Техникалық реттеу құралдарын жіктеу

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 36 бет
Таңдаулыға:

Жәңгір хан атындағы Батыс Қазақстан аграрлық-техникалық университеті

Көлік және инженердік қорғау жоғары мектебі

Қорғауға жіберілді
Жоғары мектеп жетекшісі

___________ А.С. Ибраев

___________________ 20___ ж.

ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА

Тақырыбы: Орал қ. Әбілхайыр хан даңғылының С.Тюленин С.Датұлы көшелерімен қиылыстары аралығында қозғалыс қауіпсіздігін бағалау және жол жағдайларын жетілдіру үшін практикалық шараларды өндеу

Білім беру бағдарламасы: 5В090100 - Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен тасымалдауды ұйымдастыру

Білім алушы

Г.С. Аяпбергенова

Ғылым жетекші,
аға оқытушы

Т.М. Шадьяров

Орал 2021
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА ТАПСЫРМАСЫ

Аяпбергенова Гульназ Сериккалиевна

Білім алушы:
Аяпбергенова Гульназ Сериккалиевна

Тақырыбы:
Орал қ. Әбілхайыр хан даңғылының С.Тюленин С.Датұлы көшелерімен қиылыстары аралығында қозғалыс қауіпсіздігін бағалау және жол жағдайларын жетілдіру үшін практикалық шараларды өндеу

Тапсырма құрылымы

№

Бөлімдерінің атауы
Орындау мезгілі
1
Батыс Қазақстан облысының жалпы сипаттамасы
4.01.2021-30.01.2021
2
Жоба бөлімі

2.1
Машинаның схемалық сызбасын сипаттау
1.02.2021-15.02.2021
2.2
Машинаның негізгі параметрлерін есептеу
16.02.2021-1.03.2021
2.3
Еңбекті қорғау және қауіпсіздік техникасы
2.03.2021-15.03.2021
3
Жобаның техника-экономикалық көрсеткіштері
16.03.2021-31.03.2021

Тапсырманы берілген күні 28.12.2020 ж.
Дипломдық жобаны тапсыру мерзімі 31.03.2021 ж.

Тапсырманы орындауға қабыл алған

Г.С. Аяпбергенова

Ғылым жетекші,
РФ т.ғ.к., аға оқытушы

Т.М. Шадьяров

Мазмұны
Кіріспе
1. Батыс Қазақстан облысының жалпы сипаттамасы
1.1 Автомобиль жолдарына ағымды жөндеуді ұйымдастыру ерекшеліктері
1.2 Берілген тапсырма бойынша жолдың жобасы мен бойлық профилін тұрғызу, ерекше учаскелерді анықтау
1.3 Зерттеу жұмысының мақсаты мен міндеттері
2. . Қазіргі уақыттағы жол қозғалыс ұйымдастыруын зерттеу
2.1 Көлік ағымының қарқындылығын және құрамын зерттеу
2.2 Жаяу жүргіншілер ағымының қарқындылығын зерттеу
2.3 Бағдаршамның реттеу циклын есептеу
2.4 Маршруттық - жолаушылар көліктерінің аялдамаларын зерттеу
3. Жобалау бөлімі
3.1 Бағдаршам объекттердің жұмыс режимін қайта есептеу
3.2 МЖК аялдамаларын жабдықтау үшін шараларды өңдеу
3.3 Жаяу жүргіншілер өткелдерін және қауіпсіздік аралшығын есептеу
.4. Қоршаған ортаны қорғау
4.1 Газдандыру деңгейінің факторларын бағалау
4.2 Автомобильден шыққан газбен ауаның ластануы
5. Жобаның экономикалық көрсеткіштері
5.1 Көлік кәсіпорында басқаруды ұйымдастыру
5.2 ЖҚҰ бойынша ұсынылған шаралардың экономикалық тиімділігі
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттердің тізімі
Қосымша

4
5
5

7

8
9
9
11
12
14
18
18
18
22

25
25
26
27
27
29
32
33
34

Кіріспе

Тақырыптың өзектілігі: автомобиль жолдары Қазақстан Республикасының жалпы көлік жүйесінің маңызды секторы болып табылады, олардың даму деңгейі мен техникалық жай-күйі тұтастай елдің, сондай-ақ жекелеген өңірлердің экономикалық және әлеуметтік дамуына елеулі әсер етеді.Жолдар тауарлар мен өнімдерді, жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудың негізгі құралы болып табылады.
Қазақстан Республикасындағы маңызды мәселелердің бірі саяси, экономикалық және әлеуметтік қатынастарды тұрақтандыру жағдайында жолдарды күтіп ұстау болып табылады. Автомобиль көлігінің қарқынды дамуы жолдардың жағдайы мен оларға қызмет көрсету сапасына қатаң талаптар қояды.
Қазіргі уақытта өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығын, қайта өңдеу кәсіпорындарын тұрақты дамыту, транзиттік қатынастарды, жаһандық коммуникациялар мен ақпараттық жүйелерді дамыту, Халықаралық экономикалық және қаржылық ұйымдар мен корпорациялардың қызметі, жүк және жолаушылар тасымалының, сондай-ақ барлық елді мекендердің, аудандар мен өңірлердің өсуі.Екі ел арасындағы тұрақты жол қатынасын қамтамасыз ету қажеттілігі елдегі жол желісін дамытудың маңыздылығын көрсетеді.
Қазақстан Республикасы тәуелсіздік алған сәттен бастап шағын және орта бизнесті, мұнай-газ өнеркәсібін, құрылысты қоса алғанда, мемлекеттің әртараптандырылған секторлары экономиканы тұрақтандыруға елеулі ықпал етті.
Осы салалардың ішінде жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының маңызы, егер олардың техникалық жай-күйі мен қызмет көрсету сапасы халықаралық стандарттардың талаптарына сәйкес келсе, ерекше маңызды. Сондықтан бүгінгі таңда жол саласының тұрақты дамуы және жолдарды тиімді пайдалану саладағы өндірістік шығындарды есепке алу мен аудитті дұрыс ұйымдастыру үшін маңызды. Яғни, саладағы сауатты ұйымдастырылған есептің есебінен материалдық ресурстар мен ақшаны тиімді пайдалануға, жолдардың құрылысы мен жөнделуінің құнын төмендетуге, сондай-ақ өндірістің тиімділігін арттыруға болады.
Әбілқайыр хан даңғылы. Тюлениннен с. - ға дейін Датұлы қиылыстары арасындағы қарастырылып отырған учаскенің ұзындығы 12 км. мекен-жайлар арасындағы жол бойында 10-нан астам елді мекен орналасқан. Жолдар тозған. Бұл жолдарды жөндеуге республикалық және жергілікті бюджеттерден қаражат көздері қарастырылуда, ағымдағы жөндеуге құжаттама дайындалуда.

1. Батыс Қазақстан облысының жалпы сипаттамасы

Батыс Қазақстан облысы-Қазақстан Республикасының солтүстік-батысындағы әкімшілік-аумақтық бірлік. Шығысында Ақтөбе облысымен, оңтүстігінде Атырау облысымен, батысында Астрахань және Волгоград облыстарымен, солтүстік-батысында Саратов және Самара облыстарымен және солтүстігінде Орынбор облыстарымен шектеседі.
Облыс 1932 жылы 10 наурызда Орал өңірі ретінде құрылды. 1996 жылдан Батыс Қазақстан облысы деп аталады. Әкімшілік жағынан Батыс Қазақстан облысы ауданы 151,3 мың Км2, халқы 646 828 адамды құрайтын 12 ауылдық және 2 қалалық әкімшілік округтерге бөлінген (2018 ж.), бұл 4 елді мекенді және 155 ауылдық әкімшілік округті құрайды.
Орталығы-Орал Қаласы. Облыстың 539 елді мекенінің халқы біркелкі емес. Халық тығыздығы 4,0 адам км2 (1999). Солтүстік аудандар мен Жайық өзенінің алқабы тығыз қоныстанған (1 км2-ге 9-12 адам). Қала халқы жалпы халықтың 49,1% құрайды. Қалалары: Орал, Ақсай; ірі елді мекендері: Бөрілі, Деркөл, Зашаған, Круглоозерное, Чапаев, Тасқала, Шыңғырлау.
Батыс Қазақстан облысы аумағының басым бөлігі Каспий бассейнінің солтүстік бөлігінде орналасқан. Жер бедері жазық, негізінен құмды жазықтар мен тұзды депрессиялармен ауысады. Бұл ауданның абсолюттік биіктігі 10-25 м-ден аспайды, Үстірттің солтүстік бөлігі (абсолюттік биіктігі 45-65 М). Жотадан Орал үстіртіне дейін созылады. Жалпы, сырттың ең биік нүктесі-259 м (ешкі тауы). Аймақтағы Орал үстіртінің бір бөлігі құрғақ арналармен кесілген аймақ. Оның абсолюттік биіктігі 110-260 м, ең биік жері - Ақтау (Бортау) тауы (263 м).
Аймақтың климаты тым континенттік. Қысы суық, жазы ыстық және құрғақ. Қаңтардың орташа температурасы-11-14 ° С, кейде -40 ° С, шілдеде 22-25 ° С, кейде 40 ° С дейін төмендейді. 190 (оң жақта) - 350 мм (солтүстік). Қар жамылғысы 70 күннен (оңтүстікте) 140 күнге дейін (солтүстікте) созылады. Жыл бойы желдің екпіні болады (кейде 15-20 м с дейін). Өсімдіктердің вегетациялық кезеңі 150-170 күн.
Батыс Қазақстан облысында теміржол, автомобиль және су көлігі дамыған. Темір жолдың жалпы ұзындығы 417 км. автомобиль жолдарының ұзындығы 8,5 мың Км құрайды, оның ішінде 2,5 мың Км - асфальтталған. Негізгі магистральдар: Орал-Атырау, Орал-Ақтөбе, Орал-Орынбор. Жайық өзенінен Атырауға дейін паром бар. Қазақстанның ірі қалаларымен және кейбір шетел қалаларымен әуе қатынасы бар.
Көше жол желісіндегі Әбілхайыр Хан даңғылының сипаттамасы
1-қосымшаның 1.1-кестесінде берілген.

1.1. Автомобиль жолдарына ағымды жөндеуді ұйымдастыру ерекшеліктері

Автокөлік жолдары - Қазақстанның көлік коммуникация кешенінің маңызды элементтерінің бірі бола отырып, оның тиімді қызмет істеуі мен ұдайы дамуы ел экономикасының тұрақтануына, халықтың тұрмыс жағдайы деңгейінің көтерілуіне зор ықпалын тигізеді. Автокөлік жолдары тауарлар, құрылыс және агроөнеркәсіп өнімдері мен жүктерін, сондай-ақ жолаушылар тасымалдарын жүзеге асыратын бірден-бір қатынас құралы болып есептеледі. Нарықтық жағдайда жолдар арқылы жүк тасуды жеделдету және жүйелеу қоғамдық маңызды мәселе болып саналады, сондықтан өнім өндірушілер мен жүк жөнелтушілер жақын қашықтыққа ғана емес, сондай-ақ алыс қашықтыққа да тасымал жасауға бейімделуде.
Қазіргі жағдайда республиканың өндіргіш күштері мен автокөлік паркінің дамуы автомобиль жолдары желісін дамытудың қажеттілігін айқындайды. Мұндай дамудың объективтік алғышарттары ретінде мыналар саналады:
1) өнеркәсіп пен ауылшаруашылығының, өңдеуші орындардың дамып, өсуіжәне жалпы ұлттық өнімнің өсуі;
2) жүк және жолаушы тасымалдары көлемінің өсуі;
3) транзиттік қатынастарды өрістетудің ықтимал мүмкіндіктері;
4) барлық ауылдық елді - мекендер, аудандар мен обылыстар арасында
тұрақты автомобиль қатынастарын қамтамасыз етудің қажеттігі.
Тұтас алғанда жол мәселесінің күнделігі мен сан қырлылығы автожол саласында республикадағы экономикалық және әлеуметтік қатынастардың барысында жол факторының объективті әсерін есепке алуға негізделіп ойластырылған саясаттың қажеттілігін дәлелдейді, әрі автокөлік жолдарын дамыту мәселесін шешуде жүйелі көзқарас пен бағдарламалық әдістерді пайдалану керектігін талап етеді.
Еліміздегі экономикалық қатынастардың қарқынды даму барысында автокөлік жолдарының рөлін арттыру үшін, алдыменен олардың техникалық жағдайларын жақсартумен, олардың қызмет көрсету мерзімін арттыру мақсатында мемлекеттік бағдарламаларды жүзеге асырумен қатар, жалпы автомобиль жолдары саласын реттейтін заңнамаларды жетілдіре отырып, олардың орындалуын мемлекет тарапынан қатаң бақылауға алып, ауқымды инвестицияларды тарту жолдарын қарастыру қажет.
Транспорттық инфрақұрылымды дамыту мақсатында Қазақстан Республикасының Үкіметі 2001 жылдың 29 мамырында Қазақстан Республикасының автожол саласын дамытудың 2001-2008 жылдарға арналған тұжырымдамасы туралы № 726 қаулы қабылдады. Осы қаулының негізінде Қазақстан Республикасының автожол саласын дамытудың 2001-2005 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарламасы (№730 28.11.2001) қабылданып, қызмет істеп келеді. Бұл бағдарламада көзделген негізгі міндеттер төмендегідей:
:: автомобиль жолдарының жай-күйін жақсарту жөніндегі іс-шараларды мақсатты қаржыландырумен қамтамасыз ету;
:: пайдаланудағы автокөлік желілерін сақтау және дамыту, олардың жай-күйін жақсарту және негізгі транзиттік автомобиль жолдарын халықаралық стандарттардың техникалық талаптарына сәйкес келтіру;
:: Қазақстанның автомобиль жолдары бойынша отандық және шетелдік тасымалдаушылар үшін неғұрлым тиімді және қауіпсіз жағдайларды қамтамасыз ету;
:: пайдаланудағы автомобиль жолдарын дамытуды жандандыру, сондай-ақ Қазақстанның әлемдік сауда нарықтарына шығу жағдайын көтеруге мүмкіндік беретін балама жобаларды іске қосу;
:: транзиттік бағыттардағы автожол инфрақұрылымын дамытуды
қамтамасыз ету үшін отандық және шетелдік инвестицияларды тарту;
:: автожол саласының нормативтік құқықтық базасын жетілдіру.

1.2. Жол қозғалысын реттеудің техникалық құралдары

Жол жүрісін ұйымдастыру жөніндегі жедел іс-шараларды іске асыру кезінде қашықтықтар мен қиылыстарда көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының қауіпсіз өту шарттарына техникалық реттеудің техникалық құралдарын, оның ішінде жол белгілерін, белгілеулерді, бағдаршамдарды, жаяу жүргіншілер қоршауларын қолдану есебінен қол жеткізуге болады. , коммутациялық және сақтандырғыш құрылғылар.
Жол белгілеріне қойылатын алғашқы техникалық талаптар 1926 жылы қойылды, ал 1935 жылы жүріс бөлігінің таңбасы қолданыла бастады, алғашқы бағдаршамдар 1930 жылы Мәскеу мен Ленинградта пайда болды. Техникалық реттеу құралдарын жіктеу. Техникалық реттеу құралдары мақсаты бойынша екі топқа бөлінеді. Бірінші топқа көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің ағынына тікелей әсер ететін және олардың қажетті параметрлерін анықтайтын техникалық құрылғылар кіреді. Бұл жол белгілері, Жол таңбалары, бағдаршамдар, бағыт көрсеткіштері. Екінші топқа бірінші топтың техникалық құралдарының жұмысын қамтамасыз ететін техникалық құралдар жатады. Бұл жол инспекторлары, көлік құралдарының детекторлары, есеп беру және өңдеу құрылғылары. Жол белгілері мен таңбалар барлық көлік айрықтарында қолданылады. Бағыттаушы құрылғылар көшелер мен жолдардың қиылысында қолданылады. Бағдаршамдар көбінесе көше қиылысында бір деңгейде қолданылады, ал кейбір жағдайларда жаяу жүргіншілер ағыны күшті болған кезде уақыт аралығында қолданылады (бағдаршам қоңырауы). Бақылаушылар объектіні басқаратын құрылғыға жатады. Олар қатаң қоңырау әрекетін бағдарламалық басқару үшін де, трафик ағынынан кері байланыс болған кезде адаптивті басқару үшін де қолданылады.

1.3. Зерттеу жұмысының мақсаты мен міндеттері

Дипломдық жобаның негізгі мақсаты С.Тюленин-С.Датұлы қиылыстары арасындағы Әбілқайыр хан даңғылындағы ағымды ұйымдастыру және жолдарды зерттеу жұмыстары бойынша өндіріс шығындарының қалыптасуының теориялық ерекшеліктерін, олардың есебін жүргізу әдістерін, сонымен бірге өндіріс шығындарына талдау жүргізуді ұйымдастыруды жетілдіру болып табылады.
Осы мақсаттарға қол жеткізу үшін зерттеу барысында мына төмендегідей міндеттер алға қойылды:
::Жол шаруашылығының технологиялық және салалық ерекшеліктеріне байланысты өндіріс шығындарының баптары мен элементтеріне қарай жіктелуін жетілдіру бойынша ұсыныстар беру;
::Нарықтық қатынастар жағдайында өндірістік шығындар есебін ұйымдастыру мен саладағы қызметтің өзіндік құндарын төмендету жолдарын жетілдіру мәселелеріне байланысты ұсыныстар жасау;
::Көше бойынша көлік қарқыңдылығын анықтау;
:: С.Тюленин-С.Датұлы қиылысындағы қозғалысты зерттеу;
:: Маршруттық жолаушылар көліктері бойынша аялдамаларды кіру қалталарымен жабдықтау.
Дипломдық жобада көрсетілген бағыттар іске асырыла қоймаса да, нақты және өте қарапайым, сондықтан, жұмыстың бұл ұсыныстарын кез келген жол салу өндіріс тәжірибесіне енгізуге мүмкін болады.
Зерттеу жұмысында алынған кәсіпорын туралы және шығындар мен техникалық реттеулер нұсқаулары ақпараттар рет тексерілген. Теориялық есептеулер геометриялық нысанның математикалық модельдеу әдістерін мүлтіксіз қолдану жолымен алынған.
Зерттеу әдістері: аналитикалық, математикалық есептеулер.
Зерттеу жұмысының құрылымы. Дипломдық жоба кіріспеден, кәсіпорын сипаттамасынан, негізгі бөлімнен, есептеу бөлімінен, конструктивті бөлімнен, экономикалық бөлімнен, графикалық бөлімнен, еңбекті қорғау және қоршаған ортаны қорғау, сондай-ақ, қортындыдан, пайдаланылған әдебиеттер тізімі мен қосымшалардан тұрады.

2. Қазіргі уақыттағы жол қозғалыс ұйымдастыруын зерттеу

Жол қозғалысын ұйымдастыру деп әдетте, қозғалыс қауіпсіздігін және жылдамдықты жоғарылатуға бағытталған ұйымдастыру - техникалық іс - шараларының жүйесін түсінеді.
Іс - шаралар жол - көлік оқиғаларын ұқыптылықпен зерттеудің негізгі жасыланады.
Реттеу белгілері - бір жылдамдықта тиым салу немесе басып озуды шектеу, аялдамалардың және тұрақтардың, белгілі бір маневрлердің және т. б. жобаларының, көлік құралдарын уақыт мезгілінде орналастыруын бөлу жолымен іске асады.
Жол қозғалысын реттеудің негізгі құралдары болып бағдаршамдық сигналдау, жол және жолақ белгілері болып табылады.
Қалалық қарқынды қозғалыс жағдайында ең тиімді реттеу құралы болып, қақтығысушы көліктер онымен қоса көлік және жүргінші ағындарын уақыт кеңістігінде дұрыс бөлуді қамтамасыз ететін, бағдаршамдық сигналдау болып табылады.
Жол қозғалысын техникалық реттеуінің даму тарихы 1868 жылдан басталады. Сол жылы Лондон қаласында светофор типті алғашқы құрылғы пайда болды. Уақыт өте келе бұл құрылғы жаңартылды. Оның түсетін қызыл және жасыл жарық фильтрлері бар, жанғыш газбен жұмыс істейтін шамдары болды.
1914 жылы Кливленд қаласында (АҚШ), одан кейін 1918 жылы Нью - Йорк және Чикаго қалаларында қолмен басқарылытын бірінші бағдаршамдар пайда болды. Бастапқыда бұл бағдаршамдардың екі сигналы болды: жасыл және қызыл. Сары сигналдың функциясын полицейдің ескерту ысқырығы атқарды.
1918 жылы Нью - Йоркте үш түсті бағдаршамдар шыға бастады.
20 - шы жылдары Москва көшелерінде жол қозғалысын реттеуге арналған бірінші қондырғылар пайда болды. Бастапқыда бұл құрылғылар светофор типті болды, ал 1930 жылы Петровка және Кузнец көпірі қиылысында, сигналдары қолымен ауыстырылатын отандық бірінші үш түсті электрлі бағдаршамдар шықты.
30 - шы жылдары біраз мемлекеттер, тұрақты бұрыштық жылдамдықпен қозғалатын кезекпен сызықпен қосылатын, түрлі - түсті әйнектермен - сектор- лары бар құрылып, стрелкалы бағдаршамдар орната бостады. Бұндай бағдаршамдар 1932 - 1933 жылдары Москва қаласында сынақталған болатын.

2.1. Көлік ағымының қарқындылығын және құрамын зерттеу

Көлік ағыны деп көше - жол торабының белгілі бір бөлігінде қозғалысқа бір уақытта қатысатын көлік құралдарының жиынтығын айтады .
Көлік ағынын зерттеудің және бақылаудың көп жылдық тәжірибесі соған сәйкес объективті көрсеткіштерді жасауға мүмкіндік берді . Көлік ағынын зерттеуге қолданылатын әдістер мен құрылғылардың жетілдіруіне қарай қозғалысын ұйымдастыруға негізделетін көрсеткіштер тізімдемесінің саны артып жатыр .Ең қажетті және жиі қолданылатын көрсеткіштерге көлік ағынының қарқылдылығы , көлік құралдарының түріне байланысты оның құрамы , ағын тығыздығы , қозғалыс жылдамдығы , қозғалыс кідірісі жатады.
Көлік ағынының каркындылығы ( қозғалыс қарқындылығы ) - бұл бірлік уақыт аралыгында белгілі бір жол қимасынан өтетін көлік құралдарының саны . Қозғатыс қарқындылығын анықтау үшін уақыттың есептеу периоды ретінде жыл, сағат және басқа да қысқа уақыт аралықтарын ( минуттар , секундардын - ала қойылған бақылау мақсаты мен өлшеу құралдарына байланысты қабылдайды .
Қозғалыс шамасы максималды өлшемдерге жеткен кезде КЖЖ - де көше жол тораптарының бөліктері мен зоналарын жеке бөліп алуға болады , ал дәл осы уақытта жолдың басқа бөліктеріндегі қозғалыс өлшемі. бірнеше есе аз болады . Осындай кеңістікті бірқалыпсыздык ең алдымен жүк және жолаушы ұйымдастыру пункттерінің бірқалыпсыз орналасқандығын көрсетеді .
Берілген уақыт периоды (t1, t2) бойында Х қимасы арқылы өтетін көлік құралдарының саны қозғалыс қарқындылығы деп аталады. Қозғалыс қарқынды-лығы көлік ағынының сандық сипаттамасы болып табылады. Зерттеудің қойылған міндеттеріне байланысты бір жылдағы, айдағы, тәуліктегі және сағаттағы қозғалыс қарқындылығын анықтайды. Жол қозғалысын ұйымдастырушылар үшін мына шаманы - қозғалыстың сағаттық қарқындылығын білу маңызды. Сонымен бірге қарбалас уақыттағы қарқындылық көрсеткішінің де үлкен мәні бар, өйткені дәл осы кезеңде қозғалысты ұйымдастырудың аса күрделі міндет-тері пайда болады.
Қарқындылықтың (қозғалыс көлемінің) маңызы аптаның, айдың және жылдың әр түрлі күндеріндегі қарбалас уақытта бірдей емес болуы мүмкін екендігін есте сақтау қажет.
Қозғалыс қарқындылығын және көлік ағынының құрамын, сондай-ақ табиғи бақылау көмегімен жаяу жүргіншілер қозғалысының қарқындылығын есептеу үшін КЖЖ берілген объектісі бойынша алғашқы ақпарат жиналады.
Ең алдымен, көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығын кәдімгі жұмыс күнінің сағаттары бойынша үлестіру бойынша ақпарат жинау негізінде көлік құралдарының аса қарқынды қозғалысының кезеңі анықталады. Мұндай сағаттар әдетте 7.00-ден 9.00-ге дейінгі таңертеңгі уақыт және 5.00-ден 20.00-ге дейінгі кешкі уақыт болып табылады. Әрі қарай аса қарқынды қозғалыс кезеңіне жататын, бір сағат бойында бір мезгілдегі қозғалыстың барлық бағыт-тары бойынша тұтас бақылау әдісімен, қозғалыс бағыттары бойынша алғашқы ақпарат жиналады және қозғалыс қарқындылығын есепке алу карточкасына толтырылады.
Әбілхайыр Хан даңғылы бойынша қиылыстарда зерттелген көлік құралдардың қарқындылығы 2-қосымшаның 2.1-кестесінде берілген.

2.2. Жаяу жүргіншілер ағымының қарқындылығын зерттеу

Қозғалыс жиілігі көлік құралының түрімен, қозғалыс тығыздығымен, қозғалыс жылдамдығымен, кептелістермен сипатталады.
Қозғалыс тығыздығына байланысты қозғалыс шарттары бос, жартылай біріктірілген, қаныққан және бір жақты болып бөлінеді.
Көлік ағынының жай-күйі жолдың физикалық көлемімен, жоспарымен және бейінімен, есепке алу параметрлерімен, сондай-ақ поезд ағыны құрамындағы көлік жабдығының түрімен, машинист таңдаған жылдамдықпен айқындалады.
Жылдамдық-трафиктің маңызды көрсеткіштерінің бірі. График көлік құралдарының барлық бағыттарындағы қозғалысты сипаттайтын қашықтықтағы жылдамдықтың өзгеруін көрсетеді. Қозғалысты ұйымдастыру жол қиылысында, көлік құралдарының қозғалыс жылдамдығында бағаланады.
Маршруттың жылдамдығы Станциялар арасындағы жүріп өткен қашықтықпен және олардың жолда болу уақытымен анықталады.
Жүріс шамасы жолдың ұзындығымен анықталатын секундпен өлшенетін бағыттағы кері қозғалыс жылдамдығымен анықталады.
Қаладағы қозғалысты реттеу үшін берілген бағыттағы қозғалыс ағынымен бірге бір жақты қозғалыс жиілігі берілген қозғалыс жиілігі деп аталады.
Автомобильдердің бір бағытта екінші жаққа қозғалысы, қозғалыс жиілігі-уақыт аралығы.
Ол әртүрлі көлік құралдарының ағынды құрамымен сипатталады. Бұл көрсеткіш барлық трафик параметрлеріне әсер етеді. Қозғалыс құрамы аудандағы автопарктің жалпы құрамында көрсетіледі.
Көлік ағынының құрамы жолдың беріктігімен, автомобиль өлшемдерінің айырмашылығымен түсіндіріледі. Егер автомобильдің ұзындығы 4-5 м, жүк көлігі 6-8 м, автобус 11 м, автопоезд 24 м, троллейбус 16,5 болса, көлік ағынындағы статистикалық айырмашылық, автомобильдің динамикалық мөлшері көлік құралдарының тежелуіне, жүргізушінің бақылауына байланысты болады. Динамикалық өлшемдерге жол учаскесі, қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін белгіленген жылдамдықпен көлік ағынындағы көлік қозғалысы кіреді, автомобильдің ұзындығымен қатар қашықтық қауіпсіз қашықтық деп аталады.
Қозғалыс-бұл күрделі динамикалық жүйе, ол жаяу жүргіншілердің қозғалысын басқаратын механикалық және механикалық емес көлік құралдарының жиынтығы.

Әбілхайыр Хан даңғылы бойынша қиылыстарда зерттелген жаяу жүргізушілердің қарқындылығы 2-қосымшаның 2.2-кестесінде берілген.

2.3. Бағдаршамның реттеу циклын есептеу

"Техникалық реттеу құралдары" курсы бойынша оқу-әдістемелік материалдар цикл ұзақтығын және оның элементтерін есептеу Ережелерін қамтиды. Есептеу кезінде Мен келесі негізгі ақпаратты қолдандым:
- қиылысқа кіру және түзу сызық бойынша өту кезіндегі көлік құралдарының жылдамдығы Vt = 50 км сағ;
- қиылысқа жақындағанда, солға бұрылғанда көлік құралдарының жылдамдығы Vtl = 25 км сағ, оңға бұрылғанда Vtp = 25 км сағ;
- жаяу жүргіншілердің жүріс бөлігінен өту кезіндегі жылдамдығы Vn = 1,3 м сек;
- =3 м сек кезінде тоқтату желісі алдында токтағы көлік құралдарының баяулауы;
- автомобильдердің ұзындығы (орташа) L = 6 м.
Қанықтыру ағынын анықтау
Тоқтату сигналымен тоқтатылған автомобильдердің кезегінің өту қарқындылығы қанықтыру ағымы деп аталады. Қанықтыру ағыны біртіндеп артып, бағыттың өткізу қабілетіне тең тұрақты мәнге жетеді.
Тікелей қозғалыс үшін мен қанықтыру ағынын келесі формула бойынша анықтадым:
Мн.= 525 * B (1)
қайда: Mn.pr. - тікелей қанықтыру ағыны, авт сағ;
B - берілген бағыттағы қозғалыс жолағы немесе
жүріс бөлігінің ені, м.
Егер жүріс бөлігінің ені 5,4 м-ден аз болса, есептеулерде мынадай мәндер пайдаланылады.

1 фаза Mн.пр1=1900*3=5700автсаг
Мн.пр2=1900*2=3800автсаг

2 фаза Mн.пр3=1900*3=5700автсаг
Mн.пр4=1900*4=7600автсаг

Кесте 2.3 -Тіке бағыт қозғалысы үшін қанығу ағымы

Мн.пр.
1850
1875
1950
2075
2475
2700
В
3,0
3,3
3,6
4,2
4,8
5,1

Егер қиылыстың алдында жолақтар жол таңбаларымен белгіленсе, онда қанығу ағымы әр жолаққа бөлек анықталады. Еңісі (өрлеуі) бар жолдармен қозғалу кезінде қанығу ағымы 1% өзгеріп, еңіс (өрлеудің) тік қозғалыс кезіндегі қанығу ағымы +- 3% есептеледі. Осы кезде есептік еңісі деп тоқтау-сызықтан бастап қиылысқа дейінгі 60 м ара қашықтықта орналасқан нүкте учаскесіндегі жолдың орташа еңісін айтады.
Көлік құралдарының тіке сонымен қатар оңға немесе солға бір жолақпен қозғалған кезде бұрылыс ағымдарының қарқындылығы жалпы қарқындылықтан 10% құраса, қанығу ағымы келесі формуламен түзеттім:
Мн пр. см = Мн пр. * 100 а + 1,75в + 1,25с (2)
мұндағы: а, в, с - көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы,
жалпы қарқындылыққа сәйкесті тіке, солға және оң
жаққа пайыздық көрсеткіштері.
Арнайы бөлінген бұрылыс жолақтарымен қозғалып келе жатқандар үшін қанығу ағымы мына формуламен анықтадым:

Мн пов. =18001,125R (3)

мұндағы: R - автомобильдердің бұрылу радиусы (сол жаққа
бұрылу үшін - 15 ... 17 м, оң жаққа бұрылу үшін - 5 ... 7 м).

I вариант
1 фаза Мн пов.7= 18001+1,5255.5=1406автсаг
2 фаза Мн пов.10=18001+1,5255.5=1406автсаг
Мн пов.12=18001+1,52515=1636автсаг
II вариант
1 фаза Мн пов.7= 18001+1,5255.5=1406автсаг
3 фаза Мн пов.7= 18001+1,5255.5=1406автсаг
Мн пов.10=18001+1,5255.5=1406автсаг
Мн пов.12=18001+1,52515=1636автсаг
Фазалық коэффициенттерін анықтау
Фазалық коэффициенті реттеу фазаның i-й жіктелуін сипаттайды. Реттеу тактысінің ұзақтығы фазалық коэффициенттерге пропорционалды болу керек. Бұл шарт оптималды реттеу циклын алу үшін міндетті түрде орындалу керек.
Әрі қарай берілген реттеу фазасында фазалық коэффициенті әрбір берілген қозғалыс бағыты үшін анықтадым:
уi =NiMнi (4)

мұндағы: уi - берілген бағыттың фазалық коэффициенті.
I вариант
1 фаза 2 фаза
У1=16255700=0.3 у3=14635700=0.3
У2=10623800=0.3 у4=15887600=0.2
у7=1471406=0.1 у10=2191406=0.2
у12=2961406=0.2

II вариант
1 фаза 2 фаза 3 фаза
У1=0,3 у3= 0,3 у7=0.1
У2=0,3 у4=0,2 у10=0.2
У12=0.2

Әрі қарай негізгі тактының ұзақтығын анықтау үшін берілген фазасында қолданылатын есептік фазалық коэффициентінің ең үлкен мәні қабылдаймын.
Қиылысатын көшелерде көлік құралдарын кезек бойынша өтуін екі фазалық ұйымдастыру сұлбасы білдіреді. Бағдаршамның бұрылыс бағдары болмайды. Сөйтіп, әр фазасы ең үлкен фазалық коэффициентінің мәнімен бір қозғалыс бағытымен ұсынылады. Фазалық реттеу кезінде бір бағыттың көлік ағымдарын өткізгенде 2 және көп фазалармен орындалатын болса, әрі қарай еркін қолданылатын фазалық коэффициенттер әр қайсысына бөлек есептеледі. Әрі қарай фазалық коэффициенттердің қосындысын анықталады. Егер жол қиылысында қозғалыс 2 фазалық сұлбасымен ұйымдастырылса, фазалық коэффициенттің қосындысы мына формула бойынша анықтадым:

Y = у1max + у2max (5)

мұндағы: у1max,у2max - әрбір фазадағы фазалық коэффициеттің ең
үлкен мәндері.
Iвариант
Y1=0,3+0,3=0,6
IIвариант
Y2=0,3+6,3+0,2=0.8

м (6)

2.4. Маршруттық - жолаушылар көліктерінің аялдамаларын зерттеу

Жолаушыларды тасымалдау көліктерінің қозғалысын ұйымдастыру жұмыстары жолаушылар ағынының жасалуы мен таралуын зерттеу натижелеріне сүйенеді Жолаушыларды тасымалдау көліктерінің қозғалысын ұйымдастыруды негіздеу жумыстары оларды әр бөлек сатысын зерттеп дайындап және белгілі жүйемен аткару-қажеттілігін көрсетеді. Бұл жұмыстардың әрбір сатысын және жолаушыларды тасымалдау көліктер жүйесін ұйымдастыру жолаушыларды тасымалдау көліктерді пайдалану және қаладағы жолаушылар көлігінің басқа түрлерімен байланыстыру кажет.
Жолаушыларды тасымалдау көлік маршрутгары тұрақты және уақытша болып бөлінеді. Тұрақты маршруттарда жолаушыларды тасымалдау көліктер қозғалысын ұйымдастыру жыл бойы атқарылады, ал уақытша маршруттар жылдың белгілі бір уақытында ғана жүмыс аткарады. (мезгіл, күн, апта т.б)
Уақытша маршруттарды ұйымдастыру жолаушылар ағынының тұрақты еместігіне байланысты, негізінен климаттык жолдың және баска себептерге байланысты болады. Қала ішіндегі уақытша маршруттар базар болатын күндері және мейрам күндері ұйымдастырылуы мүмкін.
Маршруттар қала төңірегінде орналасуына байланысты диаметриальды, сақиналы, жартылай сакиналы және аралас болып бөлінеді. Бұлардан басқа орталық және қала ішіндегі маршруттар болуы мүмкін. Жолаушылар тасымалының көлемі және жолаушылар ағымының күшіне байланысты жолаушыларды тасымалдау көлік маршруттары негізгі,көмекші және қосымша болады.Жолаушыларды тасымалдау көліктерді пайдалану және олардың қозғалысына байланысты қалалық жолаушыларды тасымалдау көліктер маршруттарды кәдімгі ,қысқа,жүйрік және экспрессті болып бөлінеді.
Бұл жұмыстардың бәрі тасымалдауға деген халық сұранысының тұрақ тылығының есебі арқылы атқарылуы қажет. Тұрақты маршруттарда жолаушыларды тасымалдау көліктер қозғалысын ұйымдастыру жыл бойы атқарылады, ал уақытша маршруттар жылдың белгілі бір уакытында ғана жұмыс аткарады.
Жолдың өткізу қабілеттілігі деп жол учаскесінің бірлік уақыт ішінде өткізе алатын автомобильдері санын айтады.Жолдың өткізу қабілеттілігі қозғалыс жылдамдығына,оны ұйымдастыру деңгейіне және жол жабынының күйіне байланысты үлкен аралықта өзгеруі мүмкін.
Жолдардың өткізу мүмкіндігін салыстырмалы түрде бағалау үшін ''максимал теориялық өткізу қабілеттілігі ''қабылданған.Ол бір типтес автомобильдердің жолдың жабыны құрғақ түзу учаскесіндегі қолайлы жағдайлардағы идеал саптық қозғалысы үшін қозғалыстың динамикалық теориясы бойынша есептеледі.Демек жылдамдық V болғанда қозғалыс жолағының өткізу қабілеттілігі:

, автсағ (7)
Транспорт легінің нақты қалыптасқан қозғалыс режимінде жол өткізе алатын автомобильдердің максимал саны нақты типтік өткізу қабілеттілігі деп аталады.Оның мәні транспорт легіндегі жүк және жеңіл автомобильдердің үлесіне, жүргізушілерге біліктілігі мен тәртібіне, жолдың жобасы мен бойлық профилі элементтеріне және ауа райына байланысты болады.
Қандай да бір жол учаскесінің өткізу қабілеттілігі жеңіл автомобильдердің келтірілген санымен бағаланады:

, автсағ (8)
Мұндағы,
- максимал тәжірибелік өткізу қабілеттілігі, автсағ
B - өткізу қабілеттілігінің төмендеуін ескеретін қорытынды коэффициент.

(9)
Мұндағы,
- қолайсыз жағдайлардың әсерінен өткізу қабілеттілігінің төмендеуін ескеретін жеке коэффициенттер.

автсағ
автсағ
автсағ
автсағ
автсағ
Есептеулер үшін максимал өткізу қабілеттілігінің төмендегідей мәндері қабылдадым:
екі жолақты жолдар - 2000 автсағ(екі бағытқа)
үш жолақты жолдар - 4000автсағ(екі бағытқа)
төрт және одан да көп жолақтар - 1800 автсағ (бір жолақта).
Сонымен қатар өткізу қабілеттілігін өзгертетін әрбір элементтің әсер ету аймағын ескеру қажет.
Қозғалыспен жүктелу коэффициенті Z дегеніміз - жолдың берілген
учаскесіндегі немесе элементіндегі қозғалыс қарқындылығының N өткізу қабілеттілігінің P қатынасы.

, (10)

Жүктелу коэффициенті түсінігі әр түрлі категориядағы жолдар үшін автомобильдер легінің қозғалысы сипаттамасының жол жағдайларына тәуелділігінің көрсетеді. Коэффициент мәні 0-ден 1-ге дейінгі аралықта болады.
"Қозғалыстың ыңғайлылық деңгейі" деп белгілі деңгейдегі жүргізушінің еңбек жағдайы, қозғалыстың қолайлығы, автомобиль жұмысының тиімділігі және апаттылық қалыптасқан автомобильдер легінің сапалық күйін айтады. Қозғалыс ыңғайлылығының төрт деңгейі анықталған. Әрбір деңгейдегі қозғалыстың жүктелу, жылдамдық және қанықтылық коэффициенттерімен сипаттадым.

Жолдарды жобалау немесе салу кезінде ыңғайлылықтың оптимал деңгейінің қамтамасыз ету қажет. Олардың мәндері жолдардың категорияларына байланысты төмендегідей кестеде келтірілген.
Автомобиль жолының жобасы - автомобиль жолының жердегі орналасуын, жоспар элементтерінің параметрлерін, жер төсемінің көлденең және бойлық бейіндерін, жол төсемінің конструкциясын, су өткізетін және өзге де инженерлік құрылыстарды, жолдардың қиылысуы мен түйісуін көрсете отырып, сондай-ақ жолды абаттандыру, жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздігі, құрылысын ұйымдастыру, жол сервисі құрылыстарын және жұмыс көлемі мен құнын анықтау арқылы басқа да инженерлік құрылыстарды орналастыру мәселелерін шеше отырып автомобиль жолын жобалаудың нәтижесі ұсынылған белгіленген мазмұндағы және құрамдағы есептік және жобалық техника-экономикалық құжаттардың жиынтығы.

3.Жобалау бөлімі
3.1.Бағдаршам объекттердің жұмыс режимін қайта есептеу

Қауіпсіз, ыңғайлы және шығынсыз автомобильдердің жүруін қамтамасыз ету үшін жол жүруді ұйымдастыруды. үнемі жетілдіру қажет . Автомобиль жолының көлітік пайдалану сапасын көтеру үшін жол жүруді ұйымдастыруды үнемі жетілдіру қажет.
Бұл мәліметтер жол жамылғысының төзімділігін арттыруға , сонымен қатар қозғалыстың ыңғайлылығы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етуге бағытталған шараларды ұйымдастыруға негіз болады .
Қаланың жолдардағы көлік ағынының сипаттамасы мен қозғалыс режимі жалпы жолдардан өзгеше . және қалалық жолдарда көлік ағынының қозғалу режимінің ерекшеліктерін терең зерттеуді қажет етеді . Көше жол жүйесінің ( КЖЖ ) ең мәселе тудыратын бөлігі жол қиылыстары болып табылады , соның ішінде реттелетіндері . Жол - көлік оқиғаларының көбісі жол қиылыстарында болады . Көліктердің үлкен әрі ұзак бөгетуі тіркеледі , олар бірқатар кері құбылыстарға әкеліп соғады . Сондықтан , жолдағы қозғалыстың сипатын зерттеу өте маңызды оған негізделіп жол қозғалысының рационалды ұйымдасуын жоспарлауға болады .
Жол қозғалысын сақтау туралы ақпаратты жинақтағанда ең бірінші , көлік ағымын сипаттайтын мәліметтер қажет .
Ғылыми зерттеудің көпжылдық тәжрибесі мен көлік ағынына жүргізілген тәжірибелік бақылауға сәйкес объективті көрсеткіштерді жасауға мүмкіндік берді . Көлік ағынын зерттеуде әдістер мен ақпараттарды жетілдіру барысында жол қозғалысын ұйымдастыруда қолданылатын көрсеткіштер номенклатурасы дамып келе жатыр . Ең қажетті және жиі қолданатын көлік ағынының белсенділігі , көлік түріне байланысты құрамы, ағын тығыздылығы, қозғалыс жылдамдығы , қозғалыстың бөгелуі жатады . Көлік ағынының бұл және басқа да көрсеткіштерін сипаттайық .
Көше - сол жүйесінде жеке аудандар мен аумақтарды бөлуге болады , онда қозғалыс максималды деңгейге жетеді , бұл кезде көрсеткіш басқа аудандарда бірнеше есе аз . Осындай кеңістіктегі біркелкі еместік жүк және жолаушылар түзетін пункттер мен оларды тарту орындарының біркелкі орналаспауында.
Қазіргі уақыттағы бағдаршам объекттердің жұмыс графигі 3-қосымшаның 3.1-кестесінде берілген.

3.2. МЖК аялдамаларын жабдықтау үшін шараларды өңдеу

Қиылыстар деп жерде жолдармен , яғни көлік жолдарымен жаяу жүргіншілер ағындарының қиылысуы , КЖЖ орны . Арнайы әдебиеттерде мына орындарды анықтайтын арнайы терминдер кездеседі : көліктердің бөгеліп қалуы , шешілетін түйіндер , қиылысулар , алаңдар және т.б. Алғашқы үш термин қиылысудың әртүрлі деңгейін қамтамасыз еткендіктен аса маңызды кең көлемді белгілер болып табылады .
Отандық жол жүру ережелері жол қозғалысы туралы сілтемеге сай мынадай анықтама береді : Жол қиылысы - бір деңгейдегі жол тарамдануы мен тіркесуіндегі қиылыс орны .
Өте жиі ЖKO мен қозалыс бөгеттері болатын жерлер , ереже бойынша жол қиылыс орындары болып табылады. Біздің елімізді ЖКО - ң жалпы 25 пайызы осы жол қиылыстарында болады . Сондықтан да , ең біріншіден , осы жерлерде қозғалыс ұйымдарының шара қолдануы , яғни мәжбүрлік реттеулердің енгізілуі қажет етіледі . Қозғалысты басқару барысына және сипатына қарай , жол қиылыстары реттеулі және реттеуcз болып екіге бөлінеді . Қозалыс үстіндегі көлік жолдары мен жаяу жүргіншілердің дулы бағытқа өтуіне қарай бағдаршаммен қадағалау көрсетілгендері реттелген қиылыстарға жатқызылады. Бағдаршаммен қамтамасыз етілмеген қиылысулар реттеушінің көмегінің арқасында уақытша реттеулі болып саналады . Бағдаршамның жұмыс істемей қалуынан және көлік қозғалыстарының көптігі кезінде мұндай жағдайлар ережеге сай жүргізіледі . ( Мысалы , дәл жұмыс уақыты немесе жодағы жөндеу жұмыстары жүріп жатқан кездерде ) . Жаяу өтпесімен көліктер мен қиылысу орны ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.