ҚАЛАНЫҢ КӨЛІК ЖҮЙЕСІ ҮШІН ЖОЛАУШЫ КӨЛІГІНІҢ ТҮРІН ТАЛДАУ ТӘСІЛІ

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 39 бет
Таңдаулыға:

1. ТАПСЫРМАНЫҢ БЕРІЛУІН НЕГІЗДЕУ
Заманауи қаланың қалыпты өмірі ыңғайлы және сенімді көлік
байланысынсыз мүмкін емес. Қаладағы жолаушылар көлігінің даму деңгейі,
тармақталуы, маршруттық желінің тығыздығы, оның сапалық және
мөлшерлік сипаттамалары қала тұрғыны қажетті жүріске шығындайтын
уақытпен анықталады. Қазіргі уақытта еңбектік қозғалыстарға уақытына
қатаң талаптар қойылуда. Тіптен миллионер – қалалардың өзінде
еңбекшілердің 90(-ы тұратын жерімен, еңбек ететін жерге (бір жағына
ғана) 45 минуттан артық шығындамау керек. Іс жүзінде жаяу жүретін
жолдарды ескермегендегі жүріске шығындасатын уақыт тек қала
тұрғынының 70-80 ( үшін 45 минутқа сыйса, жуықтап
9(-і жүріске бір сағаттан асатын уақыт шығындайды.
Қаланың ықпалы тасымалдауға деген қажеттілік және оның
мөлшерлік сипаттамалары оның территориясына, тұрғын-жайды, еңбек
ету орнын, тұрғындардың қажеттіліктерін қанағаттандыратын пунктерді
ендірумен, сонымен қатар құрылыстың және жобалаудың сипатымен, көше-
жол желісінің конфигурациясымен және басқа бірқатар факторлармен
анықталады. Бұл жағдайда қалаларда жолаушылар тасымалы тұтас
алғанда көлемі жөнінен және ағындардың ауысу бағыты бойынша
орнықты. Әйткенмен, жолаушылар тасымалдағанда ылғи кездейсоқ
тербелістер пайда болады.
Олар объективті (ауа райының күйі, тәуліктік немесе маусымдық
біртексіздік), және де субъективті (потенциал жолаушылардың жеке
жағдайларына) себептерге байланысты. Неғұрлым жоғары тасымалдау қабілетін
есептегенде троллейбустарды үлкен сыйымдылыққа арнап жобалайды. Іс
жүзінде үлкен және аса үлкен сыйымдылықты троллейбустарды қолданады.
Сыйымдылыққа тәуелді тасымалдау қабілеті бірлік қатаң кузовты
троллейбустар үшін 4-тен 8,5 мың жолсағ (бір бағытта) және шарнирлі
жіктелген троллейбустар үшін 10-12 мың жолсағ-қа дейін болады.
Преспективті деп 6-9 мың жолсағ ретті жолаушы ағындарын
меңгеруді санайды.
Экономикалық есептеулер бойынша троллейбус желісінің
прокладкасы жолаушы ағындарда 2-2,5 мың жолсағ-ты құрайды.

1.2 ЖОЛАУШЫ ТАСЫМАЛЫН ЖЕТІЛДІРУДІ ІСКЕ АСЫРУ ТӘСІЛДЕРІ
Троллейбустың автобуспен салыстырғанда сыйымдылығы үлкен, сонымен
қатар бірқатар ерекшеліктерге (бұлар жолаушылар тасымалын жетілдіру
үшін үлкен мәнге ие):
- қалалардың ауа бассейнін автомабиль отынының жану өнімдері
ластамайды; троллейбустар шусыз; жүктемелік электродвигательдері
эксплутациялауда іштен жану двигательдерімен салыстырғанда көп
күтімді қажет етпейді;
- қымбат сұйық отынның орнына троллейбустар отының төменгі
сортты түрлерін жаққандағы жылу электр станцияларында және
гидроэлектр станцияларында өндірілетін электр энергиясын тұтынады.
- неғұрлым жоғары динамикалық және меншікті жүктемелік
көрсеткіштермен ерекшеленеді, себебі олар контактілік желіден іс
жүзінде кез-келген қуатты ала алады жәнге өзінде отын қорын
тасымалдайды; жолаушылар тасымалының неғұрлым төменгі өзіндік
құнымен және өміршендігінің ұзақтығымен ерекшеленеді.
Троллейбутық жүк тасымалы қажетті шығындарды өтей алмайтын күйде және
тасымал шарттарын жетілдіру үшін қосымша қаржыландыру көздерін
қажет етеді.
Қосымша қаржыландыру көздерін іздеу тақырыбында Ұлыбританияда,
Францияда, Герменияда және басқа бірқатар елдерде жүргізіліп жатқан
қоғамдық көліктің қызметін тікелей қолданбайтындардан түсетін
пайдаларды есептейтін жобалар қызықтырады. Мүмкін бола алатын
артықшылықтарды санамалаумен шектелеміз.
Жолдағы келеңсіздіктерді (затор) қысқарту және алдын-алу; жол-
көлік апаттарының шығындарын азайту; қоршаған ортаның күйінің
сапасын арттыру; медициналық және санитарлық қызмет көрсетудің тура
және қосымша шығындарын қысқарту; жұмыс орындарына қол жеткізу,
сонымен қатар белгілі бір зоналарда орналасқан қызмет көрсету
пунктеріне және магазиндерді қолдану мүмкіншілігін жеңілдету;
қала жерлерін қолдануды рационалдау. “Қолданбайтындар” қоғамдық
көліктің жұмысымен алатын мұндай пайдаларымен артықшылықтары
мөлшерлік тұрғыдан анықталуы мүмкін және тура құн бағасын
алуы мүмкін. Бірқатар зерттеулер (Парин, Магдебург, Эссен жәнет.б.)
“қолданбайтындарға” немесе қоғамға тұтасымен қоғамдық көліктің жұмысы
нәтижесінде туындайтын артықшылықтан нанымды түрде, ұсыну шығын мен
қоғамдық көліктің қызметін субсидрлеу шығындарынан айтарлықтай
артық болатындығын көрсетті.
Бұл дипломдық жоба ЖОО-ғы теориялық және практикалық оқудың
жолаушылар көлігін жетілдіру мақсатындағы есептерді зерттеуге деген
шығармашылық бағдарланудың кеңеюінің нәтижесі болып табылады.
Жолаушылар тасымалын жетілдіру негізінде бірнеше факторлар жатыр.
Олардың ішіндегі әжептеуір мағыналысы қозғалмалы құрамның техникалық
күйін жетілдірумен ажыратқысыз байланысқан жолаушылар тасымалының
сапсын арттыру болып табылады. Қаладағы көлік ағынының қарқынды
дамуы жағдайындағы жолаушыларды тасымалдау жөніндегі көлік
кәсіпорны екі қарама-қарсы мәселелермен сөзсіз қақтығысады. Бір
жағынан, бұл заманауи қаланың жағдайлары талап ететін
жолаушыларды тасымалдаудың сапасын арттыру, екінші жағынан техникалық
дұрыс интервалы қозғалмалы құрамды қолдану және өндірістің
қалыпты функционалдану тәсілдерін және жүйені қамтамасыз етуді
қолдану болып табылады. Бұл екі мәселе өте қарама қайшы
және бір-біріне кереғар. Тасымалдану сапасы, сұрақты қоюдың мөлшерлік
түріне кереғар болатын жолаушыларды тасудың ыңғайлылығынан
(тасуды азайту жолаушыларды тасымалдаудың кемуіне және сәйкесінше
пайданың кемуіне әкеледі) тұрады.
Бұған негіздесек, дипломдық жоба қозғалмалы құрамның
неғұрлым жетілдірілген және заманауи түріне сапалы ауыстыруы
есебінен жетілдірудің көкейкесті есебін шешеді. Жобада,
мәні зор болатын электр энергиясын үнемдеуге байланысты
электр-транспорт мәселелері қарастырылған. Троллейбустарды
эксплутациялау және жалпы алғанда жолаушыларды тасымалдаудан
пайда көп түспегендігімен, шығын статьяларының бірінде электр
энергиясының белгілі бір мөлшерін үнемдеуге мүмкіндік беретін
идея болып табылады. Бұдан басқа, неғұрлым заманауи, жайлы
(комфортты) түрдегі қозғалмалы құрамды қолдану жолаушыларды
қызықтырады. Көліктің бұл түріне жолаушыларды жақсылап еліктету үшін
қозғалыстың реттілігі үлкен мәнге ие. Ал қозғалыстың реттілігі
қозғалмалы құрамның дұрыс күйіне тәуелді. Ал техникалық дұрыс
күй, қайтадан жүргізілген техникалық қызмет сапасына тәуелді.
Заманауи деңгейде ТҚК екі көрсеткіш негізінде жүргізіледі:
- техникалық бөлім түсірген мәліметтер және желідегі өндірістік
емес шығындар бойынша;
- қозғалыстан ҚҚ-ның констанциясы.
Бұл жолаушыларды тасымалдау жөніндегі көлік кәсіпорынның
мүмкіндіктерін және оның потенциалдық мүмкіндіктерін анықтауға
жеткіліксіз.
ҚҚ –ты толық қолданудың, оның мүмкін резервтерін, мүмкіндіктерін,
диагностика жүйесі, яғни оны эксплуатациялау мерзіміне тәуелсіз
әрбір бірліктің нақты техника-экономикалық көрсеткіштерін
бағалауға мүмкіндік беретін жүйеге береді. Істің мұндай
өрістеуін қамтамасыз ету парктерде, белгілі бір уақыттан соң
ҚҚ-тың әрбір бірлігі диагностикалық резерв анықталатын
диагностикалық пунктердің қатаң ұйымдасқан жүйелерін құру керек.

1.3. ҚАЛАНЫҢ КӨЛІК ЖҮЙЕСІ ҮШІН ЖОЛАУШЫ КӨЛІГІНІҢ ТҮРІН ТАЛДАУ
ТӘСІЛІ
Көлік түрін таңдау жолаушылардың, көлік шаруашылықтарының,
жергілікті ерекшеліктермен тұтас алғанда қаланың
қызығушылықтарын, сонымен қатар табиғат-климаттық шарттардың
талаптарын ескере отырып жүргізіледі.

Қала көліктерін әртүрін экономикалық ақталған қолданудың шектері

33 кесте
Желідегі жылдық жүктеме млн. жолкм Көлік түрі
3 тен жоғары
1 Автобус
3 Троллейбус
9 Трамвай
21 Жылдам трамвай

Көлік түрін таңдағандағы ескерілетін факторларды келесідей үш топқа
бөлуге болады: техника - экономикалық, санитарлық - гигиеналық, архитектура
- жобалық. Факторлардың бірінші тобы бағалаудың мөлшерлік
көрсеткіштеріне; екінші және үшінші критерлердің басқа түрлеріне
тәуелді бағаланады. Көлік түрін қала үшін таңдағанда тұтасымен
немесе жекеленген маршруттар үшін неғұрлым экономикалық шешуде
жұмсалған шығындар мөлшеріне сәйкес анықталады. Варианттарды
салыстыру үшін келесідей көрсеткіштерді білуіміз керек: жолаушы
тасымалының көлемін ; қозғалыстың эксплутациялық жылдамдығын;
қозғалыстың рұхсат етілген интервалдарын; қозғалмалы құрамның
сыйымдылығын және т.б. білуіміз керек. Осы мәліметтерді негізге
алып техника - экономикалық есептеулер тәсілімен неғұрлым үнемді
және тиімді эксплутациялаудың нақты жағдайларына көлік түрін
анықтайды.
Қала көлігінің түрін таңдау келесідей ретпен жүргізіледі:
- тасымалдау мүмкіншілігі бойынша көлік түрін таңдау;
- көлік желісінің 1 км-не келетін жолаушы ағынының ең аз шамасында
көліктің алынған түрлерін қолданудың экономикалық маңыздылығын
тексеру;
- келтірілген шығындар бойынша (экономикалық көрсеткіш секілді)
сонымен бірге қозғалысқа келетін уақыт бойынша көліктің
бәсекелес түрлерін салыстыру;
- жергілікті жағдайлар бойынша (қаланың жобалануының ерекшелігі,
электр энергиясымен қамтамасыз етілуі, рельеф, климат және т.б.)
көліктің ең жақсы түрлерін таңдау;
- көлік түрін қорытынды таңдау барлық талаптарды
қанағаттандырады және ең жақсы экономикалық көрсеткіштерге ие.
1 км-не келетін көліктік жұмыстың көлеміне тәуелді (жылына
жолаушы - километр өлшемімен) ірілендірілген есептеулер үшін
қала бойынша тұтасымен немесе жеке алғанда 33 кестені қолдануға
кеңес беріледі.
Қаладағы массалық жолаушы көлігінің әр түріне қолданудың
экономикалық тиімділігін тексеретін есептеу жүргіземіз. Берілген
мәліметтер бойынша
– тұрғындар саны N= 250 мың адам
– қаланың игерілген аумағы S=35,5 км2
– көлік желісінің қалыңдығы 2 кмкм2
– көлік желісінің ұзындығы Lk=71 км
– тұрғындардың көлік қозғалғыштығы жылына тұрғынға шаққандағы n=450
жүріс, жүріс ұзындағы ор=2,9 км

Көліктің жылдамдық жұмысы

P=Nnор

P=250236,3 млн, жол – км. Желінің 1 км-не жылына орташа есеппен
P=PLk
33 кесте бойынша бұл қала үшін автобус және троллейбус
экономикалық тұрғыдан ақталған көлік түрі болатындығын
анықтаймыз. Құрылған варианттардың әрқайсысына құрылыстық құны мен
көлік шаруашылығының барлық элементерін қозғалмалы құрам, жөндеу
базасы, жүктемелік подстанциялар, жолдар және т.б. жұмсалатын
шығындардың қосындысынан тұрады. Сонымен қатар әрбір вариант
үшін жыл сайынғы эксплуатациялық шығындарды анықтайды.
Автобусқа салынатын салымдар троллейбуспен трамвайларға
қарағанда аз, керісінше жылдық эксплутациялық шығындар
электротранспорт бойынша эксплуатациялау автобусқа қарағанда
арзан болатындықтан (тасымалдаудың өзіндік құнын қайта
қарастырғанда) керісінше жоғары.
Экономикалылқ тиімді деп, келтірілген шығындар аз болатын
вариант саналады.
Қалалық жолаушы көлігі вариантарының негізгі көрсеткіштері
34 кесте
Көрсеткіш Трамвай Троллейбус Автобус
Интервалдағы вагондар 72 108 132
(машиналар)
Қозғалмалы құрамның қолдану 0,90 0,85 0,75
коэффициенті
Қозғалыстағы вагондар 65 92 99
(машиналар)
Жылдық жалпы жүріс 5660 8110 9750
(машина-км) 25,5 25,5 25,5
Екілік жолдың көлік
желісінің ұзындығы 51,0 51,0 51,0
Бірлік жолдың көлік
желісінің ұзындығы 3 3 3
Қорытынды жолдардың саны

Қаланың жолаушы көлігі вариантарына капиталды салымдар

35 кесте
Шығын түрі Трамвай Троллейбус Автобус
Бірлік БірліккЖылына БірлікБірлікЖылына БірлікБірлікЖылына
саны е мың барлығысаны ке барлығысаны ке барлығы
сом мың мың
сом сом
Қозғалмалы құрам72 30 2160 108 15 1620 132 12 1584
Депо 72 25 1800 108 15 1620 132 10 1320
қозғалыстағы 65 8 520 92 9 828
вагондар
Бір желілердің 51,0 150 7650 - - - - - -
рельстік жолдары
Көшелердің - - - 51,0 10* 510 51,0 10* 510
жүрістік бөлігі,
ені 3,5 м болтын
қозғалыс
жолақтары
Бірлік желідің 51,0 17 867 51,0 22 1122 - - -
контактілі
және кабельді
желілері
Қазақстандағы - - - - - - 99 0,2 20
машиналар авто
қамту
станциялары
Барлығы - - 12997 - - 5700 - - 3434

Жолаушы көлігінің варианттарына капиталды салымдары

Сыйымдылығы үлкен қозғалмалы құрамды қаланы көлікпен қамтамасыз
етудің үш вариантын салыстырамыз
1) трамвай (РВЗ - 7); 2) троллейбус (ЗИУ - 9); 3) автобус (ЛиЛЗ - 677).
Экономикалық тиімділікті анықтағанда барлық варианттағы бірдей
шығындарға жол берілмейді.
Әрбір вариант бойынша экономикалық тиімділікті есептегенде капитал
салымдар (35 кесте) жыл сайынғы эксплутациялық шығындар (36
кесте) және келтірілген шығындар анықталады. Бір жылға келтірілген
шығындар (1 бөлімдегі формуланы қара) вариаттар бойынша (жылына мың
сом) келесідей:
П1=1896+0,12+0,1212997=3456 (трамвай)
П2=2301+0,12+0,125700=2985 (троллейбус)
П3=2855+0,12+0,123434=3267 (автобус)
Есептеу нәтижелері, келетірілген ең аз шығындар екінші вариантты
қамтамасыз ететіндігін (П2=2985 мың сом жылына) қалада экономикалық
тиімділік тұрғысынан негіздегі түр ретінде троллейбус көлігін
дамыту пайдалы.
36 кесте
Шығын түрі Трамвай Троллейбус Автобус
Бірлік БірліккЖылына БірлікБірлікЖылына БірлікБірлікЖылына
саны е мың барлығысаны ке барлығысаны ке барлығы
сом мың мың
сом сом
Қозғалмалы құрам72 30 2160 108 15 1620 132 12 1584
Қозғалысқа 10 566 1,9 1075 811 2,1 1703 975 2,6 2535
мың вагондық
(машиналық)км
Машиналар 72 4 288 108 3,6 389 132 2 264
Жүктемелік 65 0,5 33 92 0,5 46 - - -
подстанциялар
бойынша
қозғалыстағы
вагондар
(машиналар)
Бірлік желідегі 51,0 8 408 - - - - - -
рельстік жолды
қамту
Көшелердің - - - 51,0 1 51 51,0 1 51
жүретін бөлігін
қамту, қозғалыс
жолағы
Бірлік желінің 51,0 1,8 92 51,0 2,2 112 - - -
км-ның
контактілік және
кабелдік
желілерін қамту
Автозаправкалық - - - - - - 99 0,05 5
станцияларды
қамтамасыз ету
қозғалыстағы
машина
Барлығы - - 12997 - - 2301 2855

Тұрғындар саны 250 мың және одан көп болатын қалалардың барлығы
үшін қаланың жолаушы көлігінің барлық түрін дамыту
мақсатындағы “Комплексті көлік схемалары” жасалуда.
Комплекстік көлік схемалары 10-15 жыл есептеу мерзіміне жақын арадағы
бірінші кезектегі жұмыстарды бөлумен және осы жылдарға
объектілерді және инженерлік және жол-көлік құрылыстарын
жасауға қажетті жұмыстарды анықтау үшін құрастырылды.
“Комплексті көліктік схемада” негізгі бағытармен қала ішілік
және қала маңындағы жолаушы көлігі жүйесін
тұрғындарды жұмыс орындарына мәдени-тұрмыстық мақсатындағы
объектілерге тасымалдауды іске асыратын магистралді
көшелер мен жолдарды дамытуға қажетті жұмыстарды жүргізу
ретінде қарастырады.
“Комплексті көлік схемаларының” жобалық шешімдерді бәсекеге
қабілетті варианттттар үшін жасайды, бұл жағдайда ұсынылатын
вариантты техника-экономикалық көрсеткіштерді, капитал салымдары және
эксплутациялық шығындарды, сонымен қатар тұрғындары тасымалдауға
кететін уақытты жан-жақты салыстыру арқылы таңдайды. Қаланың
көліктік қызмет етуінің таңдаған оңтайлы варианты рұхсат
етілген капитал салымдар мен ең аз келтірілген халық шаруашылық
шығындарында неғұрлым тиімді түрді көлігімен тұрғындарға тиімді
қызмет көрсетуді қамтамасыз ету керек.
Қалалық орындайтын құзырлы орындар, облыстық (аймақтық) орындаушы
орындар және министрлер кеңесі “Комплексті көлік схемаларының”
тапсырыс берушілері болып табылады. Олар арнайы жобалық ұйымдарға
оларды жасау үшін тапсырмалар береді және жобаға қажетті
берілгендер мәліметтерін береді.
“Комплексті көлік схемасы” өңделеді және бекіту мен келісімге
графикалық материалдармен және түсіндірме жазбамен ұсынылады.
Түсіндірме жазбада жағдайлармен жан-жақты түрде ұсынылған
жобалық шешімдер негізделеді. Түсіндіру жазбасы 1) қала және оның
функционалді сипаттамасы; 2) қалалық жолаушы көлігі; 3) жүк автомобиль
көлігі; 5) сыртқы көлік; 6) магистралдар мен көшелер; 7) құрылыстың
бірінші кезектісі секілді бөлімдерден тұрады. Түсіндірме жазбаның
бөлімдері түрлі-түсті және иллюстрацияланған фотосуретті
негізгі схемалармен, сызбалармен және “Комплекс көлік схемасы”
жобасының графикалық материалдарын иллюстрациялайды. Түсіндірме
жазбаға қызыққан ұйымдармен ведомоствалармен жобалық өңдеуді
келісім мен қарастыру жайындағы құжаттарды қосады.
Графикалық материалдар көлік жүйесінің заманауи күйін және
“Комплексті көлік схемасын” өңдеу нәтижесінде қарастырылған
варианттардың әрқайсысының шешімін иллюстрациялауға және
талдауға қажетті.
Көлік жүйесінің дамуының қарастырылған варианттарының әрқайсысының
экономикалық тиімділігін нәтижесінде жұмыстың көлемін, қажетті
капитал салымдары, жылдық эксплуатациялық шығындарды және
келтірілген халықшаруашылық шығындарын нормативті ақтау
мерзімдерінен шығып анықтайтын ірілендірілген сметалық-қаржы
есептеулер негізінде анықтайды.
“Комплексті көлік схемаларының” жобалары ТМД-ның Мемлекеттік
жоспарына сәйкес одақтас республикалардың министрлер,
министрлер кеңесімен бекітіледі. ТМД-ның Мемлекеттік жобасы
одақтас республикалардың Мемлекеттік жобаларымен келісе отырып
жасалады. Алдын-ала айқындалған ретте тағайындалған комплекстік
схемалар келесідей, қаланың жолаушы көлігінің, инженерлік жол-
көлік құрылыстары, қаланың бар көше-жолдың және көліктік
желісінің объектілерін реконструкциялауға және дамытуға
жобалық тапсырмалар жасайтын көлік және жобалық ұйымдардың,
сонымен бірге қалалық, аудандық (облыстық) орындау ұйымдарының,
қалалық жолаушы көлігінің дамуының халық шаруашылық жоспарларын
жасайтын одақтық және автонолды республикалық жобалық
органдардың негізгі құжаттары болып табылады.

2.ТРОЛЛЕЙБУСТЫҚ ЖОЛАУШЫ ТАСЫМАЛЫН ЖЕТІЛДІРУ
2.1. ЖОЛАУШЫ АҒЫНЫН ЖӘНЕ ҚОЗҒАЛЫС ӨЛШЕМІН АНЫҚТАУ
Кез-келген есептеу периоды үшін және әрбір қала үшін жолаушы
тасымалын болжау объективті қала көлігінің эксплуатациялық
жұмысының көлемімен және есептік жолаушы ағынымен
анықталады. Соңғысы қала тұрғындарының санына, оның ауданына
конфигурациясына, басқа бірқатар демографиялық, жобалау және басқа
демографиялық, жобалау және басқа факторларға тәуелді.
Жолаушы ағындарының трансформацияларының негізгі пунктерінің
орналасуы, олардың арақашықтығы, қозғалу жылдамдығы және
градоқұрылыстық есептеулердегі басқа аналогиялы факторлар қала
ішіндегі объектілерді немесе әртүрлі аудандардың өзара
корреспенонденциясын есептеу тәсілдерінің бірімен немесе есептеу
мәліметтерінің бағдарлық экстракполиясының мәліметтерімен есептелінеді.
Көлік қозғалғыштығының рұхсат етілген нақты өлшемдері 2.1 кестеде
келтірілген
Тұрғындардың саны олардың көліктік қозғалғыштығы
(бір тұрғынға келетін жүріс саны)
Тұрғындар саны, мың. адам Транспорттық қозғалу

1000-2000 550-575
500-1000 515-300
250-500 485-500
100-250 405-420
50-100 320-435

Тасымалдаудың жылдық көлемі келесі формуламен есептеледі:
П=HPT
Мұндағы Н- қала халқы саны;
PT – көліктік қозғалғыштық
П=550=651750000
Жолаушы айналымы ( жолаушы км-мен) келесі формуламен есептеледі:
Q=П
Мұндағы -жолдың орташа ұзақтығы, км.
№1 маршрутымен =6,3(26,2 км-ге тең маршрут ұзақтығында)
№6 маршрутпен =5 (21,2 км-ге тең маршрут ұзақтығы)
№7 маршрутпен =7,2 (маршрут ұзақтығы 37,7 км болғанда)
№9 маршрутпен =6,0 (маршрут ұзақтығы 26 км болғанда))
№12 маршрутпен =5,4 (маршрут ұзақтығы 24,3 км болғанда))
Троллейбус паркі бойынша бір жолаушының жүріс жолының орташа
ұзындығы тұтасымен келесіні құрайды:
=
=км
Q=65175000жол.адам.
Көлік түрі бойынша жүрістер әдетте нақты маршруттық схема, қалыптасқан
интервалдар және қозғалыс жылдамдықтары, аялдамалық пунктерді
орналастыруға, соынмен бірге (аз деңгейде) жүрістердің салыстырмалы
ыңғайлылығымен және көліктің әр түріндегі жол ақысының
қатынасына сәйкес таралады. Қала ішіндегі жүрістердің уақыт
және кеңістік бойынша біртекті емес екендігін де ескеруге
тура келеді. Жолаушы ағындары маршрут ұзындығы бойынша
(бастапқы және соңғы станциялардың арақашықтығына, маршрут
ұзындығы бойынша жолаушы түзетін және жолаушы жинайтын
пунктерді орналастыруға тәуелді) ерекшеленеді. Және олар қозғалыс
бағыты (нұсқаушы пунктер мен тәулік уақытын орналастыруға
тәуелді), жыл мезгілі, апта күндері, сағат бойынша ерекшеленеді.
Мұндай әртектілік сәйкес коэффициенттерді қолдану арқылы
есептеулерде ескеріледі.Осылайша, жеткілікті дәлдік деңгейімен
жолаушы тасымалына қосынды қажетілікті орнатуға және алынған
мәліметтерге негіздеп жүктің есептеген көлеміне қажетті
қозғалмалы құрамның санын анықтауға болады. Ол келесі формуламен
анықталады:
Nқаз=
Мұндағы Nқаз- қозғалыстағы қозғалмалы бөліктің қажет етілген саны;
365- жылдағы күндер саны; h- желідегі қозғалмалы құрамның жұмысының
орташа сағат саны; m – 126 адам; R1- қозғалмалы құрамды талтырудың
орташа тәуліктік коэффициенті (әдетте, 0,4-ке тең деп алынады);
-ге тең эксплуатациялық жылдамдық.
Мұндағы -қозғалмалы құрамның орташа жүріс жолы.
№1, №6, №7, №9, №12 маршруттарының жүріс жолы сәйкесінше 4175
км, 3143 км, 7205км, 3632км, 3699км, осылайша

tЭ- желідегі қозғалмалы құрамның эксплуатация ұзақтығы, tЭ =215000.
км
Nқаз=марш.
Әйткенмен, тәсілдің кемшіліктері де жоқ емес. Біріншіден, жолаушы
тасымалының көлеміне әсер ететін факторлар жақсы
зерттттелгенімен, оларды көлік түрі бойынша бөлу тәсілі жоқ. Бұл
тарауды есеп мәліметтерін талдау арқылы анықталады. Екіншіден,
жылдамдық, көлік жұмысының ұзақтығы, қозғалмалы құрамды қолдану
коэффициенті сонымен орныққан деңгейге негізделіп, немесе
қозғалыс кестесіне негізделіп, және де осы деңгейге сәйкес
алынады. Негізделген нормативтік тағы да дәйектей түседі. Бұдан
басқа , көлік кәсіпорныдарының белгілі-бір шектелгендігін, сұраныспен
тұтынудың арасындағы айтарлықтай алшақтықты да ескеру қажет.
Көлік жұмысының көлемі (трамвайлар, троллейбустар қозғалысы) және
тұқтынушыларды көрсетілетін қызметтердің (жолаушыларды тасымалдау)
арасындағы дұрыс қатынасты орнату маңызды. Бұл қатынастарды
талдай отырып, біріншіден көлік жұмысының көлемі мен қызмет
көрсету көлемінің арасындағы; екіншіден тасылған жолаушылардың
көлемімен көлік кәсіпорнының кірістерінің арасындағы; үшіншіден,
қозғалмалы құрамның және үлкен диапозонда өлшенетін жолаушылардың
санының арасындағы қатынасты орнатуға болады.
Шынымен де, орын ауыстыру мүмкіндігінің өзі, айталық тәулік сайын 100
мың жолаушы, яғни қозғалмалы құрамның 100 бірлік өндіру дәйегі,
олардың желідегі 12,5 сағат бойғы жұмысы алынады. 16кмсағ орташа
эксплутациялық жылдамдық 1000 мың жолаушының барлығы бір күнде
жүріп және оны төлейді, ал көліктік кәсіпорын осы көрсетілген
қызмет көлемін толық өндіреді дей алмаймыз. Белгілі бір
мөлшердегі жолаушыларды тасымалдау дәйегінің өзі де сәйкес
пайда соммасын алуға жеткілікті емес, яки жолаушылардың бір
бөлігінің тегін жүруге құқығы бар, көбісі жеңілдіктерді
(оқушылардың, студенттер, КТУ және техникумдар оқушылары) қолданады, бір
бөлігі жол ақысын төлемейді. Және соңында жүрістің қосымша әрбір
километрі шығындарға пропорционал емес болса да, қандай да бір қосымша
тасымалданған жолаушылар шамасын білдіреді.
Жолаушылар тасымалының көлеміне бірқатар факторлар әсер етеді,
оның ішінде троллейбус кәсіпорындарының жұмыс деңгейіне
тәуелді емес факторлар да әсер етеді. Олардың ішінде:
метерелогиялық жағдайлар; қаланың әртүрлі бөлігіндегі сауда
күйі; әртүрлі қоғамдық, көріністі, спорттық шараларды өткізу,
құрылыс және жөндеу жұмыстары; көліктің түйіндес түрлерінің дамуы
және т.б. Бұл жағдайларда әрбір қосымша жасалынған вагон немесе
машина, жүрістің әрбір километрі және жұмыс сағаты, тасу
көлемінің артуынаа кепілдік бермейді.

2.2 ЭЛЕКТР КӨЛІГІНІҢ ЖҰМЫСЫН ЖЕТІЛДІРУДІҢ ЗАМАНАУИ ТӘСІЛДЕРІ
Қалалық электр көлігін дамыту, оның тұрғындарына қызмет көрсету
сапасын арттыру, көлік қызмет көрсету нарығындағы олардың
позицияларын бекіте түсу Қазақстан ғана емес басқа да бұрынғы
кеңестік кеңістікке тән. Олар жаһандық сипатта, планетаның
елдерінің көптеген қалаларының көбісінің ойларына түрткі және
ылғи да қоғамдық көліктің Халықаралық одағының назарында. Қолда
бар мәліметтер бойынша, қалалық жергілікті қоғамдық көлік бірдей
қосындысы тасымалдау қабілеті бойынша жекеленген
автомобильдермен салыстырғанда УДС пайдалы ауданының 30 есе кем
ауданға ие.

2 – кесте

Кеңістікті қолдану (10 км жүріске м2сағ)

Көлік түрі Қозғалыс түрі
қозғалыс тұрақ жүріс түрі
Автомобиль 1818 7216 9034
Қоғамдық көлік 3...123...12 3..12,53...12,5
Велисопед 88 1212,5 2010,5

Дербес көлік түрімен салыстырғанда троллейбус:

1. Қоршаған ортаны ластайды (бұл үлкен қалаларда маңызды, оның ішінде
Алматыда)
2. Жұмыс істегенде шуы аз.
3. Бағасы жөнінен неғұрлым төмен жану – майлау материалдарын
қолданылады.
4. Жүргізушілер салыстырмалы жоғары біліктілікке ие.
Жолаушы көлігі жұмысы кезіндегі энергия қолдану және атмосфераның
ластануы
3 – кесте

Көрсеткіш Көлік түрі
Автомобиль ГЭТ
бензиндік дизель
Энергия қолдану, 1 жолаушы – км-ға 60 19
келетін (бензин эквивалентінде)
Атмосферадағы тасталатын қалдықтар,
1- жолаушы км-ға СО2 207 170 0
СО 27 0,8 0
NO 1,3 0,55 0
Ұшатын органикалық қалдықтар, 1 4,2 0,25 0
жолаушыкм-ға грамм
Қатты бөлшектер, 1 жолаушыкм-ға грамм0 0 0

Бұл дәйектер қалалық қоғамдық жолаушы көлігінің (ҚҚЖК) басым
қарқынды дамуы қажеттілігін, қала жағдайында дербес автокөлікті
қолдану масштабтарын асырмауды, қоғамдық көлік жолаушыларына
қызмет көрсету деңгейін автомобиль иелерін қызықтыратын жағдайға
дейін көтеру қажеттілігін тұжырымдауға әкеледі. Көптеген шетелдік көлік
кәсіпорындарында мұндай саясатты іске асырудың әрекет ететін
және маңызды құралы қайталамасы (ең аз дегенде жыл сайынғы)
арнайы жасалған әдістеме бойынша жолаушылармен сұрақ-жауап
жүргізу болып табылады. Қажетті өңдеуден кейінгі мәліметтер
тасымалдау процесі қозғалысын ұйымдастырудың барлық аспектлерін
жетілдіру үшін, олардың мүшелерінің әрекеттесуін жетілдіру
үшін шешімдерді әзірлеудің өңдеуі болып табылады. Көптеген
қалаларда көпжылдық зертттеулердің мәліметтерін жалпылау қоғамдық
көліктің жолаушыларына көлік қызметін көрсетудің стандартын
жасауға мүмкіндік береді. Мұндай стандарттың болуы кәсіпорын
тарапынан оны сақтау кепілдігін және стандартқа енгізілген
шарттарды бұзғанда өз пікірлерін әрбір жолаушының қоя алуын
мегзейді. Мысалы, трамвай, автобус, метрополитеннен тұратын Осло
(Норвегия) қаласындағы көлік кәсіпорны өз жолаушыларына көліктік
қызмет көрсетудің 12 түрін орындауға кепілдік береді. Олардың ішінде,
жолаушы кәсіпорынның кінәсі есебінен өзінің жүріс мекеніне 20
минуттан артық уақыт кешікпейтіндей кепілдік беріледі. Осы
кепілдікті бұзғандағы дәлелденсе кәсіпорын жолаушыға оның
таксиге төлейтін ақшасын компенсация ретінде төлейді. Көлік –
қала құру саясатының негізгі принциптерін іске асыратын дамыту
бағдарламалары келесідей негізгі бағыттарды мегзейді:

- көше-жол желісінің тығыздығының қандай да бір белгілі
деңгейіне жеткенде қалалардағы жол құрылысының көлемін қысқарту;

- ҚҚЖК –нің тасымалдаудағы рөлін арттыру, қала тұрғындары үшін оның
тартымдылығын арттыру, оның бәсекелестігін арттыру (жүріс
ыңғайлылығын арттыру, аялдау, түсіру, күту уақытын қысқарту;
аялдамаларға жаяу өтетін жолдар ұзындығын қысқарту, оның
жылдамдығын арттру, қозғалыстың сенімділігі және реттілігі, ыңғайлы
тарифтік жүйе; ақпараттың толыққандылығы, заманауилығы және жалпыға
ортақтылығы;

- қала ішілік қозғалыстарда дербес автомобильдерді қолдануды
шектеу (құнын ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.