Автомобиль көлігі қызметіндегі тарифтерді анықтау

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 73 бет
Таңдаулыға:

ЖОСПАРЫ

КІРІСПЕ . . . 5

1 АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІҢ ҚАЛЫПТАСУ

НЕГІЗІ . . . 8

1. 1 Автомобиль көлігіндегі тарифтің мәні және оған әсер етуші

факторлар . . . 8

1. 2 Қазақстандағы автомобиль көлігінің дамуы . . . 20

1. 3 Тарифтік механизмнің қалыптасуындағы мемлекеттің алатын

орны . . . 23

2 «ОЙЛ ТРАНСПОРТ КОРПОРЕЙШЭН» ЖШС ТАРИФТЕРІНІҢ

НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫН ТАЛДАУ . . . 33

2. 1 «Ойл Транспорт Корпорейшэн» ЖШС-дегі тарифті

қалыптастыру проблемалары . . . 33

2. 2 Кәсіпорын қызметіндегі тарифтік саясатты монополияға қарсы

реттеу . . . 41

3 ҚАЗАҚСТАННЫҢ АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІК

ЖҮЙЕНІ ЖЕТІЛДІРУ . . . 46

3. 1 Автомобиль көлігі қызметіне ақы төлеудегі тарифтік жүйені

жетілдіру жолдары . . . 46

3. 2 Автомобиль көлігі қызметіндегі тарифтерді анықтау . . . 50

ҚОРЫТЫНДЫ . . . 54

ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ . . . 56

КІРІСПЕ

Көлікпен байланыс тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса маңызды рөл аткарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен (2725 мың км ² ), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам/ км ² ), шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады. Осындай жағдайда көлік-коммуникациялар кешені еліміздің экономикалық қана емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.

Екінші жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге осал интеграция жасауына себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның сыйымтал және қарқынды дамып келе жатқан нарықтары арасындағы Қазақстанның геосаясаттык жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.

Алайда нақты интеграциялық үдерістерді баламалы жұмыс істейтін көлік жүйесі арқылы ғана жандандыруға болатыны айқын.

Нарықтық қатынастардың калыптасуы мен меншік құқығын жаппай қайта бөлу Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық тыныс-тіршілігіне жаhандық өзгерістер әкелді.

Көлік секторында бәсекелік орта пайда болды және күнкөріс үшін қатаң тайталас күшейе түсті, әрі осы ымырасыз күрес көлік-коммуникациялар кешені тек әр түрлі секторларының ғана арасында емес, сонымен бірге көліктің бір түрі ішіндегі шаруашылық жүргізетін жеке субъектілер араларында да жүріп жатты. Бұл ахуал экономикалық белсенділіктің елеулі бәсеңдеуі мен қоғамдағы қарама-қайшылықтың шиеленіскен жағдайында орын алды. Жас тәуелсіз мемлекетке еңбекті бөлудің орнықкан жалпы әлемдік жүйесіне енуге тура келетіндігі жағдайды одан бетер киындата түседі. Осы үдеріс, атап айтқанда, ішкі бағаларды әлемдік бағаларға сәйкестікке келтірусіз тиімді бола алмайды. Көлік секторы үшін бұл тарифтердің сөзсіз өсуін білдіреді, ол өтпелі экономика жағдайларында өзгерістер қарқынына өте келеңсіз түрде әсер етеді.

Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа экономикалык жағдайларда көлік-коммуникациялар кешені жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі мәселелердің

тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік тәжірибе көрсеткендей, тек нарықтық механизмдерге ғана сенім арту жеткіліксіз.

