Микропроцессорлық автоблокировка жүйелері
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ
САФИ ӨТЕБАЕВ АТЫНДАҒЫ АТЫРАУ МҰНАЙ ЖӘНЕ ГАЗ УНИВЕРСИТЕТІ КеАҚ
Асқарұлы Еркебұлан
Темір жол көлігіндегі автоматика және телемеханика жүйелері
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА (ЖҰМЫС)
5В070200 - Автоматтандыру және басқару
Атырау 2021
АННОТАЦИЯ
В дипломной работе проведен анализ систем автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и взяты за основу общие принципы функционирования железнодорожной системы.
Выполнены работы по конкретным заданиям систем автоблокировки на железнодорожных узлах.
В результате работы были представлены системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.
АҢДАТПА
Дипломдық жұмыста темір жол көлігіндегі автоматика және телемеханика жүйелеріне талдау жасалынып, темір жол жүйесінің жалпы жұмыс істеу принциптері негізге алынды.
Темір жол тораптарындағы автобұғаттау жүйелеріне нақты тапсырмалар бойынша жұмыстар жасалынды.
Жұмыстың нәтижесінде темір жол көлігіндегі автоматика және телемеханика жүйелері ұсынылды.
THE SUMMARY
In the thesis, the analysis of automation and telemechanics systems in railway transport is carried out and the general principles of the functioning of the railway system are taken as a basis.
Work has been carried out on specific tasks of automatic locking systems at railway junctions.
As a result of the work, automation and telemechanics systems for railway transport were presented.
Мазмұны
Кіріспе 9
1. ЖАЛПЫ БӨЛІМ. Автоблокировкада блоктар мен сұлбалар құру 10
1.1 Автоблокировкадағы екіаралық блок 10
1.2 Біржолды АБ сұлбаларын құрудағы талаптары және негізгі элементтері 14
1.3 Автоблокировканы стансалық құрылғылармен байланыстыру 19
1.4 Автоблокировка телімдеріндегі қоршау құрылғыларын басқару сұлбалары 24
1.5 Микропроцессорлық автоблокировка жүйелері 25
2. АРНАЙЫ БӨЛІМ. Теміржол автоматика жүйелерінің элементтері 33
2.1 Телемеханикалық құрылғыларды қолданысқа енгізу 37
2.2 Орталықтандырылған автоблокировка (ОАБ) жүйесіжәне құрылымы 46
2.3 Орталықтандырылған біржолды және екіжолды автоблокировка 49
2.4 Автоматты сигналдандыру жүйесі 53
3.ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ 61
3.1.Жүйенің экономикалық тиімділігін есептеу 61
4. ЕҢБЕК ЖӘНЕ ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ 63
4.1. Теміржол көлігіндегі еңбекті қорғау. 63
ҚОРЫТЫНДЫ 65
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 66
Кіріспе
Кодты автоблокировканың бірқатар артықшылығы бар: өтпелі бағдаршамдардың өзара байланысына сым желілері қажет емес, олардың орнына кодты рельс тізбегі пайдаланылады.
Пойыз жылдамдығы сағатына 140 км дейін қала маңдық жолда қалыптасқан үш және төрт мәнді автоблокировканың жүйесін пайдаланудан бас тартудың қажеті жоқ.Кейінгі жылдары автоблокировканың жаңа түрлері жасалып, өндіріске енгізілуде, олар жетек күштерінің кез келген түрлері пайдаланылатын өте жоғары беріктілігімен айрықшаланады.
Автоблокировка теміржол желілерінің өткізу қабілетін ұлғайтуға және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін күшейтуге арналған мықты құрал қызметін атқарады. Әр түрлі жылдамдықтағы пойыздар қозғалысында автоблокировка пойыздарды басып озудағы уақыт жоғалтуды қысқарту есебінен учаскелік жылдамдықты ұлғайтуды қамтамасыз етеді. Бұдан басқа, автоблокировка пайдаланылушы жұмысшылардың еңбек өнімділігін арттырады, пайдалану шығындарын қысқартады және пойыздар қозғалысының жоғары қауіпсіздігін қамтамасыз етеді.
Теміржол автоматикасы жүйесінің ерекшелігіне байланысты көп уақыттан бері өнеркәсіптік жиілікте жұмыс істейтін тұрақты және ауыспалы тоқтағы рельс тізбектерінің пайдаланылуымен түйіспелі электромагниттік реледе жүзеге асырылған автоблокировка құрылғылары қолданылып келеді.
Дипломдық жұмыстың өзектілігі теміржол көлігі қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін автоматика және телемеханика жүйелерін ұйымдастыру тиімді. Ол үшін автоблоктау құрылғыларын пайдалану жолдарын көрсету.
Дипломдық жұмыстың мақсаты автоматты автоблокировка жүйесін қолдану арқылы теміржол көлігінің қозғалысын тиімді ұйымдастыру.
Дипломдық жұмыстың міндеті автоблоктау сұлбасын құру, автоблокировканы стансалық құрылғылармен байланыстыру жолдарын көрсету.
Дипломдық жұмыстың құрылымы Дипломдық жұмыс кіріспеден, 3 бөлімнен және қорытынды мен пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады. Алғашқы бөлімде темір жол туралы, темір жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету шаралы жайында матералдар жинақталған. Екінші бөлімде темір жол көлігінің автоматика жүйесі туралы, соңғы бөлім жүйелерді пайдалану, құрастыру түсінігін қамтиды.
ЖАЛПЫ БӨЛІМ. Автоблокировкада блоктар мен сұлбалар құру
1.1 Автоблокировкадағы екіаралық блок
Автоматты блокировкада екіаралық блок - аралықтарға автоматты түрде жұмыс істейтін өтпелі бағдаршамдармен бөлінеді. Блок - аралықтың ұзындығы көрші бағдаршамдар аралығына тең. Үш мәнді сигнализациялы автоблокировкада блок - аралықтың ұзындығы пойыздың іске асыра алатын жоғарғы жылдамдығында қызметке байланысты тежеу кезіндегі жүретін жолының ұзындығынан, сонымен қатар оның ұзындығы шұғыл тежеу кезіндегі (автотоқтатқыш жұмысқа қосылғанға дейін жүрілген жолды қосқанда) жүрген жолдан кем болмау керек, сөйтіп оның ұзындығы 1000 - 2600 м дейін жетеді.Өтпелі бағдаршамдағы сигнал көрсеткішінің автоматты түрде өзгеруі әр блок - аралығының шегінде орналастырылған электрлі рельс тізбектері арқылы пойыздың бағдаршамын басқаратын аппаратураға әсер еткендігінен болады. Электрлі рельс тізбектері арқылы блок - аралығының бос еместігі ғана бақыланып қоймай, сондай - ақ релістердің бүтіндігі (мысалы, рельстің толық сынғандығы немесе алып тасталғандығы анықталады) бақыланады. Қазіргі автоблокировка жүйесіндегі рельс тізбегінің электр сызбалары едәуір күрделі. Рельс тізбектері бір - бірінен ажыратқыш түйіспелерімен (АТ) бөлінген. Басты жолдарда ажыратқыш түйіспенің жаңа түрі - желімді бұрандалы ажыратқыш қолданылады.Рельс тізбектерінің ток көзі - жол батареясы(ЖБ). Оның құрамы - аккумулятор (А), түзеткіш (Т) және тоқты пайдаланушы жол релсьі (ЖР). Автоблокировка жоғарғы вольтты электр беретін сигнал желісінен қоректенеді.Егер блок - аралық бос болса, тоқ қоректендіру көзінен рельспен жол рельсіне жетеді, ол сигнал батареясының СБ тізбегін бағдаршамның жасыл отына тұйықтайды. Егер блок - аралық тіпті бір қос доңғалақпен бос емес болса, онда ток дол рельсіне жетпейді, оның якорі төмен түседі де, сигнал батареясының тізбегі бағдаршамның қызыл отын тұйықтайды.
Пойызды жүргізуге тұрақты немесе айнымалы тоқты электр жетек күші пайдаланылатын жолда санды кодты импульстер түрінде рельс тізбектері жасалады. Рельс тізбегінде коды бар автоблокировканы санды кодты автоблокировка дейді. Мұнда алда тұрған бағдаршамның сигнал көрсеткіші рельс тізбегі арқылы артта қалған бағдаршамға жеткізіледі. Осы бағдаршам алдындағы рельс тізбегінде жіберілген токтың белгілі сигнал коды әрбір сигнал жарығына сәйкес келеді, егер рельс тізбегіндегі код айналымында үш импульс болса (Ж код), онда алдағы бағдаршамда жасыл от жанады, код айналымында екі импульс болса (С код), онда алдағы бағдаршамда сары от жанады.Егер код айналымында бір импульс болса (Қ код), онда алдағы бағдаршамда қызыл от жанады. Бұл сигнал кодтары локомотив бағдаршамының (АЛС) оттарын да басқарады. Электрленген жолда рельстермен жетек күшінің тұрақты немесе айнымалы тогы және автоблокировканың рельс тізбектерінің айнымалы тогы жүреді. Жетек күштерінің тогын ажыратқыш түйіспелерден айналып өткізу үшін рельс тізбектеріне арнайы аспап - дрюссель - трансформатор және жиілік сүзгілері қосылады.
Автоблокировка сигнализациясының мәніне қарай: екі мәнді (Қ,Ж), үш мәнді (Қ,С,Ж), төрт мәнді (Қ,С,СЖ,Ж) болып бөлінеді.Алыс сапарлық және қала мандық жолаушылар пойыздары араласып жүретін үлкен қалалар маңындағы жолда және жолаушылар жүрдек пойыздары көп жолда көбінесе төрт мәнді автоблокировка пайдаланылады. Жүрдек пойыздың тежелу жолының ұзындығы қала маңдық пойыздың тежелу жолынан әлдеқайда ұзынырақ болғандықтан оның тежеуіштерін бағдаршамның сары және жасыл оты қатар жанғанда іске қосады, ал қала маңдық пойыз тежеуіштерін бағдаршамның сары оты жанғанда іске қосады. Бір бағытта екі қала маңдық пойыздардың аралығын қысқарту үшін бағдаршамдарды осы пойыздардың тежелу жолының ұзындығына байланысты орнатады және де блок - аралығы 500 м-ден аз болмау керек. Екі мәнді автоблокировкада әр бағдаршамның көрсету белгісі оның алдындағы бағдаршамның белгі көрсеткіштеріне байланысты емес, ол бағдаршамның тек өзіне қарасты блок - аралығының жағдайына байланысты: блок - аралығы бос болса бағдаршамда - жасыл , бос емес болса - қызыл жанады. Үш және төрт мәнді автоблокировкада бағдаршамдар өзара электрлі байланыста, яғни бағдаршамның белгі көрсеткіші тек блок - аралығының жағдайына байланысты ғана емес, ол өзінің алдындағы бағдаршамның белгі көрсеткішіне де байланысты. Мұндай байланыстылық бағдаршамдар аралығындағы байланыс тізбектерінің құрылғысын (кабельді немесе сым) немесе кодты рельс тізбектерін пайдалану арқылы қамтамасыз етіледі.
Басқа жүйелермен салыстырғанда кодты автоблокировканың бірқатар артықшылығы бар: өтпелі бағдаршамдардың өзара байланысына сым желілері қажет емес, олардың орнына кодты рельс тізбегі пайдаланылады. Сонымен қатар бағдаршамның көрсетуі локомотивтердің АЛС жүйесіне беріледі.Санды кодты автоблокировканың қос жолдық түрлері пайдаланылады. Пойыз жылдамдығы сағатына 140 км дейін қала маңдық жолда қалыптасқан үш және төрт мәнді автоблокировканың жүйесін ( мұнда АЛС қосымша сигнал жүйесі есебінде қаралады) пайдаланудан бас тартудың қажеті жоқ.Кейінгі жылдары автоблокировканың жаңа түрлері жасалып, өндіріске енгізілуде, олар жетек күштерінің кез келген түрлері пайдаланылатын өте жоғары беріктілігімен айрықшаланады:
жиілігі жоғарлатылған 100-140 Гц айнымалы токты рельстер тізбегі мен АЛС жүйесін пайдаланатын жиілік автоблокировка;
гетеродинді қабылдағыштары бар жиілігі 75-83 Гц айнымалы токты рельстер тізбегін пайдаланылатын автоблокировка;
ажыратқышты түйіспелерсіз және өтпелі бағдаршамсыз рельс тізбектері бар, әрі екіаралықтағы аппаратуралары көрші стансаларда орналастырылған жиілік автоблокировка;
рельс тізбектерінің босатылуы мен жолдағы бағдаршамдарының көрсетулері бағдарламалы түрде бақыланатын бірыңғайланған автоблокировка жатады.
Темір жол көлігі туралы түсінік.Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің қажетті құрамдық бөлігі болып табылады. Елдің географиялық жағдайының және климаттық шарттарының үлесіне жүк тасымалының негізгі және жолаушылар тасымалының елеулі бөлігі сәйкес келеді. Яғни бұл аймақтарда темір жол көлігінің альтернативасы жоқ екендігін атап өтуге болады. Сондықтан экономикалық көрсеткіштерді және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мақсатында темір жол көлігінде СОБ құрылғыларын қолдану өте зор нәтиже берді.
Қазіргі заманғы темір жол көлігінің жұмысы жоғары жылдамдықты интенсивті пойыздар қозғалысымен сипатталады, сондықтан бұрмалар мен сигналдарды телебасқару құрылғыларының кеңінен қолданылуын талап етеді Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін және бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыратын тиімді техникалық құрылғылар электрлік орталықтандыру және диспечерлік орталықтандыру.
Автоблокировканың және диспетчерлік орталықтандырудың арқасында бір учаскілерде өткізу қабілеттілігін 1,4 есе, ал екі жолдықта - 2 есеге қамтамасыз етті. Жаңа техника штат жұмысшыларының қысқартып жаңа құрылғылар арқылы жұмыс көрсеткішін арттыру, ол бекеттер мен телімдер поездар жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. 30 - ды салудағы шығындар 5-6 жыл бұрын жоспарланады. Бұрмалардың және дабылдардың басқару орталықтандыру жүйелері үздіксіз сапалығын білдіреді.
Автоматика және телемеханика құрылғыларының темір жолда поездар қозғалысының ұйымдастыруымен бірге пайда болды. Сигналдарды қолданудың себебі қозғалыстағы поездарға мағлұматтар және нұсқаулықтар берудің қажеттілігі болған.
Бірінші сигналды құрылғы светафор болған. Ол IXX ғасырдың 80 - ші жылдарында пайда болды. 50 - ші жылдардан бастап жолдық блокировканың немесе түрлі жүйелері пайда бола бастады.
Бұрмаларды бұрғанда сигналистен көп күшті қажет етті, сондықтан а посттардың қызмет атқару радиусы шектеулі бола бастады. Содан кейін, электромеханикалық және электрлік орталықтандырулар пайда болды, бұларда бұрманың бұрылуы электрлік энергиямен іске асырылды. Сигналистердің жұмысы механикалық болды.
Посттардың қызмет атқару радиустары үлкейді. Бірақ құрылғыларда механикалық тұйықтануы сақтанып қалды. Олар құрылғыларды үлкен және эксплуатациялық жұмыстарда ыңғайсыз етті. Үлкен бекеттерде блокты маршруттық релелік орталықтандырумен қамтамасыз етілген. Бұрмаларды және сигналдарды орталықтандыру кіші бекеттер де қолданылды. Диспетчерлік орталықтандыру жүйесі, бұрмалармен және бағдаршамдармен диспетчерлік участіден бақылауға мүмкіндік берген (100 - 200 км).
Орталық посттардан 1,5 - 2км алшақтанған бұрмалар мен бағдаршамдары бар үлкен бекеттерде кабелдің өлшемін 30 - 40% қысқартатын релелік-кодалық орталықтандыру құрылды.
1960 жылдардан бастап блокты маршрутты-релелік орталықтандыру (БМРО) кеңінен қолданыла бастады, яғни ол маршруттардың толық сұлбасы бекеттердегі жоспарындағы объектінің орнына сәйкес блоктарды электрлік тізбектермен қосу жолымен құрылған болатын.
Бекетте пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамту қажеттілігі темір жол көлігі пайда болған сәттен бастап туындай бастады.
Бұрманы бұру және сигналдарды ашу қолмен жүзеге асырылды, бұрмалар арнайы кіліттер арқылы бекітілді, олардың орнатылатын маршрутқа сәйкестігін бақылауға мүмкіндіктер берді, маршрутқа кіретін бұрмалар тұйықталғаннан кейін ғана сигналдың ашылуына жол берілді (кіліттік тәуелділік).
Көлік құрылғыларының тиімділігін арттыру үшін жолда техникалық есептеуішті қолданады, темір жол көлігімен автоматты жүйесімен басқаруын ойлап тапты.
Электрлік орталықтандырудағы бұрма мен сигналдармен басқаруы орталықтандыру постынан жүзеге асырылады.
Электрлік орталықтандыру құрылғыларына бірқатар техникалық талаптар қойылады. Құрылғылар келесілерді болдырмау керек:
- берілген маршрутта сәйкес сигналдардың ашылуын, егер берілген маршрутқа кірген бұрамалар қажетті дұрыс күйге қойылмаса, ал жау маршрутының сигналдары жабық болмаса;
- маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын немесе бекітілген маршрутты қоршайтын ашық сигнал кезіндегі жау маршрутының сигналын ашу;
- құрам астындағы бұрманың ауысуын;
- бос емес жолға орнатылған маршрут кезіндегі кіріс бағдаршаммен ашылуын.
Бұдан басқа электрлі орталықтандыру құрылғылары қамтамасыз етуі керек:
- берілген маршрутты қоршаған бағдаршамның жабылуымен бір мезгілде бұрма бақылау;
- басқару аппаратындағы жолдардың бос еместігі мен бұрмалардың бақылау;
- маневрлік бағдаршамдардың көрсеткіштері бойынша маневрлік жылжытулардың мүмкіндігі.
Электрлі орталықтандыру жүйелердегі бұрмалар, сигналдар мен бекеттің жол бұрмалы мен бұрмасыз секциялардың жағдайлары арасындағы барлық қажетті тәуелдіктер мен өзара тұйықталулар релелерді қолдануымен іске асырылады. Сондықтан да бұл жүйелерді релелік деп атайды. Электрлік орталықтандыруда бұрма жағдайын бұрмалы электрлік жетектер бұрманы ауыстырады, тұйықтайды және бақылайды.
Темір жол көлігіндегі пойыздар қозғалысының қарқындылығын арттыру теріс салдарлар қаупінің туындау ықтималдығын арттырады. Осылайша, уақыт бірлігінде пойыздар жиі өтетін сайын, бір пойыздың авариялық тоқтауына байланысты мәжбүрлі тоқтап қалған пойыздардың кідірту уақытының сомасы соғұрлым көп болады.
Темір жол көлігі -- рельстік жолдар бойынша дөңгелекті көлік құралдарымен жүзеге асырылатын жер үсті көлігінің түрі. Көлік құралы дайындалған беттермен қозғалатын Автомобиль көлігіне қарағанда, темір жол көлігі ол жүріп жатқан жолдармен жіберіледі. Темір жолдар әдетте металл дөңгелектермен жабдықталған жылжымалы құрам қозғалатын шпалдар мен балластқа орнатылған темір жолдан тұрады. Алайда, басқа жол құрылғысы мүмкін, мысалы, жолдар цемент негізінде бекітілген балластсыз жол.
Темір жол көлігінің жылжымалы құрамы әдетте автомобильдермен салыстырғанда үйкеліс кедергісі аз, ал жолаушылар және жүк вагондары ұзын пойыздарға тіркелуі мүмкін. Пойыздардағы қозғаушы күш электрді пайдаланатын немесе өзінің қуатын шығаратын локомотивтер, әдетте дизельдік қозғалтқыштар болып табылады. Темір жол көлігі оның басқа түрлерімен салыстырғанда көліктің қауіпсіз түрі болып табылады. Темір жол көлігі жолаушылар мен жүк ағындарының үлкен көлемін жеңе алады және энергия тиімді болып табылады, алайда көлік желісін аз тиеу кезінде автомобиль көлігіне қарағанда, әдетте икемді және көп капиталды қажет етеді.
Пойыздар қозғалысын басқару жүйесі техникалық нормалауды және пайдалану жұмысын жедел жоспарлауды, тасымалдар мен тасымалдау құралдарын реттеуді, тасымалдау процесін жедел басқаруды және орындалған жұмысты талдауды қамтиды. Техникалық нормалау жолдар мен бөлімшелер үшін пайдалану жұмысының техникалық нормативтерін: сандық тапсырмаларды, вагондардың жұмыс паркі мен пайдаланылатын локомотивтер паркі нормаларының сапалық көрсеткіштерін әзірлеу болып табылады.
1.2 Біржолды АБ сұлбаларын құрудағы талаптары және негізгі элементтері
Біржолды АБ сұлбаларын келесі талаптардың сақталуымен құрады:
1. АБ сигналдары аралық бойынша тек бір ғана бағытта қозғалысты рұқсат етуі тиіс;
2. Бағдаршамдар арасындағы байланыс үшін желілік тізбектер қозғалыстың жұп және тақ бағыттарында ортақ болуы және тек қозғалыстың орнықтырылған бағытындағы бағдаршамдардың байланысы үшін пайдаланылуы керек;
3. Әр сигналдық қондырғының бағдаршамдарын бір желілік реле Л басқаруы тиіс. Бұл реле қозғалыс бағытына байланысты осы бағдаршамды алда орналасқан бағдаршаммен байланыстыратын желілік тізбекке қосылуы тиіс;
4. Тұрақты тоқтағы РТ-нің сұлбаларында қозғалыс бағытына байланысты БУ-нің кіру соңында импульстік қорек көзін қосу керек, ал шығу соңында - импульстік жолдық релені қосу керек;
Айнымалы тоқтағы РТ-нің сұлбаларында қозғалыс бағытына байланысты БУ-нің шығу соңында кодалық қорек көзін қосу керек, ал кіру соңында - импульстік жолдық релені қосу керек;
5. Орнықтырылған қозғалыстағы біржолды АБ сұлбаларының жұмысы екіжолды АБ сұлбаларының жұмысы сияқты орындалуы тиіс. Біржолды АБ-ның негізгі элементтері:
- бағыт өзгерту сұлбасы;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы жолдық бағдаршамдар арасындағы байланысты жүзеге асыратын желілік тізбектер;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы бағдаршамдардың шамдарын қосатын сигналдық тізбектер;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы автоматты локомотивтік сигнализацияны қосу үшін арналған кодалау тізбектері;
- диспетчерлік бақылау тізбектері;
- пойыздың стансаға немесе аралықтағы переездерге жақындауын хабарлау тізбектері;
- байланыстыру сұлбалары.
Орнықтырылған қозғалыс бағытына байланысты АБ тізбектерін ауыстырып қосу үшін тізбегінде әр сигналдық нүктеде Н бағыт релесін қосатын бағыт ауыстыру сұлбасы қолданылады. Тізбектей қосылған Н релелері қоректі әрқашанда "қабылдауда" қойылған стансадан алады. Н релесінің полярландырылған якорінің түйіспесі арқылы 1Н және 2Н қайталағыштары қосылады (сурет 1, а).Қосарланған сигналдық қондырғыда 1Н релесі әрқашанда Н релесінің полярландырылған якорінің қалыпты түйіспесі арқылы, ал 2Н релесі ауысқан түйіспесі арқылы қосылады.
Сурет 1. Біржолды автоблокировканың ауыстырып-қосушы құрылғылары
Жалғыз тұрған сигналдық қондырғының 1Н релесі, егер қозғалыс бағыты осы бағдаршамға сәйкес келсе, Н релесінің қалыпты түйіспесімен қосылады.Әрбір жалғыз тұрған және қосарланған сигналдық қондырғыда бір желілік реле және бір желілік батарея қолданылады (сурет 1, б).Екіжолды АБ-дағы сияқты қозғалыс бағытына сәйкес Л релесі ауысып қосылады және бағдаршамды алда орналасқан бағдаршаммен байланыстырады.Тақ бағытты қозғалыста 56 қосарласқан бағдаршам тұсында ЖБ желілік батарея 1Н релесінің фронттық түйіспесімен кейін орналасқан бағдаршамның Л желілік релесін қосу үшін, 2Н релесінің тылдық түйіспесімен Л релесі алда орналасқан бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады. Қозғалыс бағытына сәйкес жалғыз орналасқан 3 бағдаршам сигналдық қондырғысында ЖБ қорек көзі 1Н релесінің фронтттық түйіспелерімен кейінгі бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады.
Қозғалыс бағытына сәйкес емес жалғыз орналасқан сигналдық қондырғыда (4 бағдаршам) желілік тізбектен Л релесі және ЖБ қорек көзі толығымен ажыратылған.Қозғалыс жұп бағытқа ауысқанда желілік тізбек ауысып қосылады. Қосарласқан сигналдық қондырғылардың сигналдық релелері (сурет 1, в). тек Л релесінің түйіспесімен қосылады, ал қозғалыс бағытына сәйкес емес жалғыз орналасқан сигналдық қондырғыларда С релесі 2Н релесінің фронттық түйіспесімен қорек алады. С релесінің фронттық түйіспелері ДБ диспетчерлік бақылау тізбектерінде пайдаланылады.Қосарласқан қондырғыларда тақ бағыт бағдаршамдарының шамдары 1Н релесінің фронттық түйіспесімен, жұп бағытта - 2Н релесінің түйіспесімен қосылады. Жалғыз орналасқан қондырғыларда бағдаршам шамдары Н релесі тура полярлық қорек алғанда 1Н релесінің фронтттық түйіспесімен қосылады.
Сурет 2. Біржолды автоблокировка рельс тізбектерінің ауысып қосылуы
Қозғалыс бағытына сәйкес БУ-нің басы мен соңы орындарын ауыстырады, сондықтан, көршілес рельс тізбектеріндегі қорек көзі мен И1 релесінің ауысып қосылуы талап етіледі. Бұл аралықтағы әр сигналдық қондырғыда 1Н және 2Н релелерінің түйіспелерімен жүзеге асады.Тізбектердің күйі тақ бағытты қозғалысқа және пойыздың 3 бағдаршам артында болуына сәйкес келеді.Негізгі релелер және құралдар:
Н - бағыт релесі; Л - желілік реле; 1Н, 2Н - бағыт релесінің қайталағыштары; С - сигналдық реле; С1, С2 - сигналдық реле қайталағыштары; П1 - жолдық реле қайталағыштары; РД - релелік дешифратор; И - импульстік жолдық реле; А - апаттық реле; О - оттық реле; КО, КО1 - қызыл оттың оттық релелері.
Орнықтырылған қозғалыс 3, 5, 7 сигналдық қондырғыларда Н релелері тура полярлық тоғымен қозған және 1Н релелері қосылған, 4 бағдаршам сигналдық қондырғысында Н релесі кері полярлық тоғымен қозған және 2Н релесі қосылған. 1Н және 2Н релелерінің түйіспелерімен АБ-ның тақ бағытты қозғалыстағы жұмысы үшін сигналдық қондырғылардың барлық тізбектері ауысып қосылады.3П блок-учаскесі бос емес болғандықтан, 1 бағдаршамда - И1, П, ал 3 бағдаршам тұсындағы Л желілік релесі өшкен күйде. Л релесінің нейтралдық якорінің қайталағыштары болып табылатын С және С1 релелері якорьлерін түсіреді. С1 тылдық түйіспелерімен О оттық реле тізбегі қызыл от шамымен тізбектей тұйықталады. 3 бағдаршамда қызыл от жанады.С1 релесінің тылдық, О релесінің фронттық түйіспелерімен КО оттық релесінің қорек тізбегі тұйықталады.3 бағдаршам релелік шкафында И1 - релесі импульстік режимде жұмыс істеп тұр және РД релелік дешифратор арқылы ПИ, ПИ1, П, П1 релелері қозған. О, 1Н, П1 релелерінің фронттық және С1 релесінің тылдық түйіспелерімен 5 бағдаршамның Л релесінің қорегі үшін желілік тізбек кері полярлық тоқпен тұйықталады. Нәтижесінде, 1Н, С1 релелерінің фронттық түйіспелерімен және Л релесінің ауысқан полярландырылған түйіспесімен О оттық реле орамасы арқылы 5 бағдаршамда сары от шамының тізбегі тұйықталады, яғни, 5 бағдаршамда сары от жанадыжәне 8 бағдаршамдардағы қызыл от шамдары қылдарының бүтіндігі осы шамдармен тізбектей қосылған КО, КО1 оттық релелерінің қозған күйімен бақыланады, 3 бағдаршамдағы қызыл от шамы күйіп кеткен жағдайда, О оттық реле өшеді де, өзінің түйіспелерімен 5 бағдаршамның Л релесін ажыратады. Нәтижесінде, 5 бағдаршамда қызыл от жанады (қызыл оттың тасымалдануы).
Жалғыз орналасқан 4 бағдаршам тұсында кесінді қондырғы пайда болады.О, С1, П1, 1Н релелерінің фронттық түйіспелерімен 9 бағдаршамның Л релесіне тура полярлық тоғымен желілік тізбек қосылады.Л, С, С1 релелері қозғанда 9 бағдаршамда жасыл от жанады.Қозғалыс тақ бағыттан жұп бағытқа ауысқан сәттен бастап, 3; 58; 76 бағдаршамдарының Н релелері кері полярлық тоғымен қозып, 1Н релелері өшеді де, 2Н релелері қосылады.4 бағдаршам тұсында Н релесі тура полярлық тоғымен қозып, 2Н релесін ағытады, 1Н релесін қосады. Бағыт ауыстыру аяқталғанда рельс тізбектері, желілік тізбектер және сигналдық тізбектер ауысып қосылады.
Аралықтың бос күйінде 4 бағдаршамның Л релесі 2 бағдаршамға бағытталған желілік тізбекке 2Н релесінің тылдық түйіспесімен тура полярлық тоғымен қосылады. Л релесінен соң ізін-шала С, С1 релелері қозады. 4 бағдаршамда 1Н, С1, Л релелерінің түйіспелерімен жасыл от жанады.Басқа рельс тізбектері мен желілік тізбектер осыған ұқсас жұмыс істейді.
2. АРНАЙЫ БӨЛІМ. Автоблокировканы стансалық құрылғылары
2.1 Автоблокировканы стансалық құрылғылармен байланыстыру
АБ құрылғыларын тек кіші стансалармен ғана емес, сол сияқты, ірі стансалармен де байланыстырады.Байланыстырудың толық сұлбасына төмендегілер кіреді:
1. АБ-ның кіру алды бағдаршамын стансалық кіру бағдаршамымен байланыстыру тізбектері;
2. стансаның шығу бағдаршамдарын АБ-ның бірінші өтпе бағдаршамымен байланыстыру тізбектері;
3. пойыздардың стансаға 2 немесе 3 блок-учаске бұрын жакындауын және алыстауын хабарлайтын тізбектер;
4. жөнелту маршрутына кіретін стансалық РТ-нің АБ-ның бірінші өтпе бағдаршамының көрсеткішіне сәйкес АЛС кодаларымен кодалану тізбектері.
Кіру алды бағдаршамы өтпе бағдаршамдарынан қосымша жанып-өшетін сары және жанып-өшетін жасыл белгілерінің бар болуымен ерекшеленеді.Жанып-өшетін сары үздіксіз жанатын сары сигналдық көрсеткішімен салыстырғанда әлдеқайда рұқсат етуші болып табылады, ал жанып-өшетін жасыл от үздіксіз жанатын жасылмен салыстырғанда рұқсат етуі төменірек болып табылады.Егер кіру бағдаршамында біреуі жанып-өшкен екі сары белгі жанса, кіру алды бағдаршамында жанып-өшетін сары от жанады.Егер кіру бағдаршамы жасыл сигналдық жолақпен бірге жанатын екі сары отпен белгі берсе, онда кіру алды бағдаршамында жанып-өшетін жасыл от жанады.Кіру алды бағдаршамының сигналдық көрсеткіштеріне байланысты бір жанып-өшетін сары оттан тұратын ОМ типті және бір жанып-өшетін жасыл оттан тұратын ОМЗ типті кіру алды сигналдық қондырғысының сұлбасы қолданылады.
АБ-ны ЭО құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы:
1. стансаның әр түрлі жолдарына қабылдау маршруты қойылғанда кіру бағдаршамының көрсеткіштеріне байланысты автоблокировканың кіру алды бағдаршамының және стансадан жөнелту маршруты қойылғанда автоблокировканың бірінші аралық бағдаршамының көрсеткішіне байланысты шығу бағдаршамының дұрыс сигнализациясын;
2. станса алдында поездардың жақындауы мен алыстауы туралы екі блок-учаске бұрын хабарлауды;
3. автоблокировканың бірінші аралықтық бағдаршамының көрсеткішіне байланысты жөнелту маршрутына кіретін стансалық РТ-ін АЛС кодаларымен кодалауды қамтамасыз ету керек. Стансаға таяу жерде поездарды қабылдау және жөнелту бойынша аралықтық және стансалық құрылғылардың байланысын жүзеге асырады. Қабылдау бойынша байланысқа кіру алды бағдаршамын басқару сұлбасы кіреді. Кіру алды бағдаршамының қосымша сигналдық көрсеткіштері бар: жанып-сөнетін сары және жанып-сөнетін жасыл оттар. Кіру бағдаршамын төмендетілген жылдамдықпен жүріп өту қажеттігін көрсететін, орнатылған жылдамдықпен қозғалысты рұқсат ететін кіру бағдаршамында екі сары от жанып тұрса (111), онда кіру алды бағдаршамында жанып-сөнетін сары от қосылады. Жанып-сөнетін сары үздіксіз жанатын сарыға қарағанда анағұрлым рұқсат етуші белгі болып табылады. Егер кіру бағдаршамында бір жанып-сөнетін жасыл, үздіксіз жанатын сары от және бір немесе екі жасыл жолақ жанса (118, 112), онда кіру алды бағдаршамында жанып-сөнетін жасыл от қосылады.
Тұрақты тоқтағы АБ-да кіру алды бағдаршамын басқару үшін бағдаршам мен станса арасында келесі тізбектер қарастырылады: Л-ОЛ - желілік тізбек, кіру алды бағдаршамының желілік релесін қосу үшін арналған. И-ОИ - хабарлау тізбегі, стансадағы ИП жақындауды хабарлаушы релені қосу үшін арналады. М-ОМ - кіру алды бағдаршамының тұсындағы М жанып-сөнуші отты қосушы реле тізбегі. Кіру алды бағдаршамын ұсақ станса бағдаршамдарын орталықтандыру құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы (сурет 3-де) көрсетілген.
Сурет 3. Кіру алды бағдаршамын ұсақ стансаның бағдаршамдарын орталықтандыру құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы
Кіру алды бағдаршамының жанып-сөнетін сары от түріндегі қосымша сигналдық көрсеткіші бар.Л релесі кері полярлық тоқпен қозған және 1-ші бағдаршамда сары от шамын қосқан. Желілік тізбекте бірінші жақындау учаскесінің бостығы - ГП, кіру бағдаршамының жағдайы - ГС, кіру бағдаршамында қызыл оттың жануы - АО тексеріледі.Кіру бағдаршамының сары немесе жасыл отпен ашылуы ГС релесінің қозуымен жүзеге асады. Бұл кезде Л релесінің полярлығы өзгеріп, бірінші бағдаршамда жасыл от қосылады. Кіру бағдаршамында екі сары оттың қосылуы БС сигналдық реле қозған кезде жүзеге асады.Бұл реленің фронттық түйіспесімен МТС импульстер датчигіне МП жанып-сөнуші реле қосылып, импульстік режимде жұмыс істей бастайды.МП релесінің үздіксіз импульстік жұмысы КМП релесінен тұратын релелі - конденсаторлық дешифратор сұлбасымен бақыланады. КМП релесінің фронттық түйіспелерімен М-ОМ желілік тізбегі қосылады, сонда М-ОМ тізбегіне МП релесінің түйіспелерімен 1-ші бағдаршамның М жанып-сөнуші релесінің жұмысы үшін тоқ импулстері беріледі. М релесінің импульстік жұмысы КМ релесінің қозуымен бақыланады.Н бағдаршамында екі сары оттың жану уақыты бойы Л - ОЛ желілік тізбегі бойынша Л релесі кері полярлық тоқпен қозған күйде болады.
Кіру алды бағдаршамының жанып-сөнетін сары және жанып-сөнетін жасыл от түріндегі қосымша сигналдық көрсеткіштері бар.Сұлбада кіру алды бағдаршамымен байланыстырудың келесі желілік тізбектері қолданылған׃
ДСН-ОДСН − аралық жолын екі жақты қозғалысқа ауыстырып қосу кезінде бағыт ауыстыру сұлбасы үшін қолданылады.
Сурет 4. Тұрақты тоқтағы екіжолды автоблокировканың кіру алды бағдаршамын ірі станса құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы
Сары және жасыл оттардың жанып-сөну режимін жүзеге асыру үшін келесі релелер қолданылған׃
М − жанып-сөнуші реле;
КМ − бақылаушы жанып-сөнуші реле;
ЗС − жасыл және жанып-сөнетін жасыл отты басқару релесі;
ЗС1 − ЗС релесінің қайталағышы.Орнықтырылған біржақты қозғалыста және Н кіру бағдаршамында қызыл от жанған кезде 1ПП блок-учаскесі КЖ кодасымен кодаланады. Ж2 релесінің фронттық және ЗС1 релесінің тылдық түйіспесімен кіру алды бағдаршамының сары от шамының тізбегі тұйықталады. Рұсат етуші оттың жануын РО оттық реле бақылайды.Сары оттың жануы кезінде ЗП блок-учаскесі Ж кодасымен кодаланады. Басты жолға қабылдау маршрутын орнату кезінде ЭО постында НРУ және НГМ1 релелері қозады. Бұл релелердің фронттық түйіспелерімен ЗС-ОЗС желілік тізбегі тұйықталады, бұл тізбек бойынша кіру алды бағдаршамының З релесі тура полярлықтағы тоқпен қозады. Соңынша ЗС1 релесі іске қосылады.Бір мезгілде рельс тізбектеріне кодалар жіберіледі׃
Ж − басты жолға қабылдау маршрутын орнату кезінде;
З − басты жол бойынша тоқтамай өтетін маршрут орнату кезінде.Ж және З кодаларын қабылдау кезінде Ж; Ж1; Ж2; Ж3 релелері қосылады. З релесі қосылмайды, өйткені, оның тізбегі ЗС1 релесінің тылдық түйіспесімен ажыратылған. Ж2 және ЗС1 релелерінің фронттық түйіспелерімен 1-ші бағдаршамда жасыл от қосылады. М¯ релесі тоқсыз күйде болғандықтан, бағдаршам шамы үздіксіз жасыл отпен жанады. ЗП блок-учаскесінің рельс тізбегі З кодасымен кодаланады.
Қарапайым бұрмалармен бүйір жолға қабылдау маршрутын орнату кіру бағдаршамында екі сары оттың қосылуымен аяқталады, олардың жоғарғысы жанып-сөнетін болуы мүмкін. ЗС-ОЗС желілік тізбегі НГМ1 маршруттық реле түйіспесімен ажыратылған (НЗПО1 жұмыс істемейді). Ж кодасын кодадан шығарғаннан кейін Ж, Ж1, Ж2, Ж3 және З релелері қозады. Сигналдық релелердің мұндай жағдайында 1-ші бағдаршамда қарапайым айқаспа маркалы бұрма бойынша пойыздың стансаға кіру кезінде жылдамдықты шектеу туралы бұйрық беретін жанып-сөнетін сары от қосылады. Сары от импульстерінің датчигі ретінде КПТШ трансмиттерінің Ж1 түйіспесі қолданылған, ал Ж1 түйіспесімен КПТШ-5 (КПТШ-7) трансмиттерінің Ж кодасының кодалық циклының жиілігіне сәйкес келетін жиілікпен сары оттың жанып-сөнуін жүзеге асыратын М релесі қосылған. М релесінің импульстік режимі КМ релесінің үздіксіз қозуымен бақыланады.
Көлбеу бұрма бойынша бүйір жолға қабылдау маршрутын орнату кіру бағдаршамында біреуі жанып-сөнетін екі сары оттың және жасыл жолақтың қосылуымен аяқталады (НЗПО1↑). Сұлбаның қорғаныс қасиеттері׃
1. Кіру сигналында жасыл жолақтың сөнуінде (НЗПО1↓) және соңынша ЗС және ЗС1 релелері өшуінде ЗС1 релесі якорін жібере отырып, кіру алды бағдаршамында жасыл от шамын өшіріп, сары отты қосады. ЗС1 релесінің тылдық түйіспесімен кодадан шығарушы тізбек қосылады, ол бойынша З↑ релесі тоққа тұрады. З релесінің түйіспесі арқылы жанып-сөнуші реле комплектісі қосылған күйінде қалады және бағдаршамда жасыл от орнына жанып-сөнетін сары от қосылады.
2. Жанып-сөнетін жасыл от шамының күйіп кетуі, яғни, 1-ші бағдаршам өшкен, РО релесі тоқсыз күйде. РО релесінің түйіспесі арқылы Ж кодасымен кодалау жүзеге асырылады және локомотивтік бағдаршамда сары от қосылады.
3. Жанып-сөнетін сары оттың жануы кезінде М немесе КМ релесінің тізбектеріндегі зақымдану бағдаршамда жанып-сөну режимінің тоқтап, үздіксіз жанатын сары оттың жануына әкеп соқтырады. КМ релесінің түйіспесімен ЗП учаскесінің кодалануы З кодасынан Ж кодасына ауысыды.
4. зақымдану болса, онда жасыл от сөніп, орнына сары от жанады (Ж кодасы).
5. М релесінің импульстік жұмысының тоқтауы бағдаршамның өшкен күйіне әкеп соқтырады. Сонымен бір мезгілде КМ релесі сөніп, якорін
, шамды үздіксіз жануға ауыстырып қосады.
6. М релесінің якорінің тартылған күйінде ұзақ ұстап тұруы бағдаршам шамының үздіксіз жануына әкеп соқтырады. Бұл жағдайда КМ релесі тоқсыз қалып, жасыл отты өшіріп, үздіксіз жанатын сары отты қосады. Екі жақты қозғалысқа ауыстыру бағыт ауыстыру сұлбасын күйіне келтіру және реттеу жолымен жүзеге асырылады, мұнда барлық сигналдық қондырғыларда ПН релесі қосылады. ЧЛ және ЧЛ1 релелерінің көмегімен стансаның шығу бағдаршамы көрсеткіштерін АБ-ның бірінші аралықтық бағдаршамымен байланыстыру, 8 бағдаршамда рұқсат етуші белгі жанғанда С және О релелерінің фронттық түйіспелерінің көмегімен ЧЛ релесі үшін тура полярлықтағы қорек тізбегі орнайды және шығу бағдаршамында жасыл от жанады. Пойыздың маршрутқа түскен сәтінен бастап, IIУП учаскесінің импульстік қорегі тоқтайды, 8 бағдаршамда П, П1 релелері өшеді. Соңғысының түйіспелерімен Л-ОЛ тізбегі ажырайды, нәтижесінде, ЧЛ, ЧЛ1 релелері өшіп, шығу бағдаршамы жабылады.
Пойыздың ІІУП бірінші алыстау учаскесіне шығуы ЧОИ релесінің импульстік жұмысының тоқтауымен және Ч1УУ релесінің өшуімен тіркеледі. Таблода бірінші алыстау учаскесінің бос еместігін бақылайтын Ч1У қызыл шамы жанады, және сол мезгілде екінші алыстау учаскесінің бостығын бақылайтын Ч2У ақ шамы өшеді. Бірінші алыстау учаскесін поездың толығымен босатуы ІІУП учаскесінің импульстік қорегінің қалпына келуіне әкеледі. 8 бағдаршам тұсында П1 релесі қозады және ол өз түйіспелерімен Л-ОЛ тізбегін тұйықтайды, ал бұл тізбек бойынша ЧЛ релесі кері полярлықтағы тоқпен қозып, Ч1УУ релесінің тұрақты қорегін қосады. Таблода екінші алыстау учаскесінің бос еместігін бақылайтын Ч2У қызыл шамы және бірінші алыстау учаскесінің бостығын бақылайтын Ч1У ақ шамдары жанады.Екінші алыстау учаскесі босағаннан кейін ЧЛ релесі тура полярлықтағы тоқпен қозып, полярлы түйіспесімен екінші алыстау учаскесінің бостығын бақылайтын Ч2У ақ шамын қосады.
2.2 Автоблокировка телімдеріндегі қоршау құрылғыларын басқару сұлбалары
Переезді қоршау жүйесінің бірі автоматты переездік бағдаршамдық сигнализация болып табылады. Олар арқылы переезд арқылы автокөліктің қозғалуына тыйым салушы ретінде переезд шегінде келе жатқан жүргізушілерді акустикалық сигналмен пойыздың жақындап қалғандығы туралы ескерту үшін қосымша орнатылған бағдаршамдардың жанып-сөнетін қызыл оттары қызмет атқарады.Автоматты переездік бағдаршамдық сигнализацияның сұлбасы (сурет5) көрсетілген.
Сурет 5. Бағдаршамдық сигнализация сұлбасы
Переездік бағдаршамдардың оттарын және қоңырауды В қосу релесі және оның қайталағышы ПВ релесі қосады. Переездік бағдаршамдардың жанып-сөнетін сигнализациясы МТ-2 типті маятниктік трансмиттердің және М, КМ және КМК жанып-сөнуші релелер жинағының көмегімен жасалынады.Жақындау учаскесінде пойыз жоқ болған кезде В және ПВ релелері тоқта тұрады. Сигналдық шамдар мен қоңыраулардың тізбектері ажыратылған, жанып-сөнуші М және КМ релелері сөндірілген.
Переездік бағдаршамдардың сигналдық шамдарының бүтіндігін АО және БО оттық релелері бақылайды. Әрбір оттық реле әр түрлі бағдаршамда орнатылған екі сигналдық шамдардың суық және ыстық күйдегі бүтіндігін бақылайды. Егер переезд ашық болып, переездік бағдаршамдардың шамдары бүтін болса АО релесі,ізінше А бағдаршамы-
ның 1Л және Б бағдаршамының 2Л тізбектей жалғанған шамдары В релесінің фронттық релесі арқылы өтетін тізбек бойынша жоғарғы омды орамада қорек алады. БОрелесі осы тәріздес қосылған және қозу күйінде тұрады.
Жақындау учаскесіне пойыз кірген сәттен бастап НВ (ЧВ), В және ПВ релелері қосылады. В релесінің тылдық түйіспесі арқылы МТ
маятниктік трансмиттер қосылады, М релесі импульстік режимде жұмыс істей бастайды; М релесінің импульстік жұмыс бақылайтын КМ релесі қозады. КМ релесінің фронттық түйіспесі арқылы қорек ала отырып, КМК релесі қозған күйінде қалады.
2.3 Микропроцессорлық автоблокировка жүйелері
Автоблокировка теміржол желілерінің өткізу қабілетін ұлғайтуға және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін күшейтуге арналған мықты құрал қызметін атқарады. Әр түрлі жылдамдықтағы пойыздар қозғалысында автоблокировка пойыздарды басып озудағы уақыт жоғалтуды қысқарту есебінен учаскелік жылдамдықты ұлғайтуды қамтамасыз етеді. Бұдан басқа, автоблокировка пайдаланылушы жұмысшылардың еңбек өнімділігін арттырады, пайдалану шығындарын қысқартады және пойыздар қозғалысының жоғары қауіпсіздігін қамтамасыз етеді.
Теміржол автоматикасы жүйесінің ерекшелігіне байланысты көп уақыттан бері өнеркәсіптік жиілікте жұмыс істейтін тұрақты және ауыспалы тоқтағы рельс тізбектерінің пайдаланылуымен түйіспелі электромагниттік реледе жүзеге асырылған автоблокировка құрылғылары қолданылып келеді. Сұлбаларды электромагниттік релелерде құру тоқтап қалу қауіпті жоқ сенімділігі 1-санаттағы релелердің электрондық баламаларын іске асыру қиындығынан туындаған болатын. Соңғы онжылдық микроэлектрониканың, микропроцессорлық техниканың қазіргі заманғы жетістіктерін, белгілерді жіберу және өңдеу теорияларын, рельс тізбектері теорияларын пайдалану арқылы іске асырылған автоблокировка құрылғыларының қарқынды әзірленуімен және енгізілуімен сипатталады.
Аппараттары орталықтандырылып орнатылған, тональдық рельс тізбектері бар және ақпарат беруші қосалқы арналары бар (АБТЦ - М) автоблокировка жүйесі жүк пойыздары мен жолаушылар пойыздарының, жоғары жылдамдықты пойыздардың айналымы болып жатқан аралықтардағы қозғалысты интервалды реттеу үшін арналған. АБТЦ-М жүйесі қолданылатын аумақтар пойыздарды автономды және электрлік тартым түрлері бар, сондай-ақ тартымдық қозғалтқыштарды импульстік басқару және негізгі аппаратураны аралыққа жапсарлас жатқан стансаларға орналастыру мүмкіндігі бар теміржолдың бір, екі және көп жолды учаскелеріндегі аралықтар болып табылады. Сенімділігі күшейтілген жүйе жылжымалы құрам қозғалысының жоғары жылдамдықты режимін қамтамасыз етеді.
АБТЦ-М жүйесі мынадай функцияларды атқарады:
рельс жолдарының бүтіндігін және бос тұруын бақылау;
блок-учаскелерді босатуды қисынды бақылай отырып, пойыздың жүру жолын бақылау;
шам қылдарының тұтастығын бақылай отырып, жол бағдаршамдарының белгілерін басқару;
ҮАЛС немесе АЛС-ЕН автоматты локомотивтік сигнализациялар арналары бойынша, сондай-ақ сандық радиоарна көмегімен пойыздар жағдайлары туралы ақпараттарды қалыптастыру және локомотивке жіберу;
автоматтыпереездіксигнализацияаппар атынбасқару;
cтанса кезекшісі және переезд кезекшісі тарапынан жолдық бағдаршамдардың тыйым салушы көрсеткіштерін қосу мүмкіндігі;
ЭО және ДО аппаратурасының өзара әрекеттестігі;
Көрші стансаларда немесе контейнерлік модульдарда орнатылған жүйенің жартылай жинақтарының өзара бірлесіп әрекеттесуі;
Рельстік тізбектердің белгілік кабельдерінің дұрыс жұмыс істеуін бақылау;
Тоқтап қалуларды тіркей отырып, жүйе құрылғыларын диагностикалау.
АБТЦ-М жүйесі интервалды реттеу жүйесі жұмысының сенімділігін және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін арттыруды келесі аталғандар есебінен қамтамасыз етеді:
Жүйенің негізгі тораптарын резервтеу; асасенімді элементтік базаны қолдану;
Рельстіз бектерінде белгілерді қосымша кодалаудыпайдалану; аралықтың рельстіз бектері бойынша пойыздың жүріп өту логикасын пайдалану;
Аралықтағы пойыз қозғалысын қадағалайтын қосымша құралдарды қолдану;
Станса бойынша кезекші тарапынан аралықтық құрылғыларға әсер ету мүмкіндігі. Интервалды реттеу жүйесінің әзірболу (өміршеңдігін) коэффициентін келесі аталғандардың есебінен арттыру:
Ақпаратты локомотивке және локомотивтен беретін қосалқы арнаны пайдалану;
Жүйенің жекелеген түйіндері тоқтап қалған жағдайда оның құрылысын қайта құрастыру мүмкіндігі; электрлік қоректің резервтелген жүйесін құру.
Капитал және пайдалану шығындарын келесі аталғандардың есебінен төмендетеді:
Штепсельді ұяшықтардағы унификацияландырылған блоктарды аз мөлшерде қолдану; құрылғылардың жалпы көлемдерін 3 есегекішірейту; белгілік-блоктаукабельініңшығынын 30-50co төмендету;
Сигнализация және байланыс дистанциясының кезекші инженеріндеэлект ронды қөлшеу журналын жүргізу арқылы жүйе өлшемдерін автоматты түрде өлшеу мүмкіндігі;
РТУ-дағы және қызмет көрсету орталықтарындағы жүйе блоктарының дұрыс жұмыс істеп тұрғандығын тексерудің автоматтандырылған кешенін қолдану. АБТЦ жүйесімен салыстырғанда АБТЦ-М жүйесінде энергия тұтынудың төмендігі 3-5co. АБТЦ-М жүйесінің аппаратура құрамы иерархия бойынша үшдеңгейге бөлінеді. Біріншідеңгей - станса бойынша кезекшінің автоматтандырылған жұмыс орнының ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
САФИ ӨТЕБАЕВ АТЫНДАҒЫ АТЫРАУ МҰНАЙ ЖӘНЕ ГАЗ УНИВЕРСИТЕТІ КеАҚ
Асқарұлы Еркебұлан
Темір жол көлігіндегі автоматика және телемеханика жүйелері
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБА (ЖҰМЫС)
5В070200 - Автоматтандыру және басқару
Атырау 2021
АННОТАЦИЯ
В дипломной работе проведен анализ систем автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и взяты за основу общие принципы функционирования железнодорожной системы.
Выполнены работы по конкретным заданиям систем автоблокировки на железнодорожных узлах.
В результате работы были представлены системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.
АҢДАТПА
Дипломдық жұмыста темір жол көлігіндегі автоматика және телемеханика жүйелеріне талдау жасалынып, темір жол жүйесінің жалпы жұмыс істеу принциптері негізге алынды.
Темір жол тораптарындағы автобұғаттау жүйелеріне нақты тапсырмалар бойынша жұмыстар жасалынды.
Жұмыстың нәтижесінде темір жол көлігіндегі автоматика және телемеханика жүйелері ұсынылды.
THE SUMMARY
In the thesis, the analysis of automation and telemechanics systems in railway transport is carried out and the general principles of the functioning of the railway system are taken as a basis.
Work has been carried out on specific tasks of automatic locking systems at railway junctions.
As a result of the work, automation and telemechanics systems for railway transport were presented.
Мазмұны
Кіріспе 9
1. ЖАЛПЫ БӨЛІМ. Автоблокировкада блоктар мен сұлбалар құру 10
1.1 Автоблокировкадағы екіаралық блок 10
1.2 Біржолды АБ сұлбаларын құрудағы талаптары және негізгі элементтері 14
1.3 Автоблокировканы стансалық құрылғылармен байланыстыру 19
1.4 Автоблокировка телімдеріндегі қоршау құрылғыларын басқару сұлбалары 24
1.5 Микропроцессорлық автоблокировка жүйелері 25
2. АРНАЙЫ БӨЛІМ. Теміржол автоматика жүйелерінің элементтері 33
2.1 Телемеханикалық құрылғыларды қолданысқа енгізу 37
2.2 Орталықтандырылған автоблокировка (ОАБ) жүйесіжәне құрылымы 46
2.3 Орталықтандырылған біржолды және екіжолды автоблокировка 49
2.4 Автоматты сигналдандыру жүйесі 53
3.ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ 61
3.1.Жүйенің экономикалық тиімділігін есептеу 61
4. ЕҢБЕК ЖӘНЕ ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ 63
4.1. Теміржол көлігіндегі еңбекті қорғау. 63
ҚОРЫТЫНДЫ 65
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 66
Кіріспе
Кодты автоблокировканың бірқатар артықшылығы бар: өтпелі бағдаршамдардың өзара байланысына сым желілері қажет емес, олардың орнына кодты рельс тізбегі пайдаланылады.
Пойыз жылдамдығы сағатына 140 км дейін қала маңдық жолда қалыптасқан үш және төрт мәнді автоблокировканың жүйесін пайдаланудан бас тартудың қажеті жоқ.Кейінгі жылдары автоблокировканың жаңа түрлері жасалып, өндіріске енгізілуде, олар жетек күштерінің кез келген түрлері пайдаланылатын өте жоғары беріктілігімен айрықшаланады.
Автоблокировка теміржол желілерінің өткізу қабілетін ұлғайтуға және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін күшейтуге арналған мықты құрал қызметін атқарады. Әр түрлі жылдамдықтағы пойыздар қозғалысында автоблокировка пойыздарды басып озудағы уақыт жоғалтуды қысқарту есебінен учаскелік жылдамдықты ұлғайтуды қамтамасыз етеді. Бұдан басқа, автоблокировка пайдаланылушы жұмысшылардың еңбек өнімділігін арттырады, пайдалану шығындарын қысқартады және пойыздар қозғалысының жоғары қауіпсіздігін қамтамасыз етеді.
Теміржол автоматикасы жүйесінің ерекшелігіне байланысты көп уақыттан бері өнеркәсіптік жиілікте жұмыс істейтін тұрақты және ауыспалы тоқтағы рельс тізбектерінің пайдаланылуымен түйіспелі электромагниттік реледе жүзеге асырылған автоблокировка құрылғылары қолданылып келеді.
Дипломдық жұмыстың өзектілігі теміржол көлігі қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін автоматика және телемеханика жүйелерін ұйымдастыру тиімді. Ол үшін автоблоктау құрылғыларын пайдалану жолдарын көрсету.
Дипломдық жұмыстың мақсаты автоматты автоблокировка жүйесін қолдану арқылы теміржол көлігінің қозғалысын тиімді ұйымдастыру.
Дипломдық жұмыстың міндеті автоблоктау сұлбасын құру, автоблокировканы стансалық құрылғылармен байланыстыру жолдарын көрсету.
Дипломдық жұмыстың құрылымы Дипломдық жұмыс кіріспеден, 3 бөлімнен және қорытынды мен пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады. Алғашқы бөлімде темір жол туралы, темір жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету шаралы жайында матералдар жинақталған. Екінші бөлімде темір жол көлігінің автоматика жүйесі туралы, соңғы бөлім жүйелерді пайдалану, құрастыру түсінігін қамтиды.
ЖАЛПЫ БӨЛІМ. Автоблокировкада блоктар мен сұлбалар құру
1.1 Автоблокировкадағы екіаралық блок
Автоматты блокировкада екіаралық блок - аралықтарға автоматты түрде жұмыс істейтін өтпелі бағдаршамдармен бөлінеді. Блок - аралықтың ұзындығы көрші бағдаршамдар аралығына тең. Үш мәнді сигнализациялы автоблокировкада блок - аралықтың ұзындығы пойыздың іске асыра алатын жоғарғы жылдамдығында қызметке байланысты тежеу кезіндегі жүретін жолының ұзындығынан, сонымен қатар оның ұзындығы шұғыл тежеу кезіндегі (автотоқтатқыш жұмысқа қосылғанға дейін жүрілген жолды қосқанда) жүрген жолдан кем болмау керек, сөйтіп оның ұзындығы 1000 - 2600 м дейін жетеді.Өтпелі бағдаршамдағы сигнал көрсеткішінің автоматты түрде өзгеруі әр блок - аралығының шегінде орналастырылған электрлі рельс тізбектері арқылы пойыздың бағдаршамын басқаратын аппаратураға әсер еткендігінен болады. Электрлі рельс тізбектері арқылы блок - аралығының бос еместігі ғана бақыланып қоймай, сондай - ақ релістердің бүтіндігі (мысалы, рельстің толық сынғандығы немесе алып тасталғандығы анықталады) бақыланады. Қазіргі автоблокировка жүйесіндегі рельс тізбегінің электр сызбалары едәуір күрделі. Рельс тізбектері бір - бірінен ажыратқыш түйіспелерімен (АТ) бөлінген. Басты жолдарда ажыратқыш түйіспенің жаңа түрі - желімді бұрандалы ажыратқыш қолданылады.Рельс тізбектерінің ток көзі - жол батареясы(ЖБ). Оның құрамы - аккумулятор (А), түзеткіш (Т) және тоқты пайдаланушы жол релсьі (ЖР). Автоблокировка жоғарғы вольтты электр беретін сигнал желісінен қоректенеді.Егер блок - аралық бос болса, тоқ қоректендіру көзінен рельспен жол рельсіне жетеді, ол сигнал батареясының СБ тізбегін бағдаршамның жасыл отына тұйықтайды. Егер блок - аралық тіпті бір қос доңғалақпен бос емес болса, онда ток дол рельсіне жетпейді, оның якорі төмен түседі де, сигнал батареясының тізбегі бағдаршамның қызыл отын тұйықтайды.
Пойызды жүргізуге тұрақты немесе айнымалы тоқты электр жетек күші пайдаланылатын жолда санды кодты импульстер түрінде рельс тізбектері жасалады. Рельс тізбегінде коды бар автоблокировканы санды кодты автоблокировка дейді. Мұнда алда тұрған бағдаршамның сигнал көрсеткіші рельс тізбегі арқылы артта қалған бағдаршамға жеткізіледі. Осы бағдаршам алдындағы рельс тізбегінде жіберілген токтың белгілі сигнал коды әрбір сигнал жарығына сәйкес келеді, егер рельс тізбегіндегі код айналымында үш импульс болса (Ж код), онда алдағы бағдаршамда жасыл от жанады, код айналымында екі импульс болса (С код), онда алдағы бағдаршамда сары от жанады.Егер код айналымында бір импульс болса (Қ код), онда алдағы бағдаршамда қызыл от жанады. Бұл сигнал кодтары локомотив бағдаршамының (АЛС) оттарын да басқарады. Электрленген жолда рельстермен жетек күшінің тұрақты немесе айнымалы тогы және автоблокировканың рельс тізбектерінің айнымалы тогы жүреді. Жетек күштерінің тогын ажыратқыш түйіспелерден айналып өткізу үшін рельс тізбектеріне арнайы аспап - дрюссель - трансформатор және жиілік сүзгілері қосылады.
Автоблокировка сигнализациясының мәніне қарай: екі мәнді (Қ,Ж), үш мәнді (Қ,С,Ж), төрт мәнді (Қ,С,СЖ,Ж) болып бөлінеді.Алыс сапарлық және қала мандық жолаушылар пойыздары араласып жүретін үлкен қалалар маңындағы жолда және жолаушылар жүрдек пойыздары көп жолда көбінесе төрт мәнді автоблокировка пайдаланылады. Жүрдек пойыздың тежелу жолының ұзындығы қала маңдық пойыздың тежелу жолынан әлдеқайда ұзынырақ болғандықтан оның тежеуіштерін бағдаршамның сары және жасыл оты қатар жанғанда іске қосады, ал қала маңдық пойыз тежеуіштерін бағдаршамның сары оты жанғанда іске қосады. Бір бағытта екі қала маңдық пойыздардың аралығын қысқарту үшін бағдаршамдарды осы пойыздардың тежелу жолының ұзындығына байланысты орнатады және де блок - аралығы 500 м-ден аз болмау керек. Екі мәнді автоблокировкада әр бағдаршамның көрсету белгісі оның алдындағы бағдаршамның белгі көрсеткіштеріне байланысты емес, ол бағдаршамның тек өзіне қарасты блок - аралығының жағдайына байланысты: блок - аралығы бос болса бағдаршамда - жасыл , бос емес болса - қызыл жанады. Үш және төрт мәнді автоблокировкада бағдаршамдар өзара электрлі байланыста, яғни бағдаршамның белгі көрсеткіші тек блок - аралығының жағдайына байланысты ғана емес, ол өзінің алдындағы бағдаршамның белгі көрсеткішіне де байланысты. Мұндай байланыстылық бағдаршамдар аралығындағы байланыс тізбектерінің құрылғысын (кабельді немесе сым) немесе кодты рельс тізбектерін пайдалану арқылы қамтамасыз етіледі.
Басқа жүйелермен салыстырғанда кодты автоблокировканың бірқатар артықшылығы бар: өтпелі бағдаршамдардың өзара байланысына сым желілері қажет емес, олардың орнына кодты рельс тізбегі пайдаланылады. Сонымен қатар бағдаршамның көрсетуі локомотивтердің АЛС жүйесіне беріледі.Санды кодты автоблокировканың қос жолдық түрлері пайдаланылады. Пойыз жылдамдығы сағатына 140 км дейін қала маңдық жолда қалыптасқан үш және төрт мәнді автоблокировканың жүйесін ( мұнда АЛС қосымша сигнал жүйесі есебінде қаралады) пайдаланудан бас тартудың қажеті жоқ.Кейінгі жылдары автоблокировканың жаңа түрлері жасалып, өндіріске енгізілуде, олар жетек күштерінің кез келген түрлері пайдаланылатын өте жоғары беріктілігімен айрықшаланады:
жиілігі жоғарлатылған 100-140 Гц айнымалы токты рельстер тізбегі мен АЛС жүйесін пайдаланатын жиілік автоблокировка;
гетеродинді қабылдағыштары бар жиілігі 75-83 Гц айнымалы токты рельстер тізбегін пайдаланылатын автоблокировка;
ажыратқышты түйіспелерсіз және өтпелі бағдаршамсыз рельс тізбектері бар, әрі екіаралықтағы аппаратуралары көрші стансаларда орналастырылған жиілік автоблокировка;
рельс тізбектерінің босатылуы мен жолдағы бағдаршамдарының көрсетулері бағдарламалы түрде бақыланатын бірыңғайланған автоблокировка жатады.
Темір жол көлігі туралы түсінік.Темір жол көлігі Қазақстан Республикасының экономикалық жүйесінің қажетті құрамдық бөлігі болып табылады. Елдің географиялық жағдайының және климаттық шарттарының үлесіне жүк тасымалының негізгі және жолаушылар тасымалының елеулі бөлігі сәйкес келеді. Яғни бұл аймақтарда темір жол көлігінің альтернативасы жоқ екендігін атап өтуге болады. Сондықтан экономикалық көрсеткіштерді және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мақсатында темір жол көлігінде СОБ құрылғыларын қолдану өте зор нәтиже берді.
Қазіргі заманғы темір жол көлігінің жұмысы жоғары жылдамдықты интенсивті пойыздар қозғалысымен сипатталады, сондықтан бұрмалар мен сигналдарды телебасқару құрылғыларының кеңінен қолданылуын талап етеді Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін және бекеттің жөнелту қабілеттілігін арттыратын тиімді техникалық құрылғылар электрлік орталықтандыру және диспечерлік орталықтандыру.
Автоблокировканың және диспетчерлік орталықтандырудың арқасында бір учаскілерде өткізу қабілеттілігін 1,4 есе, ал екі жолдықта - 2 есеге қамтамасыз етті. Жаңа техника штат жұмысшыларының қысқартып жаңа құрылғылар арқылы жұмыс көрсеткішін арттыру, ол бекеттер мен телімдер поездар жүрісінің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді. 30 - ды салудағы шығындар 5-6 жыл бұрын жоспарланады. Бұрмалардың және дабылдардың басқару орталықтандыру жүйелері үздіксіз сапалығын білдіреді.
Автоматика және телемеханика құрылғыларының темір жолда поездар қозғалысының ұйымдастыруымен бірге пайда болды. Сигналдарды қолданудың себебі қозғалыстағы поездарға мағлұматтар және нұсқаулықтар берудің қажеттілігі болған.
Бірінші сигналды құрылғы светафор болған. Ол IXX ғасырдың 80 - ші жылдарында пайда болды. 50 - ші жылдардан бастап жолдық блокировканың немесе түрлі жүйелері пайда бола бастады.
Бұрмаларды бұрғанда сигналистен көп күшті қажет етті, сондықтан а посттардың қызмет атқару радиусы шектеулі бола бастады. Содан кейін, электромеханикалық және электрлік орталықтандырулар пайда болды, бұларда бұрманың бұрылуы электрлік энергиямен іске асырылды. Сигналистердің жұмысы механикалық болды.
Посттардың қызмет атқару радиустары үлкейді. Бірақ құрылғыларда механикалық тұйықтануы сақтанып қалды. Олар құрылғыларды үлкен және эксплуатациялық жұмыстарда ыңғайсыз етті. Үлкен бекеттерде блокты маршруттық релелік орталықтандырумен қамтамасыз етілген. Бұрмаларды және сигналдарды орталықтандыру кіші бекеттер де қолданылды. Диспетчерлік орталықтандыру жүйесі, бұрмалармен және бағдаршамдармен диспетчерлік участіден бақылауға мүмкіндік берген (100 - 200 км).
Орталық посттардан 1,5 - 2км алшақтанған бұрмалар мен бағдаршамдары бар үлкен бекеттерде кабелдің өлшемін 30 - 40% қысқартатын релелік-кодалық орталықтандыру құрылды.
1960 жылдардан бастап блокты маршрутты-релелік орталықтандыру (БМРО) кеңінен қолданыла бастады, яғни ол маршруттардың толық сұлбасы бекеттердегі жоспарындағы объектінің орнына сәйкес блоктарды электрлік тізбектермен қосу жолымен құрылған болатын.
Бекетте пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамту қажеттілігі темір жол көлігі пайда болған сәттен бастап туындай бастады.
Бұрманы бұру және сигналдарды ашу қолмен жүзеге асырылды, бұрмалар арнайы кіліттер арқылы бекітілді, олардың орнатылатын маршрутқа сәйкестігін бақылауға мүмкіндіктер берді, маршрутқа кіретін бұрмалар тұйықталғаннан кейін ғана сигналдың ашылуына жол берілді (кіліттік тәуелділік).
Көлік құрылғыларының тиімділігін арттыру үшін жолда техникалық есептеуішті қолданады, темір жол көлігімен автоматты жүйесімен басқаруын ойлап тапты.
Электрлік орталықтандырудағы бұрма мен сигналдармен басқаруы орталықтандыру постынан жүзеге асырылады.
Электрлік орталықтандыру құрылғыларына бірқатар техникалық талаптар қойылады. Құрылғылар келесілерді болдырмау керек:
- берілген маршрутта сәйкес сигналдардың ашылуын, егер берілген маршрутқа кірген бұрамалар қажетті дұрыс күйге қойылмаса, ал жау маршрутының сигналдары жабық болмаса;
- маршрутқа кіретін бұрманың ауысуын немесе бекітілген маршрутты қоршайтын ашық сигнал кезіндегі жау маршрутының сигналын ашу;
- құрам астындағы бұрманың ауысуын;
- бос емес жолға орнатылған маршрут кезіндегі кіріс бағдаршаммен ашылуын.
Бұдан басқа электрлі орталықтандыру құрылғылары қамтамасыз етуі керек:
- берілген маршрутты қоршаған бағдаршамның жабылуымен бір мезгілде бұрма бақылау;
- басқару аппаратындағы жолдардың бос еместігі мен бұрмалардың бақылау;
- маневрлік бағдаршамдардың көрсеткіштері бойынша маневрлік жылжытулардың мүмкіндігі.
Электрлі орталықтандыру жүйелердегі бұрмалар, сигналдар мен бекеттің жол бұрмалы мен бұрмасыз секциялардың жағдайлары арасындағы барлық қажетті тәуелдіктер мен өзара тұйықталулар релелерді қолдануымен іске асырылады. Сондықтан да бұл жүйелерді релелік деп атайды. Электрлік орталықтандыруда бұрма жағдайын бұрмалы электрлік жетектер бұрманы ауыстырады, тұйықтайды және бақылайды.
Темір жол көлігіндегі пойыздар қозғалысының қарқындылығын арттыру теріс салдарлар қаупінің туындау ықтималдығын арттырады. Осылайша, уақыт бірлігінде пойыздар жиі өтетін сайын, бір пойыздың авариялық тоқтауына байланысты мәжбүрлі тоқтап қалған пойыздардың кідірту уақытының сомасы соғұрлым көп болады.
Темір жол көлігі -- рельстік жолдар бойынша дөңгелекті көлік құралдарымен жүзеге асырылатын жер үсті көлігінің түрі. Көлік құралы дайындалған беттермен қозғалатын Автомобиль көлігіне қарағанда, темір жол көлігі ол жүріп жатқан жолдармен жіберіледі. Темір жолдар әдетте металл дөңгелектермен жабдықталған жылжымалы құрам қозғалатын шпалдар мен балластқа орнатылған темір жолдан тұрады. Алайда, басқа жол құрылғысы мүмкін, мысалы, жолдар цемент негізінде бекітілген балластсыз жол.
Темір жол көлігінің жылжымалы құрамы әдетте автомобильдермен салыстырғанда үйкеліс кедергісі аз, ал жолаушылар және жүк вагондары ұзын пойыздарға тіркелуі мүмкін. Пойыздардағы қозғаушы күш электрді пайдаланатын немесе өзінің қуатын шығаратын локомотивтер, әдетте дизельдік қозғалтқыштар болып табылады. Темір жол көлігі оның басқа түрлерімен салыстырғанда көліктің қауіпсіз түрі болып табылады. Темір жол көлігі жолаушылар мен жүк ағындарының үлкен көлемін жеңе алады және энергия тиімді болып табылады, алайда көлік желісін аз тиеу кезінде автомобиль көлігіне қарағанда, әдетте икемді және көп капиталды қажет етеді.
Пойыздар қозғалысын басқару жүйесі техникалық нормалауды және пайдалану жұмысын жедел жоспарлауды, тасымалдар мен тасымалдау құралдарын реттеуді, тасымалдау процесін жедел басқаруды және орындалған жұмысты талдауды қамтиды. Техникалық нормалау жолдар мен бөлімшелер үшін пайдалану жұмысының техникалық нормативтерін: сандық тапсырмаларды, вагондардың жұмыс паркі мен пайдаланылатын локомотивтер паркі нормаларының сапалық көрсеткіштерін әзірлеу болып табылады.
1.2 Біржолды АБ сұлбаларын құрудағы талаптары және негізгі элементтері
Біржолды АБ сұлбаларын келесі талаптардың сақталуымен құрады:
1. АБ сигналдары аралық бойынша тек бір ғана бағытта қозғалысты рұқсат етуі тиіс;
2. Бағдаршамдар арасындағы байланыс үшін желілік тізбектер қозғалыстың жұп және тақ бағыттарында ортақ болуы және тек қозғалыстың орнықтырылған бағытындағы бағдаршамдардың байланысы үшін пайдаланылуы керек;
3. Әр сигналдық қондырғының бағдаршамдарын бір желілік реле Л басқаруы тиіс. Бұл реле қозғалыс бағытына байланысты осы бағдаршамды алда орналасқан бағдаршаммен байланыстыратын желілік тізбекке қосылуы тиіс;
4. Тұрақты тоқтағы РТ-нің сұлбаларында қозғалыс бағытына байланысты БУ-нің кіру соңында импульстік қорек көзін қосу керек, ал шығу соңында - импульстік жолдық релені қосу керек;
Айнымалы тоқтағы РТ-нің сұлбаларында қозғалыс бағытына байланысты БУ-нің шығу соңында кодалық қорек көзін қосу керек, ал кіру соңында - импульстік жолдық релені қосу керек;
5. Орнықтырылған қозғалыстағы біржолды АБ сұлбаларының жұмысы екіжолды АБ сұлбаларының жұмысы сияқты орындалуы тиіс. Біржолды АБ-ның негізгі элементтері:
- бағыт өзгерту сұлбасы;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы жолдық бағдаршамдар арасындағы байланысты жүзеге асыратын желілік тізбектер;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы бағдаршамдардың шамдарын қосатын сигналдық тізбектер;
- орнықтырылған қозғалыс бағытындағы автоматты локомотивтік сигнализацияны қосу үшін арналған кодалау тізбектері;
- диспетчерлік бақылау тізбектері;
- пойыздың стансаға немесе аралықтағы переездерге жақындауын хабарлау тізбектері;
- байланыстыру сұлбалары.
Орнықтырылған қозғалыс бағытына байланысты АБ тізбектерін ауыстырып қосу үшін тізбегінде әр сигналдық нүктеде Н бағыт релесін қосатын бағыт ауыстыру сұлбасы қолданылады. Тізбектей қосылған Н релелері қоректі әрқашанда "қабылдауда" қойылған стансадан алады. Н релесінің полярландырылған якорінің түйіспесі арқылы 1Н және 2Н қайталағыштары қосылады (сурет 1, а).Қосарланған сигналдық қондырғыда 1Н релесі әрқашанда Н релесінің полярландырылған якорінің қалыпты түйіспесі арқылы, ал 2Н релесі ауысқан түйіспесі арқылы қосылады.
Сурет 1. Біржолды автоблокировканың ауыстырып-қосушы құрылғылары
Жалғыз тұрған сигналдық қондырғының 1Н релесі, егер қозғалыс бағыты осы бағдаршамға сәйкес келсе, Н релесінің қалыпты түйіспесімен қосылады.Әрбір жалғыз тұрған және қосарланған сигналдық қондырғыда бір желілік реле және бір желілік батарея қолданылады (сурет 1, б).Екіжолды АБ-дағы сияқты қозғалыс бағытына сәйкес Л релесі ауысып қосылады және бағдаршамды алда орналасқан бағдаршаммен байланыстырады.Тақ бағытты қозғалыста 56 қосарласқан бағдаршам тұсында ЖБ желілік батарея 1Н релесінің фронттық түйіспесімен кейін орналасқан бағдаршамның Л желілік релесін қосу үшін, 2Н релесінің тылдық түйіспесімен Л релесі алда орналасқан бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады. Қозғалыс бағытына сәйкес жалғыз орналасқан 3 бағдаршам сигналдық қондырғысында ЖБ қорек көзі 1Н релесінің фронтттық түйіспелерімен кейінгі бағдаршамның желілік тізбегіне қосылады.
Қозғалыс бағытына сәйкес емес жалғыз орналасқан сигналдық қондырғыда (4 бағдаршам) желілік тізбектен Л релесі және ЖБ қорек көзі толығымен ажыратылған.Қозғалыс жұп бағытқа ауысқанда желілік тізбек ауысып қосылады. Қосарласқан сигналдық қондырғылардың сигналдық релелері (сурет 1, в). тек Л релесінің түйіспесімен қосылады, ал қозғалыс бағытына сәйкес емес жалғыз орналасқан сигналдық қондырғыларда С релесі 2Н релесінің фронттық түйіспесімен қорек алады. С релесінің фронттық түйіспелері ДБ диспетчерлік бақылау тізбектерінде пайдаланылады.Қосарласқан қондырғыларда тақ бағыт бағдаршамдарының шамдары 1Н релесінің фронттық түйіспесімен, жұп бағытта - 2Н релесінің түйіспесімен қосылады. Жалғыз орналасқан қондырғыларда бағдаршам шамдары Н релесі тура полярлық қорек алғанда 1Н релесінің фронтттық түйіспесімен қосылады.
Сурет 2. Біржолды автоблокировка рельс тізбектерінің ауысып қосылуы
Қозғалыс бағытына сәйкес БУ-нің басы мен соңы орындарын ауыстырады, сондықтан, көршілес рельс тізбектеріндегі қорек көзі мен И1 релесінің ауысып қосылуы талап етіледі. Бұл аралықтағы әр сигналдық қондырғыда 1Н және 2Н релелерінің түйіспелерімен жүзеге асады.Тізбектердің күйі тақ бағытты қозғалысқа және пойыздың 3 бағдаршам артында болуына сәйкес келеді.Негізгі релелер және құралдар:
Н - бағыт релесі; Л - желілік реле; 1Н, 2Н - бағыт релесінің қайталағыштары; С - сигналдық реле; С1, С2 - сигналдық реле қайталағыштары; П1 - жолдық реле қайталағыштары; РД - релелік дешифратор; И - импульстік жолдық реле; А - апаттық реле; О - оттық реле; КО, КО1 - қызыл оттың оттық релелері.
Орнықтырылған қозғалыс 3, 5, 7 сигналдық қондырғыларда Н релелері тура полярлық тоғымен қозған және 1Н релелері қосылған, 4 бағдаршам сигналдық қондырғысында Н релесі кері полярлық тоғымен қозған және 2Н релесі қосылған. 1Н және 2Н релелерінің түйіспелерімен АБ-ның тақ бағытты қозғалыстағы жұмысы үшін сигналдық қондырғылардың барлық тізбектері ауысып қосылады.3П блок-учаскесі бос емес болғандықтан, 1 бағдаршамда - И1, П, ал 3 бағдаршам тұсындағы Л желілік релесі өшкен күйде. Л релесінің нейтралдық якорінің қайталағыштары болып табылатын С және С1 релелері якорьлерін түсіреді. С1 тылдық түйіспелерімен О оттық реле тізбегі қызыл от шамымен тізбектей тұйықталады. 3 бағдаршамда қызыл от жанады.С1 релесінің тылдық, О релесінің фронттық түйіспелерімен КО оттық релесінің қорек тізбегі тұйықталады.3 бағдаршам релелік шкафында И1 - релесі импульстік режимде жұмыс істеп тұр және РД релелік дешифратор арқылы ПИ, ПИ1, П, П1 релелері қозған. О, 1Н, П1 релелерінің фронттық және С1 релесінің тылдық түйіспелерімен 5 бағдаршамның Л релесінің қорегі үшін желілік тізбек кері полярлық тоқпен тұйықталады. Нәтижесінде, 1Н, С1 релелерінің фронттық түйіспелерімен және Л релесінің ауысқан полярландырылған түйіспесімен О оттық реле орамасы арқылы 5 бағдаршамда сары от шамының тізбегі тұйықталады, яғни, 5 бағдаршамда сары от жанадыжәне 8 бағдаршамдардағы қызыл от шамдары қылдарының бүтіндігі осы шамдармен тізбектей қосылған КО, КО1 оттық релелерінің қозған күйімен бақыланады, 3 бағдаршамдағы қызыл от шамы күйіп кеткен жағдайда, О оттық реле өшеді де, өзінің түйіспелерімен 5 бағдаршамның Л релесін ажыратады. Нәтижесінде, 5 бағдаршамда қызыл от жанады (қызыл оттың тасымалдануы).
Жалғыз орналасқан 4 бағдаршам тұсында кесінді қондырғы пайда болады.О, С1, П1, 1Н релелерінің фронттық түйіспелерімен 9 бағдаршамның Л релесіне тура полярлық тоғымен желілік тізбек қосылады.Л, С, С1 релелері қозғанда 9 бағдаршамда жасыл от жанады.Қозғалыс тақ бағыттан жұп бағытқа ауысқан сәттен бастап, 3; 58; 76 бағдаршамдарының Н релелері кері полярлық тоғымен қозып, 1Н релелері өшеді де, 2Н релелері қосылады.4 бағдаршам тұсында Н релесі тура полярлық тоғымен қозып, 2Н релесін ағытады, 1Н релесін қосады. Бағыт ауыстыру аяқталғанда рельс тізбектері, желілік тізбектер және сигналдық тізбектер ауысып қосылады.
Аралықтың бос күйінде 4 бағдаршамның Л релесі 2 бағдаршамға бағытталған желілік тізбекке 2Н релесінің тылдық түйіспесімен тура полярлық тоғымен қосылады. Л релесінен соң ізін-шала С, С1 релелері қозады. 4 бағдаршамда 1Н, С1, Л релелерінің түйіспелерімен жасыл от жанады.Басқа рельс тізбектері мен желілік тізбектер осыған ұқсас жұмыс істейді.
2. АРНАЙЫ БӨЛІМ. Автоблокировканы стансалық құрылғылары
2.1 Автоблокировканы стансалық құрылғылармен байланыстыру
АБ құрылғыларын тек кіші стансалармен ғана емес, сол сияқты, ірі стансалармен де байланыстырады.Байланыстырудың толық сұлбасына төмендегілер кіреді:
1. АБ-ның кіру алды бағдаршамын стансалық кіру бағдаршамымен байланыстыру тізбектері;
2. стансаның шығу бағдаршамдарын АБ-ның бірінші өтпе бағдаршамымен байланыстыру тізбектері;
3. пойыздардың стансаға 2 немесе 3 блок-учаске бұрын жакындауын және алыстауын хабарлайтын тізбектер;
4. жөнелту маршрутына кіретін стансалық РТ-нің АБ-ның бірінші өтпе бағдаршамының көрсеткішіне сәйкес АЛС кодаларымен кодалану тізбектері.
Кіру алды бағдаршамы өтпе бағдаршамдарынан қосымша жанып-өшетін сары және жанып-өшетін жасыл белгілерінің бар болуымен ерекшеленеді.Жанып-өшетін сары үздіксіз жанатын сары сигналдық көрсеткішімен салыстырғанда әлдеқайда рұқсат етуші болып табылады, ал жанып-өшетін жасыл от үздіксіз жанатын жасылмен салыстырғанда рұқсат етуі төменірек болып табылады.Егер кіру бағдаршамында біреуі жанып-өшкен екі сары белгі жанса, кіру алды бағдаршамында жанып-өшетін сары от жанады.Егер кіру бағдаршамы жасыл сигналдық жолақпен бірге жанатын екі сары отпен белгі берсе, онда кіру алды бағдаршамында жанып-өшетін жасыл от жанады.Кіру алды бағдаршамының сигналдық көрсеткіштеріне байланысты бір жанып-өшетін сары оттан тұратын ОМ типті және бір жанып-өшетін жасыл оттан тұратын ОМЗ типті кіру алды сигналдық қондырғысының сұлбасы қолданылады.
АБ-ны ЭО құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы:
1. стансаның әр түрлі жолдарына қабылдау маршруты қойылғанда кіру бағдаршамының көрсеткіштеріне байланысты автоблокировканың кіру алды бағдаршамының және стансадан жөнелту маршруты қойылғанда автоблокировканың бірінші аралық бағдаршамының көрсеткішіне байланысты шығу бағдаршамының дұрыс сигнализациясын;
2. станса алдында поездардың жақындауы мен алыстауы туралы екі блок-учаске бұрын хабарлауды;
3. автоблокировканың бірінші аралықтық бағдаршамының көрсеткішіне байланысты жөнелту маршрутына кіретін стансалық РТ-ін АЛС кодаларымен кодалауды қамтамасыз ету керек. Стансаға таяу жерде поездарды қабылдау және жөнелту бойынша аралықтық және стансалық құрылғылардың байланысын жүзеге асырады. Қабылдау бойынша байланысқа кіру алды бағдаршамын басқару сұлбасы кіреді. Кіру алды бағдаршамының қосымша сигналдық көрсеткіштері бар: жанып-сөнетін сары және жанып-сөнетін жасыл оттар. Кіру бағдаршамын төмендетілген жылдамдықпен жүріп өту қажеттігін көрсететін, орнатылған жылдамдықпен қозғалысты рұқсат ететін кіру бағдаршамында екі сары от жанып тұрса (111), онда кіру алды бағдаршамында жанып-сөнетін сары от қосылады. Жанып-сөнетін сары үздіксіз жанатын сарыға қарағанда анағұрлым рұқсат етуші белгі болып табылады. Егер кіру бағдаршамында бір жанып-сөнетін жасыл, үздіксіз жанатын сары от және бір немесе екі жасыл жолақ жанса (118, 112), онда кіру алды бағдаршамында жанып-сөнетін жасыл от қосылады.
Тұрақты тоқтағы АБ-да кіру алды бағдаршамын басқару үшін бағдаршам мен станса арасында келесі тізбектер қарастырылады: Л-ОЛ - желілік тізбек, кіру алды бағдаршамының желілік релесін қосу үшін арналған. И-ОИ - хабарлау тізбегі, стансадағы ИП жақындауды хабарлаушы релені қосу үшін арналады. М-ОМ - кіру алды бағдаршамының тұсындағы М жанып-сөнуші отты қосушы реле тізбегі. Кіру алды бағдаршамын ұсақ станса бағдаршамдарын орталықтандыру құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы (сурет 3-де) көрсетілген.
Сурет 3. Кіру алды бағдаршамын ұсақ стансаның бағдаршамдарын орталықтандыру құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы
Кіру алды бағдаршамының жанып-сөнетін сары от түріндегі қосымша сигналдық көрсеткіші бар.Л релесі кері полярлық тоқпен қозған және 1-ші бағдаршамда сары от шамын қосқан. Желілік тізбекте бірінші жақындау учаскесінің бостығы - ГП, кіру бағдаршамының жағдайы - ГС, кіру бағдаршамында қызыл оттың жануы - АО тексеріледі.Кіру бағдаршамының сары немесе жасыл отпен ашылуы ГС релесінің қозуымен жүзеге асады. Бұл кезде Л релесінің полярлығы өзгеріп, бірінші бағдаршамда жасыл от қосылады. Кіру бағдаршамында екі сары оттың қосылуы БС сигналдық реле қозған кезде жүзеге асады.Бұл реленің фронттық түйіспесімен МТС импульстер датчигіне МП жанып-сөнуші реле қосылып, импульстік режимде жұмыс істей бастайды.МП релесінің үздіксіз импульстік жұмысы КМП релесінен тұратын релелі - конденсаторлық дешифратор сұлбасымен бақыланады. КМП релесінің фронттық түйіспелерімен М-ОМ желілік тізбегі қосылады, сонда М-ОМ тізбегіне МП релесінің түйіспелерімен 1-ші бағдаршамның М жанып-сөнуші релесінің жұмысы үшін тоқ импулстері беріледі. М релесінің импульстік жұмысы КМ релесінің қозуымен бақыланады.Н бағдаршамында екі сары оттың жану уақыты бойы Л - ОЛ желілік тізбегі бойынша Л релесі кері полярлық тоқпен қозған күйде болады.
Кіру алды бағдаршамының жанып-сөнетін сары және жанып-сөнетін жасыл от түріндегі қосымша сигналдық көрсеткіштері бар.Сұлбада кіру алды бағдаршамымен байланыстырудың келесі желілік тізбектері қолданылған׃
ДСН-ОДСН − аралық жолын екі жақты қозғалысқа ауыстырып қосу кезінде бағыт ауыстыру сұлбасы үшін қолданылады.
Сурет 4. Тұрақты тоқтағы екіжолды автоблокировканың кіру алды бағдаршамын ірі станса құрылғыларымен байланыстыру сұлбасы
Сары және жасыл оттардың жанып-сөну режимін жүзеге асыру үшін келесі релелер қолданылған׃
М − жанып-сөнуші реле;
КМ − бақылаушы жанып-сөнуші реле;
ЗС − жасыл және жанып-сөнетін жасыл отты басқару релесі;
ЗС1 − ЗС релесінің қайталағышы.Орнықтырылған біржақты қозғалыста және Н кіру бағдаршамында қызыл от жанған кезде 1ПП блок-учаскесі КЖ кодасымен кодаланады. Ж2 релесінің фронттық және ЗС1 релесінің тылдық түйіспесімен кіру алды бағдаршамының сары от шамының тізбегі тұйықталады. Рұсат етуші оттың жануын РО оттық реле бақылайды.Сары оттың жануы кезінде ЗП блок-учаскесі Ж кодасымен кодаланады. Басты жолға қабылдау маршрутын орнату кезінде ЭО постында НРУ және НГМ1 релелері қозады. Бұл релелердің фронттық түйіспелерімен ЗС-ОЗС желілік тізбегі тұйықталады, бұл тізбек бойынша кіру алды бағдаршамының З релесі тура полярлықтағы тоқпен қозады. Соңынша ЗС1 релесі іске қосылады.Бір мезгілде рельс тізбектеріне кодалар жіберіледі׃
Ж − басты жолға қабылдау маршрутын орнату кезінде;
З − басты жол бойынша тоқтамай өтетін маршрут орнату кезінде.Ж және З кодаларын қабылдау кезінде Ж; Ж1; Ж2; Ж3 релелері қосылады. З релесі қосылмайды, өйткені, оның тізбегі ЗС1 релесінің тылдық түйіспесімен ажыратылған. Ж2 және ЗС1 релелерінің фронттық түйіспелерімен 1-ші бағдаршамда жасыл от қосылады. М¯ релесі тоқсыз күйде болғандықтан, бағдаршам шамы үздіксіз жасыл отпен жанады. ЗП блок-учаскесінің рельс тізбегі З кодасымен кодаланады.
Қарапайым бұрмалармен бүйір жолға қабылдау маршрутын орнату кіру бағдаршамында екі сары оттың қосылуымен аяқталады, олардың жоғарғысы жанып-сөнетін болуы мүмкін. ЗС-ОЗС желілік тізбегі НГМ1 маршруттық реле түйіспесімен ажыратылған (НЗПО1 жұмыс істемейді). Ж кодасын кодадан шығарғаннан кейін Ж, Ж1, Ж2, Ж3 және З релелері қозады. Сигналдық релелердің мұндай жағдайында 1-ші бағдаршамда қарапайым айқаспа маркалы бұрма бойынша пойыздың стансаға кіру кезінде жылдамдықты шектеу туралы бұйрық беретін жанып-сөнетін сары от қосылады. Сары от импульстерінің датчигі ретінде КПТШ трансмиттерінің Ж1 түйіспесі қолданылған, ал Ж1 түйіспесімен КПТШ-5 (КПТШ-7) трансмиттерінің Ж кодасының кодалық циклының жиілігіне сәйкес келетін жиілікпен сары оттың жанып-сөнуін жүзеге асыратын М релесі қосылған. М релесінің импульстік режимі КМ релесінің үздіксіз қозуымен бақыланады.
Көлбеу бұрма бойынша бүйір жолға қабылдау маршрутын орнату кіру бағдаршамында біреуі жанып-сөнетін екі сары оттың және жасыл жолақтың қосылуымен аяқталады (НЗПО1↑). Сұлбаның қорғаныс қасиеттері׃
1. Кіру сигналында жасыл жолақтың сөнуінде (НЗПО1↓) және соңынша ЗС және ЗС1 релелері өшуінде ЗС1 релесі якорін жібере отырып, кіру алды бағдаршамында жасыл от шамын өшіріп, сары отты қосады. ЗС1 релесінің тылдық түйіспесімен кодадан шығарушы тізбек қосылады, ол бойынша З↑ релесі тоққа тұрады. З релесінің түйіспесі арқылы жанып-сөнуші реле комплектісі қосылған күйінде қалады және бағдаршамда жасыл от орнына жанып-сөнетін сары от қосылады.
2. Жанып-сөнетін жасыл от шамының күйіп кетуі, яғни, 1-ші бағдаршам өшкен, РО релесі тоқсыз күйде. РО релесінің түйіспесі арқылы Ж кодасымен кодалау жүзеге асырылады және локомотивтік бағдаршамда сары от қосылады.
3. Жанып-сөнетін сары оттың жануы кезінде М немесе КМ релесінің тізбектеріндегі зақымдану бағдаршамда жанып-сөну режимінің тоқтап, үздіксіз жанатын сары оттың жануына әкеп соқтырады. КМ релесінің түйіспесімен ЗП учаскесінің кодалануы З кодасынан Ж кодасына ауысыды.
4. зақымдану болса, онда жасыл от сөніп, орнына сары от жанады (Ж кодасы).
5. М релесінің импульстік жұмысының тоқтауы бағдаршамның өшкен күйіне әкеп соқтырады. Сонымен бір мезгілде КМ релесі сөніп, якорін
, шамды үздіксіз жануға ауыстырып қосады.
6. М релесінің якорінің тартылған күйінде ұзақ ұстап тұруы бағдаршам шамының үздіксіз жануына әкеп соқтырады. Бұл жағдайда КМ релесі тоқсыз қалып, жасыл отты өшіріп, үздіксіз жанатын сары отты қосады. Екі жақты қозғалысқа ауыстыру бағыт ауыстыру сұлбасын күйіне келтіру және реттеу жолымен жүзеге асырылады, мұнда барлық сигналдық қондырғыларда ПН релесі қосылады. ЧЛ және ЧЛ1 релелерінің көмегімен стансаның шығу бағдаршамы көрсеткіштерін АБ-ның бірінші аралықтық бағдаршамымен байланыстыру, 8 бағдаршамда рұқсат етуші белгі жанғанда С және О релелерінің фронттық түйіспелерінің көмегімен ЧЛ релесі үшін тура полярлықтағы қорек тізбегі орнайды және шығу бағдаршамында жасыл от жанады. Пойыздың маршрутқа түскен сәтінен бастап, IIУП учаскесінің импульстік қорегі тоқтайды, 8 бағдаршамда П, П1 релелері өшеді. Соңғысының түйіспелерімен Л-ОЛ тізбегі ажырайды, нәтижесінде, ЧЛ, ЧЛ1 релелері өшіп, шығу бағдаршамы жабылады.
Пойыздың ІІУП бірінші алыстау учаскесіне шығуы ЧОИ релесінің импульстік жұмысының тоқтауымен және Ч1УУ релесінің өшуімен тіркеледі. Таблода бірінші алыстау учаскесінің бос еместігін бақылайтын Ч1У қызыл шамы жанады, және сол мезгілде екінші алыстау учаскесінің бостығын бақылайтын Ч2У ақ шамы өшеді. Бірінші алыстау учаскесін поездың толығымен босатуы ІІУП учаскесінің импульстік қорегінің қалпына келуіне әкеледі. 8 бағдаршам тұсында П1 релесі қозады және ол өз түйіспелерімен Л-ОЛ тізбегін тұйықтайды, ал бұл тізбек бойынша ЧЛ релесі кері полярлықтағы тоқпен қозып, Ч1УУ релесінің тұрақты қорегін қосады. Таблода екінші алыстау учаскесінің бос еместігін бақылайтын Ч2У қызыл шамы және бірінші алыстау учаскесінің бостығын бақылайтын Ч1У ақ шамдары жанады.Екінші алыстау учаскесі босағаннан кейін ЧЛ релесі тура полярлықтағы тоқпен қозып, полярлы түйіспесімен екінші алыстау учаскесінің бостығын бақылайтын Ч2У ақ шамын қосады.
2.2 Автоблокировка телімдеріндегі қоршау құрылғыларын басқару сұлбалары
Переезді қоршау жүйесінің бірі автоматты переездік бағдаршамдық сигнализация болып табылады. Олар арқылы переезд арқылы автокөліктің қозғалуына тыйым салушы ретінде переезд шегінде келе жатқан жүргізушілерді акустикалық сигналмен пойыздың жақындап қалғандығы туралы ескерту үшін қосымша орнатылған бағдаршамдардың жанып-сөнетін қызыл оттары қызмет атқарады.Автоматты переездік бағдаршамдық сигнализацияның сұлбасы (сурет5) көрсетілген.
Сурет 5. Бағдаршамдық сигнализация сұлбасы
Переездік бағдаршамдардың оттарын және қоңырауды В қосу релесі және оның қайталағышы ПВ релесі қосады. Переездік бағдаршамдардың жанып-сөнетін сигнализациясы МТ-2 типті маятниктік трансмиттердің және М, КМ және КМК жанып-сөнуші релелер жинағының көмегімен жасалынады.Жақындау учаскесінде пойыз жоқ болған кезде В және ПВ релелері тоқта тұрады. Сигналдық шамдар мен қоңыраулардың тізбектері ажыратылған, жанып-сөнуші М және КМ релелері сөндірілген.
Переездік бағдаршамдардың сигналдық шамдарының бүтіндігін АО және БО оттық релелері бақылайды. Әрбір оттық реле әр түрлі бағдаршамда орнатылған екі сигналдық шамдардың суық және ыстық күйдегі бүтіндігін бақылайды. Егер переезд ашық болып, переездік бағдаршамдардың шамдары бүтін болса АО релесі,ізінше А бағдаршамы-
ның 1Л және Б бағдаршамының 2Л тізбектей жалғанған шамдары В релесінің фронттық релесі арқылы өтетін тізбек бойынша жоғарғы омды орамада қорек алады. БОрелесі осы тәріздес қосылған және қозу күйінде тұрады.
Жақындау учаскесіне пойыз кірген сәттен бастап НВ (ЧВ), В және ПВ релелері қосылады. В релесінің тылдық түйіспесі арқылы МТ
маятниктік трансмиттер қосылады, М релесі импульстік режимде жұмыс істей бастайды; М релесінің импульстік жұмыс бақылайтын КМ релесі қозады. КМ релесінің фронттық түйіспесі арқылы қорек ала отырып, КМК релесі қозған күйінде қалады.
2.3 Микропроцессорлық автоблокировка жүйелері
Автоблокировка теміржол желілерінің өткізу қабілетін ұлғайтуға және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін күшейтуге арналған мықты құрал қызметін атқарады. Әр түрлі жылдамдықтағы пойыздар қозғалысында автоблокировка пойыздарды басып озудағы уақыт жоғалтуды қысқарту есебінен учаскелік жылдамдықты ұлғайтуды қамтамасыз етеді. Бұдан басқа, автоблокировка пайдаланылушы жұмысшылардың еңбек өнімділігін арттырады, пайдалану шығындарын қысқартады және пойыздар қозғалысының жоғары қауіпсіздігін қамтамасыз етеді.
Теміржол автоматикасы жүйесінің ерекшелігіне байланысты көп уақыттан бері өнеркәсіптік жиілікте жұмыс істейтін тұрақты және ауыспалы тоқтағы рельс тізбектерінің пайдаланылуымен түйіспелі электромагниттік реледе жүзеге асырылған автоблокировка құрылғылары қолданылып келеді. Сұлбаларды электромагниттік релелерде құру тоқтап қалу қауіпті жоқ сенімділігі 1-санаттағы релелердің электрондық баламаларын іске асыру қиындығынан туындаған болатын. Соңғы онжылдық микроэлектрониканың, микропроцессорлық техниканың қазіргі заманғы жетістіктерін, белгілерді жіберу және өңдеу теорияларын, рельс тізбектері теорияларын пайдалану арқылы іске асырылған автоблокировка құрылғыларының қарқынды әзірленуімен және енгізілуімен сипатталады.
Аппараттары орталықтандырылып орнатылған, тональдық рельс тізбектері бар және ақпарат беруші қосалқы арналары бар (АБТЦ - М) автоблокировка жүйесі жүк пойыздары мен жолаушылар пойыздарының, жоғары жылдамдықты пойыздардың айналымы болып жатқан аралықтардағы қозғалысты интервалды реттеу үшін арналған. АБТЦ-М жүйесі қолданылатын аумақтар пойыздарды автономды және электрлік тартым түрлері бар, сондай-ақ тартымдық қозғалтқыштарды импульстік басқару және негізгі аппаратураны аралыққа жапсарлас жатқан стансаларға орналастыру мүмкіндігі бар теміржолдың бір, екі және көп жолды учаскелеріндегі аралықтар болып табылады. Сенімділігі күшейтілген жүйе жылжымалы құрам қозғалысының жоғары жылдамдықты режимін қамтамасыз етеді.
АБТЦ-М жүйесі мынадай функцияларды атқарады:
рельс жолдарының бүтіндігін және бос тұруын бақылау;
блок-учаскелерді босатуды қисынды бақылай отырып, пойыздың жүру жолын бақылау;
шам қылдарының тұтастығын бақылай отырып, жол бағдаршамдарының белгілерін басқару;
ҮАЛС немесе АЛС-ЕН автоматты локомотивтік сигнализациялар арналары бойынша, сондай-ақ сандық радиоарна көмегімен пойыздар жағдайлары туралы ақпараттарды қалыптастыру және локомотивке жіберу;
автоматтыпереездіксигнализацияаппар атынбасқару;
cтанса кезекшісі және переезд кезекшісі тарапынан жолдық бағдаршамдардың тыйым салушы көрсеткіштерін қосу мүмкіндігі;
ЭО және ДО аппаратурасының өзара әрекеттестігі;
Көрші стансаларда немесе контейнерлік модульдарда орнатылған жүйенің жартылай жинақтарының өзара бірлесіп әрекеттесуі;
Рельстік тізбектердің белгілік кабельдерінің дұрыс жұмыс істеуін бақылау;
Тоқтап қалуларды тіркей отырып, жүйе құрылғыларын диагностикалау.
АБТЦ-М жүйесі интервалды реттеу жүйесі жұмысының сенімділігін және пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін арттыруды келесі аталғандар есебінен қамтамасыз етеді:
Жүйенің негізгі тораптарын резервтеу; асасенімді элементтік базаны қолдану;
Рельстіз бектерінде белгілерді қосымша кодалаудыпайдалану; аралықтың рельстіз бектері бойынша пойыздың жүріп өту логикасын пайдалану;
Аралықтағы пойыз қозғалысын қадағалайтын қосымша құралдарды қолдану;
Станса бойынша кезекші тарапынан аралықтық құрылғыларға әсер ету мүмкіндігі. Интервалды реттеу жүйесінің әзірболу (өміршеңдігін) коэффициентін келесі аталғандардың есебінен арттыру:
Ақпаратты локомотивке және локомотивтен беретін қосалқы арнаны пайдалану;
Жүйенің жекелеген түйіндері тоқтап қалған жағдайда оның құрылысын қайта құрастыру мүмкіндігі; электрлік қоректің резервтелген жүйесін құру.
Капитал және пайдалану шығындарын келесі аталғандардың есебінен төмендетеді:
Штепсельді ұяшықтардағы унификацияландырылған блоктарды аз мөлшерде қолдану; құрылғылардың жалпы көлемдерін 3 есегекішірейту; белгілік-блоктаукабельініңшығынын 30-50co төмендету;
Сигнализация және байланыс дистанциясының кезекші инженеріндеэлект ронды қөлшеу журналын жүргізу арқылы жүйе өлшемдерін автоматты түрде өлшеу мүмкіндігі;
РТУ-дағы және қызмет көрсету орталықтарындағы жүйе блоктарының дұрыс жұмыс істеп тұрғандығын тексерудің автоматтандырылған кешенін қолдану. АБТЦ жүйесімен салыстырғанда АБТЦ-М жүйесінде энергия тұтынудың төмендігі 3-5co. АБТЦ-М жүйесінің аппаратура құрамы иерархия бойынша үшдеңгейге бөлінеді. Біріншідеңгей - станса бойынша кезекшінің автоматтандырылған жұмыс орнының ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz