құралуы тиіс. Тасымалдаушы
мен МТЖ операторынын. қаржылык өзара қатынастарының негізі ретінде
келісімшарт (бас келісім) қызмет етуі мүмкін, ал олардың ынтымақтастығының
тәртібі мен регламентін бекітеді. Осындай келісімшарттың шеңберінде
тараптар көрсетілген қызметтерді есепке алу; ақысын төлеу, есепшот-
фактураларды ұсыну және әрбір тарап үшін есеп жүргізу құжаттары ретінде
қызмет ететін және субъектілердің өзара есептесулері үшін толық заң күшіне
ие негізгі құжаттардың есебін жүргізу тәртібі жөніндегі өзара келісімге
келуі тиіс. Сонымен қоса, субъектілер арасындағы төлемдер қалай
жүргізілетіні: басты кеңселердің деңгейінде ме әлде құрылымдык
бөлімшелердің деңгейінде ме, есепшот әрбір тасымал бойынша ма, әлде белгілі
кезең бойынша ұсыныла ма соны дәл аныктап алу қажет.
Төлемдік есеп айырысу жүйесін жобалау міндеті ақпараттық және қаржылық
ағындардык суреттемесі мен табыстың жауапты субъектілерінің және өздерінің
өзара қарым-қатынастары кезінде туындайтын құрылымдық бөлімшелерін
белгілеуден түрады. Осы мақсаттарда эрбір субъектінің құрылымында табыс
орталықтарын айқындау бастапқы есеп құжаттарының қолданыстағы жүйесін қайта
өндеу және жаңа қарым-қатынастарға сәйкес жаңа нысандарын әзірлеу қажет,
сонымен қатар есептеудің бастапқы құжаттарынық өнделуінің пайдаланылатын
бағдарламалық кешендермен біріктіру мәселелерін шешу қажет.
1.2 Қазақстандағы автомобиль көлігінің дамуы
Қазақстан социалистік қоғам құру кезінде біршама дамыған индустриялды-
аграрлық елге айналды. Өнеркәсіптік өндіріс көлемі бойынша КСРО құрамына
кірген республикалар ішінде ол төртінші орын алса, ал түсті металл өндіру
мен қайта өңдеу салаларында бірінші, мұнай өндіруде – екінші, көмір, шойын,
болат, электр энергиясын өндіруде үшінші орынды иеленіп келді.
Республиканың орасан бай табиғи байлықтарын игеру көлік
коммуникацияларының лайықты дамуынсыз мүмкін емес еді. Қазақстан
тарихындағы Кеңес дәуірі, өзгелерді айтпағанда, темір жол және автомобиль
жолдарының қарқынды құрылысымен, өзен кеме қатынасының қалыптасуымен, жаңа
әуе жолдарының ашылуымен сипатталады.
Еліміз тәуелсіздік алған кездегі республикадағы жалпы пайдаланыстағы
автомобиль жолдарының желісі 170 мың км болса, соның 86 мың км-ден астамы
жалпы пайдаланыстағы жолдарды құрады. Қазақстандағы темір жол
магистральдарының ұзақтығы 14,5 мың км-ге жетті, оның 23% электрлендірілді.
Одан басқа ірі өнеркәсіп объектілері мен жеке кәсіпорындарға апаратын 7 мың
км-ге дейінгі кіру жолдары болды. Пайдаланыстағы ішкі су жолдарының жалпы
ұзындығы 4 мың км құрады. Мұнай құбырларының ұзақтығы 3514 км-ге жетті. Әуе
жолдары Алматы мен Қазақстанның барлық облыс орталықтарын, КСРО одақтас
республикаларының дастаналарын және Ресей Федерациясының ірі қалаларын
байланыстырады. Қалалық электр көлігі ойдағыдай дамыды – пайдаланыстағы
троллейбус жолдарының ұзындығы 595 км-ді, ал трамвай жолдары 271 км-ді
құрады.
Алайда, тек осы коммуникациялар еліміздің қалыпты дамуы үшін, әрине
жеткіліксіз еді. Сондықтан да Қазақстанның көптеген аймақтары үшін жалғыз
қатынас құралы болып табылатын автомобиль көлігіне айрықша мән беріледі.
Көлік коммуникация кешені кез-келген өзге секторлар сияқты, атап айтқанда,
автокөлік саласы да өзара байланысты және өзара толықтырушы екі қосалқы
жүйеден тұрады: жүйенің толыққанды жұмысын қамтамасыз ететін жылжымалы
құрам және инфрақұрылым.
Көлік коммуникация кешені автокөлік секторының жылжымалы құрамына ірі
шоғырланыпбөлу қалыптасқан жүк автомобильдері, автобустар, жеңіл және
ранайы автомобильдер, сондай-ақ оларға тіркелетін түрлі тіркемелер мен
жартылай тіркемелер жатады.
Автомобиль көлігінің инфрақұрылымы әр түрлі мақсаттағы өндіріс
объектілерінің сансыз көп кешендері мен жаңа объектілерді ұстау, жөндеу
және салу жөніндегі өз инфрақұрылымы бар автожол желісін біріктіреді. Басқа
көлік түрлерінен автокөлік саласының жылжымалы қрамы корпоративті және
дербес меншік иелерінің орасан көптігімен ерекшеленеді, сондықтан
инфрақұрылым объектілерінің көпшілігі пайдаланушылардың шексіз көп санына
ашық болуы, яғни шын мәнінде жалпы пайдаланыста қолданылуы тиіс.
Осы жағдайға байланысты және осы саланы халық шаруашылығына оңтайлы
интеграциялау үшін Қазақ КСР-і үкіметінің құрамында екі арнаулы орган –
автомобиль көлігі министрлігі мен автомобильжолдары министрлігі болды.
Халық шаруашылығының барлық салаларында өндірістің экстенсивті дамуы мен
халық анының көбеюіне байланысты социалистік экономиканың өсуі көлік
жұмысының көлемдерін тұрақты ұлғайтып отыруды қамтамасыз етеді.
Алайда, 70-ші жылдары-ақ КСРО-дағы экономикалық өсу қарқыны төмендей
бастады. Соған сәйкес көлік жұмысыныңұлғаю қарқыны бәсеңдей бастады. 90-шы
жылдары шаруашылық басқарудағы социалистік жүйе дағдарысы түпкілікті
айқындалып, ал барлық тасымал түрлері ұдайы қысқару процесіне ұшырады.
Кеңес Одағының тек соңғы жылдары ғана Қазақұстандағы көлік жұмысының
негізгі көрсеткіштері әр жылы шамамен 10% құлдилады.
Автомобиль көлігі барлық жүктердің 85% астамын, ал темір жол
көлігі 13% жуығын тасымалдады. Сонымен қатар негізгі жүк айналымын темір
жол көлігі жүзеге асырды. Ол 85% астам үлесті еншіледі.
Жолаушылар санының басым бөлігі, 90% астамы автомобиль көлігімен
тасымалданса, жолаушыларды темір жол көлігімен жөнелту 1%деңгейінде болды.
Көліктің осы түрлері арасындағы жолаушы айналымын пайызға бөлу де
автомобиль көлігінің пайдасына шешілді (50%-дан астамы). Жалпы жолаушы
айналымындағы темір жол көлігінің үлесі 28% жуық мөлшерді құрады.
Көлік жұмысының қалған барлық көлемдері әуе, қалалықэлектрлік, ішкі су
жолдары қатынастары және құбырлық көлік түрлерімен орындалады.
1991 жылы Қазақстанда жалпы алғанда 1,4 млн-ға жуық автомобиль, соның
ішінде 372 мың жүк автомобилі, 54 мың автобус, 849 мың жеңіл және 119 мың
арнайы автомобиль болды. Республикада сондай-ақ ершікті сүйіштерге
тіркелген 27 мың жартылай тіркемелер мен 64 мың автомобиль тіркемелері
есепке алынды.
Тәуелсіз Қазақстан мирас еткен пайдалану жағармай түрлері бойынша
жылжымалы құрамды бөліп тарату жалпы алғанда төмендегідей болды: бензинмен
жүретін автомобильдер 90%-ды, дизелмен жүретіндері 7%-ды және газ баллонмен
жүретіндері - 3%-ды құрады. Кесте 2-де дамыған, сондай-ақ аумақтық және
демографиялық белгілері бойынша Қазақстанмен салыстыруға болатын елдердегі
аввтомобильдендіру деңгейлерін сипаттайтын кейбір параметрлер көрсетілді:
Кесте 2 - Автомобильдендіру деңгейінің меншікті көрсеткіштері
(2005-2006 жж.)
Демографиялық 1000 адамға шаққандағы Автомобиль
Ел параметрлер автомобиль саны жолдарының
тығыздығы,
кмкм
млн. адамкм жеңіл жүк автобус-т
адам ар
Франция 58,4 106,3 432 69 0,910
Бельгия 10,2 333,3 426 100 3,550
Испания 39,3 77,6 375 83 0,695
Германия 81,9 229,4 496 36 1 1,754
Норвегия 4,4 11,4 385 51 0,219
АҚШ 265,5 27,9 510 182 - 0,655
Канада 29,8 3,0 480 92 0,096
Түркия 62,7 80,4 52 82 0,076
Қытай 1239,1 129,0 3,8 6,5 - 0,121
Жапония 125,6 337,2 373 178 - -
Австралия 18,3 2,4 459 74 0,103
Ресей 147,5 8,6 96 20 4 0,028
Федерациясы
Қазақстан 16,5 6,1 64 19 3 0,052
Республикасы
Сол кездегі автомобиль паркінің шыдамдылық құрылымы қанағаттанарлық еді
– автомобильдердің 84% жуығы амортизациялық мерзім ауқымында, яғни 8-10 жыл
уақыт пайдаланылды. Бұл ретте пайдалану мерзімі 3 жылдан кем жаңа
автомобильдер тізімдік санның 25% құрады.
