Қазақ темір жолы

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 32 бет
Таңдаулыға:

Мазмұны

Кіріспе
1. КСРО ыдырағанға дейін тәуелсіз Қазақстан темір жолдарының дамуының негізгі кезеңдері
1.1 Қазақ темір жолы
1.2 Тың темір жолы
1.3 Батыс Қазақстан темір жолы
2. Қазақстанның теміржол саласын реформалаудың негізгі бағыттары
2.1 Темір жол көлігінің жалпы жағдайы
2.2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау және реформалау
3. ҚР Теміржол көлігінің мәселелері және болашаққа даму перспективалары
3.1 теміржол көлігі инфрақұрылымын дамыту проблемалары және оларды шешу жолдары
3.2 Қазақстан Республикасында темір жол көлігін жоспарлау және дамыту перспективалары
3.3 Қазақстан Республикасының темір жол саласын 2015 жылға дейін реттеу Саясаты
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі

Кіріспе
Дипломдық жұмыста тарихи аспектіде Қазақстан темір жолдарының қалыптасуы мен дамуының негізгі кезеңдері ашылған. Салада құрылымдық қайта құрулар жүргізудегі және оның өндірістік көрсеткіштерін жақсартудағы мемлекеттік реттеудің рөлі көрсетілген. Жұмыста темір жол көлігінің әлеуметтік саласын реформалау, қызметкерлерді әлеуметтік қолдау шараларын жүзеге асыру, саланың кадрлық әлеуетін сақтау және нығайту мәселелері маңызды орын алды. Дипломдық жұмыстың өзектілігі. Қазақстанның 2030 жылға дейінгі Даму стратегиясында ұзақ мерзімді басымдықтар арасында инфрақұрылымды, атап айтқанда көлікті дамыту бойынша міндеттер белгіленген. Онда аумағымыздың ауқымын және экономикамыздың шикізаттық бағдарын ескере отырып, Қазақстанда жүк тасымалының негізгі көлемі темір жолмен жүзеге асырылатыны көрсетілген [1, 3-б.]. Бұл ереже ҚР Президенті Н.Ә. Назарбаевтың 2006 жылғы 1 наурыздағы Қазақстан халқына Жолдауында одан әрі нақтыланды, онда "Қазақстанның көлік-коммуникация кешенінің негізгі міндеті Еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді" деп ерекше атап көрсетілген [2, 48-бет]. Өзінің ғасырлық тарихында республиканың теміржол көлігі үлкен және күрделі даму жолынан өтті. Қазақстанның тәуелсіздік алуымен және Кеңес Одағы кезінде болған біртұтас халық-шаруашылық кешенінің ыдырауымен республиканың дербес көлік кешенін қалыптастыру қажеттілігі туындады.Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасында темір жолдарды басқаруды "Қазақстан темір жолы "ұлттық компаниясы"Акционерлік қоғамы жүзеге асырады. Осы аттас республикалық мемлекеттік кәсіпорын негізінде құрылған Компания республикадағы ең жас компания ғана емес, сонымен қатар ең ірі ұлттық компания болды, активтері 3,4 млрд.долларға бағаланып отыр [3, 104 бет].Қазақстанның темір жол көлігінің тарихы нарықтық қайта құру кезеңінде Республиканың әлеуметтік-экономикалық дамуы сияқты қазақстандық ғылымның өзекті проблемасының құрамдас бөлігі болып табылады. Бұл жерде еліміздің болат магистралінің қалыптасуы мен дамуының барлық негізгі кезеңдерін оның көлік инфрақұрылымының жетекші буыны ретінде жаңаша пайымдау қажет. Тақырыптың зерттелу дәрежесі. Теміржол көлігінің тарихы және онымен байланысты проблемалар әрдайым зерттеушілердің назарында болды. Қазақстанның теміржол көлігінің тарихы, оны құрайтын проблемалар бойынша кеңестік кезеңдегі арнайы зерттеулер ерекше назар аударуға тұрарлық. Осыған байланысты
Дахшлейгердің Г.Ф. [4, С. 33] монографиясы тұтастай теміржол құрылысының тарихына арналған қазақстандық тарихнамадағы алғашқы еңбегі болды. Бұл жұмыста тек негізгі кезеңдер, нәтижелер, автомобиль жолын салу процесіне байланысты проблемалар ғана емес, сонымен қатар қайта құру алдындағы оқиғалар да жан-жақты зерттелген. Тарихи зерттеулердің ішінде, бірақ теміржол көлігінің проблемалары ең ірілері М.х. Асылбековке тиесілі [4, с. 34], олар бірнеше монографиялар мен ғылыми мақалалар жазған. Теміржол көлігінің тарихы бойынша жоғарыда келтірілген зерттеулерді талдау оның ғылыми зерттеулері негізінен 90-шы жылдардың басына дейін толық көлемде жеткізілгенін көрсетті. Сондықтан дипломдық жұмысты дайындау кезінде біз посткеңестік кезеңде, егемен және Тәуелсіз Қазақстанның даму жылдарында жазылған кейінгі ғылыми еңбектер мен жарияланымдарды зерттеуге ерекше назар аудардық.
Қазақстан темір жолдары жүйесін реформалаудың бастапқы кезеңіне және қабылданған шараларға, бірақ оның жай-күйін жақсартуға "Қазақстан темір жолы" РМК бұрынғы бас директоры, Қазақстан Республикасының Көлік және коммуникациялар министрі Е.Ж. Қалиевтің кітабы арналған [5, 15-бет]. Дипломдық жұмыстың мақсаты әртүрлі сипаттағы сенімді дереккөздерге сүйене отырып, Тәуелсіз Қазақстанның темір жолдарының Елдің көлік кешенінің ең ірі және жетекші құрамдас бөлігі ретінде қалыптасуы мен даму тарихын ашу болып табылады. Осы кезеңде республика экономикасында жаңа мемлекеттік құрылысты бекіту, қазақстандық қоғам өмірінің барлық салаларында мемлекеттік басқарудың жаңа функцияларын енгізу жағдайында дамыған нарықтық тетіктер мен институттар құрылды. Осының барлығы қазіргі Қазақстанның көлік кешенінің дамуына да елеулі әсер етті.
Осыған сүйене отырып, дипломдық жұмыста келесі нақты мәселелерді шешуге әрекет жасалады:
* Қазақстан Республикасының теміржол көлігінің қалыптасу және даму тарихын көрсету;
* теміржол көлігінің қалыптасуы мен дамуының негізгі алғышарттарын ашу;
* теміржол көлігінің географиясын және қазіргі жағдайын талдау;
* Қазақстан Республикасының экономикалық секторын дамытудағы теміржол көлігінің үлесі мен рөлін айқындау;
* ҚР инфрақұрылымын дамытудағы теміржол көлігінің рөлін анықтау;
* теміржол көлігінің ҚР экономикасының дамуына қосқан үлесін көрсету.
* ҚР Теміржол көлігінің мәселелерін және даму перспективаларын ашу
* теміржол көлігі инфрақұрылымын дамыту және оларды шешу жолдары.
* тәуелсіз Қазақстанның темір жолдарының қалыптасуы мен даму кезеңдерін қадағалау;
* Қазақстанның теміржол саласын реформалаудың басты бағыттарын айқындау.
Зерттеудің хронологиялық шеңбері темір жол саласында ("Қазақстан темір жолы" РМК, " Қазақстан темір жолы "ҰК"АҚ) басқаруды орталықтандыру және құрылымдық қайта құру жүргізілетін 1991-2005 жылдарды қамтиды.
Дипломдық жұмыстың ғылыми жаңалығы-бұл тәуелсіздік жағдайында Қазақстан темір жолдарының даму тарихын қайта құруға талпыныс жасау. Ғылыми жаңалық, атап айтқанда: 1991-1999 жылдары республика темір жолдарының аса ауыр қаржылық жай-күйінің себептерін айқындаудан; реформалаудың темір жол көлігі жұмысының сапалық көрсеткіштеріне оң әсерін көрсетуден тұрады;
Дипломдық жұмыстың әдіснамалық негізі тарихи процестің объективтілігін, оның диалектикасын, хронологиялық реттілігі мен ғылыми танымын тануға негізделген тарихизмнің ғылыми принциптері болды, ғылыми танымның Салыстырмалы-тарихи әдісі қолданылды. Бұл жұмыс радикалды экономикалық реформалар, индустриялық Прогресс, көлік инфрақұрылымын, әсіресе теміржол көлігін дамыту туралы ірі ғалымдардың еңбектерін пайдалана отырып, уақыт пен ұрпақ байланысын объективті, салмақты бағалаумен, ұғынумен сипатталады. Зерттеудің әртүрлі әдістерін қолдану зерттелетін объект, оның жұмыс істеу заңдылықтары мен ерекшеліктері туралы сенімді ғылыми білім алуға ықпал етті.
Дипломдық жұмыстың объектісі Қазақстан Республикасының теміржол көлігі және көлік-логистикалық кешендер болып табылады.
Дипломдық жұмыстың тақырыбы теміржол көлігін қалыптастыру және дамыту ерекшеліктері, оның құрылымдарының тұрақтылығы, құрылымдық қайта құру, өзін-өзі ұйымдастыру және оның құрылымындағы басқару.
Дипломдық жұмыстың практикалық маңыздылығы. Қазақстан Республикасының темір жол көлігінің жай-күйі мен дамуының теориялық әзірлемелерінің ұсынылған кешенін "ҚАЗАҚСТАН темір жолы "ӨК" АҚ басқару аппараты мен оқу орындары темір жол көлік кешендерінің даму процестерін зерттеу кезінде пайдалана алады.
Дипломдық жұмыстың құрылымы: дипломдық жұмыстың құрылымы алынған нәтижелерді оңтайлы ұсыну үшін зерттеудің мақсаттары мен сипатына байланысты. Диссертацияға кіріспе, 6 бөлімді біріктіретін 2 тарау, Қорытынды және пайдаланылған Көздер тізімі кіреді.
1. КСРО ЫДЫРАҒАНҒА ДЕЙІН ТӘУЕЛСІЗ ҚАЗАҚСТАН ТЕМІР ЖОЛДАРЫНЫҢ ДАМУЫНЫҢ НЕГІЗГІ КЕЗЕҢДЕРІ

1.1 ҚАЗАҚ ТЕМІР ЖОЛЫ

Теміржол кешені отандық көлік жүйесінің маңызды құрамдас бөліктерінің бірі болып табылады. Ол Қазақстанның маңызды салаларының - агроөнеркәсіп, отын-энергетика, тау-кен-металлургия, құрылыс салаларының қалыптасуы мен дамуын ескере отырып, өндірістің барлық салалары арасындағы өзара байланысты қамтамасыз ете отырып дамыды. Теміржол филиалдарының, компаниялардың, станциялардың призмасы арқылы теміржол көлігінің қалыптасу тарихын толығырақ қарастырамыз.
Темір жол алғаш рет қазіргі Қазақстан аумағы арқылы 1893-1894 жылдары өтті. Бұл Покровская Слобода-Орал тар темір жол тармағы, ұзындығы 369 км, оның 113 км Қазақстанда жатыр. 1897 жылы Урбах - Астрахань жолы салынды. Алайда, бұл сызықтар Қазақстанның аз ғана бөлігін кесіп өтті. ХІХ ғасырдың аяғы мен ХХ ғасырдың басында Сібір магистралі тартылып, республиканың қазіргі аумағының солтүстік бөлігін (Петропавл-190 км) кесіп өтті. Бірақ Қазақстанда темір жол көлігінің Құрылған жылы 1904 жыл болып есептеледі, ол кезде Орынбор-Ташкент магистралінің құрылысы басталған, ұзындығы 1668 км.темір жол желісі бойында қалалар мен өнеркәсіп орталықтары: Ақтөбе, Орал, Түркістан, Қызылорда, Арал және басқалары өскен [6, 15-бет].
1914-1924 жылдары болашақ Түрксібтің бөлігі - Арыс - Пишпек Жетісу жолы, 1915 жылы - Челябинск-Троицк-Қостанай магистралі салынды. Қазақстан жері бойынша 1915-1917 жылдары салынған Алтай темір жолының (Новосибирск-Семей) 122 шақырымы жатыр. Бұдан басқа, 1918 жылға дейін 117 шақырымдық Екібастұз-Ермак тар табанды темір жолы жұмыс істеді. Қазақстан аумағындағы темір жолдардың жалпы ұзындығы 1918 жылға қарай 2 575 км-ге жетті, кеңес кезеңіндегі алғашқы темір жол құрылысы 1920-1922 жылдары салынған Петропавл-Көкшетау учаскесі болды. Содан кейін 1926-1931 жылдары Курорт - Бурабай және Ақмола станциялары арқылы Қарағандыға дейін жалғасты, оның жалпы ұзындығы 700 км асты. Ембі мұнай кәсіпшілігін дамыту үшін 1926 жылы Гурьев-Доссор тар табанды жолы салынды. 1927-1930 жылдары ұзақтығы 1444 км болатын Түркістан-Сібір магистралінің құрылысы дәуірлік оқиға болды, ол Қазақстанды Сібірмен байланыстырды және республиканың экономикалық дамуына және көптеген шөлді жерлердің игерілуіне ықпал етті [6, 16 бет].
30-шы жылдары Қарағанды-Балқаш (490 км) (Орталық Қазақстан), Шымкент-Ленгер (Қазақстанның оңтүстігі), Локоть-Защита (235 км) (Қазақстан Алтайы), одан кейін Лениногор және Зыряновскіге дейін созылған учаскелері салынды. 1936-1939 жылдары Қазақстан Орталық Ресеймен, Орал - Илецк арқылы Саратовқа шығатын учаске салынды [6, 17 Б.].
Халық шаруашылығының өсуіне теміржол көлігінің дамуы ықпал етті. 1938 жылы жарық - Жезқазған, Рубцовка - Риддер, келесі жылы Қарағанды - Балқаш, Гурьев - Қандыағаш, Орал - Илецк, ал соғыстың алдында - Қандыағаш-Орск темір жолы салынды. Кеңес темір жол құрылысының салтанатымен Ақмола-Қарталы желісінің төсемі 806 шақырымдық магистраль сегіз жарым ай ішінде рекордтық қысқа мерзімде төселді. Құрылыс бүкілхалықтық болды. Партияның шақыруымен мұнда елдің түкпір-түкпірінен адамдар келді. Комсомол құрылысты қамқорлыққа алып, мұнда 18 мың жіберді. жас энтузиастар. Құрылыс бірінші класты жаңғыртылған жол төсегіштермен, экскаваторлармен, грейдер-элеваторлармен, бульдозерлермен, тракторлармен, автомашиналармен және басқа да күрделі машиналармен қамтамасыз етілді. Машиналардың кейбір түрлері мұнда алғашқы өндірістік сынақтан өтті. 1938-1940 жылдары республикада шамамен 1,4 мың км жаңа темір жол салынды. Жаңа болат жолдар Қарағанды көмірі мен Гурьев мұнайын тұтыну орындарына - Оңтүстік Оралдың өнеркәсіп орталықтарына және елдің басқа аудандарына тікелей шығаруға жол ашты. Олар облыстар, сондай-ақ Қазақстанның Орал және Поволжьемен экономикалық байланыстарын берік нығайтты. Үш жарым жыл бейбіт құрылыс Қазақстанның көп салалы өнеркәсібін дамытуда және оны елдің социалистік индустриясының алдыңғы қатарына шығаруда үлкен рөл атқарды. 1940 жылдың 19 қазанында КСРО Одағы Халық Комиссарлары Кеңесі мен БКП (б) Орталық Комитетінің қаулысымен "Қарағанды темір жолы" ұйымдастырылды, ол Қазақ темір жолын мақсатты құрылымдау үдерісінің бастамасы болды. Қазақстанның теміржолшылары Ұлы Отан соғысы жылдарында үлкен жұмыс атқарды [7,40 б.]. 1941-1942 жылдары Қазақстанға темір жолдармен миллионға жуық эвакуацияланған халық көшірілді, өнеркәсіптік кәсіпорындар жабдықтарының көлемі орасан зор болды. Теміржол көлігі майданға қажет нәрсенің бәрін беріп қана қоймай, қорғаныс зауыттарына қажетті стратегиялық шикізатты жеткізді. Пойыздардың қозғалысы арнайы әскери кестеге ауыстырылды. Қарағанды-Магнитогорск темір жолының өткізу қабілетін арттыру үшін Ақмола - Қарталы желісі іске қосылды. Теміржол құрылысы соғыс жылдарында да жалғасты. 1942 жылы Алматы облысының сегіз ауданы колхозшыларының бастамасы бойынша ұзындығы 76 км Лепсі-Андреевка станциясы жолының жүрдек әдісімен құрылысы басталды. Жамбыл облысы колхозшыларының күшімен 134,3 шақырым жол төселді. Ақадыр - Ақшатау, Састөбе - Келтемашат жолдары іске қосылды [7, 42 бет]. Түбегейлі бетбұрыс жылы 1943 жылдың 15 сәуірінен бастап темір жолда соғыс жағдайының енгізілуімен тұспа-тұс келді. Теміржол көлігінде теміржол тәртібін енгізумен әскери контингенттерді, сондай-ақ қорғаныс өнеркәсібі үшін жүктерді, шикізат пен отынды тасымалдау жақсарды. Республикада жаңа темір жол желілерін салумен қатар ескі темір жолдардың, әсіресе Қарағанды және Түркістан-Сібір магистралінің өткізу қабілетін арттыру бойынша жұмыстар жүргізілді. 1943 жылдың қазан айында тұрақты жұмыс істейтін қатарға ұзындығы 806 км Ақмола - Қарталы желісі, сондай-ақ қорғаныс және халық шаруашылығы жүктерін тасымалдау бойынша маңызды міндеттерді орындаған бірқатар желілер мен тармақтар енді [8, с.22].
