Қарағанды облысы бойынша көлік оқиғалар жағдайы

Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 49 бет
Таңдаулыға:

Қарағанды техникалық университеті

Мақсымов Қазыбек Алмазұлы

Қарағанды қ. көше-жол желісі учаскелеріндегі
автомобиль кідірістерін зерттеу

ДИПЛОМДЫҚ ЖҰМЫС

5В090100 Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен
тасымалдауды ұйымдастыру - мамандығы бойынша

Қарағанды 2021
Қарағанды техникалық университеті

Қорғауға жіберілді

КТ және ЛЖ кафедрасының
меңгерушісі

______________ С.Ж. Кабикенов
_______ __________ 2021 ж.

ДИПЛОМДЫҚ ЖҰМЫС
ПО МИХАЛЕНКО

тақырыбы: Қарағанды қ. көше-жол желісі учаскелеріндегі
автомобиль кідірістерін зерттеу

5В090100 Көлікті пайдалану және жүк қозғалысы мен
тасымалдауды ұйымдастыру - мамандығы бойынша

Орындаған

Қ.А. Мақсымов

Жетекшісі

Е.Ж. Анбиев

Қарағанды 2021
Кіріспе

Қазіргі уақытта автотасымалдар қалалық көлік жүйесінің шамадан тыс жүктелуі жағдайында жүзеге асырылады, бұл көлік ағындарының, әсіресе ірі қалалардың көше-жол желісіндегі критикалық тығыздыққа жақын болуына әкеледі.
Көлік ағындарының жоғары тығыздығы көлік жұмысын орындау уақытының ұлғаюы, жанар-жағармай материалдарына (ЖЖМ) шығындардың ұлғаюы, экологиялық жағдайдың нашарлауы және т. б. есебінен шығындардың өсуіне алып келеді. Мұның барлығы:автотасымалдардың өзіндік құнының ұлғаюынан, жүктерді жеткізу уақытының белгісіздігі жағдайында "дәл мерзімінде" технологияны іске асырудың мүмкін еместігінен, кептеліс жағдайларындағы іркілістер, жүргізушілер мен жолаушылардың уақыт ысырабы есебінен нарядтағы уақыттың тиімсіз үлесінің ұлғаюынан, жол қозғалысы қауіпсіздігінің төмендеуінен, зиянды заттар шығарындылары мен Шу әсерінің артуы есебінен қоршаған ортаға келтірілетін зиянның ұлғаюынан, КЖЖ шамадан тыс жүктелуінен ЖКО санының ұлғаюынан және т. б. көрініс табады.
Еліміздің ірі қалаларында автокөлікпен ластану үлесі атмосфераға шығарылатын заттардың жиынтық мөлшерінің 70-80% - ын құрайды. Кептелістер пайда болған жерлерде автомобиль шығарындыларының мөлшері шамадан тыс болады, өйткені бос жүріс және жылдамдық жиынтығы режимдерінде атмосфераға шығарылатын газдардың максималды көлемі бөлінеді.
Көлік құралының кідірісі-бұл КЖЖ осы учаскесіндегі мүмкін жылдамдықпен салыстырғанда көлік құралының қозғалыс жылдамдығының мәжбүрлі тоқтауы немесе төмендеуі. Ұзақ уақыт бойы көлік кідірісі көлік кептелісіне айналады.
Көлік кептелісі көлік желісі учаскесінің өткізу қабілеттілігінен асатын қозғалыс қарқындылығының артуына байланысты оның барынша тығыздалуы нәтижесінде көлік ағынының қозғалмайтын жай-күйі болып табылады.
Әр түрлі дереккөздерде көлік кептелісі туралы анықтама берілген, сондықтан Highway Capacity Manual 2015-де көлік кептелісі реттелетін қиылыста 80 секундтан астам кідіріспен сипатталады.
Бұл дипломдық жобаның мақсаты Қарағанды қаласы бойынша көше-жол желісі учаскелеріндегі автомобиль кідірістерін зерттеу.
Қойылған мақсатқа сәйкес келесі есептеулер ұсынылды: берілген қиылыста қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылату, көліктік ағындар қозғалысын реттеу, келеңсіздік нүктелерінің санын азайту, Қарағанды қаласының көшелік-жол желісінің қарастырылып отырған аумағындағы жол-көліктік жағдайлар санын төмендету.
1 Жол жағдайлары және қозғалыс қауіпсіздігі