Елдегі әлеуметтік тұрактылык пен экономикалық орнықшылықты сақтау арқылы социалистік меншікті мемлекет иелігінен алу ең басты міндет болып табылған реформалардың бастапқы кезеңдерінен айырмасы, ағымдағы мезет жаңа басымдықтар ұсынады. Экономикадағы ырықты (ықтиярлы, либералды) қатынастарды сақтап, әрі дамыта отырып жергілікті және республикалық деңгейлердегі ұйымдық-басқарушылық қызметтерді жетілдіру, мультимодалды немесе құрама тасымалдардың логистикасына негізделген осы заманғы көлік технологияларын қазақстандық нақты жағдайларға бейімдеу қажет. Көлік коммуникацияларын, көлік инфрақұрылымы объектілерін, сондай-ақ техникалық қайта жарақтандырудағы, ең алдымен көлік құралдарының паркін жарақтандыруды қалпына келтіру мен дамыту жөніндегі өзектілік арта түсуде. Көлік процесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен көлік кешенінің қоршаған ортаға келеңсіз әсерін азайтудың есебінен халықтың денсаулықтары мен өмірлеріне мемлекет тарапынан қолдау көрсету кажеттілігі барған сайын арта түсуде.

Осы мәселелерді шешуді мемлекеттің шектеулі қаржы мүмкіндіктері мен отандық, сондай-ақ шетелдік капитал үшін көлік саласының инвестициялық төмен тартымдылығы тежеп отыр.

Көлік-коммуникациялар кешені проблемалары Қазақстан Президенті Н. Ә. Назарбаевтың халыққа арналған жолдауында мазмұндалған "Қазақстан - 2030" ұзақ мерзімді стратегиясында көрсетіледі (қазан, 1997 жыл) . Осы құжатта инфрақұрылым, ең алдымен, көлік пен байланыс елдің экономикалык дамуындағы басымдық ретінде белгіленеді. "Қазақстан - 2030" стратегиясының өзекті міндеттерінің бірі әлемдік рынокта отандык көлік-коммуникациялар кешенінің бәсекеге жарамдылығын (бәсеке кабілетін) қамтамасыз ету және ел аумағы арқылы сауда ағындарын ұлғайту мағынасында тұжырымдалады. Бұл ретте көлік-коммуникациялар кешеніің даму мақсаттары Қазақстан Республикасының халқы мен экономикасының қажеттіліктерін сапалы көлік қызметтері және тауарлар мен қызмет көрсетулердің өзіндік құнындағы көлік құрауышын азайту арқылы толық қанағаттандырумен ұштастырылады.

Басымдықтарды талдау әлемдік тәжірибеге негізделеді, одан шығатын қорытынды, кез келген экономикалық коғамдастықтың тиімділігін арттыру үшін оның көлік жүйесі шаруашылық жүргізудің өзге салаларымен салыстырғанда озық қарқындармен дамуы тиіс. Осы тезистің орындылығы әсіресе өтпелі кезеңде өзекті, өйткені тек көлік қана кеңістік, сондай-ақ уақыт бойынша да қоғамдық ұдайы өндірістің барлық тараптарын оңтайлы келісуге мүмкіндік береді.

Әрине, көлік-коммуникациялар кешенінің дамуы мүмкін ресурстарды, экономиканың өзге салаларының балансты дамуы кезіндегі қоғам мен мемлекеттің ағымдағы және болашақ қажеттіліктерін ескеру арқылы жүруі тиіс. Тек осындай жағдайда ғана көлік-коммуникациялар кешені жеделдетілген даму қарқындары үздіксіз экономикалық прогрестің кепілі болады және өндіріс пен саудадағы ұлттық салаларды қалпына келтіруге ынталандырушы ықпал жасайды.

Автомобиль көлігі елдегі көлік-коммуникациялар кешенінің ажыратылмайтын және аса маңызды қүрамдас бөлігі болып табылады. Ол:

ең көп таралумен және қол жету мүмкіндігімен;
жолаушылар мен жүктерді жеткізудегі жоғары маневрлікпен(икемділікпен) және жылдамдықпен;
жүкпен ешқандай қосымша аралық операциялар жасаусыз, тасымалды "есіктен есікке дейін" орындау мүмкіндігімен;
қысқа қашықтықтарға іс жүзінде баламасыз қызмет көрсетулерұхынумен (қала ішіндегі және қала маңындағы тасымалдар, ауылдықжерлердегі тасымалдар) ;
өндірістегі, сондай-ақ қызмет көрсетулер саласындағы түрлітехнологиялық үдерістерге бейімделудің жоғары дәрежелілігімен;
салыстырмалы түрдегі жоғары емес капитал .

Осы жағдайларға қарай автомобиль көлігі, құрама және мультимодалды тасымалдарды қосқанда, осы заманғы барлық көлік технологияларының ажыратылмас сыңары ретінде қаралады.

Әлемдік, сондай-ақ қазір өзіміздің отандық тәжірибеміз көрсеткендей, автомобиль көлігі сұраныс пен ұсыныстың нарықтық баланс жағдайларында жұмыс істеуге барынша бейімделген. Қазақстандағы мемлекет иелігінен алу мен жекешелендірудің ең алдымен көлік-коммуникациялар кешен нақ осы секторында жүзеге асырылғаны кездейсоқ емес. Қазіргі кезде мұнда көлік қызмет көрсетулерін ұсыну, сондай-ақ саланың өзіндегі қызметгі техникалык қамтамасыздандыру кезіндегі нарықтық өзара қатынастардың ең көп тәжірибесі жинақталған.

Осы жұмыс автомобиль көлігі жай-күйінің талдауына, Қазақстан Республикасының көлік-коммуникациялар кешені кұрамыңда үйлесімді даму жолдарына, өсу проблемалары мен сол проблемаларды шешудің әр түрлі нұсқаларына арналған.

АВТОМОБИЛЬ КӨЛІГІНДЕГІ ТАРИФТІҢ ҚАЛЫПТАСУ НЕГІЗІ

1. 1 Автомобиль көлігіндегі тарифтің мәні және оған әсер етуші факторлар

Автомобиль көлігінің тарифтік саясаты баға құралуының теориялық негіздеріне негізделеді. Баға құралуының микроэкономикалық теориясының академиялық ілімі шынайы тұрғыдан алғанда кәсіпорындар қызмет ететін іс жүзіндегі жағдайының барлық факторларын көрсете алмайтын немесе практикада орындалуы қиын алғышарттардан, ережелер мен үлгілерден тұрады. Соның салдарынан осы білімдерге сүйене отырып кәсіпорындар бағаның құралуына деген өз нақты тәсілдерін жасайды, оны уақыттың әр нақты кезеңінде нақты мақсаттарға жетуге бағыттап отырады.

Өзінің экономикалық табиғатына қарай автомобиль көлігінің тарифтері дегеніміз автомобиль көлігінің жүктерді, жолаушылар мен жолжүгін тасымалдау бойынша қызмет көрсетулері құндылығының ақшалай түрлері. Қызмет көрсетулердің құндылығы сұраныс факторларымен де, сондай-ақ ұсыныс факторларымен де белгіленеді, бұл құбылыс тарифтерді белгілеген кезде де көрінеді.

Автомобиль көлігі тарифтерінің негізгі функциялары экономиканың өзге салаларындағы бағалардың қызметіне сәйкес келеді және автомобиль көлігі кәсіпорындары шығындарының орнын толтыруға, алдағы болашақта олардың дамуын, қаржылық тұрақтылығы мен бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз етуге арналған ақшалай қаражаттарды қалыптастырудан тұрады. Тарифтер көлік саласының экономикалық тұрақтылығының деңгейін ғана белгілеп қоймай, өзге негізгі факторлармен қатар материалдық өндіріс кәсіпорындары мен салаларының экономикалық жағдайына елеулі түрде әсер етеді. Автокөлік жүк тарифтерінің деңгейіне тұтыну орындарындағы, өткізу саласындағы өнімнің көлемі мен бағасы тәуелді болады, басқаша айтқанда осы тауарларды өндірушілердің, сондай-ақ барлық тұтынушылардың экономикалық жағдайына байланысты болады. Тарифтер көліктік кәсіпорын мен оның қызметін тұтынушылар арсындағы қарым-қатынастарға әсерін тигізеді: өздерінің тарифтерін өзгерте отырып автомобиль көлігінің кәсіпорындары қолда бар, өздерінің қызмет сатып алушыларды сақтап қалуға немесе жаңаларын тартуға құлшыныс жасайды.