1991 жылдың аяғында азаматтардың жеке меншігінде 819 мыңға жуық жеңіл
автомобиль болды. Олардың меншікті саны бойынша Қазақстанды тек кейбір
дамушы елдермен ғана салыстыру мүмкін. Әлемнің жетекші державалары мұндай
меншікті көрсеткіштерге ХХ ғасырдың 40-50 жылдары-ақ қол жеткізіп үлгерді.
Қазақстандағы қарқынды автожол құрылысы өткен ғасырдың орта шенінде,
пайдалы қазба кендерін қызу игеру мен жерлерді көтеру кезеңіне сәйкес
келеді. Біршама аз уақыт аралығы ішінде 100 мың км-ден астам автомобиль
жолдары жөнделді және қайта салынды. Нақты сол кезде Қазақстан
Республикасының қазір де жұмыс істеп жатқан автожолжелісі құрылды.
Ресми статистикалық деректер бойынша, 1991 жылдың аяғында елміздегі
жалпы пайдаланыстағы автомобиль жолдарының ұзақтығы 86 мың км-ден асты. Осы
жолдардың 81 мың км-ден астамы қатқыл жамылғы төселсе, олардың 66%
жақсартылған жол санатына жатқызылды. Одақтық дәрежедегі жолдар 14,5 мың км-
ді, республикалық дәрежедегілері – 37,7 мың км-ді, ал облыстық және
жергілікті дәрежедегі жолдар – 34,6 мың км-ді құрады.
Бұдан басқа республикада 80 мың км-ге жуық ведомствалық деп аталатын
автожолдар пайдаланылды. Олардың қатқыл жамылғыларының ұзақтығы 33 мың км-
ге жетсе, әрі жамылғылардың жартысына жуығы жақсартылған төсем еді.
Автожол желісі Қазақстан аумағы бойынша аймақтардың әлеуметтік-
экономикалық дамуына пропорциялы әркелкі үлестірілді. Мәселен, Солтүстік
Қазақстан обылысында автомобиль жолдарының тығыздығы 74 км-ді құраса, ал
Қызылорда облысында аумақтың әр мың шаршы километріне шаққанда 12 км-ге
жетпеді. Кеңес Одағының ыдырау мезетінде Қазақстандағы қатқыл жамылғылы
автомобиль жолдары 42 км1000км жетті. Осы көрсеткіш бойынша республикамыз
дамыған елдерден ғана емес, тіпті әлемнің кейбір дамушы елдерінен де
біршама артта қалып қойды.
1.3 Тарифтік механизмнің қалыптасуындағы мемлекеттің алатын орны
Тәуелсіз Қазақстан экономикасының секторы ретіндегі автомобиль көлігі
бизнес үшін тартымды ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...5
1 АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІҢ ҚАЛЫПТАСУ
НЕГІЗІ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 8
1.1 Автомобиль көлігіндегі тарифтің мәні және оған әсер етуші
факторлар ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... 8
1.2 Қазақстандағы автомобиль көлігінің
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... .20
1.3 Тарифтік механизмнің қалыптасуындағы мемлекеттің алатын
орны
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... .23
2 ОЙЛ ТРАНСПОРТ КОРПОРЕЙШЭН ЖШС ТАРИФТЕРІНІҢ
НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫН
ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..33
2.1 Ойл Транспорт Корпорейшэн ЖШС-дегі тарифті
қалыптастыру
проблемалары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
...33
2.2 Кәсіпорын қызметіндегі тарифтік саясатты монополияға қарсы
реттеу ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 41
3 ҚАЗАҚСТАННЫҢ АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІК
ЖҮЙЕНІ
ЖЕТІЛДІРУ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ...46
3.1 Автомобиль көлігі қызметіне ақы төлеудегі тарифтік жүйені
жетілдіру
жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... 46
3.2 Автомобиль көлігі қызметіндегі тарифтерді
анықтау ... ... ... ... ... ... ... 50
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... 54
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...56
КІРІСПЕ
Көлікпен байланыс тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса
маңызды рөл аткарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен
(2725 мың км2), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам
км2), шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады.
Осындай жағдайда көлік-коммуникациялар кешені еліміздің экономикалық қана
емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.
Екінші жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек
рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-
импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және
соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге осал интеграция жасауына
себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның
сыйымтал және қарқынды дамып келе жатқан нарықтары арасындағы Қазақстанның
геосаясаттык жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына
трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.
Алайда нақты интеграциялық үдерістерді баламалы жұмыс істейтін көлік
жүйесі арқылы ғана жандандыруға болатыны айқын.
Нарықтық қатынастардың калыптасуы мен меншік құқығын жаппай қайта бөлу
Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық тыныс-тіршілігіне
жаhандық өзгерістер әкелді.
Көлік секторында бәсекелік орта пайда болды және күнкөріс үшін қатаң
тайталас күшейе түсті, әрі осы ымырасыз күрес көлік-коммуникациялар кешені
тек әр түрлі секторларының ғана арасында емес, сонымен бірге көліктің бір
түрі ішіндегі шаруашылық жүргізетін жеке субъектілер араларында да жүріп
жатты. Бұл ахуал экономикалық белсенділіктің елеулі бәсеңдеуі мен қоғамдағы
қарама-қайшылықтың шиеленіскен жағдайында орын алды. Жас тәуелсіз
мемлекетке еңбекті бөлудің орнықкан жалпы әлемдік жүйесіне енуге тура
келетіндігі жағдайды одан бетер киындата түседі. Осы үдеріс, атап айтқанда,
ішкі бағаларды әлемдік бағаларға сәйкестікке келтірусіз тиімді бола
алмайды. Көлік секторы үшін бұл тарифтердің сөзсіз өсуін білдіреді, ол
өтпелі экономика жағдайларында өзгерістер қарқынына өте келеңсіз түрде әсер
етеді.
Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа экономикалык жағдайларда көлік-
коммуникациялар кешені жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі
мәселелердің
тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік тәжірибе
көрсеткендей, тек нарықтық механизмдерге ғана сенім арту жеткіліксіз.
Елдегі әлеуметтік тұрактылык пен экономикалық орнықшылықты сақтау арқылы
социалистік меншікті мемлекет иелігінен алу ең басты міндет болып табылған
реформалардың бастапқы кезеңдерінен айырмасы, ағымдағы мезет жаңа
басымдықтар ұсынады. Экономикадағы ырықты (ықтиярлы, либералды)
қатынастарды сақтап, әрі дамыта отырып жергілікті және республикалық
деңгейлердегі ұйымдық-басқарушылық қызметтерді жетілдіру, мультимодалды
немесе құрама тасымалдардың логистикасына негізделген осы заманғы көлік
технологияларын қазақстандық нақты жағдайларға бейімдеу қажет. Көлік
коммуникацияларын, көлік инфрақұрылымы объектілерін, сондай-ақ техникалық
қайта жарақтандырудағы, ең алдымен көлік құралдарының паркін
жарақтандыруды қалпына келтіру мен дамыту жөніндегі өзектілік арта түсуде.
Көлік процесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен көлік кешенінің қоршаған
ортаға келеңсіз әсерін азайтудың есебінен халықтың денсаулықтары мен
өмірлеріне мемлекет тарапынан қолдау көрсету кажеттілігі барған сайын арта
түсуде.
Осы мәселелерді шешуді мемлекеттің шектеулі қаржы мүмкіндіктері мен
отандық, сондай-ақ шетелдік капитал үшін көлік саласының инвестициялық
төмен тартымдылығы тежеп отыр.
Көлік-коммуникациялар кешені проблемалары Қазақстан Президенті
Н.Ә.Назарбаевтың халыққа арналған жолдауында мазмұндалған "Қазақстан -
2030" ұзақ мерзімді стратегиясында көрсетіледі (қазан, 1997 жыл). Осы
құжатта инфрақұрылым, ең алдымен, көлік пен байланыс елдің экономикалык
дамуындағы басымдық ретінде белгіленеді. "Қазақстан - 2030" стратегиясының
өзекті міндеттерінің бірі әлемдік рынокта отандык көлік-коммуникациялар
кешенінің бәсекеге жарамдылығын (бәсеке кабілетін) қамтамасыз ету және ел
аумағы арқылы сауда ағындарын ұлғайту мағынасында тұжырымдалады. Бұл ретте
көлік-коммуникациялар кешеніің даму мақсаттары Қазақстан Республикасының
халқы мен экономикасының қажеттіліктерін сапалы көлік қызметтері және
тауарлар мен қызмет көрсетулердің өзіндік құнындағы көлік құрауышын азайту
арқылы толық қанағаттандырумен ұштастырылады.
