Түрксібті салу идеясының тууы

Жұмыс түрі: Реферат
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 15 бет
Таңдаулыға:

Тақырып: Түрксіб салыну тарихы, қызметі және рөлі
Орындаған: Айтжанов М.
Тобы: ИЭБЭк21-1

Жоспар:
I.Кіріспе
II.Негізгі бөлім
Түрксібті салу идеясының тууы
Түрксібтің салынуы
III.Қорытынды
IV.Пайдаланылған әдебиеттер

Кіріспе
Енді Қазақстан темір жолы даму тарихын Отан тарихында алатын орны қарастырылатын болса, XIX ғасырдың соңғы ширегі мен XX ғасырдың басында царизмнің отарлық саясаты өзінің шырқау шегіне жетті. Царизмнің үлкен аумақты отарлауы және тиімді басқару үшін, сонымен қатар өздеріне керекті шикізат көздерін игеріп, оның өнімдерін орталық Ресейге жеткізетін тиімді жол бұл темір жол болды. Бұған қоса ағылшындардың Ауғанстанды басып алуы. Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси жағдайында қауіп төндіргендіктен, темір жол салу Ресей империалистері үшін ауадай қажет болды. Сондықтан XIX ғасырдың соңы мен XX ғасырдың басында Қазақстан мен Орта Азия территорияларында бірнеше стратегиялық маңызы бар: Сібір, Орта Азия, Орынбор-Ташкент темір жол желілері салынды. Бұл темір жол желілерінің ішінде Қазақстан үшін маңыздысы Орынбор-Ташкент темір жолы болды. Сондықтан Қазақстан темір жолының тарихы осы Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуынан басталады.
Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті. Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан сайын қиындай түсті. Темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары - жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін көрді. Бірақ олар көбінесе кесімді, уақытша немесе қара жұмыстарғажалданды. Темір жол құрылыстарына жалданған қазақ шаруалары көбінесекөшпелі өмірден отырықшы өмірге көше бастады. Олар бірте-біртеотырықшылықпен, көпшілігі сол темір жолда тұрақты жұмыс істеді.
Түрксібті салу идеясының тууы
Патша үкіметі Қазақстанды жаулап алу барысында, әскери-стратегиялықмақсатта Орынбор-Ташкент бағытында темір жол салып, оны қазіргі Алматыарқылы Семеймен жалғастыруды көздеді. Бұл елімізді қоршай отырып, тұқыртаұстауды және Қазақстан мен Орта Азия байлығына қызығып отырған басқа да шетелдіктерді енгізбеуді көздеген саясаттың нәтижесінде дүниеге келген еді.Бірақ еліміздің батыс және оңтүстік-батыс бөлігінде темір жол салғанмен, олбағытты шығыс бөлігі арқылы Сібірмен қосу ісі аяқталмай қалған еді. Түркібті салу, яғни Жетісу мен Сібірді қосатын темір жолды салу идеясы1886 жылы пайда болған еді. 1896 жылдың 15 қазанында Верный (қазіргіАлматы) қаласының думасы темір жолды салудың пайдалылығы туралы деректердітоптастыратын комиссия құруға шешім қабылдады. Осы комиссия құрылыстыңқажеттілігін негіздеді. Бұл күрделі істің басы-қасында болған қазақ инженері М. Тынышбаевболатын. Ол Түрксіб өңірін зерттеуге арналған барлық экспедицияларға дақатысқан болатын. Мұндай экспедициялар (1906 жылы Голембиовский, 1913 жылыПанфилович, 1914 жылы Лемониус, 1926 жылы Сахаров басқарған және соңғы 1927жылғы Түрксіб экспедициясы), өлкені ғылыми-геологиялық, техникалық,экономикалық тұрғыдан жан-жақты зерттеген еді. Олардың бәрінде де,жергілікті халықтан шыққан, өлке табиғатының қырсырына жетік білгір-инженердің пікір-ұсыныстары әрдайым басшылыққа алынатын. Түркістан мен Сібірді жалғастыратын темір жол салу туралы идеялар XXғасырдың басында пайда болған еді. Жол өтетін территорияларды зерттеу, солкезден бастап-ақ жүргізіле бастаған болатын. Мәселен, 1906 жылы жүргізілгенэкспедиция қазақ жерінің Семей, Жетісу және Сырдария облысының жартысынзерттеген еді. Бұдан кейінгі жылдары да жалғасын тапқан бұл зерттеулергеМ.Тынышбаевтың қатысқаны жоғарыда айтылды. Зерттеудің нәтижесінде жолтрассасының түрлі варианттары өмірге келеді. Әсіресе оңтүстіктен тартылатынжолға байланысты көптеген жобалар жасалынды. Жолдың Қордай асуы арқылыПішпекке немесе Пішпектен айналып өтіп, Шоқпар асуы арқылы Верныйға баратынжобасы сол кезде-ақ пайда болып, үлкен айтыс туғызған еді. Бұл пікір-таласқа қатысушылар негізінен, өз мүдделерін ғана көздегендер болатын.Жолдың өлкенің экономикасына әкелер пайдасы назардан тыс қалған еді. Жалпы, құрылысты салу күрделі техникалық проблемалардың шешілуін қажететті. Әсіресе құрылыс салынатын аймақтың климат жағдайы өте ауыр, қысықатты суық, жазы ыстық, жаңбырсыз болатындығымен ерекшеленген еді. Оныңүстіне географиялық жағдайы да қолайсыз (таулы жоталардың, қыраттардыңкөптігімен, құмды шөл даламен қоса, оңтүстік өңірдің сейсмикалық жағынан дақауіптілігі) болатын. Осындай объективті себептерді ескермейінше, құрылысжұмысының орындалуы бірталай еді. М.Тынышбаевтың, құрылыс жұмысын жеңілдетуүшін жасалған әрбір техникалық ізденістерге, енгізілген әрбір кәсібижаңалықтарға қосқан үлесінің зор екенін көрсетеді. Оның құрылыс жұмысынабайланысты таза техникалық сипаттағы көптеген есепті баяндамалары, тұңғыштехника маманының магистралдың төселген әрбір рельс-жолындағы қолтаңбасындәлелдей алады. М.Тынышбаев алып құрылыстың бүкіл өміріне қызу араласқанеді. Оны әсіресе, жол салу барысында үнемі кездесетін саяси, әлеуметтік-экономикалық мәселелерді, ұлтының мүддесі тұрғысынан шешуге тырысқан батыліс-әрекеттері айрықша аша түседі. Тарихтың аса күрделі әрі жауапты кезеңінде дәл осындай елім дегенерлердің арқасында республиканың экономикалық әлеуетінің негізі қаланып,көмір өнеркәсібі, түсті металлургия сияқты салалар өркен жая бастады.Т.Рысқұлов ірі өнеркәсіпті қалыптастырудың маңызын талай мәрте айта жүріп,елді индустрияландыру кезеңінде алып кәсіпорындардың бой көтеруінебайланысты мәселелерді шешуге тікелей араласты. Оның бастамашылығы менбелсенді түрде қолдау көрсетуінің нәтижесінде Қарағанды көмір бассейнін,Қоңырат мұнай кен орнын игеру басталды, Балқаш мыс қорыту комбинатының,Шымкент қорғасын зауытының, Түркістан-Сібір темір жолының - атақтыТүрксібтің құрылысы қолға алынды. 1926 жылғы қарашада КСРО Мемлекеттік жоспарлау комитеті Төралқасыныңмәжілісінде сөйлеген сөзінде Түрксіб құрылысының экономикалық қисындылығымен тиімділігін, Қазақстанның, Ресейдің, бүкіл Орталық Азияның экономикасындамытуға оның қаншалықты маңызы барын жан-жақты негіздеп берген нақ осыТ.Рысқұлов болатын. Түрксіб елдің өндіргіш күштерін дамытудың зормүмкіндіктерін ашып берді, сөйтіп Қазақстанды қарқынды түрдеиндустрияландырудың бастамасы болды. Сондықтан БОАК мен РКФСР ХКК-ның 1930жылғы 1 мамырдағы "Түркістан-Сібір (Түрксіб) темір жолын ашу туралы"қаулысында "РКФСР Үкіметі жанындағы РКФСР Халық Комиссарлары КеңесіТөрағасының орынбасары Т.Рысқұлов жолдас басқарған Түрксібке жәрдемдесукомитеті атқарған елеулі жұмысты" атап көрсетуі тегін емес.
Түрксібтің салынуы
Патша үкіметі кезінде көптеген талас-тартыс тудырған бұл істі аяқтаудыКеңес үкіметі қолға алды. Ол патша заманындағы Түркістан-Сібір темір жолыатауына қайта ие болды. Бұл жолды салу 1927 ж. қайта қолға алынып, оғанекпінді құрылыс айдары тағылды. Орталық үкімет оған үлкен мән беріп отырды.1928 ж. желтоқсанда БК(б)П ОК мәжілісінде Түрксіб жұмысшыларының тұрмысжағдайы туралы мәселе арнайы қаралды. Ал 1929 жылғы қаңтарда өткенжиналыста құрылыстағы бұқаралық және мәдени-ағартушылық жұмыстар туралымәселе талқыланды. Партиялық басшылықты нығайту мақсатында мұнда Солтүстікжәне Оңтүстік деп аталған екі аудандық партия комитеттері құрылды. 1929 ж.3 мамырда КСРО ХКК Түрксіб құрылыс басқармасының есебін тыңдады. Кеңесүкіметі құрылыстың оңтүстік және солтүстік бөліктерін 1930 ж. аяқтап, 1932ж. пайдалануға беруді қамтамасыз етуді тапсырды. Түрксіб құрылысының бастығы болып В.С.Шатов тағайындалды. РСФСР үкіметіжанынан Түрксіб құрылысына көмектесетін арнайы комитет құрылды. Оны РСФСРХалық комиссарлар Кеңесі төрағасының орынбасары Т.Рысқұлов басқарды. 1927 жылы көктемнен бастап Түрксіб темір жолын салу басталды. Алғашқыайлардан-ақ маманданған жұмыс күшінің, техникалық интеллигенцияның жоқтығықатты сезіле бастады. Ресейден, Украинадан жұмыс іздеп ағылғанкелімсектердің көбісі арнаулы мамандығы жоқ, түрлі әлеуметгік топтарданшыққандар болатын. Бұлардың пайдасынан зияны басым түсті. Қажетсіз жәнеүкіметке қай жағынан болса да тиімсіз миграциялық процесті тоқтату қиынғасоқты. Жеке дара ағылған, белгілі бір тіркеуден өтпеген жұмыссыздарменресми мемлскет органдарының арнайы айналысуы көлемді қаржыны қажет етті.Мұның өзі, бұрын өнеркәсібі мен транспорт жүйесі дамымаған өлкедеқиындықпен салынып жатқан құрылыс жұмысына кедергі болып табылатын.Жағдайдың өте асқынғаны, қазақ жұмысшылары мен келімсектер арасындағыбайланыстардан да байқалды. Темір жолдың бойындағы қазақ ауылдарынан келіпжатқан жергілікті тұрғындар арзан жұмыс күші болып табылса да, оларкелімсектермен бірдей бағаланбады. Қазақтар жұмыстың ең ауырынажіберілетін. Оларға төленетін жалақы мөлшері де, келімсектерге қарағандаанағұрлым төмен болды. Қазақ жұмысшыларьшың мұңы туралы баспасөзде үзбейжазылып тұрса да, тиісті шешімі табыла бермегені де байқалады. Құрылыс жұмыстарына бірнеше ұлт өкілдерінен құралған 100 мыңдай адамтартылды. Қысы-жазы, ауа-райының қолайсыздығына қарамастан еңбек еткенолар, сөз жоқ, ерліктің үлгісін көрсетті. Әсіресе қиын да күрделі қаражұмыстар қазақ еңбекшілерінің еншісінде көбірек болды. Соның нәтижесіндепатша заманында тәулігіне орта есеппен 150 метр ғана салынатын Жетісу теміржолын салу Кеңес заманында 1500 метрге дейін жетті. Ертіс, Іле, Аягөз, Шу,Қаратал және т.б. өзендерден өтетін көпірлер де жылдам салынды. Түрксібтемір жолы жоспарда белгіленген бес жылдан екі жыл бұрын, яғни үш жылдасалынып бітті. Құрылыстың бірінші кезеңінде солтүстікте 155 км, келесікезеңінде -- 185 км, ал 1929 ж. -- 432 км ұзындыққа темір жол төселді. Бұлжұмыс жылдамдығы күніне орта есеппен 2,5 км деген сөз еді. 1927 -- 1929жылдары оңтүстіктен ұзындығы 506 км жол жасалды. Түрксібтің оңтүстік жәнесолтүстік бөліктері 1930 жылы 28 сәуірде Айна Бұлақ стансасында Сібір менҚазақстанды екі үлкен экономикалық аудандарды қосқан соңғы таяқ қағылып,жол уақытша пайдалануға берілді. 1 мамырда Түрксиб бойынша тегіс қозғалысашылды және Алматыға Мәскеуден бірінші поезд келді. Қызылордадан Алматыға астананың ауысуындағы Үкіметтік мекемелердің көшуіТүрксиб бойынша поездардың тұрақты қозғалысының басталуы қарсаңында болды.Көшу 1929 жылы мамыр айында Түрксибтің байқау поезында өтті. (Алматықаласының мұрағаты Қазақстан астанасын Алматы қаласына көшіру туралықұжаттар). Осы жылы қалалық теміржол тарамының құрылымы (халық арасында городскаяветка аталды) және қаладан Алматы стансасына дейін шоссе аяқталды. Ал Түрксіб 1931 жылдың қаңтарынан бастап тұрақты түрде жұмыс істейбастады. Жалпы ұзындығы 1445 километрге созылған бұл темір жолдың елөміріндегі маңызының зор екенінде дау жоқ. Бірақ біздің мынаны даескеруіміз қажет. Патша заманындағы сияқты бұл бағыттағы темір жол данегізінен еліміз аумағындағы шикізатты шетке тасу, ал шеттен дайын тауаралып келу үшін қызмет етті. Қазақстан сонымен Кеңес Одағының да шикізатдайындайтын шеткері аймақтарының бірі болып қала берді. Ал салынғанөнеркәсіп орындары мен темір жолдар еліміз аумағынан шетке тасылатыншикізат көлемін көбейте түсті. Мәселен, 192930 шаруашылық жылдары 192829жылдармен салыстырғанда Қазақ жерінде өндірілген тас көмір -- 1,4 есе, мұнай -- 1,3 есе, мыс кені -- 2,5 есе, түсті металл кендері -- 2,3 есе көпөндірілді. Түрксібтің салынуымен республикамыздағы жүк тасымалы 1928 жылғы2902 мың тоннадан 1932 ж. 8888,4 тоннаға дейін, яғни 3 еседен астам өсті.Әсіресе құрылыс материалдарын тасу -- 10 есеге, тас көмір мен кокс -- 8еседей, мұнай өнімдері -- 2 есеге артты. Осылайша Қазақстандағыиндустрияландыру кезіндегі басты құрылыс болып жарияланған Түрксібтің өзікеңестік тоталитарлық орталықтың біржақты саясатының жемісі болып шықты.
М.Тынышбаевтың Түркістан-Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927- 1930)
М.Тынышбаев "Түрксіб - артымда қалатын ескерткіш" деп бекер айтпағанболатын. Түрксіб тарихының ең күрделі кезеңінде М.Тынышбаев есімі мәңгігеқалды. Ол Жәрдемдесу комитеті Орталық органының белді мүшесі болумен бірге,Түрксібтің оңтүстік қанатында түрлі жауапты қызметтер атқарды. Түрксіб темір жолының салынуы ХХ ғасырдың 20-30 жылдарындағы ең ірі құрылыстардың бірі болды. ХХ ғасырдың 30 жылдары Қазақстан ғылымының және экономикасының өте қарқынды дамыған уақыты деп айтсақ болады. Сондықтан орасан зор аумақты алып жатқан және қатынас жолдар торабы нашар дамыған Қазақстан үшін көлік қатынастарын дамыту мәселесі айрықша маңызды еді. Республиканың түсті металлургия, көмір және мұнай өнеркәсібі салаларын құру мәселесі (Қарағанды көмір алабының, Балқаштағы мыс қорыту зауытының, Шымкенттегі қорғасын зауытының, Риддердегі мырыш зауытының және басқа да ірі кәсіпорындар құрылысы мен оларды дамыту, мұнайлы Батыс аудандарды игеру) көлік қатынастарына айтарлықтай тәуелді болды. Егер көлік қатынасы Кеңес Одағында шешуші мәнге ие болып отырған болса, онда негізінен алғанда аралық көлік жолы ретіндегі Ташкент теміржолынан өзге, Түрксібке дейін ештеңе болмаған Қазақстан жағдайында, теміржол құрылысының маңызы айрықша зор болмақ, өйткені ол Одақтың орталық аудандарын Қазақстанның жаңа, мүлде аяқ баспаған, тұмса, бірақ сонымен бірге бай аудандарымен байланыстырды. Түркістан-Сібір теміржолы тек Қазақстанда ғана емес, бүкіл Кеңестер Одағы аумағындағы аса ірі құрылыс санатына енді. БК(б)П OK 1926 жылы 25 қарашада қабылданған қаулысында Сібір мен Орта Азияны және Днепрдегі электр стансасын жалғастыратын Жетісу теміржолының құрылысы бүкілодақтық мәні бар барлық жұмыстардың ішіндегі кезек күттірмейтініне жатқызылды. Түрксіб Орта Азияның мақта өсіретін аудандарын Сібір мен Жетісудың арзан астығымен, Сібірдің ағашымен, сондай-ақ ірі қарамен жабдықтауды қамтамасыз етуі тиіс болды, ал бұл өз кезегінде мақта егілетін жер аумағын шұғыл кеңейтуге, мақта өнімінің өзіндік құнын арзандатуға, шет елдерден әкелінетін мақта мөлшерін қысқартуға, сол арқылы Кеңес Одағының сыртқы саудасының баланс белсенділігін күшейтуге мүмкіндік туғызды. Жаңа жол бұған дейін Орта Азияға РКФСР-дін еуропалық бөлігінен тасып әкелінген астық пен ағаш материалдарды экспортқа және басқа қажеттіктерге пайдалануға мүмкіндік берді; Түрксіб Сібірдін ауыл шаруашылық өнімдерін (астық, ағаш және басқалар) Орта Азия базарына шығаруға, сондай-ақ Қазақстаннан Сібірге азық-түлік тасымалдауға, сол арқылы Сібірдің экономикалық дамуын жақсартуға жол ашты. Теміржол Қазақстан мен Қырғызстанның негізгі экономикалық аудандары арқылы өте отырып, мұндағы ауыл шаруашылығы дамуынын қуатты факторына айналды, әсіресе өнеркәсіпке қажетті шикізат бере алатын мал шаруашылығын және тау-кен ісін ілгері бастырды. Теміржол Іле, Ертіс және басқа өзендер арқылы кемемен жүзуді жақсартты. Түрксіб, Батыс Қытай мен Батыс Моңғолияның шекарасына өте жақын жерден өтетіндіктен, КСРО мен бұл елдердің тауар алмасуын айтарлықтай жақсарта алатын еді.Түркістан-Сібір теміржолының құрылысы арнаулы басқармаға жүктеліп, оның бастығы болып B.C. Шатов тағайындалды. Жолды екі жақтан: солтүстікте Семей жағынан, ал оңтүстікте Луговой стансасы жағынан бастап салуға шешім қабылданды. РКФСР Халком Кеңесі жанынан Жетісу теміржолына Жәрдем комитеті ұйымдастырылып, оған құрылыс жұмыстарын табысты жүргізуге жалпылай ықпал ету міндеті жүктелді. Комитет төрағасы болып РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасынын орынбасары Т.Р. Рысқұлов бекітілді. Жолдың солтүстік бөлігіндегі жер қазу жұмыстары 1927 жылы сәуір айында, ал жол төсеу -- 15 маусымда басталды. 1927 жылы 21 қарашада, ұзақ уақыттық дайындықтан кейін жол төсеу құрылыстын оңтүстік бөлігінде де басталды. Түрксіб құрылысына Жәрдем комитетінің төрағасы болып Тұрар Рысқұловтың тағайындалуы жайдан-жай емес еді. Ол, 1926 жылдың маусымынан РКФСР ХКК (Халық Комиссарлары Кеңесі) төрағасының орынбасары бола жүріп, Қазақстан мен Орта Азияны Сібірмен жалғастыратын теміржол құрылысы жөніндегі пікірталас басталған кезден-ақ оны тезірек салу идеясының белсенді жақтаушысы әрі көшбасшысы болды. Алғашында РКФСР ХКК жағындағы Жәрдем комитетінің құрамына 18 адам енді, бірақ көп ұзамай оның мүшелерінің саны 50-ден асты. Комитет жұмысына, оның пленарлық отырыстарының аралығында Т. Рысқұлов бастаған ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.