Метрополитен тоннелдері қаптамаларының құрастырмалы конструкциялары
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ 3
1 АЛМАТЫ МЕТРОПОЛИТЕНІ ҚҰРЫЛЫС АЛАҢЫНЫҢ ГЕОЛОГИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ГИДРОГЕОЛОГИЯЛЫҚ
СИПАТТАМАСЫ 5
1.1 Жалпы мағлұматтар 5
1.2 Алматы метрополитені желілерінің тау-геологиялық, гидрогеологиялық
жағдайлары 7
2 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУ 10
2.1 Метрополитен тоннелінің габариттері 10
2.2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті
жүктемелерді анықтау 11
2.3 Метрополитен тоннелдері қаптамаларының құрастырмалы конструкциялары
16
2.3.1 Алматы метролитені ғимараттарының құрылыстық конструкциялары
20
2.4 Метрополитен тоннелінің құрастырмалы тюбингтік конструкциясын
есептеу 23
2.5 Метрополитен тоннелдерін қалқандық тәсілмен салу 27
2.5.1 Қалқандық тәсілдің мәні 27
2.5.2 Эксковаторлық атқару органы бар қалқандар 29
2.5.3 Тоннелдер құрылысын қалқандық тәсілмен жүргізгендегі негізгі
технологиялық операциялар. 31
2.6 Ұңғымалық қалқандардың параметрін есептеу 36
2.6.1 Қалқанды алға жылжытатын күштерді анықтау 36
3 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУДАҒЫ НЕГІЗГІ ЕСЕПТЕУЛЕРДІ
АВТОМАТТАНДЫРУ 42
3.1 Программалау тілін таңдау 42
3.2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті
жүктемелерді есептеуді автоматтандыру 46
3.3 Метрополитен тоннелінің құрастырмалы тюбингтік конструкциясын
есептеу операцияларын автоматтандыру 47
3.4 Қалқанды алға жылжытатын күштерді есептеу операцияларын
автоматтандыру 48
4 МЕТРО ТОННЕЛІ ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ЭКОНОМИКАСЫ МЕН ҰЙЫМДАСТЫРЫЛУЫ 50
4.1 Ұңғымалық қалқандардың және комплекстердің өнімділігін есептеу 50
Монолитті-пресстелген бетон бекітпесін қолданған кезде: 53
4.2 Өтпелі тоннель құрылысының технико-экономикалық көрсеткіштерін
есептеу 55
Шығындар баптары 65
5 ЕҢБЕКТІ ЖӘНЕ ҚOPШAҒAH ОРТАНЫ ҚOPҒAУ 66
5.1 Еңбекті қорғау заң негіздері 66
5.2 Метродағы кездесетін зиянды факторлар 68
5.3 Зиянды факторлардың адам денсаулығына, өміріне 69
тигізетін әcepi, олармен күресу шаралары 69
5.4 Метрода ауа тазалығын ұйымдастыру (желдету) 72
5.4 Қоршаған ортаны қорғау 75
ҚОРЫТЫНДЫ 76
ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 77
КІРІСПЕ
Қала халқының көбеюіне байланысты үлкен қалаларда жер бетіндегі жолаушы
легінің тығыздығы арта түседі.
Сондықтан да көшеден тыс жолаушыларды жылдам таситын қоғамдық көліктер
қажеттілігі пайда болады. Мұндай проблеманың ең дұрыс шешіміне метрополитен
құрылысы жатады.
Метрополитен деп қаланың көшеден тыс теміржол көлігін атайды.
Көпшілік қалаларда метрополитендердің желілері жер астында орналасқан.
Қaзipri уақытта 30 елдің ең үлкен қалаларында желілерінің жалпы ұзындығы
3530 км болатын 71 метрополитен жұмыс істейді. Жақын жылдарда осыған
қосымша 13 қалада метролар қосылады деп жоспарлануда.
Бірінші метрополитен 1863 жылы Лондонда іске қосылды, бұрынғы КСРО-да
Москвада метрополитен 1935 жылдың 15 маусымында пайдалануға өткізілді.
Егер жолаушы қаланың сырт жерінен орталыққа 30 минут ішінде жететін
болса, қаланың жолаушы тасымалдайтын көлігі қанағаттанарлық дәрежеде
жұмыс істейді деп санауға болады.
Осы шарттарды есептей отырып, тұрғындары 1 миллион адамнан асатын
қалаларда метрополитендерді пайдалану жөн деп саналады.
Осындай қалаларға еліміздің мәдени, қаржы және экономикалық орталығы
болып саналатын ең үлкен қаласы Алматы жатады. Алматы метрополитенінің
бірінші кезегінің жобасын АлматыГипроТранс, ГидроСпецСтрой, АлматыГипроГор
институттарының қатысуымен МетроГипроТранс институты 1981 жылы дайындап
бекіткен. Алматы метрополитенінің бірінші кезегін 1- парақтан көруге
болады. А1-форматта Қaзipri уақытта бірінші көлік желісінің құрылысы
жүргізілуде, оның құрылыстық ұзындығы 8,3 км, пайдаланылатыны - 7,67 км,
станциялар саны - 8.
Метрополитен желілерін әдетте жер бетінен төменде орналастырады.
Тоннелдердің жер астында орналасуының екі түрін -тайыз және терең деп
бөледі. Метрополитен тоннельдерінің орналасу тереңдігін қала жоспарына
және құрылыс ғимараттарының, жерасты коммуникацияларының орналасу
жағдайларына байланысты тағайындайды, сонымен қатар құрылыстың
топографиялық және гидрогеологиялық жағдайлары да есептеледі.
Метрополитеннің тайыз жерлерде салынатын желілері 7-6 м тереңдікте
орналастырылады.
Тайыз орналасқан метроның нысандары жолаушыларға ең ыңғайлы жағдайды
қамтамасыз етеді, пайдалану және экономикалық жағынан жақсы көрсеткіштерге
ие. Тайыз жүргізілетін нысандар қаланың жаңадан құрылыс жүргізіліп жатқан
аудандарында ең тиімді болады, мұнда тоннелдердің желілері кең көше
магистральдарының астына орналасады. Терең орналастырылатын метрополитен
желілерінің жоларналарын қаладағы құрылыс ғимараттарының орналасуын
есептемей-ақ станциялардың арасындағы ең қысқа бағыттармен жобалауға
болады. Тоннельдердің орналасу тереңдігін нeгiзгі орнықты болғанша су
өткізбейтін жыныстарда орналастыру шарттары бойынша анықтайды. Тоннелдердің
төбесіндегі осындай жыныстардың қалыңдығы 4-5 метрден кем болмауы тиіc.
Сонымен, терең салынатын тоннельдерді жер бетінен 30-50 м төмен
орналастырады.
Тоннелдердің жоларнасының айналма иіндерінің жоспардағы радиустары
метрополитен желілерінің пайдалану жағдайымен шектеледі. Мерополитеннің
басты жолдарындағы ең аз радиусын 500 метрге тең деп қабылдайды, поездардың
айналу иіндерінде біркелкі жүруін қамтамсыз етеді.
Метрополитен желілерінің профилін жоларнадан геологиялық және
гидрогеологиялық жағдайларына байланысты анықтайды. Жолдың өтпелі
6өлімшелерінің ұзына бойындағы еңкеюі 3%-ке тек деп қабылдайды, ең үлкен
еңкеюі 4%.
Жер асты станцияларын әдетте жолдық еңкеюі 3%-тен көп емес тура
бөлімдерінде орналастырады немесе көбінесе жазық алаңшаларда, ұзындығы
отыратын платформаның ұзындығынан кем емес жоларнаның "өркешінде", ал өте
сирек жағдайларда, станциялар жоларнасының "шұңқырында" орналасқанда отыру
платформасының ұзындығы 20 м үлкейтіледі.
Метро станцияларын "өркеште" орналастыру орынды деп саналады, ceбeбi
поездар станцияға жақындаған кезде көтеріліп, оның жылдамдығын басады, ал
станциядан алға қарай жүрген кезде жылдамдықты тез жинайды.
Жалпылай айтқанда осы дипломдық жобада біз негізінде барлық жағдайларды
қамти отырып қазіргі заман талабына сай техникаларды пайдалану болып
табылады. Атап айтқанда компьютердің соңғы жетістіктерінің бірі Visual
FoxPro, Turbo Pascal, C++, C, Delphi және т.с. сияқты программалардың
мүмкіншілігін пайдаланып, жұмыс жағдайларымен есептеу тиімділігін пайдалану
болып табылады.
Дипломдық жобада Алматы мерто құрылыс жағдайындағы материалдарды
пайдалана отырып технологиялық жобадағы ең негізігі есептеулер мен
шешімдерді: жүктемелерді есептеу, тюбинг конструкциясын есептеу, қалқанның
параметрлерін есептеп арнайы программаларын құрастырған. Және осы
программаларды пайдалану мүмкіндіктерімен технологияның барысы мен
нәтижелерін байқауға болады.
1 АЛМАТЫ МЕТРОПОЛИТЕНІ ҚҰРЫЛЫС АЛАҢЫНЫҢ ГЕОЛОГИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ГИДРОГЕОЛОГИЯЛЫҚ
СИПАТТАМАСЫ
1.1 Жалпы мағлұматтар
Жерасты ғимараттары трассасының орналасу жерлерін, конструкцияларын
таңдауда, оны тұрғызу әдістері және жұмыстардың жалпы уақытын және бағасын
анықтауда инженерлік-геологиялық ізденулер шешуші орынға ие болады.
Жерасты ғимараттары құрылысы ауданының геологиялық құрылымын және
жағдайларын зерттеген кезде мынадай инженерлік-геологиялық факторларды
анықтау керек болады:
а) петрографиялық (минералогиялық және химиялық) құрамы,
литологиялық (құрылымы және генезисі) және текстуралық
(бөлшектердің орналасуы және бөлінуі) ерекшеліктері, тау
жыныстарының негізгі түрлерінің жатыстарының созылмалы, қалыңдығы
және басқа жағдайлары, олардың сақталу және үгілу дәрежелері;
б) тектоникалық құрылымдарының сақталу зоналарының
қатпарлануының және жарықшақтануының барлығы, сипаты және
бағыты осылардың көлемінде жыныстар әртүрлі бағыттағы көптеген
жарықшақтарға бөлінгендігі, қарстық қуыстардың, бекітпелердің
қаптамаларға тау қысымының және жыныстардың ісінуінің болуы;
в) гидрогеологиялық жағдайлар - сулы горизонттардың барлығы
және жерасты суларының жиналуы (мензалар), олардың таралуы,
жыныстардың сумолдығы, суөткізгіштігі (фильтрация коэффициенттері),
трасса бойынша жерасты суларының қысымының таралуы, химиялық
құрамы және агрессивтігі, жерасты ғимараттарының құрылысы және
эксплуатация кезіндегі жерасты суларының жер үсті суларымен
байланысу мүмкіндіктері және оның салдары;
г) тау жыныстарының газдылығы (газдар мен жыныстардың шығу
немесе лақтырылу мүмкіндіктері);
д) геотермиялық жағдайлар, көпжылдық тоңазыған жыныстардың
жағдайын бақылау;
е) массивтегі тау жыныстарының жарықшақтығын,
ылғалдылығын, үгітілуін есептегендегі физико-механиалық қасиеттері
(мықтылық, деформациялық, сырғудың параметрлері т.б.).2-ші парақта
көрсетілген;
ж) құрылыс жүргізілетін аудандағы тау жыныстарының кернеулі-
деформацияланған жағдайы (құрылыс ауданындағы жерсілкініштікті
және жаңа тектоникалық жағдайлардың әсерлерін есептей келе);
Осы сұрақтарды толығынан білу жерасты ғимараттарының трассасын анықтап
алуға, тау жыныстарының көтеру қабілеттілігін дұрыс бағалауға,
ғимараттарға түсетін жүктемелерді анықтауға және осыған
байланысты жобалау және құрылыс кездеріндегі оптималдық конструктивтік және
өндірістік шешімдерді қабылдауға мүмкіндік береді.
Жерасты ғимараттарын жобалауды бастағанға дейін жобаның бас инженері
ізденушілерге тапсырма береді, онда жобалаудың стадиясына байланысты іздену
жұмыстарының құрамы және көлемі, ғимараттың класы, онын қызметі, жұмыс
жағдайы, құрылыс ауданының геологиялық зерттелген мөлшері белгілерін
көрсетеді.
Техникалық жоба стадиясында ізденулер екі бағытта жүргізіледі
-инженерлік-геологиялық түсірме (съемка) және барлау жұмыстары.
Жерасты ғимараттарының класына инженерлік-геологиялық жағдайлардың
күрделілігіне байланысты түсірмені 1:25000 немесе 1:5000 масштабтарда
орындайды.
Tүcipмe шегінің eні тоннель жүргізілетін тереңдіктен үш есе артық болуы
тиіс және жобамен қарастырылып отырған трассаның варианттарын толық қамтуы
керек.
Барлау жұмыстарын ұңғылар және тау қазбаларының көмегімен жүргізіледі,
сонымен қатар массивті зерттеуде геофизикалық әдістердің көмегі де
қолданылады.
Тау-барлау қазбаларын (шурфтар, шахталар, штольнялар), көбінесе
тоннельдердің портал (төбесі) тұсынан жерасты камералары, станциялары
жүргізілетін жерлерден салады.
Тереңде салынатын тоннелдердің трассасын немесе басқа да тереңдіктегі
жерасты ғимараттарын барлау үшін жер бетінен бұрғылау ұңғыларын салады.
Мұндай ұңғыларды шахталардың өcтepi, камералар мен тоннельдердің
трассаларының бойы бойынша бұрғылайды, олар әлбетте ғимараттардың табанының
белгісіне дейін жетеді. Жыныстар массивінің геологиялық құрылымының
күрделілігіне байланысты ұңғылардың бip-бipiнeн арақашықтығы олардың
тереңдігінің 1-ден 5 есесіндей болады. Тоннель тайыз салынған және байырғы
жыныстар нашар ашылған кездерде барлау ұңғыларын жиілетіп салады.
Кейде ғимараттардың трассасының құрылысы барысында аударма барлау
ұңғыларын (30-50 метрге дейін) бұрғылау жүргізіледі. Мұндай ұңғылар қарстық
қуыстарды, жерастында кездесетін жерасты суларының жиналған жердің бұзылған
зоналарын табуға керек болады.Ұзындығы 300 метрден артық аударма ұңғыларын
трасса бойынша бұрғылауға мүмкіндік беретін бұрғы қондырғылары бар.
Бұрғылау және қазбалар арқылы жүргізілетін барлау жұмыстарымен қатар
барлаудың және зерттеудің геофизикалық әдістерін қолдануға болады
(электр барлау, сейсмоокустикалық зерттеулер және т.б.)
