Нұсқалардың желінің планын жобалау

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 45 бет
Таңдаулыға:

Көрсеткіштерді негіздеумен жаңа темір жол бөлімшесінің сериясы 2ТЭ116 тепловозымен жүретін трассасын таңдау

Мустафин Дос-Мухасан Катенулы

МАЗМҰНЫ
Кiрiспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .6
IТрассaлау жeлінің бағытын анықтaу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .8
1.1. Жобаланатын ауданның табиғи - шаруашылық сипаттамасы ... ... ... ... ... ... .8
1.2. Жобаланатын желінің нормалары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 11
1.3. Жобаланатын желiнiң мүмкiндiк және негiзгi бағыттарын анықтау ... ... ... 12
1.4. Трассалау нұсқаларды бекiту және бастауыш еңiстiктiң мәнiн анықтау ... .13
IIБөлім бекеттерді орналастыра отырып нұсқаларды трассалау ... ... ... ... ... ... .. 15
2.1. Нұсқалар желіні трассалау және бойлық профилін анықтау ... ... ... ... ... ... .15
2.2. Бірінші нұсқаны трассалау ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...16
2.3. Екінші нұсқаны трассалау ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 16
2.4. Нұсқалардың бойлық профилін жобалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .16
2.5. Нұсқалардың желінің планын жобалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17
2.6. Бөлім бекеттердің орналастырылуы ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 22
III Кіші жасанды суөткізгіш құрылымдарын жобалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..29
3.1. Жаңбырлы ағыстан судың шығынын анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
3.2. Шағын суөткізгіш құрылымдардың түрін және қуысын таңдау ... ... ... ... ...32
IVТехника-экономикалық негіздерді бағалай отырып тиімді нұсқаны таңдау.36
3.3. Жер жұмысының көлемін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...36
3.4. Нұсқалардың құрылыс құнын анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...41
3.5. Эксплуатациялық шығындарды анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 46
3.6. Нұсқаларды таңдау және негіздеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..48
3.7. Ақшалай көрсеткіштері бойынша нұсқаларды салыстыру ... ... ... ... ... ...51
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .53
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...54

КІРІСПЕ

Дипломдық жұмыстың тақырыбының өзектілігі.Темір жол біздің елімізде көліктің басты түрі,мемлекетке деген маңызы зор. Халқаралық байланыстың дамуына және халықтың ,мәдениеттің, жоғарлауына халықтың өзара қатынасын кеңейтуге әсер етті.Темір жол әр түрілі инжнерлік құрылғылармен техниканың құралдармен жабдықталған ең негізгісі: темір жол жылжымалы құрамды локомативті вагондар шаруашылығы мен құрылыс және құрылғы сигналдар ,электр жабдықтарына байлансты станция тораптары.
Темір жол Қазақстандағы жүк тасымалы негізгі көлік түрі болып табылады. Қазақстан жерінде тұңғыш темір жол магисралі 1894-1896 жылдары 25 қазанда Пакров Соловасы, қаласы. Орал тар табанды темір жолы телімдерінің құрылысы аяқталғанан кейін ашылды.Осы жолдың 130 шақырымы кәзіргі қазақ даласын басып өтті. Арада 4 жыл өткенен кейін Орал Астырахан тар табанды темір жолы іске қосылды, мұның 77мың км шақырымы кәзіргі қазақ даласын басып өтті.
Қазақстан Республикасының темір жолдарының өсуіне қазіргі таңда көп көңіл бөлініп жатыр. Темір жолдардың ұзындығы 5-10 жылдың ішінде тағы да 1000 шақырымға дейін ұзарады. Осы себептен жобаланып отырған жаңа темір жол желісі өте жоғары техникалық деңгейімен ерекшеленуі қажет, яғни басқа тасымалдаушы көлік түрлеріне қарағанда жоғары сапалы қызметті қамтамасыз етуі керек. Сонымен қатар салынатын жаңа теміржолдың параметрлерін негіздеуде Қазақстан Республикасының геосаяси жағдайын, климаттық, гидрогеологиялық және экологиялық ерекшеліктерін ескеру қажет.
привести оценку современного состояния решаемой научной проблемы;
3) определить цель, задачи и объект дипломного исследования;
4) указать теоретическую и методологическую основы и практическую базу написания дипломной работы.
Ғылыми жаңашылдығы және тәжірибелік маңыздылығы. Жаңа темір жол желісінің ең дұрыс бойлық профилі мен планын іздеу, нұсқаларды жетілдіру және техникалық-экономикалық көрсеткіштерін салыстыру кезінде, ереже бойынша жобалау шешімдерінің біртіндеп жақсаруына әкелгенімен, тиімдісін таңдауға кепілдік бермейді. Желінің бойлық профилі мен планын жобалау үшін тиімділіктің қазіргі математикалық әдістері мен ЭЕМ (ЭВМ) қолдану тиімді болып табылады. Мұндай тапсырманы шешу үшін жолдың планы мен профилін жобалаудың автоматтандырылған технологиялық желісі арналған. Оның мақсаты-маман мен ЭЕМ диалогы негізінде тиімді нәтиже алу. Машина құрастырылған алгоритм бойынша жобалау шешімін жетілдіреді, ал маман оны талдап, мәліметтерді түзетеді және соңғы шешімді қабылдайды.
Шешілетін ғылыми мәселенің осы заманғы жағдайын бағалау.Қазақстан Республикасының Президенті Н.Ә.Назарбаевтың өз сөзінде Қазақстан экономикасының қалыптасуында, мемлекет тәуелсіздігін, елдің территориялық тұтастығын және әлеуметтік тұрақтылығын нығайтудағы темір жолдың рөлін жоғары бағалады [1]. Ал теміржолшылар, өз кезегінде, Президентке алдағы уақытта темір жолды салу және жетілдіру, теміржол көлігіне арналған бәсекелеске қабілетті өнімдерді шығару саласындағы бірқатар ірі жобаларды жүзеге асыруға уәде берді.
Қазақстан темір жолының 100-жылдығына арналған салтанатты кеште Темір жолдың жүз жылдығы қаржылық қызметтің жоғары жетістіктерімен атап өтілді. Бұның бір дәлелі ретінде Мудис инвесторс сервис халықаралық рейтингтік агенттігі жүргізген Қазақстан темір жолы компаниясының ұзақ мерзімдік несиелік рейтингінің жоғарылауы болды. Сарапшылардың бұл шешіміне темір жол көлігін дамытудың және саладағы өндірістік, коммерциялық көрсеткіштердің тұрақты өсуі мен сапалық тұрғыдағы жоғарылауы себеп болды.
Дипломдық зерттеудің мақсаты, есептері және нысаны.Теміржолдың планы мен бойлық профилін жобалау,трасса бағытының нұсқаларын айқындау және негіздеу,трассаны жүйеге келтіру,бөлім бекеттерін орналастыру ,сужібергіш құрылымдарды есептеу және орналастыру жөніндегі теориялық білімдерді негіздеу.Сонымен қатар бәсекелес нұсқалардың технико- экономикалық жағынан салыстыру және құрылыстық пайдалану шығындарының ең аз жинақты келтірілуін негіздеу.
Дипломдық жұмыста жобаланушы ауданның табиғи - шаруашылығының сипаттамасы толығымен берiлген, трассалау нұсқаларын таңдау мен желiнiң бағытын анықтау орындалған және бастауыш еңiстiктердiң мәнi бекiтiлiген. Желiнiң екi нұсқасы жобаланған бастауыш еңiстiктерi 8 және 10, осы нұсқалар үшiн схемелық бойлық профиль сызылып, есептелiнген және типтiк суөткiзгiш жасанды құрылғылар орнатылған.
Дипломдық жұмысты жазудың теориялық және әдістемелік негізі және тәжірибелік базасы.Теориялық зерттеу жұмыстарында қолданбалы және іргелі ғылымдардың жағдайлары: темір жол, жол мен жылжымалы құрамның бір-біріне әсері, экология, темір жолды жобалау теориясы, экономикалық талдау теориясы пайдаланылған және темір жолдың планы мен бойлық профилін жобалау, трасса нұсқаларын негіздеу, трассаны жүйеге келтіру, бөлім бекеттерді орналастыру, кіші суөткізгіш құрылымдарын есептеу мен орналастыру жөніндегі теориялық білімдер баяндалды. Бәсекелес нұсқалардың технико-экономикалық салыстыру әдістемесін пайдаланумен құрылыстық-пайдалану шығындардың ең аз жинақты келтірілуі негізделді.

I ТРАССАЛАУ ЖЕЛІНІҢ БАҒЫТЫН АНЫҚТАУ

0.1. Жобаланатын ауданның табиғи - шаруашылық сипаттамасы
ТЭО Алматы теміржол торабын айналып өтетін теміржол желісін әзірлеу варианттары Қазақстан темір жолы. Акционерлік қоғамының тапсырысымен орындалды.
Алматы торабын айналып өтетін теміржол желісін салудың мақсаты- Алматы торабының жұмысын жеңілдету үшін транзиттік поезддардың Алматы - I станциясына тоқтамай, айналмалы жолмен жүруі.
Поезддардың ҚазыБек - Бек и Жетіген станциялары арасында 21 км жол қысқарады.
Қорғас-Жетігенжаңа теміржол желілерінің жобасын орындау кезінде айналма жолды салу маңызды болып табылады. Алматы - Ақтоғай учаскесін электрофикациялау титулы бойынша Қайрат- Алматы-I учаскесінде екінші жолды салу қажеттілігі жойылып, ал қаражатты айналма жолдарды салуға бөлуге болады.
Айналма жолдың варианттары М 1:100 топографиялық карталарында көрсетілген.
Табиғи жағдайлары.
Әкімшілік жағынан айналмалы жолдардың варианттары Алматы облысының Іле және Талғар аудандарында орналасқан.
Айналма жолдың I варианты оңтүстіктен жобаланатын қалаларды (спутниктер мен әскери полигондарды) бұрын Алматы қаласының ағын сулар тұндырғышы орналасқан құмдар арқылы айналып өтіп, Қазыбек- Бек пен Жетіген станцияларын тікелей қосады.
II және III варианттарда құмдардың оңтүстігінен, бірақ, Алматы қаласына жақын өтеді. Бұл ІІІ вариантта тиімсіз.
Климаты.Оңтүстік Қазақстан климатының ерекшелігі- кеңдігі, Атлантикадан алыстығы, оның бетіндегі орографикалық элементтердің әртүрлілігі. Мұндай жағдайларда климат құрайтын факторлардың жиынтығы бұлтсыз күндер көп болатын,ауа температурасының мерзімдік және тәуліктік өзгеруі кенет болатын, ыстық, құрғақ ауа райының басым болуын түсіндіреді. Ылғалды жылдар аңызақ желдер соғатын қуаңшыл, құрғақ жылдарға ауысуы жиі болады. Желдің қатты соғуы әсіресе, жазық далаларда жердің эрозиясына әкелетін қарлы және шаңды борандарға ауысады. Жазы ыстық, қысы орынды суық, жұмсақ. Көктем мен күзде нөсер жауындар жауып, суық басуы мүмкін.
Күннің жарқырау ұзақтылығы 2500-3000 сағатты құрайды. Радиациялық баланстың орташа көлемі 30-35 ккалсм2. Ақпаннан қазанға дейін радиациялық баланс оңды. Бұл ашық су қоймалары мен құрлық бетінен ылғалдың булануына, жердің, терең емес жерасты суларының сортаңдауына әкеледі.
Территорияда атмосфералық, циркуляциялық үрдістерге айтарлықтай әсерін қысқы сібір барикалық максимум мен жазғы ортаазиялық минимум тигізеді. Олардың өзара әрекеттестігінде арктикалық, полярлық, тропикалық ауа массаларының үлестірімі болады. Күз, қыс, көктем ішінде ауа қозғалысы солтүстіктен оңтүстікке, солтүстік-шығыстан оңтүстік-батысқа бағытталады. Бұл уақытта ауданға полярлық сібір, ылғалды және арктикалық құрғақ ауа массалары ұмтылады. Осыған факторға ерте түскен қар мен көктем,күздегі салқындау байланысты. Жазда атмосфералық циркуляция режимінде жылы және құрғақ ортаазиялық ауаның орын ауыстыруы үлкен рөл ойнайды. Циклондықтың дамуы кезінде көктем мен жаздың басында территорияға батыстан - Қара теңізден, Каспий теңізінен, кейде тіпті атлантикадан ылғалды ауа массалары келеді. Олар көбінесе, таулы аймақта нөсер жауындар жаууына әкеледі.
Аудан климаты кенет континенталды.
Жол- климаттық классификация бойынша жобаланатын алаң V зонада орналасқан.
Климатическая параметрлер 2.04-01-2001 ҚР ҚНжЕ бойынша берілген:
Климаттық аудан - III В.
Қар ауданы - II.
Жел ауданы - III.
Абсолютті минималды температура - (-43ºС)
Абсолютті максималдытемпература - ( +43ºC)
Ең ыстық айдың шілде орташа максималды температурасы - ( + 29,70ºC)
Ең суық бескүндіктің ауа температурасы:
Қамтамасыздықпен-0.92-(-21ºC)(-28º C),
қамтамасыздықпен - 0.98 - (-23ºC) (-30ºC)
Жылдық жауын-шашынның орташа мөлшері 616 мм.
Жылы кезеңнің ұзақ болуы температуралық режимге тән ерекшілік. Орташа айлық ауа температурасы, 1 кестеде көрсетілген сегіз ай(сәуір - қараша) бойы оңды.
Кесте 1
Жетыген - Алматы темір жол бөлімшесіндегі орташа айлық ауа температурасы
Метеостанция
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
Алматы
-6,5
-5,1
-2,0
10,8
16,2
20,7
23,5
22,3
17,0
9,5
0,9
-4,5
Ең ыстық ай - шілденің орташа температурасы - +23,5С құрайды.
Ең суық ай - қаңтардың орташа температурасы - -6,5 С құрайды.
Жыл бойы жауатын жауын- шашын мөлшері әркелкі жауады.
Ең көп жауын-шашын мөлшері жылы кезеңде (сәуір-қазан) жауып, 403 мм құрайды. Алайда, бұл кезеңнің жауын- шашыны жазғы болғандықтан, ылғалдау факторы ретіндегі маңызын азайтады.
Жылдың ең суық кезеңінде (қараша- наурыз ) жауатын қар қалыңдығы - 213 мм. Зертеліп отырған ауданда қар жамылғысының мезгілдік ерекшелігі бар. Әдетте, оның қалыңдығы мен тұрақты жатысының мерзімі елеусіз, бұл қыстың жалпы температуралық жағдайының салдары. Қар жамылғысының қалыңдығы жазық жерден таулы аймаққа қарай өседі, 9-28 см арасында құбылады. Қар жауудың орташа мерзімі қарашаның үшінші декадасы мен желтоқсанның бірінші декадасына түседі. .Наурыздың екінші-үшінші декадасында әдетте қар жауады.
Желтоқсан- ақпан айларында желдің басым бағыты - оңтүстік, қаңтардағы желдің орташа жылдамдықтарының максималдысы - 1,3 мс.
Жердің нормативті қату тереңдігі:
саздар -92 см
саздақтар -112 см
Зерттеу аймағы СН РК 2.03-07-2001 бойынша жер сілкінісі 8 балл болуы мүмкін I-Б-2 инженерлік- сейсмикалық учаскеге жатады. Топырақ жағдайларын ескеріп, учаскенің сейсмикалығын - 9 балл деп қабылдау керек. (ҚР ҚНжЕ 2.03-04-2001 2.1 кесте).
Жер бедері.Теміржол желісі варианттарының инженерлік- геологиялық жағдайларына қарай, құрылыс ауданы III В климаттық және V жол- климаттық ауданда орналасқан.
Жазық далаларда жобалау күрделілігі жеңіл, орташа, ал таулы аймақтар мен барқан құмдарында жобалау күрделі. Онда жеке жобалардың жер төсемін, оны қорғау бойынша күзет- сауықтыру іс- шараларын әзірлеу міндетті.
Жоғарыда көрсетілгендей, жобаланатын айналма жолдың ұзындығы 53 км құрайды. Жобаланатын теміржолдың жер төсемін салу үшін қарапайым және дренаждалған топырақ үлкен көлемде қажет. Трасса 12 метр тереңдіктегі оймалармен өзен аңғарлары мен сайларды кесіп өтеді. Құрылыс ауданының инженерлік-геологиялық жағдайларын талдай отырып, трасса өтетін жердегі, әсіресе трасса жанындағы қорлар топырағының литологикалық құрамы мен жағдайы жер төсемін төсеуге жарамды деуге болады. Топырақ құрамы қатты және жартылай қатты саздар - 35в, қатты саздақтар - 36б. Трасса жанындағы қорды өңдеу тереңдігі геоморфологиялық жағдайларға байланысты 0,8 - 1,5 м құрауы мүмкін. Қор топырағын аумақтың жазық бөлігіндегі нашар боршаланған учаскелерінде қолдануға болады. Құрғақ арналар мен эрозиялық ойпаңдардың, құм массивтері мен вертикалды ойықтардың учаскелерінде трасса жанындағы жинақталған қорлардың топырағын пайдалану қажет. №2 аялдау пунктінен жанасқанға дейінгі учаскеде қарапайым топырақ қолжетімді және оны әзірлеу жағдайы ыңғайлы, себебі бұл учаскеде халық аз.
Теміржол желісінің жоғарғы құрылымына балласт қабатын себуге, үйіндіні кептіретін ғимаратқа, капиллярлы үзгіштерге таулы аймақтағы өзен арнасында орналасқан әрекеттегі карьерлер мен қиыршық тас зауыттарынан әкелінетін кептірілген топырақты пайдалану қажет. Автомобильді тасымалдау алыстығы бір жаққа қарай 20 км-ден асады.
Барлық карьерлер мен қорларда асфальтталған жолдар бар, оларды жыл бойы өңдеуге болады.
Жаңа теміржол желісінің варианттарын салыстыру және таңдау
Жолдарды төсеу варианттары 1:100000 масштабты картада әскери полигондарды, жобаланатын қалаларды (спутниктерді, басқа бөгеттерді) салу арқылы көрсетілген.
Алматы торабын айналып өту жолының үш негізгі варианты қарастырылды.
Осы варианттардың бәріне, әсіресе, Батыс жақтағы вариантқа Қандағаш, Арыс, Шу секілді, Солтүстік-Шығыс жағынан Достық, Ақтоғай, Қорғас секілді ірі сорттау станцияларында транзиттік поезддар қалыптастыру міндетті шарт болып табылады.
Жетіген станциясының ауданында локомотив (локомотивтік шаруашылық) пен локомотивтік бригадалардың ауысымын, вагондық шаруашылықты және I, II,III варианттары үшін қажетті жабдықтауды қарастыру қажет.
I. вариант Бұл вариант Жетіген мен Қазыбек-Бек (Ұзынағаш) станцияларын тікелей байланыстырады. №3 спутник- қалашығын оңтүстіктен айналып, барқан кұмдар (14км) мен егістік жерді( 28км) кесіп өтеді. Жер бедері - тегіс. Учаске ұзындығы (строительная и эксплуатационная) - 74км.
Құрылыстың қымбат бағасы мен тұрақсыз құмдардан өтуі (барқан құмдар) күрделі кемшілік болып табылады. Бұл құмдарда кезінде қаланың ағын су қоймасы болған, ағын су жер астына кетіп, Жетіген станциясынан ары орналасқан теміржол көпірін шайып кеткен.
Сондықтан, бұл вариантты орынсыз деп санаймыз.
II. вариант Трасса Қайрат станциясының алдында басталып, өтпежол бойынша Алматы-Қапшағай автотрассасын кесіп өтеді. Барқан құмдардың, әскери полигондардың оңтүстігінен өтіп, к БП 4008 км-ге жанасып тоқтайды. Учаскенің құрылыстық ұзындығы 55 км құрайды.Учаскенің үштен бірі- адыр-бұдырлы. Трасса Алматы- Қарағанды автотрассаның ауданында ЖТҚ- қа бөлінген территорияны кесіп өтеді. Трасса ұзындығы 55км.
III. вариант.Трасса Қайрат станциясынан басталып, №1,2 станция- қалашықтардың солтүстігінен өтеді. Алматы-Қапшағай автотрассанын , көптеген өзендерден, тоғандардан, елді мекендерден өтіп, Шамалған станциясының жанындағы БП 4030-ға келіп тоқтайды.
Соңғы уақытта берілген трасса өтетін ауданда кәсіпорындар мен қоймалар, сонымен қатар, ЖТҚ құрылыстары салынуда.
Жоғарыда айтылған дәлелдердің негізінде, ІІІ вариант бойынша айналма жолды салу проблема туғызуы мүмкін.

0.1.1. Жобаланатын желінің нормалары
ҚР ҚНжЕ 3.03.-01-2001 жағдайларына [3] сәйкес жаңа темiр жолдарды жобалау нормаларына байланысты келесi категорияларға бөлiнедi (2 кесте).
Кесте 2
Eсептiк жүккернeулiкке бaйланысты техникaлық кaтегориялар бойыншa темiр жолдaрдың клaссификациясы

Тeмiр жoлдардың кaтегориясы
Темiржолдaрдың тағайындалуы
Жылдық есeптiк жүккeрнеулiк, нeтто жүк бaғыты бoйынша, 10-шы жылғa пайдалaну aрқылы млн.ткмкм
Жүйрiк
Жoлаушы пойыздaрының жылдaмдығы 160 кмс жоғары 200 кмс дeйiнгi мaгистралды тeмiр жoлдар

Ерeкше жүккeрнеулi
Жүк тaсымалының көлeмi мoл мaгистралды тeмiр жолдaр
50-ден жоғaры
I
Мaгистралды тeмiр жoлдар
30 дaн жоғaры 50-гe
II
Мaгистрaлды тeмiр жолдaр
15 дан жоғaры 30-ғa
III
Мaгистралды тeмiр жoлдар
8 дeн жоғaры 15-кe
IV
Мaгистралды тeмiр жoлдaр
8- дeйiн

ҚР ҚHжE 3.03.-01-2001 сәйкec жoбаланып отырғaн тeмір жoл ІІ техникaлық категорияға жатады және темір жол учаскесінің планы мен бойлық профильдің осі нормалармен трассаланады және жобаланады. Бекітілген жол категориясына байланысты план мен профильді жобалаудың мына нормаларын ҚР ҚНжЕ 3.03.-01-2001 сәйкес қабылдаймыз:
-бастауыш еңістік 15%. аспау керек ;
-профиль элементтерінің ең кіші ұзындығы- 250м ( ең кіші рұқсат етілген ұзындығы 200м);
-қабылдау-жөнелту жолдарының ұзындығы 1050м;
-бөлім бекеттер алаңының ұзындығы 1500м;
Бoйлық профильді aралас жaмылғының есeптік қaлыңдығының дeңгейінен 0,7 м - ден аз болмaйтындай үйінді рeтінде жобaлау кepeк.
Жоспаpдағы қисықтapдың ұсынылғaн қисықтapдың рaдиустeрi 25001500м, қиын жaғдайлардa 1200м, техникo-экoнoмикалық нeгіздері
бoйынша өтe қиын жағдайларда 600м.
Учаскелік станцияларда:
Стaнциялар мeн бөлiм бекeттердi гoризoнтальдiaлaңдарда орнaластыру кeрeк, олaрдың eңістіктерде орнaласуы жобaда дәлeлденуі кeрек. Кeйбір жaғдaйлардa бөлiм бекeттерді 1,5%.-гe дeйiн. Учaскeлік стaнцияларға арaлықтардағы есeптік жүру уaқытымен сaлыстырғанда 4 минутқa дейiн aзaйтуға болaды. Стaнцияларды, бөлiм бeкeттeрді жәнeoзып өту пунктeрiн жәнe дe бөлeк пунктeрдeң тaрту жoлдарын жoлдың түзyyчаскелеріне орналaстыру кeрек.

1.3. Жoбаланатын жeлiнiң мүмкiндiк жәнe нeгiзгi бaғыттapын aнықтау
Трассaның мүмкiн болaтын бaғытын тaбy жoбалayayданының, геoграфиялық, oрфографиялық сипaттамаларын зeрттеуден бaсталады. Жобалaнғалы отырғaн желicті мүмкiн болaтын бaстапқы бaғыты ретiндe гeoдeзиялық cызық жүргiземіз. Негiзгі пункттepapaсында бірнeше сyaйрық орналaсқан. Биiктік белгiлердің ayытқуы 90м -дeн 135м- гe дeйін құрaйды жәнe геодeзиялық cызық 90м-дeн 125м-гe дeйін жоғaрылап, 100м биiктік бeлгісіне дейiн төмeндейдi. Oсы гeoдезиялық cызыққа қaрaп oтырып жердің топографиялық жағдайын тaлдау нүктeсінде жобаланғалы отырған желістің 2 мүмкін болатын бағыттарын белгілейміз. Осы 2 әуе-сыну сызықтарын талдаудың нәтижесінде ең мүмкін болатын екі бағытты таңдап алдық. Бұл екі бағыт қолайсыз геологиялық жағдайларда өтуде және оларды қолайлы қиып өту мүмкіндіктеріне талдау жасалған.

1.4. Трассалау нұсқаларды бекiту және бастауыш еңiстiктiң мәнiн анықтау
А және Б негізгі пунктері арқылы өтетін бағыттардың табылған 1 және 2 трассалау үшін принципті мүмкін болатын геодезиялық сызыққа ең жақын орналасқан. Бастапқы А станциясынан шыққан трасса солтүстік жаққа бұрылып, еркін жүрістік учаскеде жайғасады. 2-ші шақырымда трасса шығыс жаққа бұрылады және 14-ші шақырымда бөлім бекетінің алаңшасын орналастыру мақсатымен еркін жүрістік трассалау атқарылған. Мұндай жағдайда жүрістің шын мәніндегі уақыты 29,7 минут құрайды, 33,7-29,7=4 минут, яғни учаскелік станцияға келіп қосылатын бірінші аралықтың есептік уақыты қысқарады (ҚНжЕ II-39-76 талаптарына сәйкес) [4]. В бөлім бекетінің қабылдау-жөнелту жолының пайдалы ұзындығы 1250 м және бөлім бекеті ұзындығы 1800 м профильі алаңша мен пландағы тура учаскесінде жобаланған. 24-26 шақырым аралығындағы учаскедегі трасса еркін жүріспен жобаланған. Қисықтың радиусын қолданумен сайға жай кіру жолы орындалған. 31-ші шақырымда тапсырмалы Б бағытына шығу үшін оңтүстікке қарай трасса оңға бұрылады. Трассаның жалпы ұзындығы 14.125 шақырымды құрайды. Ұқсас баяндалуы екінші нұсқа үшін де орындалады. Нұсқалар үшін негізгі кедергі-аса қолайсыз топографиялық жағдайлар болып табылады. Жобалау ауданының топографиялық жағдайларына байланысты әрі-қарай трассалауға төмендегі бастауыш еңістіктерді қолданамыз:
I нұсқа үшін 8 %.
II нұсқа үшін 10 %.
Нұсқалардың негізгі техникалық көрсеткіштері 1.2 кестеде көрсетілген.
Кесте 1.2
Трасса нұсқаларының планы мен профилінің негізгі техникалық көрсеткіштері

№
№

Көрсеткіштер
Өлшем бірлігі
Әуе-сынық желінің нұсқалары

I
II
1
1

Әуе-сынық желінің ұзындығы

км

15.450

15.850
2
2

Геодезиялық желінің ұзындығы

км

14.125

14.125

3

Бастауыш еңістіктің мүмкін шамасы

00 0

11-10

10-8

4

Геодезиялық желіге қатысты әуеде сынған желінің ұзару коэффициенті

км00 0

1.09

1.12
3
5

Әрі-кері асып түсетін биіктіктердің жиынтығы

әрікері

8143

9057

II БӨЛІМ БЕКЕТТЕРДІ ОРНАЛАСТЫРА ОТЫРЫП НҰСҚАЛАРДЫ ТРАССАЛАУ

1.1. Нұсқалар желісін трассалау және бойлық профилін анықтау
Трассаның мүмкін болатын бағыттарын таңдағаннан кейін, әр нұсқаның еркін және кернеулі жүріс учаскелеріндегі әуе-сынық сызықтары байланыстырылады. Еркін жүріс учаскелері кернеулі жүріс учаскелерімен байланыстырылуы мүмкін болған жағдайда профильге өзгеріссіз түсіріледі.
Кернеулі жүріс деп жердің орташа табиғи еңістіктері бастауыш еңістіктен асатын трассаның учаскелерін айтамыз.
Еркін жүріс деп жердің орташа табиғи еңістіктері трассалау еңістігінің шамасынан аз болатын трасса учаскелерін айтамыз. Трасса нұсқаларын дәлелдеу магистральді жүрісті төсеуден басталады [5].
Трассалау адымы (циркукльдік ашасы) төмендегідей (2.1) формуламен есептелінеді:

Lц=20iб - iэк,см, (2.1)

мұндағы: iб - бастауыш еңістік,%.;
iэк =(0‚51‚0) - қисықтардан пайда болатын эквиваленттік кедергінің орташа шамасы,%..
Бастауыш еңістігі 8 %. болатын I нұсқа үшін циркулдің адымы мынадай:

lц I = 10 8-1=1,4 см.

Бастауыш еңістігі 10 %. болатын II нұсқа үшін циркулдің адымы мынадай:
lц II = 10 10-1=1,1 см.

Циркулдің ашасын lц - деп алып горизантальдар арасымен 1ц тең кесінділерді түсіре отырып нольдік жұмыстар сызып аламыз. Берілген кеңістіктер арқылы түсірілген бұл сызықты жоспардағы трассаны әрі қарай төсеуге бағдар ретінде пайдаланамыз. Магистральді жүрісті төсегеннен кейін кернулі және еркін жүру учаскелеріндегі жерінің орнын дәлелдегеннен кейін нұсқаларды трассалауға кірісеміз. Бұрылыстың 1-ші бұрышы үшін орналастыру кезінде станция өсінен оның бекіту мәніне дейінгі ең аз қашықтығын мына фор-
муламен пайдалану арқылы қамтамасыз етеміз.

lmin=,(2.2)

∆ lсc=200м перспективада станция аралық жолдардың ұзартылуы;
l0=80м өтпелі қисық ұзындығы;
Т=448,35м дөңгелек қисықтың тангенсі.

2.2. Бірінші нұсқаны трассалау
А станциясынан Б бағытына қарай 2 желiнiң нұсқалары трассаланған, әрбiр нұсқаға схемалық бойлық профиль сызылған. Бiрiншi нұсқаның бастауыш еңiстiгi 8 %.. Трасса ұзындығы 16.325 км құрайды Бұл нұсқада бөлім бекеті орнатылмаған.
Осы жерде 5темiрбетон суөткiзгiш құбырлар орнатылған.
1200 м кем радиусты қисықтардың ұзындығы - 1,65 км және 1200 м радиусы үлкен түзу жолдардың ұзындығы - 32,85 км .
Нұсқалардың бастапқы және соңғы нүктелердiң жобалық белгiлерiнiң алгебралық айырмашылығы Δh=26,15м.

2.3. Екінші нұсқаны трассалау
А станциясынан Б бағытына қарай 2 желiнiң нұсқалары трассаланған, әрбiр нұсқаға схемалық бойлық профиль сызылған. Екiншi нұсқаның бастауыш еңiстiгi 10 %.. Трасса ұзындығы 15.00 км құрайды. Бұл нұсқаға 2 бөлім бекеті орнатылған.
Осы жерде 8 темiрбетон суөткiзгiш құбырлар және 4 темірбетон көпір орнатылған.
1200 м кем радиусты қисықтардың ұзындығы - жоқ және 1200 м радиусы үлкен түзу жолдардың ұзындығы - 32,75 км
Нұсқалардың бастапқы және соңғы нүктелердiң жобалық белгiлерiнiң алгебралық айырмашылығы Δh=29,7м.

1.4. Нұсқалардың бойлық профилін жобалау
Темір жолдың жоспары мен бойлық профилін жобалаған кезде мыналар қамтамасыз етілуі керек:
- Поездардың бірқалыпты және үздіксіз қозғалысының қауіпсіздігін кепілдік беретін барлық талаптардың орындалуы;
- Эксплутациялық талаптарды есепке алу, яғни жол жоспарына және профиліне байланысты ең жоғарғы эксплутациялық көрсеткіштерге қол жеткізу;
- Құрылыс жұмыстарында (жасанды құрылғыларды салғандағы жер жұмыстары және т.б.). Қазіргі заманғы механизация құралдарын қолданатын құрылыс талаптарын есепке алу, сондықтан желістің құрылыстарын ең тиімді уақытта бітіру;
- Экономика талаптарын сақтау, яғни теміржол құрылысына кететін шығындар мен бойлық профиль кескініне және желістің жоспарына байланысты жолдың эксплутациялық шығындары арасында тиімді қатынасқа қол жеткізу.
Жаңа желінің планы мен бойлық профильіне байланысты барлық талаптарды сақтауды құрылыс нормалары мен ережелеріндегі ұсыныстармен талаптарды пайдалана отырып ең үлкен дәрежеде қамтамасыз етуге болады.
Поездар қозғалысының бірқалыптылылығы мен қауіпсіздігін қамтамасыз ететін бойлық профильді жобалағанда ең маңызды талаптың бірі болып ҚНжЕ - нен бекітілген мына талаптар саналады: бөлу алаңдары мен тік ауысу элементтерінің ең кіші ұзындықтары.
Бойлық профиль барлық нұсқаларда көршілес еңістіктердің мүмкін болатын ең кіші алгебралық айырмаларымен элементтердің мүмкін болатын ең үлкен ұзындықтарымен жобаланған. Профиль элементтерінің ұзындығы бойынша қабылдау жөнелту жолдарының ұзындығының жартысынан кіші болмайтындай етіп жобаланған. lқ-ж=1050м болғандықтан элементтердің ұзындығы 525м. Бойлық профильдің сыну нүктелері қисықтың басынан немесе соңынан тік қисықтың тангенстері мен ауысу қисығы ұзындығы жартысының қосындысынан кіші болмайтындай қашықтықта орналасуы керек.
Бойлық профильдің бірінші элементі станциялық алаңша жарты ұзындығына (тік сызықтың көршілес еңістіктерінің қиылысуының тангенсінің қосындысынан кіші болмайтын қазындымен және еңістігі і=0 болатын горизонтальді алаңмен жобалаймыз).
Қабылдау - жөнелту жолдарының lқ.ж=1050м пайдалы ұзындығында аралық станцияның ұзындығын 1050м - деп қабылдаймыз.
Көршілес элементтердің алгебралық айырмасы ұсынылған нормалар мен ережелерден аспауы үшін ауыспалы тік жардың элементтерін тұрғызамыз. Сай тәріздес учаскелерде ұсынылған нормаларды қолданамыз ∆і= 6%., дөңес жерлерде -∆і=12%..
Тік өту еңістіктер элементтердің ұзындығы 250м болады.
Жобалық сызықты жер жұмыстарының ең аз көлемін қамтамасыз ету жағдайына байланысты жүргіземіз, негізгі биіктігі қар төсемнің есептік қалыңдығының деңгейінен 0,7м (ІІ-ші категория үшін) жоғары болатын үйінді ретінде жасаймыз.
Жұмыстың биіктік белгілері профильді барлық сипаттың белгілері үшін жобаның биіктік белгісі мен жердің биіктік белгісінің айырмасы ретінде есептелінеді. Егер жұмыстың биіктік белгісі оң болатын болса онда бұл үйінді болады және оны жобалық сызықтың жоғары жағына көрсетеміз. Осы сияқты бойлық профильдің барлық жерлерінде 0,01м дәлдікпен есептеулер жүргіземіз. Трасса нұсқаларының планын трассалау және жобалау кезінде трассаның жоспарына қойылатын нормативті талаптарды қамтамасыз етуі керек [6].

2.5.Теміржол трассасының планын жобалау
Желі планының негізгі элементтерін және қисықтарының жоспардағы
орнын табу үшін бұрылу бұрылу бұрыштары 0,50 дәлдікпен транспортирмен өлшейді және бұрылу қисықтарының таңдап алынған стандартты радиусы бойынша кестеден олардың ұзындығы, тангенсі, домері және биссектрисалары анықталады[7].
Бұрылу бұрыштарының төбесінен тангенстерді қойып жоспарды қисықтың басы мен соңын белгілейміз. Бұрылу бұрыштарының төбелері арасындағы арақашықтықты сызғышпен өлшейміз және келесі бұрыштар төбесінің бекеттік мәнін мына формулалар бойынша анықтаймыз:

ПК БТ №1= ПК ТБ+L0 - 1100

ПК БТ №2= ПК БТ№1+L1 - 2100 - Д1100 (2.3)

ПКБТ№3= ПК БТ№2+L2 - 3100 - Д2100

Соңғы нүкте бекеті

ПКTС=ПК ҚБ № n +Ln-т 100 - Дn100, (2.4)

мұндағы L0 - 1, L1 - 2,.‚Ln - тс - трассаның басынан ҚБ № 1-ге дейінгі арақашықтық,м;
ҚБ №1 - ден ҚБ №2-ге дейінгіарақашықтық,м;
ҚБ №2-ден n - ге дейінгі арақашықтық,м;
ҚБ №n-нен ТС-на дейінгі арақашықтық,м;
Д1, Д2,... Дn - (трасса басынан) бірінші, екінші, және т.б келесі қисықтар үшін домерлер 2.1 кестеде желi планының ведомосiнде көрсетiлген.
Бұрылыстың бұрыштарын 0,50 дейінгі дәлдікте транспортирмен өлшеп 2.1, 2.2 кестелерге (3, 4 графасы ) енгіземіз, бұрыштардың ұштары арасындағы қашықтығын 0,5мм дейінгі дәлдікпен масштабты сызғышпен өлшеп, 14 графаға енгіземіз.Бұрылыстың әрбір бұрышы үшін кестеден дөңгелек қисықтың (Т, К, Б, Д-6-9 графалары) негізгі элементтерін жазып қоямыз және қисықтың басты нүктелерін анықтаймыз (ҚБ, ҚО, ҚС-10-12 графалары). Мәселен, трассаның басталуынан (ТБ) +№1 БТ (бұрыш-төбе)- ге дейінгі арақашықтық 5,6см тең картаның масштабы М 1:25000 болғандықтан, 5,1*500=2550м., немесе №1 БТ мен №2 БТ арасындағы арақашықтығы карта масштабында 15см құрайды, немесе М 1:25000 ұзындығы мынаған тең болады: 114,8*500=7400м және т.б. Картада бұрыш төбелерінің арасындағы қашықтығын өлшегеннен кейін мәндерін 2.1, 2.2 кестелердің 14 графасына енгіземіз.Осыдан кейін бірінші қисықтың негізгі элементтерін анықтаймыз :
Т=448,35м
К=885,48м
Б=98,95м
Д=11,22м
Қисықтың басты нүктелерін пикетаж жағдайын формулалар бойынша есептеп шығарамыз.
№1 БТПК 25+50,00
-Т4+48,35
ҚБ ПК 21+01,65
+К 8+85,48
ҚС ПК 29+87,13

ҚБ ПК 21+01,65
+Қ2 4+42,74
ҚО ПК 25+44,39
Қалған қисықтар үшін негізгі элементтері мен басты нүктелердің R қисық радиусын және α бұрылыс бұрышын шамасы бойынша анықтаймыз және есептелініп шығарылған мәндерін желі планының элементтерінің мәліметтік тізіміне енгіземіз.
Бұрылыс бұрышының қалған ұштарының пикеттерінің жағдайы формулалар бойынша анықталады.

№3БТ ПК = №2БТ ПК+(L2+3100)-(Д100) =
=(99+38,78)+(7100100)-(91,04100)= ПК169+47,74

Формулалар бойынша есептелінуін тексереміз:
Бастауыш еңістігі 8%.

1. 2∑Т-∑К=∑Д=2*3023,24-5208,7=837,88м

2. ∑l+∑К=Lтр=10480,22+7228,28=17708,47 м

3. ∑L-∑Д=Lтр=17175-837,72=16337,28м

Тексерудің барлығы да орындалды.
Бастауыш еңістігі 10%.

1. 2∑Т-∑К=∑Д=2*5060- 9105,9=1014,1м

2. ∑l+∑К=Lтр=5880,1+9105,9=14986м

3. ∑L-∑Д=Lтр=20325-1014,1=19321,9м
Тексерудің барлығы да орындалды.
Есептеулер төмендегі 2.1, 2.2 кестелерде келтірілген

Кесте 2.1
Желі планының ведомосі (І нұсқа, іб=10%.)

№
пп

ПК+
Орналасуы
Бұрылыс
бұрыштары
Дөңгелек қисықтардың негiзгi элементтерi
Қисықтың басты нүктелерiнiң
пикетаждық жағдайы

Түзулердiң ұзындығы l,м

БТ арасындағы қашықтығы L,м

радиус
тангенс
қисық
Домер

Оң
сол
R
T
Қ
Д
ҚБ
ҚО
ҚС

1
2
3
4
5
6
7
9
10
11
12
13
14
тб
0+00
-
-
-
0,00
0,00
0,00
0
0
0
740
2600
1
26+00,00

64
3000
1860
3349,3
370,7
7+40,00
24+14,65
40+89,33
2264,7
5225
2
74+54,30
48

2500
1100
2093,3
106,7
63+54,30
74+00.95
84+47,33
1950,7
7100
3
124+97,80

70
3000
2100
3663,3
536,7
103+97,60
122+29,25
140+61,33
924,7
5400
тс
149+86,10

сомасы
48
134
8500
5060
9105,9
1014,1

5880,1
20325

Кесте 2.2
Желі планының ведомосі (ІІ нұсқа, іб=8%.)

№
пп

ПК+
орналасуы
Бұрылыс
бұрыштары
Дөңгелек қисықтардың негiзгi элементтерi
Қисықтың басты нүктелерiнiң
пикетаждық жағдайы
Түзулердiң ұзындығы l,м

БТ арасындағы
қашықтығы L,м

радиус
тангенс
қисық
домер

Оң
Сол
R
T
Қ
Д
ҚБ
ҚО
ҚС

1
2
3
4
5
6
7
9
10
11
12
13
14
тб
0+00
-
-
-
0,00
0,00
0,00
0
0
0
1501,76
1600
1
16+00,00

14
800
98,24
195,3
1,18
15+01,70
15+99,35
16+97,00
833,92
1200
2
27+99,00

30
1000
268,00
523,3
12,5
25+30,92
27+92,57
31+23,30
3818,27
4825
3
76+11,00
30

2500
670,00
1308,3
31,2
69+41,57
75+95,72
82+49,87
2098,85
4700
4
122+80,00

88
2000
1931,00
3070,2
792,6
103+48,72
118+83,82
134+18,92
1608,62
4175
5
156+62,00
8

800
56,00
111,6
0,24
156+06,60
156+61,80
157+18,20
618,8
675
тс
163+37,00

сомасы
38
132
7100
3023,24
5208,7
837,72

10480,22
17175

2.6.Бөлім бекеттердің орналастырылуы
Керекті поездар санын бір қалыпты және қауіпсіз өткізіп тұруды қамтамасыз ету және эксплуатациялық жұмыстарды орындау үшін аралық пункттер саламыз. Дипломдық жұмыста аралық пункттерді орналастыру станциялар мен бөлім бекеттер жолдың дамуымен бірге қарайды.
Станциялар- жүк жолаушы және техникалық операцияларды (поездарды құрастыру және поездарды сұрыптау, тексеру, жылжымалы құрамдарды жөндеу және жабдықтау) орындауға арналған аралық пункттер болып табылады, сондай-ақ поездардың тоғысуы мен басып озуы орындалады.
Учаскелік станциялардың негізгі мақсаты локомативтерді және локомативтік бригадаларды, ауыстырумен техникалық тексеру мен жыожымалы құрамның жөндеулері мен жабдықталуына байланысты техникалық операциялар орындауға арналған [8].
Бөлім бекеттер деп поездардың басып озу және тоғысатын бір жолды желістерде құрылатын жолдық дамуы бар аралық пункттерді айтады.
Жолдың дамуы бір аралық пункттер орналасатын бойлық профильдің учаскесі аралық пункттің алаңы деп аталынады.
Аралық пункттерді орналастыру схемасын және сәйкесінше аралықтардың ұзындығын негізгі норма есептік өткізгіштік қабілеті nе болып табылады, яғни бір тәулікке екі бағытта желінің өткізетін поездар жұбының саны.
Аралық пен поездардың 1 жұбын өткізуге кететін уақытты поездар құрылысы графигінің периоды деп аталады. Аялдамаларды есепке алмағандағы поездар жүгінің есептік жүру уақыты мына өрнекпен анықталады:

мин, (2.5)

мұндағы және -пойыздардың аялдамалы тоғысу кезіндегі станциялық интервалдар 4-5 мин.
1440 - 1 тәулік ішіндегі минуттар саны;
nе- есептік өтгізгіштік қабілеті;
tm = 3-4 мин - тездету және баяулатуға кететін уақыт;
=4 мин - поездардың аялдамалы тоғысу кезіндегі станция аралық интервалдар;
Сонда tе= 144036 - (4+3,4) = 47,4 мин.
Аралық пункттерді орналастыру үшін екі бағыттағы белгіленген жылдамдықтар бойынша пойыздар жұбының нақты жүріс уақытын анықтаймыз.
Есептеуді мына формуламен анықталатын келтірілген еңістіктер арқылы орындаймыз:
ік=ig+iэ(к), (2.6)

мұндағы ig - нақты еңістік, %.;
iэ(к) - қисықтан пайда болатын қосымша кедергіге эквивалентті еңістік;
ік-келтірілген еңістік, %.;
Бірінші элементтің келтірілген еңістігін анықтаймыз.
Одан бұрын элементке сәйкес келетін қисық бөлігіне пропорционалды қарап отырған элементтерге сәйкес келетін бұрылу бұрыштарының мәндерін табамыз. Бұрылу бұрышы 170 қисықтың ұзындығы 885,48м сонда:

, (2.7)

,
,

мұндағы,2, - қисық бөліктерінің құрастырушы элементтермен сәйкес келуі, тіптен, +2=К яғни +2+=550+335,48=885,48м; 1+2=, немесе 10,50+6,5˚=170
Қисықтан пайда болатын қосымша кедергіге эквивалентті еңістікті мынаөрнекпен анықтаймыз:

.(2.8)

Сонда екі элемент үшін: i1=(12,2*10,5)550=0,23%.
і2=(12,2*6,5)335,48=0,23%.
Келтірілген еңістіктер мынаған тең:
2- элемент үшін:
Әрі жаққа

іә=+інақты+іб(қ)=7,7+0,23=7,93%..(2 .9)

Кері жаққа

ік=-інақты+іб(қ)=-7,7+0,23=-7,47%.. (2.10)

10- элемент үшін:
Әрі жаққа ік=-8+0,35=-7,65%.
Кері жаққа ік=8+0,35=8,35%.
18- элемент үшін:
Әрі жаққа ік=-7,4+0,58=-6,32%.
Кері жаққа ік=7,4+0,58=7,98%.

Егер қисық ұзындығы поездың ұзындығынан үлкен элементпен толық сәйкес келсе, онда қисықтан пайда болатын қосымша кедергіге эквивалентті еңістік мына өрнекпен анықталады:

; (2.11)

%..

Келтірілген еңістіктер мынаған тең:
14- элемент үшін:
Әрі жаққа ік=-інақты+іб(қ)=-7+0,24=-6,76%.
Кері жаққа ік=+інақты+іб(қ)=7+0,24=7,24%.
Қалған элементтері үшін келтірілген еңістіктерді ұқсас етіп шығарып, 2.3, 2.4 кестесінің (6,7) графасына енгіземіз.
Келтірілген еңістіктер бойынша 2ТЭ116 электровозы мен бастауыш еңістіктіктері үшін келтірілген жәрдемші кестелердің көмегімен әрі және кері бағыттардағы (2.3, 2.4 кестенің 8 және 11-графалары) бір шақырымына поезд жүрісінің уақытын анықтаймыз.
Айқын уақытты жүрістің есептікке тең болуы кезінде te=33,7мин. Осы элементке бөлім бекетін орналастырамыз.
Біздің жағдайымызда учаскелік станцияға барып жалғасатын 1-ші аралықта есептік уақытты 4-5 мин қысқартамыз, сонда бұл былайша құрылады: te = 33,7-4=29,7 минут. Бірінші бағыттығы поезд жүрісінің айқын уақыты 17-ші элементінде 29,51 мин жетеді. Сонымен, трасса планының 15,6км сәйкес келетін 17-ші элементте бөлім бекеттің осін орналастырамыз.
Осы сияқты қалған элементтер үшін келтірілген еңістіктерді табамыз және кестені сәйкесінше бағаналарды толтырамыз.
Келтірілген еңістіктер бойынша 2ТЭ116 тепловозы және 8%. бастауыш еңістігі үшін көмекші кестелердің көмегімен [8] тура және кері бағыттағы 1км жолға сәйкес келетін поездың жүру бағытын анықтаймыз.
Тура және кері бағыттардағы поездың жалпы жүру уақытын анықтаймыз. Одан кейін екі бағыттағы жалпы жүру уақытын анықтаймыз. Поездың нақты жүру уақытының есептік жүру уақытына тең болған жерде аралық пунктті орналастырамыз. Поездың жүру уақыты екі нұсқаға 2.3, 2.4 кестелерде есептелінген.

Кесте 2.3
Бөлім бекетін орналастыру үшін бірінші нұсқа трассасындағы поездың жүру уақытын есептеу
(2TЭ116 теловозы )

№
пп

Эле-мент
ұзын-
дығы
li,км

Шынайы
еңiстiк іш,
%.

Экви-
валент-
тi
еңiстiк,
Iэ(к), %.

Келтiрiлген
еңiстiк
Iкелт, %.
Поездың жүру уақыты,мин
Екi
бағыттағы
жүру
уақытының
қосындысы
tә+tk

тура
керi

1км
жолға
ti′
эле-
мент
ке
ti′li
жүру
уақыт-ң
қосын-ы
tә=∑ ti′li
1км
жолға
ti″
эле-
мент
ке
ti″ li
жүру
уақыт-ң
қосын-ы
tk=∑ ti″ li

әрі
Кері

әрі
кері

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
1
0,975
0
0
-
0
0
0,60
0,45
0,45
0,60
0,45
0,45
0,9
2
1,050
-2
+2
0.24
-1,76
+2,24
0,60
0,63
1,08
0,83
0,87
1,32
2,4
3
0,300
0
0
-
0
0
0,60
0,18
1,26
0,60
0,18
1,5
2,76
4
0,500
+5
-5
0,24
+5,24
-4,76
1,26
0,63
1,89
0,60
0,3
1,8
3,69
5
0,325
+7
-7
0,24
+7,24
-6,76
1,62
0,52
2,41
0,60
0,19
1,99
4,4
6
0,350
0
0
-
0
0
0,60
0,18
2,59
0,60
0,18
2,17
4,76
7
0,875
-9,77
+9,77
0,24
-9,53
+10
0,60
0,52
3,11
2,22
1,94
4,11
7,22
8
0,500
-10
+10
-
-10
+10
0,60
0,3
3,41
2,22
1,11
5,22
8,63
9
1,875
-5
+5
0,24
-4,76
+5,24
0.60
1,12
4,53
1,26
2,36
7,58
12,11
10
0,575
0
0
-
0
0
0.60
0.34
4,87
0,60
0,34
7,92
12,79
11
0,525
+5
-5
0,28
+5,28
-4,72
1,26
0,72
5,59
0.60
0,31
8,23
13,82
12
0,900
+9,72
-9,72
0.28
+10
-9,44
2,22
1,99
7,58
0.60
0.54
8,77
16,35
2.3 кестенің жалғасы
13
0,250
+10
-10
-
+10
-10
2,22
0,55
8,13
0,60
0,15
8,92
17,05
14
1,625
+7
-7
0,24
+7,24
-6,76
1,62
2,63
10,76
0,60
0,97
9,01
19,77
15
0,925
+9,77
-9,77
0,24
+10
-9,53
2,22
2,05
12,81
0.60
0,55
9,56
22,37
16
0,325
0
0
-
0
0
0,60
0,19
13,00
0,60
0,93
10,48
23,48
17
0,250
-9,77
+9,77
0,24
-9,53
+10
0.60
0,15
13,15
2,22
0,55
11,03
24,18
18
0,250
-5
+5
0,24
-4,76
+5,24
0.60
0,15
13,30
1,26
0,32
11,35
24,65
19
0,325
0
0
-
0
0
0,60
0,19
13,49
0,60
0,19
11,54
25,03
20
0,575
+5
-5
0,24
+5,24
-4,76
1,26
0,72
14,21
0,60
0,35
11,89
26,10
21
0,925
+9,77
-9,77
0,24
+10
-9,53
2,22
0,20
14,41
0,60
0,55
12,44
26,85
22
1,175
+10
-10
-
+10
-10
2,22
2,60
17,01
0,60
0,71
13,14
30,15

∑li =Lтр=34,5км; tә=36,1мин; tk=30,14мин;
Бөлім бекетінің саны: пб.б.=≈ 2 дана
Кесте 2.4
Бөлім бекетін орналастыру үшін екінші нұсқа трассасындағы поездың жүру уақытын есептеу
(2ТЭ116 теловозы)

№
пп

Элемент
ұзын-
дығы
li,км

Шынайы
еңiстiк іш,
%.

Экви-
валент-
тi
еңiстiк,
Iэ(к), %.

Келтiрiлген
еңiстiк
Iкелт, %.
Поездың жүру уақыты,мин
Екi
бағыттағы
жүру
уақытының
қосындысы
tә+tk

тура
керi

1км
жолға
ti′
эле-
мент
ке
... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.