Басымдықтарды талдау әлемдік тәжірибеге негізделеді, одан шығатын
қорытынды, кез келген экономикалық коғамдастықтың тиімділігін арттыру үшін
оның көлік жүйесі шаруашылық жүргізудің өзге салаларымен салыстырғанда озық
қарқындармен дамуы тиіс. Осы тезистің орындылығы әсіресе өтпелі кезеңде
өзекті, өйткені тек көлік қана кеңістік, сондай-ақ уақыт бойынша да
қоғамдық ұдайы өндірістің барлық тараптарын оңтайлы келісуге мүмкіндік
береді.
Әрине, көлік-коммуникациялар кешенінің дамуы мүмкін ресурстарды,
экономиканың өзге салаларының балансты дамуы кезіндегі қоғам мен
мемлекеттің ағымдағы және болашақ қажеттіліктерін ескеру арқылы жүруі тиіс.
Тек осындай жағдайда ғана көлік-коммуникациялар кешені жеделдетілген даму
қарқындары үздіксіз экономикалық прогрестің кепілі болады және өндіріс пен
саудадағы ұлттық салаларды қалпына келтіруге ынталандырушы ықпал жасайды.
Автомобиль көлігі елдегі көлік-коммуникациялар кешенінің ажыратылмайтын
және аса маңызды қүрамдас бөлігі болып табылады. Ол:
* ең көп таралумен және қол жету мүмкіндігімен;
жолаушылар мен жүктерді жеткізудегі жоғары маневрлікпен
(икемділікпен) және жылдамдықпен;
жүкпен ешқандай қосымша аралық операциялар жасаусыз,
тасымалды "есіктен есікке дейін" орындау мүмкіндігімен;
қысқа қашықтықтарға іс жүзінде баламасыз қызмет көрсетулер
ұхынумен (қала ішіндегі және қала маңындағы тасымалдар, ауылдық
жерлердегі тасымалдар);
өндірістегі, сондай-ақ қызмет көрсетулер саласындағы түрлі
технологиялық үдерістерге бейімделудің жоғары дәрежелілігімен;
салыстырмалы түрдегі жоғары емес капитал сыйымдылығымен
сипатталады.
Осы жағдайларға қарай автомобиль көлігі, құрама және мультимодалды
тасымалдарды қосқанда, осы заманғы барлық көлік технологияларының
ажыратылмас сыңары ретінде қаралады.
Әлемдік, сондай-ақ қазір өзіміздің отандық тәжірибеміз көрсеткендей,
автомобиль көлігі сұраныс пен ұсыныстың нарықтық баланс жағдайларында
жұмыс істеуге барынша бейімделген. Қазақстандағы мемлекет иелігінен алу мен
жекешелендірудің ең алдымен көлік-коммуникациялар кешен нақ осы секторында
жүзеге асырылғаны кездейсоқ емес. Қазіргі кезде мұнда көлік қызмет
көрсетулерін ұсыну, сондай-ақ саланың өзіндегі қызметгі техникалык
қамтамасыздандыру кезіндегі нарықтық өзара қатынастардың ең көп тәжірибесі
жинақталған.
Осы жұмыс автомобиль көлігі жай-күйінің талдауына, Қазақстан
Республикасының көлік-коммуникациялар кешені кұрамыңда үйлесімді даму
жолдарына, өсу проблемалары мен сол проблемаларды шешудің әр түрлі
нұсқаларына арналған.
1. АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІҢ ҚАЛЫПТАСУ НЕГІЗІ
1.1 Автомобиль көлігіндегі тарифтің мәні және оған әсер етуші факторлар
Автомобиль көлігінің тарифтік саясаты баға құралуының теориялық
негіздеріне негізделеді. Баға құралуының микроэкономикалық теориясының
академиялық ілімі шынайы тұрғыдан алғанда кәсіпорындар қызмет ететін іс
жүзіндегі жағдайының барлық факторларын көрсете алмайтын немесе практикада
орындалуы қиын алғышарттардан, ережелер мен үлгілерден тұрады. Соның
салдарынан осы білімдерге сүйене отырып кәсіпорындар бағаның құралуына
деген өз нақты тәсілдерін жасайды, оны уақыттың әр нақты кезеңінде нақты
мақсаттарға жетуге бағыттап отырады.
Өзінің экономикалық табиғатына қарай автомобиль көлігінің тарифтері
дегеніміз автомобиль көлігінің жүктерді, жолаушылар мен жолжүгін тасымалдау
бойынша қызмет көрсетулері құндылығының ақшалай түрлері. Қызмет
көрсетулердің құндылығы сұраныс факторларымен де, сондай-ақ ұсыныс
факторларымен де белгіленеді, бұл құбылыс тарифтерді белгілеген кезде де
көрінеді.
Автомобиль көлігі тарифтерінің негізгі функциялары экономиканың өзге
салаларындағы бағалардың қызметіне сәйкес келеді және автомобиль көлігі
кәсіпорындары шығындарының орнын толтыруға, алдағы болашақта олардың
дамуын, қаржылық тұрақтылығы мен бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз етуге
арналған ақшалай қаражаттарды қалыптастырудан тұрады. Тарифтер көлік
саласының экономикалық тұрақтылығының деңгейін ғана белгілеп қоймай, өзге
негізгі факторлармен қатар материалдық өндіріс кәсіпорындары мен
салаларының экономикалық жағдайына елеулі түрде әсер етеді. Автокөлік жүк
тарифтерінің деңгейіне тұтыну орындарындағы, өткізу саласындағы өнімнің
көлемі мен бағасы тәуелді болады, басқаша айтқанда осы тауарларды
өндірушілердің, сондай-ақ барлық тұтынушылардың экономикалық жағдайына
байланысты болады. Тарифтер көліктік кәсіпорын мен оның қызметін
тұтынушылар арсындағы қарым-қатынастарға әсерін тигізеді: өздерінің
тарифтерін өзгерте отырып автомобиль көлігінің кәсіпорындары қолда бар,
өздерінің қызмет сатып алушыларды сақтап қалуға немесе жаңаларын тартуға
құлшыныс жасайды.
Көлік қызметін тұтынушылардың әр түрлі болуы жүк тасымалдаулардың
тұтынушылары болып өндірістік немесе коммерциялық кәсіпорындар болғандықтан
жүк тарифтерін көтерме баға ретінде сипаттайды, ал жолаушы тасымалдаулар
көбінесе халықтың жеке түрде тұтынуы үшін орындалатын болғандықтан жолаушы
тарифтерін тасымалдаудың бөлшектік бағасы ретінде белгілейді.
Автомобиль көлігі қызметінің баға құрылуының қиыншылықтары бірнеше
себептерге байланысты, олардың негізгілері – қызметтердің бір-біріне
тәуелді болуы. Автомобиль көлігі арқылы да біршама жүк көлемі
тасымалданады, көбінесе бірін-бірі алмастыра алмайтын жолаушы
тасымалдауларының бірнеше түрлерін жүзеге асырады. Бұл ретте өндірістік
қуаттар пайдаланылады, соның салдарынан жекелеген қызмет тарифтерінің өзге
қызметке байланыссыз белгіленуі мүмкін емес. Автомобиль көлігі көрсететін
қызет тарифтерінің тәуелділігі сонымен қатар келесі жағдайда айқындалады –
көліктік қызметті экономиканың барлық салалары пайдаланады, содан автокөлік
экономиканың әр түрлі салаларының төлем қабілеттілігін есептеуге бүкіл
елдің экономиканың ғаламдық мүдделерінің тұрғысынан солардың
мүмкіншілктерінің тепе-теңдігін сақтайтын бөлім болуына тура келеді. Соның
салдарынан автомобиль саласының тарифтік саясатының икемділігі өзінің
тұтынушыларының даму резервтерінің бар болуына әсерін тигізеді. Автомобиль
көлігіндегі тарифтік жүйенің негізі ретінде қазіргі жағдайларда құрамына
жүктерді тасымалдау үшін немесе жолаушылардың жүргені үшін тасымалдық
төлемдер кіретін бағанамалар қабылданады, ал саясаттың икемділігіне
тіркелген бағанамалық тарифтерге қатысты коэффициенттерді енгізу жолымен
қол жеткізіледі. Бағанамалар орталықтан басқарылатын экономика
жағдайларында әзірленіп, жүк пен жолаушыларды тасымалдау бойынша көліктік
қызмет көрсетулердің табыстарын қалыптастыруға бағытталған болатын.
Ішкі тарифтер жүктерді елдің аймағында орналасқан қалалар арасында
тасымалданған кезде қолданылады және рубльмен есептелетін бағанамалар
бойынша, ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау
жөніндегі агенттігі белгілейтін шекті көтермелеуші коэффициенттер мен
рубльді теңгемен қайта есептеу есебімен есептеледі.
Жүк тасымалдауларға қатысты тарифтік жүйелерді құрудың іргетастық
негізі болып екі мөлшерлемелік үлгі табылады, ол базалық тарифтік
мөлшерлемелер мен шығындардың қашықтық пен жылдамдықтан, жылжымалы құрамның
типінен жүру жолындағы өңдеу ерекшеліктеріне және соларға әсер ететін өзге
де факторларға қатысты тәуелділігін балама түрде көрсетеді.
Тасымалдау үшін төленетін бағаны белгілеу кезіндегі негізгі
құрастырушылар – жүктің салмағы мен түрі, тасымалдаудың қашықтығы,
қолданылатын автокөлік типі. Осыған байланысты барлық жүктер 99 топқа
біріктірілген. Қала аралық тарифтердің деңгейі халықаралық өтпек тарифтерге
қарағанда екі және одан көп есе төмен болады.