Бұл әдістер қатты тау массивтерінің құрылымын, тектоникалық
үзіліс зоналарының шекарасын, жоғары жарықшақтық зоналарды, көпжылдық
тоңдардың шекарасын анықтауға мүмкіндік береді, сонымен қатар тау
жыныстарының әртүрлі қасиеттерін анықтауға пайдаланады. Электробарлау
электромагниттік өрістерді зерттеуге негізделген. Электробарлауда
пайдаланылатын негізгі геоэлектрлік параметр болып тау жыныстарының
меншікті электрлік кедергісі саналады. Тығыз қатты жыныстар және құрғақ
борпылдақ жыныстар ең үлкен кедергілерімен ерекшеленеді. Электробарлауда
қолданылатын кедергілер әдісіне электрозондылау және электропрофильдеу
жатады. Электрлік зондылау әдіci ең алдымен әртүрлі меншікті кедергілері
бар жыныстар қабаттарының жатыс тереңдігін немесе жерасты суларының
горизонттарын анықтауға қолданылады (жоғары жарықшақтық зоналарды, қарстық
қуыстарды және т.б. анықтауға)
Сейсмоакустикалық зерттеулер жасанды түрде тау жыныстарында жасалған
серпінді тербелістердің ерекшеліктерін анықтауға негізделген. Сейсмикалық
толқындар әртүрлі жыныстарда әртүрлі жылдамдықпен таралады. Массивті
кристаллдық жыныстарда ең үлкен жылдамдықтар (6 кмс-ге дейін) байқалады,
ең аздауы (0,3 кмс) – құмды-сазды жыныстарда, серпінді толқындардың
жиілік диапазоныньң қолдану мөлшеріне байланысты мынадай әдістерді айырады:
сейсмикалық -30:200 Гц, акустикалық - 1000:10000 Гц, ультрадыбыстық -
20000:70000 Гц.
Іздену жұмыстарының және зерттеулердің нәтижесінде инженерлік-
геологиялық құжаттамалар құрастырылады. Олар жерасты ғимараттары
құрылысының жобасын дайындаудың жеке бастапқы бөлімі болып саналады. Бұл
жобаға инженерлік-геологиялық, гидрогеологиялық карталар, жарықшақтық
картасы, арнайы профилдер (сейсмикалық және геотермиялық), тау жыныстарының
қасиеттерін зертханалық зерттеулердің, табиғи бақылаудың нәтижелері кіреді.
Жобаның осы бөлімінің негізгі графикалық қосымшасына тоннельдің немесе
басқа жерасты ғимаратының трассасы бойынша жасалған инженерлік-геологиялық
қима жатады. Онда жер бетінің абсолюттік белгілері, пикеттері, жыныстардың
барлық қабаттарының, түрлерінің трасса бойындағы мықтылық, ығысулық және
деформациялық қасиеттері, су жұту, фильтрациялық, газдық, су молдылық және
басқа да фактілік сипаттамалары келтіріледі.
Жұмыс жобасы мен сызбаларды жасау кезеңінде және құрылыс жүріп жатқанда
орындаушы құжаттар жүргізіледі, оларда төбедегі, қазба қабырғаларындағы
жарықшақтары көрсетілген суреттер салынады, су шығатын жерлер, оның
температурасы, ағыны, жыныстардың бекемдік және серпінділік коэфициенттері
көрсетіледі.
Инженерлік-геологиялық іздену жұмыстары біткеннен кейін барлық алынған
материалдар бойынша арнайы инженерлік-геологиялық есеп дайындалады.
1.2 Алматы метрополитені желілерінің тау-геологиялық, гидрогеологиялық
жағдайлары
Алматы метрополитенінің бірінші кезектегі құрылысы ауданында
инженерлік-геологиялық ізденулерді МетроГипроТранс институтының техникалық
тапсырмасымен АлматыГипроТранс, КазГИИЗ институттары және ГидроСпецСтрой
басқармасының Қазақстандық бөлімшесі орындады.
Алматы метросының инженерлік геологиялық сипаттамалары 2- парақта
көрсетілген. А1- форматта.
Метрополитеннің бірінші желісінің трассасы бойымен тереңдігі 85
метрге дейін 10 барлау ұңғылары бұрғыланады және тереңдігі 20 метрге дейін
12 барлау шурфтары жүргізіледі.Үш шурфтың әртүрлі деңгейлерінде жыныстардың
орнықтылығын зерттеу үшін қысқа жазық штольнялар жүргізіледі, сонымен қатар
жыныстардың артық сулануының олардың орнықтылығына әcepi зерттеледі.
Трассаның бip бөлімшесінде жыныстар массивін тәжірибелік түрде
цементациялау орындалады.
Жыныстардың фильтрациялық қасиеттерін анықтау үшін екі кусталық
сусору және шурфтарға бірнеше тәжірибелік су толтырулар жүргізіледі.
Жыныстарды классификациялауға және нормативтік геотехникалық сипаттау
үшін зертханалық арнайы зерттеулер метрополитен құрылысының инженерлік-
геологиялық жағдайларын бағалау үшін геологиялық қорлардың және көпжылғы
жерасты суларының режимін бақылаудың материалдары да пайдаланылады.
Kepекті қосымша мәлімет ретінде Алматы метрополитенінің Тұлпар
станциясының ауданында қазылып жүргізілген алты шурфтың инженерлік-
геологиялық жағдайларын қарастырамыз.
Бұл шурфтар 75х50 м сеткасымен жүргізілген, ол аймақта көптеген
ғимараттар, коммуникациялар тығыз орналасқан. Сондықтан да құрылыс алаңы
жер бетінен 2,9 м-ге дейін, негізінен үйме топырақтардан тұрады, олардың
құрамы - саздақтар, қиыршық тастар, малта тастар және құрылыстық қалдықтар.
Саздақтардың меншікті салмағы γ=15,6кНм3, ішкі үйкеліс
бұрышы
φ =20°, меншікті ұстасуы G=50 кПа, деформация модулі - табиғи ылғалдылықта
12 МПа және суға қаныққан кезде 6 МПа-мен сипатталады.
Саздақта тұздар кездеспейді, сондықтан да ол бетонға коррозиялық
агрессивтік әсер етпейді.
Осы жербетіне жақын топырақ қыртыстарының астында өте қалың төрттік
калойдтық аллювиалдық-пролговиалдық шөгінділері жатады. Олар малта тасты,
қой тасты құмды-саздақты толтырмасы бар жыныстардан тұрады. Құрамындагы
қойтастардың өлшемдері 35-45%-iн құрайды. Петрографиялық жағынан малтатасты
жыныстар сұр граниттер мен гранодиориттердің сынықтарынан тұрады.
Малтатас және қойтастар жақсы жұмырланған дөңгелек пішінді және
негізінен өте берік, мықты болып келеді. Малтатасты жыныстар көбінесе
құрамы жағынан біркелкі болады. Тереңдеген кезде тек қойтастардың
ірілігінен және проценттік көлемімен айырылады. Қойтастардың орташа
өлшемі 500 мм-ге жетеді, ең үлкен өлшемі - 1200 мм-ге тең.
Көлденең қимасы 4,0 м2, тереңдігі 20 м-ге дейін шурфтар тұтас бетонмен
бекітіліп, ол жүргізілген кезде малтатасты жыныстар орнықты жағдайда
болады, забойдың бекітпесіз асуын 4 м-ге дейін жібереді. Бұл кезде шурфтың
қабырғасының қопсып құлауы немесе опырылуы байқалмайды.
Бірақ та малтатасты жыныс суға қаныққан жағдайда жылдам орнықтылығын
күрт төмендетеді, жылжымалы ағын қалпына келеді.
Ipiкесекті осы жыныстардың орташа тығыздығы 2,28 тм3, табиғи
ылғалдылығы 3,9%, ішкі үйкеліс бұрышы 37°, есепті меншікті ұстасуы 33 кПа,
деформация модульі 78 МПа, eceптi кедергісі 600 кПа. Сонымен қатар жыныстың
тығыздығының үлкен аралықта өзгеруін бақылауға болады - 2,05:2,36 тм3,
қопсу коэффициенті бұл кезде - 1,24:1,45 аралығында өзгереді, Пуассан
коэффициенті 0,27. М.М. Протодьяконов бойынша бекемдік коэффициенті -
1,2:1,7.
Келтірілген зерттеулердің нәтижелеріне қарағанда малтатасты жыныс
біркелкі орнықты, забойдың бекітпеден 2-3 м озуына мүмкіндік береді. Суға
қаныққан жағдайда осы жыныстардың орнықтылығы күрт төмендейді қазбаның
күмбезінің және қабырғаларының кенеттен опырылып құлауы мүмкін.
Осыған байланысты жерасты ғимараттарын тұрғызып салған кезде қазба
толық қимасы бойынша бекітпеленуі тиіс. Малтатасты жыныстардың жерасты,
техникалық және тасқын сулармен қанығуын үзілді-кесілді болғызбау керек.
2 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУ
2.1 Метрополитен тоннелінің габариттері
Метрополитендердің тоннельдік ғимараттарының ішкі өлшемдері, СНиП-2.
05-04-2[1] бойынша бекітілген габариттермен анықталады. Бұл габариттер
метрополитен желілерінде рельс басынан биіктігі 3,7м, ені 2,7м және
ұзындығы - 9,2м болатын вагондардың жүруін қарастырады.
Поездар жолдың тура желілерімен жүрген кезінде бүтін вагонның ешбір
бөлігі жылжитын составтың габариті келбетінің сыртына шығып тұрмауы тиіс.
Метрополитен поездар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету шартының
өте жоғары талаптарын есептей келе, жер бетіндегі темір жол көліктерінен
өзгеше қосымша жылжитын составтың шектік габариті деген түсінік енгізілген,
ол поезд жұрт келе жатқан кездегі вагон рессорларының сынып қалу
мүмкіндігін қарастырады.
Шектік көлденең қиманың келбеті деп оның сыртына әртүрлі белгілердің,
светофорлардың, кабельдердің және жол белгілерінің шығып тұрмаған кезіндегі
жабдықтардың жақындау габаритін айтады. Бұл габарит вагондардың жүрген
кезіндегі шайқалуын, қозғалатын бөлшектің тозу шектерін, бip жағындағы
рессорлар комплектісінің сынуын, сонымен қатар рельстік жолдың тозуын және
шекті ығысуын есептейді.
Құрылымдардың жақындау габариті деп көлденең қимасының келбетінің
шегіне жеткені айтылады, оның ішкі жағына құрылымдар мен ғимараттардың
ешқандай бөлшектері кipiп тұрмауы керек.
Құрылымдардың жақындау габариті оның және жабдықтардың жақындау
габариті арасындағы кеңістікте жолдың санитарлық техникалық, электрлік
қамтамасыз ету, СЦБ және баланс, поездарды автоматты тежемелеу, жүргізу
құралдарының орналасуын қарастырады, сонымен қатар контакталық рельске
қарсы жақтан тоннелде жұмыс істейтін адамдардың жүріп тұруына керекті
жоларалықты орналастыруды есептейді.
Дөңгелек келбетті тоннелдерді жүргізу жағдайларын сонымен бipre құрылыс
кезіндегі тоннель қаптамаларының ауытқуын және оның деформациясында болатын
шектеулерді ескере отырып конструкцияның ішкі өлшемдерін анықтағанда
қаптаманың радиусы бойынша шектеу мөлшері
-100 мм болады. Дөнгелек келбетті тоннелдердің тура жолды бөлімшесінде
құрылымдық жақындау габаритінің радиусы 2450 мм болғанда конструкциясы
дөңгелек пішінді қаптамалардың ішкі келбетінің радиусы 2550 мм деп
қабылданады.
2.2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті
жүктемелерді анықтау
Қаптамаларға тау қысымынан болатын жүктемелердің мөлшерлерін
инженерлік - геологиялық ізденістердің және эксперименталды зерттеулердің
нәтижелерінің негізінде анықтау керек.
Тау қысымынан түсетін тік және жазық жүктемелер, сонымен бipre ашық
әдіспен жұмыстар жүргізгендегі жыныстар қысымынан болатын тік жүктемелер
қазбаның ені және биіктігі бойынша біркелкі тарайды деп қабылдауымыз
керек.
Біркелкі жыныстарда құрастырмалы қаптамалардың сыртқы диаметрі 5,5 м
жабық әдіспен салынған жекедара тоннелдерде тау қысымынан болатын
нормативтік жүктемелердің және артық жүктеме коэффициентінің мөлшерін 2.1
және 2.2-кестелер бойынша қабылдауға болады. (СНиП Н-40-80-16).
Жеке дара тоннелдердің басқа мөлшерлерінде, бірақта 9,5 м артық
болмағанда, тау қысымынан олардың қаптамаларына түсетін нормативтік тік
жүктемені осы 2.1. және 2.2-кестелердегі деректер арқылы анықтауға болады,
тек қана жобалап отырған тоннелдің диаметрінің қатынасына байланысты
жүктеменің мөлшерін прапорционалды түрде өзгерту керек.
Ескертпе. Тоннелдер жеке деп саналады, егер олардың арасындағы таза
қашықтық мынадай болғанда: қатты жыныстарды және берік саздарды қаптаманың
сыртқы диаметрінің жартысынан кем болмағанда, мықты топырақтарда -
қаптаманың сыртқы диаметрінен кем емес уақытта.
Тоннелдің үстіндегі біркелкі жыныстың қалыңдығы оның қаптамасының
сыртқы диаметрінен кем болған жағдайда, ал одан жоғары әлсіз жыныстар
жатқанда, тау қысымынан болатын нормативтік тік жүктеменің мөлшерін мына
формуламен анықтауға болады:
qH - q2H - Z*( qzH - qoH)d
(2.1)
мұнда, q2H - ең аз бepіктігiri бар жыныстын нормативтік тік
жүктемесі,
кНм2 (тс м2), 2.1 немесе 2.2-кестелер бойынша қабылданады;
Z - тоннель қаптамасы күмбезінің жоғары жерінен тоннелді қоршаған ең
әлсіз жыныстың контактысына дейінгі қашықтық, м;
q0H - тоннелдің үстінде жатқан жыныстық нормативтік жүктемесі,
кН м2 (тс м2), 2.1 немесе 2.2-кестелерден қабылданады;
d - қаптаманың сыртқы диаметрі м.
Сазды жыныстарда терендігі 45 м артық жерлердегі жүргізілген
тоннелдерге тау қысымынан болатын нормативтік жүктемелердің мөлшерін арнайы
коэффициент К=Н45 арқылы қабылдау керек, мұнда Н - тоннель жүргізілетін
тереңдік, м (жер бетінен тоннель қаптамасынын табанына дейін).
Егер 2.1 немесе 2.2 - кестелер бойынша анықталған нормативтік тік
жүктеменің мөлшері тоннель үстінде барлық жыныс қабатының салмағынан
болатын жүктемеден артық, болса, онда соңғысын нормативтік деп қабылдау
керек.
2.1 кесте - СНиП Н-40-80-16.
Қазбаның, Норма- Артық Жыныстардың сипаттамасы
қимасындағы және тивтік тік жүкте-ме
төбесіндегі қатты жүктеме коэффи
емес жыныстардың (сыртқы -циенті
түрлері диаметрі 5,5 м
тоннель
қаптамасы
үшін,
кНм2(тсм2)
Тығызды-ғІшкі Meншiкті
ы, үйке- ұстасуы,
тм3 ліс бұ-МПа
(көлемдікрышы, (кгссм2)
салмағы, град.
