Әлемдегі жоғары жылдамдықты және жылдам темір жол желілері
Қазақстан Республикасының білім және ғылым министрлігі
Л. Н. Гумилев атындағы Еуразия ұлттық университеті
Хабибуллин Елдос Нұрлыбекұлы
Тақырыбы: Қазақстанда жоғары жылдамдықты теміржолдарының даму
болашағы(шетелдегі жүрдек теміржолдары мысалында)
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА
Мамандық: 5B090100 - Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен
тасымалдауды ұйымдастыру
Қазақстан Республикасының білім және ғылым министрлігі
Л. Н. Гумилев атындағы Еуразия Ұлттық Университеті
Қорғауға жіберілді
Кафедра меңгерушісі
_______________Арпабеков М.И.
____ ______________ 2020 ж.
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА
Тақырыбы Қазақстанда жоғары жылдамдықты теміржолдарының даму
болашағы(шетелдегі жүрдек теміржолдары мысалында)
Мамандық: 5B090100 - Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен
тасымалдауды ұйымдастыру
Орындаған: КПжЖҚмТҰ-41 тобының білімгері ____________ Хабибуллин Е.Н.
қолы
Ғылыми жетекшісі, т.ғ.м., аға оқытушы - - - - - - - - - - - - - - - ____________________Сансызбаева З.К. қолы
Нұр-Сұлтан 2020
МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 1
1 тарау. Шет елдердегі жүрдек темір жолдардың дамуы мен қазіргі жай-күйінің жалпы сипаттамасы
1.1. Темір жол көлігінде жүрдек жолаушылар тасымалының пайда болуы және дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 3
1.2. Әлемнің өнеркәсіптік дамыған елдерінде жүрдек темір жолдарды салу және пайдалану тәжірибесі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15
1.3. Жүрдек теміржол жолаушылар қатынасы дамуының перспективалары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23
2 тарау. Қазақстандағы теміржолдың дамуы
2.1. Еліміздің теміржол көлігінің инфраструктурасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
2.2. ҚР ККМ стратегиялық жоспарын іске асыру және темір жол көлігін дамыту перспективалары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 37
3 тарау. Жылдамдығы жоғары теміржолдардың тиімділігін бағалаудың ғылыми-әдістемелік негіздерін жетілдіру бойынша ұсыныстарды әзірлеу
3.1 Жылдам жүретін теміржол желілерінің тиімділігін бағалау ... ... ... ... ... ... 44
3.2. Жылдам жүретін теміржол желілерінің жолаушылар поездарының экономикалық тиімділігі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 52
3.3. Жаңа желілер салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 58
3.4. Қолданыстағы желілерді жаңғырту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 60
Кіріспе
Темір жол кешені қазақстандық көлік жүйесінің маңызды құрамдас бөліктерінің бірі болып табылады. Ол Қазақстан экономикасының негізгі секторларын (агроөнеркәсіптік, отын-энергетикалық, тау-кен металлургиялық, Құрылыс және басқа) қалыптастыру қажеттіліктерін ескере отырып дамыды. Темір жол көлігі Қазақстан көлігінің негізгі түрі болып табылады, оның елдің жүк айналымындағы үлесі 2010 жылы 55,3% (2006 жылы 58,2%) құрады. Тасымалданған жүктер саны бойынша темір жол көлігінің үлесі 2006 жылғы 12,2% - дан 2010 жылы 10,9% - ға дейін төмендеді. Жолаушылар тасымалында темір жол үлесіне жолаушыларды тасымалдаудың шамамен 10% тиесілі. Келтірілген көрсеткіштер көлік қызметтері нарығындағы темір жол көлігі үлесінің біртіндеп азайғанын куәландырады.
Темір жол кешенінің инфрақұрылымы екі факторлардың әсерінен қалыптасты: біріншіден, бұл өңіраралық және республикааралық тасымалдардың өсуі, екіншіден, транзиттік жүк ағындарының өсуі. Сонымен қатар, Қазақстанда қазіргі уақытқа дейін республика облыстары арасындағы жүк тасымалы үшін темір жол желісі жеткіліксіз дамыған.
Темір жол көлігін дамытудың стратегиялық негіздері Қазақстан Республикасының көлік инфрақұрылымын дамытудың 2010-2014 жылдарға арналған салалық бағдарламасында және "Қазақстан темір жолы "ұлттық компаниясы" АҚ-ның (бұдан әрі - "ҚТЖ" ҰК " АҚ) 2020 жылға дейінгі Даму Стратегиясында белгіленген. Құжаттар темір жол көлігінің оңтайлы жүйесін қалыптастыруға, қызметтердің тиімділігі мен сапасын арттыруға, саланың негізгі қорларын жаңарту мен жаңғыртуға бағытталған. Алайда темір жол кешенін дамытуда сала экономикасының дамуын және Қазақстан халқының көлік қызметтеріне қажеттіліктерін қанағаттандыру деңгейін тежейтін бірқатар проблемалар бар.
Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспарында темір жол көлігі бөлігінде қойылған міндеттер мемлекеттік реттеуді жетілдіру, жеке бастама үшін тартымды жағдайлар жасау шеңберінде бірқатар шараларды іске асыруды көздейді. Саланың институционалдық құрылымының өзгеруі инфрақұрылымдық және тасымалдау қызметін ұйымдастырушылық, қаржылық және операциялық бөлуден тұрады. Мемлекет тасымалдау қызметін бағалық реттеуге араласпайды. Тәуелсіз тасымалдаушылар магистральдық темір жол инфрақұрылымына қол жеткізу қамтамасыз етіледі шығынды әлеуметтік маңызы бар тасымалдарды субсидиялауды жүзеге асырады. Алайда темір жол көлігінің деңгейін талап етілетін деңгейге жеткізуді тежейтін бірқатар мәселелер жоспарлар мен бағдарламаларда көрініс таппады. Бұл қазіргі заманғы кадрларды даярлау, логистиканы дамыту, мемлекеттік реттеуді үйлестіру және темір жол көлігін дамытуды ғылыми қолдау деңгейін арттыру (оның ішінде тасымалдарға, кадрлар даярлауға қажеттілікті болжау, жылжымалы құрамды және т.б. пайдалануды оңтайландыру).
Қазақстан экономикасының қажеттілігі, республиканың интеграциялық бірлестіктерге қатысуын қарқындату темір жол көлігінің нарықтық қатынастарды дамытуға барабар бейімделуі, халықаралық транзиттік тасымалдарға қатысуы үшін жағдай жасауға мүмкіндік беретін пәрменді шаралар жүргізуді көздейді. Бұл мемлекеттік реттеу мен корпоративтік басқарудың тиісті деңгейіне, сондай-ақ қазіргі заманғы халықаралық технологиялар мен тасымалдауды ұйымдастыру ережелеріне ие кадрларды даярлауды талап етеді.
1 тарау. Шет елдердегі жүрдек темір жолдардың дамуы мен қазіргі жай-күйінің жалпы сипаттамасы
1.1. Темір жол көлігінде жүрдек жолаушылар тасымалының пайда болуы және дамуы
Алыс жолаушылар тасымалын жеделдету әлемнің барлық индустриялық дамыған елдерінде, ең алдымен Батыс Еуропа мен Жапония елдерінде темір жолдарды дамытудың негізгі проблемаларының бірі болды және болып қала береді, бұл бірқатар себептерге байланысты:
халықтың тығыздығы жоғары өңірлерде жолаушыларды жаппай тасымалдауды қамтамасыз етуге және сұраныстың қанағаттанбаушылығын жоя отырып, шағын және орта қашықтықтарға тез өсіп келе жатқан тасымалдарды игеру проблемасын шешуге ұмтыла отырып;
сапарлардың ұзақтығын барынша азайту үшін жағдай жасау ниетімен, бұл жайлылықтың жеткілікті жоғары деңгейі кезінде жолаушыларды теміржол көлігіне тартады және оның экономикалық көрсеткіштерді жақсартады;
қолданыстағы темір жол желілерінің тасымалдау қабілетін ұлғайту қажеттігімен;
энергетика ресурстарын, бірінші кезекте, жолаушылар ағынын авиациялық және автомобиль көлігінен темір жол көлігіне ауыстыру жолымен мұнай өнімдерін үнемдеумен;
әсіресе экологиялық тұрғыдан алғанда, тоқтаусыз автомобилизацияның теріс салдарын түсінумен.
Көліктің басқа түрлерімен (үнемділік, экологиялық тазалық, қауіпсіздік пен жайлылықтың жоғары деңгейі) салыстырғанда едәуір артықшылықтарға ие бола отырып, жүрдек темір жолдар кеңінен таралып келеді. Бүгінгі таңда әлемдегі жоғары жылдамдықты магистральдардың жалпы ұзындығы 5 мың км-ден асады, оның ішінде Еуропада 3 мың км-ден астам пайдаланылуда. Жобалау және құрылыс барысында тағы 10 мың. км тұр, қайта жаңартылған жолдарды есепке ала отырып, жоғары жылдамдықты поездардың айналым полигоны 16 мыңнан астам км құрайды.
Әлемдік тәжірибеге сүйене отырып, жылдамдықты арттыру проблемасын шешудің екі тәсілін бөліп көрсетуге болады:
қолданыстағы желілерде жылдамдық қозғалысын ұйымдастыру;
мамандандырылған жоғары жылдамдықты магистральдарды салу және пайдалануға беру.
Зерттеулер, жүк және жолаушылар поездарының аралас қозғалысы бар қолданыстағы темір жол желілерін қайта жаңарту жылдамдықты 200 кмсағ дейін көтеруге мүмкіндік беретінін көрсетті. Жоғары жылдамдыққа қол жеткізу үшін мамандандырылған жоғары жылдамдықты магистральдарды салу қажет. Қолданыстағы болжамдар бойынша ертеңгі болашақта жылдамдық қозғалысы жоғары жылдамдықтағы жолаушылар тасымалының едәуір кең секторын қамтуы мүмкін, өйткені оны ұйымдастыру жаңа желілерді салумен байланысты емес, бірақ бар желілерді қайта құруға елеулі шығындарды талап етеді.
XIX ғасырдың соңында - XX ғасырдың басында, содан кейін екі дүниежүзілік соғыс аралығында Еуропада трансконтинентальды жолаушылар теміржол тасымалдары дами бастады. Жалпыеуропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісін құрудың хабаршысы "Шығыс экспресс" - Лондон-Париж-Стамбул пойызы болды. Кейін айналымға "Трансеуропалық экспрессы" жүрдек поездары енгізілді, олардың бағыттары Батыс және Орталық Еуропаның көптеген елдері бойынша өтті.
Мамандандырылған жоғары жылдамдықтың пайда болуы темір - жол магистральдарын ретінде басталғанға тарихындағы жаңа темір жол көлігінің кезеңі Жапонияда болды. 1964 жылдың 1 қазанынан бастап "0" (нөл) сериялық атауын алған, 210 кмсағ дейінгі жылдамдықпен жаңа буын поездарының қозғалысына арналған ұзындығы 515,4 км Токио - Осака ЖЖМ тұрақты пайдаланыла басталды. Жаңа конструкция жолын, жаңа жасанды құрылыстарды, энергиямен жабдықтау жүйелерін таңдауды және поездар мен мамандандырылған жылжымалы құрамның қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуді қамтитын кешенді жобаны жүзеге асыру алғаш рет 200 кмсағ астам жылдамдықпен теміржол жолаушылар тасымалын ұйымдастыруға мүмкіндік берді.
1981 жылы Францияда 20 жылдан астам уақыт жүзеге асырылған бағдарламаны орындау нәтижесінде Еуропадағы алғашқы жоғары жылдамдықты Париж - Лион магистралі поездардың қозғалысы үшін ашылды. Оған қызмет көрсету үшін TGV жаңа буын пойызы құрылды, ол 380,4 кмсағ жылдамдықпен жаңа рекорд орнатылды.
1988 жылы Германия Федеративтік Республикасында жоғары жылдамдықты Фульда - Вюрцбург магистралінде ICE-V пойызы 406,9 кмсағ жылдамдықпен дамыды. 1990 ж. Францияда кезекті тәжірибелік сапар қазіргі уақытқа дейін TGV А поезының жылдамдық өлшеуіш поезында 515,3 кмсағ сандары пайда болған және ұсталып тұрған жылдамдықтың әлемдік ректордты орнатумен аяқталды. 2004 жылы 570 кмсағ жылдамдықпен жаңа рекорд орнатылды.
Жапон, содан кейін француз, итальян, кейін батыс германдық теміржолшылардың жоғары қозғалыс жылдамдығын игерудегі жетістіктері 1990 жылдары еуропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісін құрудың алғашқы жоспарларының пайда болуына әкелді.
Халықаралық қатынастардағы жоғары жылдамдықты көліктің техникалық мүмкіндіктері Батыс және Орталық Еуропа елдерінің басталған экономикалық және саяси ықпалдасуынсыз іске асырыла алмайды. Соғыстан кейінгі жылдары - Еуропалық қауымдастықтардың, содан кейін 1993 жылы ал содан соң 1993 жылы- Еуропалық одақ экономикалық, әлеуметтік-саяси және мәдени салалардағы, соның ішінде көлік саласындағы бірлескен үдерістер үшін қолайлы негіз құрды. Еуропада жоғары жылдамадықты теміржол қатынасын ұйымдастыру бойынша алғашқы маңызды ұсыныстарды Париж-Лион жаңа магистраліндегі жоғары жылдамдықты Француз поездарының еуропалық континентіндегі дебюттен кейін 1985 жылы ЕО көлік жөніндегі комиссиясы ұсынды. Бастапқыда бұл ұсыныстар ұлттық жоспарларға сәйкес құрылатын жоғары жылдамдықты магистральдарды біріктіру идеясына негізделген, кейінірек халықаралық жобалар да пайда болды.
1989 жылға қарай Халық - аралық темір жол одағы (ХТЖО) мен Еуропалық темір жол қоғамдастығының (ЕТҚ) мамандарынан тұратын жұмыс тобы "Еуропалық жоғары - жылдамдықты темір жол желісі бойынша ұсыныстар" әзірледі. Осы "Ұсыныстарға" сүйене отырып, ЕО министрлер Кеңесі "Жоғары деңгейдегі топ" (немесе "Жоғары жылдамдық"тобы) атауын алған арнайы жұмыс тобын құрды. 1990 жылдың соңына қарай Топ 2010 жылға дейін Еуропадағы жоғары жылдамдықты темір жолдарды дамытудың бас жоспарын дайындады.
Жоспарға сәйкес 9 мың км жаңа жоғары жылдамдықты темір жол желілерін салу және 200 кмсағ дейінгі жылдамдықпен қозғалыс үшін жұмыс істеп тұрған 15 мың км темір жолдарды қайта жаңарту көзделген. Сондай-ақ, күрделі және қымбат көпірлерді және тоннельдерді салуды талап ететін аса шешуші "Негізгі желілерді" салу көзделген. Осы жобалардың әрқайсысын қаржыландыруды арнайы көпжақты үкіметтік комиссиялар қарады. "Жоғары деңгейдегі топтар" есебінде темір жолдардың инфрақұрылымын, жылжымалы құрамды, қозғалысты басқару жүйелерін біріздендіру міндеті - қауіпсіз, сенімді және басқарылатын Еуропаның бірыңғай жоғары жылдамдықты желісін құрудың қажетті шарты ретінде бөлінді
Жоғары жылдамдықты магистральдардың еуропалық желісінің (ЖЖМ) дамуына одан әрі импульс Еуропалық Қоғамдастықтардың көлік проблемалары бойынша "Ақ кітап" шығарылған кезде 1992 жылдың аяғында берілді. Онда басым ретінде 26 еуропалық көлік жобасы аталды, оның ішінде 14 бірінші кезекте халықаралық маңызы бар және ЕО қаражатынан жобаларды бюджеттік қаржыландыру жолдары белгіленді.
Еуропалық Одақтың мүдделері тұрғысынан аса маңызды көлік жобаларын түпкілікті анықтау және мемлекеттік қаражат пен жеке капиталды тарта отырып, оларды қаржыландыруды қамтамасыз ету үшін ЕО елдерінің мемлекет және үкімет басшылары өкілдерінің тобы құрылды, онда жүрдек және жоғары жылдамдықты темір жол желілерінің аса басым жобалары іріктеліп алынды және Еуропа Кеңесінің талқылауына ұсынылды. 1994 ж. қарашада Эссендегі (Германия) Еуропа Кеңесінің отырысында бұл жобалар бекітілді және ЖЖМ ұлттық жобаларымен бірге болашақ трансевропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісінің негізін құрады.
1994-2002 жылдар кезеңінде экономикалық конъюнктураның қолайсыз болуына байланысты жоғары жылдамдықты темір жол желісін құруға инвестициялар жоспарланғандардан біршама аз болды. Алайда, бірқатар ЖЖМ пайдалануға беру мерзімі кейінге қалдырылғанымен, бекітілген жобалардың ешқайсысы тоқтатылған жоқ. Қазіргі уақытта Мадридтегі жоғары жылдамдықты қозғалыс жөніндегі IV Халықаралық конгрессте мәлімделгендей, ТЖХО сарапшылары 2010 жылға қарай 7750 км жаңа жоғары жылдамдықты темір жол желілерін салу және 2020 жылға қарай олардың жалпы ұзындығы 10 мың км-ге дейін жеткізу мүмкін деп санайды (1 кесте).
Белгіленген бас жоспардан артта қалғанына қарамастан, жалпыеуропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісі бойынша тасымалдау көлемінің ұдайы өсуі байқалады. 2001 ж. ЖЖМ жолаушылар айналымы 65,4 млн.жолаушы-км немесе ЕО елдерінің темір жолдарының барлық жолаушылар айналымының 20% және барлық еуропа елдерінің темір жолдарының 9,8% - ын құрады. Еуропалық Одақ жалпыеуропалық жүрдек және жоғары жылдамдықты темір жол желісін, ең алдымен құрлықішілік авиациялық және автомобиль тасымалдарына балама ретінде мақсатты түрде дамытуды жалғастыруда.
1985 жылдан бастап Еуропада жоғары жылдамдықты темір жол қатынастары қарқынды дами бастаған кезде, олар орындайтын тасымалдар көлемі шамамен 5 есеге өсті (2 кесте). Бұл ең алдымен осы хабарламалар желісінің тұрақты кеңеюімен түсіндіріледі: оларға кіретін желілердің жалпы ұзындығы осы уақыт ішінде шамамен 3 есе өсті.
1 кесте
Әлемдегі жоғары жылдамдықты және жылдам темір жол желілері
Ел
Пайда - лануға берілген жылы
Бағыт (желі)
Желілердің ұзындығы, км
Пайдалана - тын
Пайдаланылып жатқан
Жоба - лана - тын
1
2
3
4
5
6
Франция
1981
TGV Оңтүстік-Шығыс
410
1989
TGV Атлантик
280
1993
TGV Солтүстік
332
1994
TGV Парижді айналып өту
102
1994
TGV Рона-Альпы
122
2001
TGV Жерорта теңізі
250
45
TGV Шығыс
400
TGV Лион-Турин
240
TGV Оңтүстік
300
TGV Батыс
198
Жиыны
1496
45
1138
Германия
1991
Мангейм-Штутгарт
99
Ганновер-Вюрцбург
326
Ганновер-Берлин
265
2002
Кёльн - Франкфурт-на-Майне
215
Нюрнберг-Лейпциг
192
Жиыны
905
192
Италия
1992
Рим-Флоренция
236
Флоренция-Милан
260
Милан-Турин
130
Милан-Падуя
170
Падуя-Венеция
50
Рим-Неаполь
204
Флоренция-Болонья
92
Неаполь-Реджо-де-Каламбрия
470
Неаполь-Бари
350
Генуя-Новилигуре
55
Жиыны
236
736
1045
Испания
1992
Мадрид-Севилья
471
2004
Мадрид-Барселона
100
500
Барселона-Франциямен шекара
255
Мадрид-Валенсия
170
Мадрид-Толедо
95
Кордова-Малага
195
Мадрид-Вальядолид
198
Жиыны
571
1413
Бельгия
1996
Брюссель-Франциямен шекара
71
Ұлы - британия
Лондон-Ла-Манш астындағы үңгіртау
108
Швейца - рия
2000
Женева-Цюрих-Санкт-Галлен
392
2000
Женева-Базель
266
Жиыны
558
2 кесте
Еуропадағы жоғары жылдамдықты темір жол қатынастарындағы
тасымалдау динамикасы
Жыл
Тасымалдау көлемі, млн. жолаушы
Өткен жылмен салыстырғанда өсу, %
1985
9.3
-
1986
9.4
1.0
1987
10.4
10.6
1988
11.2
7.7
1989
12.4
10.7
1990
16.3
32.5
1991
21.6
32.6
1992
26.5
22.7
1993
28.9
9.0
1994
32.1
11.1
1995
32.9
2.5
1996
37.4
13.7
1997
42.3
13.1
1998
48.5
14.7
Инфрақұрылым мен жылжымалы құрам саласындағы технологиялық жетістіктер жоғары жылдамдықты темір жол қатынастары желісіне кіретін бағыттар бойынша сапардың ұзақтығын айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік берді (3 кесте). Сапар уақыты жолаушылар көлігінің қандай да бір түрімен тасымалдауға сұранысты анықтайтын маңызды факторлардың бірі болып табылатындықтан, оның азаюы жалпы бірқатар бағыттарда жолаушылар ағымының ед - әуір өсуіне себепші болды. Мәселен, Париж мен Францияның оңтүстік-шығыс аудандары арасындағы сапар үшін темір жол көлігін пайдаланатын жолаушылар саны соңғы 10 жылда шамамен 2 есеге артты, ал осы бағыттағы әуе көлігі жолаушыларының саны екі есеге дерлік азайды. Испаниядағы Мадрид-Севилья бағытындағы темір жолды пайдаланатын жолаушылар саны 6 жылда 3 есе артты.
3 кесте
Жоғары жылдамдықты хабарламаларды енгізгенге дейін және кейін
сапардың ұзақтығы
Маршрут
Желі бойынша сапардың ұзақтығы
әдеттегі
жоғары жылдамдықты
Токио-Осака
6 сағ 00 мин
2 сағ 30 мин
Париж-Лион
4 сағ 00 мин
2 сағ 00 мин
Мадрид-Севилья
6 сағ 00 мин
2с 15 мин
Лондон-Париж
5сағ 15 мин
3 сағ 00 мин
Париж-Брюссель
2 сағ 35 мин
1 сағ 20 мин
Берлин-Ганновер
3 сағ 45 мин
1 сағ 35 мин
Ганновер-Вюрцбург
3 сағ 45 мин
2 сағ 00 мин
Рим-Флоренция
3 сағ 00 мин
1 сағ 35 мин
Еуропа көлік желісінің дамуын болжау және әртүрлі көлік түрлерінің өзара іс-қимыл схемасын анықтау үшін ЕО көлік жөніндегі Комиссия бірнеше фирмаларға осы бағыт бойынша кешенді зерттеулер жүргізуді тапсырды. Бұл ретте тасымалдаушылардың жолаушы мен жүк жөнелтушіге бәсекелестік күресі жағдайында - ЕО елдерінің үкіметтеріне көліктің неғұрлым қауіпсіз және экологиялық таза түрлерін таңдау жөнінде ұсынымдар беру, экологиялық жағдайды нашарлататын жеке автомобильдер паркінің өсуін экономикалық тежеу тетігін белгілеу мақсаты көзделді. Жұмыстарды IWW және INTERPLAN (Германия), INFRAS AG (Швейцария) және INRETS (Франция) компаниялары жүргізді.
Зерттеушілер темір жолдар жолаушылардың өсіп келе жатқан қажеттіліктерін, атап айтқанда қызмет көрсету деңгейін және тасымалдау жылдамдығын ескеруі тиіс екендігін негізге алды. Сарапшылар 2000 және 2010 жылдарға арналған көліктің жекелеген түрлері бойынша көлік болжамдарын және кірістілікті бағалауды құрады. Сонымен қатар, 2010 жылға дейін жоғары жылдамдықты темір жол құрудың Еуропалық бас жоспарына сәйкес белгіленген бағдарламаларды іске асыру дәрежесі сияқты дамудың бірнеше кезеңдері қаралды. Болжамдарда жолаушылар тасымалы, автомобиль және әуе көлігінде бәсекелесетін темір жолдардың өзара әрекеттесуінің әсері ескерілді. Әдеттегі өлшемдерге қосымша -- сапар уақыты, тарифтер, кесте бойынша рейстер жиілігі жайлылық пен тариф деңгейіне әлеуетті жолаушылардың сұраныстары қарастырылды.
Зерттеу барысында ЕО, Швейцария және Австрия елдерінде, Скандинавия, орталық және Шығыс Еуропа елдерінде ішкі және халықаралық жолаушылар тасымалы зерттелді. Құрлықаралық авиатасымалдар Еуропа шегінен тыс ескерілмеген. Есептеу тек 80 км астам қашықтықта ғана сапарлар қабылданды, ал аз қашықтықта оларды қала ішіндегі шақыруларға жатқызды.
Базалық ретінде 1988 жылы қабылданды,оның статистикалық деректерін есепке ала отырып, елдердің әлеуметтік - экономикалық дамуы, алыс жолаушылар тасымалы, тарифтердің өзгеруі, ұсынылатын қызметтердің кеңеюі туралы материалдар талданды. Көліктің әртүрлі түрлерінің өзара іс-қимылын нақтылау үшін көлік саясатында болжамды өзгерістер дайындалды. Зерттеушілер Еуропаның көлік нарығының барлық үлкен бірлестігі жағдайында түрлі компаниялардың темір жол тасымалдарына арналған тарифтері теңестірілетіндігін және орташа мәнге жететінін негізге алды.
Жеке автомобильдермен жолаушылар тасымалына қатысты өткен онжылдықтағы деректерді талдауға негізделген жолдардағы көп жүктемеден автомобиль қозғалысының орташа жылдамдығы 2010 жылға қарай 5%-ға төмендейді, ал сапардың орташа ұзақтығы 10%-ға ұлғаяды деген болжам айтылды, бұл ретте отынға бағаның өсуіне байланысты орташа сапардың құны шамамен 10% - ға өседі. Соңғы 50 жылда, бірқатар елдерде, әсіресе Германияда, Италияда, Францияда, Швецияда жылдам жүретін автострадтарды орнатудағы елеулі жетістіктерге қарамастан, Батыс Еуропа жолдары бойынша автомобиль қозғалысының орташа жылдамдығы ұлғайған жоқ және 40 кмс деңгейінде қалды. Автомобиль конструкциясындағы барлық жақсартулар және жол желісін жетілдіру іс жүзінде автомобиль паркінің ұлғаюынан туындайды, нәтижесінде кептелістер қарқыны өседі, бұл орташа жылдамдықтың тұрақтылығына себепші болады.
Авиатасымалдар бағасына қатысты қазіргі заманғы қаржылық жағдайларда олар аз өзгеретіні ескерілді. Еуропалық Одақтың тұтастай және оған кіретін жекелеген елдердің демографиялық және экономикалық дамуы, жеке табыстың өзгеруі және халықтың бос уақытының өсуі, автомобильдер мен мотоциклдер санының өсуі және басқа да факторлар назарға алынды.
Көлік түрін таңдауға бірқатар факторлар әсер етеді, олардың ішіндегі ең маңыздысы сапардың мақсаты болып табылады. Халықаралық темір жол сапарларын олардың нысаналы белгісі бойынша бөлу 4 кестеде келтірілген.
Іскерлік сапарлар жасайтын жолаушылар рейстің ұзақтығы мен көлік түрінің болуына үлкен мән береді. Осы санаттағы жолаушылар үшін көлік түрін таңдау кезінде қызмет көрсетудің маңызды сипаттамалары рейс ұзақтығынан басқа, жөнелтулердің жиілігі, қол жеткізудің (немесе кіреберістің) қарапайымдылығы және қызмет көрсетудің сенімділігі болып табылады. Қызмет көрсету сапасы бүкіл рейс кезінде жоғары деңгейде қалуы тиіс. Бұл талап ақпараттық және билеттерді сатып алу бойынша қызметтерді, поездың өзінде жайлылықтың жоғары деңгейін және жеткізу пунктінде автомобильді жалға алу сияқты қосымша қызметтерді ұсынуды қамтиды.
4 кесте
Халықаралық темір жол сапарларының құрылымы
Халықаралық т.-ж. сапарлар
Құрылымы, %
Жеке сапарлар
81,5
оның ішінде басқа қалаға сапар
30,5
қысқа демалыс
26,7
ұзақ демалыс
20,5
басқа
22,3
Іскерлік сапарлар
18,5
оның ішінде іскерлік келіссөздер
75,8
көрмеге бару
15,5
жұмысқа сапарлар
8,7
Жеке сапарлар үшін баға мәселесі негізгі болып табылады. Жылдамдық пен жайлылық-көлік түрін таңдаудағы маңызды факторлар, бірақ жолаушылар ымыраға бейім. Әр түрлі критерийлердің маңыздылығын бағалау 5 кестеде келтірілген.
Жеке автомобильдер "есіктен есікке дейін" сапарға шығуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, Еуропада автострадам бойынша автомобиль қозғалысының жылдамдығы сағатына 130 км, өзге жолдар бойынша 90 км, алайда шын мәнінде көптеген елдерде бұл шектеулер сақталмайды, басты магистральдарда автомобильдер көбінесе 160 және тіпті 200 кмсағ жылдамдықпен қозғалады. Мұндай жағдайларда "есіктен есікке дейін" жол жүрудің жалпы уақытын ескере отырып, бәсекеге - қабілеттілікті сақтау үшін поездар қозғалысының маршруттық жылдамдығы кемінде 200 кмсағ, ал демек ең жоғарғы пайдалану жылдамдығы кемінде 250-300 кмсағ болуы тиіс.
Станциялар мен вокзалдарға қатысты темір жол сияқты әуе көлігіне әуежайға бару үшін және кері қарай жүріп-тұрудың қосымша құралдары қажет, бірақ әуежайларға дейінгі қашықтық, әдетте, станцияларға қарағанда әлдеқайда көп. Екінші жағынан, әуе желілерінің трассалары жер үсті көлік құралдарына қарағанда қысқа, ал ұшақтардың крейсерлік жылдамдығы (700-900 кмсағ) жер үсті көлік құралдарына қарағанда едәуір жоғары. Алайда, ұшқанға дейінгі және одан кейінгі жердегі көп өндірістік емес уақыт шығындарынан тұратын кемшілік тән және ұшудың ұзақтығы аз болған сайын, осы шығындар салыстырмалы түрде елеулі.
5 кесте
Алыс жолаушылар қатынасындағы тасымалдарға сұранысты
айқындайтын өлшемдер
Өлшем
Іскерлік сапарлар
Жеке сапарлары
Уақыты
Уақыт шығындары:
жылдамдығы
1
4
уақыт бойынша қолжетімділік
2
5
Икемділік:
орналасу орнына қатысты қолжетімділік
3
2
қол жеткізу мүмкіндіктері
4
3
Проблемалардың болмауы:
сенімділік
6
10
дәлдігі
7
9
Сапасы
Жайлылық, ыңғайлылық
5
6
Ұйымдастыру, ақпарат
8
8
Багажды өңдеу бойынша қызметтер
9
7
Сапар кезінде сервис
10
11
Бағасы
11
1
Қауіпсіздік
12
12
Көліктік қызметтер нарығын талдау (1 сур.) сапар уақыты 2 сағаттан аспайтын (Париж - Брюссель, Париж - Лион) жоғары жылдамдықты темір жол қатынастарының басым рөл атқаратынын көрсетеді. Олардың үлесі 85% - ға жетуі мүмкін, тіпті тиісті бағыттардағы әуе көлігі сыйымдылығы үлкен ұшақтардың (Токио-Осака) рейстерінің жоғары жиілігін ұсынса да, сапар уақыты 2 сағат 30 минутты құрайтын жағдайларда да жетуі мүмкін. 3 сағ құрайтын сапар уақыты кезінде жоғары жылдамдықты теміржол қатынастарының үлесі 60% деңгейінде (Париж - Лондон, Париж - Бордо, Стокгольм - Гетеборг) ұсталады.
1 сурет. Жол жүру уақыты мен қашықтығына байланысты темір жол және әуе көлігімен жолаушылар тасымалының жалпы көлеміндегі темір жолдардың үлесі
Кең таралған пікірге қарама-қайшы, темір жолдар бірқатар жағдайларда нарықтағы өз позициясын сақтап қалады және сапар уақыты 3 сағаттан асатын кезде: олардың үлесі Париж - Амстердам, Токио - Хиросима (сапар уақыты 4 сағ) бағыттарында 40-50% құрайды; Париж - Тулон, Париж - Тулуз (5 сағ) бағыттарында 20-30%; сапар уақыты 6 сағ - 6 сағ 30 мин бағыттарында 10-20%.
Екінші жағынан, әуе көлігінің табиғи тауашасы 1000 км-ден астам қашықтықтағы хабарлар қалады. Мұнда ұшақтарға жолаушылар ағынының кейбір бөлігін жайлылық деңгейі жоғары түнгі поездарды, сондай-ақ панорамалық шолуы бар вагондардан күндізгі экскурсиялық поездарды өзіне ала алатынына қарамастан, тасымалдардың басым бөлігі тиесілі.
500 және 1000 км арасындағы арақашықтықта темір жол және әуе көлігі арасындағы қарқынды бәсекелестік орын алады және жолаушылардың бірін таңдау кезінде шешуші рөл сапардың немесе ұшудың ұзақтығы емес, қосымша қызметтердің жиынтығы мен сапасы, сондай-ақ тасымалдаудың өзгермелі көлеміне бейімделу мүмкіндігі ойнайды.
Темір жол хабарламаларында жекелеген поездардың аралық аялдамаларының санын арттыру есебінен (тіпті кейбіреулермен, алайда маршруттық жылдамдық үшін өте аз шығынмен) маршруттың соңғы пункттері арасындағы қаланың жоғары жылдамдықты хабарламаларымен қамтуға және тиісінше қосымша жолаушыларды тартуға болады. Осылайша, осының арқасында TGV пойыздары Париж бен франк тілді Швейцарияның аймақтары арасындағы бағыттарда ұшақтарға қарағанда 3 есе көп жолаушылар тасымалдай алды.
Көліктің екі түрі көлік қызметтері нарығының белгілі бір сегменттерінде ынтымақтаса алады (бір-бірін толықтыра алады). Бұл ұмтылыс көліктің әр түрлі түрлерін үйлестіру арқылы жолаушыларға олардың кез келгенінен бөлек үлкен ыңғайлылықпен сапар жасауға мүмкіндік беруге болады.
Мұндай үйлесім үлкен тиімділікпен іске асырылатын мысалдар:
:: әуе көлігі бір ірі қаладан екінші қалаға ұшу үшін, ал темір жол - келу әуежайының әуе көлігімен қызмет көрсетілмейтін межелі пункттермен байланысы үшін (және кері тәртіппен);
:: жолаушылар темір жолдарды пайдалану арқылы орындалатын сапардың бастапқы және соңғы фазаларының жылдамдығы мен қолайлылығын арттыруға мүдделі кезде (ұшуға дейін және одан кейін) тез дамып келе жатқан құрлықаралық қатынастар.
1.2. Әлемнің өнеркәсіптік дамыған елдерінде жүрдек темір жолдарды салу және пайдалану тәжірибесі
Қазіргі уақытта ішкі ретінде пайда болған жоғары жылдамдықты теміржол қатынастарының жалпыеуропалық желісінің сүйектері бар деп есептеуге болады. Қазіргі уақытта олар жоғары халықаралық деңгейде дамуда. Жекелеген елдердің жоғары жылдамдықты хабарламаларының желілері біртіндеп интеграцияланады, ол кеңеуропалық желіні құрады. Оған келесі буындар кіреді.
Eurostar қатынастары. Осы хабарламалар арқылы Ұлыбритания Ла-Манш астындағы тоннель арқылы континентальды Еуропа елдерімен темір жол бойынша тұрақты "құрлық" байланысын алды (2 сур.). 1994 жылы Париж - Лондон жоғары жылдамдықты магистралінің ашылуынан кейін еигоэ1аг компаниясы осы бағыттағы тасымал нарығының 60% - ын қамтып, жолаушылар тасымалының көлемі 40 млн.адамды құрады. Бұл бағыттағы сапардың ұзақтығы 5 сағаттан 15 минутқа дейін 3 сағатқа дейін қысқарды.
2 сурет. Ла-Манш астындағы Лондон-тоннель жоғары жылдамдықты желісінің схемасы: 1 және II құрылыс учаскелері
Тhаlуs қатынастары. Бұл қатынастар төрт елдің ірі қалаларын байланыстырады (сурет. 3): Париж, Лилль (Франция), Брюссель, Антверпен, Льеж (Бельгия), Амстердам, Гаагу, Роттердам (Нидерланды), Ахен, Кельн, Дюссельдорф (Германия). Тhalys компаниясы жұмысының алғашқы бес жылында (1996-2001 жж.) Париж - Брюссель бағыты бойынша 25 млн. жолаушы тасымалдаған. Осы маршрутта поездардың жүру уақыты 220 км сағ орташа қозғалыс жылдамдығы кезінде 1 сағат 25 минутты құрайды (6 кесте). Бұрын ол 2 сағат 35 минутты құрады. 1994-2000 жылдар кезеңінде Париж мен Брюссель арасындағы жолаушылар ағыны 1,5 есе өскен кезде жеке жеңіл автомобиль көлігінің үлесі мұнда 61 - ден 43% - ға дейін, автобустар-8-ден 5% - ға дейін, авиация-7-ден 2% - ға дейін қысқарды, ал жоғары жылдамдықты поездардың үлесі 1994 жылғы 24% - ға қарсы 50% - ға (2000 ж.) жетті.
3 сурет. Еуропаның кейбір қалаларымен Брюссельдің жоғары
жылдамдықты темір жол қатынасының схемасы
Thalys қатынастарының қалған бөліктерін құрайтын желілер қазіргі уақытта жоғары жылдамдықты қозғалысқа қайта салынады немесе қайта жаңартылады және Париж - Брюссель бағытында қол жеткенмен салыстыра отырып, оларда поездардың жылдамдығы кезең-кезеңмен енгізілетін болады.
6 кесте
14.12.1997 ж. дейін
14.12.1997 ж. кейін
Маршрут
Үздік
Поездар
Үздік
Поездар
уақыты
саны
уақыты
саны
Париж-Брюссель
1 сағ 35 мин
14
1 сағ 25 мин
16
Париж-Амстердам
4 сағ 47 мин
4
4 сағ 12 мин
4
Париж-Монс
1 сағ 20 мин
2
1 сағ 20 мин
2
Париж-Льеж
2 сағ 50 мин
5
2 сағ 13 мин
5
3 сағ 15 мин
2
2 сағат 39 мин
7
Париж-Кельн
-
-
4 сағ 04 мин
7
Париж-Шарлеруа
-
-
1 сағ 48 мин
2
Париж-Намюр
-
-
2 сағ 16 мин
2
Париж-Гент
-
-
2 сағ 02 мин
2
Париж-Брюгге
-
-
2 сағ 26 мин
2
Париж-Остенде
-
-
2 сағ 41 мин
2
Rhealys қатынастары. Rhealys атауын алған жоғары жылдамдықты поездармен жаңа ірі тасымалдаушы - компанияның құрылуы Парижден Страсбург, Люксембург және бірқатар ірі Герман қалаларының жоғары жылдамдықты бағытын ашатын Францияда Жаңа Шығыс ЖЖМ (TGV Est) құрылысымен байланысты (4 сурет).
2007 жылы Шығыс ЖЖМ құрылысының аяқталуымен Rhealys компаниясының поездары Париж, Люксембург, Франкфурт-на-Майне, Цюрих және Мюнхен арасындағы жолдағы уақытты шамамен бір жарым есе қысқартады. Осылайша, Парижден Франкфуртқа сапар 6 - дан 3 сағ 45 минутқа дейін, Люксембургке сапар 3 сағ 30 минуттан 2 сағ 15 минутқа дейін қысқарады.
Кейін Жалпыеуропалық желі жылдам дамып, жылдамдықтың жоғары деңгейіне шығады: бірінші жоғары жылдамдықты магистральдардың инфрақұрылымы 250-270 км сағ қозғалыс жылдамдығы үшін әзірленген болатын, жаңа жылдамдық стандарты 320-350 кмсағ жылдамдыққа есептелген.
4 сурет. TGV Est Жапония желісінің бірінші кезегінің схемасы (қалалар атауларында сапардың ең жақсы жоспарланған уақыты және Парижбен қатынастардағы тәулігіне поездар жұптарының саны көрсетілген)
Бірқатар еуропалық елдердің елеулі жетістіктеріне қарамастан, Жапонияның жоғары жылдамдықты темір жол қатынастары саласындағы әрекеті өте маңызды болып қала береді. Ең алдымен, тасымалдау көлемі туралы сөз болып отыр. Бірге алынған барлық еуропалық жоғары жылдамдықты желілер тасымалдардың жиынтық көлеміне 65,4 млрд. жолаушы-км (2001 ж.) жақындады, ал Жапонияда 1990 жылдан бастап бұл көлем 70 млрд. жолаушы-км төмен түсірілмеді. Орташа есеппен жылына Жапон аралдарының бір тұрғынына жоғары жылдамдықты темір жолдар бойынша 2,27 сапар келеді, ал Еуропалық Одақтың 10 елінде бұл көрсеткіш тек 0,38 құрайды.
Жапонияның жоғары жылдамдықты магистральдарының ұзындығы 2164 км (2001 ж.) құрайды. 1964 ж.ашылған және "Токайдо Синкансен" деген атауға ие болған ЖЖМ Токио - Осаканы пайдаланудың табысы 1964-1998 жж. басқа ГССМ құрылысын болжады: Осака - Хаката "Санъе Синкансен" (553,7 км, 1972 ж.Наурыз); Токио - Мориока "Тохоку Синкансен" (496 км, 1982 ж. маусым); Омия - Ниигата "Дзеэцу Синкансен" (269,5 км, 1982 ж. қараша); Такасака - Нагано "Хокурика Синкансен" (117,4 км, 1997 ж. қазан), сондай-ақ "мини-Синкансен": Фукусимо мен Ямагата арасындағы "Ямагата" (87 км, 1992 ж. желтоқсан) және Мориока пен Акита.
5 сурет. Синкансен желісінің қолданыстағы, салынып жатқан және жоспарланған желілерінің схемасы
Бастапқыда барлық жылдамдық желілерінде поездар қозғалысының ең жоғары жылдамдығы 250 кмсағ жоспарланды, бірақ көп жағдайда ол жоғары болды. Қазір "Синкансен" жүйесінің пойыздары жылына 125 млн.жолаушы тасымалдайды.
Жапония темір жолдары үшін таяу жылдардың мақсаты жоғары жылдамдықты Хоккайдо аралының елдің теміржол желісінеФорика қаласынан Сейкан су асты түнелі арқылы Саппоро қаласына дейін ЖЖМ ұзарту арқылы қосылу болып табылады. Бұрын ЖЖМ Кагосима қаласына Кюсю аралының оңтүстік ұшына салынуы керек еді. Нәтижесінде елдің үшірі аралдарының аса маңызды елді мекендерін біріктіретін жоғары жылдамдықты трансъяпонка магистральінің құрылысы аяқталды. Нәтижесінде елдің үш ірі аралдарының аса маңызды елді мекендерін біріктіретін жоғары жылдамдықты трансъяпонка магистралінің құрылысы аяқталады: Хоккайдо, Хонсю және Кюсю. Нагано -- Канадзава арқылы батыс жағалауы бойынша Токио мен Осака арасындағы екінші ЖЖМ Хонсю аралында салу және жапон аралдарының ең үлкен қалың қоныстанған бөлігінде жоғары жылдамдықты айналма маршрут құру туралы мәселе тұр.
Сикоку аралында еңіс шанақтары бар вагондардан жасалған құрамдарды пайдалана отырып, қолданыстағы желі (1067 мм жолтабаны) бойынша жылдамдық қозғалысы (200 кмсағ дейін) дамиды. Бұл арал бірнеше жыл бойы Хонсю аралымен және еліміздің барлық темір жол желісімен бірнеше көпір өткелдерінің кезектесуімен байланысты.
Жапония теміржолшылары әуетасымалдаушылармен табысты бәсекелестік үшін Токио - Осака бағытында жоғары жылдамдықты поездардың қозғалыс жиілігін арттыру қажет деп санайды. Бұл үшін шаралар кешені іске асырылуда. Ескірген 100 сериялы пойыздар жаңа 500 және 700 серияларына ауыстырылады, олар максималды жылдамдығын сағатына 270 км ұстап тұра алады, ал жол мен қоршаған ортаға аз әсер етеді. Осы және басқа да шаралар, сарапшылардың бағалауы бойынша, Токио мен Осака арасындағы пойыздардың жүру жиілігін сағатына 11-ден 15-ке дейін екі бағытта да ұлғайтуға мүмкіндік береді. Әсірелеусіз, бұл ЖЖМ жұмыс істеуге көшеді қалалық метрополитеннің.
Франция. Жалпы ұзындығы ЖЖМ Францияда (6 сурет) бүгінгі күні басқа еуропалық елдердің жоғары жылдамдықты желілерінің жиынтық ұзындығына тең, бірақ азаю жағына кейбір түзетулермен бірге іске асырылады, 1980 жылдардың ортасында әзірленген ЖЖМ құрылысының жоспары.
1981 жылы 300 км-сағ дейін жылдамдығымен қозғалыс үшін арналған "Оңтүстік-Шығыс" (TGV Sud-Est) Париж - Лион (410 км) алғашқы француз ЖЖМ құрылысы аяқталды. 1989 жылы Парижден Атлант жағалауына қарай 350 кмсағ дейінгі жылдамдықпен қозғалу үшін ұзындығы 280 км "Атлантик" (TGV Atlantique) ЖЖМ салынған. Содан кейін Бельгияға және Ла-Манш астындағы тоннельге (332 км) бара жатқан "Солтүстік" ЖЖМ (TGV Nord), Париж маңындағы айналма магистраль (102 км) пайдалануға енгізілді, ол Франция мен бірқатар еуропалық елдердің жоғары жылдамдықты желілерін және Лион мен баланс арасындағы Рона - Альпаның ЖЖМ (122 км) біріктірді.
6 сурет. Францияның жүрдек және жоғары жылдамдықты теміржол желілері
Соңғы жылдардың маңызды жетістігі 2001 жылы бірінші кезектегі (250 км) "Жерорта теңізі" (TGV Méditerranée) ЖЖМ баланстан Марсельге дейін ашылды. Сол арқылы Ла-Манш бұғазынан Жерорта теңізіне дейін үздіксіз жоғары жылдамдықты дәліз құрылған. Париж бен Марсель арасындағы жаңа ЖЖМ ашылуымен жолаушылар ағыны жоспарланып отырған 30% өсу кезінде 42% - ға артты, әрі жоғары жылдамдықты поездарға бұрынғы авиажолаушылардың 60% - ы көшті.
Кейіннен Жерорта теңізі ЖЖМ екінші кезегінің құрылысы жоспарлануда- Монпелье жағына қарай, содан соң салынып жптқан испан жоғары жылдамдықтағы Мадрид- Барселона магистраліменқосылу үшін Испаниямен шекарағадейін Оңтүстік ЖЖМ құрылысы. Францияның батыс тарихи провинциялары - Бретань және Луара жерін жоғары жылдамдықты хабарламалар желісіне қосатын "Батыс" (TGV Ouest) ЖЖМ жаңа желісінің алдын ала жобасы бойынша іздестіру жұмыстары басталды. Құрылысқа 2007-2008 жж. кірісуге жоспарлануда.
Қазіргі уақытта Францияда іске асырылатын жоғары жылдамдықты қозғалыс саласындағы ең маңызды жоба Париж - Реймс -- НансиМец -- Страсбург жалпы ұзындығы 400 км "Восток" (TGV Est) ЖЖМ болып табылады. Жобаға сәйкес бастапқы пайдалану кезеңінде желіде қозғалыс жылдамдығы 320 кмсағ, оны 350 кмсағ дейін біртіндеп арттыра отырып белгіленеді. Париж теміржол торабынан Бодрекур қаласына (Мозель департаменті) дейінгі ұзындығы 300 км бірінші учаскесі 2007 жылы аяқтау мерзімімен 2002 жылы құрылысын бастады. Сол кезде Страсбургке дейінгі екінші учаскенің құрылысын бастауды жоспарлады. Жаңа желі елдің шығыс департаменттерімен байланысты жақсарту үшін ғана емес, Орталық Еуропаға шығу үшін де құрылғандықтан, оны кейде TGV Est Européen деп атайды [106, 22 б.]. 2007 жылға қарай Парижден Страсбургке Жаңа ЖЖМ бойынша 2 сағат 20 минутта (қазір 3 сағат 45 минутта), Франкфурт-на- Майнеде- 3 сағат 45 минутта (2 сағат 10 минутқа аз) жетуге болады деп жоспарлануда.
Германия. Германияда жаңа жоғары жылдамдықты желілердің құрылысы 1980 жылдардың соңында Германияның Федералдық темір жолдарына сәйкес жүзеге асырылады. "Еуропалық темір жолдарды дамытудың бас жоспарының" бөлігі болып табылатын "Желіні дамыту бағдарламасы". Бағдарлама бірнеше рет нақтыланды және түзетілді, атап айтқанда, 1998 жылы, ЖЖМ құрылысына қаржыландырудың жалпы көлемі ұлғайған кезде, бірақ құрылыстың ұзақтығы азаю жағына қарай біршама түзетілді ( 7 сурет).
Мангейм - Штутгарт (99 км) осы елдегі алғашқы жоғары жылдамдықты магистраль 1991 жылы ашылды, содан кейін Ганновер - Вюрцбург (326 км) және Ганновер - Берлин (265 км) ЖЖМ салынды. Қазіргі уақытта бағдарламаға сәйкес Кельн - РейнМайн ЖЖМ құрылысы аяқталды (2002 жылы пайдалануға берілді) және Нюрнберг - Лейпциг магистралі салынды. Кельн - РейнМайн желісі - ең жоғары жылдамдығы 300 кмсағ дейін жолаушылар жоғары жылдамдықты поездарына арналған Германияда бірінші, яғни Жапонияда, Францияда, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Л. Н. Гумилев атындағы Еуразия ұлттық университеті
Хабибуллин Елдос Нұрлыбекұлы
Тақырыбы: Қазақстанда жоғары жылдамдықты теміржолдарының даму
болашағы(шетелдегі жүрдек теміржолдары мысалында)
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА
Мамандық: 5B090100 - Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен
тасымалдауды ұйымдастыру
Қазақстан Республикасының білім және ғылым министрлігі
Л. Н. Гумилев атындағы Еуразия Ұлттық Университеті
Қорғауға жіберілді
Кафедра меңгерушісі
_______________Арпабеков М.И.
____ ______________ 2020 ж.
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА
Тақырыбы Қазақстанда жоғары жылдамдықты теміржолдарының даму
болашағы(шетелдегі жүрдек теміржолдары мысалында)
Мамандық: 5B090100 - Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен
тасымалдауды ұйымдастыру
Орындаған: КПжЖҚмТҰ-41 тобының білімгері ____________ Хабибуллин Е.Н.
қолы
Ғылыми жетекшісі, т.ғ.м., аға оқытушы - - - - - - - - - - - - - - - ____________________Сансызбаева З.К. қолы
Нұр-Сұлтан 2020
МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 1
1 тарау. Шет елдердегі жүрдек темір жолдардың дамуы мен қазіргі жай-күйінің жалпы сипаттамасы
1.1. Темір жол көлігінде жүрдек жолаушылар тасымалының пайда болуы және дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 3
1.2. Әлемнің өнеркәсіптік дамыған елдерінде жүрдек темір жолдарды салу және пайдалану тәжірибесі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 15
1.3. Жүрдек теміржол жолаушылар қатынасы дамуының перспективалары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 23
2 тарау. Қазақстандағы теміржолдың дамуы
2.1. Еліміздің теміржол көлігінің инфраструктурасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
2.2. ҚР ККМ стратегиялық жоспарын іске асыру және темір жол көлігін дамыту перспективалары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 37
3 тарау. Жылдамдығы жоғары теміржолдардың тиімділігін бағалаудың ғылыми-әдістемелік негіздерін жетілдіру бойынша ұсыныстарды әзірлеу
3.1 Жылдам жүретін теміржол желілерінің тиімділігін бағалау ... ... ... ... ... ... 44
3.2. Жылдам жүретін теміржол желілерінің жолаушылар поездарының экономикалық тиімділігі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 52
3.3. Жаңа желілер салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 58
3.4. Қолданыстағы желілерді жаңғырту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 60
Кіріспе
Темір жол кешені қазақстандық көлік жүйесінің маңызды құрамдас бөліктерінің бірі болып табылады. Ол Қазақстан экономикасының негізгі секторларын (агроөнеркәсіптік, отын-энергетикалық, тау-кен металлургиялық, Құрылыс және басқа) қалыптастыру қажеттіліктерін ескере отырып дамыды. Темір жол көлігі Қазақстан көлігінің негізгі түрі болып табылады, оның елдің жүк айналымындағы үлесі 2010 жылы 55,3% (2006 жылы 58,2%) құрады. Тасымалданған жүктер саны бойынша темір жол көлігінің үлесі 2006 жылғы 12,2% - дан 2010 жылы 10,9% - ға дейін төмендеді. Жолаушылар тасымалында темір жол үлесіне жолаушыларды тасымалдаудың шамамен 10% тиесілі. Келтірілген көрсеткіштер көлік қызметтері нарығындағы темір жол көлігі үлесінің біртіндеп азайғанын куәландырады.
Темір жол кешенінің инфрақұрылымы екі факторлардың әсерінен қалыптасты: біріншіден, бұл өңіраралық және республикааралық тасымалдардың өсуі, екіншіден, транзиттік жүк ағындарының өсуі. Сонымен қатар, Қазақстанда қазіргі уақытқа дейін республика облыстары арасындағы жүк тасымалы үшін темір жол желісі жеткіліксіз дамыған.
Темір жол көлігін дамытудың стратегиялық негіздері Қазақстан Республикасының көлік инфрақұрылымын дамытудың 2010-2014 жылдарға арналған салалық бағдарламасында және "Қазақстан темір жолы "ұлттық компаниясы" АҚ-ның (бұдан әрі - "ҚТЖ" ҰК " АҚ) 2020 жылға дейінгі Даму Стратегиясында белгіленген. Құжаттар темір жол көлігінің оңтайлы жүйесін қалыптастыруға, қызметтердің тиімділігі мен сапасын арттыруға, саланың негізгі қорларын жаңарту мен жаңғыртуға бағытталған. Алайда темір жол кешенін дамытуда сала экономикасының дамуын және Қазақстан халқының көлік қызметтеріне қажеттіліктерін қанағаттандыру деңгейін тежейтін бірқатар проблемалар бар.
Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі Стратегиялық даму жоспарында темір жол көлігі бөлігінде қойылған міндеттер мемлекеттік реттеуді жетілдіру, жеке бастама үшін тартымды жағдайлар жасау шеңберінде бірқатар шараларды іске асыруды көздейді. Саланың институционалдық құрылымының өзгеруі инфрақұрылымдық және тасымалдау қызметін ұйымдастырушылық, қаржылық және операциялық бөлуден тұрады. Мемлекет тасымалдау қызметін бағалық реттеуге араласпайды. Тәуелсіз тасымалдаушылар магистральдық темір жол инфрақұрылымына қол жеткізу қамтамасыз етіледі шығынды әлеуметтік маңызы бар тасымалдарды субсидиялауды жүзеге асырады. Алайда темір жол көлігінің деңгейін талап етілетін деңгейге жеткізуді тежейтін бірқатар мәселелер жоспарлар мен бағдарламаларда көрініс таппады. Бұл қазіргі заманғы кадрларды даярлау, логистиканы дамыту, мемлекеттік реттеуді үйлестіру және темір жол көлігін дамытуды ғылыми қолдау деңгейін арттыру (оның ішінде тасымалдарға, кадрлар даярлауға қажеттілікті болжау, жылжымалы құрамды және т.б. пайдалануды оңтайландыру).
Қазақстан экономикасының қажеттілігі, республиканың интеграциялық бірлестіктерге қатысуын қарқындату темір жол көлігінің нарықтық қатынастарды дамытуға барабар бейімделуі, халықаралық транзиттік тасымалдарға қатысуы үшін жағдай жасауға мүмкіндік беретін пәрменді шаралар жүргізуді көздейді. Бұл мемлекеттік реттеу мен корпоративтік басқарудың тиісті деңгейіне, сондай-ақ қазіргі заманғы халықаралық технологиялар мен тасымалдауды ұйымдастыру ережелеріне ие кадрларды даярлауды талап етеді.
1 тарау. Шет елдердегі жүрдек темір жолдардың дамуы мен қазіргі жай-күйінің жалпы сипаттамасы
1.1. Темір жол көлігінде жүрдек жолаушылар тасымалының пайда болуы және дамуы
Алыс жолаушылар тасымалын жеделдету әлемнің барлық индустриялық дамыған елдерінде, ең алдымен Батыс Еуропа мен Жапония елдерінде темір жолдарды дамытудың негізгі проблемаларының бірі болды және болып қала береді, бұл бірқатар себептерге байланысты:
халықтың тығыздығы жоғары өңірлерде жолаушыларды жаппай тасымалдауды қамтамасыз етуге және сұраныстың қанағаттанбаушылығын жоя отырып, шағын және орта қашықтықтарға тез өсіп келе жатқан тасымалдарды игеру проблемасын шешуге ұмтыла отырып;
сапарлардың ұзақтығын барынша азайту үшін жағдай жасау ниетімен, бұл жайлылықтың жеткілікті жоғары деңгейі кезінде жолаушыларды теміржол көлігіне тартады және оның экономикалық көрсеткіштерді жақсартады;
қолданыстағы темір жол желілерінің тасымалдау қабілетін ұлғайту қажеттігімен;
энергетика ресурстарын, бірінші кезекте, жолаушылар ағынын авиациялық және автомобиль көлігінен темір жол көлігіне ауыстыру жолымен мұнай өнімдерін үнемдеумен;
әсіресе экологиялық тұрғыдан алғанда, тоқтаусыз автомобилизацияның теріс салдарын түсінумен.
Көліктің басқа түрлерімен (үнемділік, экологиялық тазалық, қауіпсіздік пен жайлылықтың жоғары деңгейі) салыстырғанда едәуір артықшылықтарға ие бола отырып, жүрдек темір жолдар кеңінен таралып келеді. Бүгінгі таңда әлемдегі жоғары жылдамдықты магистральдардың жалпы ұзындығы 5 мың км-ден асады, оның ішінде Еуропада 3 мың км-ден астам пайдаланылуда. Жобалау және құрылыс барысында тағы 10 мың. км тұр, қайта жаңартылған жолдарды есепке ала отырып, жоғары жылдамдықты поездардың айналым полигоны 16 мыңнан астам км құрайды.
Әлемдік тәжірибеге сүйене отырып, жылдамдықты арттыру проблемасын шешудің екі тәсілін бөліп көрсетуге болады:
қолданыстағы желілерде жылдамдық қозғалысын ұйымдастыру;
мамандандырылған жоғары жылдамдықты магистральдарды салу және пайдалануға беру.
Зерттеулер, жүк және жолаушылар поездарының аралас қозғалысы бар қолданыстағы темір жол желілерін қайта жаңарту жылдамдықты 200 кмсағ дейін көтеруге мүмкіндік беретінін көрсетті. Жоғары жылдамдыққа қол жеткізу үшін мамандандырылған жоғары жылдамдықты магистральдарды салу қажет. Қолданыстағы болжамдар бойынша ертеңгі болашақта жылдамдық қозғалысы жоғары жылдамдықтағы жолаушылар тасымалының едәуір кең секторын қамтуы мүмкін, өйткені оны ұйымдастыру жаңа желілерді салумен байланысты емес, бірақ бар желілерді қайта құруға елеулі шығындарды талап етеді.
XIX ғасырдың соңында - XX ғасырдың басында, содан кейін екі дүниежүзілік соғыс аралығында Еуропада трансконтинентальды жолаушылар теміржол тасымалдары дами бастады. Жалпыеуропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісін құрудың хабаршысы "Шығыс экспресс" - Лондон-Париж-Стамбул пойызы болды. Кейін айналымға "Трансеуропалық экспрессы" жүрдек поездары енгізілді, олардың бағыттары Батыс және Орталық Еуропаның көптеген елдері бойынша өтті.
Мамандандырылған жоғары жылдамдықтың пайда болуы темір - жол магистральдарын ретінде басталғанға тарихындағы жаңа темір жол көлігінің кезеңі Жапонияда болды. 1964 жылдың 1 қазанынан бастап "0" (нөл) сериялық атауын алған, 210 кмсағ дейінгі жылдамдықпен жаңа буын поездарының қозғалысына арналған ұзындығы 515,4 км Токио - Осака ЖЖМ тұрақты пайдаланыла басталды. Жаңа конструкция жолын, жаңа жасанды құрылыстарды, энергиямен жабдықтау жүйелерін таңдауды және поездар мен мамандандырылған жылжымалы құрамның қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуді қамтитын кешенді жобаны жүзеге асыру алғаш рет 200 кмсағ астам жылдамдықпен теміржол жолаушылар тасымалын ұйымдастыруға мүмкіндік берді.
1981 жылы Францияда 20 жылдан астам уақыт жүзеге асырылған бағдарламаны орындау нәтижесінде Еуропадағы алғашқы жоғары жылдамдықты Париж - Лион магистралі поездардың қозғалысы үшін ашылды. Оған қызмет көрсету үшін TGV жаңа буын пойызы құрылды, ол 380,4 кмсағ жылдамдықпен жаңа рекорд орнатылды.
1988 жылы Германия Федеративтік Республикасында жоғары жылдамдықты Фульда - Вюрцбург магистралінде ICE-V пойызы 406,9 кмсағ жылдамдықпен дамыды. 1990 ж. Францияда кезекті тәжірибелік сапар қазіргі уақытқа дейін TGV А поезының жылдамдық өлшеуіш поезында 515,3 кмсағ сандары пайда болған және ұсталып тұрған жылдамдықтың әлемдік ректордты орнатумен аяқталды. 2004 жылы 570 кмсағ жылдамдықпен жаңа рекорд орнатылды.
Жапон, содан кейін француз, итальян, кейін батыс германдық теміржолшылардың жоғары қозғалыс жылдамдығын игерудегі жетістіктері 1990 жылдары еуропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісін құрудың алғашқы жоспарларының пайда болуына әкелді.
Халықаралық қатынастардағы жоғары жылдамдықты көліктің техникалық мүмкіндіктері Батыс және Орталық Еуропа елдерінің басталған экономикалық және саяси ықпалдасуынсыз іске асырыла алмайды. Соғыстан кейінгі жылдары - Еуропалық қауымдастықтардың, содан кейін 1993 жылы ал содан соң 1993 жылы- Еуропалық одақ экономикалық, әлеуметтік-саяси және мәдени салалардағы, соның ішінде көлік саласындағы бірлескен үдерістер үшін қолайлы негіз құрды. Еуропада жоғары жылдамадықты теміржол қатынасын ұйымдастыру бойынша алғашқы маңызды ұсыныстарды Париж-Лион жаңа магистраліндегі жоғары жылдамдықты Француз поездарының еуропалық континентіндегі дебюттен кейін 1985 жылы ЕО көлік жөніндегі комиссиясы ұсынды. Бастапқыда бұл ұсыныстар ұлттық жоспарларға сәйкес құрылатын жоғары жылдамдықты магистральдарды біріктіру идеясына негізделген, кейінірек халықаралық жобалар да пайда болды.
1989 жылға қарай Халық - аралық темір жол одағы (ХТЖО) мен Еуропалық темір жол қоғамдастығының (ЕТҚ) мамандарынан тұратын жұмыс тобы "Еуропалық жоғары - жылдамдықты темір жол желісі бойынша ұсыныстар" әзірледі. Осы "Ұсыныстарға" сүйене отырып, ЕО министрлер Кеңесі "Жоғары деңгейдегі топ" (немесе "Жоғары жылдамдық"тобы) атауын алған арнайы жұмыс тобын құрды. 1990 жылдың соңына қарай Топ 2010 жылға дейін Еуропадағы жоғары жылдамдықты темір жолдарды дамытудың бас жоспарын дайындады.
Жоспарға сәйкес 9 мың км жаңа жоғары жылдамдықты темір жол желілерін салу және 200 кмсағ дейінгі жылдамдықпен қозғалыс үшін жұмыс істеп тұрған 15 мың км темір жолдарды қайта жаңарту көзделген. Сондай-ақ, күрделі және қымбат көпірлерді және тоннельдерді салуды талап ететін аса шешуші "Негізгі желілерді" салу көзделген. Осы жобалардың әрқайсысын қаржыландыруды арнайы көпжақты үкіметтік комиссиялар қарады. "Жоғары деңгейдегі топтар" есебінде темір жолдардың инфрақұрылымын, жылжымалы құрамды, қозғалысты басқару жүйелерін біріздендіру міндеті - қауіпсіз, сенімді және басқарылатын Еуропаның бірыңғай жоғары жылдамдықты желісін құрудың қажетті шарты ретінде бөлінді
Жоғары жылдамдықты магистральдардың еуропалық желісінің (ЖЖМ) дамуына одан әрі импульс Еуропалық Қоғамдастықтардың көлік проблемалары бойынша "Ақ кітап" шығарылған кезде 1992 жылдың аяғында берілді. Онда басым ретінде 26 еуропалық көлік жобасы аталды, оның ішінде 14 бірінші кезекте халықаралық маңызы бар және ЕО қаражатынан жобаларды бюджеттік қаржыландыру жолдары белгіленді.
Еуропалық Одақтың мүдделері тұрғысынан аса маңызды көлік жобаларын түпкілікті анықтау және мемлекеттік қаражат пен жеке капиталды тарта отырып, оларды қаржыландыруды қамтамасыз ету үшін ЕО елдерінің мемлекет және үкімет басшылары өкілдерінің тобы құрылды, онда жүрдек және жоғары жылдамдықты темір жол желілерінің аса басым жобалары іріктеліп алынды және Еуропа Кеңесінің талқылауына ұсынылды. 1994 ж. қарашада Эссендегі (Германия) Еуропа Кеңесінің отырысында бұл жобалар бекітілді және ЖЖМ ұлттық жобаларымен бірге болашақ трансевропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісінің негізін құрады.
1994-2002 жылдар кезеңінде экономикалық конъюнктураның қолайсыз болуына байланысты жоғары жылдамдықты темір жол желісін құруға инвестициялар жоспарланғандардан біршама аз болды. Алайда, бірқатар ЖЖМ пайдалануға беру мерзімі кейінге қалдырылғанымен, бекітілген жобалардың ешқайсысы тоқтатылған жоқ. Қазіргі уақытта Мадридтегі жоғары жылдамдықты қозғалыс жөніндегі IV Халықаралық конгрессте мәлімделгендей, ТЖХО сарапшылары 2010 жылға қарай 7750 км жаңа жоғары жылдамдықты темір жол желілерін салу және 2020 жылға қарай олардың жалпы ұзындығы 10 мың км-ге дейін жеткізу мүмкін деп санайды (1 кесте).
Белгіленген бас жоспардан артта қалғанына қарамастан, жалпыеуропалық жоғары жылдамдықты темір жол желісі бойынша тасымалдау көлемінің ұдайы өсуі байқалады. 2001 ж. ЖЖМ жолаушылар айналымы 65,4 млн.жолаушы-км немесе ЕО елдерінің темір жолдарының барлық жолаушылар айналымының 20% және барлық еуропа елдерінің темір жолдарының 9,8% - ын құрады. Еуропалық Одақ жалпыеуропалық жүрдек және жоғары жылдамдықты темір жол желісін, ең алдымен құрлықішілік авиациялық және автомобиль тасымалдарына балама ретінде мақсатты түрде дамытуды жалғастыруда.
1985 жылдан бастап Еуропада жоғары жылдамдықты темір жол қатынастары қарқынды дами бастаған кезде, олар орындайтын тасымалдар көлемі шамамен 5 есеге өсті (2 кесте). Бұл ең алдымен осы хабарламалар желісінің тұрақты кеңеюімен түсіндіріледі: оларға кіретін желілердің жалпы ұзындығы осы уақыт ішінде шамамен 3 есе өсті.
1 кесте
Әлемдегі жоғары жылдамдықты және жылдам темір жол желілері
Ел
Пайда - лануға берілген жылы
Бағыт (желі)
Желілердің ұзындығы, км
Пайдалана - тын
Пайдаланылып жатқан
Жоба - лана - тын
1
2
3
4
5
6
Франция
1981
TGV Оңтүстік-Шығыс
410
1989
TGV Атлантик
280
1993
TGV Солтүстік
332
1994
TGV Парижді айналып өту
102
1994
TGV Рона-Альпы
122
2001
TGV Жерорта теңізі
250
45
TGV Шығыс
400
TGV Лион-Турин
240
TGV Оңтүстік
300
TGV Батыс
198
Жиыны
1496
45
1138
Германия
1991
Мангейм-Штутгарт
99
Ганновер-Вюрцбург
326
Ганновер-Берлин
265
2002
Кёльн - Франкфурт-на-Майне
215
Нюрнберг-Лейпциг
192
Жиыны
905
192
Италия
1992
Рим-Флоренция
236
Флоренция-Милан
260
Милан-Турин
130
Милан-Падуя
170
Падуя-Венеция
50
Рим-Неаполь
204
Флоренция-Болонья
92
Неаполь-Реджо-де-Каламбрия
470
Неаполь-Бари
350
Генуя-Новилигуре
55
Жиыны
236
736
1045
Испания
1992
Мадрид-Севилья
471
2004
Мадрид-Барселона
100
500
Барселона-Франциямен шекара
255
Мадрид-Валенсия
170
Мадрид-Толедо
95
Кордова-Малага
195
Мадрид-Вальядолид
198
Жиыны
571
1413
Бельгия
1996
Брюссель-Франциямен шекара
71
Ұлы - британия
Лондон-Ла-Манш астындағы үңгіртау
108
Швейца - рия
2000
Женева-Цюрих-Санкт-Галлен
392
2000
Женева-Базель
266
Жиыны
558
2 кесте
Еуропадағы жоғары жылдамдықты темір жол қатынастарындағы
тасымалдау динамикасы
Жыл
Тасымалдау көлемі, млн. жолаушы
Өткен жылмен салыстырғанда өсу, %
1985
9.3
-
1986
9.4
1.0
1987
10.4
10.6
1988
11.2
7.7
1989
12.4
10.7
1990
16.3
32.5
1991
21.6
32.6
1992
26.5
22.7
1993
28.9
9.0
1994
32.1
11.1
1995
32.9
2.5
1996
37.4
13.7
1997
42.3
13.1
1998
48.5
14.7
Инфрақұрылым мен жылжымалы құрам саласындағы технологиялық жетістіктер жоғары жылдамдықты темір жол қатынастары желісіне кіретін бағыттар бойынша сапардың ұзақтығын айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік берді (3 кесте). Сапар уақыты жолаушылар көлігінің қандай да бір түрімен тасымалдауға сұранысты анықтайтын маңызды факторлардың бірі болып табылатындықтан, оның азаюы жалпы бірқатар бағыттарда жолаушылар ағымының ед - әуір өсуіне себепші болды. Мәселен, Париж мен Францияның оңтүстік-шығыс аудандары арасындағы сапар үшін темір жол көлігін пайдаланатын жолаушылар саны соңғы 10 жылда шамамен 2 есеге артты, ал осы бағыттағы әуе көлігі жолаушыларының саны екі есеге дерлік азайды. Испаниядағы Мадрид-Севилья бағытындағы темір жолды пайдаланатын жолаушылар саны 6 жылда 3 есе артты.
3 кесте
Жоғары жылдамдықты хабарламаларды енгізгенге дейін және кейін
сапардың ұзақтығы
Маршрут
Желі бойынша сапардың ұзақтығы
әдеттегі
жоғары жылдамдықты
Токио-Осака
6 сағ 00 мин
2 сағ 30 мин
Париж-Лион
4 сағ 00 мин
2 сағ 00 мин
Мадрид-Севилья
6 сағ 00 мин
2с 15 мин
Лондон-Париж
5сағ 15 мин
3 сағ 00 мин
Париж-Брюссель
2 сағ 35 мин
1 сағ 20 мин
Берлин-Ганновер
3 сағ 45 мин
1 сағ 35 мин
Ганновер-Вюрцбург
3 сағ 45 мин
2 сағ 00 мин
Рим-Флоренция
3 сағ 00 мин
1 сағ 35 мин
Еуропа көлік желісінің дамуын болжау және әртүрлі көлік түрлерінің өзара іс-қимыл схемасын анықтау үшін ЕО көлік жөніндегі Комиссия бірнеше фирмаларға осы бағыт бойынша кешенді зерттеулер жүргізуді тапсырды. Бұл ретте тасымалдаушылардың жолаушы мен жүк жөнелтушіге бәсекелестік күресі жағдайында - ЕО елдерінің үкіметтеріне көліктің неғұрлым қауіпсіз және экологиялық таза түрлерін таңдау жөнінде ұсынымдар беру, экологиялық жағдайды нашарлататын жеке автомобильдер паркінің өсуін экономикалық тежеу тетігін белгілеу мақсаты көзделді. Жұмыстарды IWW және INTERPLAN (Германия), INFRAS AG (Швейцария) және INRETS (Франция) компаниялары жүргізді.
Зерттеушілер темір жолдар жолаушылардың өсіп келе жатқан қажеттіліктерін, атап айтқанда қызмет көрсету деңгейін және тасымалдау жылдамдығын ескеруі тиіс екендігін негізге алды. Сарапшылар 2000 және 2010 жылдарға арналған көліктің жекелеген түрлері бойынша көлік болжамдарын және кірістілікті бағалауды құрады. Сонымен қатар, 2010 жылға дейін жоғары жылдамдықты темір жол құрудың Еуропалық бас жоспарына сәйкес белгіленген бағдарламаларды іске асыру дәрежесі сияқты дамудың бірнеше кезеңдері қаралды. Болжамдарда жолаушылар тасымалы, автомобиль және әуе көлігінде бәсекелесетін темір жолдардың өзара әрекеттесуінің әсері ескерілді. Әдеттегі өлшемдерге қосымша -- сапар уақыты, тарифтер, кесте бойынша рейстер жиілігі жайлылық пен тариф деңгейіне әлеуетті жолаушылардың сұраныстары қарастырылды.
Зерттеу барысында ЕО, Швейцария және Австрия елдерінде, Скандинавия, орталық және Шығыс Еуропа елдерінде ішкі және халықаралық жолаушылар тасымалы зерттелді. Құрлықаралық авиатасымалдар Еуропа шегінен тыс ескерілмеген. Есептеу тек 80 км астам қашықтықта ғана сапарлар қабылданды, ал аз қашықтықта оларды қала ішіндегі шақыруларға жатқызды.
Базалық ретінде 1988 жылы қабылданды,оның статистикалық деректерін есепке ала отырып, елдердің әлеуметтік - экономикалық дамуы, алыс жолаушылар тасымалы, тарифтердің өзгеруі, ұсынылатын қызметтердің кеңеюі туралы материалдар талданды. Көліктің әртүрлі түрлерінің өзара іс-қимылын нақтылау үшін көлік саясатында болжамды өзгерістер дайындалды. Зерттеушілер Еуропаның көлік нарығының барлық үлкен бірлестігі жағдайында түрлі компаниялардың темір жол тасымалдарына арналған тарифтері теңестірілетіндігін және орташа мәнге жететінін негізге алды.
Жеке автомобильдермен жолаушылар тасымалына қатысты өткен онжылдықтағы деректерді талдауға негізделген жолдардағы көп жүктемеден автомобиль қозғалысының орташа жылдамдығы 2010 жылға қарай 5%-ға төмендейді, ал сапардың орташа ұзақтығы 10%-ға ұлғаяды деген болжам айтылды, бұл ретте отынға бағаның өсуіне байланысты орташа сапардың құны шамамен 10% - ға өседі. Соңғы 50 жылда, бірқатар елдерде, әсіресе Германияда, Италияда, Францияда, Швецияда жылдам жүретін автострадтарды орнатудағы елеулі жетістіктерге қарамастан, Батыс Еуропа жолдары бойынша автомобиль қозғалысының орташа жылдамдығы ұлғайған жоқ және 40 кмс деңгейінде қалды. Автомобиль конструкциясындағы барлық жақсартулар және жол желісін жетілдіру іс жүзінде автомобиль паркінің ұлғаюынан туындайды, нәтижесінде кептелістер қарқыны өседі, бұл орташа жылдамдықтың тұрақтылығына себепші болады.
Авиатасымалдар бағасына қатысты қазіргі заманғы қаржылық жағдайларда олар аз өзгеретіні ескерілді. Еуропалық Одақтың тұтастай және оған кіретін жекелеген елдердің демографиялық және экономикалық дамуы, жеке табыстың өзгеруі және халықтың бос уақытының өсуі, автомобильдер мен мотоциклдер санының өсуі және басқа да факторлар назарға алынды.
Көлік түрін таңдауға бірқатар факторлар әсер етеді, олардың ішіндегі ең маңыздысы сапардың мақсаты болып табылады. Халықаралық темір жол сапарларын олардың нысаналы белгісі бойынша бөлу 4 кестеде келтірілген.
Іскерлік сапарлар жасайтын жолаушылар рейстің ұзақтығы мен көлік түрінің болуына үлкен мән береді. Осы санаттағы жолаушылар үшін көлік түрін таңдау кезінде қызмет көрсетудің маңызды сипаттамалары рейс ұзақтығынан басқа, жөнелтулердің жиілігі, қол жеткізудің (немесе кіреберістің) қарапайымдылығы және қызмет көрсетудің сенімділігі болып табылады. Қызмет көрсету сапасы бүкіл рейс кезінде жоғары деңгейде қалуы тиіс. Бұл талап ақпараттық және билеттерді сатып алу бойынша қызметтерді, поездың өзінде жайлылықтың жоғары деңгейін және жеткізу пунктінде автомобильді жалға алу сияқты қосымша қызметтерді ұсынуды қамтиды.
4 кесте
Халықаралық темір жол сапарларының құрылымы
Халықаралық т.-ж. сапарлар
Құрылымы, %
Жеке сапарлар
81,5
оның ішінде басқа қалаға сапар
30,5
қысқа демалыс
26,7
ұзақ демалыс
20,5
басқа
22,3
Іскерлік сапарлар
18,5
оның ішінде іскерлік келіссөздер
75,8
көрмеге бару
15,5
жұмысқа сапарлар
8,7
Жеке сапарлар үшін баға мәселесі негізгі болып табылады. Жылдамдық пен жайлылық-көлік түрін таңдаудағы маңызды факторлар, бірақ жолаушылар ымыраға бейім. Әр түрлі критерийлердің маңыздылығын бағалау 5 кестеде келтірілген.
Жеке автомобильдер "есіктен есікке дейін" сапарға шығуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, Еуропада автострадам бойынша автомобиль қозғалысының жылдамдығы сағатына 130 км, өзге жолдар бойынша 90 км, алайда шын мәнінде көптеген елдерде бұл шектеулер сақталмайды, басты магистральдарда автомобильдер көбінесе 160 және тіпті 200 кмсағ жылдамдықпен қозғалады. Мұндай жағдайларда "есіктен есікке дейін" жол жүрудің жалпы уақытын ескере отырып, бәсекеге - қабілеттілікті сақтау үшін поездар қозғалысының маршруттық жылдамдығы кемінде 200 кмсағ, ал демек ең жоғарғы пайдалану жылдамдығы кемінде 250-300 кмсағ болуы тиіс.
Станциялар мен вокзалдарға қатысты темір жол сияқты әуе көлігіне әуежайға бару үшін және кері қарай жүріп-тұрудың қосымша құралдары қажет, бірақ әуежайларға дейінгі қашықтық, әдетте, станцияларға қарағанда әлдеқайда көп. Екінші жағынан, әуе желілерінің трассалары жер үсті көлік құралдарына қарағанда қысқа, ал ұшақтардың крейсерлік жылдамдығы (700-900 кмсағ) жер үсті көлік құралдарына қарағанда едәуір жоғары. Алайда, ұшқанға дейінгі және одан кейінгі жердегі көп өндірістік емес уақыт шығындарынан тұратын кемшілік тән және ұшудың ұзақтығы аз болған сайын, осы шығындар салыстырмалы түрде елеулі.
5 кесте
Алыс жолаушылар қатынасындағы тасымалдарға сұранысты
айқындайтын өлшемдер
Өлшем
Іскерлік сапарлар
Жеке сапарлары
Уақыты
Уақыт шығындары:
жылдамдығы
1
4
уақыт бойынша қолжетімділік
2
5
Икемділік:
орналасу орнына қатысты қолжетімділік
3
2
қол жеткізу мүмкіндіктері
4
3
Проблемалардың болмауы:
сенімділік
6
10
дәлдігі
7
9
Сапасы
Жайлылық, ыңғайлылық
5
6
Ұйымдастыру, ақпарат
8
8
Багажды өңдеу бойынша қызметтер
9
7
Сапар кезінде сервис
10
11
Бағасы
11
1
Қауіпсіздік
12
12
Көліктік қызметтер нарығын талдау (1 сур.) сапар уақыты 2 сағаттан аспайтын (Париж - Брюссель, Париж - Лион) жоғары жылдамдықты темір жол қатынастарының басым рөл атқаратынын көрсетеді. Олардың үлесі 85% - ға жетуі мүмкін, тіпті тиісті бағыттардағы әуе көлігі сыйымдылығы үлкен ұшақтардың (Токио-Осака) рейстерінің жоғары жиілігін ұсынса да, сапар уақыты 2 сағат 30 минутты құрайтын жағдайларда да жетуі мүмкін. 3 сағ құрайтын сапар уақыты кезінде жоғары жылдамдықты теміржол қатынастарының үлесі 60% деңгейінде (Париж - Лондон, Париж - Бордо, Стокгольм - Гетеборг) ұсталады.
1 сурет. Жол жүру уақыты мен қашықтығына байланысты темір жол және әуе көлігімен жолаушылар тасымалының жалпы көлеміндегі темір жолдардың үлесі
Кең таралған пікірге қарама-қайшы, темір жолдар бірқатар жағдайларда нарықтағы өз позициясын сақтап қалады және сапар уақыты 3 сағаттан асатын кезде: олардың үлесі Париж - Амстердам, Токио - Хиросима (сапар уақыты 4 сағ) бағыттарында 40-50% құрайды; Париж - Тулон, Париж - Тулуз (5 сағ) бағыттарында 20-30%; сапар уақыты 6 сағ - 6 сағ 30 мин бағыттарында 10-20%.
Екінші жағынан, әуе көлігінің табиғи тауашасы 1000 км-ден астам қашықтықтағы хабарлар қалады. Мұнда ұшақтарға жолаушылар ағынының кейбір бөлігін жайлылық деңгейі жоғары түнгі поездарды, сондай-ақ панорамалық шолуы бар вагондардан күндізгі экскурсиялық поездарды өзіне ала алатынына қарамастан, тасымалдардың басым бөлігі тиесілі.
500 және 1000 км арасындағы арақашықтықта темір жол және әуе көлігі арасындағы қарқынды бәсекелестік орын алады және жолаушылардың бірін таңдау кезінде шешуші рөл сапардың немесе ұшудың ұзақтығы емес, қосымша қызметтердің жиынтығы мен сапасы, сондай-ақ тасымалдаудың өзгермелі көлеміне бейімделу мүмкіндігі ойнайды.
Темір жол хабарламаларында жекелеген поездардың аралық аялдамаларының санын арттыру есебінен (тіпті кейбіреулермен, алайда маршруттық жылдамдық үшін өте аз шығынмен) маршруттың соңғы пункттері арасындағы қаланың жоғары жылдамдықты хабарламаларымен қамтуға және тиісінше қосымша жолаушыларды тартуға болады. Осылайша, осының арқасында TGV пойыздары Париж бен франк тілді Швейцарияның аймақтары арасындағы бағыттарда ұшақтарға қарағанда 3 есе көп жолаушылар тасымалдай алды.
Көліктің екі түрі көлік қызметтері нарығының белгілі бір сегменттерінде ынтымақтаса алады (бір-бірін толықтыра алады). Бұл ұмтылыс көліктің әр түрлі түрлерін үйлестіру арқылы жолаушыларға олардың кез келгенінен бөлек үлкен ыңғайлылықпен сапар жасауға мүмкіндік беруге болады.
Мұндай үйлесім үлкен тиімділікпен іске асырылатын мысалдар:
:: әуе көлігі бір ірі қаладан екінші қалаға ұшу үшін, ал темір жол - келу әуежайының әуе көлігімен қызмет көрсетілмейтін межелі пункттермен байланысы үшін (және кері тәртіппен);
:: жолаушылар темір жолдарды пайдалану арқылы орындалатын сапардың бастапқы және соңғы фазаларының жылдамдығы мен қолайлылығын арттыруға мүдделі кезде (ұшуға дейін және одан кейін) тез дамып келе жатқан құрлықаралық қатынастар.
1.2. Әлемнің өнеркәсіптік дамыған елдерінде жүрдек темір жолдарды салу және пайдалану тәжірибесі
Қазіргі уақытта ішкі ретінде пайда болған жоғары жылдамдықты теміржол қатынастарының жалпыеуропалық желісінің сүйектері бар деп есептеуге болады. Қазіргі уақытта олар жоғары халықаралық деңгейде дамуда. Жекелеген елдердің жоғары жылдамдықты хабарламаларының желілері біртіндеп интеграцияланады, ол кеңеуропалық желіні құрады. Оған келесі буындар кіреді.
Eurostar қатынастары. Осы хабарламалар арқылы Ұлыбритания Ла-Манш астындағы тоннель арқылы континентальды Еуропа елдерімен темір жол бойынша тұрақты "құрлық" байланысын алды (2 сур.). 1994 жылы Париж - Лондон жоғары жылдамдықты магистралінің ашылуынан кейін еигоэ1аг компаниясы осы бағыттағы тасымал нарығының 60% - ын қамтып, жолаушылар тасымалының көлемі 40 млн.адамды құрады. Бұл бағыттағы сапардың ұзақтығы 5 сағаттан 15 минутқа дейін 3 сағатқа дейін қысқарды.
2 сурет. Ла-Манш астындағы Лондон-тоннель жоғары жылдамдықты желісінің схемасы: 1 және II құрылыс учаскелері
Тhаlуs қатынастары. Бұл қатынастар төрт елдің ірі қалаларын байланыстырады (сурет. 3): Париж, Лилль (Франция), Брюссель, Антверпен, Льеж (Бельгия), Амстердам, Гаагу, Роттердам (Нидерланды), Ахен, Кельн, Дюссельдорф (Германия). Тhalys компаниясы жұмысының алғашқы бес жылында (1996-2001 жж.) Париж - Брюссель бағыты бойынша 25 млн. жолаушы тасымалдаған. Осы маршрутта поездардың жүру уақыты 220 км сағ орташа қозғалыс жылдамдығы кезінде 1 сағат 25 минутты құрайды (6 кесте). Бұрын ол 2 сағат 35 минутты құрады. 1994-2000 жылдар кезеңінде Париж мен Брюссель арасындағы жолаушылар ағыны 1,5 есе өскен кезде жеке жеңіл автомобиль көлігінің үлесі мұнда 61 - ден 43% - ға дейін, автобустар-8-ден 5% - ға дейін, авиация-7-ден 2% - ға дейін қысқарды, ал жоғары жылдамдықты поездардың үлесі 1994 жылғы 24% - ға қарсы 50% - ға (2000 ж.) жетті.
3 сурет. Еуропаның кейбір қалаларымен Брюссельдің жоғары
жылдамдықты темір жол қатынасының схемасы
Thalys қатынастарының қалған бөліктерін құрайтын желілер қазіргі уақытта жоғары жылдамдықты қозғалысқа қайта салынады немесе қайта жаңартылады және Париж - Брюссель бағытында қол жеткенмен салыстыра отырып, оларда поездардың жылдамдығы кезең-кезеңмен енгізілетін болады.
6 кесте
14.12.1997 ж. дейін
14.12.1997 ж. кейін
Маршрут
Үздік
Поездар
Үздік
Поездар
уақыты
саны
уақыты
саны
Париж-Брюссель
1 сағ 35 мин
14
1 сағ 25 мин
16
Париж-Амстердам
4 сағ 47 мин
4
4 сағ 12 мин
4
Париж-Монс
1 сағ 20 мин
2
1 сағ 20 мин
2
Париж-Льеж
2 сағ 50 мин
5
2 сағ 13 мин
5
3 сағ 15 мин
2
2 сағат 39 мин
7
Париж-Кельн
-
-
4 сағ 04 мин
7
Париж-Шарлеруа
-
-
1 сағ 48 мин
2
Париж-Намюр
-
-
2 сағ 16 мин
2
Париж-Гент
-
-
2 сағ 02 мин
2
Париж-Брюгге
-
-
2 сағ 26 мин
2
Париж-Остенде
-
-
2 сағ 41 мин
2
Rhealys қатынастары. Rhealys атауын алған жоғары жылдамдықты поездармен жаңа ірі тасымалдаушы - компанияның құрылуы Парижден Страсбург, Люксембург және бірқатар ірі Герман қалаларының жоғары жылдамдықты бағытын ашатын Францияда Жаңа Шығыс ЖЖМ (TGV Est) құрылысымен байланысты (4 сурет).
2007 жылы Шығыс ЖЖМ құрылысының аяқталуымен Rhealys компаниясының поездары Париж, Люксембург, Франкфурт-на-Майне, Цюрих және Мюнхен арасындағы жолдағы уақытты шамамен бір жарым есе қысқартады. Осылайша, Парижден Франкфуртқа сапар 6 - дан 3 сағ 45 минутқа дейін, Люксембургке сапар 3 сағ 30 минуттан 2 сағ 15 минутқа дейін қысқарады.
Кейін Жалпыеуропалық желі жылдам дамып, жылдамдықтың жоғары деңгейіне шығады: бірінші жоғары жылдамдықты магистральдардың инфрақұрылымы 250-270 км сағ қозғалыс жылдамдығы үшін әзірленген болатын, жаңа жылдамдық стандарты 320-350 кмсағ жылдамдыққа есептелген.
4 сурет. TGV Est Жапония желісінің бірінші кезегінің схемасы (қалалар атауларында сапардың ең жақсы жоспарланған уақыты және Парижбен қатынастардағы тәулігіне поездар жұптарының саны көрсетілген)
Бірқатар еуропалық елдердің елеулі жетістіктеріне қарамастан, Жапонияның жоғары жылдамдықты темір жол қатынастары саласындағы әрекеті өте маңызды болып қала береді. Ең алдымен, тасымалдау көлемі туралы сөз болып отыр. Бірге алынған барлық еуропалық жоғары жылдамдықты желілер тасымалдардың жиынтық көлеміне 65,4 млрд. жолаушы-км (2001 ж.) жақындады, ал Жапонияда 1990 жылдан бастап бұл көлем 70 млрд. жолаушы-км төмен түсірілмеді. Орташа есеппен жылына Жапон аралдарының бір тұрғынына жоғары жылдамдықты темір жолдар бойынша 2,27 сапар келеді, ал Еуропалық Одақтың 10 елінде бұл көрсеткіш тек 0,38 құрайды.
Жапонияның жоғары жылдамдықты магистральдарының ұзындығы 2164 км (2001 ж.) құрайды. 1964 ж.ашылған және "Токайдо Синкансен" деген атауға ие болған ЖЖМ Токио - Осаканы пайдаланудың табысы 1964-1998 жж. басқа ГССМ құрылысын болжады: Осака - Хаката "Санъе Синкансен" (553,7 км, 1972 ж.Наурыз); Токио - Мориока "Тохоку Синкансен" (496 км, 1982 ж. маусым); Омия - Ниигата "Дзеэцу Синкансен" (269,5 км, 1982 ж. қараша); Такасака - Нагано "Хокурика Синкансен" (117,4 км, 1997 ж. қазан), сондай-ақ "мини-Синкансен": Фукусимо мен Ямагата арасындағы "Ямагата" (87 км, 1992 ж. желтоқсан) және Мориока пен Акита.
5 сурет. Синкансен желісінің қолданыстағы, салынып жатқан және жоспарланған желілерінің схемасы
Бастапқыда барлық жылдамдық желілерінде поездар қозғалысының ең жоғары жылдамдығы 250 кмсағ жоспарланды, бірақ көп жағдайда ол жоғары болды. Қазір "Синкансен" жүйесінің пойыздары жылына 125 млн.жолаушы тасымалдайды.
Жапония темір жолдары үшін таяу жылдардың мақсаты жоғары жылдамдықты Хоккайдо аралының елдің теміржол желісінеФорика қаласынан Сейкан су асты түнелі арқылы Саппоро қаласына дейін ЖЖМ ұзарту арқылы қосылу болып табылады. Бұрын ЖЖМ Кагосима қаласына Кюсю аралының оңтүстік ұшына салынуы керек еді. Нәтижесінде елдің үшірі аралдарының аса маңызды елді мекендерін біріктіретін жоғары жылдамдықты трансъяпонка магистральінің құрылысы аяқталды. Нәтижесінде елдің үш ірі аралдарының аса маңызды елді мекендерін біріктіретін жоғары жылдамдықты трансъяпонка магистралінің құрылысы аяқталады: Хоккайдо, Хонсю және Кюсю. Нагано -- Канадзава арқылы батыс жағалауы бойынша Токио мен Осака арасындағы екінші ЖЖМ Хонсю аралында салу және жапон аралдарының ең үлкен қалың қоныстанған бөлігінде жоғары жылдамдықты айналма маршрут құру туралы мәселе тұр.
Сикоку аралында еңіс шанақтары бар вагондардан жасалған құрамдарды пайдалана отырып, қолданыстағы желі (1067 мм жолтабаны) бойынша жылдамдық қозғалысы (200 кмсағ дейін) дамиды. Бұл арал бірнеше жыл бойы Хонсю аралымен және еліміздің барлық темір жол желісімен бірнеше көпір өткелдерінің кезектесуімен байланысты.
Жапония теміржолшылары әуетасымалдаушылармен табысты бәсекелестік үшін Токио - Осака бағытында жоғары жылдамдықты поездардың қозғалыс жиілігін арттыру қажет деп санайды. Бұл үшін шаралар кешені іске асырылуда. Ескірген 100 сериялы пойыздар жаңа 500 және 700 серияларына ауыстырылады, олар максималды жылдамдығын сағатына 270 км ұстап тұра алады, ал жол мен қоршаған ортаға аз әсер етеді. Осы және басқа да шаралар, сарапшылардың бағалауы бойынша, Токио мен Осака арасындағы пойыздардың жүру жиілігін сағатына 11-ден 15-ке дейін екі бағытта да ұлғайтуға мүмкіндік береді. Әсірелеусіз, бұл ЖЖМ жұмыс істеуге көшеді қалалық метрополитеннің.
Франция. Жалпы ұзындығы ЖЖМ Францияда (6 сурет) бүгінгі күні басқа еуропалық елдердің жоғары жылдамдықты желілерінің жиынтық ұзындығына тең, бірақ азаю жағына кейбір түзетулермен бірге іске асырылады, 1980 жылдардың ортасында әзірленген ЖЖМ құрылысының жоспары.
1981 жылы 300 км-сағ дейін жылдамдығымен қозғалыс үшін арналған "Оңтүстік-Шығыс" (TGV Sud-Est) Париж - Лион (410 км) алғашқы француз ЖЖМ құрылысы аяқталды. 1989 жылы Парижден Атлант жағалауына қарай 350 кмсағ дейінгі жылдамдықпен қозғалу үшін ұзындығы 280 км "Атлантик" (TGV Atlantique) ЖЖМ салынған. Содан кейін Бельгияға және Ла-Манш астындағы тоннельге (332 км) бара жатқан "Солтүстік" ЖЖМ (TGV Nord), Париж маңындағы айналма магистраль (102 км) пайдалануға енгізілді, ол Франция мен бірқатар еуропалық елдердің жоғары жылдамдықты желілерін және Лион мен баланс арасындағы Рона - Альпаның ЖЖМ (122 км) біріктірді.
6 сурет. Францияның жүрдек және жоғары жылдамдықты теміржол желілері
Соңғы жылдардың маңызды жетістігі 2001 жылы бірінші кезектегі (250 км) "Жерорта теңізі" (TGV Méditerranée) ЖЖМ баланстан Марсельге дейін ашылды. Сол арқылы Ла-Манш бұғазынан Жерорта теңізіне дейін үздіксіз жоғары жылдамдықты дәліз құрылған. Париж бен Марсель арасындағы жаңа ЖЖМ ашылуымен жолаушылар ағыны жоспарланып отырған 30% өсу кезінде 42% - ға артты, әрі жоғары жылдамдықты поездарға бұрынғы авиажолаушылардың 60% - ы көшті.
Кейіннен Жерорта теңізі ЖЖМ екінші кезегінің құрылысы жоспарлануда- Монпелье жағына қарай, содан соң салынып жптқан испан жоғары жылдамдықтағы Мадрид- Барселона магистраліменқосылу үшін Испаниямен шекарағадейін Оңтүстік ЖЖМ құрылысы. Францияның батыс тарихи провинциялары - Бретань және Луара жерін жоғары жылдамдықты хабарламалар желісіне қосатын "Батыс" (TGV Ouest) ЖЖМ жаңа желісінің алдын ала жобасы бойынша іздестіру жұмыстары басталды. Құрылысқа 2007-2008 жж. кірісуге жоспарлануда.
Қазіргі уақытта Францияда іске асырылатын жоғары жылдамдықты қозғалыс саласындағы ең маңызды жоба Париж - Реймс -- НансиМец -- Страсбург жалпы ұзындығы 400 км "Восток" (TGV Est) ЖЖМ болып табылады. Жобаға сәйкес бастапқы пайдалану кезеңінде желіде қозғалыс жылдамдығы 320 кмсағ, оны 350 кмсағ дейін біртіндеп арттыра отырып белгіленеді. Париж теміржол торабынан Бодрекур қаласына (Мозель департаменті) дейінгі ұзындығы 300 км бірінші учаскесі 2007 жылы аяқтау мерзімімен 2002 жылы құрылысын бастады. Сол кезде Страсбургке дейінгі екінші учаскенің құрылысын бастауды жоспарлады. Жаңа желі елдің шығыс департаменттерімен байланысты жақсарту үшін ғана емес, Орталық Еуропаға шығу үшін де құрылғандықтан, оны кейде TGV Est Européen деп атайды [106, 22 б.]. 2007 жылға қарай Парижден Страсбургке Жаңа ЖЖМ бойынша 2 сағат 20 минутта (қазір 3 сағат 45 минутта), Франкфурт-на- Майнеде- 3 сағат 45 минутта (2 сағат 10 минутқа аз) жетуге болады деп жоспарлануда.
Германия. Германияда жаңа жоғары жылдамдықты желілердің құрылысы 1980 жылдардың соңында Германияның Федералдық темір жолдарына сәйкес жүзеге асырылады. "Еуропалық темір жолдарды дамытудың бас жоспарының" бөлігі болып табылатын "Желіні дамыту бағдарламасы". Бағдарлама бірнеше рет нақтыланды және түзетілді, атап айтқанда, 1998 жылы, ЖЖМ құрылысына қаржыландырудың жалпы көлемі ұлғайған кезде, бірақ құрылыстың ұзақтығы азаю жағына қарай біршама түзетілді ( 7 сурет).
Мангейм - Штутгарт (99 км) осы елдегі алғашқы жоғары жылдамдықты магистраль 1991 жылы ашылды, содан кейін Ганновер - Вюрцбург (326 км) және Ганновер - Берлин (265 км) ЖЖМ салынды. Қазіргі уақытта бағдарламаға сәйкес Кельн - РейнМайн ЖЖМ құрылысы аяқталды (2002 жылы пайдалануға берілді) және Нюрнберг - Лейпциг магистралі салынды. Кельн - РейнМайн желісі - ең жоғары жылдамдығы 300 кмсағ дейін жолаушылар жоғары жылдамдықты поездарына арналған Германияда бірінші, яғни Жапонияда, Францияда, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz
Реферат
Курстық жұмыс
Диплом
Материал
Диссертация
Практика
Презентация
Сабақ жоспары
Мақал-мәтелдер
1‑10 бет
11‑20 бет
21‑30 бет
31‑60 бет
61+ бет
Негізгі
Бет саны
Қосымша
Іздеу
Ештеңе табылмады :(
Соңғы қаралған жұмыстар
Қаралған жұмыстар табылмады
Тапсырыс
Антиплагиат
Қаралған жұмыстар
kz