Әлемдік нарықтағы бағалардың өсуінің, ұлттық валюта – теңгенің еркін
құбылған айырбас бағамын енгізудің есебімен, мемлекетаралық қатынастағы
тарифтердің валютасы – швейцар франкімен есептелетін тарифтерге ауысуы.
Жүктерді халықаралық қатынаста тасымалдаудың тарифтері Экспорт-импорт
автокөлік жүк тасымалдау тарифтерінің мөлшерлемелері бойынша есептеледі,
олар швейцарлық франкпен есептеліп Қазақстан қор биржасының сауда-
саттығында алдыңғы жылға арнап белгіленген теңгенің нарықтық курсы бойынша
төлем валютасына қайта есептеледі. ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен
бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттігі белгілейтін шекті көтермелеуші
коэффициенттер қолданылады.
Тарифтік саясаттағы ТМД елдерінің жариялаған мөлшерлемелер фрахталық
жылға арналған тарифтің шекті деңгейін белгілейді. Тарифтік саясатта
фрахталық жылға арналған жарияланған мөлшерлемелердің деңгейін көтермелеу
ісі ары кеткенде жылына екі рет жүзеге асырылуы мүмкін.
Тарифтік келісім шеңберінде жүргізілетін тарифтік саясат әлемдік нарық
пен көліктік қызмет көрсету нарығының құрылған жағдаятының есебімен
біртұтас тарифтік автокөлік кеңістігінің сақталуына, тауарлардың ТМД аймағы
бойынша еркін түрде қозғалуы мен өзге тасымалдаушылармен салыстырғанда
автокөлік тасымалдауларының бәсекеге қабілеттілігінің сақталуына
бағытталған.
Тарифтерді белгілеу негізгі үш кезеңдерден – ағымдағы шығындарды,
инвестицияларды анықтау мен инвестицияларға қатысты пайданың мөлшерін
белгілеуден тұрады.
Ағымдағы шығындарды белгілеу ісі таза түрдегі техникалық операциямен
ғана шектеліп қоймайды.
Инвестицияларды бағалау ісі – қоғамдық қолданыстағы кәсіпорындарды
реттеудің аталмыш үлгісіндегі күрделі құбылыстардың бірі болып табылады.
Капиталдық салымдарды әр түрлі бағалауға болады: амортизацияның
есебінсіз сатып алу бағалары бойынша; құрал-жабдықтарды қалпына келтіру
бағалары бойынша; қызметтерді өндіретін құрал-жабдық емес, қызметтердің
өзін қалпына келтіру бағалары бойынша. Іс жүзінде реттеуші орган капиталды
сатып алу бағалары бойынша бағалайды, себебі оның қалпына келтіру құнын
анықтау ісі өте қиынға түседі. Амортизация реттеуші белгілеген
нормативтерге негізделумен орындалады.
Инвестицияларды бағалау мәселесі осымен шектелмейді, инвестициялардың
қандай бөлігі тиімді түрде жүзеге асырылғаны және сол себептен пайданың
рұқсат етілген мөлшері есептелетін базаға енгізілуі мүмкін екендігі, ал қай
бөлігі енгізілмейтіні туралы мәселе келесі кезекте орын алады.
Тарифтердің жоғары шегін реттеу (Х дефляторы). ХХ ғасырдың 80-
жылдарының екінші жартысынан бастап Ұлыбританиядағы табиғи монополиялық
компанияларды жекешелендірудің сериясынан кейін пайданың мөлшеріне
қойылатын қатал түрдегі шектеулердің болмауы жағдайындағы тарифтерді реттеу
тәжірибесі кеңінен таралды. Онжылдықтың аяғында ол АҚШ-та да қолдау таба
бастады. Аталмыш үлгінің мәні – белгіленген мерзімге (4-5 жыл) құрамына
дефлятор мен өнімділікті арттыру факторы (Х) кіретін жыл сайынғы тарифті
есептеудің формуласын орнату.
4-5 жылдық тарифтің жоғарғы шегі орнықталған формула арқылы
есептеледі:
Т =ТО (IР+Х)
Мұндағы Т – тарифтің ізделетін шамасы;
ТО - тарифтің өткен жылдағы орташа бағасы;
IР - бағалардың индексі
Х - өнімділікті арттыру факторлары, Х=0-5% келешектегі
сұранысқа, күрделі жұмсалымдардың көлеміне, өзге реттелмейтін іс-
әрекеттерден түсетін пайданың шамасына, шығындарды азайту және өнімділікті
арттыру ықтималдылығына, сонымен қатар инвестициялаудағы қажеттіліктеріне
баға беру негізінде анықталады.
Тарифтік шектеулер мерзімді түрде, белгіленген мерзімнің (4-5 жыл)
өтуіне байланысты қайта қарастырылып отырады, алайда әдеттегіден тыс қайта
қарау жүргізілуі мүмкін. Тарифті есептеудің формуласын кезектен тыс
қарастыру ісі өндірушілер өзіне сүйене отырып әрекеттенетін лицензияны
өзгертумен парапар болады.
Есептеу формуласын құрастыру процесі бірнеше сәттерге бөлінеді:
• реттеу объектісін белгілеу;
• бағалық шектеуді қоюдың сипаты (мерзімі, абсолюттік немесе
салыстырмалы шама);
• Х - ны белгілеу;
• шығындарды ауыстырып арту мұмкіндігі.
Бағаларды реттеу объектісіне қатысты екі негізгі көзқарас қалыптасқан.
Көрсетілетін қызметтер кең көлемді болып келетін салаларда олардың
әрқайсысына қатысты тариф реттелмейді, олардың құрамдастырылымына қатысты
реттеледі. Бұл жағдайда есептеудің рәсімін ықшамдап, қиылыстырылған жәрдем
қаржыландыруды жеңілдетеді.
Шекті тарифті есептеудің формуласы әдетте алдыңғы уақыттағы орташа
мерзімге – 4-5 жылға арнап белгіленеді. Инфляция жағдайында, ал егер оның
қазіргі кездегі экономика үшін созылмалы сипатын есепке алатын болсақ,
бағаның абсолюттік шамасын тіркеу ісі тұтынушылардың да, өндірушілердің де
тұрғысынан алғандатиімсіз болып келеді. Мүмкіндігінше тариф абсолюттік
емес, салыстырмалы бағалар түрінде тіркелуі тиіс.
Республиканың автокөлігінің құрылымы мен экономикасындағы
түрлендірудің айтарлықтай динамизмі көліктік баға құрылу жүйесінің
жетілдірілмегендігіне әкеліп соғады. Жүйе тауарлық нарығындағы көліктік
тарифтердің реттеу рөліне сәйкес келмейді. Тарифтік жүйе экономикалық және
құқықтық жағдайларда құрылған, ол жағдайда тауар өндірушілердің көліктік
шығындарын көбінесе мемлекеттік жабдықтау-өткізу, дайындаушы және көтерме-
сауда ұжымдары өтеп тұрған, ал жүктерді тасымалдаудың құны орташаланған
мөлшерде жоспарлы бағаларға кепілге салынып отырған. Осылайша халық
шаруашылығында тарифтер көбінесе көліктік шығындар өлшеуішінің рөлін
атқарып тұрған. Қазіргі заманда тасымалдаудың құнын толығымен
кәсіпорындардың өздері төлейді және ол өнімнің сатып алу бағасына кіреді,
соған орай, автомобиль көлігі тарифтері тауар нарығын реттеушілердің біріне
айналды.
Автомобиль көлігінде тарифтік саясат жалпы принциптерден тұрады,
оларды автомобиль көлігі өзінің қызмет көрсету үшін төленетін құнды
белгілеген кезде ұстанады. Баға саясатының мәні тарифтердің оңтайлы деңгейі
мен құрылымын құру және соларды қолдаудан, оларды бір немесе өзге нарықтық
жағдайда уақыт барысында мүмкін болатын ең жоғары табысқа жету мақсатында
қызмет түрлері, нарықтар бойынша өзгертіп отыруында жатыр.
Кәсіпорынның тарифтік саясаты әзірлеуі кезінде қоюы мүмкін мақсаттар
әр түрлі болады. Оларға: түсімді барынша көбейту, жүк жөнелтушілерді тарту,
табыстың орташа мөлшерін қамтамасыз ету, өндірістік қуаттардың жүктемесін
жақсартуды және т.б. жатқызуға болады. Автомобиль көлігі қызмет көрсетудің
баға саясатының оның мақсатын жүзеге асырудағы рөлі мемлекеттік органдардың
баға құрылу үрдістеріне араласу дәрежесіне байланысты болады. Бұл рөл
мемлекеттің тіркелген тарифтер мен тиімділіктің шекті мөлшерін белгілеу
арқылы тікелей араласу салдарынан төмендейді. Автокөлік саласының тарифтік
саясаты елдің бүкіл экономикасы үшін маңызды рөл атқарады және қазіргі
кезде жаңа тарифтік саясаттың мақсаты өздерінің мүдделері балансының
есебімен автокөлік қызмет нарығы субъектілерінің арасындағы экономикалық
қарым-қатынастарды объективті түрде көрсету болып табылады. Көрсетілген
мақсат тарифтік саясатқа қойылатын негізгі талаптарды белгілейді:
- тасымалдаудың технологиясы мен географиясына, тасымалдау үрдісіне
жұмсалатын шығындардың деңгейіне, негізгі құралдардың құрылымы мен
жағдайына негізделген қызметтің экономикалық тұрғыдан негізделген
құнын белгілеу;
- қызмет сатушыларын қызмет көрсетудің сапасын арттыруға және шығындарды
төмендетуге ынталандыру;
- тасымалдау үрдісіне қатысушылардың, қызметті тұтынушылар мен
мемлекеттің мүдделерін қорғау;
- автокөлік қызметін тұтынушылардың төлем қабілеттілігін есепке алу.
Жүктік тарифтер Қазақстан жағдайында автокөлік пайдасының негізгі көзі
болып табылады. Оларды белгілеу кезінде қарама-қарсы әрекет етуші
факторлар мен беталыстардың қатарын басшылыққа алу қажет, олар жаңа
тарифтік саясатты құрған кезде есепке алынуы тиіс. Олардың аса
маңыздылыларына төмендегілерді жатқызуға болды:
- тасымалдаудың өзіндік құны(тариф әдетте өзіндік құннан жоғары болуы
тиіс);
- бір жағынан қажетті пайданы жүзеге асыруға жеткіліктіболуы тиіс
тиімділік, екінші жағынан ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен
бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттіктің белгілеген белгілі мәннен
аспауы тиіс;
- тасымалдауға сұраныс туғызатын көлік нарығында автокөліктің өзге көлік
түрлерімен бәсекесі. Тарифтер өскен сайын автокөліктің көлік өнімдерін
өткізу нарығындағы жайғасымдары әлсірейді, сұраныс азайып, соңында
тасымалдаудың көлемі азаяды;
- жекелеген жүктерді тасымалдау тарифтоерінің белгілі түрдегі өзара
әрекеттесуі. Барлық тарифтік жүйеге арнап қойылған орташа нормативтік
тиімділік жағдайында нақты жүктерді тасымалдауға арналған тиімділіктің
мәндері өзгеріп отыруы мүмкін, алайда олар жоғарыда айтылып кеткен
тиімділіктің жалпы нормативі арқылы бір-біріне байланысты.
Сонымен қатар, өнеркәсіп пен көлік салаларының бір-бірімен
корреспонделетін тарифтерін көтеру ісі олардың өнімінің өзіндік құнына
өзара әсер етеді. Өз тарапынан өзіндік құнның өсуі нарықтық бағалардың
арықарай өсуін, өнімнің нарықтағы сұранысының азаюын тудыртады.
Егерде тарифтерді көтеру үрдісі экономикада тұрақты сипатқа ие болса,
құнсыздану өсіп, халықтың өмір сүру деңгейі мен сатып алу қабілеттілігі
төмендейді.
Өзіндік құнның тарифтік саясатқа әсер етуі шығындардың деңгейімен,
жалпы шығындардың ішіндегі өзгермелі және тұрақты шығындардың үлесімен,
тасымалдау көлемінің өсуіне байланысты қызмет бірлігіне жұмсалатын жалпы
шығындардың өзгеру сипатымен белгіленеді. Уақыт ағымындағы шығындар
төмендегілердің, оның ішінде:
- өндіріс факторларының нарықтық бағаларының;
- кәсіпорын қуаттылығын жүктемелеу дәрежесінің;
- тасымалдау мен өнімділік көлемінің;
- тасымалдау үрдісін ұйымдастыру мен технологиясының өзгеруіне
байланысты болады.
Тасымалдау тиімділігінің әсері көліктік қызмет көрсетулерді
тұтынушыларының төлеуге қабілеттілігімен өнім бағасындағы көліктік
құрастырушымен және өзге көрсеткіштермен белгіленеді. Бұл нарықтың әр түрлі
сараланымында жекелеген жүктерді тасымалдау тиімділігінің айрықшалануын
тудыртады және де тиімділікке әсер ететін негізгі факторларға төмендегілер
жатады:
- қозғалыс түрі (жүк және жолаушы);
- қатынас түрі(республикалық, экспорттық, импорттық, өтпек);
- жүктің түрі.
Тарифтік саясаттың ұсынылатын тұжырымдамасында бұл факторлар баланстық
деп аталған, себебі барлық автокөліктер үшін пайданың орта мөлшерін
кепілдейтін, жүктердің жекелеген түрлерін қатынастың әр түрлі түрлерінде
тасымалдау пайдасыныңәр түрлі мөлшері белгіленеді. Баланстық факторларды
қолдану механизмі төлеуге қабілетті сұранысының тиімді деңгейін қамтамасыз
ету мақсатында жекелеген тұтынушылардың төлеу қабілетін ескеру мүмкіндігін
береді.
Автокөлік саласындағы тарифтік саясатты реформалау стратегиясы
төмендегі міндеттерді шешуден тұрады:
- автокөлік қызмет көрсету нарығы субъектілерінің қызметтерін, олардың
өлшем бірліктерін, көрсетілген қызметтің көлемін белгілеу тәртібін
әрбір нақты жағдайда сәйкестендіріп отыру;
- тасымалдау процесінің қатысушылары көрсететін қызметтің өлшем
бірлігіне бағаларды есептеу әдістемесін әзірлеу;
- автокөлік нарығының субъектілері көрсететін қызметтердің құнын
белгілеу әдістемесін әзірлеу.
Тарифтік саясатты реформалау мәселелерін шешу ісі автокөлік қызмет
көрсету нарығының бизнес-үлгісін қолдануға негізделуі тиіс, аталмыш бизнес-
үлгі саланың ұйымдық - қаржылық құрылымының негізінде және тасымалдаудың
біріктірілген процесінің операциялық үлгісі негізінде әзірленген.
Қызмет құнын есептеу әдісінің таңдамасын негіздеу ісі қызметті
сатушының көзқарасы бойынша, басқаша айтқанда ұсыныс факторларымен жүзеге
асырылады, себебі бағаларды есептеу әдістемесі оларды автокөлік қызметі
нарығының әрбір субъектісінің меншікті мүдделеріне қол жеткізу үшін
түрленуіне, басқаруына мүмкіндік беруі тиіс.
Автокөлік субъектілері қызметінің тоехнологиялық тұрғыдан негізделген
жүйесін, олардың бір-біріне қызмет көрсету бойынша өзара қарым-қатынас
жасауларының тәртібін және осы қызметтің бағасын есептеу әдістемелерін
белгілеу міндеттері біртұтас ұстанымдардан шешіледі, олардың негізінде
қызмет құндылығын сұраныс пен ұсыныс факторларымен белгілеу принципі жатыр.
Қызмет сатып алушының объективтік мұқтаждықтарына байланысты сатылып
алынып, ал сатушы осы қызметті өндіруге мүдделі болатынына орай, тарифтік
саясат қызметті тұтынушы мен өндірушінің мүдделерінің балансын сақтау
принципіне негізделуі тиіс. Көрсетілетін қызмет сатып алушының мүдделерін
де, сондай-ақ сатушының мүддесін де қорғауы тиіс. Автокөлік қызметіндегі
тарифтік қызметті құрайтын негізгі принциптерді қарастырамыз:
1. Тариф құралу механизмі тасымалдау үрдісіне әрбір қатысушының үлесін бөлу
мүмкіндігін беруі тиіс. Аталмыш принцип біртұтас технологиялық үдеріс
пен бәсекелестік қарым-қатынастарының дамуымен
байланысты болатын автомобиль көлігі субъектілерінің жаңа экономикалық
өзара қарым-қатынастарынан туындайды. Жоғарыда айтылып кеткендей
автокөлік қызметін түпкілікті тұтынушы тасымалдаушыдан қызмет
кешенін сатып алады, ол кешеннің құрамына өзге тасымалдауға
қатысушылардың өтпек қызметі кіреді. Барлық орындаушылардың үлесін
бөліп шыгу түпкілікті тұтынушыға біріктірілген қызмет көрсеткен кездегі ,
олардың қаржылық және экономикалық мүдделерін қанағаттандыру
қажеттілігімен белгіленеді. Саланы реформалау нәтижесінде қалыпта-
сатын бәсекелесу-нарықтық қатынастар төлем қабілетті сұраныстың
болуы мен көліктік қызметтің көп түрлілігімен сипатталады. Мұндай көп
түрлілік қызметтің технологиясы арқылы байланыстырылған бірнеше
қарапайым (өтпек) қызметтің әр түрлі жиынтықталуы арқылы қол
жеткізіледі. Біріктірілген қызметтің біреуінің кұрылымына
кіретін қарапайым қызметтің темір жол қызметі нарығының әр түрлі
субъектілерінің иелігіне жатуы мүмкін. Мұндай қызметтің құны
жиынтығында тарифтің кұрылымын көрсететін қарапайым қызметтің
көлемі мен оларды өлшеуіш бірлігінің бағасымен белгіленеді. Қарапайым
қызметтің көлемі мен оларды өлшеуіш бірлігінің бағасын есептеу ісі оңай
бақыланбалы болуы тиіс. Тарифтің құрылымы жаңа
тарифтің ұсынымындағы осы принциптің орындалуын қамтамасыз етеді.
2. Тарифтердің саралануы қызметті сатып алушы мүддесінің
есебімен белгіленуі тиіс. Әрбір қызметті көрсету шарттары жүктің түрі,
автокөлік типі, жеткізу жылдамдығы және т.б.
сиякты әр түрлі факторлардың әсер етуінен бір-бірінен айрықшалануы
мүмкін. Бұл жағдайда олардың тарифтері де әр түрлі болуы мүмкін.