Көлік қызметін тұтынушылардың әр түрлі болуы жүк тасымалдаулардың тұтынушылары болып өндірістік немесе коммерциялық кәсіпорындар болғандықтан жүк тарифтерін көтерме баға ретінде сипаттайды, ал жолаушы тасымалдаулар көбінесе халықтың жеке түрде тұтынуы үшін орындалатын болғандықтан жолаушы тарифтерін тасымалдаудың бөлшектік бағасы ретінде белгілейді.

Автомобиль көлігі қызметінің баға құрылуының қиыншылықтары бірнеше себептерге байланысты, олардың негізгілері - қызметтердің бір-біріне тәуелді болуы. Автомобиль көлігі арқылы да біршама жүк көлемі тасымалданады, көбінесе бірін-бірі алмастыра алмайтын жолаушы тасымалдауларының бірнеше түрлерін жүзеге асырады. Бұл ретте өндірістік қуаттар пайдаланылады, соның салдарынан жекелеген қызмет тарифтерінің өзге қызметке байланыссыз белгіленуі мүмкін емес. Автомобиль көлігі көрсететін қызет тарифтерінің тәуелділігі сонымен қатар келесі жағдайда айқындалады - көліктік қызметті экономиканың барлық салалары пайдаланады, содан автокөлік экономиканың әр түрлі салаларының төлем қабілеттілігін есептеуге бүкіл елдің экономиканың ғаламдық мүдделерінің тұрғысынан солардың мүмкіншілктерінің тепе-теңдігін сақтайтын бөлім болуына тура келеді. Соның салдарынан автомобиль саласының тарифтік саясатының икемділігі өзінің тұтынушыларының даму резервтерінің бар болуына әсерін тигізеді. Автомобиль көлігіндегі тарифтік жүйенің негізі ретінде қазіргі жағдайларда құрамына жүктерді тасымалдау үшін немесе жолаушылардың жүргені үшін тасымалдық төлемдер кіретін бағанамалар қабылданады, ал саясаттың икемділігіне тіркелген бағанамалық тарифтерге қатысты коэффициенттерді енгізу жолымен қол жеткізіледі. Бағанамалар орталықтан басқарылатын экономика жағдайларында әзірленіп, жүк пен жолаушыларды тасымалдау бойынша көліктік қызмет көрсетулердің табыстарын қалыптастыруға бағытталған болатын.

Ішкі тарифтер жүктерді елдің аймағында орналасқан қалалар арасында тасымалданған кезде қолданылады және рубльмен есептелетін бағанамалар бойынша, ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттігі белгілейтін шекті көтермелеуші коэффициенттер мен рубльді теңгемен қайта есептеу есебімен есептеледі.

Жүк тасымалдауларға қатысты тарифтік жүйелерді құрудың іргетастық негізі болып екі мөлшерлемелік үлгі табылады, ол базалық тарифтік мөлшерлемелер мен шығындардың қашықтық пен жылдамдықтан, жылжымалы құрамның типінен жүру жолындағы өңдеу ерекшеліктеріне және соларға әсер ететін өзге де факторларға қатысты тәуелділігін балама түрде көрсетеді.

Тасымалдау үшін төленетін бағаны белгілеу кезіндегі негізгі құрастырушылар - жүктің салмағы мен түрі, тасымалдаудың қашықтығы, қолданылатын автокөлік типі. Осыған байланысты барлық жүктер 99 топқа біріктірілген. Қала аралық тарифтердің деңгейі халықаралық өтпек тарифтерге қарағанда екі және одан көп есе төмен болады.

Әлемдік нарықтағы бағалардың өсуінің, ұлттық валюта - теңгенің еркін құбылған айырбас бағамын енгізудің есебімен, мемлекетаралық қатынастағы тарифтердің валютасы - швейцар франкімен есептелетін тарифтерге ауысуы.

Жүктерді халықаралық қатынаста тасымалдаудың тарифтері «Экспорт-импорт автокөлік жүк тасымалдау тарифтерінің» мөлшерлемелері бойынша есептеледі, олар швейцарлық франкпен есептеліп Қазақстан қор биржасының сауда-саттығында алдыңғы жылға арнап белгіленген теңгенің нарықтық курсы бойынша төлем валютасына қайта есептеледі. ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттігі белгілейтін шекті көтермелеуші коэффициенттер қолданылады.

Тарифтік саясаттағы ТМД елдерінің жариялаған мөлшерлемелер фрахталық жылға арналған тарифтің шекті деңгейін белгілейді. Тарифтік саясатта фрахталық жылға арналған жарияланған мөлшерлемелердің деңгейін көтермелеу ісі ары кеткенде жылына екі рет жүзеге асырылуы мүмкін.

Тарифтік келісім шеңберінде жүргізілетін тарифтік саясат әлемдік нарық пен көліктік қызмет көрсету нарығының құрылған жағдаятының есебімен біртұтас тарифтік автокөлік кеңістігінің сақталуына, тауарлардың ТМД аймағы бойынша еркін түрде қозғалуы мен өзге тасымалдаушылармен салыстырғанда автокөлік тасымалдауларының бәсекеге қабілеттілігінің сақталуына бағытталған.

Тарифтерді белгілеу негізгі үш кезеңдерден - ағымдағы шығындарды, инвестицияларды анықтау мен инвестицияларға қатысты пайданың мөлшерін белгілеуден тұрады.

Ағымдағы шығындарды белгілеу ісі таза түрдегі техникалық операциямен ғана шектеліп қоймайды.

Инвестицияларды бағалау ісі - қоғамдық қолданыстағы кәсіпорындарды реттеудің аталмыш үлгісіндегі күрделі құбылыстардың бірі болып табылады.

Капиталдық салымдарды әр түрлі бағалауға болады: амортизацияның есебінсіз сатып алу бағалары бойынша; құрал-жабдықтарды қалпына келтіру бағалары бойынша; қызметтерді өндіретін құрал-жабдық емес, қызметтердің өзін қалпына келтіру бағалары бойынша. Іс жүзінде реттеуші орган капиталды сатып алу бағалары бойынша бағалайды, себебі оның қалпына келтіру құнын анықтау ісі өте қиынға түседі. Амортизация реттеуші белгілеген нормативтерге негізделумен орындалады.

Инвестицияларды бағалау мәселесі осымен шектелмейді, инвестициялардың қандай бөлігі тиімді түрде жүзеге асырылғаны және сол себептен пайданың рұқсат етілген мөлшері есептелетін базаға енгізілуі мүмкін екендігі, ал қай бөлігі енгізілмейтіні туралы мәселе келесі кезекте орын алады.

Тарифтердің жоғары шегін реттеу (Х дефляторы) . ХХ ғасырдың 80-жылдарының екінші жартысынан бастап Ұлыбританиядағы табиғи монополиялық компанияларды жекешелендірудің сериясынан кейін пайданың мөлшеріне қойылатын қатал түрдегі шектеулердің болмауы жағдайындағы тарифтерді реттеу тәжірибесі кеңінен таралды. Онжылдықтың аяғында ол АҚШ-та да қолдау таба бастады. Аталмыш үлгінің мәні - белгіленген мерзімге (4-5 жыл) құрамына дефлятор мен өнімділікті арттыру факторы (Х) кіретін жыл сайынғы тарифті есептеудің формуласын орнату.

4-5 жылдық тарифтің жоғарғы шегі орнықталған формула арқылы есептеледі:

Т =ТО (IР+Х)

Мұндағы Т - тарифтің ізделетін шамасы;

ТО - тарифтің өткен жылдағы орташа бағасы;

IР - бағалардың индексі

Х - өнімділікті арттыру факторлары, Х=0-5% келешектегі сұранысқа, күрделі жұмсалымдардың көлеміне, өзге реттелмейтін іс-әрекеттерден түсетін пайданың шамасына, шығындарды азайту және өнімділікті арттыру ықтималдылығына, сонымен қатар инвестициялаудағы қажеттіліктеріне баға беру негізінде анықталады.

Тарифтік шектеулер мерзімді түрде, белгіленген мерзімнің (4-5 жыл) өтуіне байланысты қайта қарастырылып отырады, алайда әдеттегіден тыс қайта қарау жүргізілуі мүмкін. Тарифті есептеудің формуласын кезектен тыс қарастыру ісі өндірушілер өзіне сүйене отырып әрекеттенетін лицензияны өзгертумен парапар болады.

Есептеу формуласын құрастыру процесі бірнеше сәттерге бөлінеді:

• реттеу объектісін белгілеу;

• бағалық шектеуді қоюдың сипаты (мерзімі, абсолюттік немесе

салыстырмалы шама) ;

• Х - ны белгілеу;

• шығындарды ауыстырып арту мұмкіндігі.

Бағаларды реттеу объектісіне қатысты екі негізгі көзқарас қалыптасқан.

Көрсетілетін қызметтер кең көлемді болып келетін салаларда олардың әрқайсысына қатысты тариф реттелмейді, олардың құрамдастырылымына қатысты реттеледі. Бұл жағдайда есептеудің рәсімін ықшамдап, қиылыстырылған жәрдем қаржыландыруды жеңілдетеді.

Шекті тарифті есептеудің формуласы әдетте алдыңғы уақыттағы орташа мерзімге - 4-5 жылға арнап белгіленеді. Инфляция жағдайында, ал егер оның қазіргі кездегі экономика үшін созылмалы сипатын есепке алатын болсақ, бағаның абсолюттік шамасын тіркеу ісі тұтынушылардың да, өндірушілердің де тұрғысынан алғандатиімсіз болып келеді. Мүмкіндігінше тариф абсолюттік емес, салыстырмалы бағалар түрінде тіркелуі тиіс.

Республиканың автокөлігінің құрылымы мен экономикасындағы түрлендірудің айтарлықтай динамизмі көліктік баға құрылу жүйесінің жетілдірілмегендігіне әкеліп соғады. Жүйе тауарлық нарығындағы көліктік тарифтердің реттеу рөліне сәйкес келмейді. Тарифтік жүйе экономикалық және құқықтық жағдайларда құрылған, ол жағдайда тауар өндірушілердің көліктік шығындарын көбінесе мемлекеттік жабдықтау-өткізу, дайындаушы және көтерме-сауда ұжымдары өтеп тұрған, ал жүктерді тасымалдаудың құны орташаланған мөлшерде жоспарлы бағаларға кепілге салынып отырған. Осылайша халық шаруашылығында тарифтер көбінесе көліктік шығындар өлшеуішінің рөлін атқарып тұрған. Қазіргі заманда тасымалдаудың құнын толығымен кәсіпорындардың өздері төлейді және ол өнімнің сатып алу бағасына кіреді, соған орай, автомобиль көлігі тарифтері тауар нарығын реттеушілердің біріне айналды.

Автомобиль көлігінде тарифтік саясат жалпы принциптерден тұрады, оларды автомобиль көлігі өзінің қызмет көрсету үшін төленетін құнды белгілеген кезде ұстанады. Баға саясатының мәні тарифтердің оңтайлы деңгейі мен құрылымын құру және соларды қолдаудан, оларды бір немесе өзге нарықтық жағдайда уақыт барысында мүмкін болатын ең жоғары табысқа жету мақсатында қызмет түрлері, нарықтар бойынша өзгертіп отыруында жатыр.

Кәсіпорынның тарифтік саясаты әзірлеуі кезінде қоюы мүмкін мақсаттар әр түрлі болады. Оларға: түсімді барынша көбейту, жүк жөнелтушілерді тарту, табыстың орташа мөлшерін қамтамасыз ету, өндірістік қуаттардың жүктемесін жақсартуды және т. б. жатқызуға болады. Автомобиль көлігі қызмет көрсетудің баға саясатының оның мақсатын жүзеге асырудағы рөлі мемлекеттік органдардың баға құрылу үрдістеріне араласу дәрежесіне байланысты болады. Бұл рөл мемлекеттің тіркелген тарифтер мен тиімділіктің шекті мөлшерін белгілеу арқылы тікелей араласу салдарынан төмендейді. Автокөлік саласының тарифтік саясаты елдің бүкіл экономикасы үшін маңызды рөл атқарады және қазіргі кезде жаңа тарифтік саясаттың мақсаты өздерінің мүдделері балансының есебімен автокөлік қызмет нарығы субъектілерінің арасындағы экономикалық қарым-қатынастарды объективті түрде көрсету болып табылады. Көрсетілген мақсат тарифтік саясатқа қойылатын негізгі талаптарды белгілейді:

тасымалдаудың технологиясы мен географиясына, тасымалдау үрдісіне жұмсалатын шығындардың деңгейіне, негізгі құралдардың құрылымы мен жағдайына негізделген қызметтің экономикалық тұрғыдан негізделген құнын белгілеу;
қызмет сатушыларын қызмет көрсетудің сапасын арттыруға және шығындарды төмендетуге ынталандыру;
тасымалдау үрдісіне қатысушылардың, қызметті тұтынушылар мен мемлекеттің мүдделерін қорғау;
автокөлік қызметін тұтынушылардың төлем қабілеттілігін есепке алу.

Жүктік тарифтер Қазақстан жағдайында автокөлік пайдасының негізгі көзі болып табылады. Оларды белгілеу кезінде қарама-қарсы әрекет етуші факторлар мен беталыстардың қатарын басшылыққа алу қажет, олар жаңа тарифтік саясатты құрған кезде есепке алынуы тиіс. Олардың аса маңыздылыларына төмендегілерді жатқызуға болды:

тасымалдаудың өзіндік құны(тариф әдетте өзіндік құннан жоғары болуы тиіс) ;
бір жағынан қажетті пайданы жүзеге асыруға жеткіліктіболуы тиіс тиімділік, екінші жағынан ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау жөніндегі агенттіктің белгілеген белгілі мәннен аспауы тиіс;
тасымалдауға сұраныс туғызатын көлік нарығында автокөліктің өзге көлік түрлерімен бәсекесі. Тарифтер өскен сайын автокөліктің көлік өнімдерін өткізу нарығындағы жайғасымдары әлсірейді, сұраныс азайып, соңында тасымалдаудың көлемі азаяды;
жекелеген жүктерді тасымалдау тарифтоерінің белгілі түрдегі өзара әрекеттесуі. Барлық тарифтік жүйеге арнап қойылған орташа нормативтік тиімділік жағдайында нақты жүктерді тасымалдауға арналған тиімділіктің мәндері өзгеріп отыруы мүмкін, алайда олар жоғарыда айтылып кеткен тиімділіктің жалпы нормативі арқылы бір-біріне байланысты.

Сонымен қатар, өнеркәсіп пен көлік салаларының бір-бірімен корреспонделетін тарифтерін көтеру ісі олардың өнімінің өзіндік құнына өзара әсер етеді. Өз тарапынан өзіндік құнның өсуі нарықтық бағалардың арықарай өсуін, өнімнің нарықтағы сұранысының азаюын тудыртады.

Егерде тарифтерді көтеру үрдісі экономикада тұрақты сипатқа ие болса, құнсыздану өсіп, халықтың өмір сүру деңгейі мен сатып алу қабілеттілігі төмендейді.

Өзіндік құнның тарифтік саясатқа әсер етуі шығындардың деңгейімен, жалпы шығындардың ішіндегі өзгермелі және тұрақты шығындардың үлесімен, тасымалдау көлемінің өсуіне байланысты қызмет бірлігіне жұмсалатын жалпы шығындардың өзгеру сипатымен белгіленеді. Уақыт ағымындағы шығындар төмендегілердің, оның ішінде: