Метрополитен тоннелдері қаптамаларының құрастырмалы конструкциялары

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 82 бет
Таңдаулыға:

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ3

1 АЛМАТЫ МЕТРОПОЛИТЕНІ ҚҰРЫЛЫС АЛАҢЫНЫҢ ГЕОЛОГИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ГИДРОГЕОЛОГИЯЛЫҚ СИПАТТАМАСЫ5

1. 1 Жалпы мағлұматтар5

1. 2 Алматы метрополитені желілерінің тау-геологиялық, гидрогеологиялық жағдайлары7

2 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУ10

2. 1 Метрополитен тоннелінің габариттері10

2. 2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті жүктемелерді анықтау11

2. 3 Метрополитен тоннелдері қаптамаларының құрастырмалы конструкциялары16

2. 3. 1 Алматы метролитені ғимараттарының құрылыстық конструкциялары20

2. 4 Метрополитен тоннелінің құрастырмалы тюбингтік конструкциясын есептеу23

2. 5 Метрополитен тоннелдерін қалқандық тәсілмен салу27

2. 5. 1 Қалқандық тәсілдің мәні27

2. 5. 2 Эксковаторлық атқару органы бар қалқандар29

2. 5. 3 Тоннелдер құрылысын қалқандық тәсілмен жүргізгендегі негізгі технологиялық операциялар. 31

2. 6 Ұңғымалық қалқандардың параметрін есептеу36

2. 6. 1 Қалқанды алға жылжытатын күштерді анықтау36

3 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУДАҒЫ НЕГІЗГІ ЕСЕПТЕУЛЕРДІ АВТОМАТТАНДЫРУ42

3. 1 Программалау тілін таңдау42

3. 2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті жүктемелерді есептеуді автоматтандыру46

3. 3 Метрополитен тоннелінің құрастырмалы тюбингтік конструкциясын есептеу операцияларын автоматтандыру47

3. 4 Қалқанды алға жылжытатын күштерді есептеу операцияларын автоматтандыру48

4 МЕТРО ТОННЕЛІ ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ЭКОНОМИКАСЫ МЕН ҰЙЫМДАСТЫРЫЛУЫ50

4. 1 Ұңғымалық қалқандардың және комплекстердің өнімділігін есептеу50

Монолитті-пресстелген бетон бекітпесін қолданған кезде:53

4. 2 Өтпелі тоннель құрылысының технико-экономикалық көрсеткіштерін есептеу55

Шығындар баптары65

5 ЕҢБЕКТІ ЖӘНЕ ҚOPШAҒAH ОРТАНЫ ҚOPҒAУ66

5. 1 Еңбекті қорғау заң негіздері66

5. 2 Метродағы кездесетін зиянды факторлар68

5. 3 Зиянды факторлардың адам денсаулығына, өміріне69

тигізетін әcepi, олармен күресу шаралары69

5. 4 Метрода ауа тазалығын ұйымдастыру (желдету) 72

5. 4 Қоршаған ортаны қорғау75

ҚОРЫТЫНДЫ76

ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ77

КІРІСПЕ

Қала халқының көбеюіне байланысты үлкен қалаларда жер бетіндегі жолаушы легінің тығыздығы арта түседі.

Сондықтан да көшеден тыс жолаушыларды жылдам таситын қоғамдық көліктер қажеттілігі пайда болады. Мұндай проблеманың ең дұрыс шешіміне метрополитен құрылысы жатады.

Метрополитен деп қаланың көшеден тыс теміржол көлігін атайды. Көпшілік қалаларда метрополитендердің желілері жер астында орналасқан. Қaзipri уақытта 30 елдің ең үлкен қалаларында желілерінің жалпы ұзындығы 3530 км болатын 71 метрополитен жұмыс істейді. Жақын жылдарда осыған қосымша 13 қалада метролар қосылады деп жоспарлануда.

Бірінші метрополитен 1863 жылы Лондонда іске қосылды, бұрынғы КСРО-да Москвада метрополитен 1935 жылдың 15 маусымында пайдалануға өткізілді.

Егер жолаушы қаланың сырт жерінен орталыққа 30 минут ішінде жететін болса, қаланың жолаушы тасымалдайтын көлігі қанағаттанарлық дәрежеде жұмыс істейді деп санауға болады.

Осы шарттарды есептей отырып, тұрғындары 1 миллион адамнан асатын қалаларда метрополитендерді пайдалану жөн деп саналады.

Осындай қалаларға еліміздің мәдени, қаржы және экономикалық орталығы болып саналатын ең үлкен қаласы Алматы жатады. Алматы метрополитенінің бірінші кезегінің жобасын АлматыГипроТранс, ГидроСпецСтрой, АлматыГипроГор институттарының қатысуымен МетроГипроТранс институты 1981 жылы дайындап бекіткен. Алматы метрополитенінің бірінші кезегін 1- парақтан көруге болады. А1-форматта Қaзipri уақытта бірінші көлік желісінің құрылысы жүргізілуде, оның құрылыстық ұзындығы 8, 3 км, пайдаланылатыны - 7, 67 км, станциялар саны - 8.

Метрополитен желілерін әдетте жер бетінен төменде орналастырады. Тоннелдердің жер астында орналасуының екі түрін -тайыз және терең деп бөледі. Метрополитен тоннельдерінің орналасу тереңдігін қала жоспарына және құрылыс ғимараттарының, жерасты коммуникацияларының орналасу жағдайларына байланысты тағайындайды, сонымен қатар құрылыстың топографиялық және гидрогеологиялық жағдайлары да есептеледі.

Метрополитеннің тайыз жерлерде салынатын желілері 7-6 м тереңдікте орналастырылады.

Тайыз орналасқан метроның нысандары жолаушыларға ең ыңғайлы жағдайды қамтамасыз етеді, пайдалану және экономикалық жағынан жақсы көрсеткіштерге ие. Тайыз жүргізілетін нысандар қаланың жаңадан құрылыс жүргізіліп жатқан аудандарында ең тиімді болады, мұнда тоннелдердің желілері кең көше магистральдарының астына орналасады. Терең орналастырылатын метрополитен желілерінің жоларналарын қаладағы құрылыс ғимараттарының орналасуын есептемей-ақ станциялардың арасындағы ең қысқа бағыттармен жобалауға болады. Тоннельдердің орналасу тереңдігін нeгiзгі орнықты болғанша су өткізбейтін жыныстарда орналастыру шарттары бойынша анықтайды. Тоннелдердің төбесіндегі осындай жыныстардың қалыңдығы 4-5 метрден кем болмауы тиіc. Сонымен, терең салынатын тоннельдерді жер бетінен 30-50 м төмен орналастырады.

Тоннелдердің жоларнасының айналма иіндерінің жоспардағы радиустары метрополитен желілерінің пайдалану жағдайымен шектеледі. Мерополитеннің басты жолдарындағы ең аз радиусын 500 метрге тең деп қабылдайды, поездардың айналу иіндерінде біркелкі жүруін қамтамсыз етеді.

Метрополитен желілерінің профилін жоларнадан геологиялық және гидрогеологиялық жағдайларына байланысты анықтайды. Жолдың өтпелі 6өлімшелерінің ұзына бойындағы еңкеюі 3%-ке тек деп қабылдайды, ең үлкен еңкеюі 4%.

Жер асты станцияларын әдетте жолдық еңкеюі 3%-тен көп емес тура бөлімдерінде орналастырады немесе көбінесе жазық алаңшаларда, ұзындығы отыратын платформаның ұзындығынан кем емес жоларнаның "өркешінде", ал өте сирек жағдайларда, станциялар жоларнасының "шұңқырында" орналасқанда отыру платформасының ұзындығы 20 м үлкейтіледі.

Метро станцияларын "өркеште" орналастыру орынды деп саналады, ceбeбi поездар станцияға жақындаған кезде көтеріліп, оның жылдамдығын басады, ал станциядан алға қарай жүрген кезде жылдамдықты тез жинайды.

Жалпылай айтқанда осы дипломдық жобада біз негізінде барлық жағдайларды қамти отырып қазіргі заман талабына сай техникаларды пайдалану болып табылады. Атап айтқанда компьютердің соңғы жетістіктерінің бірі Visual FoxPro, Turbo Pascal, C++, C, Delphi және т. с. сияқты программалардың мүмкіншілігін пайдаланып, жұмыс жағдайларымен есептеу тиімділігін пайдалану болып табылады.

Дипломдық жобада Алматы мерто құрылыс жағдайындағы материалдарды пайдалана отырып технологиялық жобадағы ең негізігі есептеулер мен шешімдерді: жүктемелерді есептеу, тюбинг конструкциясын есептеу, қалқанның параметрлерін есептеп арнайы программаларын құрастырған. Және осы программаларды пайдалану мүмкіндіктерімен технологияның барысы мен нәтижелерін байқауға болады.

1 АЛМАТЫ МЕТРОПОЛИТЕНІ ҚҰРЫЛЫС АЛАҢЫНЫҢ ГЕОЛОГИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ГИДРОГЕОЛОГИЯЛЫҚ СИПАТТАМАСЫ

1. 1 Жалпы мағлұматтар

Жерасты ғимараттары трассасының орналасу жерлерін, конструкцияларын таңдауда, оны тұрғызу әдістері және жұмыстардың жалпы уақытын және бағасын анықтауда инженерлік-геологиялық ізденулер шешуші орынға ие болады.

Жерасты ғимараттары құрылысы ауданының геологиялық құрылымын және жағдайларын зерттеген кезде мынадай инженерлік-геологиялық факторларды анықтау керек болады:

а) петрографиялық (минералогиялық және химиялық) құрамы,
литологиялық (құрылымы және генезисі) және текстуралық
(бөлшектердің орналасуы және бөлінуі) ерекшеліктері, тау
жыныстарының негізгі түрлерінің жатыстарының созылмалы, қалыңдығы
және басқа жағдайлары, олардың сақталу және үгілу дәрежелері;

б) тектоникалық құрылымдарының сақталу зоналарының
қатпарлануының және жарықшақтануының барлығы, сипаты және
бағыты осылардың көлемінде жыныстар әртүрлі бағыттағы көптеген
жарықшақтарға бөлінгендігі _, қарстық қуыстардың, бекітпелердің
қаптамаларға тау қысымының және жыныстардың ісінуінің болуы;

в) гидрогеологиялық жағдайлар - сулы горизонттардың барлығы
және жерасты суларының жиналуы (мензалар), олардың таралуы,
жыныстардың сумолдығы, суөткізгіштігі (фильтрация коэффициенттері),
трасса бойынша жерасты суларының қысымының таралуы, химиялық
құрамы және агрессивтігі, жерасты ғимараттарының құрылысы және
эксплуатация кезіндегі жерасты суларының жер үсті суларымен
байланысу мүмкіндіктері және оның салдары;

г) тау жыныстарының газдылығы (газдар мен жыныстардың шығу
немесе лақтырылу мүмкіндіктері) ;

д) геотермиялық жағдайлар, көпжылдық тоңазыған жыныстардың
жағдайын бақылау;

е) массивтегі тау жыныстарының жарықшақтығын, ылғалдылығын , үгітілуін есептегендегі физико-механиалық қасиеттері
(мықтылық, деформациялық, сырғудың параметрлері т. б. ) . 2-ші парақта көрсетілген;

ж) құрылыс жүргізілетін аудандағы тау жыныстарының кернеулі-
деформацияланған жағдайы (құрылыс ауданындағы жерсілкініштікті
және жаңа тектоникалық жағдайлардың әсерлерін есептей келе) ;

Осы сұрақтарды толығынан білу жерасты ғимараттарының трассасын анықтап алуға, тау жыныстарының көтеру қабілеттілігін дұрыс бағалауға, ғимараттарға түсетін жүктемелерді анықтауға және осыған байланысты жобалау және құрылыс кездеріндегі оптималдық конструктивтік және өндірістік шешімдерді қабылдауға мүмкіндік береді.

Жерасты ғимараттарын жобалауды бастағанға дейін жобаның бас инженері ізденушілерге тапсырма береді, онда жобалаудың стадиясына байланысты іздену жұмыстарының құрамы және көлемі, ғимараттың класы, онын қызметі, жұмыс жағдайы, құрылыс ауданының геологиялық зерттелген мөлшері белгілерін көрсетеді.

Техникалық жоба стадиясында ізденулер екі бағытта жүргізіледі -инженерлік-геологиялық түсірме (съемка) және барлау жұмыстары.

Жерасты ғимараттарының класына инженерлік-геологиялық жағдайлардың күрделілігіне байланысты түсірмені 1:25000 немесе 1:5000 масштабтарда орындайды.

Tүcipмe шегінің eні тоннель жүргізілетін тереңдіктен үш есе артық болуы тиіс және жобамен қарастырылып отырған трассаның варианттарын толық қамтуы керек.

Барлау жұмыстарын ұңғылар және тау қазбаларының көмегімен жүргізіледі, сонымен қатар массивті зерттеуде геофизикалық әдістердің көмегі де қолданылады.

Тау-барлау қазбаларын (шурфтар, шахталар, штольнялар), көбінесе тоннельдердің портал (төбесі) тұсынан жерасты камералары, станциялары жүргізілетін жерлерден салады.

Тереңде салынатын тоннелдердің трассасын немесе басқа да тереңдіктегі жерасты ғимараттарын барлау үшін жер бетінен бұрғылау ұңғыларын салады.

Мұндай ұңғыларды шахталардың өcтepi, камералар мен тоннельдердің трассаларының бойы бойынша бұрғылайды, олар әлбетте ғимараттардың табанының белгісіне дейін жетеді. Жыныстар массивінің геологиялық құрылымының күрделілігіне байланысты ұңғылардың бip-бipiнeн арақашықтығы олардың тереңдігінің 1-ден 5 есесіндей болады. Тоннель тайыз салынған және байырғы жыныстар нашар ашылған кездерде барлау ұңғыларын жиілетіп салады.

Кейде ғимараттардың трассасының құрылысы барысында аударма барлау ұңғыларын (30-50 метрге дейін) бұрғылау жүргізіледі. Мұндай ұңғылар қарстық қуыстарды, жерастында кездесетін жерасты суларының жиналған жердің бұзылған зоналарын табуға керек болады. Ұзындығы 300 метрден артық аударма ұңғыларын трасса бойынша бұрғылауға мүмкіндік беретін бұрғы қондырғылары бар.

Бұрғылау және қазбалар арқылы жүргізілетін барлау жұмыстарымен қатар барлаудың және зерттеудің геофизикалық әдістерін қолдануға болады (электр барлау, сейсмоокустикалық зерттеулер және т. б. )

Бұл әдістер қатты тау массивтерінің құрылымын, тектоникалық үзіліс зоналарының шекарасын, жоғары жарықшақтық зоналарды, көпжылдық тоңдардың шекарасын анықтауға мүмкіндік береді, сонымен қатар тау жыныстарының әртүрлі қасиеттерін анықтауға пайдаланады. Электробарлау электромагниттік өрістерді зерттеуге негізделген. Электробарлауда пайдаланылатын негізгі геоэлектрлік параметр болып тау жыныстарының меншікті электрлік кедергісі саналады. Тығыз қатты жыныстар және құрғақ борпылдақ жыныстар ең үлкен кедергілерімен ерекшеленеді. Электробарлауда қолданылатын кедергілер әдісіне электрозондылау және электропрофильдеу жатады. Электрлік зондылау әдіci ең алдымен әртүрлі меншікті кедергілері бар жыныстар қабаттарының жатыс тереңдігін немесе жерасты суларының горизонттарын анықтауға қолданылады (жоғары жарықшақтық зоналарды, қарстық қуыстарды және т. б. анықтауға)

Сейсмоакустикалық зерттеулер жасанды түрде тау жыныстарында жасалған серпінді тербелістердің ерекшеліктерін анықтауға негізделген. Сейсмикалық толқындар әртүрлі жыныстарда әртүрлі жылдамдықпен таралады. Массивті кристаллдық жыныстарда ең үлкен жылдамдықтар (6 км/с-ге дейін) байқалады, ең аздауы (0, 3 км/с) - құмды-сазды жыныстарда, серпінді толқындардың жиілік диапазоныньң қолдану мөлшеріне байланысты мынадай әдістерді айырады: сейсмикалық -30:200 Гц, акустикалық - 1000:1 Гц, ультрадыбыстық - 2:7 Гц.

Іздену жұмыстарының және зерттеулердің нәтижесінде инженерлік-геологиялық құжаттамалар құрастырылады. Олар жерасты ғимараттары құрылысының жобасын дайындаудың жеке бастапқы бөлімі болып саналады. Бұл жобаға инженерлік-геологиялық, гидрогеологиялық карталар, жарықшақтық картасы, арнайы профилдер (сейсмикалық және геотермиялық), тау жыныстарының қасиеттерін зертханалық зерттеулердің, табиғи бақылаудың нәтижелері кіреді.

Жобаның осы бөлімінің негізгі графикалық қосымшасына тоннельдің немесе басқа жерасты ғимаратының трассасы бойынша жасалған инженерлік-геологиялық қима жатады. Онда жер бетінің абсолюттік белгілері, пикеттері, жыныстардың барлық қабаттарының, түрлерінің трасса бойындағы мықтылық, ығысулық және деформациялық қасиеттері, су жұту, фильтрациялық, газдық, су молдылық және басқа да фактілік сипаттамалары келтіріледі.

Жұмыс жобасы мен сызбаларды жасау кезеңінде және құрылыс жүріп жатқанда орындаушы құжаттар жүргізіледі, оларда төбедегі, қазба қабырғаларындағы жарықшақтары көрсетілген суреттер салынады, су шығатын жерлер, оның температурасы, ағыны, жыныстардың бекемдік және серпінділік коэфициенттері көрсетіледі.

Инженерлік-геологиялық іздену жұмыстары біткеннен кейін барлық алынған материалдар бойынша арнайы инженерлік-геологиялық есеп дайындалады.

1. 2 Алматы метрополитені желілерінің тау-геологиялық, гидрогеологиялық жағдайлары

Алматы метрополитенінің бірінші кезектегі құрылысы ауданында инженерлік-геологиялық ізденулерді МетроГипроТранс институтының техникалық тапсырмасымен АлматыГипроТранс, КазГИИЗ институттары және ГидроСпецСтрой басқармасының Қазақстандық бөлімшесі орындады.

Алматы метросының инженерлік геологиялық сипаттамалары 2- парақта көрсетілген. А1- форматта.

Метрополитеннің бірінші желісінің трассасы бойымен тереңдігі 85 метрге дейін 10 барлау ұңғылары бұрғыланады және тереңдігі 20 метрге дейін 12 барлау шурфтары жүргізіледі. Үш шурфтың әртүрлі деңгейлерінде жыныстардың орнықтылығын зерттеу үшін қысқа жазық штольнялар жүргізіледі, сонымен қатар жыныстардың артық сулануының олардың орнықтылығына әcepi зерттеледі. Трассаның бip бөлімшесінде жыныстар массивін тәжірибелік түрде цементациялау орындалады.

Жыныстардың фильтрациялық қасиеттерін анықтау үшін екі кусталық сусору және шурфтарға бірнеше тәжірибелік су толтырулар жүргізіледі.

Жыныстарды классификациялауға және нормативтік геотехникалық сипаттау үшін зертханалық арнайы зерттеулер метрополитен құрылысының инженерлік-геологиялық жағдайларын бағалау үшін геологиялық қорлардың және көпжылғы жерасты суларының режимін бақылаудың материалдары да пайдаланылады.

Kepекті қосымша мәлімет ретінде Алматы метрополитенінің «Тұлпар» станциясының ауданында қазылып жүргізілген алты шурфтың инженерлік-геологиялық жағдайларын қарастырамыз.

Бұл шурфтар 75х50 м сеткасымен жүргізілген, ол аймақта көптеген ғимараттар, коммуникациялар тығыз орналасқан. Сондықтан да құрылыс алаңы жер бетінен 2, 9 м-ге дейін, негізінен үйме топырақтардан тұрады, олардың құрамы - саздақтар, қиыршық тастар, малта тастар және құрылыстық қалдықтар.

Саздақтардың меншікті салмағы γ =15, 6кН/м ³ , ішкі үйкеліс бұрышы

φ =20°, меншікті ұстасуы G =50 кПа, деформация модулі - табиғи ылғалдылықта 12 МПа және суға қаныққан кезде 6 МПа-мен сипатталады.

Саздақта тұздар кездеспейді, сондықтан да ол бетонға коррозиялық агрессивтік әсер етпейді.

Осы жербетіне жақын топырақ қыртыстарының астында өте қалың төрттік калойдтық аллювиалдық-пролговиалдық шөгінділері жатады. Олар малта тасты, қой тасты құмды-саздақты толтырмасы бар жыныстардан тұрады. Құрамындагы қойтастардың өлшемдері 35-45%-iн құрайды. Петрографиялық жағынан малтатасты жыныстар сұр граниттер мен гранодиориттердің сынықтарынан тұрады. Малтатас және қойтастар жақсы жұмырланған дөңгелек пішінді және негізінен өте берік, мықты болып келеді. Малтатасты жыныстар көбінесе құрамы жағынан біркелкі болады. Тереңдеген кезде тек қойтастардың ірілігінен және проценттік көлемімен айырылады. Қойтастардың орташа өлшемі 500 мм-ге жетеді, ең үлкен өлшемі - 1200 мм-ге тең.

Көлденең қимасы 4, 0 м2, тереңдігі 20 м-ге дейін шурфтар тұтас бетонмен бекітіліп, ол жүргізілген кезде малтатасты жыныстар орнықты жағдайда болады, забойдың бекітпесіз асуын 4 м-ге дейін жібереді. Бұл кезде шурфтың қабырғасының қопсып құлауы немесе опырылуы байқалмайды.

Бірақ та малтатасты жыныс суға қаныққан жағдайда жылдам орнықтылығын күрт төмендетеді, жылжымалы ағын қалпына келеді.

Ipiкесекті осы жыныстардың орташа тығыздығы 2, 28 т/м ³ , табиғи ылғалдылығы 3, 9%, ішкі үйкеліс бұрышы 37°, есепті меншікті ұстасуы 33 кПа, деформация модульі 78 МПа, eceптi кедергісі 600 кПа. Сонымен қатар жыныстың тығыздығының үлкен аралықта өзгеруін бақылауға болады - 2, 05:2, 36 т/м ³ , қопсу коэффициенті бұл кезде - 1, 24:1, 45 аралығында өзгереді, Пуассан коэффициенті 0, 27. М. М. Протодьяконов бойынша бекемдік коэффициенті - 1, 2:1, 7.

Келтірілген зерттеулердің нәтижелеріне қарағанда малтатасты жыныс біркелкі орнықты, забойдың бекітпеден 2-3 м озуына мүмкіндік береді. Суға қаныққан жағдайда осы жыныстардың орнықтылығы күрт төмендейді қазбаның күмбезінің және қабырғаларының кенеттен опырылып құлауы мүмкін.

Осыған байланысты жерасты ғимараттарын тұрғызып салған кезде қазба толық қимасы бойынша бекітпеленуі тиіс. Малтатасты жыныстардың жерасты, техникалық және тасқын сулармен қанығуын үзілді-кесілді болғызбау керек.

2 АЛМАТЫ МЕТРО ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ТЕХНОЛОГИЯСЫН ЖОБАЛАУ

2. 1 Метрополитен тоннелінің габариттері

Метрополитендердің тоннельдік ғимараттарының ішкі өлшемдері, СНиП-2. 05-04-2[1] бойынша бекітілген габариттермен анықталады. Бұл габариттер метрополитен желілерінде рельс басынан биіктігі 3, 7м, ені 2, 7м және ұзындығы - 9, 2м болатын вагондардың жүруін қарастырады.

Поездар жолдың тура желілерімен жүрген кезінде бүтін вагонның ешбір бөлігі жылжитын составтың габариті келбетінің сыртына шығып тұрмауы тиіс.

Метрополитен поездар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету шартының өте жоғары талаптарын есептей келе, жер бетіндегі темір жол көліктерінен өзгеше қосымша жылжитын составтың шектік габариті деген түсінік енгізілген, ол поезд жұрт келе жатқан кездегі вагон рессорларының сынып қалу мүмкіндігін қарастырады.

Шектік көлденең қиманың келбеті деп оның сыртына әртүрлі белгілердің, светофорлардың, кабельдердің және жол белгілерінің шығып тұрмаған кезіндегі жабдықтардың жақындау габаритін айтады. Бұл габарит вагондардың жүрген кезіндегі шайқалуын, қозғалатын бөлшектің тозу шектерін, бip жағындағы рессорлар комплектісінің сынуын, сонымен қатар рельстік жолдың тозуын және шекті ығысуын есептейді.

Құрылымдардың жақындау габариті деп көлденең қимасының келбетінің шегіне жеткені айтылады, оның ішкі жағына құрылымдар мен ғимараттардың ешқандай бөлшектері кipiп тұрмауы керек.

Құрылымдардың жақындау габариті оның және жабдықтардың жақындау габариті арасындағы кеңістікте жолдың санитарлық техникалық, электрлік қамтамасыз ету, СЦБ және баланс, поездарды автоматты тежемелеу, жүргізу құралдарының орналасуын қарастырады, сонымен қатар контакталық рельске қарсы жақтан тоннелде жұмыс істейтін адамдардың жүріп тұруына керекті жоларалықты орналастыруды есептейді.

Дөңгелек келбетті тоннелдерді жүргізу жағдайларын сонымен бipre құрылыс кезіндегі тоннель қаптамаларының ауытқуын және оның деформациясында болатын шектеулерді ескере отырып конструкцияның ішкі өлшемдерін анықтағанда қаптаманың радиусы бойынша шектеу мөлшері

-100 мм болады. Дөнгелек келбетті тоннелдердің тура жолды бөлімшесінде құрылымдық жақындау габаритінің радиусы 2450 мм болғанда конструкциясы дөңгелек пішінді қаптамалардың ішкі келбетінің радиусы 2550 мм деп қабылданады.

2. 2 Метрополитен тоннелдерінің қаптамасына тау қысымынан болатын есепті жүктемелерді анықтау

Қаптамаларға тау қысымынан болатын жүктемелердің мөлшерлерін инженерлік - геологиялық ізденістердің және эксперименталды зерттеулердің нәтижелерінің негізінде анықтау керек.

Тау қысымынан түсетін тік және жазық жүктемелер, сонымен бipre ашық әдіспен жұмыстар жүргізгендегі жыныстар қысымынан болатын тік жүктемелер қазбаның ені және биіктігі бойынша біркелкі тарайды деп қабылдауымыз керек.

Біркелкі жыныстарда құрастырмалы қаптамалардың сыртқы диаметрі 5, 5 м жабық әдіспен салынған жекедара тоннелдерде тау қысымынан болатын нормативтік жүктемелердің және артық жүктеме коэффициентінің мөлшерін 2. 1 және 2. 2-кестелер бойынша қабылдауға болады. (СНиП Н-40-80-16) .

Жеке дара тоннелдердің басқа мөлшерлерінде, бірақта 9, 5 м артық болмағанда, тау қысымынан олардың қаптамаларына түсетін нормативтік тік жүктемені осы 2. 1. және 2. 2-кестелердегі деректер арқылы анықтауға болады, тек қана жобалап отырған тоннелдің диаметрінің қатынасына байланысты жүктеменің мөлшерін прапорционалды түрде өзгерту керек.

Ескертпе. Тоннелдер жеке деп саналады, егер олардың арасындағы таза қашықтық мынадай болғанда: қатты жыныстарды және берік саздарды қаптаманың сыртқы диаметрінің жартысынан кем болмағанда, мықты топырақтарда - қаптаманың сыртқы диаметрінен кем емес уақытта.

Тоннелдің үстіндегі біркелкі жыныстың қалыңдығы оның қаптамасының сыртқы диаметрінен кем болған жағдайда, ал одан жоғары әлсіз жыныстар жатқанда, тау қысымынан болатын нормативтік тік жүктеменің мөлшерін мына формуламен анықтауға болады:

q ^H - q ₂ ^H - Z*( qz ^H - qo ^H ) /d (2. 1)

мұнда, q ₂ ^H - ең аз бepіктігiri бар жыныстын нормативтік тік жүктемесі,

кН/м ² (тс/ м ² ), 2. 1 немесе 2. 2-кестелер бойынша қабылданады;

Z - тоннель қаптамасы күмбезінің жоғары жерінен тоннелді қоршаған ең

әлсіз жыныстың контактысына дейінгі қашықтық, м;

q ₀ ^H - тоннелдің үстінде жатқан жыныстық нормативтік жүктемесі,

кН/ м ² (тс/ м ² ), 2. 1 немесе 2. 2-кестелерден қабылданады;

d - қаптаманың сыртқы диаметрі м.

Сазды жыныстарда терендігі 45 м артық жерлердегі жүргізілген тоннелдерге тау қысымынан болатын нормативтік жүктемелердің мөлшерін арнайы коэффициент К =Н/45 арқылы қабылдау керек, мұнда Н - тоннель жүргізілетін тереңдік, м (жер бетінен тоннель қаптамасынын табанына дейін) .

Егер 2. 1 немесе 2. 2 - кестелер бойынша анықталған нормативтік тік ж үктеменің мөлшері тоннель үстінде барлық жыныс қабатының салмағынан болатын жүктемеден артық, болса, онда соңғысын нормативтік деп қабылдау керек.

2. 1 кесте - СНиП Н-40-80-16.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.