Телім жолы бой
Халықаралық ақпараттық технологиялар университеті
ӘОЖ 004.056:681.501.034:625.1(574) Қолж азба құқығында
САНСЫЗБАЙ ҚАНИБЕК МҰРАТБЕКҰЛЫ
Теміржол автоматика жəне телемеханика жүйелері үшін ақпарат қауіпсіздігін қамтамасыз ету
6D070300 - Ақпараттық жүйелер
Философия докторы (PhD) дәрежесін алу үшін дайындалған диссертация
Ғылыми кеңесшілер: Куандыков А.А.,т.ғ.д. профессор
Sergey Vlasenko,
доктор инженер, Siemens AG
Қазақстан Республикасы Алматы, 2020
МАЗМҰНЫ
НОРМАТИВТІ СІЛТЕМЕЛЕР 4
БЕЛГІЛЕУЛЕР МЕН ҚЫСҚАРТУЛАР 5
КІРІСПЕ 6
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ МАГИСТРА ЛЬДІ ТЕМІРЖОЛ ЖЕЛІСІНДЕГІ ТАТЖ ҚАЗІРГІ Ж АҒДАЙЫН ТАЛДАУ ЖӘНЕ ЖАҢҒЫРТУ ҚАЖЕТТІЛІГІН НЕГІЗДЕУ 11
0.1 Теміржол автоматика және телемехани ка үшін қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйелерінің негіздері және даму үрдістері 11
0.2 Қазақстан Республикасы темір жолынд ағы автоматика және телемеханика жүйелерінің қазіргі жағдайын талдау 14
1.0.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін талдау 16
2.0.2 Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерінің қазіргі күйін талдау 18
3.0.3 Диспетчерлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін
талдау 20
0.1 ҚР-да ТАТ әрекет етуші жүйелерін жа ңғыртудың жүзеге асырылмауы жағдайындағы қауіптерді талдау 22
1 ПОЙЫЗДАР ҚОЗҒАЛЫСЫН БАСҚАРУДАҒЫ ҰЛТ ТЫҚ ЖҮЙЕНІҢ ҚҰРЫЛУЫ МЕН КTCS ЖҮЙЕСІНДЕ ҚОЛДАНЫЛАТЫН РАДИОКАНАЛДА АҚПАРАТТЫ ҚОРҒАУ ӘДІСТЕРІ 26
0.1 Қазақстандық пойыздар қозғалысын интервалды реттеу ұлттық жүйесінің архитектурасы мен жүйенің негізгі элементтері 26
0.2 Сандық радиоканалдар базасындағы ин тервалды реттеу жүйелерінің ерекшеліктері 35
0.3 Радиоканал базасында пойыздарды басқару жүйелерін құрастыру құрылымдары 37
0.4 Радиоканал қолдану арқылы пойыздар қозғалысын реттеу технологиясы 39
0.5 Сандық радиоканалда ақпарат қорғау әдістері 41
1.0.1 Сандық радиоканалда ақпарат қорғау әдістерін анықтау 41
2.0.2 TETRA стандарты жүйесінің ақпарат қауіпсіздігі 44
0.1 TETRA стандартының жүйелік хаттама моделі 48
1 KTCS ЖҮЙЕСІ МЕН БАСҚАРУ ОРТАЛЫҚТАР Ы АРАСЫНДА СЫМСЫЗ МӘЛІМЕТТЕР ЖІБЕР УДІ ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН TETRA САНДЫҚ РАДИОКАНАЛ АРҚЫЛЫ МӘЛІМЕТТЕР ТАРАТУ КЕЗІНДЕ КІ ЛТТЕРДІ АУТЕНТИФИКАЦИЯЛАУ ЖӘНЕ ТҮРЛЕНДІРУ 52
0.1 KTCS жүйесінде сандық байланыстың рөлі 54
0.2 Байланыс желілерін зерттеу 56
0.3 Мәліметтер тарату хаттамаларын зерттеу 60
0.4 KTCS кілттер тарату жүйесі 61
0.5 Жер үсті транкингтік радионы аутентификациялау хаттамасының
қауіпсіздігін талдау (TETRA)
64
3.6 Радиобайланысты ашудың KTCS-ке әсері
73
3.7 Радиоканал арқылы мәліметтер та рату
кезінде
кілттерді
аутентификациялау және түрлендіру
75
3.8 МАС криптографиялық талдау
80
3.9 EuroRadio кілттерін қалпына келтіру
83
1 МАГИСТРАЛЬДІ ЖЕЛІДЕ АҚПАРАТ ҚАУІПСІ ЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТУ ҮШІН РАДИОБЛОКТАУ ЖҮЙЕСІН ТӘЖІРИБЕДЕ ҚОЛДАНУ 86
0.1 Эксперименттік сынақ нәтижелері 86
0.2 Теміржол транкингтік байланысы үшін базалық бекетті жабу моделін құру 91
ҚОРЫТЫНДЫ 94
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 95
ҚОСЫМША А 103
ҚОСЫМША Б 104
НОРМАТИВТІ СІЛТЕМЕЛЕР
Бұл диссертацияда келесі стандарттарға сәйкес сілтемелер қолданылды:
ТР ТС 0032011 Теміржол көлігі инфрақұрылымының қауіпсіздігі туралы
Теміржол көлігіндегі техникалық пайдалану қағидаларын. Республикасы Инвестициялар және даму министрі 2015 жылғы 30 сәуірдегі №544 бекіткен.
ҚР СТ РК 1443-2005 Теміржол автоматикасы мен телемеханикасының қауіпсіздігі. Темір жол автоматикасы мен телемеханикасы жүйелері мен құрылғыларының қауіпсіздігін дәлелдеу әдістері
ЦШ554-10 Сигнализация және байланыс шаруашылығындағы негізгі құрылғылар мен жабдықтар үшін жөндеу сипаттамасы, қызмет ету мерзімі және жөндеу аралық мерзімдері. Астана 2012 ж.
БЕЛГІЛЕУЛЕР МЕН ҚЫСҚАРТУЛАР
ҚТЖ ҰК АҚ - Қазақстан темір жолы ұлттық ко мпаниясы акционерлік қоғамы;
ERTMS European Rail Traffic Management System - Еуропалық теміржол қозғалысын басқару жүйесі;
ETCS European Train Control System - Еуропалық пойыздар қозғалысын басқару жүйесі;
KTCS (Kazakhstan Train Control Systems) - Қазақстандық пойыздар қозғалысын бақылау жүйесі;
АБ - автоматты блоктау;
АПС - автоматты переездік сигнализация;
ББОБ - белгі беру, орталықтандыру және блоктау; ДБ - диспетчерлік бақылау;
ДО - диспетчерлік орталықтандыру; ДСП - бекет бойынша кезекші;
ЖАБ - жартылай автоматты блоктау;
ЖДО - жиілікті диспетчерлік орталықтандыру
МПДО - микропроцессорлық диспетчерлік орталықтандыру; МПО - микропроцессорлық орталықтандыру;
МРО - маршрутты-релелік орталықтандыру;
ОАӨЭЫ (ЦАРЭС) - Орталық Азия өңірлік экономикалық ынтымақтастық;
ПҚИРЖ-Е - пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйесі, радиоарна құралдары бойынша
РБ - радиоблоктау;
ТАТЖ - теміржол автоматика дәне телемеханика жүйелері; ШНЦ - ББОБ электромеханигі;
ЭО - электрлік орталықтандыру.
КІРІСПЕ
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Соңғы 10 жылда ақпараттық технологиялар жұмыс тиімділігін арттырып, өндірістік және басқару үрдістерін оңтайландырып, әлемдегі көптеген өнеркәсіп қызметтерінің белсенді қатысушысына айналды. Қазақстан Републикасы Президентінің 2018 жылдың 10 қаңтарындағы Жолдауы [1] Төртінші өнеркәсіптік революция элементтерін жаппай енгізу жолымен дәстүрлі базалық салаларды, соның ішінде логистиканы дамыту бойынша кешенді тапсырма қойды. Нәтижесінде, Қазақстан Республикасы үкіметіне 2025 жылға дейін Цифрлық Қазақстан Мемлекеттік бағдарламасының [2] (әрі қарай - Цифрлық Қазақстан) бастамасы болған базалық салаларды технологиялық қайта қаруландыру шараларының кешенін әзірлеу тапсырмасы берілді. Цифрлық Қазақстан бағдарламасына сәйкес көлік-логистикалық саланың әрі қарай өсуін қамтамасыз ету үшін көлік құралдарын басқару жолымен транзиттік әлеуеттің артуына, ақпаратты жедел өңдеу және оңтайлы және ұтымды шешімдер мен басқарушы әсерлер туғызу жолымен көліктегі қауіпсіздікті күшейтуге септігін тигізетін көлік жүйесін енгізу талап етіледі.
Сапалы көлік және логистика инфрақұрылымы аумақ байланысын арттыру және белгіленген жерге дейін тауарды жеткізуге кететін үстеме шығындарды азайту есебінен экономиканың дамуына қуатты серпін береді.
Қазіргі уақытта елде Республиканың көлік кешенін қайта құру және дамыту бойынша белсенді жұмыс жүргізілуде.
Қазақстан Республикасының кең аумағы мен түрлі саласы күшінен көптеген ірі отандық кәсіпорындар үшін теміржол көлігі логистикалық тізбекте басты рөл атқарады [3].
Қазақстанның Еуразия континентінің ортасында, Еуропа мен Оңтүстік- шығыс Азияның кеңінен және серпінді дамып келе жатқан саудаларының арасында орналасуы келешекте отандық теміржол көлігіне жоғары көлік- логистикалық әлеуетін тиімді ашуға мүмкіндік береді [4].
Осылайша, экономикалық кеңістік бірлігі, мемлекет бүтіндігі, елдегі қорғаныс және қауіпсіздік айтарлықтай дәрежеде теміржол көлігінің орнықты және сенімді жұмысына байланысты.
Жаңа темір жолдар аймақтар арасындағы ішкі байланысты қамтамасыз етті, Қазақстанның экспорттық және транзиттік әлеуетін арттырды. Халық арасында Тәуелсіздік жолы, Өмір және үміт жолы деп аталған соңғы 25 жылда Қазақстанда іске асырылған ірі жобалар Ақсу - Дегелең, Хромтау - Алтынсарин, Шар - Өскемен, Өзен - Түркменстанмен мемлекеттік шекара, Жетіген - Қорғас, Жезқазған - Бейнеу, Арқалық - Шұбаркөл және Боржақты - Ерсай теміржол желілері болды [5].
Қазіргі уақытта ірі қалалардың көлік дәліздерінде және қала сыртындағы аумақта жүк және жолаушы тасымалы көлемінің тұрақты өсуі байқалады. Мамандардың болжауы бойынша өнімді тасымалдау қажеттілігі даму үрдісіне ие. Сол аралықта көптеген темір жол телімдерінде өткізу
қабілеттілігінің қоры нақты түрде таусылған. Сондықтан, кезекті рет, бірақ жаңа экономикалық, технологиялық және ұйымдық жағдайда, экономикалық мағынада айтқанда, Қазақстан Республикасы темір жол желісінің тасымалдау және өткізу қабілеттілігін арттырудың ұтымды әдістерін анықтау тапсырмасы өзекті болып отыр [4].
Қазіргі уақытта Қазақстан темір жолы Ұлттық компаниясы АҚ темір жол желісінде оның үздіксіз жұмыс істеу мақсатында мәліметтер қабылдау және тарату түрлі жүйелерінің көмегімен жауапты құпия ақпараттың елеулі көлемі жіберіледі. Жауапты ақпарат ретінде бұл жерде бұрмалануы жүйені функциялау алгоритмінің қауіпті бұрмалануы орын алатын жұмысқа қабілетсіз күйге әкелетін дискертті жүйеде қолданылатын ақпарат түсіндіріледі. Жауапты ақпарат тасушы командалар тасымалдаудың функционалдық қауіпсіздігіне тікелей әсер етеді. Сонымен қатар, пойыздар қозғалыс кестесі мен орналасқан жері жөніндегі логистикалық ақпарат жоғары коммерциялық құндылыққа ие. Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету негізі темір жол автоматика және телемеханика жүйелері (ТАТЖ) болып табылады [6].
ТАТЖ темір жол көлігінің стационарлық жолдық және жылжымалы объектілерімен қозғалыс қауіпсіздігінің орнатылған деңгейінде бақылау және басқаруды қамтамасыз ететін техникалық құралдар жиынтығын құрайды, онда ақпарат тарату каналдарының рөлі мен талаптары айтарлықтай жоғарылайды. Шетелдік және отандық тәжірибе негізінде ақпарат тарату жүйелерінің даму үрдісі дәстүрлі құралдардан, мысалы рельс тізбектерінен басқа, жаңа жүйелерді, мысалы - сандық радиоканалдар пайдалану қажет екендігін көрсетеді. Бұл ретте сымсыз жүйелердің ақпарат қауіпсіздігі және кедергіден қорғау аспектілері маңызды фактор болып табылады [7].
Қазіргі уақытта жаңа экономикалық жағдайда теміржол көлігі жұмысының тиімділігін арттыру жаңа автоматтандырылған басқару жүйелерін енгізу және тасымалдау үрдісін басқару және оның жүзеге асырылуын бақылау үшін қажетті жедел және мерзімдік ақпаратпен қамтамасыз ету негіздері секілді сенімді және қауіпсіз жоғары сапалы байланыссыз мүмкін емес.
Қазақстан теміржол көлігін ұзақ мерзімдік келешекте дамыту бағдарламасында [8] жаңа ақпараттық технологиялар енгізуге маңызды орындардың бірі жүктелді. Сапалы, жылдам және көлемді сипаттамаларды есепке ала отырып, заманауи инфокоммуникациялық құрылғылар теміржол байланысы, пойыздар қозғалысы, жүк және жолаушылар тасымалының дәстүрлі қызметтерін ұсыну мәселелерін шешіп қана қоймай, сонымен бірге жүк қозғалысын және қазіргі уақытта әрекет етуші байланыс құралдарының техникалық мүмкіндіктерімен шектелетін басқа да қызмет түрлерін бақылауды қамтамасыз ете отырып, тасымалдау үрдісін автоматтандыру бағдарламаларын іске асыру есебінен олардың спектрін елеулі түрде кеңейтуге мүмкіндік береді.
ТАТЖ-да ақпаратты қорғау үшін заңнамалық, ұйымдық және бағдарламалық-техникалық шараларды бірге қолдану талап етілетіндігі белгілі. ТАТЖ ақпарат қауіпсіздігін қамтамасыз етудің негізгі сатылары ақпарат қауіпсіздігінің негізгі қауіптерін анықтау, оның саясатын, негізгі бағыттарын,
қамтамасыз ету және ұйымдық-құқықтық іс-шаралар әзірлеу, ақпараттық қауіпсіздік технологияларын таңдау және бейімдеу болып табылады [9, 10].
Диссертациялық жұмыстың мақсаты. алғаш әзірленген пойыздар қозғалысын басқарудың ұлттық KTCS (Kazakhstan Train Control Systems) жүйесіндегі ақпараттық қауіпсіздікті қамтамасыз ету болып табылады.
Диссертацияға қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін келесідей
тапсырмалар шешілуі тиіс:
oo Қазақстан темір жолы ҰҚ АҚ инфрақұрылымындағы қолданыстағы теміржол автоматика және телемеханикасы жүйелерінің қазіргі жай-күйіне талдау жүргізу;
oo пойыздар қозғалысын басқарудың ұлттық KTCS жүйесінің архитектурасын әзірлеу;
oo пойыздар қозғалысын басқарудың ұлттық KTCS жүйесінің TETRA радиоарнасында ақпаратты қорғау әдістерін анықтау;
oo жерүсті транкингтік радионы (TETRA) аутентификациялау хаттамасының қауіпсіздігін талдау;
oo теміржол транкингтік байланысының базалық станциясының қамту моделін негіздеу және зерттеу;
oo магистральдық желіде ақпараттық қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін радиоблоктау жүйесін практикалық қолдану мақсатында эксперименттік зерттеулер жүргізу.
Жұмыстың ғылыми жаңалығы келесі алынған нәтижелермен анықталады:
1. Теміржол автоматика және телемехани ка қазіргі жүйелерінің жағдайына талдау жүргізілді.
2. KTCS пойыздар қозғалысын басқару ұлттық жүйесінің архитектурасы алғаш рет әзірленді.
3. Пойыздар қозғалысының ақпараттық қауіпсіздігін қамтамасыз ететін радиоканал арқылы өзара әрекеттесу алгоритмі әзірленді.
4. Пойыздар қозғалысын басқару және қауіпсіздігін қамтамасыз ету жүйесінің жалпылама құрылымы ұсынылды.
Диссертациялық жұмыста алынған нәтижелердің дұрыстығы математикалық қатаңдықтың заманауи деңгейіндегі таңдалған математикалық аппаратты дұрыс қолданумен, ғылыми конференцияларда, семинарларда диссертациялық зерттеулер нәтижелерін сынаумен және оларды енгізумен анықталады.
Зерттеу əдістері. Ғылыми жұмыста қойылған тапсырмаларды шешуде алгоритмдердің күрделілігі теориясының классикалық әдістері, байланыс және ақпарат тарату теориялары, ақпараттық жүйелердің сенімділік теориялары және математикалық модельдеу қолданылды.
Зерттеу объектісі ретінде осы жұмыста автоматика және телемеханика, теміржол көлігінде ақпарат тарату және тасымалдау қауіпсіздігін қамтамасыз ету құрылғылары таңдалды.
Зерттеу пəні болып ақпаратты радиоарна арқылы беру кезінде кілттердің аутентификациясы және генерациясы.
Диссертациялық жұмыс нəтижелерінің сенімділігі таңдалған математикалық аппаратты математикалық қатаңдықтың қазіргі деңгейінде дұрыс қолданумен, диссертациялық зерттеулердің нәтижелерін ғылыми конференцияларда, семинарларда сынақтан өткізумен және оларды енгізумен анықталады.
Тəжірибелік құндылық. Диссертацияда алынған нәтижелер мәлімет тарату кезінде әлемнің түрлі елдері темір жолдарында қабылданған қауіпсіздік нормаларын салыстыру, сондай-ақ ҚТЖ ҰК АҚ үшін Теміржол автоматика және телемеханика жүйелерін жаңғырту және өндіріс тұжырымдамасы шаруашылық келісімшарты аясында орындалған тапсырмаларды қосқанда, орталықтандыру құрылғыларын одан да жаңа түрге алмастыруға дайындау үшін қажетті кеңестер ұсыну арқылы оларды талдау кезінде өзекті болып саналады.
Сенімділік дəрежесі мен апробациялау нəтижелері.
Диссертациялық жұмыстың негізгі ережелері баяндалды және талқыланды:
1. Көліктегі инновациялық технологиялар: білім, ғылым, тәжірибе тақырыбындағы XLI Халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференция (Қазақстан, Алматы, Тынышбаев атындағы ҚазККА, 2017).
2. Мұхтар Омарханұлы Әуезовтың 120 жылдығына арналған Әуезов оқулары - 15: Қазақстанның үшінші жаңаруы - Жаңа тұжырымдамалар және заманауи шешімдер Халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясы (Қазақстан, Шымкент, М. Әуезов атындағы ОҚМУ, 2017).
3. Интеллектуалды ақпараттық және коммуникациялық технологиялар -
Қазақстан-2030 Стратегиясы аясында үшінші индустриалдық революцияны жүзеге асыру құралы V Халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференция (Қазақстан, Нұр-Сұлтан, Л.Н.Гумилев атындағы ЕҰУ, 2018).
4. Hyukshin Co. компаниясында дөңгелек үстел, Ltd. (Оңтүстік Корея, Сеул қ.), 2018.
5. Халықаралық ақпараттық технологиялар университетінің 10 жылдығына арналған Ғылым мен индустриядағы сандық технологиялар - 2019 V Халықаралық конференция (DTSI-2019). (Қазақстан, МУИТ, 2019).
6. Теміржол көлігіндегі электротехникалық кешендер мен автоматика және телемеханика жүйелерінің тиімділігі мен қауіпсіздігі халықаралық қатысуымен бүкілресейлік ғылыми-тәжірибелік конференциясы (Ресей, Омск мемлекеттік қатынас жолдары университеті, 2019).
7. ҚТЖ ҰК АҚ филиалы - Автоматтандыру және цифрландыру дирекциясы-ның диссертациялық жұмыстың нәтижелерін енгізу актісі (А қосымшасы).
8. Hyukshin компаниясында ғылыми әзірлемелер нәтижелерін енгізу туралы анықтама (Оңтүстік Корея, Сеул қаласы) (Б қосымшасы).
Барлық баяндамалар семинарларда, түрлі деңгейдегі конференцияларда және дөңгелек үстелдерде жасалды.
Нəтижелердің жариялынымдары. Диссертация материалдары бойынша 13 мақала, 5 жұмыс ҚР ККСОН МОН тізіміне енген басылымдарда, 7 жұмыс конференция материалдарында, симпозиумдарда, семинарларда, 1 мақала Scopus базасына кіретін журналда жарияланды.
Жұмыс көлемі мен құрылымы. Диссертация кіріспеден, 4 тарау және қорытындыдан тұрады. Диссертацияның толық көлемі: 104 бет, 43 сурет, 12 кесте. Әдебиеттер тізімі 118 атаудан тұрады.
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ МАГИСТРАЛЬДІ ТЕМІРЖОЛ ЖЕЛІСІНДЕГІ ТАТЖ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ ЖӘНЕ ЖАҢҒЫРТУ ҚАЖЕТТІЛІГІН НЕГІЗДЕУ
0.1 Теміржол автоматика жəне телемеханика үшін қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйелерінің негіздері жəне даму үрдістері
Теміржол автоматика және телемеханика түсінігі автоматты және телемеханикалық басқару әдістерімен және құралдарымен пойыздар қозғалысын реттеу және қауіпсіздігін қамтамасыз ету тапсырмаларын орындайтын техника саласын білдіреді [11, 12].
Бұл ретте теміржол автоматика және телемеханика техникалық құралдарының негізгі элементтеріне белгі беру, орталықтандыру және блоктау (ББОБ) құрылымдары мен құрылғылары жатады, олардың құрамына жолдық блоктау, электр жезлдік жүйе, бұрмалар мен сигналдарды орталықтандыру, сұрыптау дөңестерінің автоматика және телемеханика құрылғылары, пойыздар қозғалысын автоматты реттеу, диспетчерлік орталықтандыру, пойыздар қозғалысын автоматты диспетчерлік бақылау және теміржол переездерінің бөгеу құрылғылары кіреді.
Темір жол автоматика (ТАТ) жүйесі ретінде түрлі объектілердің жағдайы мен жылдамдығы жөнінде ақпараттар, жолдың бостығы мен габарит туралы мәліметтер негізінде басқарушы әсерлер: аударуға бұйрық беру, қозғалысқа рұқсат ету, тартым мен тежеуді басқару және т.б. қабылданатын және жүзеге асырылатын басқару контуры түсіндіріледі (1.1 сурет) [13].
ТАТ жүйесі
Басқару əсері
Деректер жинау
Жылдамдықты бақылау
ы
Поезд n
Поезд
нша қозғалыс
Телім жолы бой
Габарит еркіндігі
Жолдың жылжымалы элементі
Жолдың бостығы туралы деректерді шығару
Габарит бостығы туралы деректерді шығару
Ереже туралы деректерді шығару
Аудару командасын ың шешімі
Қозғалысқа рұқсат беру шешімі
Ақпаратты өңдеу
Тартым мен тежеуді басқару
ПОЕЗДАР ҚОЗҒАЛЫСЫН БАСҚАРУ ЖҮЙЕСІ
Сурет 1.1 - Темір жол автоматика және телемеханика жүйесіндегі басқару контуры [13]
0.1 суретке байланысты, темір жол автоматика және телемеханика жүйесін одан да төмен деңгейлердің (ішкі жүйелердің) жиынтығы деп ұсынуға болады:
oo жолдың бостығы мен пойыздың орналасқан жерін анықтау жүйелері (осьтер санағыштар, бақылау тетіктері және т.б.);
oo темір жол мен жылжымалы құралдарда автоматты локомотивтік белгі беру (АЛС) мен жылдамдықты бақылауды қосқанда басқарушы әсерлерді (белгі беру) тарату жүйелері;
oo орталықтандыру (басқарушы жүйені синхрондау және бұрыс басқару әсерлерін болдырмау) жүйесі;
oo ақпарат жинау, қайта өңдеу және тарату жүйелері (коммуникациялар жүйесі);
Бұл сурет сондай-ақ темір жол автоматика және телемеханика (ТАТ) жүйелерінің пойыздар қозғалысын басқару жүйесімен өзара байланысын (негізі, ТАТ жүйелері пойыздар қозғалысын басқару жүйесі үшін ішкі жүйелер болып табылады) және осы жүйелердің мақсаттары, тапсырмалары және функциялары арасындағы өзара байланысты кескіндейді.
Жалпы темір жол автоматика және телемеханика (ТАТ) жүйелері көлік үрдістерін қауіпсіз басқаруды қамтамасыз ету қажет, яғни бастысы ақпарат жіберу мен өңдеудің қорғалған құралдары мен әдістерін пайдалану арқылы іске асырылатын қауіпсіздік аспектісі болып табылады [14].
Кеңістіктік құрылымда теміржол автоматика және телемеханика жүйесі мыналардан құралады:
oo темір жол бекеттеріндегі автоматика және телемеханика жүйелері;
oo аралықтардағы автоматика және телемеханика жүйелері;
oo диспетчерлік орталықтандырудың автоматика және телемеханика жүйелері.
Сонымен бірге, теміржол автоматика және телемеханика жүйелерінің құрылымын темір жол көлігінде қалыптасқан функционалдық басқару құрылымы позициясынан алып қарауға болады (сурет 1.2). Бұл құрылым айтарлықтай деңгейде теміржол автоматика және телемеханика жүйелерінің ұйымдық және техникалық элементтерін және олардың арасындағы байланысты анықтайды.
0.2 суретке сәйкес теміржол автоматика және телемеханика жүйелерінің келесі деңгейлерін атап өтуге болады:
негізгі жол құрылғылары:
oo бұрмалар;
oo сигналдар;
oo жолдың бостығын бақылау құрылғылары;
oo пойыз өткен кезде іске қосылатын құрылғылар (мысалы, пойыздың переезге жақындауын көрсететін тетіктер).
Жол құрылғылары жақын орталықтандыру посттарын басқару және бақылау тораптарымен байланысқан. Орталықтандыруды жол құрылғыларымен
үйлестіру деңгейінде ағымдағы пойыз жағдайына сәйкес жол құрылғыларын ауыстырып қосу және оларды бақылау жүргізіледі [13].
Диспетчер
Жауапты ақпарат
беру
Басқару модульдері
Қауіпсіздік модулі
Пайдаланушы интерфейсі
Басқару модульдері
Қауіпсіздік модулі
Пайдаланушы интерфейсі
Оператор
Оператор
Орталықтандыру
Орталықтандыру
Қауіпсіз байланыс процедураларында ақпаратты беру
Орталықтандыру арасындағы шекара
Сурет 1.2 - Пойыздар қозғалысын басқару және қауіпсіздігін қамтамасыз ету жүйесінің функционалдық құрылымы [13]
Бірінші деңгей - жедел басқару деңгейі (адам-машина интерфейсі). Бұл сатыда Оператор (кезекші, бұрмашы, сигналшы) рөлі жұмыс жасайды, ол пойыз қозғалысын дайындауға тікелей жұмылдырылған тұлға. Сонымен қатар, ол теміржол көлігінде пойыздар қозғалысын басқару үрдісінің талаптарына сәйкес жоспарлау алдындағы сатыда да іске қосылады. Бұл деңгейдегі Оператор пойыздар қозғалыс кестесіне сай келетін құжаттарды (нұсқамаларды), сондай-ақ ағымдағы пойыз жағдайын есепке ала отырып, әрбір пойыз қозғалысы жүзеге асырылуы тиіс кестені негізге алып, міндетін атқарады. Осылайша, ол өзінің деңгейінде рұқсат етілген барлық басқару функцияларына ие болады.
Оператордың (кезекшінің) осы функцияларды орындаудағы қарапайымдылығы мен тиімділігі аса ерекшеленуі мүмін. Басты түрде олар ақпарат жіберу және өңдеу үшін қолданылатын техникалық құрылғылардың даму деңгейіне, сондай-ақ ішінара орталықтандыру құрылғыларының пайдаланатын жүйесінің типіне байланысты.
Ағымдағы пойыз жағдайы жөнінде операторға (кезекшіге) хабарлауға қажетті ақпарат кескіндеудің пайдаланылатын стандарттары да қолданылатын жүйеге байланысты.
Екінші деңгей - орталықтандыру деңгейі. Бұл деңгей үшін Оператор қабылдаған шешімдерді келісу жолымен Оператор іс-әрекеттеріндегііс-әрекет реттілігіндегі қателіктерді болдырмайтын шешімдер мен құрылғылар (қауіпсіздік қамтамасыз ету модулі) негізгі болып табылады. Бұл деңгейде ТАТ жүйелерінің негізгі функциясы - пойыздар қозғалыс қауіпсіздігіне қауіп төндіру мүмкін оператордың ойдан тыс қателігін болдырмау.
Үшінші деңгей - диспетчерлік басқару деңгейі. Бұл деңгей Операторлардың (бекет кезекшілерінің) пойыздар қозғалысын басқаруды синхрондау үшін қажет. Диспетчерлік басқару деңгейі пойыздар қозғалысы барлық деңгейінің шоғырлануын қамтамасыз етеді және одан да жоғары деңгейдегі тапсырмаларды орындауға мүмкіндік береді. Осыған байланысты теміржол көлігіндегі басқару техникалық құралдары (диспетчерлік басқару орталықтары) диспетчерлік басқару деңгейінің жұмысын қолдап отырады. Егер орталықтандыру посттары диспетчерлік басқару орталықтарына қосылған жағдайда, жедел басқару деңгейінде Оператор қажет болмайды, себебі диспетчерлік басқару орталығында бір тұлға кезекшінің де, диспетчердің де жұмысын атқарады. Бұл құрылым аса тиімді болып саналады, бірақ ол басқару үрдістерін автоматтандырудың жоғары дәрежесін, техникалық құрылғылардың сәйкестігін және ақпарат қорғаудың сенімді тәсілдерін талап етеді [14].
Темір жол автоматика және телемеханика жүйелері бірдей элементтерді құрайтындығына қарамастан, олардың құрылымы айтарлықтай дәрежеде бір- бірінен ерекшеленетін болады, бұл экономикалық, саяси және климатты- географиялық секілді макро орта факторларына байланысты темір жол қозғалыс ұйымдарының елеулі айырмашылықтарымен негізделеді.
Осылайша, темір жол автоматика және телемеханика жүйесінің негізгі және басты функциясы (мақсаты) қозғалыс толассыздығын, үздіксіздігін және қауіпсіздігін қамтамасыз ету, адам өмірі мен денсаулығын, жүк және темір жол инфрақұрылымын сақтау болы табылады. Бұл ретте заманауи даму сатысында пойыздар қозғалысын басқару жүйесімен аса терең бірігуі себепті теміржол автоматика жүйелерінің талап етілетін функцияларын кеңейту жүргізіледі.
0.2 Қазақстан Республикасы темір жолындағы автоматика жəне телемеханика жүйелерінің қазіргі жағдайын талдау
Магистральді желі телімдерінде жүк және жолаушы тасымалдаудың технологиялық үрдісінде көптеген мамандандырылған техникалық құралдар іске қосылған, бірақ әсіресе теміржол автоматика, телемеханика және телекоммуникация құралдары тасымалдау қауіпсіздігін қамтамасыз етеді және заманауи теміржол көлігіндегі инфрақұрылымның міндетті құрамдас бөліктерінің бірі болып табылады.
Қазақстан Республикасы темір жол саласының қазіргі күйі
тұтынушылардың қызмет ассортиментіне, икемділігіне, сапасына, жылдамдығына, сенімділігіне қоятын өсуші талаптары мен қызмет сипаттамаларына бәсекеге қабілетсіз рухани және физикалық көнерген технологиялар арасындағы тепе-теңсіздікпен сипатталады.
Қазақстан темір жол көлігінде кешенді техникалық алғаш қаруландыру 1975-1985 жылдары бұрынғы КСРО қатынас жолдары министрлігібасшылығымен жүргізілді. Қазіргі уақытта бұл темір жол көлігінің техникалық құралдары физикалық және рухани ескірген [15].
Қазақстан темір жолдарында ТАТ жүйелерінің дамуы 30-шы жылдардың соңында басталып, жүкқауырттылығының ұлғаюына орай ХХ ғасырдың 80-ші жылдарының соңына дейін өсті. Бұл сол кезде қажетті максималды өткізу қабілеттілігін, техникалық жылдамдықты және пойыздар қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді.
Пойыздар қозғалысын басқарудың әрекет етуші жүйелерінің көпшілігі, атап айтқанда электрлік орталықтандыру, автоматты блоктау, диспетчерлік орталықтандыру ХХ ғасырдың 60-70-80-ші жылдары қолданысқа енгізілді. Бұл жүйелердің негізі релелік аппаратура болып табылады, ол осы аппаратураны ағымдық қамту және жөндеумен айналысатын жұмысшылардың елеулі штатын жинақтауға және қамтамасыздандыруға кететін эксплуатациялық шығындардың артуына әкелетін тұрақты жоспарлы-ескерту қызмет көрсетуін талап етеді [15].
Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясы акционерлік коғамының магистральді желісінде темір жол автоматика, телемеханика құрылғыларына 35 белгі беру және байланыс дистанциясы қызмет көрсетеді. Бұл ретте пойыздар қозғалысын, қозғалыс қауіпсіздігін басқаруды және бақылауды қамтамасыз ететін темір жол автоматика және телемеханика қызмет көрсетілетін жүйелерінің тізімі мынадай [16]:
oo бұрмалар мен сигналдарды басқаруды электрлік орталықтандыру жүйелері (ЭО);
oo пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелері (автоматты блоктау (АБ), жартылай автоматты блоктау (ЖАБ) және радиоблоктау (РБ));
oo переездік белгі беруді автоматты басқару жүйелері (АПС);
oo диспетчерлік орталықтандыру (ДО) және диспетчерлік бақылау (ДБ) жүйелері.
Әрі қарай 1.1 кестеде Қазақстан Республикасындағы ТАТ жүйесі құраушыларының негізгі сипаттамалары келтірілген [17].
Ұсынылған мәліметтер негізінде, Қазақстан темір жолы теміржол желісінің жалпы ұзындығы 15,8 мың км құрай отырып, мыналармен жабдықталған: пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерімен - автоматты блоктаумен АБ - 11346 км (71,8 %), заманауи радиоблоктау жүйелерімен (ПҚИРЖ-Е) - 1629 км (11,5 %), жартылай автоматты блоктаумен ЖАБ - 2825 км (16,6 %). Диспетчерлік орталықтандырумен ДО 12057 км (76,3
%) жабдықталған. Бекеттерде электрлік орталықтандыруға 15817 бұрма (92 %) қосылған.
Кесте 1.1 - Қолданыстағы ТАТ жүйесінің қазіргі жағдайы
№
Техникалық құралдар атауы
Өлш. бірл.
Техникалық құралдардың жалпы қуаты
Пайдалануға берілген қуаттар (2000 ж.-дан
кейін)
Пайдалануға берілген қуаттар (1980- 2000
ж.) мерзімі
37 жылдан астам пайдаланылатын қуаттар
(1980 ж.-ға дейіг)
1
Автоматты блоктау
км.
11346
2681,5
5163,92
3501,5
2
Радиоблоктау
км
1629
1629
-
-
3
Жартылай автоматты блоктау
(ЖАБ)
км.
2825
1327,47
832,62
664,9
4
Электрлік орталықтандыру ЭО
(соның ішінде МПО, РПО)
бұр.
15817 (1216)
2076 (1216)
7888
5853
5
Негізгі байланыс
бұр.
412
25
146
241
6
Диспетчерлік орталықтандыру
(соның ішінде МПДО)
км.
12057 (7702)
7702 МПДЦ
2435
1920
7
Дөңестік орталықтандыру
бұр.
361
43
208
110
Өзінің сапа деңгейі бойынша әрекет етуші ББОБ жүйелері Қазақстан Республикасы темір жолында тасымалдау үрдісін кешенді автоматтандырудың заманауи талаптарын қанағаттандырмайды, ақпараттық технологияларды жаппай енгізуді тежейді, оларға қызмет көрсету бойынша адамсыз технологиялар енгізуді қамтамасыз етпейді, орташа және жоғары деңгейдегі жүйелермен үйлесімділікті әрқашан қамтамасыз ете бермейді, сондай-ақ оларға қызмет көрсету және жөндеуге кететін эксплуатациялық шығындардың оңтайлы деңгейін қамтамасыз етпейді [18].
1.0.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін талдау
Бұрмалар мен сигналдарды электрлік орталықтандыру (ЭО) - бұрмалар мен сигналдарды бекетте бір пунктен бекет кезекшісімен басқаруды қамтамасыз ететін автоматика және телемеханика құрылғыларының кешені [19].
Қазіргі уақытта ҚР теміржол желісінде әр жылда құрылған және шағын, орташа және ірі бекеттерді басқаруға арналған ЭО жүйелері пайдаланылады. Заманауи микропроцессорлық жүйемен (МПО) негізінен жаңа темір жол телімдерін салу кезіндегі бекеттер, кірме жолдардың жанасу бекеттері және ТЖ салдарынан қайта құрылған телімдердегі бекеттер жабдықталды.
Бүгінгі күні Қазақстан Республикасының магистральді теміржол желісі бойынша ЭО құрылғылары пайдаланылады, олар қондырылған [17]:
oo 1950-1970 жж. қазіргі кезде көнерген құрылғыны пайдаланумен (негізгі байланысы бар бекеттер бұрмалық орталықтандырғыштармен, аккумуляторлардан жергілікті қоректенетін және штепсельді емес типті реле базасында орындалған бекеттер қылталарында орналасқан құрылғысы бар бекеттер). Мұндай бекеттердің ЭО құрылғылары өндірістен шығарылған, немесе ауыстыру қорымен қамтамасыз ету мүмкіндігі жоқ;
oo 1970-1980 жж. құрылғы мәліметтері бойынша қазіргі уақытта өзіндік диагностика жүйесін және қашықтан мониторингтеуді қосумен ішінара
жаңғырту мүмкіндігі бар (қоректендіру панельдерін заманауи түріне, пульт таблоларды ДСП, ШНЦ автоматтандырылған жұмыс орындарына, теру тобының релелік сұлбаларын микропроцессорлық түрге алмастыру);
oo 1980 ж. кейін бұл құрылғыларды олардың сұлбалық орындалуының ерекшеліктеріне байланысты толықтай жаңарту көзделеді (мысалы, Р80
Alstom электржетектері бар төрт сымдық бұрманы басқару сұлбасы бойынша сұлбалық шешімдер қарастырылмаған) [16].
0.2 кесте мен 1.3 сурет мәліметтеріне сәйкес пайдалану мерзімі 25 жылдан астам бекеттерде орталықтандырылған бұрмалар үлесі 82,7% (немесе 13095) құрайды, шамамен 70% (10935) орталықтандырылған бұрмалар 30 жылдан астам пайдалану мерзіміне ие, 43,65% (6905) орталықтандырылған бұрмалар 35 жылдан астам пайдалану мерзіміне ие, шамамен 37% (5853) орталықтандырылған бұрмалар 37-40 жылдан астам пайдалану мерзіміне ие. Бұл ретте кейбір бекеттердің құрылғысы 50 жылдан астам уақыт пайдаланылады (өткен ғасырдың 50-60-шы жылдары қолданысқа енгізілген).
Кесте 1.2 - Магистральді темір жол желілерінде гі электрлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері
Электрлік орталықтандыру (ЭО) құрылғылары
Енгізу жылы
1950-1980
1981-1982
1983-1987
1988-1992
ЭО бұрмасы
5853
1052
4030
2160
Пайдалану мерзімі
37 жыл жəне одан астам
35 жыл жəне одан астам
30 жыл жəне одан астам
25 жыл жəне одан астам
ЭО бұрмалары
5853
6905
10935
13095
% жалпы бұрма санынан.
37,0%
43,65%
69,13%
82,79%
Сурет 1.3 - Электрлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері
бойынша диаграмма
Бекеттердің жалпы санынан 390 бекет пен разъездерде ЭО жүйелері 1980 жылға дейін, 250 бөлім пунктерінде - 1981-1990 жж. мерзімінде пайдалануға
берілген. Сол уақытта, микропроцессорлық жүйелер МПО үлесі айтарлықтай емес және 7,6 %-ды (1216 бұрма) құрайды.
Қазіргі уақытта 25 жылдан астам уақыт бұрын әзірленген, ЭО жүйелерінің дамуына орай бір уақытта енгізумен түрлі нұсқадағы электрлік орталықтандырудың (ЭО) релелік жүйелері қолданыста. Темір жол желісінде пайдаланылатын ЭО құрылғыларының ең кеңінен таралған типтері шағын бекеттерді релелік орталықтандыру құрылғылары және маршрутты-релелік орталықтандыру (МРО) болып табылады, олардың негізінде сенімділігі І класс релелері қолданылады. Оларды бірте-бірте жаңғырту теру тобын енгізу, құрылымды типтендіру, бұрмалар мен сигналдарды басқару жүйесін өзгерту, шағын өлшемді релелерді қолдану және т.б. жолдармен жүзеге асырылды [18].
Жалпы ЭО жүйелерінің құрылғылары ҚР темір жолы желісінде келесі ерекшеліктермен сипатталады:
oo классикалық-релелік жүйелердің жаппай басымдылығы;
oo ЭО негізгі және ең кең таралған типтері шағын бекеттерді релелік орталықтандыру құрылғылары және ірі және орташа бекеттерді маршрутты- релелік орталықтандыру (МРО) болып табылады;
oo релелік орталықтандыру құрылғылары сенімділігі І класс релелерін пайдалануға негізделген;
oo ЭО жүйелері барлық бекеттерде жасалатын жобалардың ерекшелігімен, жолдық, жергілікті және пайдалану шарттарымен сипатталады [15].
1.0.1 Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерінің қазіргі күйін талдау
Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйесі (ПҚИРЖ) аралықтарда пойыздар қозғалысын бақылау және басқару үшін арналған, автоматты блоктау (АБ), жартылай автоматты блоктау (ЖАБ), радиоблоктау (РБ) жүйелерін құрайды.
ПҚИРЖ жабдықталған желі ұзындығы мынаны құрайды: автоматты блоктау АБ жүйесімен - 11346 км немесе 71,8%, заманауи радиоблоктау жүйелерімен (ПҚИРЖ-Е) - 1824 км немесе 11,5%, жартылай автоматты блоктау жүйесімен ЖАБ - 2630 км немесе 16,6% [18].
Телімдерді АБ және ЖАБ жүйелерімен жабдықтау темір жол жаңа телімдерін құру немесе әрекет етуші телімдерін қайта құру кезінде 1960 жылдан 2000 жыл аралығында іске асырылды [16].
Радиоблоктау жүйесімен негізінен 2011-ден 2017-жыл аралығында пайдалануға енгізілген темір жолдың жаңа телімдері (1824 км) жабдықталған.
0.2 кесте мен 1.4 суретте келтірілген мәліметтерге сәйкес пайдалану мерзімі 25 жылдан астам автоматты блоктау АБ жүйелерімен 7888,4 км немесе 69,5% жабдықталған. Соның ішінде, 6420 км немесе 56,58% пайдалану мерзімі
30 жылдан астам АБ жүйелерімен, 35 жыл аса сыни деңгейдегі пайдалану мерзімі бар жүйе - 4 387 км или 38,6% жабдықталған. Пайдалану мерзімі 40 жылдан астам АБ жүйелеріне ұзындығы 3501 км немесе 30,85% телім тиесілі.
Бұл ретте кейбір телімдерде АБ жүйе лері 50 жылдан астам уақыт пайдаланылады (өткен ғасырдың 60-шы жылдарында пайдалануға берілген).
Кесте 1.3 - Магистральді темір жол желілеріндегі пойыздар қозғалын интервалды реттеу жүйелерінің пайдалану мерзімдері
Автоматты блоктау құрылғылары (АБ)
Енгізу жылы
1950-1980
1981-1982
1983-1987
1988-1992
км АБ
3501,492
885,6
2033,28
1468,08
Пайдалану мерзімі
37-40 жыл жəне одан астам
35 жыл жəне одан астам
30 жыл жəне одан астам
25 жыл жəне одан астам
Ұзындығы (км)
3501,492
4387,092
6420,372
7888,452
% АБ жалпы
ұзындығының (11346 км)
30,85%
38,66%
56,58%
69,52%
Сурет 1.4 - Пойыздар қозғалын интервалды реттеу жүйелерінің пайдалану мерзімдері диаграммасы
Жалпы пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерінің құрылғылары ҚР темір жолы желісінде келесі ерекшеліктермен сипатталады:
oo АБ жүйесімен жабдықталған телімдердің шамамен 40%-ы сыни тозуға ие және ауыстыруды қажет етеді;
oo ЖАБ жүйесімен жабдықталған телімдер (келешекті даму көзделмеген аз әрекетті телімдерді санамағанда) таңдаулы жаңғыртуды талап етеді;
oo радиоблоктау жүйесімен жабдықталған телімдердің шағын бөлігі тасымалдау үрдісін кешенді автоматтандыруды енгізу кезінде тежеуші фактор болып табылады.
1.0.1 Диспетчерлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін талдау
Диспетчерлік орталықтандыру пойыз д испетчерінің ДНЦ
автоматтандырылған жұмыс орнында кескіндеу арқылы бекеттегі бұрмалар мен сигналдарды басқару және бақылауды, аралықтардың, бекет жолдарының және оған жанасқан блок-телімдердің бос еместігін және бостығын бақылауды қамтамасыз етеді. Диспетчерлік орталықтандыру кезінде пойыздарды қабылдау, жөнелту, маневрлер жүргізу бойынша бекеттерде бұрмалар мен сигналдарды қосымша басқару мүмкіндігі бар [20].
Диспетчерлік орталықтандыру жолды жаңартуға қосымша шығынсыз телімдік жылдамдықтың артуының арқасында өткізу қабілеттілігін жоғарылатуға және пойыздар қозғалысын жылдамдатуға мүмкіндік береді.
Қазіргі уақытта диспетчерлік орталықтандырумен жабдықталған желінің ұзындығы ҚР темір жолы жалпы пайдаланылатын ұзындығының 11 233,447 км немесе 76,3%-ын құрайды.
ДО ең алғашқы жүйелерінің (ДО - ДВКЗ) бірі 1950 жылы Шиелі - Қазалы телімінде қолданысқа енгізілді. 1955 ж. бастап ДВК жүйесінің орнына темір жол желісінде полярлық-жиілікті және жиілікті диспетчерлік орталықтандыруды (ПЖДО, ЖДО) қолдана бастады, онда ТБ сигналдары полярлық, ал ТС сигналдары - жиіліктік импульстермен таратылды. Бұл жүйе қазіргі уақытта Қазақстан Республикасының темір жол желісінде, соның ішінде Алматы - Ақтоғай, Мақат - Қандыағаш, Шорнақ - Қазалы телімінде (1275,5 км) пайдаланылады [18].
1967 ж. бастап объектілер күйін циклдік бақылайтын Нева типті жүйе енгізілді. Мұндай типті жүйемен 2759,5 км темір жол жабдықталған. Бұл жүйеде шамамен 1300 объектіні бақылау циклінің ұзақтығы 5 с құрайды, ол бекетті желілік қосу кезінде де, радиалды сұлба кезінде де дуплекстік режимде жұмыс жасайды. Бұл ретте бір және екі жақты басқару мүмкін болады, ол ДО жұмысының сенімділігін айтарлықтай арттырады.
Нева жүйесінің негізінде Луч жүйесі құрылды және алғаш 1977-1978 ж.ж. Белоруссия жолының телімдерінің бірінде қолданылды. Ол аралық бекеттерде тек пойыздық емес, сонымен бірге маневрлік жұмысты басқаруға, жауапты бұйрықтар жіберуге, атап айтқанда бір жолдық аралықта қозғалыс бағытын өзгертуге мүмкіндік берді. Бұл жүйе сондай-ақ Қазақстан темір жолында ұзындығы 320 км телімдерде пайдаланылады.
ХХ ғасырда құрылған барлық диспетчерлік орталықтандыру жүйелері жақсы сипаттамаға ие болды, алайда жоғары технологиялар мен адам өмірінің барлық саласын жаһандық компьютерлеудің келуімен бұл жүйелер рухани, техникалық және физикалық көнерді.
2000-шы жылдардан кейін ҚР 7702 км темір жолына микропроцессорлық диспетчерлік орталықтандыруды (МПДО НЕМАН, Диалог, АСДО,
Ebilock) енгізу микроэлектрониканың және есептеуіш техниканың заманауи құралдарын қолдану есебінен, пойыздар қозғалысын басқару тиімділігін арттыруды қамтамасыз етуге мүмкіндік берді, сондай-ақ диспетчерлік посттарды ірі автоматтандырылған диспетчерлік басқару орталықтарына біріктіруге, сонымен бірге Астана қаласында бірыңғай диспетчерлік басқару орталығын құру мүмкіндігін берді [15].
0.2 кесте мен 1.5 сурет мәліметтері бойынша МПДО заманауи жүйелердің үлесі ДО жалпы пайдаланылатын көлемінің 63,8%-ын (7702 км), ЖДО, ПЖДО, ДВК - 1275,5 км (10,5%), ДО НЕВА, Луч - 3079,5 км (25,5%) құрайды [16].
Алайда кейбір жол телімдерінде, соның ішінде халықаралық көлік дәліздерінің құраушыларында диспетчерлік орталықтандыру жоқ. Бұл ұзындығы 76 км Шымкент - Арыс және 436 км Атбасар - Есіл - Тобыл телімдері. Сонымен қатар, Ақтоғай - Шар - Семей телімдерінде желілік пунктер НЕВА жүйесімен, ал орталық пост МП Диалог микропроцессорлық жүйесімен жабдықталған.
Кесте 1.4 - Магистральді темір жол желілерінде гі диспетчерлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері
Пайдалану мерзімі
МПДО
ДО НЕВА, Луч
ЖДО, ПЖДО, ДВК
Енгізу жылы
2000 жылдардан
1970 - 1985
1950 - 1970
Ұзындығы (км)
7702 км
3079,5
1275,5
% ДО жалпы ұзындығының
(12057км)
63,8%
25,5%
10,5%
Сурет 1.5 - Диспетчерлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері диаграммасы
Жалпы диспетчерлік орталықтандыру ж үйелерінің құрылғылары ҚР темір жолы желісінде келесі ерекшеліктермен сипатталады:
oo телімдердің шамамен 64%-ы заманауи микропроцессорлық диспетчерлік орталықтандыру жүйесімен жабдықталған;
oo ұзындығы 512 км телімдерде диспетчерлік орталықтандыру жүйесі жоқ;
oo үлесі шамамен 36%-ды құрайтын телімдерде техникалық және рухани ескірген диспетчерлік орталықтандыру құрылғылары пайдаланылады.
1.3 ҚР-да ТАТ əрекет етуші жүйелерін жаңғыртудың жүзеге асырылмауы жағдайындағы қауіптерді талдау
Талдау 1990 ж. дейін енгізілген ББОБ пайдаланылатын құралдары ұзақ қызмет ету мерзіміне, жоғары тозу деңгейіне ие екендігін, өзінің сапалық
деңгейі бойынша тасымалдау үрдісін кешенді автоматтандырудың заманауи талаптарын қанағаттандырмайтындығын, сондай-ақ ақпараттық технологияларды, соның ішінде аз қызмет көрсетілетін технологияларды жаппай енгізуді тежейтіндігін көрсетті.
Теміржол көлігі елдегі барлық көлік инфрақұрылымының негізі болып табылады. Оның тиімді жұмыс атқаруы жаңғырту, жаңа инновациялық даму жолына көшу және ұлттық экономиканың орнықты өсуі үшін жағдай жасауда айырықша рөл ойнайды, сондай-ақ өзгеруші әлемдік экономикалық жүйеде көшбасшылықты қамтамасыз етуге жағдай жасауға ықпал етеді [21]. Теміржол көлігінің күйі мен жұмыс сапасына оның әрі қарай қоғамдық-экономикалық дамуының келешегі ғана емес, сонымен бірге мемлекеттің келесі маңызды фукнцияларды тиімді орындау мүмкіншіліктері байланысты:
oo ұлттық егемендікті және ел қауіпсіздігін қорғау;
oo экономикалық кеңістік бірлігін нығайту;
oo азаматтардың тасымалдау қажеттілігіне ие болуын қамтамасыз ету;
oo аймақтардың қоғамдық-экономикалық дамуын туралау үшін жағдай жасау;
oo ресурстық тәуелсіздікті және жаһандық бәсекеге қабілеттілікті арттыру.
ТАТ құрылғыларының жаңғыртылуының жүзеге асырылмауы жағдайында техникалық, экономикалық және саяси деп бөлінетін қауіптерді атап өтуге болады.
Техникалық қауіптер. ТАТ әрекет етуші жүйелерін жаңғыртудың жүзеге асырылмауы жағдайында олардың созылмалы көнеруінде, ТАТ инфрақұрылым объектілерінің шекті жағдайға жетуінде байқалады. Бұнымен қатар әрекет етуші құрылғыларда (НР, НШ және т.б. топ релелері) қолданылатын ескірген жабдықты өндірістен шығару қосалқы бөлшектерді ауыстыруға мүмкіндік бермейді. Қауіпсіздікті қамтамасыз ететін құрылғыны өзара жалғауды жүзеге асыратын сымдар мен кабельдердің жиі істен шығуы (жарылу және оқшаулаудың бұзылуы). Оқшаулаудың жоғалуы сымдар мен кабельдердің өртенуіне, және артынша, бастапқыда газ өрту сөндіру қарастырылмаған ЭО постында өртке әкеліп соғуы мүмкін. Белгіленген қызмет ету мерзімін (кеден Одағының техникалық регламенті) - өнімді пайдаланудың күнтізбелік ұзақтығын орындамау, ол мерзімге жеткен кезде техникалық күйіне қарамастан өнімді пайдалану тоқтатылу қажет. Техникалық қауіптер дәрежесінің өсуі эксплуатациялық шығындардың артуына, пойыздар қозғалыс қауіпсіздігінің төмендеуіне және жиі кідіруіне әкеп соғады. Сонымен қатар, жылдан жылға автоматика объектілерінің көбі ішінара жаңғырту мүмкін болмайтын шекті жағдайға жетіп жатыр [18].
Техникалық қауіптерге сонымен бірге ТАТ құрылғыларын толық
цифрландыру және диагностикалау қамтамасыз етілмеуін жатқызуға болады. Экономикалық қауіптер. Қазақстан ежелгі Жібек жолы маршрутының ортасында орналасқан. Сауда ОААЭЫ (ЦАРЭС) халқы аз және ірі ресурстарға ие елдері үшін өмірлік маңызды. Ішкі аймақтық секілді аймақаралық сауда да егер шағын жерлер, тасымалдау мен жеткізу тізбектерінің мәселесі шешілсе,
жоғары даму әлеуетіне ие болады. Ежелгі Ұлы Жібек жолы уақытынан бері ішкі аймақтық және аймақаралық сауда аймақтағы елдер экономикасына қомақты үлес әкеледі, бұл ретте халықаралық сауданың елеулі бөлігі теміржол көлігі жүйелерінің ынтымақтастығы мен аса тығыз бірігуін талап ете отырып, көптеген көрші елдердің аумағы арқылы жер тасымалдарына байланысты болады. Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасы мен ҚХР-да бірнеше жылдар бойы ынтымақтастық пен бірігуді кеңейту жұмыстары жүргізілуде. Мұның нәтижесі жылдам контейнерлік пойыздардың арқасында ҚР арқылы транзитпен ҚХР-нан жүк тасымалының еселеп артуы болды. Жүк тасымалының бұл түрі үлестік құны жоғары сауда ағындары үшін теңіз және әуе көлігімен салыстырғанда аса бәсеке қабілетті болып келеді [4].
ТАТ әрекет етуші жүйелерін жаңарту жүзеге асырылмаған жағдайда транзиттік дәліздерге кіретін теміржол телімдерінің өткізу және тасымалдау қабілеттілігі қамтамасыз етілмеу мәселесі туындайды. Бұл жоғары талаптар қойылатын тасымалдау үрдісінің сапасына кері әсерін тигізеді, және соның салдарынан Қазақстан Республикасының теміржол дәліздері арқылы транзиттік ағындарға шектеу қойылады. Сонымен қатар, ТАТ жүйелерін жаңартусыз жиі істен шығу әсерінен жыл сайын теміржол инфрақұрылымы жүк жеткізудің талап етілетін мерзімін қамтамасыз ете алмайды және артынша теміржол көлігінің бәсекеге қабілеттілігі төмендейді.
Саяси қауіптер жаңғырту жүзеге асырылмаған жағдайда телімдердің өткізу қабілеттілігінің көрсеткіштері Үкіметтің бірқатар қаулысын және Қазақстан Республикасы Президентінің қойған тапсырмаларын іске асыруға мүмкіндік бермейді.
Қазақстан Республикасының ұзақ мерзімде дамуының стратегиялық бағыттарында өнімділікті арттыру, жаңа даму саясатын қалыптастыру, инновациялық жүйе құру, инфрақұрылымды жаңғырту және энергия тиімділігін жоғарылату арқылы ғылымды қажет ететін экономика құруды қолдайтын жеделдетілген инфрақұрылым қалыптастыруға нұсқау берілген. Сандық технологияны пайдалану есебінен Қазақстан Республикасы экономикасының даму қарқынын жылдамдату және халықтың өмір сүру сапасын жақсарту, сондай-ақ Қазақстан экономикасының болашақта сандық экономика құруды қамтамасыз ететін принципиалды жаңа даму траекториясына көшу үшін жағдай жасау орташа мерзімді келешектің жоспарында. Ұзақ мерзімді келешекте жоғарыда айтылғандарды іске асыру үшін 12.12.2017 жылы № 827 ҚР Үкіметі қаулысымен бекітілген Цифрлық Қазақстан Мемлекеттік бағдарламасы әзірленді. Бұл ретте ТАТ құрылғыларын жаңғырту болмаған жағдайда темір жол ірі инфрақұрылымын ескере отырып,
Цифрлық Қазақстан бағдарламасын іске асыру мүмкін емес.
Сонымен қатар Қазақстан темір жолында ТАТ құрылғыларын елеулі жаңартусыз 2050 жылға қарай Қазақстанның әлемнің 30 ең бәсекеге қабілетті елдері қатарына кіру бойынша Қазақстан-2050 стратегиясы да жүзеге асырыла алмайды, себебі ескірген жүйелер басқа дамыған елдерде қолданылатын ТАТ сандық микропроцессорлық жүйелеріне бәсекелестік жасай
алмайды [22].
ҚТЖ ҰҚ АҚ мәліметтеріне сәйкес ТАТ инфрақұрылымы басқаларымен (жол, түйіспелі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
ӘОЖ 004.056:681.501.034:625.1(574) Қолж азба құқығында
САНСЫЗБАЙ ҚАНИБЕК МҰРАТБЕКҰЛЫ
Теміржол автоматика жəне телемеханика жүйелері үшін ақпарат қауіпсіздігін қамтамасыз ету
6D070300 - Ақпараттық жүйелер
Философия докторы (PhD) дәрежесін алу үшін дайындалған диссертация
Ғылыми кеңесшілер: Куандыков А.А.,т.ғ.д. профессор
Sergey Vlasenko,
доктор инженер, Siemens AG
Қазақстан Республикасы Алматы, 2020
МАЗМҰНЫ
НОРМАТИВТІ СІЛТЕМЕЛЕР 4
БЕЛГІЛЕУЛЕР МЕН ҚЫСҚАРТУЛАР 5
КІРІСПЕ 6
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ МАГИСТРА ЛЬДІ ТЕМІРЖОЛ ЖЕЛІСІНДЕГІ ТАТЖ ҚАЗІРГІ Ж АҒДАЙЫН ТАЛДАУ ЖӘНЕ ЖАҢҒЫРТУ ҚАЖЕТТІЛІГІН НЕГІЗДЕУ 11
0.1 Теміржол автоматика және телемехани ка үшін қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйелерінің негіздері және даму үрдістері 11
0.2 Қазақстан Республикасы темір жолынд ағы автоматика және телемеханика жүйелерінің қазіргі жағдайын талдау 14
1.0.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін талдау 16
2.0.2 Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерінің қазіргі күйін талдау 18
3.0.3 Диспетчерлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін
талдау 20
0.1 ҚР-да ТАТ әрекет етуші жүйелерін жа ңғыртудың жүзеге асырылмауы жағдайындағы қауіптерді талдау 22
1 ПОЙЫЗДАР ҚОЗҒАЛЫСЫН БАСҚАРУДАҒЫ ҰЛТ ТЫҚ ЖҮЙЕНІҢ ҚҰРЫЛУЫ МЕН КTCS ЖҮЙЕСІНДЕ ҚОЛДАНЫЛАТЫН РАДИОКАНАЛДА АҚПАРАТТЫ ҚОРҒАУ ӘДІСТЕРІ 26
0.1 Қазақстандық пойыздар қозғалысын интервалды реттеу ұлттық жүйесінің архитектурасы мен жүйенің негізгі элементтері 26
0.2 Сандық радиоканалдар базасындағы ин тервалды реттеу жүйелерінің ерекшеліктері 35
0.3 Радиоканал базасында пойыздарды басқару жүйелерін құрастыру құрылымдары 37
0.4 Радиоканал қолдану арқылы пойыздар қозғалысын реттеу технологиясы 39
0.5 Сандық радиоканалда ақпарат қорғау әдістері 41
1.0.1 Сандық радиоканалда ақпарат қорғау әдістерін анықтау 41
2.0.2 TETRA стандарты жүйесінің ақпарат қауіпсіздігі 44
0.1 TETRA стандартының жүйелік хаттама моделі 48
1 KTCS ЖҮЙЕСІ МЕН БАСҚАРУ ОРТАЛЫҚТАР Ы АРАСЫНДА СЫМСЫЗ МӘЛІМЕТТЕР ЖІБЕР УДІ ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН TETRA САНДЫҚ РАДИОКАНАЛ АРҚЫЛЫ МӘЛІМЕТТЕР ТАРАТУ КЕЗІНДЕ КІ ЛТТЕРДІ АУТЕНТИФИКАЦИЯЛАУ ЖӘНЕ ТҮРЛЕНДІРУ 52
0.1 KTCS жүйесінде сандық байланыстың рөлі 54
0.2 Байланыс желілерін зерттеу 56
0.3 Мәліметтер тарату хаттамаларын зерттеу 60
0.4 KTCS кілттер тарату жүйесі 61
0.5 Жер үсті транкингтік радионы аутентификациялау хаттамасының
қауіпсіздігін талдау (TETRA)
64
3.6 Радиобайланысты ашудың KTCS-ке әсері
73
3.7 Радиоканал арқылы мәліметтер та рату
кезінде
кілттерді
аутентификациялау және түрлендіру
75
3.8 МАС криптографиялық талдау
80
3.9 EuroRadio кілттерін қалпына келтіру
83
1 МАГИСТРАЛЬДІ ЖЕЛІДЕ АҚПАРАТ ҚАУІПСІ ЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТУ ҮШІН РАДИОБЛОКТАУ ЖҮЙЕСІН ТӘЖІРИБЕДЕ ҚОЛДАНУ 86
0.1 Эксперименттік сынақ нәтижелері 86
0.2 Теміржол транкингтік байланысы үшін базалық бекетті жабу моделін құру 91
ҚОРЫТЫНДЫ 94
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 95
ҚОСЫМША А 103
ҚОСЫМША Б 104
НОРМАТИВТІ СІЛТЕМЕЛЕР
Бұл диссертацияда келесі стандарттарға сәйкес сілтемелер қолданылды:
ТР ТС 0032011 Теміржол көлігі инфрақұрылымының қауіпсіздігі туралы
Теміржол көлігіндегі техникалық пайдалану қағидаларын. Республикасы Инвестициялар және даму министрі 2015 жылғы 30 сәуірдегі №544 бекіткен.
ҚР СТ РК 1443-2005 Теміржол автоматикасы мен телемеханикасының қауіпсіздігі. Темір жол автоматикасы мен телемеханикасы жүйелері мен құрылғыларының қауіпсіздігін дәлелдеу әдістері
ЦШ554-10 Сигнализация және байланыс шаруашылығындағы негізгі құрылғылар мен жабдықтар үшін жөндеу сипаттамасы, қызмет ету мерзімі және жөндеу аралық мерзімдері. Астана 2012 ж.
БЕЛГІЛЕУЛЕР МЕН ҚЫСҚАРТУЛАР
ҚТЖ ҰК АҚ - Қазақстан темір жолы ұлттық ко мпаниясы акционерлік қоғамы;
ERTMS European Rail Traffic Management System - Еуропалық теміржол қозғалысын басқару жүйесі;
ETCS European Train Control System - Еуропалық пойыздар қозғалысын басқару жүйесі;
KTCS (Kazakhstan Train Control Systems) - Қазақстандық пойыздар қозғалысын бақылау жүйесі;
АБ - автоматты блоктау;
АПС - автоматты переездік сигнализация;
ББОБ - белгі беру, орталықтандыру және блоктау; ДБ - диспетчерлік бақылау;
ДО - диспетчерлік орталықтандыру; ДСП - бекет бойынша кезекші;
ЖАБ - жартылай автоматты блоктау;
ЖДО - жиілікті диспетчерлік орталықтандыру
МПДО - микропроцессорлық диспетчерлік орталықтандыру; МПО - микропроцессорлық орталықтандыру;
МРО - маршрутты-релелік орталықтандыру;
ОАӨЭЫ (ЦАРЭС) - Орталық Азия өңірлік экономикалық ынтымақтастық;
ПҚИРЖ-Е - пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйесі, радиоарна құралдары бойынша
РБ - радиоблоктау;
ТАТЖ - теміржол автоматика дәне телемеханика жүйелері; ШНЦ - ББОБ электромеханигі;
ЭО - электрлік орталықтандыру.
КІРІСПЕ
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Соңғы 10 жылда ақпараттық технологиялар жұмыс тиімділігін арттырып, өндірістік және басқару үрдістерін оңтайландырып, әлемдегі көптеген өнеркәсіп қызметтерінің белсенді қатысушысына айналды. Қазақстан Републикасы Президентінің 2018 жылдың 10 қаңтарындағы Жолдауы [1] Төртінші өнеркәсіптік революция элементтерін жаппай енгізу жолымен дәстүрлі базалық салаларды, соның ішінде логистиканы дамыту бойынша кешенді тапсырма қойды. Нәтижесінде, Қазақстан Республикасы үкіметіне 2025 жылға дейін Цифрлық Қазақстан Мемлекеттік бағдарламасының [2] (әрі қарай - Цифрлық Қазақстан) бастамасы болған базалық салаларды технологиялық қайта қаруландыру шараларының кешенін әзірлеу тапсырмасы берілді. Цифрлық Қазақстан бағдарламасына сәйкес көлік-логистикалық саланың әрі қарай өсуін қамтамасыз ету үшін көлік құралдарын басқару жолымен транзиттік әлеуеттің артуына, ақпаратты жедел өңдеу және оңтайлы және ұтымды шешімдер мен басқарушы әсерлер туғызу жолымен көліктегі қауіпсіздікті күшейтуге септігін тигізетін көлік жүйесін енгізу талап етіледі.
Сапалы көлік және логистика инфрақұрылымы аумақ байланысын арттыру және белгіленген жерге дейін тауарды жеткізуге кететін үстеме шығындарды азайту есебінен экономиканың дамуына қуатты серпін береді.
Қазіргі уақытта елде Республиканың көлік кешенін қайта құру және дамыту бойынша белсенді жұмыс жүргізілуде.
Қазақстан Республикасының кең аумағы мен түрлі саласы күшінен көптеген ірі отандық кәсіпорындар үшін теміржол көлігі логистикалық тізбекте басты рөл атқарады [3].
Қазақстанның Еуразия континентінің ортасында, Еуропа мен Оңтүстік- шығыс Азияның кеңінен және серпінді дамып келе жатқан саудаларының арасында орналасуы келешекте отандық теміржол көлігіне жоғары көлік- логистикалық әлеуетін тиімді ашуға мүмкіндік береді [4].
Осылайша, экономикалық кеңістік бірлігі, мемлекет бүтіндігі, елдегі қорғаныс және қауіпсіздік айтарлықтай дәрежеде теміржол көлігінің орнықты және сенімді жұмысына байланысты.
Жаңа темір жолдар аймақтар арасындағы ішкі байланысты қамтамасыз етті, Қазақстанның экспорттық және транзиттік әлеуетін арттырды. Халық арасында Тәуелсіздік жолы, Өмір және үміт жолы деп аталған соңғы 25 жылда Қазақстанда іске асырылған ірі жобалар Ақсу - Дегелең, Хромтау - Алтынсарин, Шар - Өскемен, Өзен - Түркменстанмен мемлекеттік шекара, Жетіген - Қорғас, Жезқазған - Бейнеу, Арқалық - Шұбаркөл және Боржақты - Ерсай теміржол желілері болды [5].
Қазіргі уақытта ірі қалалардың көлік дәліздерінде және қала сыртындағы аумақта жүк және жолаушы тасымалы көлемінің тұрақты өсуі байқалады. Мамандардың болжауы бойынша өнімді тасымалдау қажеттілігі даму үрдісіне ие. Сол аралықта көптеген темір жол телімдерінде өткізу
қабілеттілігінің қоры нақты түрде таусылған. Сондықтан, кезекті рет, бірақ жаңа экономикалық, технологиялық және ұйымдық жағдайда, экономикалық мағынада айтқанда, Қазақстан Республикасы темір жол желісінің тасымалдау және өткізу қабілеттілігін арттырудың ұтымды әдістерін анықтау тапсырмасы өзекті болып отыр [4].
Қазіргі уақытта Қазақстан темір жолы Ұлттық компаниясы АҚ темір жол желісінде оның үздіксіз жұмыс істеу мақсатында мәліметтер қабылдау және тарату түрлі жүйелерінің көмегімен жауапты құпия ақпараттың елеулі көлемі жіберіледі. Жауапты ақпарат ретінде бұл жерде бұрмалануы жүйені функциялау алгоритмінің қауіпті бұрмалануы орын алатын жұмысқа қабілетсіз күйге әкелетін дискертті жүйеде қолданылатын ақпарат түсіндіріледі. Жауапты ақпарат тасушы командалар тасымалдаудың функционалдық қауіпсіздігіне тікелей әсер етеді. Сонымен қатар, пойыздар қозғалыс кестесі мен орналасқан жері жөніндегі логистикалық ақпарат жоғары коммерциялық құндылыққа ие. Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету негізі темір жол автоматика және телемеханика жүйелері (ТАТЖ) болып табылады [6].
ТАТЖ темір жол көлігінің стационарлық жолдық және жылжымалы объектілерімен қозғалыс қауіпсіздігінің орнатылған деңгейінде бақылау және басқаруды қамтамасыз ететін техникалық құралдар жиынтығын құрайды, онда ақпарат тарату каналдарының рөлі мен талаптары айтарлықтай жоғарылайды. Шетелдік және отандық тәжірибе негізінде ақпарат тарату жүйелерінің даму үрдісі дәстүрлі құралдардан, мысалы рельс тізбектерінен басқа, жаңа жүйелерді, мысалы - сандық радиоканалдар пайдалану қажет екендігін көрсетеді. Бұл ретте сымсыз жүйелердің ақпарат қауіпсіздігі және кедергіден қорғау аспектілері маңызды фактор болып табылады [7].
Қазіргі уақытта жаңа экономикалық жағдайда теміржол көлігі жұмысының тиімділігін арттыру жаңа автоматтандырылған басқару жүйелерін енгізу және тасымалдау үрдісін басқару және оның жүзеге асырылуын бақылау үшін қажетті жедел және мерзімдік ақпаратпен қамтамасыз ету негіздері секілді сенімді және қауіпсіз жоғары сапалы байланыссыз мүмкін емес.
Қазақстан теміржол көлігін ұзақ мерзімдік келешекте дамыту бағдарламасында [8] жаңа ақпараттық технологиялар енгізуге маңызды орындардың бірі жүктелді. Сапалы, жылдам және көлемді сипаттамаларды есепке ала отырып, заманауи инфокоммуникациялық құрылғылар теміржол байланысы, пойыздар қозғалысы, жүк және жолаушылар тасымалының дәстүрлі қызметтерін ұсыну мәселелерін шешіп қана қоймай, сонымен бірге жүк қозғалысын және қазіргі уақытта әрекет етуші байланыс құралдарының техникалық мүмкіндіктерімен шектелетін басқа да қызмет түрлерін бақылауды қамтамасыз ете отырып, тасымалдау үрдісін автоматтандыру бағдарламаларын іске асыру есебінен олардың спектрін елеулі түрде кеңейтуге мүмкіндік береді.
ТАТЖ-да ақпаратты қорғау үшін заңнамалық, ұйымдық және бағдарламалық-техникалық шараларды бірге қолдану талап етілетіндігі белгілі. ТАТЖ ақпарат қауіпсіздігін қамтамасыз етудің негізгі сатылары ақпарат қауіпсіздігінің негізгі қауіптерін анықтау, оның саясатын, негізгі бағыттарын,
қамтамасыз ету және ұйымдық-құқықтық іс-шаралар әзірлеу, ақпараттық қауіпсіздік технологияларын таңдау және бейімдеу болып табылады [9, 10].
Диссертациялық жұмыстың мақсаты. алғаш әзірленген пойыздар қозғалысын басқарудың ұлттық KTCS (Kazakhstan Train Control Systems) жүйесіндегі ақпараттық қауіпсіздікті қамтамасыз ету болып табылады.
Диссертацияға қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін келесідей
тапсырмалар шешілуі тиіс:
oo Қазақстан темір жолы ҰҚ АҚ инфрақұрылымындағы қолданыстағы теміржол автоматика және телемеханикасы жүйелерінің қазіргі жай-күйіне талдау жүргізу;
oo пойыздар қозғалысын басқарудың ұлттық KTCS жүйесінің архитектурасын әзірлеу;
oo пойыздар қозғалысын басқарудың ұлттық KTCS жүйесінің TETRA радиоарнасында ақпаратты қорғау әдістерін анықтау;
oo жерүсті транкингтік радионы (TETRA) аутентификациялау хаттамасының қауіпсіздігін талдау;
oo теміржол транкингтік байланысының базалық станциясының қамту моделін негіздеу және зерттеу;
oo магистральдық желіде ақпараттық қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін радиоблоктау жүйесін практикалық қолдану мақсатында эксперименттік зерттеулер жүргізу.
Жұмыстың ғылыми жаңалығы келесі алынған нәтижелермен анықталады:
1. Теміржол автоматика және телемехани ка қазіргі жүйелерінің жағдайына талдау жүргізілді.
2. KTCS пойыздар қозғалысын басқару ұлттық жүйесінің архитектурасы алғаш рет әзірленді.
3. Пойыздар қозғалысының ақпараттық қауіпсіздігін қамтамасыз ететін радиоканал арқылы өзара әрекеттесу алгоритмі әзірленді.
4. Пойыздар қозғалысын басқару және қауіпсіздігін қамтамасыз ету жүйесінің жалпылама құрылымы ұсынылды.
Диссертациялық жұмыста алынған нәтижелердің дұрыстығы математикалық қатаңдықтың заманауи деңгейіндегі таңдалған математикалық аппаратты дұрыс қолданумен, ғылыми конференцияларда, семинарларда диссертациялық зерттеулер нәтижелерін сынаумен және оларды енгізумен анықталады.
Зерттеу əдістері. Ғылыми жұмыста қойылған тапсырмаларды шешуде алгоритмдердің күрделілігі теориясының классикалық әдістері, байланыс және ақпарат тарату теориялары, ақпараттық жүйелердің сенімділік теориялары және математикалық модельдеу қолданылды.
Зерттеу объектісі ретінде осы жұмыста автоматика және телемеханика, теміржол көлігінде ақпарат тарату және тасымалдау қауіпсіздігін қамтамасыз ету құрылғылары таңдалды.
Зерттеу пəні болып ақпаратты радиоарна арқылы беру кезінде кілттердің аутентификациясы және генерациясы.
Диссертациялық жұмыс нəтижелерінің сенімділігі таңдалған математикалық аппаратты математикалық қатаңдықтың қазіргі деңгейінде дұрыс қолданумен, диссертациялық зерттеулердің нәтижелерін ғылыми конференцияларда, семинарларда сынақтан өткізумен және оларды енгізумен анықталады.
Тəжірибелік құндылық. Диссертацияда алынған нәтижелер мәлімет тарату кезінде әлемнің түрлі елдері темір жолдарында қабылданған қауіпсіздік нормаларын салыстыру, сондай-ақ ҚТЖ ҰК АҚ үшін Теміржол автоматика және телемеханика жүйелерін жаңғырту және өндіріс тұжырымдамасы шаруашылық келісімшарты аясында орындалған тапсырмаларды қосқанда, орталықтандыру құрылғыларын одан да жаңа түрге алмастыруға дайындау үшін қажетті кеңестер ұсыну арқылы оларды талдау кезінде өзекті болып саналады.
Сенімділік дəрежесі мен апробациялау нəтижелері.
Диссертациялық жұмыстың негізгі ережелері баяндалды және талқыланды:
1. Көліктегі инновациялық технологиялар: білім, ғылым, тәжірибе тақырыбындағы XLI Халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференция (Қазақстан, Алматы, Тынышбаев атындағы ҚазККА, 2017).
2. Мұхтар Омарханұлы Әуезовтың 120 жылдығына арналған Әуезов оқулары - 15: Қазақстанның үшінші жаңаруы - Жаңа тұжырымдамалар және заманауи шешімдер Халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференциясы (Қазақстан, Шымкент, М. Әуезов атындағы ОҚМУ, 2017).
3. Интеллектуалды ақпараттық және коммуникациялық технологиялар -
Қазақстан-2030 Стратегиясы аясында үшінші индустриалдық революцияны жүзеге асыру құралы V Халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференция (Қазақстан, Нұр-Сұлтан, Л.Н.Гумилев атындағы ЕҰУ, 2018).
4. Hyukshin Co. компаниясында дөңгелек үстел, Ltd. (Оңтүстік Корея, Сеул қ.), 2018.
5. Халықаралық ақпараттық технологиялар университетінің 10 жылдығына арналған Ғылым мен индустриядағы сандық технологиялар - 2019 V Халықаралық конференция (DTSI-2019). (Қазақстан, МУИТ, 2019).
6. Теміржол көлігіндегі электротехникалық кешендер мен автоматика және телемеханика жүйелерінің тиімділігі мен қауіпсіздігі халықаралық қатысуымен бүкілресейлік ғылыми-тәжірибелік конференциясы (Ресей, Омск мемлекеттік қатынас жолдары университеті, 2019).
7. ҚТЖ ҰК АҚ филиалы - Автоматтандыру және цифрландыру дирекциясы-ның диссертациялық жұмыстың нәтижелерін енгізу актісі (А қосымшасы).
8. Hyukshin компаниясында ғылыми әзірлемелер нәтижелерін енгізу туралы анықтама (Оңтүстік Корея, Сеул қаласы) (Б қосымшасы).
Барлық баяндамалар семинарларда, түрлі деңгейдегі конференцияларда және дөңгелек үстелдерде жасалды.
Нəтижелердің жариялынымдары. Диссертация материалдары бойынша 13 мақала, 5 жұмыс ҚР ККСОН МОН тізіміне енген басылымдарда, 7 жұмыс конференция материалдарында, симпозиумдарда, семинарларда, 1 мақала Scopus базасына кіретін журналда жарияланды.
Жұмыс көлемі мен құрылымы. Диссертация кіріспеден, 4 тарау және қорытындыдан тұрады. Диссертацияның толық көлемі: 104 бет, 43 сурет, 12 кесте. Әдебиеттер тізімі 118 атаудан тұрады.
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ МАГИСТРАЛЬДІ ТЕМІРЖОЛ ЖЕЛІСІНДЕГІ ТАТЖ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫН ТАЛДАУ ЖӘНЕ ЖАҢҒЫРТУ ҚАЖЕТТІЛІГІН НЕГІЗДЕУ
0.1 Теміржол автоматика жəне телемеханика үшін қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйелерінің негіздері жəне даму үрдістері
Теміржол автоматика және телемеханика түсінігі автоматты және телемеханикалық басқару әдістерімен және құралдарымен пойыздар қозғалысын реттеу және қауіпсіздігін қамтамасыз ету тапсырмаларын орындайтын техника саласын білдіреді [11, 12].
Бұл ретте теміржол автоматика және телемеханика техникалық құралдарының негізгі элементтеріне белгі беру, орталықтандыру және блоктау (ББОБ) құрылымдары мен құрылғылары жатады, олардың құрамына жолдық блоктау, электр жезлдік жүйе, бұрмалар мен сигналдарды орталықтандыру, сұрыптау дөңестерінің автоматика және телемеханика құрылғылары, пойыздар қозғалысын автоматты реттеу, диспетчерлік орталықтандыру, пойыздар қозғалысын автоматты диспетчерлік бақылау және теміржол переездерінің бөгеу құрылғылары кіреді.
Темір жол автоматика (ТАТ) жүйесі ретінде түрлі объектілердің жағдайы мен жылдамдығы жөнінде ақпараттар, жолдың бостығы мен габарит туралы мәліметтер негізінде басқарушы әсерлер: аударуға бұйрық беру, қозғалысқа рұқсат ету, тартым мен тежеуді басқару және т.б. қабылданатын және жүзеге асырылатын басқару контуры түсіндіріледі (1.1 сурет) [13].
ТАТ жүйесі
Басқару əсері
Деректер жинау
Жылдамдықты бақылау
ы
Поезд n
Поезд
нша қозғалыс
Телім жолы бой
Габарит еркіндігі
Жолдың жылжымалы элементі
Жолдың бостығы туралы деректерді шығару
Габарит бостығы туралы деректерді шығару
Ереже туралы деректерді шығару
Аудару командасын ың шешімі
Қозғалысқа рұқсат беру шешімі
Ақпаратты өңдеу
Тартым мен тежеуді басқару
ПОЕЗДАР ҚОЗҒАЛЫСЫН БАСҚАРУ ЖҮЙЕСІ
Сурет 1.1 - Темір жол автоматика және телемеханика жүйесіндегі басқару контуры [13]
0.1 суретке байланысты, темір жол автоматика және телемеханика жүйесін одан да төмен деңгейлердің (ішкі жүйелердің) жиынтығы деп ұсынуға болады:
oo жолдың бостығы мен пойыздың орналасқан жерін анықтау жүйелері (осьтер санағыштар, бақылау тетіктері және т.б.);
oo темір жол мен жылжымалы құралдарда автоматты локомотивтік белгі беру (АЛС) мен жылдамдықты бақылауды қосқанда басқарушы әсерлерді (белгі беру) тарату жүйелері;
oo орталықтандыру (басқарушы жүйені синхрондау және бұрыс басқару әсерлерін болдырмау) жүйесі;
oo ақпарат жинау, қайта өңдеу және тарату жүйелері (коммуникациялар жүйесі);
Бұл сурет сондай-ақ темір жол автоматика және телемеханика (ТАТ) жүйелерінің пойыздар қозғалысын басқару жүйесімен өзара байланысын (негізі, ТАТ жүйелері пойыздар қозғалысын басқару жүйесі үшін ішкі жүйелер болып табылады) және осы жүйелердің мақсаттары, тапсырмалары және функциялары арасындағы өзара байланысты кескіндейді.
Жалпы темір жол автоматика және телемеханика (ТАТ) жүйелері көлік үрдістерін қауіпсіз басқаруды қамтамасыз ету қажет, яғни бастысы ақпарат жіберу мен өңдеудің қорғалған құралдары мен әдістерін пайдалану арқылы іске асырылатын қауіпсіздік аспектісі болып табылады [14].
Кеңістіктік құрылымда теміржол автоматика және телемеханика жүйесі мыналардан құралады:
oo темір жол бекеттеріндегі автоматика және телемеханика жүйелері;
oo аралықтардағы автоматика және телемеханика жүйелері;
oo диспетчерлік орталықтандырудың автоматика және телемеханика жүйелері.
Сонымен бірге, теміржол автоматика және телемеханика жүйелерінің құрылымын темір жол көлігінде қалыптасқан функционалдық басқару құрылымы позициясынан алып қарауға болады (сурет 1.2). Бұл құрылым айтарлықтай деңгейде теміржол автоматика және телемеханика жүйелерінің ұйымдық және техникалық элементтерін және олардың арасындағы байланысты анықтайды.
0.2 суретке сәйкес теміржол автоматика және телемеханика жүйелерінің келесі деңгейлерін атап өтуге болады:
негізгі жол құрылғылары:
oo бұрмалар;
oo сигналдар;
oo жолдың бостығын бақылау құрылғылары;
oo пойыз өткен кезде іске қосылатын құрылғылар (мысалы, пойыздың переезге жақындауын көрсететін тетіктер).
Жол құрылғылары жақын орталықтандыру посттарын басқару және бақылау тораптарымен байланысқан. Орталықтандыруды жол құрылғыларымен
үйлестіру деңгейінде ағымдағы пойыз жағдайына сәйкес жол құрылғыларын ауыстырып қосу және оларды бақылау жүргізіледі [13].
Диспетчер
Жауапты ақпарат
беру
Басқару модульдері
Қауіпсіздік модулі
Пайдаланушы интерфейсі
Басқару модульдері
Қауіпсіздік модулі
Пайдаланушы интерфейсі
Оператор
Оператор
Орталықтандыру
Орталықтандыру
Қауіпсіз байланыс процедураларында ақпаратты беру
Орталықтандыру арасындағы шекара
Сурет 1.2 - Пойыздар қозғалысын басқару және қауіпсіздігін қамтамасыз ету жүйесінің функционалдық құрылымы [13]
Бірінші деңгей - жедел басқару деңгейі (адам-машина интерфейсі). Бұл сатыда Оператор (кезекші, бұрмашы, сигналшы) рөлі жұмыс жасайды, ол пойыз қозғалысын дайындауға тікелей жұмылдырылған тұлға. Сонымен қатар, ол теміржол көлігінде пойыздар қозғалысын басқару үрдісінің талаптарына сәйкес жоспарлау алдындағы сатыда да іске қосылады. Бұл деңгейдегі Оператор пойыздар қозғалыс кестесіне сай келетін құжаттарды (нұсқамаларды), сондай-ақ ағымдағы пойыз жағдайын есепке ала отырып, әрбір пойыз қозғалысы жүзеге асырылуы тиіс кестені негізге алып, міндетін атқарады. Осылайша, ол өзінің деңгейінде рұқсат етілген барлық басқару функцияларына ие болады.
Оператордың (кезекшінің) осы функцияларды орындаудағы қарапайымдылығы мен тиімділігі аса ерекшеленуі мүмін. Басты түрде олар ақпарат жіберу және өңдеу үшін қолданылатын техникалық құрылғылардың даму деңгейіне, сондай-ақ ішінара орталықтандыру құрылғыларының пайдаланатын жүйесінің типіне байланысты.
Ағымдағы пойыз жағдайы жөнінде операторға (кезекшіге) хабарлауға қажетті ақпарат кескіндеудің пайдаланылатын стандарттары да қолданылатын жүйеге байланысты.
Екінші деңгей - орталықтандыру деңгейі. Бұл деңгей үшін Оператор қабылдаған шешімдерді келісу жолымен Оператор іс-әрекеттеріндегііс-әрекет реттілігіндегі қателіктерді болдырмайтын шешімдер мен құрылғылар (қауіпсіздік қамтамасыз ету модулі) негізгі болып табылады. Бұл деңгейде ТАТ жүйелерінің негізгі функциясы - пойыздар қозғалыс қауіпсіздігіне қауіп төндіру мүмкін оператордың ойдан тыс қателігін болдырмау.
Үшінші деңгей - диспетчерлік басқару деңгейі. Бұл деңгей Операторлардың (бекет кезекшілерінің) пойыздар қозғалысын басқаруды синхрондау үшін қажет. Диспетчерлік басқару деңгейі пойыздар қозғалысы барлық деңгейінің шоғырлануын қамтамасыз етеді және одан да жоғары деңгейдегі тапсырмаларды орындауға мүмкіндік береді. Осыған байланысты теміржол көлігіндегі басқару техникалық құралдары (диспетчерлік басқару орталықтары) диспетчерлік басқару деңгейінің жұмысын қолдап отырады. Егер орталықтандыру посттары диспетчерлік басқару орталықтарына қосылған жағдайда, жедел басқару деңгейінде Оператор қажет болмайды, себебі диспетчерлік басқару орталығында бір тұлға кезекшінің де, диспетчердің де жұмысын атқарады. Бұл құрылым аса тиімді болып саналады, бірақ ол басқару үрдістерін автоматтандырудың жоғары дәрежесін, техникалық құрылғылардың сәйкестігін және ақпарат қорғаудың сенімді тәсілдерін талап етеді [14].
Темір жол автоматика және телемеханика жүйелері бірдей элементтерді құрайтындығына қарамастан, олардың құрылымы айтарлықтай дәрежеде бір- бірінен ерекшеленетін болады, бұл экономикалық, саяси және климатты- географиялық секілді макро орта факторларына байланысты темір жол қозғалыс ұйымдарының елеулі айырмашылықтарымен негізделеді.
Осылайша, темір жол автоматика және телемеханика жүйесінің негізгі және басты функциясы (мақсаты) қозғалыс толассыздығын, үздіксіздігін және қауіпсіздігін қамтамасыз ету, адам өмірі мен денсаулығын, жүк және темір жол инфрақұрылымын сақтау болы табылады. Бұл ретте заманауи даму сатысында пойыздар қозғалысын басқару жүйесімен аса терең бірігуі себепті теміржол автоматика жүйелерінің талап етілетін функцияларын кеңейту жүргізіледі.
0.2 Қазақстан Республикасы темір жолындағы автоматика жəне телемеханика жүйелерінің қазіргі жағдайын талдау
Магистральді желі телімдерінде жүк және жолаушы тасымалдаудың технологиялық үрдісінде көптеген мамандандырылған техникалық құралдар іске қосылған, бірақ әсіресе теміржол автоматика, телемеханика және телекоммуникация құралдары тасымалдау қауіпсіздігін қамтамасыз етеді және заманауи теміржол көлігіндегі инфрақұрылымның міндетті құрамдас бөліктерінің бірі болып табылады.
Қазақстан Республикасы темір жол саласының қазіргі күйі
тұтынушылардың қызмет ассортиментіне, икемділігіне, сапасына, жылдамдығына, сенімділігіне қоятын өсуші талаптары мен қызмет сипаттамаларына бәсекеге қабілетсіз рухани және физикалық көнерген технологиялар арасындағы тепе-теңсіздікпен сипатталады.
Қазақстан темір жол көлігінде кешенді техникалық алғаш қаруландыру 1975-1985 жылдары бұрынғы КСРО қатынас жолдары министрлігібасшылығымен жүргізілді. Қазіргі уақытта бұл темір жол көлігінің техникалық құралдары физикалық және рухани ескірген [15].
Қазақстан темір жолдарында ТАТ жүйелерінің дамуы 30-шы жылдардың соңында басталып, жүкқауырттылығының ұлғаюына орай ХХ ғасырдың 80-ші жылдарының соңына дейін өсті. Бұл сол кезде қажетті максималды өткізу қабілеттілігін, техникалық жылдамдықты және пойыздар қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз етуге мүмкіндік берді.
Пойыздар қозғалысын басқарудың әрекет етуші жүйелерінің көпшілігі, атап айтқанда электрлік орталықтандыру, автоматты блоктау, диспетчерлік орталықтандыру ХХ ғасырдың 60-70-80-ші жылдары қолданысқа енгізілді. Бұл жүйелердің негізі релелік аппаратура болып табылады, ол осы аппаратураны ағымдық қамту және жөндеумен айналысатын жұмысшылардың елеулі штатын жинақтауға және қамтамасыздандыруға кететін эксплуатациялық шығындардың артуына әкелетін тұрақты жоспарлы-ескерту қызмет көрсетуін талап етеді [15].
Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясы акционерлік коғамының магистральді желісінде темір жол автоматика, телемеханика құрылғыларына 35 белгі беру және байланыс дистанциясы қызмет көрсетеді. Бұл ретте пойыздар қозғалысын, қозғалыс қауіпсіздігін басқаруды және бақылауды қамтамасыз ететін темір жол автоматика және телемеханика қызмет көрсетілетін жүйелерінің тізімі мынадай [16]:
oo бұрмалар мен сигналдарды басқаруды электрлік орталықтандыру жүйелері (ЭО);
oo пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелері (автоматты блоктау (АБ), жартылай автоматты блоктау (ЖАБ) және радиоблоктау (РБ));
oo переездік белгі беруді автоматты басқару жүйелері (АПС);
oo диспетчерлік орталықтандыру (ДО) және диспетчерлік бақылау (ДБ) жүйелері.
Әрі қарай 1.1 кестеде Қазақстан Республикасындағы ТАТ жүйесі құраушыларының негізгі сипаттамалары келтірілген [17].
Ұсынылған мәліметтер негізінде, Қазақстан темір жолы теміржол желісінің жалпы ұзындығы 15,8 мың км құрай отырып, мыналармен жабдықталған: пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерімен - автоматты блоктаумен АБ - 11346 км (71,8 %), заманауи радиоблоктау жүйелерімен (ПҚИРЖ-Е) - 1629 км (11,5 %), жартылай автоматты блоктаумен ЖАБ - 2825 км (16,6 %). Диспетчерлік орталықтандырумен ДО 12057 км (76,3
%) жабдықталған. Бекеттерде электрлік орталықтандыруға 15817 бұрма (92 %) қосылған.
Кесте 1.1 - Қолданыстағы ТАТ жүйесінің қазіргі жағдайы
№
Техникалық құралдар атауы
Өлш. бірл.
Техникалық құралдардың жалпы қуаты
Пайдалануға берілген қуаттар (2000 ж.-дан
кейін)
Пайдалануға берілген қуаттар (1980- 2000
ж.) мерзімі
37 жылдан астам пайдаланылатын қуаттар
(1980 ж.-ға дейіг)
1
Автоматты блоктау
км.
11346
2681,5
5163,92
3501,5
2
Радиоблоктау
км
1629
1629
-
-
3
Жартылай автоматты блоктау
(ЖАБ)
км.
2825
1327,47
832,62
664,9
4
Электрлік орталықтандыру ЭО
(соның ішінде МПО, РПО)
бұр.
15817 (1216)
2076 (1216)
7888
5853
5
Негізгі байланыс
бұр.
412
25
146
241
6
Диспетчерлік орталықтандыру
(соның ішінде МПДО)
км.
12057 (7702)
7702 МПДЦ
2435
1920
7
Дөңестік орталықтандыру
бұр.
361
43
208
110
Өзінің сапа деңгейі бойынша әрекет етуші ББОБ жүйелері Қазақстан Республикасы темір жолында тасымалдау үрдісін кешенді автоматтандырудың заманауи талаптарын қанағаттандырмайды, ақпараттық технологияларды жаппай енгізуді тежейді, оларға қызмет көрсету бойынша адамсыз технологиялар енгізуді қамтамасыз етпейді, орташа және жоғары деңгейдегі жүйелермен үйлесімділікті әрқашан қамтамасыз ете бермейді, сондай-ақ оларға қызмет көрсету және жөндеуге кететін эксплуатациялық шығындардың оңтайлы деңгейін қамтамасыз етпейді [18].
1.0.1 Электрлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін талдау
Бұрмалар мен сигналдарды электрлік орталықтандыру (ЭО) - бұрмалар мен сигналдарды бекетте бір пунктен бекет кезекшісімен басқаруды қамтамасыз ететін автоматика және телемеханика құрылғыларының кешені [19].
Қазіргі уақытта ҚР теміржол желісінде әр жылда құрылған және шағын, орташа және ірі бекеттерді басқаруға арналған ЭО жүйелері пайдаланылады. Заманауи микропроцессорлық жүйемен (МПО) негізінен жаңа темір жол телімдерін салу кезіндегі бекеттер, кірме жолдардың жанасу бекеттері және ТЖ салдарынан қайта құрылған телімдердегі бекеттер жабдықталды.
Бүгінгі күні Қазақстан Республикасының магистральді теміржол желісі бойынша ЭО құрылғылары пайдаланылады, олар қондырылған [17]:
oo 1950-1970 жж. қазіргі кезде көнерген құрылғыны пайдаланумен (негізгі байланысы бар бекеттер бұрмалық орталықтандырғыштармен, аккумуляторлардан жергілікті қоректенетін және штепсельді емес типті реле базасында орындалған бекеттер қылталарында орналасқан құрылғысы бар бекеттер). Мұндай бекеттердің ЭО құрылғылары өндірістен шығарылған, немесе ауыстыру қорымен қамтамасыз ету мүмкіндігі жоқ;
oo 1970-1980 жж. құрылғы мәліметтері бойынша қазіргі уақытта өзіндік диагностика жүйесін және қашықтан мониторингтеуді қосумен ішінара
жаңғырту мүмкіндігі бар (қоректендіру панельдерін заманауи түріне, пульт таблоларды ДСП, ШНЦ автоматтандырылған жұмыс орындарына, теру тобының релелік сұлбаларын микропроцессорлық түрге алмастыру);
oo 1980 ж. кейін бұл құрылғыларды олардың сұлбалық орындалуының ерекшеліктеріне байланысты толықтай жаңарту көзделеді (мысалы, Р80
Alstom электржетектері бар төрт сымдық бұрманы басқару сұлбасы бойынша сұлбалық шешімдер қарастырылмаған) [16].
0.2 кесте мен 1.3 сурет мәліметтеріне сәйкес пайдалану мерзімі 25 жылдан астам бекеттерде орталықтандырылған бұрмалар үлесі 82,7% (немесе 13095) құрайды, шамамен 70% (10935) орталықтандырылған бұрмалар 30 жылдан астам пайдалану мерзіміне ие, 43,65% (6905) орталықтандырылған бұрмалар 35 жылдан астам пайдалану мерзіміне ие, шамамен 37% (5853) орталықтандырылған бұрмалар 37-40 жылдан астам пайдалану мерзіміне ие. Бұл ретте кейбір бекеттердің құрылғысы 50 жылдан астам уақыт пайдаланылады (өткен ғасырдың 50-60-шы жылдары қолданысқа енгізілген).
Кесте 1.2 - Магистральді темір жол желілерінде гі электрлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері
Электрлік орталықтандыру (ЭО) құрылғылары
Енгізу жылы
1950-1980
1981-1982
1983-1987
1988-1992
ЭО бұрмасы
5853
1052
4030
2160
Пайдалану мерзімі
37 жыл жəне одан астам
35 жыл жəне одан астам
30 жыл жəне одан астам
25 жыл жəне одан астам
ЭО бұрмалары
5853
6905
10935
13095
% жалпы бұрма санынан.
37,0%
43,65%
69,13%
82,79%
Сурет 1.3 - Электрлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері
бойынша диаграмма
Бекеттердің жалпы санынан 390 бекет пен разъездерде ЭО жүйелері 1980 жылға дейін, 250 бөлім пунктерінде - 1981-1990 жж. мерзімінде пайдалануға
берілген. Сол уақытта, микропроцессорлық жүйелер МПО үлесі айтарлықтай емес және 7,6 %-ды (1216 бұрма) құрайды.
Қазіргі уақытта 25 жылдан астам уақыт бұрын әзірленген, ЭО жүйелерінің дамуына орай бір уақытта енгізумен түрлі нұсқадағы электрлік орталықтандырудың (ЭО) релелік жүйелері қолданыста. Темір жол желісінде пайдаланылатын ЭО құрылғыларының ең кеңінен таралған типтері шағын бекеттерді релелік орталықтандыру құрылғылары және маршрутты-релелік орталықтандыру (МРО) болып табылады, олардың негізінде сенімділігі І класс релелері қолданылады. Оларды бірте-бірте жаңғырту теру тобын енгізу, құрылымды типтендіру, бұрмалар мен сигналдарды басқару жүйесін өзгерту, шағын өлшемді релелерді қолдану және т.б. жолдармен жүзеге асырылды [18].
Жалпы ЭО жүйелерінің құрылғылары ҚР темір жолы желісінде келесі ерекшеліктермен сипатталады:
oo классикалық-релелік жүйелердің жаппай басымдылығы;
oo ЭО негізгі және ең кең таралған типтері шағын бекеттерді релелік орталықтандыру құрылғылары және ірі және орташа бекеттерді маршрутты- релелік орталықтандыру (МРО) болып табылады;
oo релелік орталықтандыру құрылғылары сенімділігі І класс релелерін пайдалануға негізделген;
oo ЭО жүйелері барлық бекеттерде жасалатын жобалардың ерекшелігімен, жолдық, жергілікті және пайдалану шарттарымен сипатталады [15].
1.0.1 Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерінің қазіргі күйін талдау
Пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйесі (ПҚИРЖ) аралықтарда пойыздар қозғалысын бақылау және басқару үшін арналған, автоматты блоктау (АБ), жартылай автоматты блоктау (ЖАБ), радиоблоктау (РБ) жүйелерін құрайды.
ПҚИРЖ жабдықталған желі ұзындығы мынаны құрайды: автоматты блоктау АБ жүйесімен - 11346 км немесе 71,8%, заманауи радиоблоктау жүйелерімен (ПҚИРЖ-Е) - 1824 км немесе 11,5%, жартылай автоматты блоктау жүйесімен ЖАБ - 2630 км немесе 16,6% [18].
Телімдерді АБ және ЖАБ жүйелерімен жабдықтау темір жол жаңа телімдерін құру немесе әрекет етуші телімдерін қайта құру кезінде 1960 жылдан 2000 жыл аралығында іске асырылды [16].
Радиоблоктау жүйесімен негізінен 2011-ден 2017-жыл аралығында пайдалануға енгізілген темір жолдың жаңа телімдері (1824 км) жабдықталған.
0.2 кесте мен 1.4 суретте келтірілген мәліметтерге сәйкес пайдалану мерзімі 25 жылдан астам автоматты блоктау АБ жүйелерімен 7888,4 км немесе 69,5% жабдықталған. Соның ішінде, 6420 км немесе 56,58% пайдалану мерзімі
30 жылдан астам АБ жүйелерімен, 35 жыл аса сыни деңгейдегі пайдалану мерзімі бар жүйе - 4 387 км или 38,6% жабдықталған. Пайдалану мерзімі 40 жылдан астам АБ жүйелеріне ұзындығы 3501 км немесе 30,85% телім тиесілі.
Бұл ретте кейбір телімдерде АБ жүйе лері 50 жылдан астам уақыт пайдаланылады (өткен ғасырдың 60-шы жылдарында пайдалануға берілген).
Кесте 1.3 - Магистральді темір жол желілеріндегі пойыздар қозғалын интервалды реттеу жүйелерінің пайдалану мерзімдері
Автоматты блоктау құрылғылары (АБ)
Енгізу жылы
1950-1980
1981-1982
1983-1987
1988-1992
км АБ
3501,492
885,6
2033,28
1468,08
Пайдалану мерзімі
37-40 жыл жəне одан астам
35 жыл жəне одан астам
30 жыл жəне одан астам
25 жыл жəне одан астам
Ұзындығы (км)
3501,492
4387,092
6420,372
7888,452
% АБ жалпы
ұзындығының (11346 км)
30,85%
38,66%
56,58%
69,52%
Сурет 1.4 - Пойыздар қозғалын интервалды реттеу жүйелерінің пайдалану мерзімдері диаграммасы
Жалпы пойыздар қозғалысын интервалды реттеу жүйелерінің құрылғылары ҚР темір жолы желісінде келесі ерекшеліктермен сипатталады:
oo АБ жүйесімен жабдықталған телімдердің шамамен 40%-ы сыни тозуға ие және ауыстыруды қажет етеді;
oo ЖАБ жүйесімен жабдықталған телімдер (келешекті даму көзделмеген аз әрекетті телімдерді санамағанда) таңдаулы жаңғыртуды талап етеді;
oo радиоблоктау жүйесімен жабдықталған телімдердің шағын бөлігі тасымалдау үрдісін кешенді автоматтандыруды енгізу кезінде тежеуші фактор болып табылады.
1.0.1 Диспетчерлік орталықтандыру құрылғыларының қазіргі күйін талдау
Диспетчерлік орталықтандыру пойыз д испетчерінің ДНЦ
автоматтандырылған жұмыс орнында кескіндеу арқылы бекеттегі бұрмалар мен сигналдарды басқару және бақылауды, аралықтардың, бекет жолдарының және оған жанасқан блок-телімдердің бос еместігін және бостығын бақылауды қамтамасыз етеді. Диспетчерлік орталықтандыру кезінде пойыздарды қабылдау, жөнелту, маневрлер жүргізу бойынша бекеттерде бұрмалар мен сигналдарды қосымша басқару мүмкіндігі бар [20].
Диспетчерлік орталықтандыру жолды жаңартуға қосымша шығынсыз телімдік жылдамдықтың артуының арқасында өткізу қабілеттілігін жоғарылатуға және пойыздар қозғалысын жылдамдатуға мүмкіндік береді.
Қазіргі уақытта диспетчерлік орталықтандырумен жабдықталған желінің ұзындығы ҚР темір жолы жалпы пайдаланылатын ұзындығының 11 233,447 км немесе 76,3%-ын құрайды.
ДО ең алғашқы жүйелерінің (ДО - ДВКЗ) бірі 1950 жылы Шиелі - Қазалы телімінде қолданысқа енгізілді. 1955 ж. бастап ДВК жүйесінің орнына темір жол желісінде полярлық-жиілікті және жиілікті диспетчерлік орталықтандыруды (ПЖДО, ЖДО) қолдана бастады, онда ТБ сигналдары полярлық, ал ТС сигналдары - жиіліктік импульстермен таратылды. Бұл жүйе қазіргі уақытта Қазақстан Республикасының темір жол желісінде, соның ішінде Алматы - Ақтоғай, Мақат - Қандыағаш, Шорнақ - Қазалы телімінде (1275,5 км) пайдаланылады [18].
1967 ж. бастап объектілер күйін циклдік бақылайтын Нева типті жүйе енгізілді. Мұндай типті жүйемен 2759,5 км темір жол жабдықталған. Бұл жүйеде шамамен 1300 объектіні бақылау циклінің ұзақтығы 5 с құрайды, ол бекетті желілік қосу кезінде де, радиалды сұлба кезінде де дуплекстік режимде жұмыс жасайды. Бұл ретте бір және екі жақты басқару мүмкін болады, ол ДО жұмысының сенімділігін айтарлықтай арттырады.
Нева жүйесінің негізінде Луч жүйесі құрылды және алғаш 1977-1978 ж.ж. Белоруссия жолының телімдерінің бірінде қолданылды. Ол аралық бекеттерде тек пойыздық емес, сонымен бірге маневрлік жұмысты басқаруға, жауапты бұйрықтар жіберуге, атап айтқанда бір жолдық аралықта қозғалыс бағытын өзгертуге мүмкіндік берді. Бұл жүйе сондай-ақ Қазақстан темір жолында ұзындығы 320 км телімдерде пайдаланылады.
ХХ ғасырда құрылған барлық диспетчерлік орталықтандыру жүйелері жақсы сипаттамаға ие болды, алайда жоғары технологиялар мен адам өмірінің барлық саласын жаһандық компьютерлеудің келуімен бұл жүйелер рухани, техникалық және физикалық көнерді.
2000-шы жылдардан кейін ҚР 7702 км темір жолына микропроцессорлық диспетчерлік орталықтандыруды (МПДО НЕМАН, Диалог, АСДО,
Ebilock) енгізу микроэлектрониканың және есептеуіш техниканың заманауи құралдарын қолдану есебінен, пойыздар қозғалысын басқару тиімділігін арттыруды қамтамасыз етуге мүмкіндік берді, сондай-ақ диспетчерлік посттарды ірі автоматтандырылған диспетчерлік басқару орталықтарына біріктіруге, сонымен бірге Астана қаласында бірыңғай диспетчерлік басқару орталығын құру мүмкіндігін берді [15].
0.2 кесте мен 1.5 сурет мәліметтері бойынша МПДО заманауи жүйелердің үлесі ДО жалпы пайдаланылатын көлемінің 63,8%-ын (7702 км), ЖДО, ПЖДО, ДВК - 1275,5 км (10,5%), ДО НЕВА, Луч - 3079,5 км (25,5%) құрайды [16].
Алайда кейбір жол телімдерінде, соның ішінде халықаралық көлік дәліздерінің құраушыларында диспетчерлік орталықтандыру жоқ. Бұл ұзындығы 76 км Шымкент - Арыс және 436 км Атбасар - Есіл - Тобыл телімдері. Сонымен қатар, Ақтоғай - Шар - Семей телімдерінде желілік пунктер НЕВА жүйесімен, ал орталық пост МП Диалог микропроцессорлық жүйесімен жабдықталған.
Кесте 1.4 - Магистральді темір жол желілерінде гі диспетчерлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері
Пайдалану мерзімі
МПДО
ДО НЕВА, Луч
ЖДО, ПЖДО, ДВК
Енгізу жылы
2000 жылдардан
1970 - 1985
1950 - 1970
Ұзындығы (км)
7702 км
3079,5
1275,5
% ДО жалпы ұзындығының
(12057км)
63,8%
25,5%
10,5%
Сурет 1.5 - Диспетчерлік орталықтандыру жүйелерінің пайдалану мерзімдері диаграммасы
Жалпы диспетчерлік орталықтандыру ж үйелерінің құрылғылары ҚР темір жолы желісінде келесі ерекшеліктермен сипатталады:
oo телімдердің шамамен 64%-ы заманауи микропроцессорлық диспетчерлік орталықтандыру жүйесімен жабдықталған;
oo ұзындығы 512 км телімдерде диспетчерлік орталықтандыру жүйесі жоқ;
oo үлесі шамамен 36%-ды құрайтын телімдерде техникалық және рухани ескірген диспетчерлік орталықтандыру құрылғылары пайдаланылады.
1.3 ҚР-да ТАТ əрекет етуші жүйелерін жаңғыртудың жүзеге асырылмауы жағдайындағы қауіптерді талдау
Талдау 1990 ж. дейін енгізілген ББОБ пайдаланылатын құралдары ұзақ қызмет ету мерзіміне, жоғары тозу деңгейіне ие екендігін, өзінің сапалық
деңгейі бойынша тасымалдау үрдісін кешенді автоматтандырудың заманауи талаптарын қанағаттандырмайтындығын, сондай-ақ ақпараттық технологияларды, соның ішінде аз қызмет көрсетілетін технологияларды жаппай енгізуді тежейтіндігін көрсетті.
Теміржол көлігі елдегі барлық көлік инфрақұрылымының негізі болып табылады. Оның тиімді жұмыс атқаруы жаңғырту, жаңа инновациялық даму жолына көшу және ұлттық экономиканың орнықты өсуі үшін жағдай жасауда айырықша рөл ойнайды, сондай-ақ өзгеруші әлемдік экономикалық жүйеде көшбасшылықты қамтамасыз етуге жағдай жасауға ықпал етеді [21]. Теміржол көлігінің күйі мен жұмыс сапасына оның әрі қарай қоғамдық-экономикалық дамуының келешегі ғана емес, сонымен бірге мемлекеттің келесі маңызды фукнцияларды тиімді орындау мүмкіншіліктері байланысты:
oo ұлттық егемендікті және ел қауіпсіздігін қорғау;
oo экономикалық кеңістік бірлігін нығайту;
oo азаматтардың тасымалдау қажеттілігіне ие болуын қамтамасыз ету;
oo аймақтардың қоғамдық-экономикалық дамуын туралау үшін жағдай жасау;
oo ресурстық тәуелсіздікті және жаһандық бәсекеге қабілеттілікті арттыру.
ТАТ құрылғыларының жаңғыртылуының жүзеге асырылмауы жағдайында техникалық, экономикалық және саяси деп бөлінетін қауіптерді атап өтуге болады.
Техникалық қауіптер. ТАТ әрекет етуші жүйелерін жаңғыртудың жүзеге асырылмауы жағдайында олардың созылмалы көнеруінде, ТАТ инфрақұрылым объектілерінің шекті жағдайға жетуінде байқалады. Бұнымен қатар әрекет етуші құрылғыларда (НР, НШ және т.б. топ релелері) қолданылатын ескірген жабдықты өндірістен шығару қосалқы бөлшектерді ауыстыруға мүмкіндік бермейді. Қауіпсіздікті қамтамасыз ететін құрылғыны өзара жалғауды жүзеге асыратын сымдар мен кабельдердің жиі істен шығуы (жарылу және оқшаулаудың бұзылуы). Оқшаулаудың жоғалуы сымдар мен кабельдердің өртенуіне, және артынша, бастапқыда газ өрту сөндіру қарастырылмаған ЭО постында өртке әкеліп соғуы мүмкін. Белгіленген қызмет ету мерзімін (кеден Одағының техникалық регламенті) - өнімді пайдаланудың күнтізбелік ұзақтығын орындамау, ол мерзімге жеткен кезде техникалық күйіне қарамастан өнімді пайдалану тоқтатылу қажет. Техникалық қауіптер дәрежесінің өсуі эксплуатациялық шығындардың артуына, пойыздар қозғалыс қауіпсіздігінің төмендеуіне және жиі кідіруіне әкеп соғады. Сонымен қатар, жылдан жылға автоматика объектілерінің көбі ішінара жаңғырту мүмкін болмайтын шекті жағдайға жетіп жатыр [18].
Техникалық қауіптерге сонымен бірге ТАТ құрылғыларын толық
цифрландыру және диагностикалау қамтамасыз етілмеуін жатқызуға болады. Экономикалық қауіптер. Қазақстан ежелгі Жібек жолы маршрутының ортасында орналасқан. Сауда ОААЭЫ (ЦАРЭС) халқы аз және ірі ресурстарға ие елдері үшін өмірлік маңызды. Ішкі аймақтық секілді аймақаралық сауда да егер шағын жерлер, тасымалдау мен жеткізу тізбектерінің мәселесі шешілсе,
жоғары даму әлеуетіне ие болады. Ежелгі Ұлы Жібек жолы уақытынан бері ішкі аймақтық және аймақаралық сауда аймақтағы елдер экономикасына қомақты үлес әкеледі, бұл ретте халықаралық сауданың елеулі бөлігі теміржол көлігі жүйелерінің ынтымақтастығы мен аса тығыз бірігуін талап ете отырып, көптеген көрші елдердің аумағы арқылы жер тасымалдарына байланысты болады. Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасы мен ҚХР-да бірнеше жылдар бойы ынтымақтастық пен бірігуді кеңейту жұмыстары жүргізілуде. Мұның нәтижесі жылдам контейнерлік пойыздардың арқасында ҚР арқылы транзитпен ҚХР-нан жүк тасымалының еселеп артуы болды. Жүк тасымалының бұл түрі үлестік құны жоғары сауда ағындары үшін теңіз және әуе көлігімен салыстырғанда аса бәсеке қабілетті болып келеді [4].
ТАТ әрекет етуші жүйелерін жаңарту жүзеге асырылмаған жағдайда транзиттік дәліздерге кіретін теміржол телімдерінің өткізу және тасымалдау қабілеттілігі қамтамасыз етілмеу мәселесі туындайды. Бұл жоғары талаптар қойылатын тасымалдау үрдісінің сапасына кері әсерін тигізеді, және соның салдарынан Қазақстан Республикасының теміржол дәліздері арқылы транзиттік ағындарға шектеу қойылады. Сонымен қатар, ТАТ жүйелерін жаңартусыз жиі істен шығу әсерінен жыл сайын теміржол инфрақұрылымы жүк жеткізудің талап етілетін мерзімін қамтамасыз ете алмайды және артынша теміржол көлігінің бәсекеге қабілеттілігі төмендейді.
Саяси қауіптер жаңғырту жүзеге асырылмаған жағдайда телімдердің өткізу қабілеттілігінің көрсеткіштері Үкіметтің бірқатар қаулысын және Қазақстан Республикасы Президентінің қойған тапсырмаларын іске асыруға мүмкіндік бермейді.
Қазақстан Республикасының ұзақ мерзімде дамуының стратегиялық бағыттарында өнімділікті арттыру, жаңа даму саясатын қалыптастыру, инновациялық жүйе құру, инфрақұрылымды жаңғырту және энергия тиімділігін жоғарылату арқылы ғылымды қажет ететін экономика құруды қолдайтын жеделдетілген инфрақұрылым қалыптастыруға нұсқау берілген. Сандық технологияны пайдалану есебінен Қазақстан Республикасы экономикасының даму қарқынын жылдамдату және халықтың өмір сүру сапасын жақсарту, сондай-ақ Қазақстан экономикасының болашақта сандық экономика құруды қамтамасыз ететін принципиалды жаңа даму траекториясына көшу үшін жағдай жасау орташа мерзімді келешектің жоспарында. Ұзақ мерзімді келешекте жоғарыда айтылғандарды іске асыру үшін 12.12.2017 жылы № 827 ҚР Үкіметі қаулысымен бекітілген Цифрлық Қазақстан Мемлекеттік бағдарламасы әзірленді. Бұл ретте ТАТ құрылғыларын жаңғырту болмаған жағдайда темір жол ірі инфрақұрылымын ескере отырып,
Цифрлық Қазақстан бағдарламасын іске асыру мүмкін емес.
Сонымен қатар Қазақстан темір жолында ТАТ құрылғыларын елеулі жаңартусыз 2050 жылға қарай Қазақстанның әлемнің 30 ең бәсекеге қабілетті елдері қатарына кіру бойынша Қазақстан-2050 стратегиясы да жүзеге асырыла алмайды, себебі ескірген жүйелер басқа дамыған елдерде қолданылатын ТАТ сандық микропроцессорлық жүйелеріне бәсекелестік жасай
алмайды [22].
ҚТЖ ҰҚ АҚ мәліметтеріне сәйкес ТАТ инфрақұрылымы басқаларымен (жол, түйіспелі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz
Реферат
Курстық жұмыс
Диплом
Материал
Диссертация
Практика
Презентация
Сабақ жоспары
Мақал-мәтелдер
1‑10 бет
11‑20 бет
21‑30 бет
31‑60 бет
61+ бет
Негізгі
Бет саны
Қосымша
Іздеу
Ештеңе табылмады :(
Соңғы қаралған жұмыстар
Қаралған жұмыстар табылмады
Тапсырыс
Антиплагиат
Қаралған жұмыстар
kz