1.1 Кідірістердің пайда болу механизмі

Жүргізуші-автомобиль-жол-орта (Ж-А-Ж-О) жүйесінің көптеген факторларын ескере отырып, кідірістердің пайда болу механизмін математикалық модельмен сипаттау өте қиын. Сонымен қатар, осы факторлардың әрекеті кездейсоқ және бір сәтте сипаттауға келмейді.
Нәтижесінде, кептелістің пайда болу себептерін зерттеу және талдау кезінде көлік ағынының әртүрлі модельдері қолданылады, олардың әсерін белгілі бір жағдайлармен шектейді. Мысалы, реттелетін қиылыстарда және КЖЖ нақты учаскесінде.
Осыны ескере отырып, реттелетін қиылыста кідірістердің пайда болу механизмін мысал ретінде қарастыру ұсынылды, өйткені ірі қалаларда негізгі көшелерде негізінен кептелістер жиі болатын бағдаршаммен реттелетін қиылыстар бар. Кідірістерді есептеу үшін вебстердің жеңілдетілген формуласын қолдану ұсынылады. Көлік ағынының қарқындылығы (N), тығыздығы (q) және жылдамдығы (V) жол параметрлерімен байланысын қолдана отырып, тәуекел коэффициентінің (кептелу ықтималдығы) жол параметрлеріне (ені, айналу радиусы, көлбеуі) тәуелділігін алуға болады.
Автомагистральда кептелістің туындауын қарастыру кезінде "көшбасшыға ілесудің үлгісі" негізге алынды. Осы модельдің көмегімен автомобиль жолдарында кептелістің жиі кездесетін себебі болып табылатын жазатайым оқиғалардың ықтималдығы қарастырылады. Осы модельден көлік ағынының параметрлерінен тәуекел коэффициентін есептеу моделіне көшу талдау үшін осы параметрлердің жол параметрлеріне тәуелділігі қолданылды.
Қалалық жол жағдайларына қатысты Танака моделі қарастырылады, ол "көшбасшыны бақылау моделінің" аналогы болып табылады және бір жолақты көлік ағынын қарастырады. Бұл қалалық қозғалыс жағдайлары үшін өте маңызды, мұнда КЖЖ учаскелерінің көпшілігі бір жолақта жүреді, сонымен қатар қалада V 60 кмсағ қозғалыс жылдамдығына шектеулер бар.
Көліктік кідірістер (кептелістер) жолаушылар мен жүктердің уақтылы жеткізілмеуіне, қоршаған ортаның ластануына үлкен әсер етеді, бұл, сайып келгенде, АТС пайдалану тиімділігіне және тұтастай экономика үшін елеулі залалға әсер етеді.
Көліктік кідірістерге (кептелістерге) КЖЖ көптеген параметрлері әсер етеді: жүру бөлігінің тиімді ені, бағдаршамдардың жұмыс режимі, КЖЖ учаскелерінің кедергілері және т. б.
Көлік кідірістерін анықтау әдістеріне жүргізілген талдау олардың барлығы оларды сандық анықтауға бағытталғанын көрсетеді. Бірде-бір әдістеме көлік кептелісінің туындау ықтималдығын есептеуге мүмкіндік бермейді, соның негізінде КЖЖ учаскесімен неғұрлым көп жүктелгенін анықтауға және КЖЖ-ның "проблемалық" учаскелерін айналып өту маршруттарын болжауға (жоспарлауға), сол арқылы автомобильдерді пайдалану тиімділігін арттыруға, оның кептелістерде тұрып қалуын қысқартуға болады.
Кептелістің пайда болуының көптеген себептері бар: жол учаскесіндегі автомобильдер санының артуы, жол жолағын ауыстыру кезінде жолдың өткізу қабілетінің өзгеру динамикасы және т.б. Бұл факторлар сыртқы факторлармен өзара байланысты: қаланың көше-жол желісінің схемасы, қала аумағын жолдармен қамту деңгейі, осы өңірдегі экономикалық жағдайлар, халықтың жұмыспен қамтылу дәрежесі, автомобильдендіру деңгейі, көше-жол желісінің дамуы және т.б. Кептелістің пайда болуына әсер ететін факторлардың негізгі топтарын анықтауға болады [4, 28]:
- жасалатын сапарларға және жолаушылар тасымалдарының көлеміне жататын экзогендік факторлар;
- көлік ағынының тікелей қозғалысымен байланысты микро деңгейдегі факторлар;
- халықтың қозғалыс пен сапарға деген сұранысына, сондай-ақ жолдарды пайдалану дәрежесіне байланысты макро деңгейдегі факторлар.
Жоғарыда аталған факторлар топтарынан басқа, кептеліс құбылыстарының пайда болуына климаттық және ауа-райы жағдайлары, көріну және т.б. сияқты жанама факторлар әсер етеді.
"Білім беруге әсер ететін факторларды тұтас ұсыну қаланың даму деңгейіне, халық санына, қала аумағы бойынша әлеуметтік маңызы бар объектілердің өмір сүру деңгейі мен таралу дәрежесіне байланысты әлеуметтік-экономикалық факторларды және "жүргізуші-автомобиль-жол-қоршаған орта" (В-А-Д-с) жүйесінің барлық элементтерін ескеретін, сондай-ақ жүргізушілердің мінез-құлқын және көше-жол желісінің жүктелу дәрежесін қамтитын қозғалыс түріне, көлік түріне, осы қозғалыстарға арналған шығындарға байланысты факторларды қамтиды" [11].
Экономикалық тұрғыдан алғанда, көлік өндірістік және коммерциялық процестің шешуші элементтерінің бірі болып табылады. "Тауар "экономикалық мағынада оны пайдаланғысы келетін түпкілікті тұтынушыға жеткізілгенге дейін толық" сатылмайды".
Сөздің кең мағынасында бір нәрсені пайдалану пайдалы пайдалану, қандай да бір пайда, пайда, яғни пайдалы нәтиже алу дегенді білдіреді.
Анықтама бойынша нәтиже кез-келген қызметтің нәтижесі ретінде қарастырылады. [22]. Жүйелі көзқарас тұрғысынан әдебиетте бұл терминді түсіндірудің үш бағыты бар:
- жүйенің жұмыс істеуін сыртқы бағалау тұрғысынан нәтижелер-бұл жүйенің шығуы, оның жұмыс істеуінің сыртқы ортаға әсері;
- жүйенің жұмысын ішкі бағалау жағдайында нәтижелер жүйені шығарудың пайдалы бөлігі арасындағы айырмашылық ретінде анықталады: оның өнімі және оны өндіруге арналған ресурстардың шығындары;
- ең жалпы, әлеуметтік-экономикалық мәнге сәйкес, Экономикалық қызметтің нәтижелері белгілі бір тауарларға әлеуметтік қажеттіліктерді қанағаттандыруды білдіреді.
Бұл ретте шығындарды есепке алу қажеттілігі туралы пікірлер әртүрлі [24]. Эффект-бұл әрекет нәтижесінің көрінісі, яғни "эффект" және "нәтиже" ұғымдарын бірдей деп санауға болады. Осы ережені ескере отырып, экономикалық қатынастармен бірге жүйенің шығуындағы нәтиже ретінде әсерді қарастыра отырып, үшінші көзқарасты ескеруге болады.
Кептелісті жою процесіне жүйелі тәсіл аясында біз оның экономикалық әсері ретінде осы процестен алынған және өзіндік құны бар пайдалы нәтижені түсінеміз. Кептелістерді жоюдың әлеуметтік әсері ретінде біз зерттелетін процестің пайдалы нәтижесін оның әлеуметтік көрінісінде қарастырамыз, бұл халықтың өмір сүру деңгейі мен сапасына әсер ету нәтижесінде алынады.
Осылайша, кептелістерді жоюдың әлеуметтік-экономикалық әсері жүйенің шығуы болып табылатын және экономикалық қатынастармен бірге жүретін жол кептелістерін жоюдың әлеуметтік-экономикалық, оның ішінде қаржылық нәтижелерін білдіреді. Сонымен қатар, жол кептелістерін жою процесі оның әлеуметтік-экономикалық нәтижелерін қалыптастыру және бөлу факторы ретінде әрекет етеді. Осылайша, "кептелістерді жоюдағы әлеуметтік-экономикалық әсерді" түсіндіру жол кептелістерін жоюға жүйелік процесс ретінде, яғни ресурстармен кіруде және әлеуметтік-экономикалық нәтижемен шығуда тәсілге негізделген.

1.2 Әлеуметтік-экономикалық әсерді айқындау тәсілдері

Жоғалған уақыттың құндылығы-бұл уақыт адам кез-келген жұмысты орындауға, демалуға және күш-жігерін қалпына келтіруге, біліктілігін арттыруға, бала тәрбиелеуге және т.б. жұмсай алады. Халықтың бос уақытын пайдаланудың барлық осы жағдайлары экономикалық, мәдени, әлеуметтік дамуға ықпал етеді [2, 19]. Қазіргі әлемде көлік жүйесінің кептелуіне байланысты бос уақытты жоғалту мәселесі өте өзекті, бірақ оның негізгі факторлары мен әсерін де атап өткен жөн.
Көлік жүйесінің жұмысын сипаттайтын негізгі факторлар:
- қозғалыс қауіпсіздігі (ЖКО туындау ықтималдығы);
- жолдардың өткізу қабілетін төмендету (кептелістердің пайда болуы);
- қоршаған ортаның ластануы (шу деңгейінің жоғарылауы және шаңдану);
- күрделі және пайдалану шығындары;
- қала жерін көлік пен жолдарға иеліктен шығару; негізгі теріс әсер қоршаған ортаның ластануы болып табылады, ол:
- адамға (ауру, өзін нашар сезіну);
- табиғатқа (табиғи теңгерімнің бұзылуы, жоғары өлім-жітім);
- қалалық ортаға (металл конструкцияларының коррозиясы).
Қозғалыс қауіпсіздігінің төмендеуі адамдардың өліміне және жарақаттануына және материалдық шығындарға әкеледі. Сондықтан қала үшін көлік әкелетін экономикалық және экологиялық залалды бақылау өте маңызды [13].
Бұдан басқа, кептеліс құбылыстарындағы уақыт ысырабынан және көліктің жалпы қалалық ортаға теріс әсерінен халық көтеретін осындай залалды бағалау қажеттілігі туындайды.
Қоғамдық шығындардың төмендеуі қала экономикасының дамуын ынталандырады, сондықтан жалпы қаланың дамуы үшін маңызды әсер етеді.
Жолаушылардың іссапарларға кететін уақытын азайту уақытты үнемдеуге әкеледі, оны пайдалану пайдалы болуы мүмкін [6].
Соңғы жылдары "жарылғыш автомобилизация" деп аталатын процесті бастан өткерген Қазақстанның көптеген ірі қалаларында халыққа Көліктік қызмет көрсету және қозғалысты ұйымдастыру қала құрылысының аса маңызды проблемасы болып табылады. Қалалық магистральдардың шамадан тыс жүктелуі Қазақстанның ірі қалаларында кептеліс тудыруда.
Жаппай кептеліс кезінде байқалған көше-жол желісі бойынша орташа қозғалыс жылдамдығының төмендеуі көлік құралдарын пайдалану тиімділігінің төмендеуіне, қала халқының уақыттың артық жұмсалуына әкеледі. Экономикалық шығындардың жалпы құрылымы белгілі және уақытты жоғалту, автокөліктің ингредиент пен параметрлік әсерінен болатын экологиялық шығындар, сондай-ақ жол-көлік оқиғаларынан болатын шығындар.
Сонымен қатар, ең үлкен компонент (80-90% дейін) көлік құралдарының кешігуінен болатын экономикалық шығындар болып табылады [1]. Олардың негізінде көп жағдайда көше-жол желілері объектілерін, оның ішінде қиылыстарды қайта жаңарту және қозғалысты ұйымдастыруды оңтайландыру бойынша шешімдер қабылданады.
Мәскеу автомобиль жолдары институтының зерттеуі бойынша, қоғамдық көліктердегі жолаушылардың кешігуіне байланысты экономикалық шығындар жылына 19,3 миллиард теңгені құрайды. Жолаушылар мен жүргізушілердің жеңіл көлікте кешігуіне байланысты экономикалық шығындар 17,5 млрд теңге [15].
Тұрақты тасымалдардың сапасын, оның ішінде жолаушыларды тасымалдау қауіпсіздігін арттыру әлеуметтік әсер болып табылады. Экономикалық тиімділік бюджеттік жүктеменің төмендеуінен, тасымалдаушылар арасындағы адал бәсекелестіктің дамуынан көрінеді. Экономикалық тиімділікті арттыруға әлеуметтік-экономикалық әсерді арттыру немесе ұйымдастырушылық шығындарды азайту арқылы қол жеткізуге болады.
Халыққа қызмет көрсетуді жақсартуға және жолаушылар тасымалы тиімділігін арттыруға тиісті нарықты сегменттеу арқылы қол жеткізуге болады. Облыс орталықтары мен ірі қалаларда жолаушыларды тасымалдау ерекше назар аударуға тұрарлық.
Жолаушыларға қызмет көрсету сапасының деңгейін айқындайтын негізгі факторлар: баға; жеткізу жылдамдығы; қозғалыс режимі; аялдамалардың орналасу қолайлылығы; жол жүрудің жайлылығы; қатынас жылдамдығы; жүру маршрутын таңдау бойынша жолаушының жеке талаптарын есепке алу дәрежесі; аялдама пункттерінде отырғызу және түсіру орындары болып табылады.
Тұрақты қалалық қатынаста автобус тасымалына деген сұраныс орташа табысы бар жолаушылар үшін дәл осы факторлармен анықталады. Көше-жол желісі дамымаған және қарбалас сағаттарда көлік ағындарының шектеулі өткізу қабілеті жағдайында қатынас жылдамдығы осы тасымалдарға сұраныстың аса маңызды факторы болып табылады [14].
Бос уақыт мәселесі бойынша Р. В. Кончаковский өз жұмысында "бос уақыт проблемасына" келесі ерекшеліктерді анықтайды [12]. "Бос уақыт субъективті-объективті сипатқа ие және бос уақыттың субъективті болмауы зерттеушіге оның объективті болуынан гөрі қызықты.
Бос уақытта мүмкін келесі түрде түсініледі және мүмкіндігі ретінде адам айналысуды рекреацией өмірлік күш. Бос уақыт, уақыттың басқа түрлерінен айырмашылығы (оқу, жұмыс, бос уақыт және т.б.) болашақ санатында ғана өмір сүре алады. Қазіргі және өткен уақыттарда бос уақыт жоқ.
Осылайша, бос уақытты ештеңе жоспарланбаған уақыт, белгілі бір уақыт резерві ретінде түсінуге болады. Мұндай қордың болуы, әрине, белгілі бір шекке дейін әлеуметтік әл-ауқаттың маңызды өлшемі болып табылады. Осы тұрғыдан алғанда, бос уақытты бос уақытпен заңсыз және толық сәйкестендіру.

1.3 Қарағанды облысы бойынша көлік оқиғалар жағдайы

Статистикалық мәліметтерге сәйкес, 2021 жылдың 8 айында елде 8 307 жол апаты тіркелген, онда 12 205 адам зардап шеккен.
Жол көлік оқиғаларының (ЖКО) өсуі 10,2% - ды құрады, зардап шеккендер саны өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 11,2% - ға өсті.
Түрлі ЖКО нәтижесінде 10 947 адам дене жарақатын алды (10,5% - ға өсті) және 1 258 адам қайтыс болды (17,7% - ға өсті).
Жолдарда зардап шеккен кәмелетке толмағандардың өсуі ерекше назар аударуға тұрарлық, олардың саны 1808-ден 2298-ге дейін өсті және зардап шеккендердің жалпы санының 18,8% - ын құрайды.
Жасалған орны бойынша жол апаттарының 72,6% - ы немесе 6030-ы елді мекендерде болған, 1512-сі халықаралық, республикалық маңызы бар трассаларда, 765-і облыстық, аудандық маңызы бар жолдарда тіркелген.
Көбінесе ЖКО көлік құралдарының соқтығысуы нәтижесінде орын алады - 3420 факт, сондай-ақ жаяу жүргіншілердің соқтығысуы салдарынан - 2897 факт. Зерттеу нәтижелері көрсеткендей, 87% жағдайда жүргізушілер апатқа кінәлі деп танылды (7256 факт), олардың 322-сі алкогольдік немесе есірткілік мас күйінде болған. Жол-көлік оқиғалары туралы талдамалық ақпарат "ҚазАвтоЖол "Ұлттық компаниясы"АҚ-ға жолданды.
Автокөлік құралдарының жолшыбай немесе бүйірден соқтығысуы (қаза болғандардың жалпы санының 40,5%) неғұрлым қайғылы болып табылады. Екінші орында - жаяу жүргіншілерді қағып кету (қаза болғандардың жалпы санының 26,9%). Белгіленген жылдамдықтың артуынан 1990 ЖКО орын алды, онда 405 адам қаза тапты.
Бұрынғыдай жолдардағы апаттардың ең көп саны Алматы қаласына тиесілі - 2161 жағдай, ал өлімнің ең жоғары көрсеткіші Алматы облысында анықталды, онда 268 адам қайтыс болды.
Облыста 797 жол-көлік оқиғасы орын алды, 2018 жылмен салыстырғанда (816) жол-көлік оқиғаларының саны 5% төмендеді.
Апат нәтижесінде 1222 адам жарақат алды, бұл 2018 жылға қарағанда аз (1285). Сонымен қатар, апат кезінде 150 адам қаза болды, бұл өткен жылғыдан 17,7% -ға аз (173).
2019 жылы Қарағандыда жол-көлік оқиғаларының тіркелуі 10,6% - ға (245-тен 219-ға дейін) төмендеді, сондай-ақ ЖКО кезінде қаза тапқандар саны 45,7% - ға (19-ға қарсы 35) және әртүрлі ауырлықтағы жарақат алғандар саны 5,3% - ға (244-ке қарсы 231 адам) төмендеді.
Дене жарақатымен ЖКО жасаудың негізгі себептері - жаяу жүргіншіні қағып кету - 108 факт (9 қаза тапқандар және 99 жараланғандар) және автокөліктердің соқтығысуы-85 (10 қаза тапқандар және 96 жараланғандар). Апаттылықтың алдын алу және ЖҚЕ бұзушылықтарына жол бермеу мақсатында Қарағанды ҚП пп полкінің жеке құрамымен 61456 ЖҚЕ бұзушылықтарының жолы кесілді.
Бұдан басқа, жүргізушілер арасында көлік тәртібін арттыру, сондай-ақ қала автожолдарындағы апаттылықты тұрақтандыру мақсатында 26 жедел-профилактикалық іс-шаралар мен акциялар өткізілді, оның ішінде "Қауіпсіз жол", "Автобус", "Назар аударыңыз - жаяу жүргінші!. Қарағанды қаласы әкімдігінің қолдауымен үлкен LED-экрандарда алдын алу бейнероликтерін көрсету, аудиоагитацияны тарату ұйымдастырылды.
Соңғы бір жарым жылдың ішінде өңір жолдарында 200 адам қаза тауып, 800-ден астам адам мерт болды. Олардың үштен бірі-белсенді еңбекке қабілетті жастағы адамдар және әрбір тоғызыншы жол-көлік оқиғасында бала зардап шекті.
Прокуратура апаттардың негізгі себебі-жүргізушілердің жол қозғалысы ережелерін саналы түрде елемеуі екенін атап өтті. Өліммен аяқталған әрбір екінші апат жылдамдықтың артуына байланысты болады. "Алматы - Екатеринбург" және "Қызылорда - Павлодар"республикалық трассаларында 44 адам қаза тапты. "Сондай-ақ, автокөлік апатына жол инфрақұрылымының қанағаттанарлықсыз жағдайы мен құқық бұзушылардың жазасыздығы әсер етеді. Басқа да тәуекелдер бар - психонаркодиспансерлерде есепте тұрған адамдардың көлікті басқаруы, жануарлардың қатысуымен болған апаттар, қоғамдық және арнайы көлік, автомектептерде оқыту сапасына бақылаудың жеткіліксіздігі", - деп хабарлады облыс прокуратурасында.
Оқиғалардың 50% - ы (554) бейнебақылау камералары жоқ немесе ақаулы, сондай-ақ жол белгілері жоқ елді мекендерге тиесілі. Бекіту жүйелері Теміртау және Жезқазған қалаларында жұмыс істемейді. Сондықтан бірлескен міндеттердің бірі ретінде апатты учаскелерде бейнекамералар орнату үшін автожолдар мен жол қиылыстарына кешенді тексеру жүргізу анықталды.
Жолдарда қауіпсіздікті қамтамасыз етудің арзан құралдарын пайдалану ұсынылды: жаяу жүргінші пайда болған кезде автоматты түрде қосылатын проекциялық жаяу жүргіншілер өткелдері және жануарларда шағылысатын элементтер. Отырыста оқиға орнында суретке түсіру үшін "Дрон" пилотсыз аппаратын пайдалана отырып, компьютерлік форматта ЖКО схемасын модельдеу мүмкіндігі талқыланды. Бұл ЖКО бойынша материалдардың сапасы мен дұрыстығын қамтамасыз етеді, оларды жасау уақытын қысқартады және жол кептелісін азайтады.
Жергілікті атқарушы органдар мен полиция бұл бастаманы қолдады. Кеңес қорытындысы бойынша жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша кешенді іс-шаралар жоспары әзірленді. Оған барлық жаңалықтар мен ұсыныстар енгізілген. Жоспардың іске асырылу барысы бақыланатын болады.
Қаланың көше-жол желісінің шамамен 133 автомобиль жолын тексеру ұйымдастырылды. Кемшіліктерді жою үшін жол-коммуналдық мекеме басшыларына 6625 ұйғарым берілді. Көше-жол желісін ұстау ережелерін бұзғаны үшін 50 уәкілетті тұлға әкімшілік жауапкершілікке тартылды, сонымен қатар, жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру мақсатында біз жергілікті атқарушы органдарға 312 Ақпараттық хабарлама жібердік.

Кесте 1.2
Қарағанды облысында жол-көлік оқиғалары саны
Жылдар
ЖКО саны, бірлік
Қайтыс болғандар саны, адам
Жарақат алғандар саны, адам
2018
871
173
1112
2019
797
150
972
2020
730
139
921

Сурет 1.4 - Қарағанды облысы бойынша барлық ЖКО саны

ҚР ҰЭМ Статистика комитетінің дерегі бойынша елімізде болып жатқан жол-көлік оқиғаларының негізгі себептері: жылдамдықты арттыру (29 %, 2017 ж.), жаяу жүргіншілер жолдарынан өту кезінде (14 %, 2017 ж.), қарсы қозғалыс жолына шығу (3,8 %, 2017 ж.), жаяу жүргіншілердің жолдардың белгіленбеген бөліктерінен өтуі (4%, 2017 ж.), алкогольге немесе есірткіге мас күйінде көлік құралдарын басқару нәтижесінде орын алған ЖКО (2,2 %) және өзге де себептері (47,5 %, 2017 ж.) бар.

Кесте 1.3
2019 жылдың Қарағанды облысының Республикалық маңызы бар автожолдарында ЖКО жасаған жүргізушілердің жас санаттары бойынша талдау

№
ЖКО жасаған
жүргізушілердің
жас санаттары
Барлық саны
пп

ЖКО саны
Қайтыс
болғандар саны
Жарақат
алғандар саны
1
20 жас қа дейін
2
0
6
2
21-25 жас
11
10
19
3
26-30 жас
16
20
19
4
31-35 жас
14
14
25
5
36-40 жас
12
13
14
6
41-45 жас
8
5
9
7
46-50 жас
6
4
8
8
51-55 жас
4
3
16
9
56-60 жас
6
3
7
10
60 жастан астам
8
9
7
11
белгіленбеді
5
2
3
Барлығы:
92
83
133

Сурет 1.5 - 2019 жылдың Қарағанды облысының ЖКО
жасаған жүргізушілердің жас санаттары бойынша талдау

1.4 2018-2021 жылдар кезеңінде Гоголь көшесібойынша
КЖТ учаскесіндегі жол-көлік оқиғаларын талдау

Жалпы Қазақстан бойынша есепті жол-көлік оқиғаларының статистикасын талдау көптеген жылдар бойы сақталып келе жатқан пайызбен жол-көлік оқиғалары себептерінің шамамен арақатынасын келтіруге мүмкіндік береді: жүргізушілердің Қазақстан Республикасының Жол жүрісі қағидаларын бұзуы - 74-77%; жаяу жүргіншілердің - 25-30%; жолдың қанағаттанғысыз жағдайлары мен жол жүрісін ұйымдастырудағы кемшіліктер - 15-23%; көлік құралдарының техникалық ақауы - 1,5-3%.
Жоғарыда аталған КЖТ учаскесіндегі жол-көлік оқиғаларының негізгі себебі-жүргізушілер жол беретін бұзушылықтар. Осы бұзушылықтардың арасында мыналар басым (жүргізушілердің кінәсінен болған жол-көлік оқиғаларының жалпы санынан пайызбен): жылдамдық режимін бұзу - 65-70%; мас күй - 10-15%; қарсы қозғалыс жолағына шығу және басып озу қағидаларын бұзу - 19-28%; жол қиылысынан өту кезектілігін бұзу - 5-6%.
Әрбір нақты жол-көлік оқиғасы кездейсоқ құбылыс болғанына қарамастан, ақпараттың үлкен көлемін статистикалық талдау олардың пайда болуының жалпы заңдылықтарын табуға мүмкіндік береді. Жол қозғалысын ұйымдастыру үшін қажет жол-көлік оқиғаларын есепке алу материалдарын зерттеудің үш тән бағытын және оларға сәйкес келетін үш талдау әдісін атауға болады.
Көптеген ауыр жол-көлік оқиғалары орын алған Гоголь көшесібойынша КЖТ учаскесін қарау кезінде мынадай деректерді жинадым: Республика даңғылының жүру бөлігінің ені 30 метр, КЖЖ осы учаскесінің ұзындығы - 2500 метр; жабынның, жол жиектерінің және еңістердің жай - күйі қанағаттанарлық. Жүріс бөлігіне жақын орналасқан бүйірлік кедергілердің болуы; жер төсемінің белгісі; бағдаршамдық реттеусіз қиылыстар бар.
ЖКО-ның таралуы оларға жұмыс өтілі аз жас жүргізушілердің және егде жастағы (50-55 жастан асқан) жүргізушілердің неғұрлым бейім екенін көрсетеді. Бірінші жағдайда, бұл жас жүргізушілердің тәжірибесіздігіне, ал екінші жағдайда - жасына қарай жүргізушілердің психофизиологиялық функциясының нашарлауына байланысты.
Қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету және ЖКО санын азайту үшін профилактикалық іс-шаралар кешенін қолдану, қозғалыстың маусымдық және уақытша жағдайларын ескере отырып, ЖКО себептері мен орындарын талдау негізінде жолды қадағалау қызметін жүзеге асыру, көлік құралдарының техникалық жай-күйін мұқият тексеру, автомобиль маршруттарындағы жол жағдайларын уақтылы тексеру, желідегі жүргізушілердің жұмысын тұрақты бақылау және олармен әңгімелесу жүргізу; бұзушылық фактілерін кеңінен жариялау және олардың туындауына ықпал ететін; баспасөз беттерінде, радио және теледидар арқылы жол қозғалысы ережелерін насихаттау; ықпал ету шараларын қолданумен және т. б. үйлестіре отырып, тәртіп бұзушылардың айналасында қоғамдық пікір қалыптастыру.
Гоголь көшесі бойынша КЖЖ осы учаскесіндегі, сондай - ақ онда зардап шеккендердің (2018-2020 ж. ж.) ЖКО санын талдау 1.6 - 1.10 суреттерде келтірілген:

Кесте 1.4
Гоголь көшесі бойынша ЖКО жылдық бөлінуі

Атауы
Жылдар

2018
2019
2020
ЖКО саны, бірлік
2
5
4
Жараланғандар, адам
2
4
4
Қаза болғандар, адам
-
1
-
ЖКО салдарының ауырлық коэффициенті
-
0,2
-

1.6-сурет-2018-2020 Гоголь көшесібойынша
ЖКО жалпы санын талдау

Гоголь көшесібойынша жол-көлік оқиғасының жалпы санын талдауы бойынша суретте көрсетулі, 2018 жылдан 2020 жылға дейіңгі оқиғалар әр түрлі. Сондықтан нақты талдама, болжау жасауға келмейді.

Кесте 1.5
ЖКО айлар бойынша бөлінуі
Айлар
ЖКО саны, бірлік
%, ЖКО жалпы санынан (%)
Қаңтар
0
0
Ақпан
0
0
Наурыз
1
9,1
Сәуір
1
9,1
Мамыр
1
9,1
Маусым
0
0
Шілде
0
0
Тамыз
2
18,2
Қыркүйек
4
36,4
Қазан
0
0
Қараша
1
9,1
Желтоқсан
1
9,1
Барлығы
11
100

Сурет 1.7 - ЖКО айлар бойынша бөлiнуi

Жол көлік оқиғасының айлар бойынша талдамасында ең көп болған оқиға тамыз қыркүйек айларында екен. Бұл мезгіл жаздан күзге ауысатын мезгіл. ЖКО себебі оқушылардың, студенттердің оқуға дайындық кезі.

Кесте 1.6
ЖКО апта күндері бойынша бөлінуі
Апта күндері
ЖКО саны, бірлік
ЖКО жалпы санынан, (%)
Дүйсенбі
1
9,1
Сейсенбі
2
18,2
Сәрсенбі
2
18,2
Бейсенбі
0
0
Жұма
2
18,2
Сенбі
0
0
Жексенбі
4
36,3
Барлығы
11
100,00

Апта күндері бойынша жол-көлік оқиғасының Республика даңғылында ең көп болған күн Жексенбі екені көрсетеді.
Қозғалыс кәуіпсіздігін қамтамасыз етудегі қызметтің басты негізі болып ЖКО-ны есепке алу саналады. ЖКО-ны есепке алу икемді және тұрақты болу керек. Тұрақтылық есепке алудың қажетті шарты болып саналады, әйтпесе қозғалыс қауіпсіздігі жайын қорытындылауды өткізу мүмкін емес. Есепке алу икемділігі нормативті құжаттар мен заңдылықтардың өзгерістерін көрсетуден тұрады. Есепке алудың негізгі бағыты ЖКО болуының себебі, оның жағдайын және оларды жою шараларын дайындау болып табылады.

Сурет 1.8 - ЖКО апта күндерi бойынша бөлiнуi

ҚР-дағы ЖКО-ны есепке алудың ортақ ережесі олар ЖПБ-да, автокөлік кәсіпорындарында және жол-пайдалану ұйымдарында жүргізілетіндігін ескереді. ЖПБ-да жол - пайдалану ұжымдарында ЖКО-ны есепке алу территориялық белгі бойынша, ал автокөлік кәсіпорынында ведомостволық тиістілік белгісі бойынша жүреді.

Кесте 1.6
ЖКО тәулік сағаттары бойынша бөлінуі
Тәулік сағаттары
ЖКО саны, бірлік
%, ЖКО жалпы санынан (%)
0-3
1
9,1
3-6
0
0
6-9
1
9,1
9-12
0
0
12-15
4
36,3
15-18
2
18,2
18-21
3
27,3
21-0
0
0
Барлығы

11
100,00

Тәулік сағаттары бойынша талдамасында басым оқиға сағат 12 ден кешкі 21 ге дейін екенін көрсетеді. Осы уақытта көп болған себебі - демек жолдың көліктерге нағыз тығыз кезі, жәнеде жұмыс уақытының ортасы болғандықтан деуге болады.

Сурет 1.9 - ЖКО тәулiк сағаттары бойынша бөлiнуi

Кесте 1.7
ЖКО түрлеріне қарай бөлінуі
ЖКО түрлері
ЖКО саны
Пайызбен ЖКО жалпы санынан, (%)
Жаяу жүргіншілерді басып кету
7
63,63
Қақтығысу
2
18,18
Кедергілерге қақтығысу
2
18,18
Бағдаршам тіреуіне қақтығысу
0
0
Тоқтап тұрған көлік құралдарына қақтығысу
0
0
Аударылу
0
0
Барлығы
11
100

ЖКО талдаған кезде кінәні жүргізушілерге аудара салу оңай, ол ЖКО жағдайының өзгеруіне бір сәтте әрекет етуге қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ететін "жүргізуші-автомобиль-қоршаған орта" жүйесі кемшіліктерінің орнын толтыруға міндетті. Бірақ мұндай сенімнің негізі жеткіліксіз. Көптеген ЖКО белгілі бір лауазымды адамдардың тәжірибесіздігінен немесе немқұрайды қарауынан болады, мысалы көлік құралдарының ақауынан, көшелердегі жарықтың жеткіліксіздігінен, жүріс бөлігі жағдайының қанағаттанарлықсыз-дығы, көшедегі белгілердің қате орналасуы т.с.с. себептерден ЖКО туындайды.
ЖКО талдай келе әрбір жүз ЖКО-на екі жүз елу себеп қоса араласа жүретінін көреміз.
Әлемдік статистика мәліметтері бойынша ЖКО себептерін реттеу төмендегідей:
- адамдардың қозғалыс ережесін сақтамағандық әрекетінен 60-70 %;
- жол жағдайының қанағаттанарлықсыздығынан және жол жағдайының қозғалыс сипатына сәйкес келмеуінен 20-30 %;
- көлік құралдарының техникалық жарамсыздығынан 10-20 %.

Сурет 1.10 - Гоголь көшесібойынша ЖКО түрлері бойынша бөлінуі

Кесте 1.8
ЖКО-ның пайда болу себептеріне қарай бөлінуі

ЖКО пайда болу себебі
ЖКО саны, бірлік
%, ЖКО жалпы санынан (%)
Мас күйінде көлік құралын басқару
0
0
Жылдамдықты жоғарлату
2
18,18
Жаяу жүргіншілер өткелінен жүріп өту ережесін бұзу
6
54,54
Қиылыстан өту ережесін бұзу
0
0
Арақашықтықты сақтамау
0
0
Жүріс бөлігінен белгіленбеген жерден өту
1
9,09
Реттеу таңбалары мен белгілерге бағынбау
0
0
Қарсы жолаққа шығу
0
0
Мас күйдегі жаяу жүргінші
0
0
Басқалар
2
18,18
Барлығы
11
100

Топографиялық талдау (сурет 1.12) қаладағы және автомобиль жолдарындағы ЖКО кеңістікте (қиып өту жол бөлігінде, аялдама пункттерінде, көлік құралдары мен жаяу жүргіншілер қарқынды қозғалатын жерлерде, магистральдарда, т.б) шоғырланған орындарын анықтауға арналған. Топографиялық талдаудың үш түрі кеңінен тараған ЖКО картасы ЖКА сызықтық графигі ЖКО (жағдай жоспары) масштабты сызбасы.
ЖКО картасы шартты белгілер арқылы ЖКО болған орындары белгіленген сәйкестелген масштабтағы әдеттегі қала немесе аудан картасы түрінде жасалады. Нәтижесінде картада көрнекті түрде ЖКО ошақтары көрінеді, бұл мамандардың тиісті шараларды қолдануға көмектеседі. Сондай-ақ картада топографиялық талдаудың мақсаттарына байланысты шартты белгілер арқылы ЖКО түрлері, ауырлығы белгіленуі мүмкін.

2 Қарағанды қаласындағы еңбекке қабілетті халықтың бос уақытының құнын бағалау

2.1 Қарағанды қаласының негізгі әлеуметтік-экономикалық көрсеткіштері

Қарағанды және Қарағанды облысы қалаларының негізгі әлеуметтік-экономикалық көрсеткіштері 2.1-кестеде [21] келтірілген.
Өңірдің экономикалық әлеуетіне, оның мүмкіндіктеріне ішкі және сыртқы себептердің әсерінен елеулі сәйкессіздіктер кезінде өңір экономикасын дамытуда кешенділік болмаған жағдайларда қалыптасатын әлеуметтік факторлар теріс әсер етеді2.
Қарағанды облысына тән кейбір ерекшеліктерді атап өтеміз. 1932 жылы құрылған облыс Қазақстанның орталық бөлігінде орналасқан, Сарыарқаның оңтүстік жартысын алып жатыр. Облыстың жер бедері - төмен таулы, ұсақ шоқылы, төбелі және құламалы жазық. Облыс минералдық-шикізат ресурстарына бай. Климаты тым континенттік. Ертіс - Қарағанды - Жезқазған каналы салынды. Қарқаралы ұлттық табиғи паркі ұйымдастырылды. Облыс орталығы 1934 жылы құрылған Қарағанды қаласында орналасқан, Қарағандыдан Астанаға дейінгі қашықтық 196 км құрайды.

Кесте 2.1
Қарағанды облысының өңірлері бойынша саны

Көрсеткіштер
2017
2018
2019
2020
2021
Барлығы
1 382 734
1 380 538
1 378 533
1 376 882
1 375 938
Қала тұрғындары
1 098 499
1 099 146
1 097 419
1 097 991
1 099 620
Ауыл тұрғындары
284 235
281 392
281 114
278 891
276 318
Жан басына шаққандағы жалпы өңірлік өнім, мың теңге
2 380,9
2 479,6
2 774,3
3 147,2
3 294,8

https:stat.gov.kzeditionpublica tioncollection
Осы зерттеу тақырыбы аясында жол кептелісін жоюдың әлеуметтік-экономикалық әсерін есептеу үшін келесі көрсеткіштер қажет.
Ұйым қызметкерлерінің орташа айлық номиналды есептелген жалақысы-айына орта есеппен бір қызметкерге есептелген жалақы.
Ұйымнан алынған мәліметтер негізінде жыл ішінде қызметкерлердің есептелген жалақы қорын жыл ішіндегі қызметкерлердің орташа тізімдік санына және 12 айға бөлу арқылы есептеледі.

Кесте 2.1
Ұйым қызметкерлерінің орташа айлық атаулы есептелген жалақысы
КөрсеткіштерЖылдар
2018
2019
2020
2021
Орташа айлық жалақы, мың теңге
182,8
208,6
203,1
232,6

Сурет 2.1 - Ұйым қызметкерлерінің орташа айлық атаулы
есептелген жалақысы бойынша диаграммасы

2.2 Қарағанды қаласында бос уақыт құнын есептеу

Жол кептелістерін жоюдың әлеуметтік-экономикалық әсері жол қозғалысына қатысушылардың бос уақытының құны ретінде анықталған.
Қалыптасқан бос уақытты жол қозғалысының әрбір қатысушысы өз қалауы бойынша бөледі. Жол қозғалысының әр қатысушысы үшін бос уақыттың ұлғаюы жалпы қоғамның сапалы дамуына ықпал етеді. Әлеуметтанудағы бос уақыт тұжырымдамасы өте егжей-тегжейлі жасалған. Ол шетелдік және отандық әлеуметтануда көп көңіл бөлді [9]. Бос уақыттың болуы, пайдаланылуы, таратылуына байланысты проблемалар қазір маңыздылығын жоғалтқан жоқ. Сонымен қатар, қазіргі уақытта бос уақыт ХХ ғасырдың екінші жартысына қарағанда әлдеқайда тапшы ресурсқа айналды. Күнделікті санада бос уақытты "ештеңе жасамау" арқылы анықтау жиі кездеседі, нәтижесінде көптеген адамдар бос уақыттарын жоққа шығарады [23]. Сонымен қатар, зерттеушілер өздерінің уақыт бюджеттерінде, мысалы, киноға, белсенді демалысқа және т.б. жұмсалған уақытты жазып, дәл осы уақытты бос деп есептейді [17].
Қоғамның әрбір мүшесі еңбек ете отырып, белгілі бір пайда әкеледі, ол үшін жалақы алады, осыған байланысты әлеуметтік-экономикалық әсердің құнын (бос уақыт сағатының құнын) білдіру үшін қызметкердің жұмыс уақыты сағатының құнын пайдалану керек. Бос уақыт сағатының құнын есептеу үшін тиісті формула келесі формада болады:

, тг сағ (2.1)

мұнда - жұмыс уақыты сағатының құны, тгсағ;
- ұйым қызметкерлерінің орташа айлық атаулы есептелген жалақысы, тг;
- жұмыс сағаттарының орташа айлық саны.
Бір айдағы жұмыс сағаттарының орташа саны демалыс сағаттарын шегергендегі жұмыс сағаттарының орташа жылдық санын (2021 жылы 1973 жұмыс сағаты [33] бөлу арқылы есептеледі: 8 сағаттан 20 жұмыс күні ‒ 160 жұмыс сағаты) бір жылдағы айлар санына, бұл айына 151 жұмыс күнін құрайды.
Бос уақыт сағатының құнын айқындау үшін негізгі көрсеткіштердің шамасына ие бола отырып, (2.1) формула бойынша жұмыс уақыты сағатының құны:
тгсағ

Осылайша, бос уақыттың бір сағатының құны 1540,4 тенге немесе минуттың құны 25,67 теңге болды.
Бос уақыт сағатының құнын айқындаудың осы тәсілі ұйымдар негізгі қызмет ретінде пайда табу мақсатында өткізетін өнімнің (тауарлардың, жұмыстар мен көрсетілетін қызметтердің) артық құнының шамасынсыз ұйым қызметкерлерінің жұмыс уақыты сағатының орташа құнын көрсетеді.
Мұндай жағдайда, бос уақыттың құнын айқындау үшін мынадай көрсеткіштерді пайдалану керек:
- өз өндірісіндегі тиеп - жөнелтілген тауарлардың, өз күшімен орындалған жұмыстар мен көрсетілетін қызметтердің көлемі;
- бөлшек сауда айналымы;
- қоғамдық тамақтану айналымы;
- еңбекке қабілетті жастағы халық саны.
Өнімнің артық құнын ескере отырып, еңбекке қабілетті жастағы қоғамның бір мүшесіне өзі өндірген, өз күшімен орындаған жұмыстар мен көрсетілетін қызметтердің тиеп-жөнелтілген тауарларының құнын айқындау арқылы бос уақыт сағаты құнының формуласы мынадай түрге ие:

, тг сағ (2.2)
мұндағы - жұмыс уақыты (артық еңбек) сағатының құны, тгсағ;
- қоғамның еңбекке қабілетті бір мүшесіне өнімді сатудан түскен ұйымдардың кірісі, тг;
- жұмыс сағаттарының орташа жылдық саны.
Ұйымның өнімді (тауарларды, жұмыстар мен қызметтерді) өткізуден түскен түсімі мынадай көрсеткіштерді қамтиды:
- экономикалық қызмет түрлері бойынша өз күшімен орындалған жұмыстар мен қызметтердің, өз өндірісінің тиеп-жөнелтілген тауарларының көлемі;
- бөлшек сауда және қоғамдық тамақтану айналымы.
Қоғамның еңбекке қабілетті жастағы бір мүшесіне өнімді (тауарларды, жұмыстарды және көрсетілетін қызметтерді) өткізуден түскен ұйымның түсімі 6 167 055 тг құрайды.
Сонымен, еңбекке қабілетті жастағы қоғамның бір мүшесіне өнімді (тауарларды, жұмыстарды және қызметтерді) сатудан түскен кіріс 6 167 055 теңгені құрайды.
Жұмыс сағаттарының орташа жылдық саны жыл сайынғы ақы төленетін демалыс сағаттарының санын алып тастағанда (демалыс күндерін қоспағанда: 8 сағаттан 20 жұмыс күні ‒ 160 жұмыс сағаты) жылдағы жұмыс сағаттарының жалпы санының (2021 жылы 1973 жұмыс сағаты) айырмасы жолымен айқындалады [36].

Тср.г. = 1973 − 160 = жылына 1813 жұмыс сағаты.

Бос уақыт сағатының құнын айқындау үшін негізгі көрсеткіштердің шамасына ие бола отырып, (2.2) формула бойынша жұмыс уақыты сағатының құны:
тг сағ

Осылайша, бір сағаттық бос уақыттың құны 3401,57 немесе бір минуттың құны 56,7тг болды.
Экономист Melville Z. Wolfson бос уақытты (бос уақытты) зерттеу нәтижелерін ұсынды. Бос уақыттың құны жұмыс уақытының құнына тең екенін зерттей отырып, ол мұндай тәсіл жоғалған бос уақытты бағаламайды деген қорытындыға келді. Қосымша жұмыс уақытының құны үлкен деген тұжырымға сүйене отырып, ол бос уақыттың құнын есептеу үшін құндылық коэффициенті ретінде 1.5, 2.0, 3.0 еселіктерін қолдануды ұсынды. Жеке тұлғалардың мүдделері-олар үшін бос уақыт жұмысшыдан гөрі құнды. Сондықтан бос уақыт сағаты бос уақыт коэффициентіне көбейтілген жұмыс сағатының құнына тең [31]:

(2.3)

мұндағы -бос уақыт сағатының құны;
-жұмыс уақыты сағатының құны;
k-бос уақыт құнының коэффициенті.
Алынған 1 және 2 тәсілдердің нәтижелері үшін экономист Melville Z. Wolfson ұсынған бос уақыт мәндерінің коэффициенттерін қолдану қажет. Сонымен қатар, ҚР Еңбек кодексі бойынша, үстеме жұмыс жұмыстың алғашқы екі сағаты үшін кемінде бір жарым есе, келесі сағат үшін кемінде екі есе төленеді [32].
Осы жұмыстың контекстінде бос уақыт құнының коэффициенті 1,5 - ке тең болуы керек:
- бірінші тәсілде бос уақыт сағатының құны 1540,4 тг құрады, бос уақыт құнының коэффициентін қолдана отырып - 2310,6 (минутына 38,51 тг);
- екінші тәсілде бос уақыт сағатының құны 3401,57 құрады, бос уақыт құнының коэффициентін қолдана отырып - 5102,36 тг (минутына 85,04 тг).
Осылайша, (1, 2) формулаларды және бос уақыт құнының коэффициентін (3) қолданғаннан кейін келесі нәтижелер алынды:
- артық құнды есептемегенде бос уақыттың бір сағатының құны 2310,6 (минутына 38,51 тг құрады);
- артық құнды ескере отырып, бос уақыттың бір сағатының құны 5102,36 тг (минутына 85,04 тг құрады).
Қорытындылай келе, осы жұмыстың бірінші тарауы бойынша Қарағанды қаласының қысқаша тарихы мен сипаттамалары, оның негізгі әлеуметтік-экономикалық көрсеткіштері қарастырылғанын, ұйымдардың қызметкерлеріне орташа айлық номиналды есептелген жалақы арқылы бос уақыттың құны, сондай-ақ еңбекке қабілетті тұрғынға өнімді сатудан артық құн ескерілгенін атап өткен жөн.

3 Жол қозғалысын оңтайландыру бойынша ұсыныстар әзірлеу

3.1 Көше-жол желісінің зерттелетін учаскесінде жол жүрісін ағымдағы ұйымдастыру кезіндегі уақыт шығындары мен оның құнын есептеу

Кептелістерді жоюдың әлеуметтік-экономикалық әсерін анықтау үшін Қарағанды қаласының көше-жол желісінің бір бөлігі таңдалды ‒ Гоголь - Космонавтар көшелер қиылысы. Көше-жол желісінің бұл учаскесі зерттеу үшін таңдалды, себебі ол ең көрнекі, өкілдік болып табылады.
Зерттелетін қашықтық (Гоголь көшесі бойынша Космонавттар көшесінен Боулинг маңына дейін) 1700 метр. Қарбалас сағаттарда осы учаске бойынша орташа қозғалыс уақыты 20 минутты құрайды. Қарбалас сағаттардағы орташа қарқындылық 6 300 бірлікті құрайды.
Орташа алғанда, бір көлік құралына 2 адамнан келеді.
Есептеу қозғалыс қарқындылығын, адамдар санын, уақытты, уақыт құнын және 2-ге ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.