тсм3)
1 2 3 4 5 6
Сазды жыныстар 130(13) 1,5 2,15 25 0,20(2,0)
Мергельді жоғары
таскөмірлік саздар
Протерезойлық, 160(16) 1,5 2,15 23 0,15(1,5)
жоғары таскөмірлік
саздар
Төменгі кембрилік 180(18) 1,5 2,10 21 0,10(1,0)
саздар
Спондиалдық 180(18) 1,5 1,95 19 0,15(1,5)
(палеогендік)
саздар
Бұзылған құрылымды 240(24) 1,5 1,90 15 0,07(0,7)
спондиалдық саздар
Дислоцияланған 260(26) 1,5 2,00 18 0,06(0,6)
кембрилік саздар
Юрскилік саздар 260(26) 1,5 1,75 18 0,06(0,6)
пшерондық 230(23) 1,5 2,05 20 0,08(0,8)
(неогендік)
саздақтар,
(суглинктер)
Ұсақтас және шым 200(20) 1,4 1,90 22 0,02(0,15)
аралас cyпecті
-саздақты жыныстар
2.1 кестенің жалғасы
1 2 3 4 5 6
Қойтас, малта және 180(18) 1,4 2,20 28 0,03(0,3)
ұсақ тастар(14%
дейін) қосылған
теңіздік супестер
Ipi сынықты жыныстар170(17) 1,4 2,20 40 0,01(0,1)
супесті-құмды
толтырмасы бар(30%
дейін)
қойтасты-малтатасты
шөгіндер
Құмдар тығыз 150(15) 1,3 1,75 32 0,01(0,1)
азылғалды құмдар
Ескертпелер:
1.Тоннелді жерасты суларының ағыны бар саздақ жыныстарда жүргізілгенде
тау қысымынан болатын нормативтік тік жүктеменің мөлшерін 30% дейін көбейту
керек.
2.Кестеде келтірілген сипаттамалардан басқа жыныстарда жүргізілген
тоннелдердің бөлімдерінде нормативтік жүктеменің және артық жүктеме
коэффициентінің мөлшерін арнайы инженерлік зерттеулердің нәтижелерін
пайдалана отырып анықтау керек.
Тоннель қаптамаларына тау қысымынан болатын нормативтік жазық
жүктеменің мөлшерін Рн мына формуламен анықтайды.
PH=qH *tg2*(450- (H2), кНм2 (2.2)
Мұнда: qH – нормативтік жүктеме, кН м2;
(Н - жыныстардың нормативтік ішкі үйкеліс бұрышы, град.
Тоннель қимасының айналасында қазба төбесіндегіден көбірек әлсіз
жыныстар кездескенде, онда qH және (Н мөлшерін сол әлсіздеу жыныстардікін
қабылдау керек.
2.2 кесте - СНиП Н-40-80-16.
Қазбаның қимасындағы және Нормативтік тік жүктеме Артық жүктеме
төбесіндегі жыныстардың (сыртқы диаметрі 5,5 м коэффициенті
түрлері және олардың тоннель
жағдайлары қаптамасы үшін),
кНм2(тсм2)
Орташа мықты 30-40 (3-4) 1,7
(сусорған жағдайдағы бipөсті
сығылуға уақытша кедергісі
40-25 МПа
(400 - 250 (кгссм2)) ;
- азжарықшақты
2.2 кестенің жалғасы
- күштіжарықшақты 60-70 (6-7) 1,6
Орташа және азмықты (сусорған 40-90 (4-9) 1,7
жағдайдағы бiрөсті сырғылуға
уақытша кедергісі 25-8 МПа
(250-80 (кгссм2)) :
- азжарықшақты
- күштіжарықшақты 70-120 (7-12) 1.6
Жартылайқатты, күшті үгітілген,140-200 (14-20) 1,5
жарықшақтанып бұзылған
немесе жұмсарған
Ескертпелер. 1. Судағы жұмсару коэффициенті, үгітілу дәрежесі және бip
өcтiк сығылуға уақытша кедергісі бойынша қатты жыныстардың түрлерін үйлер
және ғимараттардың табандарын жобалаудағы СНиП –тің тарауларына қарай
қабылдау керек.
2.Теміржол және автожол тоннелдерін жобалаудағы СНиП – тің тарауларының
талаптары негізінде қатты жыныстардың жарықшақтық дәрежелері анықталады.
Қатты және жартылай жыныстарға тау қысымынан түсетін нормативтік тік
жүктемелерді анықтайтын зерттеулер болмаған кезде СниП 11-44-78
Теміржолдар және автожолдар тоннелдері. Жобалау нормалары-на сәйкес
олардың мөлшерін жыныстардың күмбезденуі бойынша қабылдауға болады.
асымал тоннелдерінің және стационардың конструкцияларына түсетін
жыныстардың нормативтік қысымын оларды ашық әдіспен салған кезде былай
қабылдауға болады:
* тiк жүктемені ғимараттың үстіндегі жыныс қабатының салмағына тең
қылып, конструкцияның жоғары тұсынан жер бетіне дейінгі биіктікті есептей
келе анықтайды, qoH=Y*g*H, кН м2;
жазық жүктеме Рон, кН м2, төмендегі формуламен
(н
РоН = γ*g*H* tg2 * (45°- ), кН м2. (2.3)
2
мұнда, Н – жоғарғы жақтан жыныстар қабатының биіктігі, м;
γ - жыныс тығыздығы, тм3;
g – epкін салмақ күшінің үдеуі, 9,81 мс2;
Есепті жүктемелер нормативтік жүктемелерді артық жүктеме
коэффициентеріне көбейту арқылы анықталады (2.1 және 2.2-кесте).
Метрополитен бекітпелері конструкцияларының к нүктесіндегі (мысалы,
қабырғаның салмақ аралығында) жазық құраушысы және оның өзіндік толқуы
ретінде қарастырылып, мына теңдеу бойынша анықталады:
Piк=Kc*mo*βi*ηiк*Gк
(2.4)
мұнда, Кс-сейсмикалық коэффициент, жеті, ceгіз, тоғыз балдық
жерсілкіністері үшін сәйкесімен 0,025; 0,05; 0,1-ге тең болады.
M0-қаптаманың (бекітпенің) материалын есептейтін коэффициент,
темір бетон үшін 1,0; бетон үшін 0,8;
βi - өзіндік тербелістің периодына байланысты динамикалық
коэффициент, конструкцияның өзіндік толқынысы периодының 0-ден 2,0-ге
өзгеруіне байланысты 1,0-ден 0,6-ға дейін қабылданады.
Ηiк-конструкция деформациясының формасының коэффициенті,
конструкцияның өзіндік тербелісіне және жүктеменің (GK) түсетін жеріне
байланысты әр кезекте арнайы анықталады.
GK-конструкция элементінің қарастырылып отырған К нүктесіндегі өз
салмағынан болатын нормативтік жүктеме.
Сонымен қатар терең салынған тоннелдердің (күмбездердің төбесінен жер
бетіне дейінгі қалыңдық Н тоннелдің көлденең өлшемінен В үш есе артық
болғанда) қаптамалары сейсмикалық толқындардың сығу-созу және сырғыту
әрекеттеріне есептеледі.
Бұл кезде болатын жүктемелер қазбадан біраз қашықтықтағы жыныстар
массивіне статикалық әсер ретінде қарастырылады.
Тайыз тереңдікте салынатын тоннелдердің қаптамаларын (Н3В) есептеуді
тау жыныстарының сейсмикалық инерциялық қысымдарына жүргізу керек.
Жыныстар қысымынан болатын инерциялық жүктеменің қарқындылығын бұл
жағдайда былай анықталады:
qBc = Кс * qBH
(2.5)
Инерциялыкқ жүктеменің жазықтық құрамасының қарқындылығын мына
формуламен анықтау ұсынылады:
РГС=2*КС*РНГ =tgφ (2.6)
мұнда, qBH, Рнг – кезегімен нормативтік тік және жазық жүктемелер,
Мпа.
Бастапқы деректер бойынша есептеу жүргіземіз. Жыныс қабаттарының
түрлері:
m1 қойтас
--------- = ------------ = 40 м;
m2 малтатас
қазба биіктігі, h=6 м; қазбаның eнi, h =6м.
1.Тау қысымынан болатын нормативтік тік жүктеме.
QH = q2H * Kd *K, кНм2 . (2.7)
мұнда, q2H – нормативтік тік жүктеме, 2.1 және 2.2-кестелер
бойынша q2H = 180 кН м2;
Kd – арнайы коэффициент, Кв = d5,5=l,l;
d – тоннель диаметрі d=B=H=6M;
К – арнайы коэффициент, К =Н45 =7045=1,56;
Н – тоннель жүргізілетін терендік, Н=70м.
qH =180-1,1*1,56=308,88=310 кНм2
2.Жазық жүктеме.
Φн
РH = qH * tg2 * (45° - ), кНм2.
(2.8)
2
мұнда, φ – жыныстардың iшкі үйкеліс бұрышы, 2.1-кесте бойынша,
φH=28°.
Рн = 310 * tg2 * (45° -28°2)=111,26 = 112 кН м2.
3. Тау қысымынан болатын нормативтік артық тік жүктеме.
QP = qH * КП, кН м2.
(2.9)
мұнда, Кп – артық жүктеме коэффициенті 2.1-кесте бойынша Кп=1,4.
Qp=310*l,4=434 кН м2
4. Нормативтік артық жазық жүктеме.
Рр = РН*КП, кНм2.
(2.10)
Рр = 112*1,4=156,8 =157 кН м2.
2.3 Метрополитен тоннелдері қаптамаларының құрастырмалы конструкциялары
Жұмыстарды жерасты әдісімен жүргізген кезде метрополитен ғимаратында ең
үлкен таралым алған конструкциялар құрастырмалы қаптамалар. Орнықсыз күшті
суланған тау жыныстарында шойын қаптамалар және сирек жағдайларда болат
тюбингтер қолданылады, орнықсыз суланбаған тау жыныстарында – тeмip бетон
кесектермен және тюбингтерінен жасалған қаптамалар. Ол 3-ші парақта
көрсетілген
Тоннелдердің құрастырмалы мойын қаптамалары тюбинг түрінде жобаланады,
олар ұзынбойға бүйірлерінде сақина болып және көлденең бүйірлерінде сақина
араларында түйіседі. Сақинадағы тюбингтердің саны қаптаманың жолдары
конструкциясы және оның диаметрі бойынша анықталады. Үлкен өлшемді
тюбингтерді қолдану жөнді деп саналады және бұл кезде сақинадағы олардың
саны азаяды.
Шойын тюбингтік сақина әлбетте кәдімгі тюбингтерден, құлыптық
тюбингтерден және екі жапсарлы тюбингтерден тұрады.
Кейбір конструкцияларда арнайы iшкі беттepi жайпақ астаулық тюбингтер
қолданылады. Құлыптық тюбингтің орнына – сына түрлі тығындықтар
(прокладкалар). Тоннельдің бұрылатын жерлерінде сына түрлі тюбингтердің
сақиналары немесе арнайы металл тығындықтар қолданылады.
Кәдімгі тюбинг маркасы сг-21-40 сұр шойыннан құйылған шойын құймасы
болады және цилиндр бетті қабықша түрлі аркадан тұрады, төрт бүйірден (екі
көлденең және eкi ұзына бойынан) және қаттылық қабырғаларынан. Аркасының
қалыңдығы есептеу арқылы анықталады, ұзақөмірлік және шойын кұю
технологиясының шарттары бойынша 18-20 мм –ден кем болмауы тиіс.
Бүйірлерінің биіктігі hб, ол сонымен бipre монтаждық және жүккөтергіштік
элементтері болып саналады, тоннельдің ішкі диаметріне DBk және қоршаған
тау жыныстарының қасиеттеріне байланысты алдын-ала тағайындалады. Орнықты
сулы жыныстарда hб=(0,02-0,03)* DBK, орнықсыз жыныстарда hб =0,04* DBK,
осыдан кейін hб мөлшері есептеу арқылы тексеріледі.
Тоннелдің қимасының мөлшеріне және қоршаған жыныстар массивінің
қасиетіне байланысты тюбингтің ені 500 мм-ден 1000мм-ге дейінгі аралықта
қабылданады.
Ұзына бойғы қаттылық қабырғалары қалқанды комплексінің домкраттарының
монтаждық сығымдау күштерін қабылдауға арналған, көлденең қабырғалар –
тюбингтің жұмыстық көлденең қимасының иілуге қаттылығын ұлғайтады.
Ұзынабойғы және көлденең бүйірлері мен тюбингтер бip-бipiмeн диаметрі
20-45 мм болат болттармен біріктіріледі.
Бүйірлерінің сыртқы бетінде фольцылары болады, олар шектес тюбингтерді
түйістірген кезде жыра болып қосылады, жыралар түйіспелерді нақыштауға
арналады, олар су өткізбеушіліктікті қамтамасыз етеді. Нақыштау
қорғасындалған асбест жіптермен немесе қорғасын сымдармен және ұлғайғыш
цементтермен орындалады.
Тоннелдерді гидроизоляциялаудың негізгі бip шарасы ретінде тюбингтерді
арқа қабырғаларындағы арнайы тесіктер арқылы қаптаманың сыртына тампонаждық
ерітінділерді айдау болып табылады.
Метрополитеннің өтпелі тоннелдерінің жайпақ астауы шойын қаптамасы
сақинасы келесілерден тұрады: шойын-бетонда астау блогынан Л-П-2, төрт
кәдімгі Н-З-Л тюбингтерінен, екі кәдімгі Н-2-Л тюбингтерінен, екі жапсарлас
С-2-Л тюбингтерінен және құлыптағы бip сына түрлі тығыннан тұрады. Бұл
конструкция тоннелдерді қалқанды және қалқансыз әдістермен жүргізген кезде
қолданылады.
Өтпелі тоннельдердің жайпақ астаулы шойын қаптамасының басқа
конструкциясы Л-П-3 астаулық блоктан, төрт 55НО кәдімгі тюбингтерден, төрт
55СО шектес тюбингтерден және үш 55КО кілттік тюбингтерден тұрады. Олар
тоннельді қалқанды әдіспен жүргізген кезде сақинаны ішінен қабаттастырады.
Келтірілген қаптамалар астауларды тазалау және темір жолдарды салған
кездегі жұмыстардың еңбек көлемін және бағасын төмендетеді.
Метрополитеннің станциялық тоннелдердің шойын қаптамаларының сыртқы
диаметрін 8,5 және 9,5 м қылып жобалайды.
Сыртқы диаметрі 8500 мм тоннельдің қаптама сақинасының eнi 750 мм және
бес түрлі 17 тюбингтен тұрады, сақина ернеулері күшейтілген.
Шойын қаптамаларға қарағанда құрастырмалы болат қаптамаларының бipaз
артықшылықтары бар: сығылуға және созылуға біркелкі мықты, балқытып
бipiктіpyre байланысты жоғары cy өткізбеушілікті қамтамасыз етеді. Heгізгi
кемшіліктері – үлкен коррозиялық тозу және болат қаптамалардың салыстырмалы
жоғары бағасы. Осы кемшіліктер болат қаптамалардың көлік тоннелдерінде
қолданылуын елеулі шектейді.
Судың әcepiнe тікелей шалдықпайтын тоннелдік конструкцияларда болат
материалдарын қолдануға болады.
Метрополитен, теміржол және автожол тоннелдерінде құрастырмалы
темірбетон қаптамалары кеңінен жобаланады және қолданылады. Қaзipгi уақытта
салынатын тоннелдердің жалпы ұзындығының 90% темірбетон қаптамаларымен
бекітіледі.
Киев метрополитені тоннельдерінде тегіс блоктардан тұратын қаптамалар
кеңінен қолданылады. Eні 1000 мм болатын қаптама сақинасы 7 блоктан тұрады:
төрт кәдімгі, eкi жапсарлас және бip құлыптық. Блоктардың арасындағы жазық
жапсарларда жарты циркульді саңылаулар қарастырылған, олар монтаждан кейін
цемент ерітіндісімен толтырылады, монтаждық колонналар пайда болады.
Жапсарлардағы осындай байланыстар созылуға жұмыс істейді. Блоктардың
материалы – маркасы 400 бетон және диаметрі 16 мм периодты профильді
өзекшелерден тұратын балқытпалы арматуралық каркас және диаметрі 6-10 мм
тегіс болат арматурасы, тоннелдің 1 м шығынына 621 кг. Жапсарлардың
гидроизоляциясы осы конструкцияда және басқа да құрастырмалы темірбетондық
қаптамаларда сылауланады және олар арнайы қарастырылған фольцаларда
толтырылады. (А1- формат. 3-парақ)
Қалқанды әдіспен жүргізген тоннелдер үшін салмағы үлкен конструкцияға
қабырғалы блоктардан тұратын бірқалыпты қаптамалар жатады.
Мұнда да eнi 1000 мм сақина 7 блоктан тұрады: алты кәдімгідей және бip
жазық астаулықтан. Сақинадағы блоктар созылуға байланысы жоқ цилиндрлік
беттермен, монтаждық шпилькалармен қосылады. Жапсарлы сақиналар жіктерін
байланыстырмай-ақ жазық беттерімен бip-бipiмeн қосылады. Қаптаманың
материалы – маркасы 400 бетон, тоннельдің 1 м кететін болат арматураның
шығыны 257 кг.
Ленинград метрополитенінің құрылысында, содан кейін Москвада және
бұрынғы ССРО-ның басқа қалаларында тюбингтерден тұратын темірбетон
қаптамасы қолданыс тапты.
Eні 1000 мм болатын қаптама сақинасы 10 тюбингтен жиналады: жеті
кәдімгідей, екі жапсарланатын және бip құлыптықтан.
Сақинадағы тюбингтердің бip-бipiмeн жіктесуімен бipre жапсарлы
сақиналарда болаттардың көмегімен жазық жіктерінің бойымен қосылып
қабысады, олар созылудың уақытша монтаждау байланысы саналады, ал
эксплуатациялау кезінде болттық тесіктердің жоғарғы бөліктерін цемент
ерітінідісімен сылар алдында шпилькалармен алмастырылады. Тюбингтердің
ернеулері ең жүктелмеген элементтері болады, сондықтан да күшейтіліп
армировкаланады.
Тюбингтерді дайындау үшін әлбетте жоғары маркалы бетон қолданылады
және кәдімгі блоктарды дайындағаннан өзгеше жоғары мықты арматуралық
болаттар көбірек шығындалады. Қарастырылып отырған темірбетондық тюбингтік
қаптаманың материалы болып маркасы 600 бетон қолданылады, тоннелдің 1 м
арматуралық болаттың шығыны – 458,7 кг.
Қaзipгi уақытта Петербург метрополитенінің құрылысында РБ-5НСК-49 типті
тюбингтік темірбетондық қаптамалар кеңінен қолданылуда. Ені 1000 мм қаптама
сақинасы 9 тюбингтен тұрады: алты кәдімгідей, eкi жапсарлық және бip
құлыптық. Сақинада тюбингтер бip-бipiмeн цилиндрлік жіктік (созылым
байланысынсыз) қоспалармен тоғысады. Қарастырылып отырған конструкциядағы
жапсарлас сақиналар жіктерін байланыстырып тоғысады. Қаптаманың
материалы – маркасы 400 бетон, тоннелдің 1 м арматуралық болаттың шығыны
304,1 кг. Станциялық тоннелдердің темірбетондық тюбингтік қаптамалары
көбіне сыртқы диаметрі 8,5 м болып жобаланады.
Киев метрополитенінде қолданылған мұндай қаптамалар сақинасының ені 750
мм және 10 тюбингтен тұрады: жеті кәдімгідей, eкі жапсарластан және 6ip
құлыптықтан, араларында жіктер жазық болып келеді.
Жоғарыда қарастырылған қаптамалар конструкцияларына қарағанда алдын-ала
кернеулі құрастырылған қаптамалардың бірқатар артықшылықтары бар:
монтаждағаннан кейін қоршаған жыныстар массивімен бірлескен жұмысқа 6ірден
кipicyi; жіктердің жабылуы және жіктердегі гидроизоляцияның тығыздануы;
монтаждау кезінде геометриялық өзгермеуі; жарықшақтыққа төзімділігінің
артуы; болат және бетон шығындарының төмендеуі; қалалық жағдайда ең
маңыздысы жер 6eтінің отыруын болғызбауы.
Құрастырмалы қаптамаларды алдын-ала – кернеулеу арнайы конструктивтік
элементтерді қолдану арқылы іске асыруға болады: сыртқы бетон сақинасымен,
сыртқы болат құрсауларымен, бандаждармен немесе қаптаманы жыныстар
массивіне сығымдаумен.
Жынысқа сығымдалатын қаптамалардың конструктивтік шешімдері өте әртүрлі
болып келеді.
Ең үлкен таралымы eкi конструктивтік шешімдер алды: арнайы
терезешелерге орнатылған гидравликалық домкраттардың күшімен қаптамаларды
сығымдау немесе тоннелдің iшiндe шығарылған домкраттармен және одан кейінгі
бетон тығындық жапсарланы орнатумен; екі көлбеу ұшқы беттерінің немесе eкi
тік ұшқы беттерінің арасына сына түрлі блоктарды тығыздап қағу арқылы
сығымдау.
Метрополитен құрылысы тәжірибесінде гидравликалық домкраттарды қолдану
әдісі кеңінен даму тапты.
Өтпелі тоннелдерде негізінен eкi конструктивтік шешімдер қолданылады:
жекелеген темірбетон элементтерінен тұратын қаптамалар (жабындылардан,
қабырғалардан, табан арналарынан) және қимасы тікбұрышты тұйықталған
темірбетон элементтерінен тұратын тұтас секциялы қаптамалар.
Тұтас секциялы қаптамалар арматуралар алдын-ала кернеуленіп орындалады,
заводтық жағдайда гидроизоляция жасалады, олар құрастыру жұмыстарының
жоғары өнімділігін қамтамасыз етеді.
Кеңінен тараған станцияның үш аралықты құрастырмалы конструкциясы орта
тұсында су ағатын арнасы бар тұтас темірбетоннан жасалынған табан астаудан,
қабырға элементтерінен, тавр қималы арқалықтардан, оларға жабындылар
жатады, қадамдары 4; 4,5; 6 м болып орнатылған колонналардан тұрады.
Құрастармалы қаптамалардың монтаждау кезіндегі орнықтылығын және көтеру
қабілеттілігін арнайы конструктивтік шараларды жүргізу арқылы қамтамасыз
етеді.
2.3.1 Алматы метролитені ғимараттарының құрылыстық конструкциялары
Алматы метрополитенінің бірінші кезегінің жобасы бойынша және
әрекеттегі нормативтік құжаттарға сәйкес метрополитен желілерінің
құрылыстық конструкциялары жыныстар ортасында және қоршаған жыныстармен
тығыз контактта деп саналып, сол кезде болатын жүктемелердің әрекеттеріне
есептелген.
Құрылыстың гидрогеологиялық және инженерлік геологиялық жағдайларына,
орналасу терендігіне және құрылыс алаңдарының сейсмикалығына (9 балдан
артық) байланысты ғимараттар конструкцияларының типтері таңдалып
тағайындалған.
Ғимараттардың конструкциялары негізінен құрастырмалы болып,
темірбетон блоктарынан және шойын тюбингтерінен қабылданған.
Тұтас бетон мен темір бетон конструкцияларының табанындағы астауша
бөлімдерінде тоннелдердің түйіскен жерлерінде, ауытқымалы қималарында және
көптеген технологиялық ойықтары бар тұстарында қолданылады.
Конструкциялардың гидроизоляциясы жоларналардың бөлімшелерінің
гидрогеологиялық жағдайларына байланысты қарастырылған. Сонымен қатар, жоба
бойынша Москва қаласындағы ЦНИИС-тің сараптамалық тұжырымымен
антисейсмикалық шаралар қарастырылған.
Метрополитен желілерінің терең орналасқан бөлімшелеріндегі
конструкциялары.
Жерасты қысымды сулардың жоқтығын есептей келе өтпелі тоннелдердің
қаптамаларына негізінен заводтық жағдайда дайындалған құрастырмалы
темірбетон блоктары қабылданған. Құрылыс ауданының сейсмикасын есептей
келе, N935623 авторлық, куәлікке сәйкес сақиналардың жапсырмаларында
салмалы бұрыштама түріндегі созылым байланыстары бар қаптама блоктары
қабылданған.
Қаптама сақинасының ішкі диаметрі 5,1 м , блоктардың қалыңдығы 0,2 м.
өтпелі тоннелдердің шойын тюбингтерінің ішкі диаметрі 5,1 м болып
қабылданған және олар тоннель жанындағы ғимараттардың түйіскен жерлеріндегі
ойықтың еніне 4 сақинаның енін қосқандағы ұзындығына ғана қолданылады.
Өтпелі тоннелдердің металл конструкциялары орнатылған жерлерінде де
14,0 м ұзындықта диаметрі 7,0 м болатын шойын қаптамалар қолданылады.
Тоннель маңындағы барлық ғимараттар терең орналасқан кезде iшкі диаметрлері
негізінен 5,1-5,6 м болатын шойын тюбинг қаптамалармен бекітіледі.
Мұндай тоннель маңайлық ғимараттарда венткалоралар, тоннелдердің
бip-бipiмен тоғысқан жерлері, сөтөкпе қондырғыларының камералары,
санузелдык камералар, артезиандык ұңғылар камералары және шахта оқпандары
жатады.
Құрастырмалы темірбетон және шойын қаптамалардың гидроизоляциясы
блоктар мен тюбингтердің арасындағы жіктерді БУС құрамымен нақыштау арқылы
қамтамасыз етеді. Болттық бекітпелердің гидроизоляциясы бөшке пішіндi
полиэтилен шайбасын орнату арқылы қамтамасыз етіледі (шахта-спецстрой
тресінің шарттары бойынша).
Жобаны 1984 жылы қайта қарап түзеткен кезде кейбір станциялардың
конструкциялары өзгертілді Тұлпар және Байкоңыр станциялары колонналык
тип болып қабылданды.
Теренде орналасқан станциялар үшін пилондык және колонналық
конструкциялардың принципиялдық және унифицияланған түрлері өзгертіліп
жасалды, оларды пилондар мен колонналардың арақадамы біркелкі 5,0 м болып
қабылданды.
Жерасты қысымды сулардың жоқтығын есептей келе сақиналардың төменгі
жағында жайпақ астауды құрастыратын темірбетон блоктары қолданылады.
Шойынның шығынын азайту және өтпелерді тұрғызған кезіндегі еңбек
қиындығын төмендету мақсатымен станциялардың пилондық конструкциялары
қабылданды. Мұндай конструкцияларды қолдану ортаңғы тоннелдерді тұрғызған
кезде бүйірлік тоннелдердің жоғары орнықтылығын қамтамасыз етеді
Колонналық станциялардың конструкциялары болаттан балқытылып
құрастырылады. Станциялық қаптамалардың гидроизоляциясы жіктерді БУС
құрамымен нақыштау арқылы қамтамасыз етеді
Колонналык типтегі станцияларда тегіс жолдардың өстерінің арасы 18,1 м-
ге тең болады, пилондық типтегі станцияларда – 22,0 м.
Бүйірлік тоннелдердегі поезға отыратын платформалардың ұзындығын 102 м-
ге тек етіп қабылдаған. Станциялық бүйірлік тоннелдердің ең аз ұзындығы
111 м болады. Станциялардың ортаңғы залдарынының ұзындығы eceптi пассажир
ағынын, келетін дәліздерді, келешектегі желілердің дамуын есептей келе
анықталған.
Станциялық кешендердің құрылымына мыналар кіреді:
-эскалаторлық тоннелі металл конструкцияларынан тұратын тарапқа
камерасымен;
-келетін дәліздер баспалдақтарымен және жолдар үстіндегі көпіршелермен
-қызмет бөлмелері блогы (БСП);
-төмендетуші немесе бірлескен тартылу-төмендетуші подстанциялар (ПП
немесе СПП);
-эскалаторлық тоннелдер бүйір жақтан орналастырылғандағы
станциялық венткамера (ВК) келуші венттоннелімен;
ауа суытатын камералар (КО);
келешектегі эскалаторлық тоннелдердің тартпа камералары;
Алматы метрополитенінің барлық станцияларындағы 4 машиналы (жолды)
эскалаторлық тоннелдердің қаптамалары диаметрі (сыртқы) 9,8 м болатын шойын
тюбингтермен бекітілген.
Станциялардың және станция маңайлық ғимараттардың ішкі құрылыс
конструкциялары негізінен құрастырмалы темірбетоннан қабылданған.
Достық станциясынан басқа барлық станцияларда жерасты вестибюлдерін
салу қарастырылған, олар кіретін баспалдақтары бар жерасты жаяу жүретін
өтпелермен қосылған.
Тайыз салынған метрополитен желілерінің құрылыстық конструкциялары.
Депоға баратын жолдың орталығынан Октябрлік станциясына дейін және
жұмыстарды жабық әдіспен жүргізген бөлімшенің, соңынан Тұлпар және Алатау
станцияларының аралығындағы өтпелі тоннелдер және тоннель маңайлық
ғимараттардың құрылысы ашық әдіспен жүргізіледі.
Құрылыстың бұл ауданында геологиялық жағдайдың жиі өзгерyi және
сығымдылығын, 0,5-тен артық саздақ топырақтардың болуы мүмкін, сондықтанда,
айтылған бөлімшенің сейсмикалығы жобада 9 баллдан артық қабылданған.
Техникалық диоганалдық жарылым зонасында Жетіcy станциясының көлбеу
эскалаторлық тоннелі және вестибюлі тап болады. Бұл жерлерде сараптамалық
тұжырымдардың ұсыныстарымен станциялар мен тоннелдердің конструкцияларының
элементтерін антисейсмикалық күшейту шаралары қарастырылған.
Бip жолды және екі жолды өтпелі тоннелдердің бұл жерлердегі
конструкциялары ірілендірілген элементтерден тұратын құрастырмалы
темірбетоннан қабылданған, бірақта олар сейсмикалық әсерлерді қабылдау үшін
күшейтілген.
Октябрлік және Алатау станциялары ашық әдіспен салынады. Сейсмикалық
әсерге орнықтылығын арттыру үшін Октябрлік станциясы тұтас темірбетоннан
біркүмбезді болып қабылданған. Станцияның табан астаушасы және қабырғалары
ірі мөлшерлі құрастырмалы элементтерден жобаланған, олардың қосылатын
жерлері тұтастырып бекітілген.
Алатау станциясының конструкциялары да құрастырмалы темірбетон
элементтерінен жобаланған, олардың түйіскен жіктері антисейсмикалық
құрылыммен байланысқан.
Тайыз салынған станциялардың платформасының eнi 10,0 м болып ірі
мөлшерлі элементтерден қабылданған.
Октябрлік станциялық платформалық бөлімнің ұзындығы 102,0 м-ге тең
болып қабылданған, Алатау станциясыны – 103,5 м-ге тең.
Станциялардың платформалық бөлімдерінің екі басында жерасты
вестибюлдері орналасқан, олар жаяу жүретін өтпелермен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ 3
1 АЛМАТЫ МЕТРОПОЛИТЕНІ ҚҰРЫЛЫС АЛАҢЫНЫҢ ГЕОЛОГИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ГИДРОГЕОЛОГИЯЛЫҚ
СИПАТТАМАСЫ 5
1.1 Жалпы мағлұматтар 5
1.2 Алматы метрополитені желілерінің тау-геологиялық, гидрогеологиялық
жағдайлары 7
2 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУ 10
2.1 Метрополитен тоннелінің габариттері 10
2.2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті
жүктемелерді анықтау 11
2.3 Метрополитен тоннелдері қаптамаларының құрастырмалы конструкциялары
16
2.3.1 Алматы метролитені ғимараттарының құрылыстық конструкциялары
20
2.4 Метрополитен тоннелінің құрастырмалы тюбингтік конструкциясын
есептеу 23
2.5 Метрополитен тоннелдерін қалқандық тәсілмен салу 27
2.5.1 Қалқандық тәсілдің мәні 27
2.5.2 Эксковаторлық атқару органы бар қалқандар 29
2.5.3 Тоннелдер құрылысын қалқандық тәсілмен жүргізгендегі негізгі
технологиялық операциялар. 31
2.6 Ұңғымалық қалқандардың параметрін есептеу 36
2.6.1 Қалқанды алға жылжытатын күштерді анықтау 36
3 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУДАҒЫ НЕГІЗГІ ЕСЕПТЕУЛЕРДІ
АВТОМАТТАНДЫРУ 42
3.1 Программалау тілін таңдау 42
3.2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті
жүктемелерді есептеуді автоматтандыру 46
3.3 Метрополитен тоннелінің құрастырмалы тюбингтік конструкциясын
есептеу операцияларын автоматтандыру 47
3.4 Қалқанды алға жылжытатын күштерді есептеу операцияларын
автоматтандыру 48
4 МЕТРО ТОННЕЛІ ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ЭКОНОМИКАСЫ МЕН ҰЙЫМДАСТЫРЫЛУЫ 50
4.1 Ұңғымалық қалқандардың және комплекстердің өнімділігін есептеу 50
Монолитті-пресстелген бетон бекітпесін қолданған кезде: 53
4.2 Өтпелі тоннель құрылысының технико-экономикалық көрсеткіштерін
есептеу 55
Шығындар баптары 65
5 ЕҢБЕКТІ ЖӘНЕ ҚOPШAҒAH ОРТАНЫ ҚOPҒAУ 66
5.1 Еңбекті қорғау заң негіздері 66
5.2 Метродағы кездесетін зиянды факторлар 68
5.3 Зиянды факторлардың адам денсаулығына, өміріне 69
тигізетін әcepi, олармен күресу шаралары 69
5.4 Метрода ауа тазалығын ұйымдастыру (желдету) 72
5.4 Қоршаған ортаны қорғау 75
ҚОРЫТЫНДЫ 76
ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 77
КІРІСПЕ
Қала халқының көбеюіне байланысты үлкен қалаларда жер бетіндегі жолаушы
легінің тығыздығы арта түседі.
Сондықтан да көшеден тыс жолаушыларды жылдам таситын қоғамдық көліктер
қажеттілігі пайда болады. Мұндай проблеманың ең дұрыс шешіміне метрополитен
құрылысы жатады.
Метрополитен деп қаланың көшеден тыс теміржол көлігін атайды.
Көпшілік қалаларда метрополитендердің желілері жер астында орналасқан.
Қaзipri уақытта 30 елдің ең үлкен қалаларында желілерінің жалпы ұзындығы
3530 км болатын 71 метрополитен жұмыс істейді. Жақын жылдарда осыған
қосымша 13 қалада метролар қосылады деп жоспарлануда.
Бірінші метрополитен 1863 жылы Лондонда іске қосылды, бұрынғы КСРО-да
Москвада метрополитен 1935 жылдың 15 маусымында пайдалануға өткізілді.
Егер жолаушы қаланың сырт жерінен орталыққа 30 минут ішінде жететін
болса, қаланың жолаушы тасымалдайтын көлігі қанағаттанарлық дәрежеде
жұмыс істейді деп санауға болады.
Осы шарттарды есептей отырып, тұрғындары 1 миллион адамнан асатын
қалаларда метрополитендерді пайдалану жөн деп саналады.
Осындай қалаларға еліміздің мәдени, қаржы және экономикалық орталығы
болып саналатын ең үлкен қаласы Алматы жатады. Алматы метрополитенінің
бірінші кезегінің жобасын АлматыГипроТранс, ГидроСпецСтрой, АлматыГипроГор
институттарының қатысуымен МетроГипроТранс институты 1981 жылы дайындап
бекіткен. Алматы метрополитенінің бірінші кезегін 1- парақтан көруге
болады. А1-форматта Қaзipri уақытта бірінші көлік желісінің құрылысы
жүргізілуде, оның құрылыстық ұзындығы 8,3 км, пайдаланылатыны - 7,67 км,
станциялар саны - 8.
Метрополитен желілерін әдетте жер бетінен төменде орналастырады.
Тоннелдердің жер астында орналасуының екі түрін -тайыз және терең деп
бөледі. Метрополитен тоннельдерінің орналасу тереңдігін қала жоспарына
және құрылыс ғимараттарының, жерасты коммуникацияларының орналасу
жағдайларына байланысты тағайындайды, сонымен қатар құрылыстың
топографиялық және гидрогеологиялық жағдайлары да есептеледі.
Метрополитеннің тайыз жерлерде салынатын желілері 7-6 м тереңдікте
орналастырылады.
Тайыз орналасқан метроның нысандары жолаушыларға ең ыңғайлы жағдайды
қамтамасыз етеді, пайдалану және экономикалық жағынан жақсы көрсеткіштерге
ие. Тайыз жүргізілетін нысандар қаланың жаңадан құрылыс жүргізіліп жатқан
аудандарында ең тиімді болады, мұнда тоннелдердің желілері кең көше
магистральдарының астына орналасады. Терең орналастырылатын метрополитен
желілерінің жоларналарын қаладағы құрылыс ғимараттарының орналасуын
есептемей-ақ станциялардың арасындағы ең қысқа бағыттармен жобалауға
болады. Тоннельдердің орналасу тереңдігін нeгiзгі орнықты болғанша су
өткізбейтін жыныстарда орналастыру шарттары бойынша анықтайды. Тоннелдердің
төбесіндегі осындай жыныстардың қалыңдығы 4-5 метрден кем болмауы тиіc.
Сонымен, терең салынатын тоннельдерді жер бетінен 30-50 м төмен
орналастырады.
Тоннелдердің жоларнасының айналма иіндерінің жоспардағы радиустары
метрополитен желілерінің пайдалану жағдайымен шектеледі. Мерополитеннің
басты жолдарындағы ең аз радиусын 500 метрге тең деп қабылдайды, поездардың
айналу иіндерінде біркелкі жүруін қамтамсыз етеді.
Метрополитен желілерінің профилін жоларнадан геологиялық және
гидрогеологиялық жағдайларына байланысты анықтайды. Жолдың өтпелі
6өлімшелерінің ұзына бойындағы еңкеюі 3%-ке тек деп қабылдайды, ең үлкен
еңкеюі 4%.
Жер асты станцияларын әдетте жолдық еңкеюі 3%-тен көп емес тура
бөлімдерінде орналастырады немесе көбінесе жазық алаңшаларда, ұзындығы
отыратын платформаның ұзындығынан кем емес жоларнаның "өркешінде", ал өте
сирек жағдайларда, станциялар жоларнасының "шұңқырында" орналасқанда отыру
платформасының ұзындығы 20 м үлкейтіледі.
Метро станцияларын "өркеште" орналастыру орынды деп саналады, ceбeбi
поездар станцияға жақындаған кезде көтеріліп, оның жылдамдығын басады, ал
станциядан алға қарай жүрген кезде жылдамдықты тез жинайды.
Жалпылай айтқанда осы дипломдық жобада біз негізінде барлық жағдайларды
қамти отырып қазіргі заман талабына сай техникаларды пайдалану болып
табылады. Атап айтқанда компьютердің соңғы жетістіктерінің бірі Visual
FoxPro, Turbo Pascal, C++, C, Delphi және т.с. сияқты программалардың
мүмкіншілігін пайдаланып, жұмыс жағдайларымен есептеу тиімділігін пайдалану
болып табылады.
Дипломдық жобада Алматы мерто құрылыс жағдайындағы материалдарды
пайдалана отырып технологиялық жобадағы ең негізігі есептеулер мен
шешімдерді: жүктемелерді есептеу, тюбинг конструкциясын есептеу, қалқанның
параметрлерін есептеп арнайы программаларын құрастырған. Және осы
программаларды пайдалану мүмкіндіктерімен технологияның барысы мен
нәтижелерін байқауға болады.
1 АЛМАТЫ МЕТРОПОЛИТЕНІ ҚҰРЫЛЫС АЛАҢЫНЫҢ ГЕОЛОГИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ГИДРОГЕОЛОГИЯЛЫҚ
СИПАТТАМАСЫ
1.1 Жалпы мағлұматтар
Жерасты ғимараттары трассасының орналасу жерлерін, конструкцияларын
таңдауда, оны тұрғызу әдістері және жұмыстардың жалпы уақытын және бағасын
анықтауда инженерлік-геологиялық ізденулер шешуші орынға ие болады.
Жерасты ғимараттары құрылысы ауданының геологиялық құрылымын және
жағдайларын зерттеген кезде мынадай инженерлік-геологиялық факторларды
анықтау керек болады:
а) петрографиялық (минералогиялық және химиялық) құрамы,
литологиялық (құрылымы және генезисі) және текстуралық
(бөлшектердің орналасуы және бөлінуі) ерекшеліктері, тау
жыныстарының негізгі түрлерінің жатыстарының созылмалы, қалыңдығы
және басқа жағдайлары, олардың сақталу және үгілу дәрежелері;
б) тектоникалық құрылымдарының сақталу зоналарының
қатпарлануының және жарықшақтануының барлығы, сипаты және
бағыты осылардың көлемінде жыныстар әртүрлі бағыттағы көптеген
жарықшақтарға бөлінгендігі, қарстық қуыстардың, бекітпелердің
қаптамаларға тау қысымының және жыныстардың ісінуінің болуы;
в) гидрогеологиялық жағдайлар - сулы горизонттардың барлығы
және жерасты суларының жиналуы (мензалар), олардың таралуы,
жыныстардың сумолдығы, суөткізгіштігі (фильтрация коэффициенттері),
трасса бойынша жерасты суларының қысымының таралуы, химиялық
құрамы және агрессивтігі, жерасты ғимараттарының құрылысы және
эксплуатация кезіндегі жерасты суларының жер үсті суларымен
байланысу мүмкіндіктері және оның салдары;
г) тау жыныстарының газдылығы (газдар мен жыныстардың шығу
немесе лақтырылу мүмкіндіктері);
д) геотермиялық жағдайлар, көпжылдық тоңазыған жыныстардың
жағдайын бақылау;
е) массивтегі тау жыныстарының жарықшақтығын,
ылғалдылығын, үгітілуін есептегендегі физико-механиалық қасиеттері
(мықтылық, деформациялық, сырғудың параметрлері т.б.).2-ші парақта
көрсетілген;
ж) құрылыс жүргізілетін аудандағы тау жыныстарының кернеулі-
деформацияланған жағдайы (құрылыс ауданындағы жерсілкініштікті
және жаңа тектоникалық жағдайлардың әсерлерін есептей келе);
Осы сұрақтарды толығынан білу жерасты ғимараттарының трассасын анықтап
алуға, тау жыныстарының көтеру қабілеттілігін дұрыс бағалауға,
ғимараттарға түсетін жүктемелерді анықтауға және осыған
байланысты жобалау және құрылыс кездеріндегі оптималдық конструктивтік және
өндірістік шешімдерді қабылдауға мүмкіндік береді.
Жерасты ғимараттарын жобалауды бастағанға дейін жобаның бас инженері
ізденушілерге тапсырма береді, онда жобалаудың стадиясына байланысты іздену
жұмыстарының құрамы және көлемі, ғимараттың класы, онын қызметі, жұмыс
жағдайы, құрылыс ауданының геологиялық зерттелген мөлшері белгілерін
көрсетеді.
Техникалық жоба стадиясында ізденулер екі бағытта жүргізіледі
-инженерлік-геологиялық түсірме (съемка) және барлау жұмыстары.
Жерасты ғимараттарының класына инженерлік-геологиялық жағдайлардың
күрделілігіне байланысты түсірмені 1:25000 немесе 1:5000 масштабтарда
орындайды.
Tүcipмe шегінің eні тоннель жүргізілетін тереңдіктен үш есе артық болуы
тиіс және жобамен қарастырылып отырған трассаның варианттарын толық қамтуы
керек.
Барлау жұмыстарын ұңғылар және тау қазбаларының көмегімен жүргізіледі,
сонымен қатар массивті зерттеуде геофизикалық әдістердің көмегі де
қолданылады.
Тау-барлау қазбаларын (шурфтар, шахталар, штольнялар), көбінесе
тоннельдердің портал (төбесі) тұсынан жерасты камералары, станциялары
жүргізілетін жерлерден салады.
Тереңде салынатын тоннелдердің трассасын немесе басқа да тереңдіктегі
жерасты ғимараттарын барлау үшін жер бетінен бұрғылау ұңғыларын салады.
Мұндай ұңғыларды шахталардың өcтepi, камералар мен тоннельдердің
трассаларының бойы бойынша бұрғылайды, олар әлбетте ғимараттардың табанының
белгісіне дейін жетеді. Жыныстар массивінің геологиялық құрылымының
күрделілігіне байланысты ұңғылардың бip-бipiнeн арақашықтығы олардың
тереңдігінің 1-ден 5 есесіндей болады. Тоннель тайыз салынған және байырғы
жыныстар нашар ашылған кездерде барлау ұңғыларын жиілетіп салады.
Кейде ғимараттардың трассасының құрылысы барысында аударма барлау
ұңғыларын (30-50 метрге дейін) бұрғылау жүргізіледі. Мұндай ұңғылар қарстық
қуыстарды, жерастында кездесетін жерасты суларының жиналған жердің бұзылған
зоналарын табуға керек болады.Ұзындығы 300 метрден артық аударма ұңғыларын
трасса бойынша бұрғылауға мүмкіндік беретін бұрғы қондырғылары бар.
Бұрғылау және қазбалар арқылы жүргізілетін барлау жұмыстарымен қатар
барлаудың және зерттеудің геофизикалық әдістерін қолдануға болады
(электр барлау, сейсмоокустикалық зерттеулер және т.б.)
Бұл әдістер қатты тау массивтерінің құрылымын, тектоникалық
үзіліс зоналарының шекарасын, жоғары жарықшақтық зоналарды, көпжылдық
тоңдардың шекарасын анықтауға мүмкіндік береді, сонымен қатар тау
жыныстарының әртүрлі қасиеттерін анықтауға пайдаланады. Электробарлау
электромагниттік өрістерді зерттеуге негізделген. Электробарлауда
пайдаланылатын негізгі геоэлектрлік параметр болып тау жыныстарының
меншікті электрлік кедергісі саналады. Тығыз қатты жыныстар және құрғақ
борпылдақ жыныстар ең үлкен кедергілерімен ерекшеленеді. Электробарлауда
қолданылатын кедергілер әдісіне электрозондылау және электропрофильдеу
жатады. Электрлік зондылау әдіci ең алдымен әртүрлі меншікті кедергілері
бар жыныстар қабаттарының жатыс тереңдігін немесе жерасты суларының
горизонттарын анықтауға қолданылады (жоғары жарықшақтық зоналарды, қарстық
қуыстарды және т.б. анықтауға)
Сейсмоакустикалық зерттеулер жасанды түрде тау жыныстарында жасалған
серпінді тербелістердің ерекшеліктерін анықтауға негізделген. Сейсмикалық
толқындар әртүрлі жыныстарда әртүрлі жылдамдықпен таралады. Массивті
кристаллдық жыныстарда ең үлкен жылдамдықтар (6 кмс-ге дейін) байқалады,
ең аздауы (0,3 кмс) – құмды-сазды жыныстарда, серпінді толқындардың
жиілік диапазоныньң қолдану мөлшеріне байланысты мынадай әдістерді айырады:
сейсмикалық -30:200 Гц, акустикалық - 1000:10000 Гц, ультрадыбыстық -
20000:70000 Гц.
Іздену жұмыстарының және зерттеулердің нәтижесінде инженерлік-
геологиялық құжаттамалар құрастырылады. Олар жерасты ғимараттары
құрылысының жобасын дайындаудың жеке бастапқы бөлімі болып саналады. Бұл
жобаға инженерлік-геологиялық, гидрогеологиялық карталар, жарықшақтық
картасы, арнайы профилдер (сейсмикалық және геотермиялық), тау жыныстарының
қасиеттерін зертханалық зерттеулердің, табиғи бақылаудың нәтижелері кіреді.
Жобаның осы бөлімінің негізгі графикалық қосымшасына тоннельдің немесе
басқа жерасты ғимаратының трассасы бойынша жасалған инженерлік-геологиялық
қима жатады. Онда жер бетінің абсолюттік белгілері, пикеттері, жыныстардың
барлық қабаттарының, түрлерінің трасса бойындағы мықтылық, ығысулық және
деформациялық қасиеттері, су жұту, фильтрациялық, газдық, су молдылық және
басқа да фактілік сипаттамалары келтіріледі.
Жұмыс жобасы мен сызбаларды жасау кезеңінде және құрылыс жүріп жатқанда
орындаушы құжаттар жүргізіледі, оларда төбедегі, қазба қабырғаларындағы
жарықшақтары көрсетілген суреттер салынады, су шығатын жерлер, оның
температурасы, ағыны, жыныстардың бекемдік және серпінділік коэфициенттері
көрсетіледі.
Инженерлік-геологиялық іздену жұмыстары біткеннен кейін барлық алынған
материалдар бойынша арнайы инженерлік-геологиялық есеп дайындалады.
1.2 Алматы метрополитені желілерінің тау-геологиялық, гидрогеологиялық
жағдайлары
Алматы метрополитенінің бірінші кезектегі құрылысы ауданында
инженерлік-геологиялық ізденулерді МетроГипроТранс институтының техникалық
тапсырмасымен АлматыГипроТранс, КазГИИЗ институттары және ГидроСпецСтрой
басқармасының Қазақстандық бөлімшесі орындады.
Алматы метросының инженерлік геологиялық сипаттамалары 2- парақта
көрсетілген. А1- форматта.
Метрополитеннің бірінші желісінің трассасы бойымен тереңдігі 85
метрге дейін 10 барлау ұңғылары бұрғыланады және тереңдігі 20 метрге дейін
12 барлау шурфтары жүргізіледі.Үш шурфтың әртүрлі деңгейлерінде жыныстардың
орнықтылығын зерттеу үшін қысқа жазық штольнялар жүргізіледі, сонымен қатар
жыныстардың артық сулануының олардың орнықтылығына әcepi зерттеледі.
Трассаның бip бөлімшесінде жыныстар массивін тәжірибелік түрде
цементациялау орындалады.
Жыныстардың фильтрациялық қасиеттерін анықтау үшін екі кусталық
сусору және шурфтарға бірнеше тәжірибелік су толтырулар жүргізіледі.
Жыныстарды классификациялауға және нормативтік геотехникалық сипаттау
үшін зертханалық арнайы зерттеулер метрополитен құрылысының инженерлік-
геологиялық жағдайларын бағалау үшін геологиялық қорлардың және көпжылғы
жерасты суларының режимін бақылаудың материалдары да пайдаланылады.
Kepекті қосымша мәлімет ретінде Алматы метрополитенінің Тұлпар
станциясының ауданында қазылып жүргізілген алты шурфтың инженерлік-
геологиялық жағдайларын қарастырамыз.
Бұл шурфтар 75х50 м сеткасымен жүргізілген, ол аймақта көптеген
ғимараттар, коммуникациялар тығыз орналасқан. Сондықтан да құрылыс алаңы
жер бетінен 2,9 м-ге дейін, негізінен үйме топырақтардан тұрады, олардың
құрамы - саздақтар, қиыршық тастар, малта тастар және құрылыстық қалдықтар.
Саздақтардың меншікті салмағы γ=15,6кНм3, ішкі үйкеліс
бұрышы
φ =20°, меншікті ұстасуы G=50 кПа, деформация модулі - табиғи ылғалдылықта
12 МПа және суға қаныққан кезде 6 МПа-мен сипатталады.
Саздақта тұздар кездеспейді, сондықтан да ол бетонға коррозиялық
агрессивтік әсер етпейді.
Осы жербетіне жақын топырақ қыртыстарының астында өте қалың төрттік
калойдтық аллювиалдық-пролговиалдық шөгінділері жатады. Олар малта тасты,
қой тасты құмды-саздақты толтырмасы бар жыныстардан тұрады. Құрамындагы
қойтастардың өлшемдері 35-45%-iн құрайды. Петрографиялық жағынан малтатасты
жыныстар сұр граниттер мен гранодиориттердің сынықтарынан тұрады.
Малтатас және қойтастар жақсы жұмырланған дөңгелек пішінді және
негізінен өте берік, мықты болып келеді. Малтатасты жыныстар көбінесе
құрамы жағынан біркелкі болады. Тереңдеген кезде тек қойтастардың
ірілігінен және проценттік көлемімен айырылады. Қойтастардың орташа
өлшемі 500 мм-ге жетеді, ең үлкен өлшемі - 1200 мм-ге тең.
Көлденең қимасы 4,0 м2, тереңдігі 20 м-ге дейін шурфтар тұтас бетонмен
бекітіліп, ол жүргізілген кезде малтатасты жыныстар орнықты жағдайда
болады, забойдың бекітпесіз асуын 4 м-ге дейін жібереді. Бұл кезде шурфтың
қабырғасының қопсып құлауы немесе опырылуы байқалмайды.
Бірақ та малтатасты жыныс суға қаныққан жағдайда жылдам орнықтылығын
күрт төмендетеді, жылжымалы ағын қалпына келеді.
Ipiкесекті осы жыныстардың орташа тығыздығы 2,28 тм3, табиғи
ылғалдылығы 3,9%, ішкі үйкеліс бұрышы 37°, есепті меншікті ұстасуы 33 кПа,
деформация модульі 78 МПа, eceптi кедергісі 600 кПа. Сонымен қатар жыныстың
тығыздығының үлкен аралықта өзгеруін бақылауға болады - 2,05:2,36 тм3,
қопсу коэффициенті бұл кезде - 1,24:1,45 аралығында өзгереді, Пуассан
коэффициенті 0,27. М.М. Протодьяконов бойынша бекемдік коэффициенті -
1,2:1,7.
Келтірілген зерттеулердің нәтижелеріне қарағанда малтатасты жыныс
біркелкі орнықты, забойдың бекітпеден 2-3 м озуына мүмкіндік береді. Суға
қаныққан жағдайда осы жыныстардың орнықтылығы күрт төмендейді қазбаның
күмбезінің және қабырғаларының кенеттен опырылып құлауы мүмкін.
Осыған байланысты жерасты ғимараттарын тұрғызып салған кезде қазба
толық қимасы бойынша бекітпеленуі тиіс. Малтатасты жыныстардың жерасты,
техникалық және тасқын сулармен қанығуын үзілді-кесілді болғызбау керек.
2 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУ
2.1 Метрополитен тоннелінің габариттері
Метрополитендердің тоннельдік ғимараттарының ішкі өлшемдері, СНиП-2.
05-04-2[1] бойынша бекітілген габариттермен анықталады. Бұл габариттер
метрополитен желілерінде рельс басынан биіктігі 3,7м, ені 2,7м және
ұзындығы - 9,2м болатын вагондардың жүруін қарастырады.
Поездар жолдың тура желілерімен жүрген кезінде бүтін вагонның ешбір
бөлігі жылжитын составтың габариті келбетінің сыртына шығып тұрмауы тиіс.
Метрополитен поездар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету шартының
өте жоғары талаптарын есептей келе, жер бетіндегі темір жол көліктерінен
өзгеше қосымша жылжитын составтың шектік габариті деген түсінік енгізілген,
ол поезд жұрт келе жатқан кездегі вагон рессорларының сынып қалу
мүмкіндігін қарастырады.
Шектік көлденең қиманың келбеті деп оның сыртына әртүрлі белгілердің,
светофорлардың, кабельдердің және жол белгілерінің шығып тұрмаған кезіндегі
жабдықтардың жақындау габаритін айтады. Бұл габарит вагондардың жүрген
кезіндегі шайқалуын, қозғалатын бөлшектің тозу шектерін, бip жағындағы
рессорлар комплектісінің сынуын, сонымен қатар рельстік жолдың тозуын және
шекті ығысуын есептейді.
Құрылымдардың жақындау габариті деп көлденең қимасының келбетінің
шегіне жеткені айтылады, оның ішкі жағына құрылымдар мен ғимараттардың
ешқандай бөлшектері кipiп тұрмауы керек.
Құрылымдардың жақындау габариті оның және жабдықтардың жақындау
габариті арасындағы кеңістікте жолдың санитарлық техникалық, электрлік
қамтамасыз ету, СЦБ және баланс, поездарды автоматты тежемелеу, жүргізу
құралдарының орналасуын қарастырады, сонымен қатар контакталық рельске
қарсы жақтан тоннелде жұмыс істейтін адамдардың жүріп тұруына керекті
жоларалықты орналастыруды есептейді.
Дөңгелек келбетті тоннелдерді жүргізу жағдайларын сонымен бipre құрылыс
кезіндегі тоннель қаптамаларының ауытқуын және оның деформациясында болатын
шектеулерді ескере отырып конструкцияның ішкі өлшемдерін анықтағанда
қаптаманың радиусы бойынша шектеу мөлшері
-100 мм болады. Дөнгелек келбетті тоннелдердің тура жолды бөлімшесінде
құрылымдық жақындау габаритінің радиусы 2450 мм болғанда конструкциясы
дөңгелек пішінді қаптамалардың ішкі келбетінің радиусы 2550 мм деп
қабылданады.
2.2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті
жүктемелерді анықтау
Қаптамаларға тау қысымынан болатын жүктемелердің мөлшерлерін
инженерлік - геологиялық ізденістердің және эксперименталды зерттеулердің
нәтижелерінің негізінде анықтау керек.
Тау қысымынан түсетін тік және жазық жүктемелер, сонымен бipre ашық
әдіспен жұмыстар жүргізгендегі жыныстар қысымынан болатын тік жүктемелер
қазбаның ені және биіктігі бойынша біркелкі тарайды деп қабылдауымыз
керек.
Біркелкі жыныстарда құрастырмалы қаптамалардың сыртқы диаметрі 5,5 м
жабық әдіспен салынған жекедара тоннелдерде тау қысымынан болатын
нормативтік жүктемелердің және артық жүктеме коэффициентінің мөлшерін 2.1
және 2.2-кестелер бойынша қабылдауға болады. (СНиП Н-40-80-16).
Жеке дара тоннелдердің басқа мөлшерлерінде, бірақта 9,5 м артық
болмағанда, тау қысымынан олардың қаптамаларына түсетін нормативтік тік
жүктемені осы 2.1. және 2.2-кестелердегі деректер арқылы анықтауға болады,
тек қана жобалап отырған тоннелдің диаметрінің қатынасына байланысты
жүктеменің мөлшерін прапорционалды түрде өзгерту керек.
Ескертпе. Тоннелдер жеке деп саналады, егер олардың арасындағы таза
қашықтық мынадай болғанда: қатты жыныстарды және берік саздарды қаптаманың
сыртқы диаметрінің жартысынан кем болмағанда, мықты топырақтарда -
қаптаманың сыртқы диаметрінен кем емес уақытта.
Тоннелдің үстіндегі біркелкі жыныстың қалыңдығы оның қаптамасының
сыртқы диаметрінен кем болған жағдайда, ал одан жоғары әлсіз жыныстар
жатқанда, тау қысымынан болатын нормативтік тік жүктеменің мөлшерін мына
формуламен анықтауға болады:
qH - q2H - Z*( qzH - qoH)d
(2.1)
мұнда, q2H - ең аз бepіктігiri бар жыныстын нормативтік тік
жүктемесі,
кНм2 (тс м2), 2.1 немесе 2.2-кестелер бойынша қабылданады;
Z - тоннель қаптамасы күмбезінің жоғары жерінен тоннелді қоршаған ең
әлсіз жыныстың контактысына дейінгі қашықтық, м;
q0H - тоннелдің үстінде жатқан жыныстық нормативтік жүктемесі,
кН м2 (тс м2), 2.1 немесе 2.2-кестелерден қабылданады;
d - қаптаманың сыртқы диаметрі м.
Сазды жыныстарда терендігі 45 м артық жерлердегі жүргізілген
тоннелдерге тау қысымынан болатын нормативтік жүктемелердің мөлшерін арнайы
коэффициент К=Н45 арқылы қабылдау керек, мұнда Н - тоннель жүргізілетін
тереңдік, м (жер бетінен тоннель қаптамасынын табанына дейін).
Егер 2.1 немесе 2.2 - кестелер бойынша анықталған нормативтік тік
жүктеменің мөлшері тоннель үстінде барлық жыныс қабатының салмағынан
болатын жүктемеден артық, болса, онда соңғысын нормативтік деп қабылдау
керек.
2.1 кесте - СНиП Н-40-80-16.
Қазбаның, Норма- Артық Жыныстардың сипаттамасы
қимасындағы және тивтік тік жүкте-ме
төбесіндегі қатты жүктеме коэффи
емес жыныстардың (сыртқы -циенті
түрлері диаметрі 5,5 м
тоннель
қаптамасы
үшін,
кНм2(тсм2)
Тығызды-ғІшкі Meншiкті
ы, үйке- ұстасуы,
тм3 ліс бұ-МПа
(көлемдікрышы, (кгссм2)
салмағы, град.
тсм3)
1 2 3 4 5 6
Сазды жыныстар 130(13) 1,5 2,15 25 0,20(2,0)
Мергельді жоғары
таскөмірлік саздар
Протерезойлық, 160(16) 1,5 2,15 23 0,15(1,5)
жоғары таскөмірлік
саздар
Төменгі кембрилік 180(18) 1,5 2,10 21 0,10(1,0)
саздар
Спондиалдық 180(18) 1,5 1,95 19 0,15(1,5)
(палеогендік)
саздар
Бұзылған құрылымды 240(24) 1,5 1,90 15 0,07(0,7)
спондиалдық саздар
Дислоцияланған 260(26) 1,5 2,00 18 0,06(0,6)
кембрилік саздар
Юрскилік саздар 260(26) 1,5 1,75 18 0,06(0,6)
пшерондық 230(23) 1,5 2,05 20 0,08(0,8)
(неогендік)
саздақтар,
(суглинктер)
Ұсақтас және шым 200(20) 1,4 1,90 22 0,02(0,15)
аралас cyпecті
-саздақты жыныстар
2.1 кестенің жалғасы
1 2 3 4 5 6
Қойтас, малта және 180(18) 1,4 2,20 28 0,03(0,3)
ұсақ тастар(14%
дейін) қосылған
теңіздік супестер
Ipi сынықты жыныстар170(17) 1,4 2,20 40 0,01(0,1)
супесті-құмды
толтырмасы бар(30%
дейін)
қойтасты-малтатасты
шөгіндер
Құмдар тығыз 150(15) 1,3 1,75 32 0,01(0,1)
азылғалды құмдар
Ескертпелер:
1.Тоннелді жерасты суларының ағыны бар саздақ жыныстарда жүргізілгенде
тау қысымынан болатын нормативтік тік жүктеменің мөлшерін 30% дейін көбейту
керек.
2.Кестеде келтірілген сипаттамалардан басқа жыныстарда жүргізілген
тоннелдердің бөлімдерінде нормативтік жүктеменің және артық жүктеме
коэффициентінің мөлшерін арнайы инженерлік зерттеулердің нәтижелерін
пайдалана отырып анықтау керек.
Тоннель қаптамаларына тау қысымынан болатын нормативтік жазық
жүктеменің мөлшерін Рн мына формуламен анықтайды.
PH=qH *tg2*(450- (H2), кНм2 (2.2)
Мұнда: qH – нормативтік жүктеме, кН м2;
(Н - жыныстардың нормативтік ішкі үйкеліс бұрышы, град.
Тоннель қимасының айналасында қазба төбесіндегіден көбірек әлсіз
жыныстар кездескенде, онда qH және (Н мөлшерін сол әлсіздеу жыныстардікін
қабылдау керек.
2.2 кесте - СНиП Н-40-80-16.
Қазбаның қимасындағы және Нормативтік тік жүктеме Артық жүктеме
төбесіндегі жыныстардың (сыртқы диаметрі 5,5 м коэффициенті
түрлері және олардың тоннель
жағдайлары қаптамасы үшін),
кНм2(тсм2)
Орташа мықты 30-40 (3-4) 1,7
(сусорған жағдайдағы бipөсті
сығылуға уақытша кедергісі
40-25 МПа
(400 - 250 (кгссм2)) ;
- азжарықшақты
2.2 кестенің жалғасы
- күштіжарықшақты 60-70 (6-7) 1,6
Орташа және азмықты (сусорған 40-90 (4-9) 1,7
жағдайдағы бiрөсті сырғылуға
уақытша кедергісі 25-8 МПа
(250-80 (кгссм2)) :
- азжарықшақты
- күштіжарықшақты 70-120 (7-12) 1.6
Жартылайқатты, күшті үгітілген,140-200 (14-20) 1,5
жарықшақтанып бұзылған
немесе жұмсарған
Ескертпелер. 1. Судағы жұмсару коэффициенті, үгітілу дәрежесі және бip
өcтiк сығылуға уақытша кедергісі бойынша қатты жыныстардың түрлерін үйлер
және ғимараттардың табандарын жобалаудағы СНиП –тің тарауларына қарай
қабылдау керек.
2.Теміржол және автожол тоннелдерін жобалаудағы СНиП – тің тарауларының
талаптары негізінде қатты жыныстардың жарықшақтық дәрежелері анықталады.
Қатты және жартылай жыныстарға тау қысымынан түсетін нормативтік тік
жүктемелерді анықтайтын зерттеулер болмаған кезде СниП 11-44-78
Теміржолдар және автожолдар тоннелдері. Жобалау нормалары-на сәйкес
олардың мөлшерін жыныстардың күмбезденуі бойынша қабылдауға болады.
асымал тоннелдерінің және стационардың конструкцияларына түсетін
жыныстардың нормативтік қысымын оларды ашық әдіспен салған кезде былай
қабылдауға болады:
* тiк жүктемені ғимараттың үстіндегі жыныс қабатының салмағына тең
қылып, конструкцияның жоғары тұсынан жер бетіне дейінгі биіктікті есептей
келе анықтайды, qoH=Y*g*H, кН м2;
жазық жүктеме Рон, кН м2, төмендегі формуламен
(н
РоН = γ*g*H* tg2 * (45°- ), кН м2. (2.3)
2
мұнда, Н – жоғарғы жақтан жыныстар қабатының биіктігі, м;
γ - жыныс тығыздығы, тм3;
g – epкін салмақ күшінің үдеуі, 9,81 мс2;
Есепті жүктемелер нормативтік жүктемелерді артық жүктеме
коэффициентеріне көбейту арқылы анықталады (2.1 және 2.2-кесте).
Метрополитен бекітпелері конструкцияларының к нүктесіндегі (мысалы,
қабырғаның салмақ аралығында) жазық құраушысы және оның өзіндік толқуы
ретінде қарастырылып, мына теңдеу бойынша анықталады:
Piк=Kc*mo*βi*ηiк*Gк
(2.4)
мұнда, Кс-сейсмикалық коэффициент, жеті, ceгіз, тоғыз балдық
жерсілкіністері үшін сәйкесімен 0,025; 0,05; 0,1-ге тең болады.
M0-қаптаманың (бекітпенің) материалын есептейтін коэффициент,
темір бетон үшін 1,0; бетон үшін 0,8;
βi - өзіндік тербелістің периодына байланысты динамикалық
коэффициент, конструкцияның өзіндік толқынысы периодының 0-ден 2,0-ге
өзгеруіне байланысты 1,0-ден 0,6-ға дейін қабылданады.
Ηiк-конструкция деформациясының формасының коэффициенті,
конструкцияның өзіндік тербелісіне және жүктеменің (GK) түсетін жеріне
байланысты әр кезекте арнайы анықталады.
GK-конструкция элементінің қарастырылып отырған К нүктесіндегі өз
салмағынан болатын нормативтік жүктеме.
Сонымен қатар терең салынған тоннелдердің (күмбездердің төбесінен жер
бетіне дейінгі қалыңдық Н тоннелдің көлденең өлшемінен В үш есе артық
болғанда) қаптамалары сейсмикалық толқындардың сығу-созу және сырғыту
әрекеттеріне есептеледі.
Бұл кезде болатын жүктемелер қазбадан біраз қашықтықтағы жыныстар
массивіне статикалық әсер ретінде қарастырылады.
Тайыз тереңдікте салынатын тоннелдердің қаптамаларын (Н3В) есептеуді
тау жыныстарының сейсмикалық инерциялық қысымдарына жүргізу керек.
Жыныстар қысымынан болатын инерциялық жүктеменің қарқындылығын бұл
жағдайда былай анықталады:
qBc = Кс * qBH
(2.5)
Инерциялыкқ жүктеменің жазықтық құрамасының қарқындылығын мына
формуламен анықтау ұсынылады:
РГС=2*КС*РНГ =tgφ (2.6)
мұнда, qBH, Рнг – кезегімен нормативтік тік және жазық жүктемелер,
Мпа.
Бастапқы деректер бойынша есептеу жүргіземіз. Жыныс қабаттарының
түрлері:
m1 қойтас
--------- = ------------ = 40 м;
m2 малтатас
қазба биіктігі, h=6 м; қазбаның eнi, h =6м.
1.Тау қысымынан болатын нормативтік тік жүктеме.
QH = q2H * Kd *K, кНм2 . (2.7)
мұнда, q2H – нормативтік тік жүктеме, 2.1 және 2.2-кестелер
бойынша q2H = 180 кН м2;
Kd – арнайы коэффициент, Кв = d5,5=l,l;
d – тоннель диаметрі d=B=H=6M;
К – арнайы коэффициент, К =Н45 =7045=1,56;
Н – тоннель жүргізілетін терендік, Н=70м.
qH =180-1,1*1,56=308,88=310 кНм2
2.Жазық жүктеме.
Φн
РH = qH * tg2 * (45° - ), кНм2.
(2.8)
2
мұнда, φ – жыныстардың iшкі үйкеліс бұрышы, 2.1-кесте бойынша,
φH=28°.
Рн = 310 * tg2 * (45° -28°2)=111,26 = 112 кН м2.
3. Тау қысымынан болатын нормативтік артық тік жүктеме.
QP = qH * КП, кН м2.
(2.9)
мұнда, Кп – артық жүктеме коэффициенті 2.1-кесте бойынша Кп=1,4.
Qp=310*l,4=434 кН м2
4. Нормативтік артық жазық жүктеме.
Рр = РН*КП, кНм2.
(2.10)
Рр = 112*1,4=156,8 =157 кН м2.
2.3 Метрополитен тоннелдері қаптамаларының құрастырмалы конструкциялары
Жұмыстарды жерасты әдісімен жүргізген кезде метрополитен ғимаратында ең
үлкен таралым алған конструкциялар құрастырмалы қаптамалар. Орнықсыз күшті
суланған тау жыныстарында шойын қаптамалар және сирек жағдайларда болат
тюбингтер қолданылады, орнықсыз суланбаған тау жыныстарында – тeмip бетон
кесектермен және тюбингтерінен жасалған қаптамалар. Ол 3-ші парақта
көрсетілген
Тоннелдердің құрастырмалы мойын қаптамалары тюбинг түрінде жобаланады,
олар ұзынбойға бүйірлерінде сақина болып және көлденең бүйірлерінде сақина
араларында түйіседі. Сақинадағы тюбингтердің саны қаптаманың жолдары
конструкциясы және оның диаметрі бойынша анықталады. Үлкен өлшемді
тюбингтерді қолдану жөнді деп саналады және бұл кезде сақинадағы олардың
саны азаяды.
Шойын тюбингтік сақина әлбетте кәдімгі тюбингтерден, құлыптық
тюбингтерден және екі жапсарлы тюбингтерден тұрады.
Кейбір конструкцияларда арнайы iшкі беттepi жайпақ астаулық тюбингтер
қолданылады. Құлыптық тюбингтің орнына – сына түрлі тығындықтар
(прокладкалар). Тоннельдің бұрылатын жерлерінде сына түрлі тюбингтердің
сақиналары немесе арнайы металл тығындықтар қолданылады.
Кәдімгі тюбинг маркасы сг-21-40 сұр шойыннан құйылған шойын құймасы
болады және цилиндр бетті қабықша түрлі аркадан тұрады, төрт бүйірден (екі
көлденең және eкi ұзына бойынан) және қаттылық қабырғаларынан. Аркасының
қалыңдығы есептеу арқылы анықталады, ұзақөмірлік және шойын кұю
технологиясының шарттары бойынша 18-20 мм –ден кем болмауы тиіс.
Бүйірлерінің биіктігі hб, ол сонымен бipre монтаждық және жүккөтергіштік
элементтері болып саналады, тоннельдің ішкі диаметріне DBk және қоршаған
тау жыныстарының қасиеттеріне байланысты алдын-ала тағайындалады. Орнықты
сулы жыныстарда hб=(0,02-0,03)* DBK, орнықсыз жыныстарда hб =0,04* DBK,
осыдан кейін hб мөлшері есептеу арқылы тексеріледі.
Тоннелдің қимасының мөлшеріне және қоршаған жыныстар массивінің
қасиетіне байланысты тюбингтің ені 500 мм-ден 1000мм-ге дейінгі аралықта
қабылданады.
Ұзына бойғы қаттылық қабырғалары қалқанды комплексінің домкраттарының
монтаждық сығымдау күштерін қабылдауға арналған, көлденең қабырғалар –
тюбингтің жұмыстық көлденең қимасының иілуге қаттылығын ұлғайтады.
Ұзынабойғы және көлденең бүйірлері мен тюбингтер бip-бipiмeн диаметрі
20-45 мм болат болттармен біріктіріледі.
Бүйірлерінің сыртқы бетінде фольцылары болады, олар шектес тюбингтерді
түйістірген кезде жыра болып қосылады, жыралар түйіспелерді нақыштауға
арналады, олар су өткізбеушіліктікті қамтамасыз етеді. Нақыштау
қорғасындалған асбест жіптермен немесе қорғасын сымдармен және ұлғайғыш
цементтермен орындалады.
Тоннелдерді гидроизоляциялаудың негізгі бip шарасы ретінде тюбингтерді
арқа қабырғаларындағы арнайы тесіктер арқылы қаптаманың сыртына тампонаждық
ерітінділерді айдау болып табылады.
Метрополитеннің өтпелі тоннелдерінің жайпақ астауы шойын қаптамасы
сақинасы келесілерден тұрады: шойын-бетонда астау блогынан Л-П-2, төрт
кәдімгі Н-З-Л тюбингтерінен, екі кәдімгі Н-2-Л тюбингтерінен, екі жапсарлас
С-2-Л тюбингтерінен және құлыптағы бip сына түрлі тығыннан тұрады. Бұл
конструкция тоннелдерді қалқанды және қалқансыз әдістермен жүргізген кезде
қолданылады.
Өтпелі тоннельдердің жайпақ астаулы шойын қаптамасының басқа
конструкциясы Л-П-3 астаулық блоктан, төрт 55НО кәдімгі тюбингтерден, төрт
55СО шектес тюбингтерден және үш 55КО кілттік тюбингтерден тұрады. Олар
тоннельді қалқанды әдіспен жүргізген кезде сақинаны ішінен қабаттастырады.
Келтірілген қаптамалар астауларды тазалау және темір жолдарды салған
кездегі жұмыстардың еңбек көлемін және бағасын төмендетеді.
Метрополитеннің станциялық тоннелдердің шойын қаптамаларының сыртқы
диаметрін 8,5 және 9,5 м қылып жобалайды.
Сыртқы диаметрі 8500 мм тоннельдің қаптама сақинасының eнi 750 мм және
бес түрлі 17 тюбингтен тұрады, сақина ернеулері күшейтілген.
Шойын қаптамаларға қарағанда құрастырмалы болат қаптамаларының бipaз
артықшылықтары бар: сығылуға және созылуға біркелкі мықты, балқытып
бipiктіpyre байланысты жоғары cy өткізбеушілікті қамтамасыз етеді. Heгізгi
кемшіліктері – үлкен коррозиялық тозу және болат қаптамалардың салыстырмалы
жоғары бағасы. Осы кемшіліктер болат қаптамалардың көлік тоннелдерінде
қолданылуын елеулі шектейді.
Судың әcepiнe тікелей шалдықпайтын тоннелдік конструкцияларда болат
материалдарын қолдануға болады.
Метрополитен, теміржол және автожол тоннелдерінде құрастырмалы
темірбетон қаптамалары кеңінен жобаланады және қолданылады. Қaзipгi уақытта
салынатын тоннелдердің жалпы ұзындығының 90% темірбетон қаптамаларымен
бекітіледі.
Киев метрополитені тоннельдерінде тегіс блоктардан тұратын қаптамалар
кеңінен қолданылады. Eні 1000 мм болатын қаптама сақинасы 7 блоктан тұрады:
төрт кәдімгі, eкi жапсарлас және бip құлыптық. Блоктардың арасындағы жазық
жапсарларда жарты циркульді саңылаулар қарастырылған, олар монтаждан кейін
цемент ерітіндісімен толтырылады, монтаждық колонналар пайда болады.
Жапсарлардағы осындай байланыстар созылуға жұмыс істейді. Блоктардың
материалы – маркасы 400 бетон және диаметрі 16 мм периодты профильді
өзекшелерден тұратын балқытпалы арматуралық каркас және диаметрі 6-10 мм
тегіс болат арматурасы, тоннелдің 1 м шығынына 621 кг. Жапсарлардың
гидроизоляциясы осы конструкцияда және басқа да құрастырмалы темірбетондық
қаптамаларда сылауланады және олар арнайы қарастырылған фольцаларда
толтырылады. (А1- формат. 3-парақ)
Қалқанды әдіспен жүргізген тоннелдер үшін салмағы үлкен конструкцияға
қабырғалы блоктардан тұратын бірқалыпты қаптамалар жатады.
Мұнда да eнi 1000 мм сақина 7 блоктан тұрады: алты кәдімгідей және бip
жазық астаулықтан. Сақинадағы блоктар созылуға байланысы жоқ цилиндрлік
беттермен, монтаждық шпилькалармен қосылады. Жапсарлы сақиналар жіктерін
байланыстырмай-ақ жазық беттерімен бip-бipiмeн қосылады. Қаптаманың
материалы – маркасы 400 бетон, тоннельдің 1 м кететін болат арматураның
шығыны 257 кг.
Ленинград метрополитенінің құрылысында, содан кейін Москвада және
бұрынғы ССРО-ның басқа қалаларында тюбингтерден тұратын темірбетон
қаптамасы қолданыс тапты.
Eні 1000 мм болатын қаптама сақинасы 10 тюбингтен жиналады: жеті
кәдімгідей, екі жапсарланатын және бip құлыптықтан.
Сақинадағы тюбингтердің бip-бipiмeн жіктесуімен бipre жапсарлы
сақиналарда болаттардың көмегімен жазық жіктерінің бойымен қосылып
қабысады, олар созылудың уақытша монтаждау байланысы саналады, ал
эксплуатациялау кезінде болттық тесіктердің жоғарғы бөліктерін цемент
ерітінідісімен сылар алдында шпилькалармен алмастырылады. Тюбингтердің
ернеулері ең жүктелмеген элементтері болады, сондықтан да күшейтіліп
армировкаланады.
Тюбингтерді дайындау үшін әлбетте жоғары маркалы бетон қолданылады
және кәдімгі блоктарды дайындағаннан өзгеше жоғары мықты арматуралық
болаттар көбірек шығындалады. Қарастырылып отырған темірбетондық тюбингтік
қаптаманың материалы болып маркасы 600 бетон қолданылады, тоннелдің 1 м
арматуралық болаттың шығыны – 458,7 кг.
Қaзipгi уақытта Петербург метрополитенінің құрылысында РБ-5НСК-49 типті
тюбингтік темірбетондық қаптамалар кеңінен қолданылуда. Ені 1000 мм қаптама
сақинасы 9 тюбингтен тұрады: алты кәдімгідей, eкi жапсарлық және бip
құлыптық. Сақинада тюбингтер бip-бipiмeн цилиндрлік жіктік (созылым
байланысынсыз) қоспалармен тоғысады. Қарастырылып отырған конструкциядағы
жапсарлас сақиналар жіктерін байланыстырып тоғысады. Қаптаманың
материалы – маркасы 400 бетон, тоннелдің 1 м арматуралық болаттың шығыны
304,1 кг. Станциялық тоннелдердің темірбетондық тюбингтік қаптамалары
көбіне сыртқы диаметрі 8,5 м болып жобаланады.
Киев метрополитенінде қолданылған мұндай қаптамалар сақинасының ені 750
мм және 10 тюбингтен тұрады: жеті кәдімгідей, eкі жапсарластан және 6ip
құлыптықтан, араларында жіктер жазық болып келеді.
Жоғарыда қарастырылған қаптамалар конструкцияларына қарағанда алдын-ала
кернеулі құрастырылған қаптамалардың бірқатар артықшылықтары бар:
монтаждағаннан кейін қоршаған жыныстар массивімен бірлескен жұмысқа 6ірден
кipicyi; жіктердің жабылуы және жіктердегі гидроизоляцияның тығыздануы;
монтаждау кезінде геометриялық өзгермеуі; жарықшақтыққа төзімділігінің
артуы; болат және бетон шығындарының төмендеуі; қалалық жағдайда ең
маңыздысы жер 6eтінің отыруын болғызбауы.
Құрастырмалы қаптамаларды алдын-ала – кернеулеу арнайы конструктивтік
элементтерді қолдану арқылы іске асыруға болады: сыртқы бетон сақинасымен,
сыртқы болат құрсауларымен, бандаждармен немесе қаптаманы жыныстар
массивіне сығымдаумен.
Жынысқа сығымдалатын қаптамалардың конструктивтік шешімдері өте әртүрлі
болып келеді.
Ең үлкен таралымы eкi конструктивтік шешімдер алды: арнайы
терезешелерге орнатылған гидравликалық домкраттардың күшімен қаптамаларды
сығымдау немесе тоннелдің iшiндe шығарылған домкраттармен және одан кейінгі
бетон тығындық жапсарланы орнатумен; екі көлбеу ұшқы беттерінің немесе eкi
тік ұшқы беттерінің арасына сына түрлі блоктарды тығыздап қағу арқылы
сығымдау.
Метрополитен құрылысы тәжірибесінде гидравликалық домкраттарды қолдану
әдісі кеңінен даму тапты.
Өтпелі тоннелдерде негізінен eкi конструктивтік шешімдер қолданылады:
жекелеген темірбетон элементтерінен тұратын қаптамалар (жабындылардан,
қабырғалардан, табан арналарынан) және қимасы тікбұрышты тұйықталған
темірбетон элементтерінен тұратын тұтас секциялы қаптамалар.
Тұтас секциялы қаптамалар арматуралар алдын-ала кернеуленіп орындалады,
заводтық жағдайда гидроизоляция жасалады, олар құрастыру жұмыстарының
жоғары өнімділігін қамтамасыз етеді.
Кеңінен тараған станцияның үш аралықты құрастырмалы конструкциясы орта
тұсында су ағатын арнасы бар тұтас темірбетоннан жасалынған табан астаудан,
қабырға элементтерінен, тавр қималы арқалықтардан, оларға жабындылар
жатады, қадамдары 4; 4,5; 6 м болып орнатылған колонналардан тұрады.
Құрастармалы қаптамалардың монтаждау кезіндегі орнықтылығын және көтеру
қабілеттілігін арнайы конструктивтік шараларды жүргізу арқылы қамтамасыз
етеді.
2.3.1 Алматы метролитені ғимараттарының құрылыстық конструкциялары
Алматы метрополитенінің бірінші кезегінің жобасы бойынша және
әрекеттегі нормативтік құжаттарға сәйкес метрополитен желілерінің
құрылыстық конструкциялары жыныстар ортасында және қоршаған жыныстармен
тығыз контактта деп саналып, сол кезде болатын жүктемелердің әрекеттеріне
есептелген.
Құрылыстың гидрогеологиялық және инженерлік геологиялық жағдайларына,
орналасу терендігіне және құрылыс алаңдарының сейсмикалығына (9 балдан
артық) байланысты ғимараттар конструкцияларының типтері таңдалып
тағайындалған.
Ғимараттардың конструкциялары негізінен құрастырмалы болып,
темірбетон блоктарынан және шойын тюбингтерінен қабылданған.
Тұтас бетон мен темір бетон конструкцияларының табанындағы астауша
бөлімдерінде тоннелдердің түйіскен жерлерінде, ауытқымалы қималарында және
көптеген технологиялық ойықтары бар тұстарында қолданылады.
Конструкциялардың гидроизоляциясы жоларналардың бөлімшелерінің
гидрогеологиялық жағдайларына байланысты қарастырылған. Сонымен қатар, жоба
бойынша Москва қаласындағы ЦНИИС-тің сараптамалық тұжырымымен
антисейсмикалық шаралар қарастырылған.
Метрополитен желілерінің терең орналасқан бөлімшелеріндегі
конструкциялары.
Жерасты қысымды сулардың жоқтығын есептей келе өтпелі тоннелдердің
қаптамаларына негізінен заводтық жағдайда дайындалған құрастырмалы
темірбетон блоктары қабылданған. Құрылыс ауданының сейсмикасын есептей
келе, N935623 авторлық, куәлікке сәйкес сақиналардың жапсырмаларында
салмалы бұрыштама түріндегі созылым байланыстары бар қаптама блоктары
қабылданған.
Қаптама сақинасының ішкі диаметрі 5,1 м , блоктардың қалыңдығы 0,2 м.
өтпелі тоннелдердің шойын тюбингтерінің ішкі диаметрі 5,1 м болып
қабылданған және олар тоннель жанындағы ғимараттардың түйіскен жерлеріндегі
ойықтың еніне 4 сақинаның енін қосқандағы ұзындығына ғана қолданылады.
Өтпелі тоннелдердің металл конструкциялары орнатылған жерлерінде де
14,0 м ұзындықта диаметрі 7,0 м болатын шойын қаптамалар қолданылады.
Тоннель маңындағы барлық ғимараттар терең орналасқан кезде iшкі диаметрлері
негізінен 5,1-5,6 м болатын шойын тюбинг қаптамалармен бекітіледі.
Мұндай тоннель маңайлық ғимараттарда венткалоралар, тоннелдердің
бip-бipiмен тоғысқан жерлері, сөтөкпе қондырғыларының камералары,
санузелдык камералар, артезиандык ұңғылар камералары және шахта оқпандары
жатады.
Құрастырмалы темірбетон және шойын қаптамалардың гидроизоляциясы
блоктар мен тюбингтердің арасындағы жіктерді БУС құрамымен нақыштау арқылы
қамтамасыз етеді. Болттық бекітпелердің гидроизоляциясы бөшке пішіндi
полиэтилен шайбасын орнату арқылы қамтамасыз етіледі (шахта-спецстрой
тресінің шарттары бойынша).
Жобаны 1984 жылы қайта қарап түзеткен кезде кейбір станциялардың
конструкциялары өзгертілді Тұлпар және Байкоңыр станциялары колонналык
тип болып қабылданды.
Теренде орналасқан станциялар үшін пилондык және колонналық
конструкциялардың принципиялдық және унифицияланған түрлері өзгертіліп
жасалды, оларды пилондар мен колонналардың арақадамы біркелкі 5,0 м болып
қабылданды.
Жерасты қысымды сулардың жоқтығын есептей келе сақиналардың төменгі
жағында жайпақ астауды құрастыратын темірбетон блоктары қолданылады.
Шойынның шығынын азайту және өтпелерді тұрғызған кезіндегі еңбек
қиындығын төмендету мақсатымен станциялардың пилондық конструкциялары
қабылданды. Мұндай конструкцияларды қолдану ортаңғы тоннелдерді тұрғызған
кезде бүйірлік тоннелдердің жоғары орнықтылығын қамтамасыз етеді
Колонналық станциялардың конструкциялары болаттан балқытылып
құрастырылады. Станциялық қаптамалардың гидроизоляциясы жіктерді БУС
құрамымен нақыштау арқылы қамтамасыз етеді
Колонналык типтегі станцияларда тегіс жолдардың өстерінің арасы 18,1 м-
ге тең болады, пилондық типтегі станцияларда – 22,0 м.
Бүйірлік тоннелдердегі поезға отыратын платформалардың ұзындығын 102 м-
ге тек етіп қабылдаған. Станциялық бүйірлік тоннелдердің ең аз ұзындығы
111 м болады. Станциялардың ортаңғы залдарынының ұзындығы eceптi пассажир
ағынын, келетін дәліздерді, келешектегі желілердің дамуын есептей келе
анықталған.
Станциялық кешендердің құрылымына мыналар кіреді:
-эскалаторлық тоннелі металл конструкцияларынан тұратын тарапқа
камерасымен;
-келетін дәліздер баспалдақтарымен және жолдар үстіндегі көпіршелермен
-қызмет бөлмелері блогы (БСП);
-төмендетуші немесе бірлескен тартылу-төмендетуші подстанциялар (ПП
немесе СПП);
-эскалаторлық тоннелдер бүйір жақтан орналастырылғандағы
станциялық венткамера (ВК) келуші венттоннелімен;
ауа суытатын камералар (КО);
келешектегі эскалаторлық тоннелдердің тартпа камералары;
Алматы метрополитенінің барлық станцияларындағы 4 машиналы (жолды)
эскалаторлық тоннелдердің қаптамалары диаметрі (сыртқы) 9,8 м болатын шойын
тюбингтермен бекітілген.
Станциялардың және станция маңайлық ғимараттардың ішкі құрылыс
конструкциялары негізінен құрастырмалы темірбетоннан қабылданған.
Достық станциясынан басқа барлық станцияларда жерасты вестибюлдерін
салу қарастырылған, олар кіретін баспалдақтары бар жерасты жаяу жүретін
өтпелермен қосылған.
Тайыз салынған метрополитен желілерінің құрылыстық конструкциялары.
Депоға баратын жолдың орталығынан Октябрлік станциясына дейін және
жұмыстарды жабық әдіспен жүргізген бөлімшенің, соңынан Тұлпар және Алатау
станцияларының аралығындағы өтпелі тоннелдер және тоннель маңайлық
ғимараттардың құрылысы ашық әдіспен жүргізіледі.
Құрылыстың бұл ауданында геологиялық жағдайдың жиі өзгерyi және
сығымдылығын, 0,5-тен артық саздақ топырақтардың болуы мүмкін, сондықтанда,
айтылған бөлімшенің сейсмикалығы жобада 9 баллдан артық қабылданған.
Техникалық диоганалдық жарылым зонасында Жетіcy станциясының көлбеу
эскалаторлық тоннелі және вестибюлі тап болады. Бұл жерлерде сараптамалық
тұжырымдардың ұсыныстарымен станциялар мен тоннелдердің конструкцияларының
элементтерін антисейсмикалық күшейту шаралары қарастырылған.
Бip жолды және екі жолды өтпелі тоннелдердің бұл жерлердегі
конструкциялары ірілендірілген элементтерден тұратын құрастырмалы
темірбетоннан қабылданған, бірақта олар сейсмикалық әсерлерді қабылдау үшін
күшейтілген.
Октябрлік және Алатау станциялары ашық әдіспен салынады. Сейсмикалық
әсерге орнықтылығын арттыру үшін Октябрлік станциясы тұтас темірбетоннан
біркүмбезді болып қабылданған. Станцияның табан астаушасы және қабырғалары
ірі мөлшерлі құрастырмалы элементтерден жобаланған, олардың қосылатын
жерлері тұтастырып бекітілген.
Алатау станциясының конструкциялары да құрастырмалы темірбетон
элементтерінен жобаланған, олардың түйіскен жіктері антисейсмикалық
құрылыммен байланысқан.
Тайыз салынған станциялардың платформасының eнi 10,0 м болып ірі
мөлшерлі элементтерден қабылданған.
Октябрлік станциялық платформалық бөлімнің ұзындығы 102,0 м-ге тең
болып қабылданған, Алатау станциясыны – 103,5 м-ге тең.
Станциялардың платформалық бөлімдерінің екі басында жерасты
вестибюлдері орналасқан, олар жаяу жүретін өтпелермен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz