Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
КІPІCПЕ
1
КӨЛІК САЛАСЫН БАСҚАРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ ... ...
1.1
Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.2
Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.3
Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу ... ... ... ... ... ... ... . ...
2
ҚAЗAҚCТAН PECПУБЛИКA АЙМАҒЫНДАҒЫ КӨЛІК инфрақұрылымын ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.1
Қазақстанның көлік саласының ұйымдастырушылық-экономикалық сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.2
ҚAЗAҚCТAН PECПУБЛИКACЫ көлік саласының мемлекеттік саясаты ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.3
Алматы мегаполисінің көлік инфрақұрылымын экономикалық талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3
Қазақстанның көлік инфрақұрылымын мемлекеттік реттеуді жетілдірудің негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3.1
Көлік тасымалдарын шетелдік тәжірбиелеріне шолу ... ... ... ... ... ...
3.2
Жолаушы көлігінің дамуын мемлекеттiк басқаруды жетiлдiру және бәсекелестiк ортаны дамыту ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ...
3.3
2025 жылға дейінгі көлік стратегиясы аясында Алматы қаласында жолаушы көлігін дамыту бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ..
ҚOPЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
Мазмұны
Кіріспе
Тақырыптың өзектілігі - Қазақстанның көлік жүйесі өнеркәсіптен, жер бөлуден және өндіретін өнеркәсіптен кейінгі материалдық өндіріс сферасы болып табылады. Экономикалық теория көліктің қазіргі қоғамды дамытудағы орыны мен рөлін анықтай отырып, оны еңбектің жалпы барлық құралы ретінде, өндірістің жалпы шартының бірі деп қарастырады. Кәсіпорын ішінде еңбек құралы мен жұмысшыларды ауыстыра отырып, көлік еңбекті технологиялық бөлумен туатын байланыстарды іске асырады. Бұл қызметтерді ішкі өндірістік көлік орындайды. Өндірушілер мен тұтынушылар арасында өнімнің әр түрлі түрінің орынын ауыстыра отырып көлік еңбекті территориялық бөлу нәтижесінен туатын байланыстарды іске асырады. Бұл қызметтер айналу сферасы көлік құзырында болады. Ол еңбекті қоғамдық бөлу тарихи процеске кіргізу.
Көлік саласының қызметтері шикізат пен ресурстарды өндіру мен өңдеуден бастап дайын өнімді оның соңғы тұтынушысына, оның ішінде сыртқы нарықтарға жеткізгенге дейін өнімді өндіру мен тұтынудың әрбір дерлік кезеңінде қажет. Көлік қосылған құн тізбегін және өндірістік шығындарды қалыптастыруға үлкен үлес қосады және осылайша, өнімнің бәсекеге қабілеттілігіне және жалпы мемлекет экономикасына елеулі әсер етеді. Бұл ретте көлік саласының жұмыс істеуі халық пен бизнесті жалпыға ортақ пайдаланылатын тиімді және жеткілікті көлік инфрақұрылымымен қамтамасыз етпей мүмкін емес, бұл мемлекеттің тікелей міндеті мен функциясы болып табылады.[1]
Қазіргі кезде тасымалдауды көбіне жалпы пайдаланатын көліктер -- темір жол, теңіз, өзен, автомобиль әуе және арнайы көліктер (құбыр өткізгіштер, электр берудің жоғары қуатты желілері және кәсіпорынның магистралды қатынас жолдарының торабымен байланыстыратын темір жол кіріс жолдары) орындайды. Көліктің осы түрлері жіктелген жүйемен бірге айналу процесінің материалдық негізін құрайды. Сонымен бірге көлікке оны халық шаруашылығының басқа салаларынан айыратын (даралайтын) кейбір ерекшеліктер тән.
Біріншіден, көлік жаңа (заттық) материялдық өнімдерді шығармайды, былай айтқанда тек өндіріс процесінің айналу процесі шегінде жалғасуы болып табылады.
Екіншіден, жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудағы көлік өнімі, яғни көлік өндірісі процесінен ажырамас бөлігі болып табылады. Оны жинамайды, оның қоры құрылмайды.
Үшіншіден, көлік өнімі шикізаттан тұрмайды. Оның өзіндік құнында төлем ақының үлесі өнеркәсіппен салыстырғанда екі есе артық. Амортизацияға, отынға және электр энергиясына кететін шығын көліктің барлық пайдалану шығынының жартысын құрайды.
Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінген құралдың айналымы ауыл шаруашылығымен өнеркәсіптің дамуына бағытталған құралдың айналымына ұқсамайды. Көлік нарығында жаңа зат түрінде тауар емес, көлік өнеркәсібінің өндірістік процесі іске асады. Демек, көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талап, тек оның нарықтық өніміне, көліктік іс-әрекетіне ғана қойылмайды, сондай-ақ көліктік өндіріс процесіне де тікелей қойылады.
Қазіргі жағдайда көліктің дамуы кез -- келген елдің өндірушілік күшінің өсуімен және оның сыртқы байланыстарымен байланысты.
Барлық қатынас жолдары, көлік кәсіпорындары және көлік құралдары жиынтығында әлемдік көлік жүйесін құрайды. Көлік тасымалдарының көлемі мен құрылымы, әдетте, экономиканың деңгейі мен құрылымын, ал көлік желісі мен жүк ағындарының географиясын -- өндіргіш күштердің орналасуын көрсетеді [2]. Көлік жүйесінің сандық көрсеткіштері: қатынас жолдарының ұзындығы, жұмыспен қамтылғандар саны, жүк және жолаушылар айналымы. Біріншіден, бұл жалпы ұзындығы 50 миллион км-ден асатын әлемдік көлік желісіне қатысты. Темір жолдармен жүк тасымалдауды 210 мыңнан астам локомотив пен миллиондаған темір жол вагондары, автомобиль жолдары бойынша -- триллионнан астам автомобиль, теңіз трассалары бойынша -- 90 мыңнан астам кеме, ал әуе трассалары бойынша -- 30 мыңнан астам рейстік ұшақ жүзеге асырады деп айтуға жеткілікті. Әлемдік көліктің барлық Тасымалдау құралдарының жалпы жүк көтерімділігі 2,0 млрд тоннадан асты. Үшіншіден, бұл жыл сайын 110 млрд.тоннадан астам жүк және триллионнан астам жолаушы тасымалдайтын көлік жұмысына қатысты. Көлікте жұмыс істейтіндердің саны 100 миллион адамнан асады.
Әлемдік экономиканың көлік сыйымдылығының өзгеруі соғыстан кейінгі кезеңдегі белгілі тұрақтылықпен сипатталады: жалпы жүк айналымы да, жалпы жолаушылар айналымы да тұрақты бағамен есептелген өнім сияқты шамамен бірдей қарқынмен өсті. Осы кезеңде өндірілген өнімнің 1 тоннасына шаққандағы әлемдік жүк айналымы 13 -- ке өсті, ал халықтың жан басына шаққандағы жүк айналымы мен километрлік қозғалғыштығы 3,5-4 есе өсті. Тасымалдардың даму серпінін атап өтуге болады -- тасымалдау жұмысының көлемі 7 еседен астам өсті, ал 2020 жылға қарай тағы да 1,2-1,3 есе өседі. Көліктің барлық түрлерінің дамуына "контейнерлік революция" үлкен әсер етті, нәтижесінде көліктегі Еңбек өнімділігі 7-12 есе өсті.
Әлемдік жүк айналымында теңіз көлігі күрт ерекшеленеді, оның үлесі біртіндеп артып, әлі де 52-ден 62% - ға дейін төмендемейді. Жеңіл автомобиль көлігінің жолаушылар айналымындағы үлесі -- 57-ден 60% - ға дейін артты. Көліктің жекелеген түрлері арасында тасымалдау құрылымында қарқынды өзгеріс бар. Осылайша, жүк айналымында теміржол мен оның басты бәсекелесі арасындағы автомобиль қатынасы 4:1-ден 1,2:1-ге дейін өзгерді, кейіннен автокөлік үлесінің артуымен. Құбырлардың үлесі 4,2% - дан 12,8% - ға дейін өсті. Жолаушылар айналымында әуе көлігі теміржол деңгейіне жақындады -- сәйкесінше 10,0% және 10,2%. [3]
1. КӨЛІК САЛАСЫН БАСҚАРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ
0.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны .
Көлік жүйесі-тасымалдау жұмыстарын атқаруда бірімен-бірі тығыз байланысты болатын әр түрлі көлік түрлерінің кешені. Көбінесе бұл термин жеке мемлекетке, аумаққа не ірі қалаға байланысты қолданылады. Қазіргі кезде көлік дегеніміз -- халық шаруашылығының күрделі ірі кешені. Оның құрамында магистральды көліктің дербес салалары ғана емес, сонымен бірге қалалық және өндірістік көлік түрлері де бар. Әкімшілік-шаруашылықтың дербестігіне қарамастан, көліктің барлық түрлері біріне-бірі белгілі бір тәуелділікте болады, тасымалдау процесіне ғана емес, сонымен бірге шаруашылық жүргізудің ақырғы техникалық-экономикалық нәтижелеріне де әжептеуір ықпал етеді.
Көлік торабы - республиканың не жеке аумақтың қалалары мен ауылдарын байланыстыратын барлық жол қатынастарының жиынтығы. [4]
Экономиканың дамуын қамтамасыз ету үшін логистикалық инфрақұрылымның және көлік саласын цифрландырудың рөлі маңызды.
Жалпы пайдалану (магистральды) көлігі -- қолданылып жүрген Заңдар мен нормативтік актілерге сәйкес, меншік тәуелділігіне, кім ұсынғанына қарамастан жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға тиісті көлік. [5]
Оған темір жол көлігі, теңіз жолдары көлігі, өзен жолдары көлігі, автомобиль көлігі, әуе жолдары көлігі және құбыр көлігі жатады.
Жалпы пайдалану көлігі мемлекеттің көлік жүйесінің негізін қалайды. Көліктің осы түрі дербес "көлік өндірісі" болып саналады, себебі ол мемлекеттің тасымалдауға деген негізгі сұраныстарының қанағаттандырылуын қамтамасыз етеді.
Жалпы пайдалануға жатпайтын көлік -- тек қана өз ведомствосының тасымалын атқаратын және басқа клиенттердің тасымал талабын орындауға міндетті емес, ведомстволық көлік. Өндірістік кәсіпорындардың ведомстволық көлігін көбінесе "өндірістік көлік" деп атайды. [6]
XX ғасырдың ортасынан бастап Автомобиль көлігі құрлықтағы көлік түрлерінің ішінде жетекші болды. Оның желісінің ұзындығы өсіп, қазіргі уақытта 27,8 миллион км-ге жетті, оның 12 бөлігі АҚШ, Үндістан, Ресей, Жапония және Қытайға тиесілі. Автомобильдендіру деңгейі бойынша әлемде АҚШ пен Батыс Еуропа елдері көш бастап тұр. Сондай -- ақ, автомобиль көлігі жолаушылар тасымалы бойынша біріншілікке ие. Әлемдік көлемнің 82% құрап отыр.
Теміржол көлігі тасымалданатын жүктердің көлемі бойынша автомобиль көлігінен төмен (әлемдік көлемнің 9%), бірақ әлі де құрлықтағы көліктің маңызды түрі болып қала береді. Әлемдік теміржол желісі тұтастай алғанда ХХ ғасырдың басында қалыптасты, оның ұзындығы қазір біркелкі орналаспағандықтан 13,2 млн. км құрайды. Темір жолдар әлемнің 140 елінде болса да, олардың жалпы ұзындығының 12 бөлігі "алғашқы ондыққа" келеді: АҚШ, Ресей, Канада, Үндістан, Қытай, Австралия, Аргентина, Франция, Германия және Бразилия. Әсіресе Еуропа елдері желінің тығыздығымен ерекшеленеді.
Құбыр көлігі-мұнай мен табиғи газ өндірудің тез өсуіне және оларды өндіру мен тұтынудың негізгі аудандары арасындағы аумақтық алшақтыққа байланысты белсенді дамып келеді. Құбыр көлігі желілердің ұзындығы 2,0 млн км - ден астам болған кезде әлемдік жүк айналымы көлемінің 11% - ын құрайды.
Су көлігі ең алдымен теңіз көлігінің көрнекті рөлімен сипатталады. Ол әлемдік жүк айналымының 62% құрайды, сонымен қатар бүкіл халықаралық сауданың 45 бөлігін құрайды. Теңіз көлігінің дамуына байланысты Мұхит енді бөлінбейді, бірақ елдер мен континенттерді байланыстырады. Теңіз жолдарының жалпы ұзындығы миллиондаған шақырым. Теңіз кемелері негізінен жаппай жүктерді: мұнай, мұнай өнімдері, көмір, кен, астық және басқаларды және әдетте 8-10 мың км қашықтыққа тасымалдайды. Теңіз көлігіндегі "контейнерлік революция" жалпы тауарлар -- дайын өнімдер мен жартылай фабрикаттар деп аталатын тасымалдаудың тез өсуіне әкелді. Теңіз тасымалы теңіз сауда флотымен қамтамасыз етіледі, оның жалпы тоннасы 456 миллион тоннадан асады. Әлемдік кеме қатынасындағы басымдық Атлант мұхитына тиесілі, Теңіз тасымалы бойынша екінші орынды Тынық мұхиты, үшінші орынды Үнді мұхиты алады. Халықаралық теңіз арналары (әсіресе Суэц және Панама) және теңіз бұғазы (ағылшын арнасы, Гибралтар және т.б.) теңіз көлігінің географиясына өте үлкен әсер етеді.
Ішкі су көлігі-көліктің ең көне түрі. Қазір ол әлемдік көлік жүйесінде желінің ұзындығы бойынша соңғы орынды алады. Ішкі су көлігінің дамуы мен орналасуы, ең алдымен, табиғи алғышарттармен байланысты -- тасымалдауға жарамды өзендер мен көлдердің болуы, Амазонка, Миссисипи, Еділ, Об, Енисей, Янцзы, Конго ең қуатты теміржол желілеріне қарағанда үлкен өткізу қабілетіне ие. Бірақ бұл алғышарттарды пайдалану экономикалық дамудың жалпы деңгейіне байланысты. Сондықтан әлемде ішкі су жолдарының жүк айналымы бойынша АҚШ, Ресей, Канада, ГФР, Нидерланды, Бельгия, сондай-ақ Қытай ерекшеленеді. Кейбір елдерде жасанды жолмен тасымалдау және көлмен тасымалдау үлкен маңызға ие.
Әуе көлігі. Ең жылдам, бірақ қымбат көліктің бұл түрі халықаралық жолаушылар тасымалында маңызды рөл атқарады. Оның жылдамдықтан басқа артықшылығы-жеткізу сапасы, маршруттарды оңай кеңейтуге және өзгертуге мүмкіндік беретін географиялық ұтқырлық. Қазір тұрақты авиакомпаниялар желісі миллиондаған шақырымға созылып, бүкіл жер шарын қоршап жатыр. Оның тірек нүктелері-5 мыңнан астам әуежай. Әлемнің басты әуе державалары-АҚШ, Ресей, Жапония, Ұлыбритания, Франция, Канада, ГФР.
Қазіргі уақытта елде 21 көлік-логистикалық орталық жұмыс істейді. Атап айтқанда, Алматы облысында - 6 КЛО, Нұр-сұлтан қаласында - 5, Ақтөбе облысында - 4, Шымкент қаласында - 2, ШҚО - 1, Маңғыстау облысында - 2, Алматы қаласында-1.
Сондай-ақ "Қазақстан темір жолы" ҰК" АҚ елдің ірі қалаларында (Нұр-Сұлтан, Шымкент, Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қостанай, Орал, Павлодар және Өскемен) 9 КЛО салу жоспарлануда. Қазіргі уақытта "KAZAKH INVEST" АҚ-мен бірлесіп көлік-логистикалық орталықтар құрылысы үшін инвесторларды тарту бойынша жұмыстар жүргізілуде.
2020-2025 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасын іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарына сәйкес, Нұр-Сұлтан қаласында тағы бір КЛО салу көзделген. [7]
Теміржол, автомобиль, ішкі су, әуе, құбыр көлігі түрлерін, автомобиль және теміржолдарды, кеме жолдарын ұсынған республиканың көлік кешені шаруашылықаралық және мемлекетаралық байланыстарды жүзеге асыруда маңызды роль атқарады. Республиканың жалпы ішкі өніміндегі көлік үлесі 2019 жылы 7,1% құрады.
2020 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша Қазақстанның жалпы пайдаланудағы көлік желісі 16,1 мың км теміржолдан; 95,6 мың км автомобиль жолынан; 4,1 мың км ішкі су кеме қатынасы жолынан; 201,2 км троллейбус, трамвай және метрополитен жолынан; 23,4 мың км магистралдық құбырлардан тұрды.
ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі Кедендік органдарды алдын ала ақпараттандыру бойынша транзиттік рәсімдерді жеңілдету аясында әуе, теміржол және авто көлік үшін "e-Freight", "ҚТЖ-Жүк тасымалы" жүйелері, "Халықаралық жол тасымалы" Қазақстандық автомобиль тасымалдаушылары Қауымдастығының жүйесі жұмыс істейді. Жүйе ҚР Қаржы Министрлігінің "АСТАНА-1" кеден жүйесімен интеграциялану үдерісінен өтуде.
Бұдан басқа, Министрлік жүк тасымалдарын жүргізу кезіндегі қағаздағы құжат айналымын алып тастады. Осылайша, ҚР ИИДМ Көлік комитетінің көліктік деректер базасының ақпараттық-талдау жүйесі мен электрондық үкімет порталының (EGOV) интеграциясын жүргізгеннен кейін тасымалдаушылар жақында қағаз рұқсат беру құжаттарын алып жүрудің қажеті жоқ. Сондай-ақ ИИДМ ағымдағы жылдың 15 сәуірінен бастап көліктік бақылау бекеттеріндегі қағаз рұқсаттарды тексеруді тоқтатты. Осы шаралардың барлығы жылына А4 форматындағы 65 мыңнан астам қағазды үнемдеуге мүмкіндік береді. [8]
Коронавирус пандемиясына байланысты Қазақстан аумағында жолаушылар автобус тасымалдары, оның ішінде қалалық жолаушылар автобус тасымалдары, жолаушылар поездары, тұрақты әуе қатынастары тоқтатылды. Кейбір кәсіпорындарды карантинге жабу көлік пен логистикаға әсер етіп, жеткізу көлемін және тасымалдауға тапсырыстарды төмендетеді. Дегенмен, бұл кезеңде Қазақстан арқылы контейнерлік тасымалдардың жалпы көлемі өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 12% ұлғайып, 211,6 мың жиырма фунттық балама құрады. Оның ішінде Қытай - Еуропалық Одақ - Қытай бағыты бойынша контейнерлер тасымалы 25 % артқан. [9]
Translogistica Kazakhstan 2019 халықаралық көрмесі аясында Индустрия және инфрақұрылымдық даму Вице-министрі Берік Камалиев пен Латвия Республикасы қатынас Министрлігі Мемлекеттік хатшысының орынбасары Улдис Рейманистің төрағалығымен Көлік саласындағы ынтымақтастық жөніндегі Қазақстан-Литва жұмыс тобының ІІ-отырысы өтті. Отырыс шеңберінде Еуразиялық тасымалдарды, порттар мен көлік логистикасын дамыту саласындағы мәселелер, Қазақстан мен Латвияның көлік секторларын дамыту перспективалары, сондай-ақ азаматтық авиация, автомобиль және темір жол көлігі саласындағы мәселелер талқыланды.
Отырыс барысында тараптар 2019 жылдың сәуір-шілде айларында Алматыда 3 есе жиілікпен ұшудың қайта жаңғыруын және жолаушылар санының 12% - ға өсуін атап өтті, Үшінші елдергеелдерден тасымалдау үшін қосымша рұқсат бланкілерімен алмасу туралы уағдаласты, сондай-ақ Қазақстан мен Латвия арасындағы тасымалдардың логистикалық тізбегін дамыту жоспарларын талқылады. [10]
Қазақстанның көлік жүйесінде теміржол көлігі жетекші рөл атқарады. Ұзақ қашықтыққа тасымалдау, жолаушылар мен жүк тасымалдау тарифтерінің салыстырмалы түрде арзан тарифтері теміржол көлігінің пайдаланушылар тарапынан аса көп сұранысқа ие болуына әкелді.
16060,8 км пайдаланудағы теміржол желілерінің 574км басқа мемлекеттерге жатады. Сонымен бірге, басқа мемлекеттер аумағында 275,1 км қазақстандық теміржолдар орналасқан. Теміржол жолдарының жалпы ұзындығынан 4237,5 км - электрлендірілген, 5039,3 км - екітабанды және көптабанды жолдар.
2019 жылы теміржол көлігімен 397 млн. тонна жүк тасымалданды, жүк айналымы 286,7 млрд. т-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі 0,2% азайды, жүк айналымы 1,2% өсті. 22,4 млн. жолаушы тасымалданған, жолаушылар айналымы 17,7 млрд. ж-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жолаушылар тасымалдау көлемі 3,2% азайды, жолаушылар айналымы 4,5% азайды.
2019 жылы жалпы көлемнен тас көмір (38,3%), темір кені (19,7%), құрылыс жүгі (15,6%) теміржол көлігімен жөнелтілген жүктің негізгі түрлері болып табылады.
Нарықтық инфрақұрылымды дамытуда, ішкі және сыртқы сауданы кеңейтуде автомобиль көлігі маңызды роль атқарады.
2020 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша Республиканың автомобиль паркінде 461,8 мың жүк автомобилі, 86,6 мың автобус, 3776,9 мың жеңіл автомобиль бар.
Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын жеке кәсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, республика автокөлігімен 2019 жылы - 3550,5 млн. тонна жүк тасымалданды, жүк айналымы 173,5 млрд. т-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі 3,8% өсті, жүк айналымы 6,3% азайды. 23804,7 қалалық электр көлігі есебімен жолаушы тасымалданған, осы тасымалдаудан жолаушылар айналымы 260,9 млрд. ж-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда бұл көрсеткіштер тиісінше 3,6% және 5,2% өсті.
Республиканың көлік жұмысының жалпы көлемінде ішкі су көлігі үлес салмағы мардымсыз. 2019 жылы кеме жолы көлігімен 1319,3 мың тонна жүк тасымалданған, 2018 жылмен салыстырғанда 11,6% өсті. 36,4 мың жолаушы тасымалданған, бұл 2018 жылғы көлемнен 55,3% кем.
Әуе жүк тасымалдауы 2019 жылы 26,7 мың тоннаны құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау 39,5% азайды, жолаушылар тасымалдау көлемдері 14,4% өсті.
Қазақстандағы құбыр көлігі мұнай құбырларын (8013,9 км) және газ құбырларын (15424,9 км) ұсынады. 2019 жылы 273 млн. тонна, 2018 жылы - 281,4 млн. тонна мұнай және газ айдалды. [11]
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
Кез келген елдің экономикалық даму процестерінде, мемлекет ең алдымен билік құрылымы ретінде орын алуы тиіс, ол нарықта шаруашылық субъектілерінің жүргізілу тәртібіне қатысты ережелер белгілейді және нарықтық субъектілердің қызмет ету жағдайына қатысты ынталандыру механизмі мен өзінің міндеттемелік жазбаша өкімінің көмегімен әсер етеді. Бүгінгі күні экономиканың мемлекеттік реттеу қажеттілігі туралы тезис аксиома болып табылады. Бұл ретте, мемлекеттік реттеу осы немесе өзге деңгейде болса да, қоғамның өмір сүру қызметінің барлық саласын қамтуы, экономиканың барлық саласына, сондай-ақ көлік жиынтығына да қаты-сты болуы тиіс. Колік қызметін мемлекеттік рет-теу қажеттілігін қамтитын бірқатар факторлар бар. Бұл факторлар әртүрлі әлеуметтік-экономикалық процестерге, қоршаған ортаға көліктің әсер етуіне, қоғамның қауіпсіздігіне байланысты. Көліктің негізгі операцияларын келесідей реттеу қажет:
- көлік коммуникациялары бойынша қозғалыс қауіпсіздігінің мүддесінде;
- қоршаған ортаға көліктің жағымсыз әсер етуін төмендету және экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету мақсатында;
- көлік жүйесінің кабілеттілігінде экономикалық қауіпсіздікті сақтау мүддесінде ішкі және сыртқы тасымалдауға елдің қажеттілігін қамтамасыз ету, елдің экономикалық біртұтастығын қолдау.
Сонымен қатар көлік төтенше жағдайларды жою кезінде орталық буын болып табылады және елдің қорғаныс қабілеттілігін қамтамасыз етуде маңызды рөл атқарады. Кейбір жағдайларда көлік мекемелері нарықта монопольдік орын алады. Бұл көлік қызметтерін тұтынушылардың қызметіне монопольдік жағдайдың жағымсыз әсерін шектеу мақсатында, оның қызметін реттеу қажеттілігін тудырады. Көліктердің әртүрлерімен өзара алмасудың жоғары болуына байланысты, көлік нарығы бәсекелестік күресі тығыздығының жоғары болуымен ерекшеленеді. Көлік нарығында аралық бейне және ішкі бейне бәсекелестігінің үнемі өсуі әртүрлі субъектілердің өзара әрекеттесу және қызмет ету ережелерін сақтауға бақылау орнатуды меңзейді. Келік қызметінде қолданылатын инфрақұрылымды қалыптастыру, әдетте шығындардың жоғары болуымен байланысты. Бұл көлік инфрақұрылымы объектілерінің құрылысын салуды қаржыландыруда мемлекеттік қатысу қажеттілігін және жұмсалған мемлекеттік шығындарды тікелей немесе жанама өтелуі мақсатында, олардың қызмет етуін әрі қарай реттеуді көздейді. Көлік халықаралық өзара әрекеттесудің негізі болып табылады, мемлекеттік келісім қажеттілігін және олардың сақталуына әрі қарай бақылау орнатуды аддын ала айқындайды. Сонымен қатар, қазақстандық көлік мекемелерінде бәсекелестік қабілетінің жеткілікті деңгейде төмен болуы жағдайында, ішкі, сондай-ақ халықаралық көлік
нарығында отандық тасымалдаушылардың қүқы мен мүддесін қорғау қажетгілігі туындайды. Ұлттық экономиканың инфрақұрылымдық бөлігі бола отырып, көлік бірмезгілде оны дамыту тұғыры ретінде орын алады. Бұл, мемлекет тарапымен жағымды экономикалық, занды және ұйымдастырушылық шарттарды қалыптастыру қажеттілігі көлік жүйесінің дамуын алдын ала айқындайды. Қазақстан Республикасында, оның аймақтарының кең көлеміне байланысты, көлік шығындары өнімдердің басым бөлігінің соңғы құны айтарлықтай үлкен шаманы құрайды. Бұл көлік саласында құнсыздану процесін үдетуші болады. Осыған байланысты, экономикалық ахуалдың түрақсыздық шартында, көлік қызметтерінің тарифтерін реттеу қажет. Жоғарыда көрсетілген факторлар көлік жиынтығының мемлекеттік реттелуінің негізгі мақсаттарын айқындайды:
1. Көлік жиынтығы қызметінің экономикалық тұрақтылығын қамтамасыз ету:
- аймақаралық экономикалық байланыстардың орнығуына, жалпы нарықтың қалыптасуына және дамуына қолдау көрсету;
- аймақтық жөне мемлекеттік мақсатты бағдарламардың іске асырылуына қолдау көрсету;
- экономикалық, экологиялық және әлеуметтік тапсырмаларды шешуге қолдау көрсету.
2. Әлеуметтік тұрақтылықты қамтамасыз ету:
- халықтың белгіленген топтарының әлеуметтік қорғалуын қамтамасыз ету;
- әлеуметтік маңызы бар тасымалдауларды орындау;
- көлікке қатысты тең құқықтан айыруды жою.
3. Шаруашылық қызметін үйлестіру:
- көлік қызметтері нарығының конъюктурасы, оны алдағы уақытта дамыту туралы деректер қорын өңдеу.
4. Бәсекелес ортаға қолдау көрсету:
- еркін бәсекелестіктің экономикалық және құқықтық шарттарын құру;
- көлік жиынтығы субъектілерінің экономикалық еркіндігін және олардың қызметінің нарықтық ынталандырылуын қамтамасыз ету;
- монополизммен күресу;
- қатаң бәсекелестіктің жағымсыз әсерін шектеу;
- кәсіпкерлік белсенділікті дамыту шаралары (қаржылық, салық);
5. Көлік жиынтығының мемлекеттік секторын басқару:
- мемлекеттік мекемелерді басқару;
- өзге де мемлекеттік меншікті басқару (құнды қағаздар, акция пакеттері, мемлекеттік несие қаражаттары).
6. Көлік жиынтығының қауіпсіз қызметін қамтамасыз ету:
- автокөлік құралдарын пайдалануда қауіпсіздік ережелерін сақтауды қамтамасыз ету;
- қоршаған ортаны қорғау және табиғатты қолдану нормаларын сақтауды қамтамасыз ету.
7. Көлік жүйесінің сенімділігін қамтамасыз ету:
- көлік инфрақұрылымының және көлік құралдарының сенімділігін қамтамасыз ету;
- әртүрлі субъектілердің жұмысын тиімді басқаруды және үйлестіруді қамтамасыз ету.
Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеудің осы көрсетілген мақсаттарына қол жеткізу нәтижесі, ұлттық экономиканың тиімділігін арттыру, яғни барынша жоғары мақсатты жүзеге асыруға ықпал етуі тиіс. Бұл ұйымдық құрылымдардың және реттеу әдістерінің жиынтығын ұғындырады, сондай-ақ келесі қызметтердің орындалуын қамтамасыз етеді:
- көліктің даму бағдарламаларын және статегияларын, қызмет жоспарларын және оларды іске асыру механизмдерін өндеуді қамту арқылы жоспарлау;
- көлік қызметін реттеу институттарын қалыптастыруды, міндеттер мен құзыреттілікті ұтымды бөлуді, реттеудің қоғамдық құрылымдарын (одақтар, ассоциациялар) құруға қолдау көрсетуді ұйымдастыру;
- көлік жиынтығын реттеу процесіне қатысушылардың синхрондық іс-әрекетін және өзара байланысын қамтамасыз етуді үйлестіру;
- жоспарланған даму көрсеткіштеріне шығуды қамтамасыз ету үшін реттеу жүйесі элементтерінің қызметін бақылау, есепке алу, бағалау және түзету.
Қолданыстағы нақтылықты, оны жүзеге асырудың барынша ұтымды тәсілін ескере отырып, анықтау және ұйымдық құрастыру моделін таңдау көлік жиынтығын реттеудің тиімді жүйесін құрудың маңызды кезеңі болып табылады. Әлемдік және ҚР іс жүзіндегі тәжірибесі көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу жүйесіне қатысты үйым-дық қүрастыру моделі барынша жан-жақты екенін көрсетеді. Алайда, тандап алынған ұйымдық құрастыру моделіне қатысы жоқ, іс жүзінде, айтарлықтай барлық елдердің әртүрлі деңгейдегі мемлекеттік органдарының қарамағында мыналар орын алған:
- көлік жиынтығын дамытудың мақсатты бағдарламаларын және стратегияларын өңдеу, басымдылықты анықтау;
- көлік кызметтерінің халықаралық нарығында мемлекет мүдесін ұсыну;
- көлік инфрақұрылымын құру үшін мемлекеттік және жекеменшік секторының күштері мен қорларын үйлестіру;
- көлік жиынтығында жекеменшік инвестицияларын ынталандыру үшін жағдай жасау;
- көлік монополиясының тарифтерін реттеу және көлік қызметтеріне теңдей қол жеткізу жағдайын қамтамасыз ету;
- көлік мекемелерінің қызметтерін және көлік құралдарын пайдалану ережелерін қабылдау, олардың сақталуын бақылау;
- көлік жиынтығының мекемелері және ұйымдары үшін кадрлардың кәсіби дайындық жүйесін ұйымдастыруға қолдау көрсету.
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
Қазақстан Республикасында мемлекеттік басқарушылар ортасында, экономикалық қалыптастырулардың бастапқы кезеңіндегі нарық, нарықтық механизм, экономикалық процестерге мемлекеттің араласуынсыз-ақ еліміздің шаруашылық жүйесін қайта теңгерілу жағдайын қажетті ахуалға келтіруге мүмкіндігі бар деген пікір орын алды. Алайда, шын мәніндегі нақтылық бұл ұғымның негізсіз екендігін көрсетті. Керісінше, экономика дамуының түбегейлі бетбұрысы кезеңінде айрықша айқын болды, Қазақстанның нарық қатынасының орнығуы жағдайында, мемлекет тарапынан экономикалық процестер мен шаруашылық субъектілеріне тиімді әрекет қажет. Қазіргі танда нарықтық механизм, экономикалық дамудың бір ғана мүмкіндігі бар тиімді реттеудің тамаша механизмі ретіңде қарастырылмайды. Сонымен, мемлекеттік реттеу экономиканың бөліп алғысыз элементі болып табылады. Ол жалпы экономиканың қалыпты қызмет атқаруын қамтамасыз ету және макроэкономикалық теңгерілімге қол жеткізу мақсаты арқылы қоғамдағы экономикалық процестерге мемлекеттік басқару органдарының ықпал етуін білдіреді. Мемлекеттік реттеуді, мемлекеттік құқық органдары іске асыратын заңнамалық, атқарушылық және бақылау сипатыңдағы мемлекеттік шаралар жүйесі ретіңде қарастыру қажет. Нарықтық экономикада мемлекет орындауы тиіс қызметтерді ескере отырып, оның реттеуші ықпалы келесідей бағыттармен жүзеге асырылады:
- шаруашылық қызметінің негізгі нормаларын өңдеуге және қабылдауға бағытталған заң шығару қызметі;
- шаруашылық субъектілерінің қызметін құрумен және тоқтатумен байланысты әкімшілік қызмет;
- алдағы уақытта жалпы елдің, сондай-ақ оның жеке аймақтарының индикативтік жоспарларын және болжамдарын өңдеу кезінде оның өзгеру мүмкіндігі және экономикалық ахуалы туралы шаруашылық субъектілерін хабардар етуге байланысты ақпараттық қызмет;
- жалпыұлттық мақсатта ірі мекемелердің, аймақтық қалыптасулардың және салалардың қызметін реттеуге бағытталған реттеуші қызмет;
- қолданыстағы заңнаманың бұзылуын алдын алу мақсатында мекеменің ағымдағы қызметін бақылау.
Іс жүзінде экономиканы аймақтық реттеу мақсаттарын жүзеге асыру әртүрлі тәсілдердің (мақсатты іс-әрекеттердің әдістері, үлгілері және тәсілдері) көмегімен қамтамасыз етіледі. Тарихи даму тәжірибесі, экономиканы мемлекеттік реттеудің тәсілдерін қолдану аясы үнемі кеңейтіліп отырғанын растайды. Бұл негізгі екі себептермен шартталған:
1. Халық шаруашылығының жиынтығы тәрізді экономика құрылымының үнемі күрделенуімен және көлемінің өсуімен.
2. Ұлттық экономиканың дамуына әсер ететін, көптеген алдын алу процесі күрделі факторлардың әрекетіне біріңғай қарау және алдын ала шешімін табу қажеттілігімен.
Осыған байланысты келесі екі тапсырманы шешу қажет: біріншіден, ұлттық экономика салаларын өзіндік белгілеріне сәйкес реттелетін, әрекет
етуші тәсілдерді қолданудың барынша мәнді және сәтті комбинацияларын табу; екіншіден, экономика саласына тоғысқан, орын алуы мүмкін жағымсыз әсерлерді есепке алу. Экономика әдебиетінде экономиканы мемлекеттік реттеу тәсілдерінің жіктелуінің әртүрлі нұсқалары беріледі. Қолданыста барынша орын алған жіктелулер:
1. Субъектілердің басқару шешімдерін қабылдау үрдісінде мемлекеттің тікелей қатысу деңгейі бойынша тікелей әсер етуші тәсілдер және жанама әсер етуші тәсілдер болып бөлінеді.
2. Ұйымдық-институционалдық өлшем бойынша әкімшілік және экономикалық тәсілдер болып бөлінеді.
Тікелей әсер ету тәсілі мемлекет тарапынан келесідей реттеуді ұсынады, яғни бұл ретте экономиканың субъектілері, ерікті экономикалық таңдауға емес, мемлекеттің жазбаша өкіміне негізделген шешімге келуге мәжбүр. Жанама әсер ету тәсілінде мемлекет қабылданатын шешімге тікелей әсер етпейді, тек алғышарттарды ұсынады. Тікелей тәсілге субвенциялар, демеу қаржылар, мемлекеттік тапсырыстар, бағалар, инвестициялар және т.б.жатады. Жанама тәсілге - қаржылық, салық реттегіштері жатады. Әкімшілік тәсілдер тыйым салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу шараларына бөлініп, мемлекеттік билік күшіне негізделеді. Экономикалық тәсілдер қаржы-несие қаражаттары және бюджеттік саясат болып бөлінеді. Әкімшілік иінтіректердің жиынтығы құқықтық инфрақұрылымды қамтамасыз етумен байланысты реттеуші іс-әрекеттерді қамтиды. Әкімшілік шаралар тыйым салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу болып бөлінеді. Олардың қызметі - іскерлік жағдайда өмір сүру үшін тұрақты заңды жай-күйді қамтамасыз ету, бәсекелес ортаны қорғау, меншік құқын және экономикалық шешімдерді еркін қабылдау мүмкіншіліктерін сақтау.
Институциондық шараларға мыналар жатады: мемлекеттік биліктің атқарушылық құрылымдарын қалыптастыру, экономикалық бағдарламаларды және болжамдарды дайындау, экономиканың түйінді мәселелері бойынша сараптау кеңестері және кеңесшілері институттарының қызмет етуін қамтамасыз ету, экономиканың түйінді мәселелері бойынша зерттеу орталықтарына, басқа да экономикалық акпарат институттарына қолдау көрсету. Көлік жиынтығында тікелей қолданылатын мемлекеттік реттеудің тәсілдерін сараптау кезінде, жоғарыда керсетілген тәсілдердің жіктелуімен қатар жалпы қабылданған әдістердің түрін біршама өзгертетін өзге тәсілдер ұсынылады. Атап айтқанда, реттеу әсерінің мағынасы бойынша көлік нарығын және көлік қызметін реттеу тәсілінің жіктелуі ұсынылады. Осыған сәйкес, реттеу тәсілдері үш топқа бөлінеді: нормативтік-құқықтық, экономикалық, жиынтықтық. Нормативтік-құқықтық жол қозғалысы ережелері, рұқсат берулер, квоталар, лицензияландырулар жатады. Экономикалыққа - салықтар, тарифтер, айыппұлдар, несиелер жатады. Бірмезгілде реттеудің нормативтік-құқықтық және экономикалық тәсілдерін қамтушы жиынтық тәсіл болып табылады. Мемлекеттік реттеу бойынша қолданылатын тәсілдерді үйлестіру көлік жиынтығы қызметінің барлық аясын қамтуы тиіс екені айқын - құқықтық, экономикалық, ұйымдастырушылық, әлеуметтік, ғылыми-ағарту, экологиялық. Реттеудің осы бағыттарының әрқайсысы өзінің реттеу құралымен жүзеге асырылуы қажет.
Аймақтық реттеу тек тармақталған құралды кең қолдануды ғана емес, сондай-ақ көлік жиынтығын дамытудың аймақтық өзіндік белгілерінің болуын ескеруі қажет. ҚР жағдайында, бұл қажеттілік оның кең көлемді аймақтарының болуымен, аймақаралық айырмашылықтардың үлкен көлемімен ұғындырылады. Көлік жиынтығын дамытуда кейбір жеке аймақтардың айтарлықтай айырмашылықтарын айқындаушы факторлардың және осыған сәйкес мемлекеттік реттеу барысында қолданылатын құралдардың тізімінде, ең алдымен мыналарды бөліп алу қажет:
- табиғи - климаттық және географиялық жағдайлардың айырмашылықтарын;
- әлеуметтік-экономикалық дамудың әртүрлі деңгейін;
- табиғи қорлардың болуын, сондай-ақ олардың көлемін, сапасын және қолдану бағытын (ауылшаруашылық, орман, су, қазба және т.б.);
- аймақтың перифериялық немесе тереңдік жай-күйін, ондағы көлік коммуникацияларының қиып өтуін;
- өндірістік және мәдени инфрақұрылымын дамыту деңгейін;
- аймақ алаңдарын кенттендіру деңгейін;
- жүргізілетін нарықтық қалыптасулардың сипатын және қарқынын.
Аймақтық көлік жиынтығының бастапқы негізгі орын алуы - бұл жергілікті деңгей екенін атап өткен жөн, яғни аймақтың көлік жүйесін, оның мемлекеттік билік органдары деңгейінде реттеу. Көлік жүйесін аймақтық деңгейде реттеудің басымды сипаты келесі бірқатар жағдайлармен айқындалады:
- аймақтың көлік жиынтығы аймақтық экономиканың маңызды буыны;
- әрбір аймақта көлік жүйесін дамытуда табиғи, экономикалық жағдайларға байланысты өзінің ерекшеліктері бар;
- аймақтық көлік жиынтығын дамыту аймақтың әлеуметтік-экономикалық өсімінің қуатты факторын алға тартады.
Осыған байланысты, көлік жиынтығын дамыту және қызмет етуін мемлекеттік реттеудің аймақтық құрамы болуы тиіс. Аймақтық көлік саясатын, нақты аймақтарда көлік жиынтығын дамыту бойынша мемлекеттік органның қызметі ретінде ұғынып, оның аумақтық ерекшеліктерін ескере отырып, өз қабілетін ұсыну үшін екі деңгейі болуы тиіс: орталық (мемлекеттік) билік органдарымен іске асырылатын ұлттық және Қазақстанның мемлекеттік билік органдарының субъектілерімен іске асырылатын аймақтық. Біріншісі, нақты аймақтарда көлік жиынтығын дамытуда жалпы халықтық саясатты реттеудің негізгі қағидаларын орындауды меңзейді. Екіншісі, аймақта орын алған әлеуметтік-экономикалық түйінді мәселелерді шешуге ықпал ететін осы саланың мүмкіншіліктерін айқындайтын, аймақтық көлік жиынтығын дамыту бойынша нақты іс-шараларды жергілікті деңгейде оңдеуді және жүзеге асыруды білдіреді. Мақсатты бағдарламаларды жүзеге асыруға және өңдеуге негізделген колік жиынтығын мемлекеттік реттеу саясатының орындау, экономиканың - өнеркәсіп, ауылшаруашылығы, сауда, құрылыс, туризм тәрізді басқа салаларын дамытуға бағытталған, мемлекеттік жалпы экономикалық саясаттың өзге де элементтерімен өзара тығыз әрекеттесуін алдын ала қарастыруы қажет. Бұл көлік жиынтығын дамытуға қолдау көрсету және мемлекеттік реттеудің нақты іс-шараларын, әдістерін, қағидаларын өңдеу, көлікті дамыту келешегі мен басымдылығын анықтайтын, ішкі және сыртқы факторлардың барлық жиынтығын жан-жақты есепке алуға және сараптауға негізделуі тиіс екенін білдіреді. Көрсетілген факторлардың ішінен мыналарды бөліп алуға болады:
1) ішкі: көлік жиынтығының мекемелерін дамыту деңгейі; ұсынылатын көлік қызметтерінің тізбегі; қолданыстағы көлік коммуникациясының желісін дамыту деңгейі; көлік жиынтығы мекемелерін кадрмен қамтамасыз ету.
2) сыртқы: табиғи-географиялық және климаттық жағдайлар; әлеуметтік-экономикалық жағдай; тауарлар мен қызметтердің өндірісін дамыту беталысы; мемлекет ішіндегі және халықаралық тауарлардың ағымын дамыту беталысы.
Жоғарыда көлік жиынтығының көпжақтылығын және күрделілігін ескере отырып, "мемлекеттік реттеу" мәніне және мазмұнына жүргізілген сараптаулар негізінде, "көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу" ұғымына келесідей анықтама беруге болады. Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу мемлекеттік билік органдарының қызметін білдіреді, оның мақсаттары ел экономикасында көліктің орны мен рөлі туралы концептуальдік ұғыммен айқындалады және басымды бағыттарды анықтаумен, көлікті дамыту бағдарламаларын және тұжырымдамаларын өңдеумен және ұсынумен, көлік жиынтығының тиімді қызметіне қатысты құқықтық, экономикалық, ұйымдастырушылық, кадрлық және ақпараттық шарттарды қалыптастыруға бағытталған іс-шараларды іске асырумен тұйықталады. Мемлекеттік әсер етудің нақты тәсілдерін таңдау кезінде тек алға қойылған мақсаттардың сипатын, әрбір реттеу тәсілінің мәнін және өзіндік белгілерін, олардың құрылымдық бағыныстылығьш білу ғана емес, сондай-ақ шаруашылық құрылымының салалық және аймақтық өзіндік белгілерін, олардың даму беталысының мүмкіндіктерін ескеру маңызды. Бұл әрбір нақты жағдайда, көлік жиынтығын мемлекеттік реттеудің тиісті стратегиялық баламасына және тәсілдеріне таңдау жүргізу қажет екенін білдіреді.
Бұл ретте дамудың кейбір жеке экономикалық керсеткіштерінде көлік факторларының есепке алынуына үлкен мән берілуі тиіс. Жалпы, көлік жиынтығын дамыту үшін қажетті жағдайларды жасау үшін елімізде немесе оның кейбір аймақтарында қолда бар потенциалды жүзеге асыру көбінесе мемлекеттік органдар күшінің сипатына, бағытына және қарқынына байланысты екенін айтуға болады. Осыған байланысты, көлікті дамытуға қолдау көрсету, реттеудің тексерілген мемлекеттік саясатын жүзеге асыру және өңдеу, оның жүйелі дамуының қажетті шарты болып табылады.
2. ҚAЗAҚCТAН PECПУБЛИКA АЙМАҒЫНДАҒЫ КӨЛІК инфрақұрылымын ТАЛДАУ
2.1 Қазақстанның көлік саласының ұйымдастырушылық-экономикалық сипаттамасы
Көлік инфрақұрылымының тиімділігін арттыру - қазіргі таңдағы басты мәселелердің бірі. Оның өзектілігіне ерекше мән берген Мемлекет басшысы Қазақстанның үшінші жаңғыруы: жаһандық бәсекеге қабілеттілік атты Жолдауында жаңа Еуразиялық инфрақұрылымды дамытуға баса көңіл аударып, Үкіметке 2020 жылға қарай транзиттік тасымалдаудың жылдық мөлшерін ұлғайтуды тапсырған болатын.
Осы мақсатта ел Үкіметіне контейнермен тасымалданатын жүкті 2 миллион контейнерге дейін көбейтіп, жолау - шыларды әуе көлігімен тасымалдауды 1,6 миллион транзиттік жолаушыға дейін арттыру, сондай-ақ транзиттік тасы - мал - даудан түсетін табысты жылына 5 мил - лиард долларға дейін ұлғайту жүктелді.
Қазіргі таңда осы аталған міндеттерді орындау үшін біз Нұрлы жол мемлекеттік бағдарламасын іске асырып жатыр. Бағдарламада отандық автожол желілерінің құрылысы мен реконструкциясына басымдық беріледі.
Бүгінде елімізде 5 халықаралық темір жол және 6 автомобиль дәлізі құ - рыл - ды және қарқынды түрде жұмыс іс - тейді. Осы дәліздерді дамыту үшін еура - зиялық көлік дәліздерінің жаңа ар - хи - - тек - турасы құрылуда. Каспий ай - ма - ғы - ның Солтүстік-Оңтүстік және Транскас - пий халықаралық көлік бағыты сияқты дәліздер Қытайдан Еуропаға, Үндістаннан Еуропалық одақ елдеріне және Ресейге жүк тасымалдау уақытын едәуір қысқартуға мүмкіндік береді. Сонымен бірге Каспий аймағындағы теңіз порттары Әзербайжанға, Түрікмен - станға, Ресей мен Иранға және одан әрі Таяу Шығысқа қол жеткізуге мүмкіндік туғызады.
Жедел жобалардың бірі Батыс Қытай - Батыс Еуропа халықаралық көлік дәлізі. Бұл жобаның арқасында Қазақстан арқылы Қытайдан Еуропаға дейін жүктер 10-12 күн ішінде жеткізіледі, ал Оңтүстік Теңіз жолы бойымен 45-60 күнде жеткізуге болады.
Темір жол саласында жалпы ұзақты - ғы 112 км Алматы - Шу учаскесінде екінші жол желісінің құрылысы 2017 жылдың соңында аяқталды. Жал - пы, жобаны іске асыру учаскенің өт - кізу мүм - кіндігін 3 есеге, қозғалыс жыл - дамдығын 2 есеге арттырды.
Өткен жылдың мамыр айында елордада Нұрлы жол жаңа вокзал кешені пайдалануға берілді. Жаңа вокзал тәулігіне 35 мың жолаушыны қабылдай алады. Ал Астанадағы қолданыстағы ескі вокзалмен қоса алғанда тәулігіне 47 мың жолаушыға қызмет көрсетіледі. Бұл елордадағы жолаушылар ағынына сапалы қызмет көрсетуді толығымен қамтамасыз ететін көрсеткіш.
Бүгінгі таңда Каспий теңізіндегі Құрық портының жаңа темір жол паром терминалы арқылы миллион тонна - дан астам жүк өңделді. Автомобильге ар - нал - ған бөлігін дамыту жалғасуда, жос - пар бойынша құрылыс биылғы жыл - дың соңына дейін аяқталуға тиіс. Нәти - жесінде порттың жылдық жалпы қуаты 6 млн тоннаға дейін жететін болады.
Еліміздің шығысында, Қытаймен шекара маңындағы аумақтағы Қорғас - Шығыс қақпасы арнайы экономикалық аймақ базасында 2015 жылы Құрлық портының және инфрақұрылымның құрылысы аяқталды. Құрлық портта клиенттерге бір терезе қағидаты бойынша көлік-логистика қызметтерінің барлық түрін, оның ішінде кедендік және брокерлік қызмет көрсету мүмкін - діктері қарастырылған.
2017 жылы Астана қаласы әуе - жайында жаңа терминалдың құрылысы аяқталды. Терминал ауданы 47 мың шаршы метрді алып жатыр. Жаңа нысан - ның жолаушылар өткізу мүмкін - дігі жылына 5 млн адамды құрайды. Қолданыстағы бұрынғы терминалдың мүмкіндігі 3,2 млн адамға тең болатын. Яғни терминалдың қазіргі мүмкіндігі жыл сайын бас-аяғы 8,2 млн жолаушы немесе 2525 жолаушысағатты құрайды.
Жаңа терминалда LOT Polish Airlines, WizzAir, FinnAir, Air China, Lufthansa, Air Arabia және басқалар сынды шетелдік 17 әуе тасы - мал - даушы компания халықаралық рейстерде қызмет көрсетіп келеді. Сондай-ақ Дели, Варшава, Хельсинки, Будапешт, Бейжің, Ереван, Киев, Батуми, Минеральные воды сынды бағыттарға жаңа рейстер ашылды. Қазіргі уақытта халықаралық әуе қатынастарының саны - 96. 2018 жылы Астана қаласынан Вильнюс, Ереван, Ұлан-Батыр, Том, Омбы, Түмен, Челябі бағыттарына халықаралық әуе қатынастарын ашу жоспарлануда. 2019 жылы - Токио мен Сингапурға, 2020 жылы Шанхай мен Нью-Йоркке әуе қатынастары ашылу - ға тиіс. Қазіргі уақытта елімізде 15 әуежай Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) санатына сай қызмет атқаруда.
Алдағы уақытта Қазақстан арқылы Қытай-Еуропа бағыты бойынша тран - зит - тік жүк қозғалысы күшейеді деп болжам жасауға болады. Бүгінгі таңда көлік-логистикалық қызметтерде Қытай - Еуропа - Қытай тұрақты контейнерлік желілері ашылып, 15 халықаралық бағыт - та жүк ағынын Қытай (Чэнду, Ухань, Чженджоу, Чунцин, Путиян, Урумчи, Хэфэй, Ланчжоу, Чендоу, Иву, Сиань, Сининг) мен Еуропа (Дуйсбург, Кутно, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
1
КӨЛІК САЛАСЫН БАСҚАРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ ... ...
1.1
Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.2
Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.3
Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу ... ... ... ... ... ... ... . ...
2
ҚAЗAҚCТAН PECПУБЛИКA АЙМАҒЫНДАҒЫ КӨЛІК инфрақұрылымын ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.1
Қазақстанның көлік саласының ұйымдастырушылық-экономикалық сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.2
ҚAЗAҚCТAН PECПУБЛИКACЫ көлік саласының мемлекеттік саясаты ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.3
Алматы мегаполисінің көлік инфрақұрылымын экономикалық талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3
Қазақстанның көлік инфрақұрылымын мемлекеттік реттеуді жетілдірудің негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3.1
Көлік тасымалдарын шетелдік тәжірбиелеріне шолу ... ... ... ... ... ...
3.2
Жолаушы көлігінің дамуын мемлекеттiк басқаруды жетiлдiру және бәсекелестiк ортаны дамыту ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ...
3.3
2025 жылға дейінгі көлік стратегиясы аясында Алматы қаласында жолаушы көлігін дамыту бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ..
ҚOPЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
Мазмұны
Кіріспе
Тақырыптың өзектілігі - Қазақстанның көлік жүйесі өнеркәсіптен, жер бөлуден және өндіретін өнеркәсіптен кейінгі материалдық өндіріс сферасы болып табылады. Экономикалық теория көліктің қазіргі қоғамды дамытудағы орыны мен рөлін анықтай отырып, оны еңбектің жалпы барлық құралы ретінде, өндірістің жалпы шартының бірі деп қарастырады. Кәсіпорын ішінде еңбек құралы мен жұмысшыларды ауыстыра отырып, көлік еңбекті технологиялық бөлумен туатын байланыстарды іске асырады. Бұл қызметтерді ішкі өндірістік көлік орындайды. Өндірушілер мен тұтынушылар арасында өнімнің әр түрлі түрінің орынын ауыстыра отырып көлік еңбекті территориялық бөлу нәтижесінен туатын байланыстарды іске асырады. Бұл қызметтер айналу сферасы көлік құзырында болады. Ол еңбекті қоғамдық бөлу тарихи процеске кіргізу.
Көлік саласының қызметтері шикізат пен ресурстарды өндіру мен өңдеуден бастап дайын өнімді оның соңғы тұтынушысына, оның ішінде сыртқы нарықтарға жеткізгенге дейін өнімді өндіру мен тұтынудың әрбір дерлік кезеңінде қажет. Көлік қосылған құн тізбегін және өндірістік шығындарды қалыптастыруға үлкен үлес қосады және осылайша, өнімнің бәсекеге қабілеттілігіне және жалпы мемлекет экономикасына елеулі әсер етеді. Бұл ретте көлік саласының жұмыс істеуі халық пен бизнесті жалпыға ортақ пайдаланылатын тиімді және жеткілікті көлік инфрақұрылымымен қамтамасыз етпей мүмкін емес, бұл мемлекеттің тікелей міндеті мен функциясы болып табылады.[1]
Қазіргі кезде тасымалдауды көбіне жалпы пайдаланатын көліктер -- темір жол, теңіз, өзен, автомобиль әуе және арнайы көліктер (құбыр өткізгіштер, электр берудің жоғары қуатты желілері және кәсіпорынның магистралды қатынас жолдарының торабымен байланыстыратын темір жол кіріс жолдары) орындайды. Көліктің осы түрлері жіктелген жүйемен бірге айналу процесінің материалдық негізін құрайды. Сонымен бірге көлікке оны халық шаруашылығының басқа салаларынан айыратын (даралайтын) кейбір ерекшеліктер тән.
Біріншіден, көлік жаңа (заттық) материялдық өнімдерді шығармайды, былай айтқанда тек өндіріс процесінің айналу процесі шегінде жалғасуы болып табылады.
Екіншіден, жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудағы көлік өнімі, яғни көлік өндірісі процесінен ажырамас бөлігі болып табылады. Оны жинамайды, оның қоры құрылмайды.
Үшіншіден, көлік өнімі шикізаттан тұрмайды. Оның өзіндік құнында төлем ақының үлесі өнеркәсіппен салыстырғанда екі есе артық. Амортизацияға, отынға және электр энергиясына кететін шығын көліктің барлық пайдалану шығынының жартысын құрайды.
Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінген құралдың айналымы ауыл шаруашылығымен өнеркәсіптің дамуына бағытталған құралдың айналымына ұқсамайды. Көлік нарығында жаңа зат түрінде тауар емес, көлік өнеркәсібінің өндірістік процесі іске асады. Демек, көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талап, тек оның нарықтық өніміне, көліктік іс-әрекетіне ғана қойылмайды, сондай-ақ көліктік өндіріс процесіне де тікелей қойылады.
Қазіргі жағдайда көліктің дамуы кез -- келген елдің өндірушілік күшінің өсуімен және оның сыртқы байланыстарымен байланысты.
Барлық қатынас жолдары, көлік кәсіпорындары және көлік құралдары жиынтығында әлемдік көлік жүйесін құрайды. Көлік тасымалдарының көлемі мен құрылымы, әдетте, экономиканың деңгейі мен құрылымын, ал көлік желісі мен жүк ағындарының географиясын -- өндіргіш күштердің орналасуын көрсетеді [2]. Көлік жүйесінің сандық көрсеткіштері: қатынас жолдарының ұзындығы, жұмыспен қамтылғандар саны, жүк және жолаушылар айналымы. Біріншіден, бұл жалпы ұзындығы 50 миллион км-ден асатын әлемдік көлік желісіне қатысты. Темір жолдармен жүк тасымалдауды 210 мыңнан астам локомотив пен миллиондаған темір жол вагондары, автомобиль жолдары бойынша -- триллионнан астам автомобиль, теңіз трассалары бойынша -- 90 мыңнан астам кеме, ал әуе трассалары бойынша -- 30 мыңнан астам рейстік ұшақ жүзеге асырады деп айтуға жеткілікті. Әлемдік көліктің барлық Тасымалдау құралдарының жалпы жүк көтерімділігі 2,0 млрд тоннадан асты. Үшіншіден, бұл жыл сайын 110 млрд.тоннадан астам жүк және триллионнан астам жолаушы тасымалдайтын көлік жұмысына қатысты. Көлікте жұмыс істейтіндердің саны 100 миллион адамнан асады.
Әлемдік экономиканың көлік сыйымдылығының өзгеруі соғыстан кейінгі кезеңдегі белгілі тұрақтылықпен сипатталады: жалпы жүк айналымы да, жалпы жолаушылар айналымы да тұрақты бағамен есептелген өнім сияқты шамамен бірдей қарқынмен өсті. Осы кезеңде өндірілген өнімнің 1 тоннасына шаққандағы әлемдік жүк айналымы 13 -- ке өсті, ал халықтың жан басына шаққандағы жүк айналымы мен километрлік қозғалғыштығы 3,5-4 есе өсті. Тасымалдардың даму серпінін атап өтуге болады -- тасымалдау жұмысының көлемі 7 еседен астам өсті, ал 2020 жылға қарай тағы да 1,2-1,3 есе өседі. Көліктің барлық түрлерінің дамуына "контейнерлік революция" үлкен әсер етті, нәтижесінде көліктегі Еңбек өнімділігі 7-12 есе өсті.
Әлемдік жүк айналымында теңіз көлігі күрт ерекшеленеді, оның үлесі біртіндеп артып, әлі де 52-ден 62% - ға дейін төмендемейді. Жеңіл автомобиль көлігінің жолаушылар айналымындағы үлесі -- 57-ден 60% - ға дейін артты. Көліктің жекелеген түрлері арасында тасымалдау құрылымында қарқынды өзгеріс бар. Осылайша, жүк айналымында теміржол мен оның басты бәсекелесі арасындағы автомобиль қатынасы 4:1-ден 1,2:1-ге дейін өзгерді, кейіннен автокөлік үлесінің артуымен. Құбырлардың үлесі 4,2% - дан 12,8% - ға дейін өсті. Жолаушылар айналымында әуе көлігі теміржол деңгейіне жақындады -- сәйкесінше 10,0% және 10,2%. [3]
1. КӨЛІК САЛАСЫН БАСҚАРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ
0.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны .
Көлік жүйесі-тасымалдау жұмыстарын атқаруда бірімен-бірі тығыз байланысты болатын әр түрлі көлік түрлерінің кешені. Көбінесе бұл термин жеке мемлекетке, аумаққа не ірі қалаға байланысты қолданылады. Қазіргі кезде көлік дегеніміз -- халық шаруашылығының күрделі ірі кешені. Оның құрамында магистральды көліктің дербес салалары ғана емес, сонымен бірге қалалық және өндірістік көлік түрлері де бар. Әкімшілік-шаруашылықтың дербестігіне қарамастан, көліктің барлық түрлері біріне-бірі белгілі бір тәуелділікте болады, тасымалдау процесіне ғана емес, сонымен бірге шаруашылық жүргізудің ақырғы техникалық-экономикалық нәтижелеріне де әжептеуір ықпал етеді.
Көлік торабы - республиканың не жеке аумақтың қалалары мен ауылдарын байланыстыратын барлық жол қатынастарының жиынтығы. [4]
Экономиканың дамуын қамтамасыз ету үшін логистикалық инфрақұрылымның және көлік саласын цифрландырудың рөлі маңызды.
Жалпы пайдалану (магистральды) көлігі -- қолданылып жүрген Заңдар мен нормативтік актілерге сәйкес, меншік тәуелділігіне, кім ұсынғанына қарамастан жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға тиісті көлік. [5]
Оған темір жол көлігі, теңіз жолдары көлігі, өзен жолдары көлігі, автомобиль көлігі, әуе жолдары көлігі және құбыр көлігі жатады.
Жалпы пайдалану көлігі мемлекеттің көлік жүйесінің негізін қалайды. Көліктің осы түрі дербес "көлік өндірісі" болып саналады, себебі ол мемлекеттің тасымалдауға деген негізгі сұраныстарының қанағаттандырылуын қамтамасыз етеді.
Жалпы пайдалануға жатпайтын көлік -- тек қана өз ведомствосының тасымалын атқаратын және басқа клиенттердің тасымал талабын орындауға міндетті емес, ведомстволық көлік. Өндірістік кәсіпорындардың ведомстволық көлігін көбінесе "өндірістік көлік" деп атайды. [6]
XX ғасырдың ортасынан бастап Автомобиль көлігі құрлықтағы көлік түрлерінің ішінде жетекші болды. Оның желісінің ұзындығы өсіп, қазіргі уақытта 27,8 миллион км-ге жетті, оның 12 бөлігі АҚШ, Үндістан, Ресей, Жапония және Қытайға тиесілі. Автомобильдендіру деңгейі бойынша әлемде АҚШ пен Батыс Еуропа елдері көш бастап тұр. Сондай -- ақ, автомобиль көлігі жолаушылар тасымалы бойынша біріншілікке ие. Әлемдік көлемнің 82% құрап отыр.
Теміржол көлігі тасымалданатын жүктердің көлемі бойынша автомобиль көлігінен төмен (әлемдік көлемнің 9%), бірақ әлі де құрлықтағы көліктің маңызды түрі болып қала береді. Әлемдік теміржол желісі тұтастай алғанда ХХ ғасырдың басында қалыптасты, оның ұзындығы қазір біркелкі орналаспағандықтан 13,2 млн. км құрайды. Темір жолдар әлемнің 140 елінде болса да, олардың жалпы ұзындығының 12 бөлігі "алғашқы ондыққа" келеді: АҚШ, Ресей, Канада, Үндістан, Қытай, Австралия, Аргентина, Франция, Германия және Бразилия. Әсіресе Еуропа елдері желінің тығыздығымен ерекшеленеді.
Құбыр көлігі-мұнай мен табиғи газ өндірудің тез өсуіне және оларды өндіру мен тұтынудың негізгі аудандары арасындағы аумақтық алшақтыққа байланысты белсенді дамып келеді. Құбыр көлігі желілердің ұзындығы 2,0 млн км - ден астам болған кезде әлемдік жүк айналымы көлемінің 11% - ын құрайды.
Су көлігі ең алдымен теңіз көлігінің көрнекті рөлімен сипатталады. Ол әлемдік жүк айналымының 62% құрайды, сонымен қатар бүкіл халықаралық сауданың 45 бөлігін құрайды. Теңіз көлігінің дамуына байланысты Мұхит енді бөлінбейді, бірақ елдер мен континенттерді байланыстырады. Теңіз жолдарының жалпы ұзындығы миллиондаған шақырым. Теңіз кемелері негізінен жаппай жүктерді: мұнай, мұнай өнімдері, көмір, кен, астық және басқаларды және әдетте 8-10 мың км қашықтыққа тасымалдайды. Теңіз көлігіндегі "контейнерлік революция" жалпы тауарлар -- дайын өнімдер мен жартылай фабрикаттар деп аталатын тасымалдаудың тез өсуіне әкелді. Теңіз тасымалы теңіз сауда флотымен қамтамасыз етіледі, оның жалпы тоннасы 456 миллион тоннадан асады. Әлемдік кеме қатынасындағы басымдық Атлант мұхитына тиесілі, Теңіз тасымалы бойынша екінші орынды Тынық мұхиты, үшінші орынды Үнді мұхиты алады. Халықаралық теңіз арналары (әсіресе Суэц және Панама) және теңіз бұғазы (ағылшын арнасы, Гибралтар және т.б.) теңіз көлігінің географиясына өте үлкен әсер етеді.
Ішкі су көлігі-көліктің ең көне түрі. Қазір ол әлемдік көлік жүйесінде желінің ұзындығы бойынша соңғы орынды алады. Ішкі су көлігінің дамуы мен орналасуы, ең алдымен, табиғи алғышарттармен байланысты -- тасымалдауға жарамды өзендер мен көлдердің болуы, Амазонка, Миссисипи, Еділ, Об, Енисей, Янцзы, Конго ең қуатты теміржол желілеріне қарағанда үлкен өткізу қабілетіне ие. Бірақ бұл алғышарттарды пайдалану экономикалық дамудың жалпы деңгейіне байланысты. Сондықтан әлемде ішкі су жолдарының жүк айналымы бойынша АҚШ, Ресей, Канада, ГФР, Нидерланды, Бельгия, сондай-ақ Қытай ерекшеленеді. Кейбір елдерде жасанды жолмен тасымалдау және көлмен тасымалдау үлкен маңызға ие.
Әуе көлігі. Ең жылдам, бірақ қымбат көліктің бұл түрі халықаралық жолаушылар тасымалында маңызды рөл атқарады. Оның жылдамдықтан басқа артықшылығы-жеткізу сапасы, маршруттарды оңай кеңейтуге және өзгертуге мүмкіндік беретін географиялық ұтқырлық. Қазір тұрақты авиакомпаниялар желісі миллиондаған шақырымға созылып, бүкіл жер шарын қоршап жатыр. Оның тірек нүктелері-5 мыңнан астам әуежай. Әлемнің басты әуе державалары-АҚШ, Ресей, Жапония, Ұлыбритания, Франция, Канада, ГФР.
Қазіргі уақытта елде 21 көлік-логистикалық орталық жұмыс істейді. Атап айтқанда, Алматы облысында - 6 КЛО, Нұр-сұлтан қаласында - 5, Ақтөбе облысында - 4, Шымкент қаласында - 2, ШҚО - 1, Маңғыстау облысында - 2, Алматы қаласында-1.
Сондай-ақ "Қазақстан темір жолы" ҰК" АҚ елдің ірі қалаларында (Нұр-Сұлтан, Шымкент, Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қостанай, Орал, Павлодар және Өскемен) 9 КЛО салу жоспарлануда. Қазіргі уақытта "KAZAKH INVEST" АҚ-мен бірлесіп көлік-логистикалық орталықтар құрылысы үшін инвесторларды тарту бойынша жұмыстар жүргізілуде.
2020-2025 жылдарға арналған "Нұрлы жол" мемлекеттік бағдарламасын іске асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарына сәйкес, Нұр-Сұлтан қаласында тағы бір КЛО салу көзделген. [7]
Теміржол, автомобиль, ішкі су, әуе, құбыр көлігі түрлерін, автомобиль және теміржолдарды, кеме жолдарын ұсынған республиканың көлік кешені шаруашылықаралық және мемлекетаралық байланыстарды жүзеге асыруда маңызды роль атқарады. Республиканың жалпы ішкі өніміндегі көлік үлесі 2019 жылы 7,1% құрады.
2020 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша Қазақстанның жалпы пайдаланудағы көлік желісі 16,1 мың км теміржолдан; 95,6 мың км автомобиль жолынан; 4,1 мың км ішкі су кеме қатынасы жолынан; 201,2 км троллейбус, трамвай және метрополитен жолынан; 23,4 мың км магистралдық құбырлардан тұрды.
ҚР Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі Кедендік органдарды алдын ала ақпараттандыру бойынша транзиттік рәсімдерді жеңілдету аясында әуе, теміржол және авто көлік үшін "e-Freight", "ҚТЖ-Жүк тасымалы" жүйелері, "Халықаралық жол тасымалы" Қазақстандық автомобиль тасымалдаушылары Қауымдастығының жүйесі жұмыс істейді. Жүйе ҚР Қаржы Министрлігінің "АСТАНА-1" кеден жүйесімен интеграциялану үдерісінен өтуде.
Бұдан басқа, Министрлік жүк тасымалдарын жүргізу кезіндегі қағаздағы құжат айналымын алып тастады. Осылайша, ҚР ИИДМ Көлік комитетінің көліктік деректер базасының ақпараттық-талдау жүйесі мен электрондық үкімет порталының (EGOV) интеграциясын жүргізгеннен кейін тасымалдаушылар жақында қағаз рұқсат беру құжаттарын алып жүрудің қажеті жоқ. Сондай-ақ ИИДМ ағымдағы жылдың 15 сәуірінен бастап көліктік бақылау бекеттеріндегі қағаз рұқсаттарды тексеруді тоқтатты. Осы шаралардың барлығы жылына А4 форматындағы 65 мыңнан астам қағазды үнемдеуге мүмкіндік береді. [8]
Коронавирус пандемиясына байланысты Қазақстан аумағында жолаушылар автобус тасымалдары, оның ішінде қалалық жолаушылар автобус тасымалдары, жолаушылар поездары, тұрақты әуе қатынастары тоқтатылды. Кейбір кәсіпорындарды карантинге жабу көлік пен логистикаға әсер етіп, жеткізу көлемін және тасымалдауға тапсырыстарды төмендетеді. Дегенмен, бұл кезеңде Қазақстан арқылы контейнерлік тасымалдардың жалпы көлемі өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 12% ұлғайып, 211,6 мың жиырма фунттық балама құрады. Оның ішінде Қытай - Еуропалық Одақ - Қытай бағыты бойынша контейнерлер тасымалы 25 % артқан. [9]
Translogistica Kazakhstan 2019 халықаралық көрмесі аясында Индустрия және инфрақұрылымдық даму Вице-министрі Берік Камалиев пен Латвия Республикасы қатынас Министрлігі Мемлекеттік хатшысының орынбасары Улдис Рейманистің төрағалығымен Көлік саласындағы ынтымақтастық жөніндегі Қазақстан-Литва жұмыс тобының ІІ-отырысы өтті. Отырыс шеңберінде Еуразиялық тасымалдарды, порттар мен көлік логистикасын дамыту саласындағы мәселелер, Қазақстан мен Латвияның көлік секторларын дамыту перспективалары, сондай-ақ азаматтық авиация, автомобиль және темір жол көлігі саласындағы мәселелер талқыланды.
Отырыс барысында тараптар 2019 жылдың сәуір-шілде айларында Алматыда 3 есе жиілікпен ұшудың қайта жаңғыруын және жолаушылар санының 12% - ға өсуін атап өтті, Үшінші елдергеелдерден тасымалдау үшін қосымша рұқсат бланкілерімен алмасу туралы уағдаласты, сондай-ақ Қазақстан мен Латвия арасындағы тасымалдардың логистикалық тізбегін дамыту жоспарларын талқылады. [10]
Қазақстанның көлік жүйесінде теміржол көлігі жетекші рөл атқарады. Ұзақ қашықтыққа тасымалдау, жолаушылар мен жүк тасымалдау тарифтерінің салыстырмалы түрде арзан тарифтері теміржол көлігінің пайдаланушылар тарапынан аса көп сұранысқа ие болуына әкелді.
16060,8 км пайдаланудағы теміржол желілерінің 574км басқа мемлекеттерге жатады. Сонымен бірге, басқа мемлекеттер аумағында 275,1 км қазақстандық теміржолдар орналасқан. Теміржол жолдарының жалпы ұзындығынан 4237,5 км - электрлендірілген, 5039,3 км - екітабанды және көптабанды жолдар.
2019 жылы теміржол көлігімен 397 млн. тонна жүк тасымалданды, жүк айналымы 286,7 млрд. т-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі 0,2% азайды, жүк айналымы 1,2% өсті. 22,4 млн. жолаушы тасымалданған, жолаушылар айналымы 17,7 млрд. ж-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жолаушылар тасымалдау көлемі 3,2% азайды, жолаушылар айналымы 4,5% азайды.
2019 жылы жалпы көлемнен тас көмір (38,3%), темір кені (19,7%), құрылыс жүгі (15,6%) теміржол көлігімен жөнелтілген жүктің негізгі түрлері болып табылады.
Нарықтық инфрақұрылымды дамытуда, ішкі және сыртқы сауданы кеңейтуде автомобиль көлігі маңызды роль атқарады.
2020 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша Республиканың автомобиль паркінде 461,8 мың жүк автомобилі, 86,6 мың автобус, 3776,9 мың жеңіл автомобиль бар.
Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын жеке кәсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, республика автокөлігімен 2019 жылы - 3550,5 млн. тонна жүк тасымалданды, жүк айналымы 173,5 млрд. т-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі 3,8% өсті, жүк айналымы 6,3% азайды. 23804,7 қалалық электр көлігі есебімен жолаушы тасымалданған, осы тасымалдаудан жолаушылар айналымы 260,9 млрд. ж-км құрады. 2018 жылмен салыстырғанда бұл көрсеткіштер тиісінше 3,6% және 5,2% өсті.
Республиканың көлік жұмысының жалпы көлемінде ішкі су көлігі үлес салмағы мардымсыз. 2019 жылы кеме жолы көлігімен 1319,3 мың тонна жүк тасымалданған, 2018 жылмен салыстырғанда 11,6% өсті. 36,4 мың жолаушы тасымалданған, бұл 2018 жылғы көлемнен 55,3% кем.
Әуе жүк тасымалдауы 2019 жылы 26,7 мың тоннаны құрады. 2018 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау 39,5% азайды, жолаушылар тасымалдау көлемдері 14,4% өсті.
Қазақстандағы құбыр көлігі мұнай құбырларын (8013,9 км) және газ құбырларын (15424,9 км) ұсынады. 2019 жылы 273 млн. тонна, 2018 жылы - 281,4 млн. тонна мұнай және газ айдалды. [11]
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
Кез келген елдің экономикалық даму процестерінде, мемлекет ең алдымен билік құрылымы ретінде орын алуы тиіс, ол нарықта шаруашылық субъектілерінің жүргізілу тәртібіне қатысты ережелер белгілейді және нарықтық субъектілердің қызмет ету жағдайына қатысты ынталандыру механизмі мен өзінің міндеттемелік жазбаша өкімінің көмегімен әсер етеді. Бүгінгі күні экономиканың мемлекеттік реттеу қажеттілігі туралы тезис аксиома болып табылады. Бұл ретте, мемлекеттік реттеу осы немесе өзге деңгейде болса да, қоғамның өмір сүру қызметінің барлық саласын қамтуы, экономиканың барлық саласына, сондай-ақ көлік жиынтығына да қаты-сты болуы тиіс. Колік қызметін мемлекеттік рет-теу қажеттілігін қамтитын бірқатар факторлар бар. Бұл факторлар әртүрлі әлеуметтік-экономикалық процестерге, қоршаған ортаға көліктің әсер етуіне, қоғамның қауіпсіздігіне байланысты. Көліктің негізгі операцияларын келесідей реттеу қажет:
- көлік коммуникациялары бойынша қозғалыс қауіпсіздігінің мүддесінде;
- қоршаған ортаға көліктің жағымсыз әсер етуін төмендету және экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету мақсатында;
- көлік жүйесінің кабілеттілігінде экономикалық қауіпсіздікті сақтау мүддесінде ішкі және сыртқы тасымалдауға елдің қажеттілігін қамтамасыз ету, елдің экономикалық біртұтастығын қолдау.
Сонымен қатар көлік төтенше жағдайларды жою кезінде орталық буын болып табылады және елдің қорғаныс қабілеттілігін қамтамасыз етуде маңызды рөл атқарады. Кейбір жағдайларда көлік мекемелері нарықта монопольдік орын алады. Бұл көлік қызметтерін тұтынушылардың қызметіне монопольдік жағдайдың жағымсыз әсерін шектеу мақсатында, оның қызметін реттеу қажеттілігін тудырады. Көліктердің әртүрлерімен өзара алмасудың жоғары болуына байланысты, көлік нарығы бәсекелестік күресі тығыздығының жоғары болуымен ерекшеленеді. Көлік нарығында аралық бейне және ішкі бейне бәсекелестігінің үнемі өсуі әртүрлі субъектілердің өзара әрекеттесу және қызмет ету ережелерін сақтауға бақылау орнатуды меңзейді. Келік қызметінде қолданылатын инфрақұрылымды қалыптастыру, әдетте шығындардың жоғары болуымен байланысты. Бұл көлік инфрақұрылымы объектілерінің құрылысын салуды қаржыландыруда мемлекеттік қатысу қажеттілігін және жұмсалған мемлекеттік шығындарды тікелей немесе жанама өтелуі мақсатында, олардың қызмет етуін әрі қарай реттеуді көздейді. Көлік халықаралық өзара әрекеттесудің негізі болып табылады, мемлекеттік келісім қажеттілігін және олардың сақталуына әрі қарай бақылау орнатуды аддын ала айқындайды. Сонымен қатар, қазақстандық көлік мекемелерінде бәсекелестік қабілетінің жеткілікті деңгейде төмен болуы жағдайында, ішкі, сондай-ақ халықаралық көлік
нарығында отандық тасымалдаушылардың қүқы мен мүддесін қорғау қажетгілігі туындайды. Ұлттық экономиканың инфрақұрылымдық бөлігі бола отырып, көлік бірмезгілде оны дамыту тұғыры ретінде орын алады. Бұл, мемлекет тарапымен жағымды экономикалық, занды және ұйымдастырушылық шарттарды қалыптастыру қажеттілігі көлік жүйесінің дамуын алдын ала айқындайды. Қазақстан Республикасында, оның аймақтарының кең көлеміне байланысты, көлік шығындары өнімдердің басым бөлігінің соңғы құны айтарлықтай үлкен шаманы құрайды. Бұл көлік саласында құнсыздану процесін үдетуші болады. Осыған байланысты, экономикалық ахуалдың түрақсыздық шартында, көлік қызметтерінің тарифтерін реттеу қажет. Жоғарыда көрсетілген факторлар көлік жиынтығының мемлекеттік реттелуінің негізгі мақсаттарын айқындайды:
1. Көлік жиынтығы қызметінің экономикалық тұрақтылығын қамтамасыз ету:
- аймақаралық экономикалық байланыстардың орнығуына, жалпы нарықтың қалыптасуына және дамуына қолдау көрсету;
- аймақтық жөне мемлекеттік мақсатты бағдарламардың іске асырылуына қолдау көрсету;
- экономикалық, экологиялық және әлеуметтік тапсырмаларды шешуге қолдау көрсету.
2. Әлеуметтік тұрақтылықты қамтамасыз ету:
- халықтың белгіленген топтарының әлеуметтік қорғалуын қамтамасыз ету;
- әлеуметтік маңызы бар тасымалдауларды орындау;
- көлікке қатысты тең құқықтан айыруды жою.
3. Шаруашылық қызметін үйлестіру:
- көлік қызметтері нарығының конъюктурасы, оны алдағы уақытта дамыту туралы деректер қорын өңдеу.
4. Бәсекелес ортаға қолдау көрсету:
- еркін бәсекелестіктің экономикалық және құқықтық шарттарын құру;
- көлік жиынтығы субъектілерінің экономикалық еркіндігін және олардың қызметінің нарықтық ынталандырылуын қамтамасыз ету;
- монополизммен күресу;
- қатаң бәсекелестіктің жағымсыз әсерін шектеу;
- кәсіпкерлік белсенділікті дамыту шаралары (қаржылық, салық);
5. Көлік жиынтығының мемлекеттік секторын басқару:
- мемлекеттік мекемелерді басқару;
- өзге де мемлекеттік меншікті басқару (құнды қағаздар, акция пакеттері, мемлекеттік несие қаражаттары).
6. Көлік жиынтығының қауіпсіз қызметін қамтамасыз ету:
- автокөлік құралдарын пайдалануда қауіпсіздік ережелерін сақтауды қамтамасыз ету;
- қоршаған ортаны қорғау және табиғатты қолдану нормаларын сақтауды қамтамасыз ету.
7. Көлік жүйесінің сенімділігін қамтамасыз ету:
- көлік инфрақұрылымының және көлік құралдарының сенімділігін қамтамасыз ету;
- әртүрлі субъектілердің жұмысын тиімді басқаруды және үйлестіруді қамтамасыз ету.
Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеудің осы көрсетілген мақсаттарына қол жеткізу нәтижесі, ұлттық экономиканың тиімділігін арттыру, яғни барынша жоғары мақсатты жүзеге асыруға ықпал етуі тиіс. Бұл ұйымдық құрылымдардың және реттеу әдістерінің жиынтығын ұғындырады, сондай-ақ келесі қызметтердің орындалуын қамтамасыз етеді:
- көліктің даму бағдарламаларын және статегияларын, қызмет жоспарларын және оларды іске асыру механизмдерін өндеуді қамту арқылы жоспарлау;
- көлік қызметін реттеу институттарын қалыптастыруды, міндеттер мен құзыреттілікті ұтымды бөлуді, реттеудің қоғамдық құрылымдарын (одақтар, ассоциациялар) құруға қолдау көрсетуді ұйымдастыру;
- көлік жиынтығын реттеу процесіне қатысушылардың синхрондық іс-әрекетін және өзара байланысын қамтамасыз етуді үйлестіру;
- жоспарланған даму көрсеткіштеріне шығуды қамтамасыз ету үшін реттеу жүйесі элементтерінің қызметін бақылау, есепке алу, бағалау және түзету.
Қолданыстағы нақтылықты, оны жүзеге асырудың барынша ұтымды тәсілін ескере отырып, анықтау және ұйымдық құрастыру моделін таңдау көлік жиынтығын реттеудің тиімді жүйесін құрудың маңызды кезеңі болып табылады. Әлемдік және ҚР іс жүзіндегі тәжірибесі көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу жүйесіне қатысты үйым-дық қүрастыру моделі барынша жан-жақты екенін көрсетеді. Алайда, тандап алынған ұйымдық құрастыру моделіне қатысы жоқ, іс жүзінде, айтарлықтай барлық елдердің әртүрлі деңгейдегі мемлекеттік органдарының қарамағында мыналар орын алған:
- көлік жиынтығын дамытудың мақсатты бағдарламаларын және стратегияларын өңдеу, басымдылықты анықтау;
- көлік кызметтерінің халықаралық нарығында мемлекет мүдесін ұсыну;
- көлік инфрақұрылымын құру үшін мемлекеттік және жекеменшік секторының күштері мен қорларын үйлестіру;
- көлік жиынтығында жекеменшік инвестицияларын ынталандыру үшін жағдай жасау;
- көлік монополиясының тарифтерін реттеу және көлік қызметтеріне теңдей қол жеткізу жағдайын қамтамасыз ету;
- көлік мекемелерінің қызметтерін және көлік құралдарын пайдалану ережелерін қабылдау, олардың сақталуын бақылау;
- көлік жиынтығының мекемелері және ұйымдары үшін кадрлардың кәсіби дайындық жүйесін ұйымдастыруға қолдау көрсету.
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
Қазақстан Республикасында мемлекеттік басқарушылар ортасында, экономикалық қалыптастырулардың бастапқы кезеңіндегі нарық, нарықтық механизм, экономикалық процестерге мемлекеттің араласуынсыз-ақ еліміздің шаруашылық жүйесін қайта теңгерілу жағдайын қажетті ахуалға келтіруге мүмкіндігі бар деген пікір орын алды. Алайда, шын мәніндегі нақтылық бұл ұғымның негізсіз екендігін көрсетті. Керісінше, экономика дамуының түбегейлі бетбұрысы кезеңінде айрықша айқын болды, Қазақстанның нарық қатынасының орнығуы жағдайында, мемлекет тарапынан экономикалық процестер мен шаруашылық субъектілеріне тиімді әрекет қажет. Қазіргі танда нарықтық механизм, экономикалық дамудың бір ғана мүмкіндігі бар тиімді реттеудің тамаша механизмі ретіңде қарастырылмайды. Сонымен, мемлекеттік реттеу экономиканың бөліп алғысыз элементі болып табылады. Ол жалпы экономиканың қалыпты қызмет атқаруын қамтамасыз ету және макроэкономикалық теңгерілімге қол жеткізу мақсаты арқылы қоғамдағы экономикалық процестерге мемлекеттік басқару органдарының ықпал етуін білдіреді. Мемлекеттік реттеуді, мемлекеттік құқық органдары іске асыратын заңнамалық, атқарушылық және бақылау сипатыңдағы мемлекеттік шаралар жүйесі ретіңде қарастыру қажет. Нарықтық экономикада мемлекет орындауы тиіс қызметтерді ескере отырып, оның реттеуші ықпалы келесідей бағыттармен жүзеге асырылады:
- шаруашылық қызметінің негізгі нормаларын өңдеуге және қабылдауға бағытталған заң шығару қызметі;
- шаруашылық субъектілерінің қызметін құрумен және тоқтатумен байланысты әкімшілік қызмет;
- алдағы уақытта жалпы елдің, сондай-ақ оның жеке аймақтарының индикативтік жоспарларын және болжамдарын өңдеу кезінде оның өзгеру мүмкіндігі және экономикалық ахуалы туралы шаруашылық субъектілерін хабардар етуге байланысты ақпараттық қызмет;
- жалпыұлттық мақсатта ірі мекемелердің, аймақтық қалыптасулардың және салалардың қызметін реттеуге бағытталған реттеуші қызмет;
- қолданыстағы заңнаманың бұзылуын алдын алу мақсатында мекеменің ағымдағы қызметін бақылау.
Іс жүзінде экономиканы аймақтық реттеу мақсаттарын жүзеге асыру әртүрлі тәсілдердің (мақсатты іс-әрекеттердің әдістері, үлгілері және тәсілдері) көмегімен қамтамасыз етіледі. Тарихи даму тәжірибесі, экономиканы мемлекеттік реттеудің тәсілдерін қолдану аясы үнемі кеңейтіліп отырғанын растайды. Бұл негізгі екі себептермен шартталған:
1. Халық шаруашылығының жиынтығы тәрізді экономика құрылымының үнемі күрделенуімен және көлемінің өсуімен.
2. Ұлттық экономиканың дамуына әсер ететін, көптеген алдын алу процесі күрделі факторлардың әрекетіне біріңғай қарау және алдын ала шешімін табу қажеттілігімен.
Осыған байланысты келесі екі тапсырманы шешу қажет: біріншіден, ұлттық экономика салаларын өзіндік белгілеріне сәйкес реттелетін, әрекет
етуші тәсілдерді қолданудың барынша мәнді және сәтті комбинацияларын табу; екіншіден, экономика саласына тоғысқан, орын алуы мүмкін жағымсыз әсерлерді есепке алу. Экономика әдебиетінде экономиканы мемлекеттік реттеу тәсілдерінің жіктелуінің әртүрлі нұсқалары беріледі. Қолданыста барынша орын алған жіктелулер:
1. Субъектілердің басқару шешімдерін қабылдау үрдісінде мемлекеттің тікелей қатысу деңгейі бойынша тікелей әсер етуші тәсілдер және жанама әсер етуші тәсілдер болып бөлінеді.
2. Ұйымдық-институционалдық өлшем бойынша әкімшілік және экономикалық тәсілдер болып бөлінеді.
Тікелей әсер ету тәсілі мемлекет тарапынан келесідей реттеуді ұсынады, яғни бұл ретте экономиканың субъектілері, ерікті экономикалық таңдауға емес, мемлекеттің жазбаша өкіміне негізделген шешімге келуге мәжбүр. Жанама әсер ету тәсілінде мемлекет қабылданатын шешімге тікелей әсер етпейді, тек алғышарттарды ұсынады. Тікелей тәсілге субвенциялар, демеу қаржылар, мемлекеттік тапсырыстар, бағалар, инвестициялар және т.б.жатады. Жанама тәсілге - қаржылық, салық реттегіштері жатады. Әкімшілік тәсілдер тыйым салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу шараларына бөлініп, мемлекеттік билік күшіне негізделеді. Экономикалық тәсілдер қаржы-несие қаражаттары және бюджеттік саясат болып бөлінеді. Әкімшілік иінтіректердің жиынтығы құқықтық инфрақұрылымды қамтамасыз етумен байланысты реттеуші іс-әрекеттерді қамтиды. Әкімшілік шаралар тыйым салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу болып бөлінеді. Олардың қызметі - іскерлік жағдайда өмір сүру үшін тұрақты заңды жай-күйді қамтамасыз ету, бәсекелес ортаны қорғау, меншік құқын және экономикалық шешімдерді еркін қабылдау мүмкіншіліктерін сақтау.
Институциондық шараларға мыналар жатады: мемлекеттік биліктің атқарушылық құрылымдарын қалыптастыру, экономикалық бағдарламаларды және болжамдарды дайындау, экономиканың түйінді мәселелері бойынша сараптау кеңестері және кеңесшілері институттарының қызмет етуін қамтамасыз ету, экономиканың түйінді мәселелері бойынша зерттеу орталықтарына, басқа да экономикалық акпарат институттарына қолдау көрсету. Көлік жиынтығында тікелей қолданылатын мемлекеттік реттеудің тәсілдерін сараптау кезінде, жоғарыда керсетілген тәсілдердің жіктелуімен қатар жалпы қабылданған әдістердің түрін біршама өзгертетін өзге тәсілдер ұсынылады. Атап айтқанда, реттеу әсерінің мағынасы бойынша көлік нарығын және көлік қызметін реттеу тәсілінің жіктелуі ұсынылады. Осыған сәйкес, реттеу тәсілдері үш топқа бөлінеді: нормативтік-құқықтық, экономикалық, жиынтықтық. Нормативтік-құқықтық жол қозғалысы ережелері, рұқсат берулер, квоталар, лицензияландырулар жатады. Экономикалыққа - салықтар, тарифтер, айыппұлдар, несиелер жатады. Бірмезгілде реттеудің нормативтік-құқықтық және экономикалық тәсілдерін қамтушы жиынтық тәсіл болып табылады. Мемлекеттік реттеу бойынша қолданылатын тәсілдерді үйлестіру көлік жиынтығы қызметінің барлық аясын қамтуы тиіс екені айқын - құқықтық, экономикалық, ұйымдастырушылық, әлеуметтік, ғылыми-ағарту, экологиялық. Реттеудің осы бағыттарының әрқайсысы өзінің реттеу құралымен жүзеге асырылуы қажет.
Аймақтық реттеу тек тармақталған құралды кең қолдануды ғана емес, сондай-ақ көлік жиынтығын дамытудың аймақтық өзіндік белгілерінің болуын ескеруі қажет. ҚР жағдайында, бұл қажеттілік оның кең көлемді аймақтарының болуымен, аймақаралық айырмашылықтардың үлкен көлемімен ұғындырылады. Көлік жиынтығын дамытуда кейбір жеке аймақтардың айтарлықтай айырмашылықтарын айқындаушы факторлардың және осыған сәйкес мемлекеттік реттеу барысында қолданылатын құралдардың тізімінде, ең алдымен мыналарды бөліп алу қажет:
- табиғи - климаттық және географиялық жағдайлардың айырмашылықтарын;
- әлеуметтік-экономикалық дамудың әртүрлі деңгейін;
- табиғи қорлардың болуын, сондай-ақ олардың көлемін, сапасын және қолдану бағытын (ауылшаруашылық, орман, су, қазба және т.б.);
- аймақтың перифериялық немесе тереңдік жай-күйін, ондағы көлік коммуникацияларының қиып өтуін;
- өндірістік және мәдени инфрақұрылымын дамыту деңгейін;
- аймақ алаңдарын кенттендіру деңгейін;
- жүргізілетін нарықтық қалыптасулардың сипатын және қарқынын.
Аймақтық көлік жиынтығының бастапқы негізгі орын алуы - бұл жергілікті деңгей екенін атап өткен жөн, яғни аймақтың көлік жүйесін, оның мемлекеттік билік органдары деңгейінде реттеу. Көлік жүйесін аймақтық деңгейде реттеудің басымды сипаты келесі бірқатар жағдайлармен айқындалады:
- аймақтың көлік жиынтығы аймақтық экономиканың маңызды буыны;
- әрбір аймақта көлік жүйесін дамытуда табиғи, экономикалық жағдайларға байланысты өзінің ерекшеліктері бар;
- аймақтық көлік жиынтығын дамыту аймақтың әлеуметтік-экономикалық өсімінің қуатты факторын алға тартады.
Осыған байланысты, көлік жиынтығын дамыту және қызмет етуін мемлекеттік реттеудің аймақтық құрамы болуы тиіс. Аймақтық көлік саясатын, нақты аймақтарда көлік жиынтығын дамыту бойынша мемлекеттік органның қызметі ретінде ұғынып, оның аумақтық ерекшеліктерін ескере отырып, өз қабілетін ұсыну үшін екі деңгейі болуы тиіс: орталық (мемлекеттік) билік органдарымен іске асырылатын ұлттық және Қазақстанның мемлекеттік билік органдарының субъектілерімен іске асырылатын аймақтық. Біріншісі, нақты аймақтарда көлік жиынтығын дамытуда жалпы халықтық саясатты реттеудің негізгі қағидаларын орындауды меңзейді. Екіншісі, аймақта орын алған әлеуметтік-экономикалық түйінді мәселелерді шешуге ықпал ететін осы саланың мүмкіншіліктерін айқындайтын, аймақтық көлік жиынтығын дамыту бойынша нақты іс-шараларды жергілікті деңгейде оңдеуді және жүзеге асыруды білдіреді. Мақсатты бағдарламаларды жүзеге асыруға және өңдеуге негізделген колік жиынтығын мемлекеттік реттеу саясатының орындау, экономиканың - өнеркәсіп, ауылшаруашылығы, сауда, құрылыс, туризм тәрізді басқа салаларын дамытуға бағытталған, мемлекеттік жалпы экономикалық саясаттың өзге де элементтерімен өзара тығыз әрекеттесуін алдын ала қарастыруы қажет. Бұл көлік жиынтығын дамытуға қолдау көрсету және мемлекеттік реттеудің нақты іс-шараларын, әдістерін, қағидаларын өңдеу, көлікті дамыту келешегі мен басымдылығын анықтайтын, ішкі және сыртқы факторлардың барлық жиынтығын жан-жақты есепке алуға және сараптауға негізделуі тиіс екенін білдіреді. Көрсетілген факторлардың ішінен мыналарды бөліп алуға болады:
1) ішкі: көлік жиынтығының мекемелерін дамыту деңгейі; ұсынылатын көлік қызметтерінің тізбегі; қолданыстағы көлік коммуникациясының желісін дамыту деңгейі; көлік жиынтығы мекемелерін кадрмен қамтамасыз ету.
2) сыртқы: табиғи-географиялық және климаттық жағдайлар; әлеуметтік-экономикалық жағдай; тауарлар мен қызметтердің өндірісін дамыту беталысы; мемлекет ішіндегі және халықаралық тауарлардың ағымын дамыту беталысы.
Жоғарыда көлік жиынтығының көпжақтылығын және күрделілігін ескере отырып, "мемлекеттік реттеу" мәніне және мазмұнына жүргізілген сараптаулар негізінде, "көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу" ұғымына келесідей анықтама беруге болады. Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу мемлекеттік билік органдарының қызметін білдіреді, оның мақсаттары ел экономикасында көліктің орны мен рөлі туралы концептуальдік ұғыммен айқындалады және басымды бағыттарды анықтаумен, көлікті дамыту бағдарламаларын және тұжырымдамаларын өңдеумен және ұсынумен, көлік жиынтығының тиімді қызметіне қатысты құқықтық, экономикалық, ұйымдастырушылық, кадрлық және ақпараттық шарттарды қалыптастыруға бағытталған іс-шараларды іске асырумен тұйықталады. Мемлекеттік әсер етудің нақты тәсілдерін таңдау кезінде тек алға қойылған мақсаттардың сипатын, әрбір реттеу тәсілінің мәнін және өзіндік белгілерін, олардың құрылымдық бағыныстылығьш білу ғана емес, сондай-ақ шаруашылық құрылымының салалық және аймақтық өзіндік белгілерін, олардың даму беталысының мүмкіндіктерін ескеру маңызды. Бұл әрбір нақты жағдайда, көлік жиынтығын мемлекеттік реттеудің тиісті стратегиялық баламасына және тәсілдеріне таңдау жүргізу қажет екенін білдіреді.
Бұл ретте дамудың кейбір жеке экономикалық керсеткіштерінде көлік факторларының есепке алынуына үлкен мән берілуі тиіс. Жалпы, көлік жиынтығын дамыту үшін қажетті жағдайларды жасау үшін елімізде немесе оның кейбір аймақтарында қолда бар потенциалды жүзеге асыру көбінесе мемлекеттік органдар күшінің сипатына, бағытына және қарқынына байланысты екенін айтуға болады. Осыған байланысты, көлікті дамытуға қолдау көрсету, реттеудің тексерілген мемлекеттік саясатын жүзеге асыру және өңдеу, оның жүйелі дамуының қажетті шарты болып табылады.
2. ҚAЗAҚCТAН PECПУБЛИКA АЙМАҒЫНДАҒЫ КӨЛІК инфрақұрылымын ТАЛДАУ
2.1 Қазақстанның көлік саласының ұйымдастырушылық-экономикалық сипаттамасы
Көлік инфрақұрылымының тиімділігін арттыру - қазіргі таңдағы басты мәселелердің бірі. Оның өзектілігіне ерекше мән берген Мемлекет басшысы Қазақстанның үшінші жаңғыруы: жаһандық бәсекеге қабілеттілік атты Жолдауында жаңа Еуразиялық инфрақұрылымды дамытуға баса көңіл аударып, Үкіметке 2020 жылға қарай транзиттік тасымалдаудың жылдық мөлшерін ұлғайтуды тапсырған болатын.
Осы мақсатта ел Үкіметіне контейнермен тасымалданатын жүкті 2 миллион контейнерге дейін көбейтіп, жолау - шыларды әуе көлігімен тасымалдауды 1,6 миллион транзиттік жолаушыға дейін арттыру, сондай-ақ транзиттік тасы - мал - даудан түсетін табысты жылына 5 мил - лиард долларға дейін ұлғайту жүктелді.
Қазіргі таңда осы аталған міндеттерді орындау үшін біз Нұрлы жол мемлекеттік бағдарламасын іске асырып жатыр. Бағдарламада отандық автожол желілерінің құрылысы мен реконструкциясына басымдық беріледі.
Бүгінде елімізде 5 халықаралық темір жол және 6 автомобиль дәлізі құ - рыл - ды және қарқынды түрде жұмыс іс - тейді. Осы дәліздерді дамыту үшін еура - зиялық көлік дәліздерінің жаңа ар - хи - - тек - турасы құрылуда. Каспий ай - ма - ғы - ның Солтүстік-Оңтүстік және Транскас - пий халықаралық көлік бағыты сияқты дәліздер Қытайдан Еуропаға, Үндістаннан Еуропалық одақ елдеріне және Ресейге жүк тасымалдау уақытын едәуір қысқартуға мүмкіндік береді. Сонымен бірге Каспий аймағындағы теңіз порттары Әзербайжанға, Түрікмен - станға, Ресей мен Иранға және одан әрі Таяу Шығысқа қол жеткізуге мүмкіндік туғызады.
Жедел жобалардың бірі Батыс Қытай - Батыс Еуропа халықаралық көлік дәлізі. Бұл жобаның арқасында Қазақстан арқылы Қытайдан Еуропаға дейін жүктер 10-12 күн ішінде жеткізіледі, ал Оңтүстік Теңіз жолы бойымен 45-60 күнде жеткізуге болады.
Темір жол саласында жалпы ұзақты - ғы 112 км Алматы - Шу учаскесінде екінші жол желісінің құрылысы 2017 жылдың соңында аяқталды. Жал - пы, жобаны іске асыру учаскенің өт - кізу мүм - кіндігін 3 есеге, қозғалыс жыл - дамдығын 2 есеге арттырды.
Өткен жылдың мамыр айында елордада Нұрлы жол жаңа вокзал кешені пайдалануға берілді. Жаңа вокзал тәулігіне 35 мың жолаушыны қабылдай алады. Ал Астанадағы қолданыстағы ескі вокзалмен қоса алғанда тәулігіне 47 мың жолаушыға қызмет көрсетіледі. Бұл елордадағы жолаушылар ағынына сапалы қызмет көрсетуді толығымен қамтамасыз ететін көрсеткіш.
Бүгінгі таңда Каспий теңізіндегі Құрық портының жаңа темір жол паром терминалы арқылы миллион тонна - дан астам жүк өңделді. Автомобильге ар - нал - ған бөлігін дамыту жалғасуда, жос - пар бойынша құрылыс биылғы жыл - дың соңына дейін аяқталуға тиіс. Нәти - жесінде порттың жылдық жалпы қуаты 6 млн тоннаға дейін жететін болады.
Еліміздің шығысында, Қытаймен шекара маңындағы аумақтағы Қорғас - Шығыс қақпасы арнайы экономикалық аймақ базасында 2015 жылы Құрлық портының және инфрақұрылымның құрылысы аяқталды. Құрлық портта клиенттерге бір терезе қағидаты бойынша көлік-логистика қызметтерінің барлық түрін, оның ішінде кедендік және брокерлік қызмет көрсету мүмкін - діктері қарастырылған.
2017 жылы Астана қаласы әуе - жайында жаңа терминалдың құрылысы аяқталды. Терминал ауданы 47 мың шаршы метрді алып жатыр. Жаңа нысан - ның жолаушылар өткізу мүмкін - дігі жылына 5 млн адамды құрайды. Қолданыстағы бұрынғы терминалдың мүмкіндігі 3,2 млн адамға тең болатын. Яғни терминалдың қазіргі мүмкіндігі жыл сайын бас-аяғы 8,2 млн жолаушы немесе 2525 жолаушысағатты құрайды.
Жаңа терминалда LOT Polish Airlines, WizzAir, FinnAir, Air China, Lufthansa, Air Arabia және басқалар сынды шетелдік 17 әуе тасы - мал - даушы компания халықаралық рейстерде қызмет көрсетіп келеді. Сондай-ақ Дели, Варшава, Хельсинки, Будапешт, Бейжің, Ереван, Киев, Батуми, Минеральные воды сынды бағыттарға жаңа рейстер ашылды. Қазіргі уақытта халықаралық әуе қатынастарының саны - 96. 2018 жылы Астана қаласынан Вильнюс, Ереван, Ұлан-Батыр, Том, Омбы, Түмен, Челябі бағыттарына халықаралық әуе қатынастарын ашу жоспарлануда. 2019 жылы - Токио мен Сингапурға, 2020 жылы Шанхай мен Нью-Йоркке әуе қатынастары ашылу - ға тиіс. Қазіргі уақытта елімізде 15 әуежай Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ИКАО) санатына сай қызмет атқаруда.
Алдағы уақытта Қазақстан арқылы Қытай-Еуропа бағыты бойынша тран - зит - тік жүк қозғалысы күшейеді деп болжам жасауға болады. Бүгінгі таңда көлік-логистикалық қызметтерде Қытай - Еуропа - Қытай тұрақты контейнерлік желілері ашылып, 15 халықаралық бағыт - та жүк ағынын Қытай (Чэнду, Ухань, Чженджоу, Чунцин, Путиян, Урумчи, Хэфэй, Ланчжоу, Чендоу, Иву, Сиань, Сининг) мен Еуропа (Дуйсбург, Кутно, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz