Ресейлік Transaero әуе тасымалдау компаниясы

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 73 бет
Таңдаулыға:

Қазақстан Республикасының Білім және Ғылым министрлігі
әл-Фараби атындағы Қазақ Ұлттық Университеті

Қорғауға жіберілді
Рекреациялық география және туризм
кафедрасының меңгерушісі
т.ғ.к., доцент
____________Артемьев А.М.

Туризм индустриясын дамытудағы әуе көлігінің атқаратын рөлі
тақырыбында

ДИПЛОМДЫҚ ЖҰМЫС

Мамандығы 5В090200 - Туризм

Орындаған

Ғылыми жетекшісі

Норма бақылаушы

Алматы 2020
БЕКІТЕМІН
Рекреациялық география және туризм
кафедрасының меңгерушісі _________ А.М. Артемьев

әл-Фараби атындағы ҚазҰУ рекреациялық география және туризм кафедрасының 4-курс студенті Досымжанқызы Жаклиннің Туризм индустриясын дамытудағы әуе көлігінің атқаратын рөлі атты дипломдық жұмысына

ТАПСЫРМА

№
Тапсырма мазмұны
Орындалу мерзімі
Тапсырма сипаттамасы
Орындалғаны туралы белгілер
1
Тақырыптың анықталуы мен бекітілуі
Қазан, 2019
Туризм түрлерінің жағдайын ескере отыра, болашағын қарастыру

2
Жұмыстың құрылымын құрастыру
Қараша, 2019
Дипломның құрылымы кіріспе, 3 бөлімнен, қорытынды және пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады

3
Тақырып бойынша ақпараттық ізденіс, өндірістік практика кезінде материал жинау
15.01-25.03.2020
Практика кезінде дипломдық жұмыс тақырыбы бойынша мәліметтер жиналып, талдаулар жасалды

4
Кіріспе
25.03-28.03.2020
Дипломдық жұмыстың мақсатын, оның өзектілігін, жаңашылдығын көрсету

5
Рекреациялық қордың теориялық негіздері және классификациясы
28.03-15.04.2020
Туристік рекреациялық қор және олардың таралуы,
Туристік рекреациялық қордың классификациясы
Рекреациялық қордың туризмдегі маңызы мен рөлі анықталды.

6
Алматы облысында туризмнің даму үрдісі
15.04-30.04.2020
Алматы облысы туризмінің даму тарихы,туризмінің дамуындағы табиғи алғышарттар, рекреациялық қордың ағымдық жағдайын талдау жүргізілді.

7
Алматы облысының туристтік нарығын дамыту мен ұйымдастыру
30.04-10.05.2020
Алматы облысының негізгі туристік маршруттары, рекреакциялық қордың негізінде дамытатын туризм түрлері, туризмді дамытудың мәселелері мен келешегі қарастырылды

8
Қорытынды
10.05-12.05.2019
Жүргізілген зерттеудің негізгі нәтижелерін көрсету

9
Пайдаланылған әдебиеттер мен графикалық материалдар тізімін құжаттау
12.05-15.05.2019
Пайдаланылған әдебиеттер және интернеттен алған мәліметтерден библиографиялық тізім құру

10
Презентация мен баяндаманы дайындау
15.05-25.05.2019
Дипломдық жұмыстың мазмұнына, оның өзектілігі мен жаңашылдығына қысқаша мәлімет беру

11
Диплом алды қорғау
26.04.2019

12
Дипломдық жұмысты қорғау
01.06.2019

Тапсырма алған

Ғылыми жетекші

РЕФЕРАТ

Дипломдық жұмыс көлемі 72 бет. Жұмыста 16 сурет, 14 кесте және 45 әдебиет көздері пайдаланылды.
Қолданылған кілт сөздер: азаматтық авиация, авиатасымалдаушы, low-cost, point-to-point, hub and-spoke, альянс, ырықтандыру, әлемдік экономика, жалпы ішкі өнім, орындалған жолаушылар километрі, корреляция, жаһандану, жолаушылар тасымалы, авиакомпания, тариф, интенсив-схема, авиациялық хаб.
Жұмыстың мақсаты: халықаралық және қазақстандық әуе көлігі нарығының замануи қызметін, даму перспективалары мен мәселесін, негізгі тенденцияларын сараптау арқылы рөлін анықтау.
Жұмыстың міндеті: әуе көлігінің даму тарихын, қазіргі жағдайын, негізгі мәселелері мен тенденцияларын анықтау арқылы әуе қызметін туристік салада жетілдіру жолдарына ұсыныс жасау.
Жұмыста келесідей зерттеу әдістері пайдаланылды: қажетті ақпараттарды әртүрлі көздерден жинау, сараптау, әдеби көздерді талдау, сонымен қатар статистикалық әдіс, жүйелеу және SWOT талдау.
Жұмыстың практикалық қолданысы: зерттеу барысында алынған қорытынды бойынша әуе қызметін жетілдіруге қатысты ұсыныстар туристік саланың практикалық қызметінде қолданысқа ие бола алады.
Алынған нәтиже: авиакомпанияларға арнайы туристік тарифтер мен жеңілдіктер жүйесін, маркетингтік стратегиясында туристік инсентив-схемаларды әзірлеуге, туристік кластерлер орталықтарына әуе тасымалдарын субсидиялау бойынша ұсыныс жасалып, инновациялық ұйымдық ортаға негізделген туристік авиациялық операторды басқарудағы үш жақты ресурс алмасу моделі жасалды.

РЕФЕРАТ

Объем дипломный работы 72 страниц. В работе использовались 16 рисунков, 14 таблиц и 45 источников литературы.
Использованные ключевые слова: Гражданская авиация, авиаперевозчик, low-cost, point-to-point, huband-spoke, альянсы, либерализация, мировая экономика, валовый внутренней продукт, количество выполненных пассажирокилометров, корреляция, глобализация, пассажирские перевозки, авиакомпания, тарифы, интенсив-схема, авиационный хаб.
Цель работы: путем анализа современного состояния, проблем и перспективу развития, а так же основных тенденций, определить роль международного и казахстанского рынка воздушного транспорта.
Задача работы: внести предложения по совершенствованию авиаперевозки в туристской отрасли путем анализа истории, современного состояния, основных проблем и тенденций развития воздушного транспорта.
В работе использовались следующие методы исследования: сбор необходимой информации из различных источников, анализ литературных источников, а также статистический метод, систематизация и SWOT анализ.
Практическая значимость работы: полученные в ходе исследования выводы и предложения по совершенствованию воздушной деятельности могут быть использованы в практической деятельности туристской отрасли.
Полученный результат: авиакомпаниям предложено разработать систему специальных туристских тарифов и скидок, туристские инсентив-схемы в маркетинговой стратегии, субсидирование авиаперевозок в центры туристских кластеров, так же предложена модель трёхстороннего обмена ресурсами в управлении туристского авиационного оператора, которая основана на инновационной организационной среде.

ABSTRACT

The thesis contains 72 pages. In the paper 16 figures, 14 tables and 45 sources of literature were used.
Key words: сivil aviation, air carrier, airplanes, low-cost, point-to-point, hub-and-spoke, alliances, liberalization, world economy, gross domestic product, number of passenger kilometers completed, correlation, globalization, passenger transportation, fares, intensive scheme, aviation hub.
The aim of the paper: by analyzing the current state, problems and prospects of development, as well as the main trends, determine the role of the international and Kazakh air transport service.
Objective: make proposals to improve air transportation in the tourism industry by analyzing the history, current state, main problems and trends in the development of air transport.
The following research methods were used in the work: collection of necessary information from various sources, analysis of literature sources, as well as statistical method, systematization and SWOT analysis.
Practical significance of the work: the research findings and suggestions for improving air activities can be used in the practical activities of the tourism industry.
The result: airlines are offered to develop a system of special tourist fares and discounts, tourist incentive schemes in the marketing strategy, subsidizing air transportation to the centers of tourist clusters, as well as a model of three-way exchange of resources in the management of a tourist aviation operator, which is based on an innovative organizational environment.

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ
6
1
ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ МЕН МАҢЫЗЫ
8

1.1 Азаматтық авиацияның даму тарихы
8

1.2 Әуе көлігінің туристік тасымалдаудағы рөлі мен орны
15

1.3 Әуе тасымалдаудың халықаралық құқықтық аспектілері
25
2
Әлемдік және Қазақстандық нарықтағы әуе көлігі қызметінің қазіргі жағдайы
30

2.1 Азаматтық авиацияның халықаралық нарығының жағдайы және даму болашағы
30

2.2 Қазақстан Республикасында әуе көлігімен туристік тасымалдарды талдау
37

2.3 Эйр Астана әуекомпаниясының қызмет қөрсету сипаттамасы
44
3
Әуе тасымалы Қазақстанның туризм саласын дамытудың маңызды элементі және оны дамыту жолдары
53

3.1 Қазақстанда әуе тасымалы қызметінің мәселелері мен болашағы
53

3.2 Әуе көлігі және туризм индустриясы кәсіпорындары қарым-қатынасының ұйымдық-экономикалық тетігін жетілдіру жолдары
62

ҚОРЫТЫНДЫ
68

ПAЙДAЛAНЫЛҒAН ӘДЕБИЕТТЕР ТIЗIМI
70

КІРІСПЕ

Бүгінгі таңда әлемді ұшақтарсыз, атап айтқанда азаматтық авияциясыз елестету қиын. Соңғы 70 жылда азаматтық авиация нарығы белсенді дамып, жоғары деңгейге жетті. Әуе көлігі айқын себептер бойынша алыс қашықтықты еңсеру үшін қолданылатын ең танымал көлік түріне айналды. Авиакөлік жолаушыларының ең көп үлесін туристер құрайды - 60%-дан астам, маусымдық кезеңде жекелеген бағыттар бойынша 90%-ға дейін жетеді. Алайда, оның даму жолы ұзақ және көпшілігінде бүкіл әлемде болып жатқан нақты тарихи оқиғаларға байланысты болды [1].
1950-1960 жж. аралығында авиатасымалдарға баға 3,5 есеге қысқарды, бұл бүкіл әлемде жолаушылар ағынының қарқынды өсуіне алып келді. Осы кезеңде азаматтық авиация теміржол, автомобиль көлігі мен теңіз жолаушылар тасымалын айналып өтіп, көліктік қызмет көрсету нарығының сенімді көшбасшысы болды.
Көлік қызметтері - туризмдегі қызметтердің негізгі түрлерінің бірі. Оларға тур бағасының құрылымындағы негізгі үлес тиесілі. Саяхаттың ұзақтығы, қашықтығына байланысты бұл үлес (көп жағдайда) 20%-дан 60%-ға дейін ауытқиды. Әртүрлі көлік түрлерін туристік ұйымдар саяхат кезінде туристерді тасымалдау үшін пайдаланады [2].
Көлік қызметтерінің жалпы құрылымындағы негізгі үлес авиациялық көлікке тиесілі. Әсіресе алыс қашықтыққа саяхаттайтын туристердің ең көп саны авиация қызметтерін пайдаланады. Бұл жағдайда, ұшақ жеке тұлғалар көлігі деп атауға болады. Курортты, іскерлік, ойын-сауық, танымдық мақсаттармен саяхаттайтын туристердің неғұрлым жаппай ағындарын жеке туристер құрайды. Және олар көбінесе авиациялық көлікті пайдаланады.
Дамыған елдерде азаматтық авиация ұзақ уақыт бойы монополияланып, мемлекет ішкі әуе желілеріндегі тарифтік саясатты реттеуге, көптеген авиакомпаниялар әуе тасымалына тең баға жағдайында ұшақтың бортында да, одан тыс жерлерде де рейстердің санын арттыру және сервистік қызмет көрсетуді жақсарту есебінен бәсекелесуге тырысты. Нарықты ырықтандыруда авиатасымалдардың моделдері, бастапқыда Point-to-point жүйесі, кейін Hub-and-spoke, Low-cost жүйесі дамыды.
Әуе көлігі әлемдік шаруашылықтың неғұрлым тез және серпінді дамып келе жатқан салаларының бірі болып табылады және жыл сайын жалпы әлемдік көлік жүйесінде неғұрлым берік позицияны алады. Қазір әлемде 1300-ден астам әуе компаниясы бар. Жылына орта есеппен алғанда авиарейстерде 1,5 млрд-қа жуық адам тасымалданады. Халықаралық әуе қатынастары қазір 470-тен астам тасымалдаушыны қамтамасыз етеді, олардың 250-ге жуығы халықаралық тұрақты әуе рейстерін жасайды. Халықаралық әуе қатынастарына қызмет көрсетуге әлемнің 1 мыңнан астам әуежайы қатысады, олардың 650-ге жуығы халықаралық тұрақты авиатасымалдарға қызмет көрсетеді. Әлемнің ең ірі авиакомпаниялары болып америкалық "Delta Air lines", "Pan Amerikan", "United", француздық "Air France", неміс "Lufthansa", британдық "British Airways" және т. б. болып саналады [1].
Туризмдегі сұраныс көлік индустриясының тез дамуын ынталандырды. Мұндағы маңызды рольді көлік индустриясындағы соңғы 10 жылдағы ғылыми-техникалық жетістер ойнады. Жартысынан аз халықаралық саяхаттар жер жолдары арқылы жүзеге асады. Әуе көлігінің ролі жылдан жылға өсе береді.
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Халықаралық туристік ұйымның дерегіне сай халықаралық туристік тасымалдың 58% әуе көлігіне тиесілі. Әуе көлігінің туризмнің дамуына тигізетін әсері зор. Жалпы өндірістік революциядан кейін әуе тасымалдау тәсілдерінің дамыған түрінің пайда болуы, оның дамуы және саяхатта қолданылуы, туризмнің әдістері мен тәсілдерін өзгертті. Бұл туризмнің дамуына үлкен серпіліс берді және туристік құрылымның кірісіне, әсіресе трансұлттық тасымалдау және туризмнің көпшілік түрінің дамуына, саяхаттар географиясының және туристік ағымдардың, құрылымының өзгеруіне әкеп соқты.
Жұмыстың мақсаты: Халықаралық және қазақстандық әуе көлігі нарығының замануи қызметін, даму перспективалары мен мәселесін, негізгі тенденцияларын сараптау арқылы рөлін анықтау.
Қойылған мақсатты жүзеге асыру үшін келесідей міндеттер қойылды:
oo Әуе көлігінің даму тарихын талдау;
oo Әуе нарығының қазіргі жағдайын талдау;
oo Негізгі мәселелері мен тенденцияларын анықтау арқылы Қазақстандағы әуе нарығының даму перспективаларын анықтау;
oo Қазақстандық әуе нарығына SWOT талдау жасау.
oo Әуе көлігінің туризмді дамытудағы орнын анықтай отырып, жетілдіру жолдарына ұсыныс жасау.
Зерттеу объектісі: әуе тасымалы индустриясының туризмдегі рөлі.
Дипломдық жұмысты әзірлеуде келесідей әдістер пайдаланылды: қажетті ақпараттарды әртүрлі көздерден жинау, сараптау, әдеби көздерді талдау, сонымен қатар статистикалық әдіс, жүйелеу және SWOT талдау.

,

1 Әуе көлігінің халықаралық туризмдегі мәні мен маңызы

1.1 Азаматтық авиацияның даму тарихы

Адамның қолынан жасалған бірінші ұшу құралы қытай ауа жыланы болды (б.з.д VІ ғ). Бірақ ол құс сияқты ұша алмады, ол тек қана бір орында байланып тұруға тәуелді болды. Уақыт өте келе адамды көтеру үшін, ауа жыландары едәуір үлкен болды. Өкінішке орай аспанға көтерілген адамның есімі әлі күнге дейін белгісіз, өйткені қытайлықтар бұл тәжірибилерді қылмыскерлер мен тұтқындарға өткізді [2].
Химия және физика ғылымдарының XVII ғасырда дамуы атмосфералық ауаның құрамын және оның қайнағанда тығыздығының кішіреюін табуына мүмкіндік берді. Бұл қасиетті тұңғыш португал имамы Бартоломео де Гусман пратикада қолданған болатын. Ол кішігірім қағаз қабыршағын ойластырды да, оның астына қабыршақты ысытатын, жанар материалы бар кесені іліп қойды. 1709 жылдың 8-інші тамызында португал имамы Бартоломео де Гусман португал патшасына өзінің тәжірибе нәтижесін көрсетті. Әлемдегі тұңғыш әуе шарымен бірнеше ұшулар жасалды. Бірақ құрылыстың істелінбеуі және инквизийліктер жағынан қудалау қаупі арғы тәжірибелерді тоқтатуға мәжбүр еткен болатын.
Адамның алғаш аспанға ұшуы 1783 жылдың 15-інші қазанында жүзеге асырылды. Пилотсыз үш мәрте ұшулардан кейін 1783 жылдың жаз айында парижан Пилатр де Розье 26 метр биіктікке самғап, ауада 4 минут 30 секунд болды. Бірақ бұл уақытта шар байланып тұрды.
Дүниежүзіндегі алғашқы нағыз пилоттық ұшу 1783 жылы, 21 қарашада өткізілді. Де Розье және маркиз д`Арланд Ла Мюетт қамалындағы монгольфьере бағында 450 метр биіктікке көтеріліп, 9 километр қашықтықты ұшып өтіп, Бутте-о-Калле кентіне қондырылды. Алғашқы аспанда ұшу 25 минутқа созылды.
1784 жылдан бастап Еуропада баллономания басталды. Монгольфьерлер мен шарльерлердің жаңа түрлері бүкіл Еуропаны жайлап, пайда бола бастады. Бұл түрлер арқылы ұшулар алдындағы ұшуларға қарағанда әлдеқайда ұзағырақ және әлдеқайда алысқа ұшырылды. 1785 жылы француз ауа кезушісі Жан-Пьер Бланшар американдық Джон Джеффрисонмен бірге Англиядан Францияға дейін, алғаш рет Ла-Маншты кезіп өтті. Бірақ осындай үздік көрсеткіш болса да, бұл әуе саяхаттау амалы бола алмады. Шарлар ұшқанымен, олар саяхаттаушылардың қалаған жерлеріне бара алмады, тек қана желдің соққан жеріне ғана ұшты. XIX ғасырда адамдар шармен тек спорадикалық түрде қолданды. Оған қарамастан, жаңа жетістіктер, мысалы Сен-Луистен (Миссури) Хендерсонға (Нью-Йорк) дейін 1800 шақырым алыс сапары жасалды. Оны Уайс, Ла Монтэн және Гейджердің экипажы 1859 жылдың 2 шілдесінде орындады. Сонымен қатар биіктікке ұшудың үздік көрсеткіштері белгіленді. Сол ғасырдың ең үлкен жетістігі ретінде неміс ғалымы Берсонның Рhoenix баллонында 1894 жылғы 4желтоқсанда 9155 метр қашықтыққа аспанға көтерілу болды.
1804 жылы планердің бірінші моделі жасақталды. Бүкіл Еуропа баллономанияға көңіл бөлсе, бұл кезде ағылшын Джордж Кейли әуе кеңістігіне көтерілудің басқа жолдарын ойлап таба бастады. Ол үлкен құстардың аспандағы самғауын бақылап, қозғалмалы қанатты ұшу құралын ойлап табуға болатынын анықтаған. Кейлидің бірінші планері 18 - 27 метрге ғана көтерілсе де, аппараттың қанаты едәуір көтерілу күшін құрды [3].
Әлемдегі алғашқы әуекомпания Эйрил Стим Каридж Компани 1843 жылы, 24 сәуірде Ұлыбританияда құрылды. Бірақ бұл соқыр тәуекел ғана болды, өйткені ұшу құралдары болған жоқ. Тек Уильям Хенсонның Кейли планерлеріне ұқсас, істелінбеген бу двигательдері мен ұшақ жобасы болды. Бұл машина ауаға көтеріле алмаушы еді. Британдық үкіметтің үлестіріп берген ақшасын құртып, ұшақты жасамай, Хенсон 1847 жылы АҚШ-қа қашты [2].
1850 - 1860 жылдары бірнеше онметрлік қысқа ұшуларды жасайтын, одан сайын жаңа планеристер пайда болды. Планерлердің өзерінің құрылыс одан сайын жақсара берді. Бір мезгілде ықшам бу двигательдері пайда бола бастады. Бұл француз теңізшісі Феликс дю Тампльге бірінші ұшақты құрасытруға мүмкіндік берді. Бірақ бу двигателінің аз қуаты 4 л.с және апараттың үлкен салмағы 260 кг, оған жерден ұшып кетуге мүмкіндік берген жоқ. Сонымен XIX ғасырдың соңына дейін бу двигателі бар жарамды ұшақтарды жарата алған жоқ. Бірақ 1858 жылдан бастап резеңке моторлы кішігірім ұшақ модельдері ұша бастады.
Іштен тұтанатын двигателмен бірінші дирижабль неміс Карл Вёлфертпен 1888 жылы 12 тамызда жасалды. Аппаратта бірцилиндрлі автомобильдік Daimler 2 ат күшіне шағылған тежегіш күші орнатылған.
XIX ғасырдың соңғы онжылдықтарында планерлер одан сайын жеңіл және берік бола бастады. Көптеген елдерден планеристер одан сайын алыс қашықтыққа басқарылатын ұшулар жасады.
Іштен тұтанатын жаңа двигатель бұрынғыларға қарағанда, одан сайын жеңіл және берік болды, бұл авиаторларға жаңа үміт берді. Бірінші болып жаңа қозғауышты өзінің Австро-Венгрияда тұратын неміс Вильгельм Кресс қолданды. Оның сұранысы бойынша 30 ат күшіне шағылған тежегіш күші бар двигатель Daimler фирмасы құрастырды.1901 жылы 3 қазанда Кресс Тулнербахер көлінің үстінен көтерілуге тырысты, бірақ көтеріле бастағанда апатқа ұшырады.
Американдықтар Уилбур мен Орвилл Райттар 1902-1903 жылдары өзіндік құрылысы бар қозғауышпен (12 ат күшіне шағылған тежегіш күші) Flyer ұшағын құрастырады. 14 желтоқсанда басталған Китти-Хок кентінің құм төбелерінен, Орвилл Райт ұзақтығы 3,5 секунд және қашықтығы 32 метрге созылған алғаш тіркелеген ұшуын жасады. Жақын арада оның жетістіктері одан сайын жақсарды 1904 жылы Flyer-2 4 километр қашықтыққа, Flyer-3 1905 жылы дерлік 35 километрге, ұшу ұзақтығы жарты сағатқа дейін созылды. Райт ағайындылардың аппараты ұшуларды жүйелі жасауға мүмкіндік берді, содан 1903 жыл 14 желтоқсан авиацияның басталу дәуірі болып табылады [4].
1906 жылы 23 қазанда бразилиандық Альберто Сантос-Дюмон өзінің құрастырған Santos-Dumont - 14 bis атты аппаратымен Европаның Париж қаласында қашықтығы 60 метрге жалғасқан бірінші ұшуын жасады. 1907 жылы 28 ақпанда европалықтардан бірінші болып Шарль Вуазен Voisin Delegrange-1 ұшағымен ауаға көтерілді.
Әлемдегі алғашқы жолаушысы бар ұшуды Уилбур Райт өзінің жаңа Wright-A ұшағында Чарльз Фернас деген кісімен 1908 жылы 14 мамырда жасаған. Китти-Хокта бұл ұшу 29 секундқа жалғасса да, Фернасқа әлемдегі алғашқы жолушы болу жеткізілді.
1908 жылы 30 қазанда Анри Фарман Voisin-Farman-1 bis ұшағымен Шалона қаласынан Реймс қаласына дейін (қашықтығы 27,3 км, ұзақтығы 20 минут) бірінші болып қала арасында ұшқан. 1908 жылдың соңғы күнінде Уилбур Райт алғашқы рет ұшақ үшін қашықтығы 100-километрлік тосқауылды жеңді. Бұл еуропалық гастрольдерінің бірі Камп д`Овор (Франция) қаласында болған. Райттың ұшағы 2 сағат 20 минут 23 секунд аралығында тұйық маршрутта ұшқан.
В 1909 жылы Шеллбич на острове Шеппи (Великобритания) аралында бірінші Шеллбич атты аэропорт салынған. Оның ұшу алаңы, ұшаққа арналған тұрақ және қызмет ету жүйесі бар. Бұл ермек ойынның бастамашысы болып Британдық аэроклуб және Shorts Brothers фирмасы болды, 1909 жылы 25 шілдеде ұшақ алғаш рет Ла-Маншты кезді. Ла-Маншты ауадан ауыр аппаратпен кезуі, осындай ауа шарының кезуінен анағұрлым беделді күн болды. Бұл жалпы авиацияның дамуына және жеке әуе транспортының дамуына үлкен серпіліс берді.
Сол күннің ішінде Одессада голландтық ван ден Шкроф Ресейге Voisin ұшағымен алғашқы ұшуын ұйымдастырды. Орыстардан бірінші болып өз отанында Михаил Никифорович Ефимов ұшты. Бұл 1910 жылы 8 наурызда тағы да Одессада болып өтті. Бірінші орыс конструкциясының ұшағы - Кудашев-1 1910 жылы 23 мамырда Киевте ұшты. Оны ауаға көтерген конструктор - инженер-теміржолшы Александр Сергеевич Кудашев болған [5].
Бірінші жолаушы тасымалдау қызметін 1910 жылы Германия қалалары арасында жолаушы әуехабарын қолдаған және орнатқан "Цеппелин" болды. Бірінші тұрақты кестесі бар жолаушы әуе тасымалы 1914 жылы АҚШ - та тіркелді [6].
Бөлек әуетасымалдаулар Үндістанда, Еуропада және АҚШ-та бірінші дүниежүзілік соғыс алдында орын алған. Бірақ тұрақты әуетасымалдау қызметтері соғыс аяқталғанда енгізілді, ал оның алдында ұшақтар әскери және эксперименталды мақсаттарда қолданылды. 1918 жылы АҚШ-тың Пошта Департаменті бірінші бүкіламерикандық тұрақты кестесі бар әуерейстерін енгізген, оның есесінде ұшақтар мен пилоттар Әскери Департаментпен берілді. Ұшқыш және әскер адам ұғымы сол кездері синоним болып есептелген.
ХХ ғасыр ортасына қарай АҚШ - тың батыс және шығыс жағалаулары арасында сол кездері тұрақты жолаушы әуетасымалдары жасалған. Түнгі ұшулар кезінде ұшқыштар ұшу маршруттарында орналасқан жерасты станциялардың жыпылақ оттары арқылы бағдарлаған. 1925 жылы қабылданған пошта әуетасымалына тиісті Акт бойынша, (АҚШ-та белгілі "Акт Келли"), жеке әуежелілер контракт негізінде пошталық жіберулерді жеткізуді ашық бірмоторлы ұшақтарда бастаған.
1926 жылғы басқа федералдық заң әуекомерциясы туралы Актта аэрорпорттар желісінің дамуы үшін үкіметтік агенттіктер, радионавигация және жолаушы әуекөлігімен байланысты басқа салалардың құрылуына көмектескен. Бірақ бірнеше тәуелсіз әуекомпаниялар жолаушы тасымалын былтырғы жүзжылдықтың 20жылдардың басында бастаса да , олардың ешқайсысы да беделді коммерциялық жетістікреге жетпей, нарықта тұрақтай алған жоқ..
1925 жылғы қарастырылған Акт бойынша субсидиялар ғана, American, "Американдық Әуежелілер", "Дельта", United - "Біріккен Әуежелілер" секілді кейбір әуежелілер ғана олардың қызметтерінде табыс әкеле алды. Аталған әуежелілер жақын арада жабық кабиналы (бір уақытта 15 жолаушыны тасымалдай алатын "Форд-Тримотор" секілді). Еуропада көптеген үкіметтер әуежелілердің аумақты желісін дамытты. Бірақ ерте пошталық әуемаршруттар, американдық тәулік бойғы жеткізулерден гөрі жеңіліс тапты. Еуропалық жолаушы тасмалдаулар уақыт өте келе мұхиттың арғы жағынан гөрі кәміл бола бастады.
1919 жылы Лондонмен Париж арасындағы бірінші күнделікті жолаушы әуерейстері жұмыс істей бастады, ал 1929 жылы "Империялық Авиахабарлар" британдық әуекомпания коммерциялық маршрутпен Үндістанға жібере бастады.
Осыдан кейін бірнеше жылдар аралығында басқа да еуропалық мемлекеттер пошта, жүк, жолаушыларды алыс мемлекеттер мен колонноларға құрамды тасымалдар жүзеге асыратын болған. Авиация дәуірі 1919 жыл мен Екінші Дүниежүзілік Соғыс (1939) аралығында ауа райын болжауда, навигациялық жабдықтарда, аэродинамиканы зерттеуде және новаторлық менеджментте біршама жетістіктер мен табыстарды енгізеді [7].
Осы барлық үрдістердің бейнесі болып 1930 жылдардағы әуекомпаниялардың металдардан салынған және одан әрі берік және эффективті моторлармен, пропеллерлермен, қонуға арналған жабдықтармен және басқа да кемелденулер ұшаққа деген әуекомпаниялардың сұранысын көтертті. Әйгілі Империя типті мықты ауа кемелері. Екінші Дүниежүзілік Соғысқа дейін туризмнің дамуында аса елеулі роль атқарған жоқ. Ұшақтар өте кішкентай, билеттер өте қымбат, ұшақтың өздері де жетісіп тұрмаған немесе қауіпті саяхат болған. Жолаушы әуе тасымалдары негізінен ірі кәсіпкерлер мен шенеуніктердің келуімен шектелген. Екінші Дүниежүзілік соғыс барысында әуе көлігі халықаралық жолаушы тасымалдау жүйесінде өзінің орнын мықты қылып алған.
Соғыстан кейін қолданысқа борандар мен турбулентті ауа ағындарына төтеп бере алатын толық гермитизиденген кабиналар мен жақсы жабдықталған жаңа төртмоторлымодельдер енгізілді. Индивидуалды пакет негізіндегі міндетті атрибуттар біртіндеп екінші планға шыға бастады.
Жаңа ұшақтар әуетасымалдары тұтынушыларға одан әрі экономды және әуе желілердің өзіне ұтымды жағдай жасады. Екіншісі өте маңызды болды, өйткені оның алдында әуекомпаниялар таза табыс сирек ала алды, сонымен қатар мемлекеттік дотациялардан тәуелді болды.
Қолданыстағы жіктемеге сәйкес авиация: азаматтық, мемлекеттік және эксперименттік болып бөлінеді (сурет1).

Сурет 1. Авиацияның әуе кодексіне сәйкес жіктелуі [1]

Азаматтық авиацияның әлемдік нарығының бірінші толқыны XX ғасырдың 20-шы жылдарының басында, бірінші әлемдік соғыс аяқталғаннан кейін бірден дамыды. Жалпы мақсаттағы авиация белсенді дамыды (жүк тасымалы және жолаушылар тасымалы), одан әрі азаматтық авиацияның жеке саласы пайда болды. Бастапқыда бұл әрекеттер бірлі-жарым ұшулар болды. Сонда жеке компаниялар да, мамандандырылған автокөлікте болған жоқ, ал ұшу бірнеше жүз километрге жетті. XX ғасырдың 30-шы жылдарының басында авиажелілердің жалпы ұзындығы 560 мың км құрады, ал жалпы жолаушылар ағыны жылына 23 млн адамды құрады.
Азаматтық авиацияны дамытудың екінші толқыны екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін бірден басталды, көп жағдайда тез дамып келе жатқан АҚШ экономикасы, соғыс аяқталғаннан кейін "қажетсіз" әскери ұшқыштар мен ҒТП жедел дамуынан байланысты болды (атап айтқанда, реактивті қозғалтқыштарды дамыту сияқты жетістікті атап өткен жөн). Өздерінің географиялық және аумақтық ерекшеліктеріне байланысты бір-бірінен алыс орналасқан дамып келе жатқан ірі америкалық компанияларға жолаушыларды алыс қашықтыққа жылдам жеткізе алатын көлік түрі қажет болды. Осы көлік түрі азаматтық авиация болды [2].
Азаматтық авиацияда реактивті қозғалтқыштарды қолдану үлестік пайдалану шығыстарын қысқарту салдарынан оның халықаралық қарқынды дамуына алып келді. Бір жолаушы-километрге арналған шығындар қысқарды, бұл кейіннен авиатасымалдарға арналған тарифтерді төмендетуге мүмкіндік берді. 1950-1960 жж. аралығында авиатасымалдарға баға 3,5 есеге қысқарды,бұл бүкіл әлемде жолаушылар ағынының қарқынды өсуіне алып келді. Осы кезеңде азаматтық авиация теміржол, автомобиль көлігі мен теңіз жолаушылар тасымалын айналып өтіп, көліктік қызмет көрсету нарығының сенімді көшбасшысы болды.
Дамыған елдерде азаматтық авиация ұзақ уақыт бойы монополияланды. Мемлекет ішкі әуе желілеріндегі тарифтік саясатты реттеп, жаңа бағыттар үшін нарық қатысушыларына кіру кедергілерін қойды. Бұл, өз кезегінде, көптеген авиакомпаниялардың әуе тасымалына тең баға жағдайында ұшақтың бортында да, одан тыс жерлерде де рейстердің санын арттыру және сервистік қызмет көрсетуді жақсарту есебінен ғана бәсекелесе алуына әкеп соқты.
Нарықты одан әрі ырықтандыру азаматтық авиация нарығының барлық ойыншыларының мінез-құлқының экономикалық моделінің өзгеруіне ықпал етті. Авиатасымалдаушылар авиатасымалдарға бағаны өз бетінше орнатып, оларды кез келген маршруттар бойынша жасай алды. 1979 жылы осы тәсілді өзінде енгізген және осы еркін нарықтық қатынастардың негізін салған АҚШ бірінші болды. XX ғасырдың 90-шы жылдардың басында АҚШ халықаралық рейстердің саны бойынша да, ішкі жолаушылар тасымалының саны бойынша да әлемдік көшбасшы болды. Алайда Еуропада бұл саясат (ашық аспан саясаты) ұзақ уақыт бойы пайдаланылған жоқ. Тек 1992 жылы ЕО-тың 12 елінде авиатасымалдаудың жаңа ережелерін қабылдады. ЕО-да авиакөлікті ырықтандыру - бұл: әуе компаниялары өз қызметтерінің бағасын өздері анықтай алды; авиакомпаниялар ЕО әуе кеңістігінде өз қызметін еркін жүзеге асыра алады, егер: авиакомпанияның жарғылық капиталының кемінде 51% ЕО елдерінің азаматтары болып есептелетін акционерлерге тиесілі болса; инвестициялаудың ең төменгі мөлшері 100 мың еуроға тең; ұшуларды жүзеге асырған ұшақтар ЕО-да тіркелуі тиіс және сертификатталған болуы тиіс.
Тарифтерді және әуе кеңістігінде еркін орын ауыстыруды мемлекеттік бақылаудан алып тастаудан басқа, нарықты ырықтандыруда авиатасымалдардың жаңа моделін жасауға алып келді. Бастапқыда point-to-point жүйесі А пунктінен В пунктіне қандай да бір транзиттерсіз тікелей әуе ұшуын болжады. Hub-and-spoke жаңа жүйесі жолаушыға өзінің баратын жеріне дейін тікелей рейспен емес, қайта отырғызумен, яғни транзитпен ұшуды үсынады[6]. Бұл негізінен ашық нарықта пайда болған бәсекелестік күрес жағдайында аман қалуға байланысты туындады, жаңа ойыншыларға және бұрыннан бар компанияларға өз тарифтерін азайту, яғни тұтынушы үшін авиатасымалдау бағасын қысқарту есебінен ғана мүмкін болады. Осыған байланысты өзара байланысты буындардың тізбегі пайда болды (сурет 2), бұл өз кезегінде маршрут жүйелерінің өзгеруіне, Hub-and-spoke жүйесінің дамуына алып келді.

Сурет 2. Компания клиенттері үшін авиатасымалдау бағасын төмендету кезеңдері [3]

1990 жылдары азаматтық авиация компанияларын дамытудың жаңа стратегиясы пайда болды. Бұл стратегия еш артықшылықсыз ұшулар деп аталды (қазіргі уақытта low-cost). "Hub-and-spoke" жүйесінен бас тартып, көптеген компаниялар (бірінші болып Southwest Airlines американдық Авиакомпаниясы болды) қайта бейінделіп, "point-to-point"жүйесі бойынша ішкі рейстерді жүргізе бастады. Олар клиенттерге қызмет көрсетудің барлық жүйесін қайта қарау арқылы өз шығындарын азайтты: билеттерді тіркеу жүйесін өзгертті; ұшақ бортындағы сусындар мен тамақтану жүйесін алып тастады; телефон арнасы арқылы авиабилеттерді сатуға көшті [1].
Жаңа ғасырмен азаматтық авиация нарығында жаңа түзетулер енгізілді. ҒТП дамуы және алдыңғы қатарлы ақпараттық технологияларды енгізу авиакомпаниялар мен клиенттер арасындағы ынтымақтастықтың жаңа тәсілдері мен салаларын құруға мүмкіндік берді:
* бұрынғы бәсекелестер қосалқы бөлшектер мен шығыс материалдарын сатып алу бойынша бірыңғай блок құру үшін біріктірілді;
* авиабилеттер интернет арқылы сатыла бастады, бұл ресурстың ең жиі сатылатын өнімдерінің бірі болып табылды;
* "hub-and-spoke"жүйесін дамытудың жаңа толқынын қалайтын альянстар үлкен танымалдыққа ие болады.
Бүгінгі таңда әлемдегі ең танымал SkyTeam, Oneworld, Star сияқты альянстар болып табылады. Авиатасымалдаушылар альянсын құру бағытталған: маршруттық торды кеңейту есебінен жаңа жолаушыларды тарту жолымен қосымша пайда алу; бірлескен қызмет есебінен шығындарды азайту; активтерді араластыру және бірлесіп пайдалану есебінен авиакомпанияны топтастыру. Қазіргі әлемдегі авиатасымалдар нарығының дамуының негізгі тенденциялары осындай - нарық тез дамып келеді, инновациялық ұсыныстарға тез ден қояды және бір жағынан жүйе мен институция сияқты және екінші жағынан тұтынушылардың ыңғайлылығы үшін құрал ретінде жетілдіріледі.

1.2 Әуе көлігі индустриясының туристік тасымалдаудағы рөлі мен орны

Туризм өз мәні бойынша адамның бір пункттен екінші пунктке орын ауыстыруын білдіреді, бұл ретте ең маңыздысы жылдамдық пен жайлылық сияқты факторлар болып табылады. Сапарға аттанғанда туристке жол жүруге тым ұзақ уақыт жоғалтпай, демалыс орнына тез жету маңызды. Осыған орай, туризмді дамыту кезінде оның авиакөлік индустриясымен өзара қарым-қатынасын анықтау өте маңызды. Қазіргі әлемде тұрақты дамып келе жатқан туристік нарықтағы табыс пен барабар көлік инфрақұрылымы әрбір туристік объектіні дамытудың маңызды алғышарттарының бірін құрайды. Сондай-ақ туризмге деген сұраныс және оның дамуы туристер қозғалысының негізгі тәсілдерінің бірі ретінде авиакөліктің жылдам дамуын ынталандырады. Көлік индустриясындағы ғылыми-техникалық жетістіктердің дамуы соңғы онжылдықта туризмнің өзін дамытуда маңызды рөл атқарады, ал осы құрылымға авиақұрылыс және әуе инновациялары әсер етті [8].
Туристік қызметте әуе ұшуларының мәні ұшақтардың мүмкіндігінше көп жолаушыларды тасымалдау қабілетінің ұлғаюына, жайлылықтың артуына, ұшу уақытының қысқаруына қарай артты. Мұндай үрдістер әсіресе 50-ші жылдардың ортасынан, XX ғасырдың ортасынан бастап, жылдамдығы сағатына 700 км-ден астам реактивті ұшақтардың пайда болуымен байқалады. Осылайша, әсіресе алыс қашықтыққа саяхаттайтын туристердің едәуір саны авиация қызметіне өз қалауын бере бастады. Курортты, іскерлік, ойын-сауық, танымдық мақсаттармен саяхаттайтын туристердің неғұрлым жаппай ағындарын жеке туристер құрайды. Және олар көбінесе авиациялық көлікті пайдаланады. Біздің елде де авиациялық тасымалдар жүріп-тұрудың ең қымбат тәсілдері болып қала береді және жиі қол жетімді емес. Дегенмен, әуе кемелерінің түрлері бойынша жолаушыларды халықаралық тасымалдау құрылымы мынадай түрде көрініс табады (сурет 3):

Сурет 3. Әуе кеме үлгілері бойынша жолаушыларды халықаралық тасымалдау құрылымы

Әр түрлі қызмет көрсету класстарын ұсыну, сондай-ақ әр түрлі табыс деңгейі бар тұтынушыларға есептелген авиаұшуларға баға тарификациясының икемді жүйесі, саяхаттың жайлылығы, жылдамдық, жоғары сервис авиациялық көлікті қазіргі уақыттағы ең танымал болып табылатындығына әкелді.
Туризмдегі сұраныс көлік индустриясының тез дамуын ынталандырды. Мұндағы маңызды рольді көлік индустриясындағы соңғы 10 жылдағы ғылыми-техникалық жетістер ойнады. Жартысынан аз халықаралық саяхаттар жер жолдары арқылы жүзеге асады. Әуе көлігінің ролі жылдан жылға өсе береді.
Жылдағы халықаралық саяхаттар Еуропа ішінде ерекше таралған. Өйткені, мемлекеттер арасындағы арақашықтық және жоғары дамыған жолдар желісі көліктің осы түрін пайдалануға тиімді етеді. Сонымен қатар, иммиграциялық және кеден процедуралары Еуропалық одақ мемлекеттері арасында соңғы жылдары жұмсартылды.
Алғашында саяхатшылардың 5 %-ы ғана халықаралық тасымалдауда темір жол жүйесін пайдаланып (Еуропа бойынша әсіресе), 8%-ы пароходтар мен паромдарда саяхаттады (мысалы, Франция мен Ұлыбритания, Италия және Греция, Швеция мен Дания арасында), ал туристердің 40 %-ы ұшақты пайдаланған.
Туризм индустриясында және әлемдік экономикада әуе көлігі маңызды орын алады және оның өсу темптері өте жоғары - әлемдік ЖІӨ өсу темпінен 2 есе жоғары. 70 жж. жыл сайын ол 6 %-ды, 90 жж. 5 %-ды, 2000 жж. 7%-ды құрған.
Әуе тасымалдауларына сұраныс реактивті двигательдердің пайда болуынан кейін жоғары өсті. 1950 жылдан бастап коммерциялық авиацияның жолаушылық ағымдары 60 есеге өсті, және бұл басқа көліктің түрлерімен салыстырғанда ең жоғары өсу болды. Сұраныстың өсуіне, одан басқа, халықаралық туризмнің дамуы ықпал жасады.
Халықаралық әуе тасымалдаулары негізінен Солтүстік Америка, Еуропа, Япония және Азияның жаңа индустриалды мемлекеттері арасында жүзеге асырылып, дүниежүзінің тасымалдауларының 75 %-ын құрады. Олардың 70 %-ы АҚШ компаниялары, 10 %-ы Ұлыбритания компаниялары қамтамасыз етті.
АҚШ ең ірі жоспарланған әуе тасымалдауларының ішкі нарығына ие. Ол дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 56 %-ын құрады. Еуропалық Одақ мемлекеттеріне дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 22 %-ы келді.
Солтүстік Атлантика әлемнің ең көп баратын маршруты болып саналады да, оған әлемнің жолаушыларының 22,3 % келеді.
Боинг компаниясының Current Market Outlook басылымына сәйкес әлемдік әуе тасымалдаулары 2000ж. дейін жыл сайын 5,9 % өсе береді, ал 2000-2013 ж. дейін - 4,9 %. 1980-1990 жж. әлемдік әуе тасымалдауларының 5,9 % орташа жылдық өсуі нәтижесінде, жыл сайын пайда 51 млрд. ПМП (пассажир - миля пайдасы) өсті. Компания болжамы бойынша 2000-2010жж. жылына пайдаға 119 млрд. ПМП қосылып отырады. Ал жолаушылық тасымалдау 2000-2018 жж. 3 есеге көбейді [9].
Келешекте толған маршруттар туризм және халықаралық сауда тез темптермен дамып жатқан Азияға бағытталатын болады.
Ең толған еуропалық маршруттар Лондонда басталып, оған Лондон - Париж, Лондон - Нью-Йорк және Лондон - Амстердам жатқызылды.
Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру өте қиын. Ол әуекемелерін, жердегі және ауадағы қамсыздандыру жүйелерін, күрделі және әркелкі аэродромдық шаруашылықты, жөндеу базасын, әуе билеттерін сататын агенстволардың жүйесін, автоматизацияланған броньдау жүйелерін, т.б. болдырып, бағып-қағу және қызмет көрсету үшін салмақты қаржыландыруды және капиталды салымдарды қажет етеді. Бұл қызметпен тек ірі компаниялармен консорциумдар айналыса алады. Өте жиі негізгі тасымалдаушы - ұлттық компания немесе акциялардың негізгі үлесін мемлекет иеленетін компаниялар болып табылады. Мемлекет бойынша және шетелге әуе рейстерін орындайтын ірі ұлттық әуекомпания major airline деп аталады. Бір мемлекеттің белгілі бір аймағы ішінде, әлде бірнеше ұсақ мемлекеттерді біріктіретін аймақ ішінде қызмет ететін әуекомпания regional airline деп аталады.
КСРО кезінде бір ғана Аэрофлот мемлекеттік әуекомпаниясы болатын. Реформалардың басатапқы кезінде Аэрофлот мыңдаған ұсақ кәсіп орындарға бөлінді. Олардың көбісі бәсекелестікке төтеп бере алмады[10].
Халықаралық әуетасымалдау нарығында әртүрлі ұлттық компаниялардың қуаттары мен капиталдарын біріктіретін бірнеше ірі авиациялық консорциумдар бар. Барлық компаниялар әрбір жолаушы үшін бәсекелестік күрес жүргізеді, түрлі қызықтыратын қызмет көрсету бағдармаларын құрастырады, көптеген жеңілдік тарифтерін, клубтық бағдармаларды жүргі-зеді. Үлкен көңіл ұшу қауіпсіздігі мен жайлылығына бөлінеді.
Жоспарланған әуе тасымалдаулары жалпы халықаралық жолаушылық тасымалдаудың 17 % құрайды.
Халықаралық жоспарланбаған әуе көлігі нарығында чартерлік компаниялар мен регулярлық тасымалдаушылардың үлесі тепе-тең. Чартерлік әуе тасымалдаулары тек 50 жылдары Солтүстік Америка мен Европада пайда болды. Сол кезде солтүстік суық климаттық зоналардан демалушылар Флорида, Кариб бассейні, Жерортатеңізі сияқты оңтүстіктегі туристік орталықтарға баратын.
Чартерлік әуетасымалдаулары, жеке алғанда, әуе көлігінің сұранысына кризис периодында жақсы адаптацияланған 90 ж. басында Европа туристік нарығында жоспарланбаған тасымалдауларының үлесі 5 % өсіп, барлық халықаралық европалық тасымалдаулардың 43 % құрды.
Әуекомпаниялардың топтастырылуы белгіленген критерийге байланысты болады, сондықтан ол әр түрлі болуы мүмкін. Бірақ әуекомпаниялардың негізгі топтастырылуы жолаушы километр пайдасында (ПКП) негізделген. Ол бір жолауды бір километрге тасымалдаудағы пайда бірлігіне тең. Осы көрсеткішке байланысты топтастыруға сүйенгенде Солтүстік Америкалық "Юнайтед Эйрлайнс", "Американ Эйрлайнс", "Дельта Эйрлайнс", "Норд вест Эйрлайнс" компаниялары халықаралық және ішкі транспортировка көлемі бойынша дүниежүзінде бірінші орында.
Бірақ жекелеп талдағанда, кейбір европалық және жапон әуекомпаниялары басқаларына қарағанда көбірек саяхатшыларды тасымалдады. Мысалы, "Бритиш Эйруэйс" тасымалдаудың үлкен үлесін қамтамасыз етеді. Одан кейінгі орында "Юнайтед Эйрлайнс", "Джепен Эйрлайнс" және "Люфтганза" тұр. Бұл жағдай тез өзгереді және "Юнайтед Эйрлайнс", "Американ Эйрлайнс" және "Дельта Эйрлайнс" әуекомпаниялардың халықаралық байланыстарының көбеюіне байланысты дамиды.
Солтүстік Америка бірінші 10 компаниялардың 5-іне ие бола отырып, компанияларды сатудан басты орын алады. 4 америкалық компания ең табысты бірінші 20 әуекомпанялардың ішінде болды. Бірақта ең табысты азиялық - тынықмұхиттық компаниялар болып табылады.
Ал европалық компанияларға келетін болсақ, 10 орында болған "Свиссэйр" 20 компанияның ішіне кірмеді, ал 9-шы орында болған "KLM" 16-шы орынға түсті. "Бритиш Эйруейс" бірінші ондыққа кіре отырып, оның табысы 623,8 млн. долл.-дан 430 млн. долл. дейін түсті.
"Пан Американ" және "Истерн" әуекомпанияларының жойылуы "Американ Эйрлайнс", "Юнайтед Эйрлайнс" және "Дельта Эйрлайнс" 3 ірі компаниялардың сату мөлшерінің өсуіне алып келді.
Европалық әуекомпаниялар ішкі өсу ("Люфтганза", KLM) немесе компаниялардың қосылуына байланысты кеңейеді. Мысалы, "Бритиш Эйруейс" және "Бритиш Каледониан", "Эйр Франс", ЮТА және "Эйр Интер". Бірақ бірігуге келетін компаниялар саны шектеулі, сондықтан компаниялар альянстарға бірігіп немесе басқа мемлекеттердің әуекомпаниялардың бақылаушы пакетін сатып алады. "Бритиш Эйруэйс" франсуз және солтүстік америкалық нарыққа активті түрде еніп жатыр.
Европалық әуекомпанияларының айналым бойынша топтастырылуы ПКП көрсеткіші бойынша құрастырылған топтастырылуға келмейді. Мысалы, алғашқыда ПКП бар "Бритиш Эйруэйс" басты европалық компания болды, "Люфтганза" 67 млрд. ПКП және "Эйр Франс"-та - 55,4 млрд. ПКП болды. Бірақ, айналымы бойынша, "Бритиш Эйруэйс" компания- сы 9,5 млрд. доллар ие болып, европалық ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.