Қазақстанға көшірілген кәсіпорындар мен жаңа өнеркәсіптік объектілердің пайдалануға берілуіне байланысты жүк құраушы жаңа нүктелер мен теміржол желілері пайда болды. Өндірістік күштер мен жүк ағындарының орналасуының өзгеруіне байланысты жолдардың өткізу қабілетін арттыру бойынша жұмыстар жүргізілді, екінші жолдар, жөндеу-өндірістік базалар салынды. Республиканың темір жол көлігінің материалдық-техникалық базасы айтарлықтай нығайтылды.
Коммуникациялардың өткізу қабілеті барынша артты, Қазақстан теміржолшылары бір мезгілде жаңа желілер салды. Теміржол желілерінің ұзындығы 1940 жылғы 6581 км-ден соғыс соңына қарай 8,2 мың км-ге дейін ұлғайды [9,62-бет]. Теміржолшылар республиканың Болат магистральдары арқылы жүктерді үздіксіз тасымалдауды қамтамасыз етті. Үлкен инвестициялар теміржол желілерін салуға бағытталды. 1950 жылға қарай Бетпақ Дала шөлін ұзындығы 440 км болатын Мойынты-Шу Болат таспасы кесіп өтті. Республика арқылы солтүстіктен оңтүстікке қарай Петропавл-Көкшетау - Ақмола - Қарағанды - Мойынты - Шу Транс - Қазақстан магистралінің учаскесі төселді, ол Қазақстанның солтүстік облыстарынан Новосибирск арқылы республиканың оңтүстік облыстарына және Орта Азияға жолды қысқартуы тиіс еді. Үлкен халықтық шаруашылық маңызы бар Ақмола - Павлодар темір жолы салынды. Жамбыл-Чулактау теміржол желісінде қозғалыс басталды. 1950 жылы темір жолдардың ұзындығы 8407 км құрады, 1940 жылы 6581 км. темір жолдармен жүк тасымалдау 1950 жылы артты. 1945 жылмен салыстырғанда екі есе тиімді тепловозды тартуға көшу басталды [10, с.16].
Жаңа темір жолдарды салу жоспарланды: Гурьев-Астрахань, Есіл-Торғай боксит кеніштері, Қорған - құмдар, Көкшетау - Қызыл-Ту, Қостанай - Тобыл.
Теміржол көлігінде көптеген техникалық жаңалықтар болды. Паровоздардың орнына сұйық отынмен жүретін локомотивтер келді. Алғашқы тепловоздар 1957 жылы Қарағанды темір жолының Ерейментау депосында пайда болды, ал келесі жылы тепловоздар республиканың 3,5 мың км астам темір жолына қызмет көрсетті, олар барлық жүк айналымының 40,5% - ын тасымалдады.
Алтыншы бесжылдықтың жылдары көліктің қарқынды даму жылдары болды. 2 мың шақырымнан астам темір жол салынды, оның 15 мың шақырымы тың облыстардың аумағы арқылы өтті. Қостанай, Көкшетау, Павлодар, Целиноград, Атбасар, петропавл сияқты ірі астық базалары ірі теміржол пункттеріне айналды, олардың әрқайсысы 1956 жылы бір миллион тоннаға дейін астық қабылдады. Теміржол көлігі жаңа техникамен жабдықталды, ескі паровоздар тепловоздармен алмастырылды.
1958 жылы темір жолдардың жұмысын орталықтандырып басқару үшін Алматы қаласында басқарумен Қазақ темір жолы құрылды. 1958 жылдың 1 шілдесінде КСРО-дағы ең ірі "Қазақ темір жолы"құрылды. Ұзындығы 11 мың км-ден асатын ол 14 бөлімшеден тұрды және Қазақстанды Сібірмен, Оралмен, Поволжьемен, Қырғызстанмен және Орта Азиямен қосатын барлық магистральдарды біріктірді. Қазақ магистралінің құрамына Қарағанды және Түркістан-Сібір жолдары толығымен кірді. Жолдың негізгі жүктері: көмір, кен, мұнай және мұнай өнімдері, минералды құрылыс материалдары, нан. Олар барлық тиеудің 85 пайыздан астамын құрайды [11,19 бет].
Қазақ жолының құрылуы республиканың экономикалық аудандарының көлік байланысын жақсартуды мақсат етеді. Теміржол көлігін басқаруды қайта құру республиканың өнеркәсібі мен ауыл шаруашылығының шұғыл қажеттіліктеріне жауап берді. Ол экономикалық аудандар арасындағы көлік байланыстарын одан әрі нығайтты, халкомдарға кооперациялық жеткізілімдерді жақсы жүргізуге, жүктерді жоспарлы тасымалдау үшін күресуге мүмкіндік берді. Қазақ жолын басқару республикалық партиялық және кеңестік органдарға тікелей жақын орналаса отырып, Халком мен облыстар арасындағы жүк айналымын неғұрлым дұрыс жоспарлауға, кәсіпорындардың қажеттіліктерін дәлірек ескеруге, тасымалдау жоспарының орындалу барысына уақтылы және жедел араласуға мүмкіндік алды. Вагондарды ұтымды пайдалануға қол жеткізу оңай болды. Қазақстанның үш жүз мыңыншы теміржолшылар жасағы республиканың барлық болат магистральдарын бірыңғай көлік жүйесіне біріктіру туралы шешімді қанағаттанарлықпен қарсы алды. 1958 жылдың шілде айының ортасында Алматыда Қазақ жолы активінің жиналысы өтті. Маңызды мәселелерді талқылау үшін алғаш рет Қазақстанның қарқынды дамып келе жатқан халық шаруашылығына қызмет көрсететін барлық теміржол желілерінің өкілдері жиналды. Жиналысқа Қазақ КСР партия, кеңес, кәсіподақ және шаруашылық органдарының, одақтық министрліктердің басшылары қатысты [12,11-Б.].
Жол жұмысында Жолаушылар тасымалы маңызды. Таяу жылдары Қазақстанның өнеркәсібі мен ауыл шаруашылығы одан әрі дамиды. Жолдың жүк айналымы 1959-1965 жылдары екі есе өседі. Күрделі құрылыс көлемі де, соның ішінде жаңа желілер мен екінші жолдар да едәуір ұлғайды. Бірнеше мың шақырымды автобұғаттаумен және диспетчерлік орталықтандырумен жабдықтау көзделіп отыр, алдағы үш жылда жаңа Жол негізінен тепловоз тартымына ауыстырылады, ал кейбір учаскелер электрлендіріледі.
1958 жылы жаңа теміржол құрылысы да жүрді. 324 шақырым жаңа желі, 73 шақырым екінші жол тұрақты пайдалануға берілді. Орта Сібір магистралінің құрамдас бөлігі болып табылатын Көкшетау - Қызыл-Ту жаңа темір жолы барлық 203 километр жол бойында. Темір жол көлігінің төрт жүзге жуық қызметкері -- олардың ішінде қазақ магистралінің ондаған еңбеккерлері 1958 жылғы көрмеге қатысушылармен бекітілді және ВСХВ медальдарымен марапатталды.
Социалистік жарыстың қорытындысы бойынша үшінші тоқсанда Ақмола бөлімшесі, Арыс станциясы, Қазақ темір жолының 33-ші Алма-Ата жол дистанциясы ұжымдарына, қатынас жолдары министрлігі алқасы мен кәсіподақ ОК Президиумының, темір жол көлігі жұмысшыларының шешімімен КСРО Министрлер Кеңесі мен ВЦСПС Ауыспалы Қызыл ту берілді.
1958 жылы диспетчерлік орталықтандырумен жабдықталған жол учаскелерінің ұзындығы 254 километрге ұлғайды. Электрлік орталықтандырумен 122 жебе жабдықталған. Бірқатар станцияларда ескерту дискілері бағдаршамдармен ауыстырылды, бұл сигналдардың көрінуін едәуір жақсартты және т. б.
1959 жылдан бастап Жас қазақ жолының ұжымы осы кезеңге бүкіл елдің өмірін белгілейтін жеті жылдық жоспарды жүзеге асыруға кірісті. Тасымалдауға ұсынылатын жүк көлемін игеру бойынша белсенді жұмыс, әр жеті жылдық жоспарды мерзімінен бұрын орындау үшін күрес қажет болды.
1959 жылдың қыркүйегінде Қатынас Жолдары министрлігінің алқасы Мәскеу және Қазақ жолдары ұжымдарының 1959 жылғы бағдарламаны мерзімінен бұрын орындау және алты жылда жеті жылдық тасымалдау жоспарын жүзеге асыру, өз магистральдарын үлгілі ету міндеттерін қарастырды. Екі жолдың ұжымдары басты назарды жаңа техниканы енгізуге және өндірісті автоматтандыруға, өз қаражаттарымен өндіруге, еңбекті көп қажет ететін процестерді механикаландыруға, прогрессивті технологияны енгізуге, озық еңбек әдістерін кеңінен қолдануға аударды [12,c.13].
1960 жылдың қаңтарында жеті жылдық жоспардың бірінші жылындағы жол жұмысының қорытындысы шығарылды. Нәтижелер өздері үшін айтылды: жолдың жүк айналымы 1958 жылмен салыстырғанда 6% - ға ұлғайды және 103% - ға орындалды, тепловозды тартумен жүк тасымалдаудың 49,2% - ы жүзеге асырылды. Жолаушылар тасымалы жоспары 108% орындалды. Жүктерді жалпы тиеудің және жүктерді тоннамен жөнелтудің жылдық Жоспары-106,5% -- ға, бұл 1958 жылғы деңгейге қарағанда 112,2% - ды құрады. Жол жылжымалы құрамды пайдалану бойынша негізгі көрсеткіштерді орындады және 1958 жылмен салыстырғанда 7 сағатқа вагон айналымын жеделдетуге қол жеткізді [12,14 б.].
Маңғыстау түбегіндегі мұнайлы ауданның игерілуіне байланысты Мақат-Шекенко, Шевченко-Жетібай-Өзен, Гурьев-Астрахань, Бейней-Күнград теміржол желілері салынды [13,44 Б.]. Мақат-Шеченко теміржол желісін төсеу 1960 жылдың аяғында басталды, желінің құрылысы механикаландырудың жоғары деңгейімен және құрылыс жұмыстарының жаңа прогрессивті әдістерін қолданумен ерекшеленді. Мұнда шпалдарды қалаудың жаңа әдісі әзірленіп, енгізілді-шпалдарды эстафеталық қалау рельстік жолтабан жақындаған құрылыс-монтаждық поездармен жүргізілді. Бұл әдісті қолдану жылына орта есеппен 412 км жол салуға мүмкіндік берді. Материалдарды түсіруді, буындарды жинауды, оларды тиеуді толық механикаландыруға негізделген буын құрастыру базасы қайта құрылды. Алғаш рет тас құрылымын нығайту жұмыстары механикаландырылды, шпал қағу технологиясы жетілдірілді, балластинг жұмыстарын кешенді механикаландыру әдісі жасалып, енгізілді және тас пен ұлутасты жасау толығымен механикаландырылды.
Құрылыс білікті кадрлармен қамтамасыз етілді. 1964 ж.29 маусымда Мақат-Шекенко желісінде поездардың толассыз жұмыс қозғалысы ашылды, ал бір жылдан кейін Шевченко-Еробо-өзен желісінің төселуі сәтті аяқталды. 1965 жылы Мақат-Шеченко желісі бойынша Маңғышлақ мұнайының алғашқы мың тоннасы тасымалданды [13, 45 б.].
1964 жылы наурызда Алматыда өткен актив кеңесінде Қазақ жолы жұмысының өзіне тән ерекшелігі халық шаруашылығының барлық салаларын дамытудың жоғары қарқынымен байланысты тасымалдардың тұрақты және үздіксіз өсуі болды. Оларды игеру түбегейлі техникалық қайта құру нәтижесінде мүмкін болды. Ұзындығы 6700 шақырымға жуық жол учаскелерінде пойыздардың қозғалысын автоматты және жартылай автоматты басқару қолданылды. Осылайша, елдің темір жол көлігі жетінші бесжылдық жоспарларын орындау бойынша айтарлықтай жауапты және қиын міндеттерді орындап, өндіргіш күштердің жаңа көтерілуіне ықпал етті. Қазақ магистралінің теміржолшылары да жартысынан астам тасымал көлемін сәтті орындап шықты. Бұған, ең алдымен, жаңа техниканы кеңінен енгізудің арқасында қол жеткізілді: осы жылдар ішінде төрт мың шақырымнан астам Магистраль тепловозға және 263 шақырым -- электр тартымына ауыстырылды. Паровоздармен жүктердің тек үш пайызы ғана тасымалданды. Жеті жылдық тапсырмаларды сәтті жүзеге асыруда, әрине, локомотивтерді пайдалану, жөндеу, автоматика құрылғыларын ұстау және техникалық қызмет көрсетудің жаңа, прогрессивті әдістері үлкен рөл атқарды.
1964 жылы Қазақстандағы алғашқы жол учаскесі электрлендірілді (Целиноград-Қарағанды). Осыдан Қазақстан темір жолдарын белсенді электрлендіру басталды. Гурьев-Астрахань желісі 1964 жылы салына бастады және негізінен Еділ-Орал өзендерінің мұнай аймағын дамытуға арналған. 1966 жылдың 30 маусымына қарай темір-бетон және металл аралықтарынан жасалған 500 метрлік көпір көпсалалы және турбулентті Оралдың екі жағасын жалғады.
1959-1961 жылдары үлкен Торғайды өнеркәсіптік игеруде үлкен рөл атқарған Есіл-Арқалық (224 км), Қостанай-Тобыл (98 км) және Тобыл-Жетіқара (114 км) желілерінде пойыздар жүрді. Олар Торғай бокситтері мен отқа төзімді сазды тасымалдауға арналған, Соколов-Сарыбай тау-кен байыту, Жетіқара асбест комбинаттарының және т.б. көлік байланыстарын жақсартты [14, 46 бет].
1961-1965 жылдары Қазақстан темір жол желілерінің пайдалану ұзындығы 948 км-ге ұлғайды және 1966 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша 12419 км-ді құрады, 1958 жылға дейін Қазақстанда 6 темір жол болды, олардың 25 бөлімшесі республиканың оларға іргелес экономикалық аудандарына қызмет көрсетті. Түркістан-Сібір және Қарағанды жолдарын қоспағанда, жол басқармасы Қазақстан аумағынан тыс жерде орналасқан. 1958 жылғы 1 шілдеден бастап Қазақстан аумағында қазақ магистралінің бірыңғай теміржол басқармасы жұмыс істей бастады және қазақ магистралінің пайдалану ұзындығы 11 222 км құрады. Теміржол көлігі республиканың барлық жүк айналымының 91,3% - ын жүзеге асырды [14, 47-бет].
Республиканың темір жол желісінің 91% - дан астамын біріктірген Қазақ темір жолының жетістіктері елеулі болды. Қазақ темір жол магистралінің жүк айналымы 34 - ке, ал жолаушылар айналымы 21,4% - ке өсті, оның жүк айналымы патшалық Ресейдің барлық темір жол желісіне қарағанда үш есе жоғары болды, ал жолаушылар айналымы революцияға дейінгі Ресейдің жолаушылар айналымының жартысынан астамын құрады.
1970 жылдың соңына қарай Магистраль ұзындығының 97% астамы тепловоз және электровоз тартымымен қызмет көрсетілді. Электрлендірілген екі жолды учаскелер (Целиноград-Ажар, Ажар-Қарағанды, Тобыл-Есіл, Целиноград-ОП-90, оп-90 - Есіл) жаңа техникамен жабдықталған [14, с.48].
1966 жылдың соңында Мақат - Шевченко темір жолының құрылысы аяқталды (704 км), кейіннен желі өзенге дейін тағы 184 км-ге жалғасты. Орал арқылы 500 метрлік темір көпір салынды. Жол жылжымалы, құмды құмдардан өтті, бұл кенептің құрылысында үлкен қиындықтар туғызды. Жер төсемін салудың бұрын қолданылған экскаваторлық әдісі тиімдірек бульдозермен алмастырылды. Құрылысшылар ұжымының жанкешті еңбегінің арқасында 1967 жылғы 30 қазанда, мерзімінен 6 ай бұрын Оралдан Еділге дейінгі жол бойында поездардың толассыз жұмыс қозғалысы ашылды, ал желіні тұрақты пайдалану 1975 жылғы 31 желтоқсанда басталды [15, 10 бет].
1967 жылы зейнеткерлікке шыққан Д.Омаровтың орнына Қазақ темір жолының бас инженері болып К. Көбжасаров тағайындалды, ол бұған дейін Семей бөлімшесінің бастығы болып жұмыс істеді. Нәтижесінде 1969 жылдың басында Қазақ темір жолының материалдық-техникалық базасын нығайту бойынша ЖПҚ нұсқауы қабылданды, оған 900 млн.сом инвестиция бөлінді. Кейін жолдың әлеуметтік мәселелерін шешу бойынша екінші нұсқау шықты. Жұмысты түбегейлі жақсарту үшін көптеген мәселелерді шешу қажет болды. Ең маңыздыларының бірі: қозғалыс қызметінің, оның командирлерінің ұйымдастырушылық рөлін көтеру, жол және пойыз диспетчерлері учаскелерде толық қожайын болып, жол жоспарының орындалуына қол жеткізе отырып, пойыздардың маршруттық және учаскелік жылдамдығын арттыру, станциялардағы вагондардың тоқтап қалуын азайту үшін жарысты басқару аппаратына "қол жеткізу" болды.
1969 жылдың мамыр айында Задорожный зейнеткерлікке шығуына байланысты жол бастығы міндетінен босатылды. Қазақ жолының бастығы болып Оңтүстік-Орал магистралін басқарған Г. Виноградов тағайындалды.
Жаңа жол бастығы уақыт талабы деңгейінде магистральдық ұжымның қызметін ұйымдастырудағы жол басқармасының рөлін арттыру, қызметтер мен бөлімшелер басшыларының іс жағдайы үшін жауапкершілігін арттыру бойынша үлкен жұмыс атқарды. Магистральға жол шаруашылығының мазмұнына және бөлінген инвестицияларды игеруді ұйымдастыруға көп көңіл бөлінді. Магистральды басқарудың жаңа стилі мен әдістері 1969-1970 жылдары оң нәтиже берді.
1970 жылдың соңына қарай Магистраль ұзындығының 97% астамы тепловоз және электровоз тартымымен қызмет көрсетілді. Электрлендірілген екі жолды учаскелер (Целиноград-Ажар, Ажар-Қарағанды, Тобыл-Есіл, Целиноград-ОП-90, оп-90 - Есіл) жаңа техникамен жабдықталған [16, с.48].
Сегізінші бесжылдықтың соңғы жылында Қазақ жолының ұжымы жүктерді жөнелту және жүк айналымы бойынша тапсырмаларды асыра орындады. 1970 жылы жүктерді жөнелтудің ең жоғары өсімі -- 1969 жылға қарағанда 16,2 млн.тонна және жүк айналымы -- 18,7 млрд. тонна км болды, поездардың учаскелік жылдамдығы 5,1% -- ға ұлғайды, вагондар айналымы 10% - ға жеделдетілді, олардың бір жүк операциясымен тұрып қалуы 9,2% - ға және техникалық станцияларда 23,9% - ға қысқарды. Локомотивтер тиімдірек қолданылды. Жол жоспардан тыс 25,3 миллион рубль алды. Табысты аяқтау бес жылдық жоспардың тапсырмаларын мерзімінен бұрын орындауға, тасымалдаудың үлкен өсімін игеруге мүмкіндік берді.
Жаңа тоғызыншы бесжылдық жоспарды іске асырудың басында КОКП Орталық Комитеті мен КСР Одағының Министрлер Кеңесі екі қаулы қабылдады: "1971-1975 жылдары теміржол көлігін дамыту туралы" және "өнеркәсіптік теміржол көлігінің жұмысын жақсарту туралы". Бірінші қаулымен ғылым мен техниканың жаңа жетістіктерін, жылжымалы құрамның, машиналар мен механизмдердің неғұрлым озық түрлерін, Негізгі өндірістік процестерді кешенді механикаландыруды және автоматтандыруды, қолда бар резервтерді іздеуді және іске асыруды қолдана отырып, неғұрлым жетілдірілген технологиялық процестерді кеңінен енгізу негізінде теміржол көлігінің материалдық-техникалық базасын дамыту жөніндегі іс-шаралар бекітілді. 1971-1975 жылдары жаңа темір жол желілерін, екінші жолдарды, Автоматты бұғаттау және диспетчерлік орталықтандыру құрылғыларын іске қосу, темір жолдарды электрлендіру бойынша тапсырмалар белгіленді.
КОКП ОК, КСРО Министрлер Кеңесі және ВЦСПС қабылдаған "жалақыны көтеру және кадрларды бекіту шаралары туралы"тағы бір маңызды шешім көлік жұмысының одан әрі түбегейлі жақсаруына ықпал етуі керек еді. 1971 жылдың 1 шілдесінен бастап екі миллион үш жүз мың теміржолшы бұрынғы табысына айтарлықтай өсті.
Бұл қаулылар Болат магистральдардың дамуындағы жаңа кезеңді белгіледі, КОКП XXIV съезінің теміржолшылар алдына қойған күрделі міндеттерді шешудің нақты жолдарын көрсетті, "партия мен Үкіметтің елдің негізгі көлік конвейеріне қызмет көрсететін адамдарға деген қамқорлығының айқын көрінісі"болды.
1972 жылдың бірінші тоқсанында Қазақ жолы өнеркәсіп кәсіпорындарына екі миллион тоннадан астам әкетілмеген жүк қарызы болған. Сәуір айында саябақта нормадан 20 мың вагон жиналды. Олардың айналымы 1971 жылға қарағанда баяу болды, және уақыт жылдамдығы көбейгенімен, осы маңызды жұмыс өлшеуішіндегі тапсырма орындалмады. Тек мамыр айында жағдай біршама жақсарды. Тоғызыншы бесжылдықта қазақ магистралінің ұжымы жұмыс көлемінің айтарлықтай өсуін қамтамасыз етті. 29-тапсырма кезінде жүк айналымы 43% - ға өсті, жоспардан тыс 44 миллиард тонна-километр көлемінде жұмыс жүзеге асырылды, ал жолаушылар айналымы 9,3% - ға өсті. Жүктерді жөнелту жөніндегі бесжылдықтың тапсырмасы 1975 жылғы 12 желтоқсанда мерзімінен бұрын орындалды, жоспардан тыс 12 миллион тоннадан астам халық шаруашылығы жүктері тасымалданды. Бес жыл ішінде Еңбек өнімділігі 25-тапсырма кезінде 26,3% - ға өсті. Тасымалдаудың өзіндік құнын төмендету бойынша тапсырма асыра орындалды. Бесжылдық жылдары негізгі қызмет бойынша баланстық пайда 2167,7 миллион рубльді құрады немесе алдыңғы бесжылдыққа қарағанда 49 миллионға көп. Жылжымалы құрамды пайдалану жақсарды. Локомотивтің орташа тәуліктік өнімділігі бойынша тапсырма 103,7% - ға орындалды, жүк пойыздарының учаскелік жылдамдығы 2,1% - ға артты. Тиеу көлемі тәулігіне орта есеппен 33,9% -- ға, түсіру-33,4% - ға өсті..
1975 ж. 9 қазанда Қазақстан Компартиясының ОК мен республика үкіметі Қазақ темір жолының қызметкерлерін жүк айналымы, еңбек өнімділігінің өсуі және тасымалдардың өзіндік құнын төмендету бойынша бес жылдық жоспарды мерзімінен бұрын орындаған Ленин орденімен құттықтады (жүк айналымы бесжылдықтың соңында көзделген 29,1-ге қарағанда 41,8% - ға өсті, Еңбек өнімділігі 25,8% - ға өсті) [17, 53-бет].
Қайта құру басталған кезде, 80-жылдардың ортасында елде теміржолдардың белгілі бір құрылымы қалыптасты. Олардың үшеуі болды: Целинная, Целиноград қаласында басқару орталығы бар; Алматы (Алматы), Батыс Қазақстан (Ақтөбе). Социалистік, жоспарлы экономика жүйесінде жұмыс істеуге арналған олар нарықтық экономикаға көшу жағдайында өте қиын экономикалық жағдайға тап болды. 1991 жылдан 1998 жылға дейінгі кезеңде жүк және жолаушылар тасымалы көлемінің күрт төмендеуі орын алды. Жүктерді тасымалдау 4 - ке, ал адамдарды тасымалдау екі есеге қысқарды. Осы кезеңде елдің бүкіл экономикасы ауыр өтпелі кезеңді бастан өткерді, және, әрине, теміржол шаруашылығы да ерекшелік болмады. Тасымалдау қауіпсіздігі мен экономикалық тиімділік көрсеткіштері едәуір нашарлады, көлік шығындары өсті.
Осылайша, Қазақ темір жолы өз қызметін 19 жылға жуық уақыт бойы жүзеге асыра отырып, жалпы алғанда, өзіне қойылған міндеттерді орындады.
1.2 ЦЕЛИННАЯ ТЕМІР ЖОЛЫ
Шекаралары: Оңтүстік -- Оралдан-Тобыл шоқысы, Пресногорьков экпосты станциялары бойынша 7-ші километр; Алматыдан -- бұрама станциясы бойынша Батыс-Сібір станциясынан -- Қызыл-Ту, Құлынды станциялары бойынша.
Жолдың ұзындығы 5495 км.Қазақ КСР Жезқазған, Қарағанды, Целиноград, Павлодар, Солтүстік Қазақстан, Көкшетау, Торғай және Қостанай облыстары арқылы өтеді. Жол құрамында бес бөлімше болды: Қарағанды, Көкшетау, Қостанай, Павлодар және Целиноград. Өткен жылы осы 5 бөлімшенің жалпы көлемі-136,8 миллиард тонна-километр, жүк жөнелту-173,2 миллион тонна, шамамен 11 миллион жолаушы тасымалданды [18,11 бет].
Тың жолға республиканың ауыр индустриясының ең маңызды саласы -- түсті металлургияға қызмет көрсету қажет болды. Оның Жезқазған облысындағы басты орталықтары: Балқаш және Жезқазған тау-кен металлургия комбинаттары, кеніштер мен байыту фабрикалары.
Магистральдың республиканың ауыл шаруашылығы үшін де маңызы зор. Өйткені, тың -- бұл нан, миллиондаған тонна астық, оны осы бөліктерде өте қысқа және көңіл-күйде тасымалдау керек. Солтүстік Қазақстанның климаттық ерекшеліктерін ескере отырып, ауыл шаруашылығы жүктері 1,5-2 ай ішінде барлық партиялық кеңестік және шаруашылық органдарының ерекше қамқорлығына айналады [18,12 б.].
Қиын жағдайларда шынтақты шынтаққа қарай жұмыс істеуге арналған үш магистральдың дербес пайдалану жұмысы басталды. Мамырдың бірінші онкүндігінде поездық жағдай және жүк жұмысы өте күрделі болды: 167 мың тонна көмір тиелмеген, астықты тиеу бойынша негізінен Көкшетау, Целиноград, Қостанай бөлімшелерінің есебінен 140 мың тоннаға артта қалған. Беріліс те төмендеді. Солтүстік бөлімдерде тасталған пойыздар жиналды. Осы жағдайдан шығудың бір ғана жолы болды-түйістіру пункттері бойынша берілістердің мөлшерін көтеру, Қарағандыдан шығуды қамтамасыз ету және Мойынты түйістіру станциясы бойынша тапсыруды күшейту. Қарағанды жол бөлімшесі Оңтүстік көршілермен салыстырғанда жақсы жағдайда болды, өйткені ұзындығы 215 километрлік Жарық - Мойынты учаскесінде станцияларды бір мезгілде қайта жаңартумен екінші жолдардың құрылысы аяқталды, Анар-Қарағанды-Жарық учаскесінде автобұғаттаудың құрылысы аяқталды [18,14 б.]
Ірі қаражат станциялар мен деполарды дамытуға және қайта құруға жұмсалды. Қарағанды-сортировочная станциясының тақ пойыздарын жөнелту паркі салынды. Қарағандыда және Ағадырда локомотив деполары, Қарағандыда вагон депосы қайта жаңартылды. КОКП Орталық Комитеті мен КСРО Министрлер Кеңесі 1977 жылы "Екібастұз отын-энергетика кешенін құру және 1500 киловольт кернеулі тұрақты тоқ электр беру желісін салу туралы"қаулы қабылдады. Қаулыда Екібастұз және Майкөбен көмір бассейндерін игеру елдің отын-энергетикалық теңгерімін жақсартудың және ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.