Қызмет жасаудың қандай шарттары (жағдайлары) тарифтерге әсер ететіні,
ал қайсылары әсер етпейтіні жөніндегі мәселені қызметті сатып алушы
шешуі тиіс. Автомобиль көлігі өзінің пайдасын барынша көбейту үшін әр
түрлі факторлар бойынша тарифтерді саралай отырып, монополист
ретінде бағада кемсітушіліктің әр түрлі сұлбаларын белгілеуі мүмкін. Осы
сұлбалардың рұқсат етілуін табиғи монополияларды реттеу мен
бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттік арқылы мемлекет реттейді,
алайда ол бұл ретте бірінші кезекте қызметтерді тұтынушылар мен
экономика салаларының мүдделерін басшылыққа алуы тиіс. Автомобиль
көлігі сияқты технологиялық тұрғыдан күрделі болып келетін салада
тарифтерді саралау мен әр түрлі деңгейдегі бағада кемсітушілік саясатын
жүргізусіз болмайтыны мәлім, алайда мұнда бірінші кезекте сатып алушы
мудделі болуы тиіс, өйткені қызметтер сатып алушының қажеттіліктерін
канағаттандыру үшін орындалады. Осы принциптің орындалуы жаңа
тұжырымдамада тариф құрылымы деген үғымды енгізу арқылы
қамтамасыз етіледі.
3. Қызмет көрсетуден түсетін жиынтық табыс қызмет
көрсетушілерге оларды жасауга жұмсалган қажетті шығындардың
орнының толуы мен инвестщиялық және өзге қажеттіліктердің орнын
жабуға жеткілікті болатын тиімділіктің (рентобелъдік) белгілі деңгейін
қамтамасыз етуі тиіс. Бағалар мен тарифтерді есептеу әдістері олардың
негізгі функцияларымен белгіленеді, ол функциялар шығындардың орнын
толтыру мен қызметгерді сатушының инвестициялық және өзге
қажеттіліктерінің орнын толтыруға жеткілікті болатын тиімділіктің белгілі
деңгейін қамтамасыз етуге арналған ақшалай
қаражаттарды
қалыптастырудан тұрады, басқаша айтқанда қызметтерді сатушының
мүдделерімен белгіленеді. Қызметтерді өндіруші, қызметін сатудан түсетін
пайдамен орны толтырылатын өзінің шығындарының құрылымын, қызмет көрсетуге
қажетті негізгі құралдардың құрылымы мен кұрамын, келіп түсетін
қаржылық ресурстарды пайдалану бағыттары мен соған сәйкес
кәсіпорынның тұрақты түрде қызмет етуіне қажетті тарифтер деңгейін есептеу
әдістемесін белгілеуі тиіс.
Аталмыш принциптің сипаттамасында кәсіпорынның тұтастай
залалсыздығы, алайда әрбір қызметтің бөлек алғандағы залалсыздығы
жатпайды. Бұл принциптің жаңа тарифтік саясатта қамтамасыз етілуі тарифтің
құрамдас бөліктері түсінігін енгізу арқылы жүзеге асырылады.
4. Автокөлік нарығы субъектілері қызметтерінің тарифтері осыған уәкілетті
мемлекеттік органның бақылауы мен реттеуі ыңғайлы болуы үшін айқын
құрылымға ие болуы тиіс. Жүк тасымалдаудың қазіргі тарифтері таза салмағы
мен тарифтік қашықтыққа байланысты тасымалдық төлемдердің кестесінен
тұратын сұлбалардан құралатын бағанама түрінде жүзеге асырылған.
Қазіргі кезде автомобиль тарифтерін реттеудің механизмі қатынастың түрі
мен жүктің түріне байланысты болатын индикативтік коэффициенттер жүйесін
өзгертуден тұрады. Бұл ретте тасымалдық төлемдер өзгереді, ал бұл
өзгерістердің тарифтерге қалай әсер ететіндігін бақылап отыру өте қиынға
түседі. Осының бәрі бағанаманы осыған уәкілетті мемлекеттік органының
тарифтерді бақылау және реттеу үшін қолданудың мүмкін болмайтындығы туралы
және осы мақсаттарда қолданыстағы бағанаманың орнына жаңа құралды әзірлеу
қажеттігін тудыртады. Біздің ойымызша АРЕМ тарапынан реттеуге баға
нормативтері, реттелетін қызметтерді өлшеуіштер бірліктерінің бағалары
түсуі тиіс, ал жаңа құрал құрылымына біз ары қарай тоқтала кететін
автомобиль көлігі нарығы субъектілері қызметтерінің тарификаттаушысы
ретінде жүзеге асырылуы тиіс.
Келтірілген прициптер мен олардың көмегімен шешілетін жаңа тарифтік
саясат механизмдерін әзірлеу міндеттері темір жол қызметтері нарығы
тарифтерінің түпкілікті ұсынысын анықтайды; тарифтің құрылымы мен құрамдас
бөліктерін.
Тарифтің жаңа ұсынысы құрылым және құрам сияқты түсініктерге
негізделген, ол түсініктер тарифті - қызметті тұтынушылар мен
өндірушілердің мүдделері сияқты екі тиісті көзқарастан құралатын оның
элементтерінің жиынтығы режимінде белгілейді.
Жаңа тарифтік саясат принциптерінің бірі тасымалдау үдерісіне қатысушының
қайсысының басқаша айтқанда темір жол қызметтері нарығы субъектісінің
тасымалдаудың түпкілікті бағасында өз үлесін бөліп шығару мүмкіндігі.
Аталмыш талап бірнеше жай (қарапайым) қызметтерден тұратын қызметтің
күрделі құрылымын және соған сәйкес тарифтің осыған ұқсас құрылымын
белгілейді.
Қатысушылардың өзара әрекеттесуі қызмет көрсетудің технологиясымен
белгіленетін болғандықтан, тарифтің құрылымы осы технологияны дұрыс түрде
көрсетуі тиіс.
Құрылым деп күрделі технологиялық үдеріс пен көліктік қызметті өндіруші мен
тұтынушының өзара қарым-катынастарының әр түрлілігін көрсететін тарифтің
түсінігі аталады. Бағаның құрылымы сұраныс факторлармен белгіленеді,
басқаша айтқанда не үшін ақша төлейтіні және нақты тұтынылатын қызметтің
мөлшері қандай екендігін білгісі келетін қызметті сатып алушының мүддесімен
белгіленеді. Көрсетілетін қызметтердін көлемін сипаттайтын көрсеткіштер
тарифтың құрылымында қызметтерді өлшеуіш (немесе солардан түсетін табысты
өлшеуіштер) ретінде қолданылады және өз тұрғысынан табыстық өлшеуіштер
болып табылады. Әдетте сатып алушы қызметтердің кешенін (жиынтығын)
тұтынатын болғандықтан, кызметтің көлемі біріктірілген жай қызметтердің
(табыс өлшеуіштердің) көлемінің векторымен өлшенеді, ал осылайша
жиынтықталған қызметтің құнын есептеудің алгоритмі біріктірілген қызмет
құрылымы мен бағалық нормативтер өлшеуіш бірлігінің бағаларының құрылымына
кіретін қызметтер көлемінен тұрады.
1 кесте - Бірнеше табыстық өлшеуіштері бар нақты қызмет көрсетудің бағасын
есептеудін жалпы алгоритмі
№ Табыстық Өлшем Қызмет Кызметтің
өлшемдер-дібірлігі көлемі бағасы
ң атауы (бағалық
норматив)
норматив)
I 1-өлшеуіш 1-өлшем Q1 С1
бірлІгІ
2 2-елшеуіш 2-өлшем Q 2 С2
бІрлігі
.. ... ... ... ...
IV n өлшеуіш n өлшем Q n Сn
бірлігі
Қызметтің құны (соңғы ені бағанның скалярлық туындысы ретінде
белгіленеді)
С = (Q 1С1 + Q 2С2 + ... + QnСn (1)
Осы қызметті құрайтын қызметтің немесе ішкі қызметтер жүйесі тарифінің
құрылымын қалыптастыру ісі баға құрылуы механизмдерін әзірлеу кезіндегі ең
күрделі міндеттердің бірі болып табылады, өйткені ішкі қызметтер мен
олардың өлшеуіштерін айқындаудың көптеген әр түрлі нұскасы бар. Және қызмет
көрсетуші мен қызмет көрушінің өзара қатынастары неғұрлым күрделілеу болса,
соғұрлым мұндай нұсқалар көбейе түседі. Біздің ойымызша қызметтерді
өлшеуіштермен белгілеудің негізгі өлшемімен ретінде қызметті тұтынушының
барлық өлшеуіштерді емес, олардың бөлігін ғана сатып алу мүмкіндігі болуы
тиіс, сатып алушы қызметтің құрылымындағы әрбір өлшеуішті бөлек түрде сатып
алуы мүмкін. Осылайша, қызмет көрушінің көзқарасы, қызмет көрсетушінің
қызметке қатысты көзқарасына қарағанда негізгі рөл ойнайды.
Ұсынылатын тұжырымдама тарифтердің қызмет көрсетуде әр түрлі жағдайларына
байланысты саралануы мүмкін болатындығына жол береді. Тарифтердің мұндай
айырмашылығы әр түрлі факторлардың баға нормативтеріне әсер етуінің
есебімен қамтамасыз етіледі. Бұл үшін қызметтердің өлшеуіштері мен олардың
өлшем бірліктерін белгілегеннен кейін әрбір өлшеуішке арнап сатудың әр
түрлі шарттарын суреттеу арқылы қызмет көрсету кезінде пайдаланылатын
негізгі құралдардың, энергоресурстар мен материалдарды бағалық
нормативтердің құрылымын анықтау қажет. Мұндау суреттеме үшін сапалық
сипаттамалар - қызмет көрсетудің өлшеуішіне әсер ететін факторлар
қолданылады. Аталмыш қызметтің әрбір өлшеуішіне арнап осы өлшеуіштің
бағасына әсер ететін факторлар жүйесін анықтау ісі аталмыш қызметтің
тарифінің құрылымын толығымен құрайды.
Жоғарыда суреттелген тарифтің құрылымдық ыдырауы қызметті сатып
алушылардың мүдделерін қанағаттандырады, алайда өздері үшін қызмет
көрсетудің әрбір өлшеуішінің бірлігіне қатысты бағаның тікелей өзі маңызды
болатын сатушылардың мүдделерін көрсету үшін жеткіліксіз болады. Компания
үшін өткізілім нарығын басып алу немесе сатып алушылармен ұзақ мерзімді
байланыс орнату өте маңызды болуы мүмкін, сондықтан олар бағамен
шектелмейді. Барынша көбейтілген баға дегенміз - сатып алушыны жасқандырып
алмайтын баға, барынша аз - нөл. Алайда шығындардың, пайда мен көлемнің
өзара қарым-қатынастарын іс-жүзінде зерттеу көбінесе тиімді, бұл қысқа
мерзімде пайданы қамтамасыз ететін барынша аз бағаны белгілеуге мүмкіндік
береді. Өндіруші үшін бағалық нормативтердің деңгейі кәэрінде жүзеге
асырылған.арифтік қашықтыққа байланысты тасымалдық төлемдердің кестесінен
тұратын ссіпорын шығындарының орнын толтырып және пайданың қорлануы үшін
қажет болатын ақшалай қаражаттардың қалыптастырылуы үшін жеткілікті болуы
маңызды. Сондықтан нақты қызмет бағасының негізгі элементтері болып, соны
көрсетуге жұмсалған шығындардың орнын толтыру есебінен белгіленген –
шығындық бөлігі және қажет болатын пайданың қалыптастыру есебінен
белгіленген - пайда бөлігі табылады. Тарифтің, оның құрылымынан
айрықшаланатын және бағалық нормативтерін есептеу әдістерімен анықталатын
ыдырауы құрам деп аталады.
Бағаның пайда және шығын бөліктері тарифтік саясаттың мақсаттарына,
бағалық нормативтерді есептеу әдістемесіне және өзге нақты жағдайларға
байланысты бөлшектеніп қарастырылуы мүмкін. Әдетте, егер нарық қатаң
шарттар қоймаса, сатушы бағаны белгілеу кезінде төмендегі формулаларға
жүгінеді:
1) өзгермелі өндірістік шығындар қосу пайда;
2) жалпы өзгермелі шығындар қосу пайда;
3) өндірістік өзіндік құн қосу пайда;
4) толық өзіндік құн қосу пайда.
Осылайша бағалық нормативтің шығындық бөлігі өзіндік құнның бір мәнімен
көрсетілуі мүмкін немесе үш құрамдас бөліктерден: пайдаланымдық өзгермелі,
шартты-тұрақты шығындар мен өлшеуіш бірлігіне келетін кезеңнің шығындарынан
тұруы мүмкін. Екінші жағдайда бағалық нормативтің құрамдас бөліктері
тарифтердің деңгейі жөніндегі басқармалық шешімдерді қабылдау кезінде үлкен
икемділікті қамтамасыз ететіні мәлім. Барынша нақтыланған ақпаратты
ұсынумен бағаны ыдыратудың бұл әдісі пайданың, шығындар мен көлемнің мінез-
құлқын салыстыру мүмкіндігін және соған орай өндірістің көлемдері әр түрлі
нормативтерінің негізінде есептеу болып табылады, бұл ретте қызметтің
құрылымына енетін өлшеуіштердің көлемін есептеу ісі технология бойынша
қажет болатын шығын немесе тұтыну нормаларының және нақты тасымалдау
шарттарының (параметрлерінің) негізінде орындалады.
Тарифтің кейбір элементің құрылым элементі немесе құраушы элемент өзге
пайыз ретінде белгілеу ісі тариф құрылуының мақсаттары мен принциптеріне
байланысты болады. Мысалы, кейбір қызмет көрсетудің бағасын белгілеу
кезінде, сатылатын қызметті көрсетуге қажет болатын темір жол көлігінің
төлеуге жұмсалған шығындарды екі көзқарас түрінде елестетуге болады егер
нарықтың барлық субъектілерінің үлесін белгілеу қажет болса, сатылатын
қызметтің құрамына енгізілген жеке ішкі қызметтің бағасы
түрінде; егерде сатылатын қызмет көрсету өзге
субъектінің қарастырылатын қызметінсіз ешқашан орындалмайтын болса
және сонымен қоса енгізілетін қызметтің өзі сатылатын қызмет көрсетуден
сырт ешқашан тұтынылмаса, тарифтің шығындық бөлігіне енгізілген
шығындар түрінде.
Жаңа тарифтік саясатты іс-жүзінде ендіру жаңа баға құрылу механизмдері
автомобиль көлігі саласының ұйымдастыру-қаржылық құрылымымен түйісетін жаңа
төлеу-есеп айырысу жүйесіз мүмкін болмайды. Мұндай жүйені қалыптастыру ісі
каржылық қарым-катынастарды сипаттайтын негізгі ақпараттық және құжаттык
ағындарды - фактуралаудың қаражаттық құжаттарын әзірлеуді, автомобиль
көлігі субъектілері арасындағы берешек пен қызмет көрсетудің ақысын төлеуді
салыстырып тексеруді қажет етеді.
Егерде қажеткер мен тасымалдаушы арасындағы қаржылық ағындар, қазіргі
кезде жүк жөнелтушілер мен темір жол арасындағы ағындарға ұқсас келсе, өзге
субъектілердің арасындағы ағындар нөлден бастап құралуы тиіс. Тасымалдаушы
мен МТЖ операторынын. қаржылык өзара қатынастарының негізі ретінде
келісімшарт (бас келісім) қызмет етуі мүмкін, ал олардың ынтымақтастығының
тәртібі мен регламентін бекітеді. Осындай келісімшарттың шеңберінде
тараптар көрсетілген қызметтерді есепке алу; ақысын төлеу, есепшот-
фактураларды ұсыну және әрбір тарап үшін есеп жүргізу құжаттары ретінде
қызмет ететін және субъектілердің өзара есептесулері үшін толық заң күшіне
ие негізгі құжаттардың есебін жүргізу тәртібі жөніндегі өзара келісімге
келуі тиіс. Сонымен қоса, субъектілер арасындағы төлемдер қалай
жүргізілетіні: басты кеңселердің деңгейінде ме әлде құрылымдык
бөлімшелердің деңгейінде ме, есепшот әрбір тасымал бойынша ма, әлде белгілі
кезең бойынша ұсыныла ма соны дәл аныктап алу қажет.
Төлемдік есеп айырысу жүйесін жобалау міндеті ақпараттық және қаржылық
ағындардык суреттемесі мен табыстың жауапты субъектілерінің және өздерінің
өзара қарым-қатынастары кезінде туындайтын құрылымдық бөлімшелерін
белгілеуден түрады. Осы мақсаттарда эрбір субъектінің құрылымында табыс
орталықтарын айқындау бастапқы есеп құжаттарының қолданыстағы жүйесін қайта
өндеу және жаңа қарым-қатынастарға сәйкес жаңа нысандарын әзірлеу қажет,
сонымен қатар есептеудің бастапқы құжаттарынық өнделуінің пайдаланылатын
бағдарламалық кешендермен біріктіру мәселелерін шешу қажет.
1.2 Қазақстандағы автомобиль көлігінің дамуы
Қазақстан социалистік қоғам құру кезінде біршама дамыған индустриялды-
аграрлық елге айналды. Өнеркәсіптік өндіріс көлемі бойынша КСРО құрамына
кірген республикалар ішінде ол төртінші орын алса, ал түсті металл өндіру
мен қайта өңдеу салаларында бірінші, мұнай өндіруде – екінші, көмір, шойын,
болат, электр энергиясын өндіруде үшінші орынды иеленіп келді.
Республиканың орасан бай табиғи байлықтарын игеру көлік
коммуникацияларының лайықты дамуынсыз мүмкін емес еді. Қазақстан
тарихындағы Кеңес дәуірі, өзгелерді айтпағанда, темір жол және автомобиль
жолдарының қарқынды құрылысымен, өзен кеме қатынасының қалыптасуымен, жаңа
әуе жолдарының ашылуымен сипатталады.
Еліміз тәуелсіздік алған кездегі республикадағы жалпы пайдаланыстағы
автомобиль жолдарының желісі 170 мың км болса, соның 86 мың км-ден астамы
жалпы пайдаланыстағы жолдарды құрады. Қазақстандағы темір жол
магистральдарының ұзақтығы 14,5 мың км-ге жетті, оның 23% электрлендірілді.
Одан басқа ірі өнеркәсіп объектілері мен жеке кәсіпорындарға апаратын 7 мың
км-ге дейінгі кіру жолдары болды. Пайдаланыстағы ішкі су жолдарының жалпы
ұзындығы 4 мың км құрады. Мұнай құбырларының ұзақтығы 3514 км-ге жетті. Әуе
жолдары Алматы мен Қазақстанның барлық облыс орталықтарын, КСРО одақтас
республикаларының дастаналарын және Ресей Федерациясының ірі қалаларын
байланыстырады. Қалалық электр көлігі ойдағыдай дамыды – пайдаланыстағы
троллейбус жолдарының ұзындығы 595 км-ді, ал трамвай жолдары 271 км-ді
құрады.
Алайда, тек осы коммуникациялар еліміздің қалыпты дамуы үшін, әрине
жеткіліксіз еді. Сондықтан да Қазақстанның көптеген аймақтары үшін жалғыз
қатынас құралы болып табылатын автомобиль көлігіне айрықша мән беріледі.
Көлік коммуникация кешені кез-келген өзге секторлар сияқты, атап айтқанда,
автокөлік саласы да өзара байланысты және өзара толықтырушы екі қосалқы
жүйеден тұрады: жүйенің толыққанды жұмысын қамтамасыз ететін жылжымалы
құрам және инфрақұрылым.
Көлік коммуникация кешені автокөлік секторының жылжымалы құрамына ірі
шоғырланыпбөлу қалыптасқан жүк автомобильдері, автобустар, жеңіл және
ранайы автомобильдер, сондай-ақ оларға тіркелетін түрлі тіркемелер мен
жартылай тіркемелер жатады.
Автомобиль көлігінің инфрақұрылымы әр түрлі мақсаттағы өндіріс
объектілерінің сансыз көп кешендері мен жаңа объектілерді ұстау, жөндеу
және салу жөніндегі өз инфрақұрылымы бар автожол желісін біріктіреді. Басқа
көлік түрлерінен автокөлік саласының жылжымалы қрамы корпоративті және
дербес меншік иелерінің орасан көптігімен ерекшеленеді, сондықтан
инфрақұрылым объектілерінің көпшілігі пайдаланушылардың шексіз көп санына
ашық болуы, яғни шын мәнінде жалпы пайдаланыста қолданылуы тиіс.
Осы жағдайға байланысты және осы саланы халық шаруашылығына оңтайлы
интеграциялау үшін Қазақ КСР-і үкіметінің құрамында екі арнаулы орган –
автомобиль көлігі министрлігі мен автомобильжолдары министрлігі болды.
Халық шаруашылығының барлық салаларында өндірістің экстенсивті дамуы мен
халық анының көбеюіне байланысты социалистік экономиканың өсуі көлік
жұмысының көлемдерін тұрақты ұлғайтып отыруды қамтамасыз етеді.
Алайда, 70-ші жылдары-ақ КСРО-дағы экономикалық өсу қарқыны төмендей
бастады. Соған сәйкес көлік жұмысыныңұлғаю қарқыны бәсеңдей бастады. 90-шы
жылдары шаруашылық басқарудағы социалистік жүйе дағдарысы түпкілікті
айқындалып, ал барлық тасымал түрлері ұдайы қысқару процесіне ұшырады.
Кеңес Одағының тек соңғы жылдары ғана Қазақұстандағы көлік жұмысының
негізгі көрсеткіштері әр жылы шамамен 10% құлдилады.
Автомобиль көлігі барлық жүктердің 85% астамын, ал темір жол
көлігі 13% жуығын тасымалдады. Сонымен қатар негізгі жүк айналымын темір
жол көлігі жүзеге асырды. Ол 85% астам үлесті еншіледі.
Жолаушылар санының басым бөлігі, 90% астамы автомобиль көлігімен
тасымалданса, жолаушыларды темір жол көлігімен жөнелту 1%деңгейінде болды.
Көліктің осы түрлері арасындағы жолаушы айналымын пайызға бөлу де
автомобиль көлігінің пайдасына шешілді (50%-дан астамы). Жалпы жолаушы
айналымындағы темір жол көлігінің үлесі 28% жуық мөлшерді құрады.
Көлік жұмысының қалған барлық көлемдері әуе, қалалықэлектрлік, ішкі су
жолдары қатынастары және құбырлық көлік түрлерімен орындалады.
1991 жылы Қазақстанда жалпы алғанда 1,4 млн-ға жуық автомобиль, соның
ішінде 372 мың жүк автомобилі, 54 мың автобус, 849 мың жеңіл және 119 мың
арнайы автомобиль болды. Республикада сондай-ақ ершікті сүйіштерге
тіркелген 27 мың жартылай тіркемелер мен 64 мың автомобиль тіркемелері
есепке алынды.
Тәуелсіз Қазақстан мирас еткен пайдалану жағармай түрлері бойынша
жылжымалы құрамды бөліп тарату жалпы алғанда төмендегідей болды: бензинмен
жүретін автомобильдер 90%-ды, дизелмен жүретіндері 7%-ды және газ баллонмен
жүретіндері - 3%-ды құрады. Кесте 2-де дамыған, сондай-ақ аумақтық және
демографиялық белгілері бойынша Қазақстанмен салыстыруға болатын елдердегі
аввтомобильдендіру деңгейлерін сипаттайтын кейбір параметрлер көрсетілді:
Кесте 2 - Автомобильдендіру деңгейінің меншікті көрсеткіштері
(2005-2006 жж.)
Демографиялық 1000 адамға шаққандағы Автомобиль
Ел параметрлер автомобиль саны жолдарының
тығыздығы,
кмкм
млн. адамкм жеңіл жүк автобус-т
адам ар
Франция 58,4 106,3 432 69 0,910
Бельгия 10,2 333,3 426 100 3,550
Испания 39,3 77,6 375 83 0,695
Германия 81,9 229,4 496 36 1 1,754
Норвегия 4,4 11,4 385 51 0,219
АҚШ 265,5 27,9 510 182 - 0,655
Канада 29,8 3,0 480 92 0,096
Түркия 62,7 80,4 52 82 0,076
Қытай 1239,1 129,0 3,8 6,5 - 0,121
Жапония 125,6 337,2 373 178 - -
Австралия 18,3 2,4 459 74 0,103
Ресей 147,5 8,6 96 20 4 0,028
Федерациясы
Қазақстан 16,5 6,1 64 19 3 0,052
Республикасы
Сол кездегі автомобиль паркінің шыдамдылық құрылымы қанағаттанарлық еді
– автомобильдердің 84% жуығы амортизациялық мерзім ауқымында, яғни 8-10 жыл
уақыт пайдаланылды. Бұл ретте пайдалану мерзімі 3 жылдан кем жаңа
автомобильдер тізімдік санның 25% құрады.
1991 жылдың аяғында азаматтардың жеке меншігінде 819 мыңға жуық жеңіл
автомобиль болды. Олардың меншікті саны бойынша Қазақстанды тек кейбір
дамушы елдермен ғана салыстыру мүмкін. Әлемнің жетекші державалары мұндай
меншікті көрсеткіштерге ХХ ғасырдың 40-50 жылдары-ақ қол жеткізіп үлгерді.
Қазақстандағы қарқынды автожол құрылысы өткен ғасырдың орта шенінде,
пайдалы қазба кендерін қызу игеру мен жерлерді көтеру кезеңіне сәйкес
келеді. Біршама аз уақыт аралығы ішінде 100 мың км-ден астам автомобиль
жолдары жөнделді және қайта салынды. Нақты сол кезде Қазақстан
Республикасының қазір де жұмыс істеп жатқан автожолжелісі құрылды.
Ресми статистикалық деректер бойынша, 1991 жылдың аяғында елміздегі
жалпы пайдаланыстағы автомобиль жолдарының ұзақтығы 86 мың км-ден асты. Осы
жолдардың 81 мың км-ден астамы қатқыл жамылғы төселсе, олардың 66%
жақсартылған жол санатына жатқызылды. Одақтық дәрежедегі жолдар 14,5 мың км-
ді, республикалық дәрежедегілері – 37,7 мың км-ді, ал облыстық және
жергілікті дәрежедегі жолдар – 34,6 мың км-ді құрады.
Бұдан басқа республикада 80 мың км-ге жуық ведомствалық деп аталатын
автожолдар пайдаланылды. Олардың қатқыл жамылғыларының ұзақтығы 33 мың км-
ге жетсе, әрі жамылғылардың жартысына жуығы жақсартылған төсем еді.
Автожол желісі Қазақстан аумағы бойынша аймақтардың әлеуметтік-
экономикалық дамуына пропорциялы әркелкі үлестірілді. Мәселен, Солтүстік
Қазақстан обылысында автомобиль жолдарының тығыздығы 74 км-ді құраса, ал
Қызылорда облысында аумақтың әр мың шаршы километріне шаққанда 12 км-ге
жетпеді. Кеңес Одағының ыдырау мезетінде Қазақстандағы қатқыл жамылғылы
автомобиль жолдары 42 км1000км жетті. Осы көрсеткіш бойынша республикамыз
дамыған елдерден ғана емес, тіпті әлемнің кейбір дамушы елдерінен де
біршама артта қалып қойды.
1.3 Тарифтік механизмнің қалыптасуындағы мемлекеттің алатын орны
Тәуелсіз Қазақстан экономикасының секторы ретіндегі автомобиль көлігі
бизнес үшін тартымды ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz