Қазақстанның транзиттік жүйесі

Жұмыс түрі: Материал
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 61 бет
Таңдаулыға:

МАЗМҰНЫ
Кіріспе 5
1. Қазақстан транзиттік жүйесінің дамуы 8
1.1 Ұлы жібек жолы қайта жаңғыруы 8
1.2 Транзиттік жүйенің мәні және Қазақстан Республикасы үшін маңызы. 14
1.3 Қазақстанның транзиттік мүмкіндіктері 17
2 ҚР-сы экономикасы үшін транзиттік экономиканың маңызы 22
2.1 Жаңа жібек жолы белдеуі аясында Қазақстан Қытай экономикалық қатынасы 22
2.2 Жаңа жібек жолы қалыптасуындағы АҚШ саясаты 29
2.3 Жаңа жібек жолындағы Қазақстан Европа қатынасы 32
3. 1 Қазақстан Республикасында транзиті режимін пайдаланудың негіздері 39
3.2 Батыс Еуропа -- Батыс Қытай дәлізінің Қазақстан үшін маңыздылығы 48
3.3 Транзиттік жол - Қазақстан Республикасы үшін орны ерекше 50
Қорытынды 59
Пайдаланған әдебиеттер 62

Кіріспе
Қазақстан Республикасының тұңғыш президенті Н.Ә. Назарбаевтың Ұлт жоспары - қазақстандық арманға бастайтын жол атты мақаласы - Қазақстанның дағдарысты еңсеруіне бағытталған еді, бүкіл қоғам өмірі мен ұлттық экономиканың жаңаша даму жолдары кешенді қарастырылған бағдарламалық құжатқа тең. Елбасымыз осы Ұлт жоспарында еліміздің көлік-транзит логистикалық әлеуетін арттыруға баса назар аударған болатын [1]. Еуразия кіндігінде орналасқан Қазақстан қазіргі заманғы көліктік инфрақұрылымды қалыптастыру мен дамытуды жүйелі түрде іске асыруда. Жалпы, Қазақстан тарихына шолу жасасақ геосаяси жағдайына байланысты қасиетті қазақ жері ғасырлар бойына тоғыз жолдың торабында орналасып, түрлі бағыттағы керуен жолдарын тоғыстырған. Алтай мен Атыраудың арасында жатқан кең-байтақ қазақ жері Шығыс пен Батыс өркениеттерін тоғыстырып, ұлы дала арқылы қазіргі заманғы халықаралық қатынастарға негіз болған Ұлы Жібек жолы өткен. Ал бүгінгі таңда Еуразия құрылығының көп елдеріне, ірі көліктік тораптары мен терминалдарына жол ашатын автомобиль және темір жолдардың Еуропалық және Азиялық аумақтық жүйелеріне белсенді интеграция процесі жүруде. Бұл процесте Қазақстанның алар орны мен атқаратын рөлі ерекше. Осыған байланысты Елбасымыз Н.Ә. Назарбаевтың ұлт жоспарында көлік тасымалдары жүйесі мен транзитті дамыту мақсатында, Нұрлы жол Мемлекеттік бағдарламасында қаралғандай, республикалық маңыздағы 7 мың шақырымнан астам автомобиль жолдары қайта жаңғыртылатын болады деп көрсетілген. Сонымен қатар, Қазақстанды халықаралық көліктік-коммуникациялық ағындарға интеграциялау мақсатында мультимодальды Еуразиялық трансқұрлықтық дәлізін құру бойынша жоба басталып бүгінгі кезде соның жемісін көріп жатырмыз.
Тұңғыш президентіміз Н.Ә. Назарбаев саяси-экономикалық интеграцияның идеялық генераторы ретінде әлемге танылған саясаткер. Ұлт көшбасшысы 2007 жылы Қазақстанның ашық теңіз жолдарынан алыстығын кемшілікке емес, керісінше, тиімді ерекшелікке айналдыруды көздеп, еуразиялық көліктік қатынастарды нығайтатын Шығыс пен Батыс, Оңтүстік пен Солтүстік арасында транзиттік тасымалдың оңтайлы жолы ретінде Батыс Еуропа - Батыс Қытай транзиттік көлік дәлізін салуды ұсынған болатын. Елбасымыз Н.Ә. Назарбаев Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан атты 2007 жылғы 28 ақпандағы ел халқына арнаған Жолдауында Батыс Қытай-Батыс Еуропа автожолын салу туралы Қазақстан Үкіметіне нақты тапсырма берді: Үкімет жарты жылдың ішінде халықаралық маңызы бар негізгі автожолдарды халықаралық стандарттарға сәйкес келтіруге қажетті стратегия әзірлеуі керек. Сонымен қатар көлік-логистикалық кластерді дамыту ауқымында Батыс Еуропаны Батыс Қытаймен жалғастыратын Қазақстанның аумағы арқылы өтетін автомобиль жолы салынуға тиіс [2].
Қазақстанның болашағы қазіргі уақытта қызмет көрсетудің үшінші саласындағы жолаушылар мен жүктердің тасымалын қамтамасыз ететін транзиттік структурасының жедел дамуымен тығыз байланысты. Елдің экономикалық құрылымында транзиттік сектор жылдан-жылға дамудың жоғарғы сатыларынан көрінуде, әрине сәйкесінше транспорт саласының мемлекет бюджетіне түсіретін түсімі жыл сайын ұлғаюда. Біздің елде келесідей транспорт түрлері дамыған: теміржол, өзен, әуе жолдары, теңіз, автокөлік, құбыр жолдары. Аталмыш құрылымдарды басқаруды Қазақстан Республикасының инвестиция және даму министрлігі, оған қарасты теміржол, автокөлік, әуе және су транспорттары комитеттері, сонымен қатар Қазақстан темір жолы, Эйр Астана ұлттық компаниялары және т.б. тасымалдаушылар атқарады. Елімізде 2 мыңнан астам жеке меншік, мемлекеттік және акционерлік стратегиялық транзиттік кәсіпорындар жұмыс жасайды. Қазақстан Республикасы материктің ортасында географиялық тиімді орналасқан, бұл транзиттік дәліздерді дамытуға қолайлы[1].
Берілген бақылау жұмысының тақырыбы: Қазақстан Республикасының ұлттық транзиттік жүйесі.
Тақырыптың өзектілігі: Қазақстанның болашағы қазіргі уақытта қызмет көрсетудің үшінші саласындағы жолаушылар мен жүктердің тасымалын қамтамасыз ететін транзиттік структурасының жедел дамуымен тығыз байланысты. Қазақстанда транспорттың барлық түрлері дамыған: темір жол, әуе жолдары, автокөлік, теңіз, өзен, құбыр жолдары мен электрондық транспорттар. Транспортты басқаруды транспорт және коммуникациялар министрлігі, сонымен қатар Қазақстан темір жолы, Эйр Астана ұлттық компаниялары жүргізеді. Республикамызда 2000 астам транзиттік кәсіпорындар жұмыс жасайды.
Бұл жұмыстың негізгі мақсаты Қазақстан республикасының транзиттік жүйесінің қазіргі таңдағы жай-күйі мен дамуын зерттеу болып табылады.
Зерттеудің міндеттеріне республика территориясындағы транзиттік дәліздердің транзиттік мүмкіндіктерін қарау, Батыс Еуропа - Батыс Қытай жаңа транзиттік дәлізін құру және оның артықшылықтар, сонымен қатар транзиттік мәселелерді шешуде мемлекеттің атсалысуы мен Қазақстанның әлемдік нарықтағы орны.
Батыс Еуропа - Батыс Қытай транзиттік жолының жалпы ұзындығы 8445 шақырымды құрайды. Оның 2233 шақырымы - РФ еншісінде, 2787 шақырымы ҚР аума-ғынан өтеді. ҚХР-ға 3425 шақырым тиесілі. Батыс Еуропа - Батыс Қытай транзиттік жолы Қазақстан бойын-ша 5 облысты қамтыды (Ақтөбе, Қызылорда, Оңтүстік Қазақстан, Жамбыл және Алматы облыстары). Бұл аймақтарда 5 миллионға тарта халық тұратынын ескерсек, қаншама адам жұмысқа тартылатындығын көз алдыңызға елестете беріңіз. Қазіргі таңдағы әлемдік эканомикалық дағдарыс кезінде мұндай үлкен жобаны қолға алу -- халықты бір жағынан жұмыспен қамту деген сөз. Ұлы Жібек жолының бойында құм астында тұншыққан көне шаһарлар қаншама (Отырар, Сайран, Сауран, Тараз, Алтын төбе т.б.). Өз дәуірінде өркениеттің шыңы болған бұл қалаларды біреу білсе, біреу білмес. Батыс Еуропа - Батыс Қытай жолы салынар болса өлген қалалар тіріліп, туристердің көз құртына айналарына сенім мол. Одан бюджеттің қалтасына түсер қаржы да қомақты болмақ. Қазақстан аумағынан өтетін жобаның құны -- 825,1 млрд. теңге. Оның 1390 шақырым жолы 4 қозғалыс жолағы бар І техникалық санатқа жатады. Қалған 1387 шақырымы ІІ, ІІІ категория болып саналады. Айтулы жобаға әлемге даңқы жайылған банктер қол ұшын созып жатқанын айта кетуіміз керек. Еуропалық қайта құру және даму банкі (ХҚДБ) 2125 млн. доллар, Азия даму банкі І транш (АЗБ) 340,0 млн. доллар, "Ислам даму банкі" (ИДБ) 170 млн. доллар несие бөлген. Айта кетер нәрсе -- несиенің 20 жылға ең төменгі пайызбен берілгендігі. Ағымдағы жылдың екінші жартысында 3-транш бойынша Азия даму банкі 173 млн. доллар, 2-транш бойынша Ислам даму банкі 224 млн. доллар және 2-транш бойынша Жапон халықаралық ынтымақтастық агенттігімен (ЖХЫА) 68,0 млн. доллар сомасындағы заим келісіміне қол қою жоспарланып жатыр екен.Мердігер ұйымдар құрылыс жұмыс-тарын бастап кеткен. 2010-2012 жылдар аралығында жол құрылысына 50 мыңға жуық адам жұмылдырылады.14 529 адамның 285-і ғана шетелден[2]
Мақсат: Қазақстан Республикасының транзиттік жүйесінің қазіргі жағдайы мен перспективаларын зерттеу.
Міндеттері:
ҚР транзиттік жүйесіне жалпы сипаттама беру;
Ел экономикасындағы транспорттың үлесін анықтау;
Транзиттік жүйенің даму перспективаларын зерттеу.
Зерттеу объектісі: Қазақстанның транзиттік жүйесі.
Зерттеу пәні: Қазақстан Республикасының транзиттік потенциялының даму перспективалары мен қазіргі жағдайын зерттеу.
Ғылыми жаңалығы. Жұмыста Қазақстан Республикасының жол инфрақұрылымының қазіргі жағдайына талдау жасалып, перспективалық даму мүмкіндіктеріне баға берілген Қазақстанның заманауй жол желісін қалыптастырудың объективті себептері анықталды.

1. Қазақстан транзиттік жүйесінің дамуы
1.1 Ұлы жібек жолы қайта жаңғыруы

Жаңа жібек жолы (Еуразиялық керуен көпірі) - Қытайдан құрлық арқылы Еуропаға жолаушылар мен жүк тасымалын қамтамасыз ету үшін Қазақстан, Қытай, Ресей және басқа елдермен бірлесе ұсынылған жаңа панеуразиялық транспорттық жүйе концепциясы (болашақта - континентаралық). Бұл транспорттық бағытқа континентаралық темір жолы кіреді - ол, біріншісі Ресей арқылы өтетін транссібірлік магистраль болса, екіншісі Қазақстан арқылы өтетін Еуразиялық континенталдық көпір. Әлемдегі ең ұзын Қытай мен Германияны жалғастыратын бұл темір жолды жүріп өту уақыты 15 күн, бұл дегеніміз Суэцк каналы арқылы жүретін теңіз жолынан екі есе жылдам болып отыр[2].
Жаңа жібек жолы идеясы б.з.д. ІІ ғасырдан б.з. орта ғасырларына дейін негізгі сауда жолына айналған ежелгі Ұлы жібек жолының тарихи мысалына негізделе отырып ұсынылған. Заманауй жаңа жібек жолы жаңа әлемдегі Қытайдың даму стратегиясының негізгі бөлігі болып табылады. Жаңа жібек жолы тек Еуразия орталығынан бастау алатын ең жылдам, әрі қолайлы транзиттік бағыттардың негізін салып қана қоймай Қытайдың ішкі аудандарындағы және көрші елдердердің экономикалық дамуын күшейтеді, сонымен қатар қытай тауарларының жаңа нарықтарын құруға мүмкіндік береді (2007 жылдың қараша айының көрсеткіштері бойынша Азиядан Еуропаға тасымалданатын 600 млрд. доллар тауардың 1% құрлық транспоттарымен тасымалданған). Бұл Қытайдың Жаңа жібек жолын тек Шығыс пен Батысты байланыстыратын транспорттық бағыттағы ежелгі жібек жолының баламасы ретінде ғана ұсынып отырған жобасы ғана емес, сонымен қатар ең біріншіден Орта Азияның және Еуразияның тауарлық, экономикалық моделінің ауқымды өзгерістеріне әкелетін новаторлық идеясы болып табылады. Қытайлар бұл концепцияны - бір белдеу - бір жол деп атайды. Ол өзіне соңында жер бетін түгелдей белдеулейтін көптеген инфраструтуралық жобаларды біріктіреді. Бұл бүкіл әлемдік транспорттық жүйе дәлізі Автралия мен Индонезияны, Орта және Шығыс Азияны, Таяу шығысты, Еуропаны, Африканы байланыстырып, Латын Америкасы арқылы АҚШ-пен жалғастырады. Жаңа жібек жолы жобасы темір жолдар мен тас жолдар, теңіз және әуе жолдары, электр желілері мен құбыр жолдары және басқа да керекті инфраструтураларды қамтиды. Жаңа жібек жолы қарапайым бағалаудың нәтижесінде Жер бетін мекендейтін халықтың жартысынан көбін - 4,4 миллиард адамды өз белдеуіне біріктіреді.
Еуразиялық құрлық көпірінің аталмыш кеңеюіне Иран, Индия, Мяньма, Тайланд, Пакистан, Непал, Афганистан мен Малайзияны, Оңтүстік-Шығыс Азиянының басқа да аудандарын және Кавказды (Азірбайжан, Грузия) трансконтиненталдық желісін байланыстыратын темір жол бағыттарының құрылысы кіреді. Бұл бағыттарға Босфор бұғазы астындағы Мармарай тоннелі, Каспий теңізі арқылы поромдық өткізулер мен Солтүстік-Оңтүстік дәлізі кіреді. Біріккен ұлттар ұйымы Еуразиялық құрлық көпірінің одан әрі кеңеюіне Трансазиялық темір жолдары жобасын ұсынды (қазіргі уақытта 2 нұсқасы дайын).
Жаңа жібек жолы мен Теңіз жібек жолдары бойында жатқан елдердегі инфраструтуралық жобалардың дамуы мен қытай тауарларының жеткізілуі үшін 2014 жылдың желтоқсанында Жібек жолы инвестициялық қоры құрылған болатын.
2015 жылы 8 мамырда РФ президенті В.Путин мен ҚХР төрағасы Си Цзиньпинмен Ресей мен Қытайдың ЕАЭК пен Жібек жолы экономикалық белдеуі тарнсеуразиялық сауда-инфраструтуралық жобасы аясындағы бірлескен ынтымақтастық жобасына қол қойылған болатын. 2015 жылдың 13 маусымында Ресей территориясы арқылы өтетін әлемдегі ең ұзын Харбин - Гамбург темір жол жүк бағыты іске қосылған болатын.
Ежелгі Жібек жолын қайта жандандыру идеясы еуроазиялық кеңістіктегі жаңа интеграциялық үдерістер тұжырымдамасы ретінде ұсынылған болатын. Бұл жоспар Ұлы Жібек жолы бойымен сауда дәліздерін салуға бағатталған. Оны жүзеге асыру Еуразияның геоэкономикалық картасын қайтадан қарауға алып келеді[3].
Ежелгі Жібек жолын қайта жандандыру экономикалық, әлеуметтік дамуға, саяси тұрақтылыққа негіз болып, ақыр аяғында осы жолдың бойында орналасқан елдердің қарыштап дамуына, бейбіт өмір сүруіне алып келеді, - деген еді ҚР Президенті Нұрсұлтан Назарбаев Астанада өткен Азия даму банкі басқару кеңесінің отырысында.
Бұл идеяның қолдаушысы ретінде Қытай Халық Республикасының төрағасы Си Цзиньпин де өз пікірін білдірді. Естеріңізге сала кетейік, Қытай көшбасшысы 2013 жылы қыркүйекте Қазақстанға жасаған ресми сапары барысында Назарбаев Университетінде сөз сөйлеген болатын. Мемлекет басшысы Ұлы Жібек жолы бойымен экономикалық дәлізді бірігіп салуды ұсынған еді.
Тұжырымдама біртіндеп пішін қалыптастыра бастады. Қытай мен Қазақстан бірге алғашқы қадамдарын жасай бастады.
Жобаның тарихы
Жаңа жібек жолы идеясы б.з.д. ІІ ғасырдан б.з. орта ғасырларына дейін негізгі сауда жолына айналған ежелгі Ұлы жібек жолының тарихи мысалына негізделе отырып ұсынылған.
Жаңа жібек жолы: заманауй жобалар
1990 - жылдардағы қалыптасқан саяси жағдайлар ежелгі Жібек жолын қайта жаңғырту жолдарын ойлануға себеп болды, алайда Орта Азияның кейбір елдеріндегі, әсіресе Ауғанстандағы саяси тұрақсыздық және шиеленіскен жағдайлар ол ойды жүзеге асыруға кедергі жасауда.
2008 жылы Жаңа жібек жолы идеясының шынайы мысалы ретінде Батыс Еуропа - Батыс Қытай трансконтинеталдық автомагистраль құрылысы басталды. Жаңадан салынған жоғары санатты бұл жедел авто тас жолдары мен қарапайым авто тас толдары Қазақстан, Қытай және Ресей территориялары арқылы өтеді. Аталған құрылыс жұмыстары Қытай мен Қазақстанда аяқталуға жақын. Ресейде бұл бағытқа соғылып жатқан Мәскеу-Петербург жедел магистралі, бұрыннан бар Мәскеу-Қазан автомагистралі, сонымен қатар Татарстан мен Башқұртстан территоряларындағы соғылып жатқан автожолдары кіреді. Татарстанда жол ресейдегі ең ұзын Сорочи тауы ауылындағы Кама көпірі арқылы өтеді. Көпір кешенінің жалпы ұзындығы 13967 метр болатын бірінші кезеңі 2002 жылы ұсынылған, ал құрылыстың екінші кезеңі 2015 жылдың соңына көзделген.
2008 жылдың қаңтар айының басында Пекинде Ресей, Қытай, Монғолия, белорусия, Польша мен Германия өкілдерінің қатысумен кеден және шекаралық қызмет жұмыстарының сұрақтары реттелген осы елдердің темір жолдары арқылы тұрақты жүк тасымалы келісім-шартына қол қойылған болатын. Осы клісім-шарт негізінде бір ай өтер-өтпестен ресей территориясы арқылы поездтардың қозғалысы басталып кетті (7 мың км және 6 тәулік жол). Пекинннен Гамбургке дейінгі арақашықтық 9992 км және 15 тәуліктік жол, ал бұл суэцк каналынан бастау алатын теңіз жолына кететін уақытты екі есе қысқартады. Сонымен қатар құрлық жолдары транспорттық қауіпті сақтандыруға кететін шығынды азайтады. Бұл БАҚ-та Жібек жолы деген атқа ие болған тағы бір жоба болды.
2009 жылы Өзбекстан мен Қазақстаннан транзит арқылы өтетін Түркменстан - Қытай газ құбыры сынақ түрінде жүргізілген болады. Жоба толық түрде Қытай мен Иран арасындағы кеңістікке газ тасымалы инфраструктурасымен қамтамасыз ететін Жібек жолы деп аталады[4].
Бір белдеу - бір жол жобасы
Негізгі мақала: Бір белдеу және бір жол
2013 жылыдың қыркүйек айында ҚХР төрағасы Си Цзиньпин Жаңа жібек жолы концепциясын Бір белдеу - бір жол деген ұранмен атауды ұсынды. Бұл Жібек жолының Экономикалық белдеуі мен ХХІ ғасырдың Теңіз Жібек жолы Қытайдың батыс шекарасынан Орта Азия елдері мен Иранға, одан әрі Еуропаға шығатын жолдарда ауқымды инфраструктуралық жүйе құруды жоспарлайтын ғаламдық стратегия.
Транспорттық инфраструктура құрылысы жобасын жүзеге асыру еуразиялық ішкі сауданың өсуіне және Еуразияның, Жаңа жібек жолы баруға тиісті Оңтүстік және Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінің, Таяу Шығыс пен Африканың ауқымды ішкі территориясының экономикалық даму интенсификациясына әкелуі тиіс. Әзірге жобаның саяси, ақпараттық және ұйымдастырушылық дайындығы жүзеге асырылуда[3].
2015 жылдың көктемінде жобаны жүзеге асыру үшін Silk Road Company инвестициялық қоры құрылып, Қытайдың пайымдауынша аса қомақты емес 40 млрд. доллар бөлінген болатын. Бұдан әрі бұл соманы ислам және еуропа елдерінің жобаны қаржыландыру есебінен бірнеше есе ұлғайту көзделуде. Бұдан алдын 2014 жылдың қазан айында қытайлықтармен МВФ және Дүниежүзілік банкке БАҚ-та бәсеке бола алады делінген Азиялық инфраструктуралық инвестициялар банкі (АИИБ) құрылды. 2015 жылдың мамырында АИИБ құрамы басым көпшілігі Азия елдері мен Еуропаның негізгі елдерімен толығып 60 елге жетті.
Әр түрлі елдердің жобаларының біріктірілуі
Трансеуразиялық бағыттар (жаңа Жібек жолы)
2015 жылдың 2-сәуірінде ҚХР-дың сыртқы істер министрі Ван И қытай-моңғол-ресейдің бірлескен экономикалық дәлізінде үш елдегі транспорттық мегажобалар концепциясын біріктіруді ұсынды. Ван Идің айтуынша, экономикалық дәлізді салу - қытайдың Жібек жолы экономикалық белдеуін құрудағы бір белдеу - бір жол идеясын, монғолдардың дала жолы идеясын және орыстардың ұсынып отырған трансеуразиялық дәліз идеясын біріктіруді білдіреді.
Жаңа жібек жолының құрлық бөлігінде үш теміржол дәлізі құрылысын қолға алу көзделуде. Солтүстік дәліз Ресей территориясы арқылы өтеді, ал орталық және оңтүстік дәліздер Орталық және Орта Азия, сонымен қатар Ресеймен бірге Еуразиялық экономикалық одаққа мүше болып табылатын Қазақстан территориясы арқылы өтеді. Нәтижесінде теміржол дәліздері қосымша автокөлік жолдарымен толықтырылады[4].
Жаңа жібек жолының Орта Азия арқылы өтетін басты бағытының ұзындығы 6500 км, оның ішінде 4000 км Тынық мұхит жағалауларынан бастап Синьцзян-Ұйғыр автоном аудандарына дейінгі қытай территориясы арқылы өтеді. Одан әрі жол Қазақстан арқылы Өзбекстан, Түркменстан, иран, Ирак, Сирия және Туркияға, ол жерден Еуропаға - Болгария, Румыния мен Чехия арқылы Германияға барады. Негізгі жолдың жанында іргелес жатқан елдерге де қосымша жолдарды салу жоспарлануда.
Теңіз жолы құрлық жолы секілді ежелгі сауда бағыттары бойынша жүреді: Қытайдағы Гуаньчжоудан Вьетнам, Тайланд, Малайзия, Сингапур және Индонезия жағалаулары, Индияны жағалап Қызыл теңізге, тарамдары арқылы Парсы шығанағы мен Африкаға, ал Суэцк каналы арқылы Жерорта теңізіне шығады. Қытайлықтар украиндық дағдарысқа дейін Еуропаға кіретін жеке қақпа ретінде Қрымның батыс бөлігінен порт құрылысын жоспарлаған болатын.
Сонымен қатар Қытай мен Ресей арктикалық бағытты да есепке алуда: Жаңа жібек жолы жобасына Солтүстік теңіз жолдары (СТЖ) жобасын қосу.
Қытайдың мүддесі
Қытайдың өздері ұсынып отырған Жаңа жібек жолы ауқымды стратегиясындағы мүддесі сан алуан:
Жаңа транспорттық дәліздер Қытайдан Еуропаға жүк тасымалын теңіз жолы арқылы 45-60 тәулікке, құрлық жолы арқылы 10-13 тәулікке дейін қысқартуды көздейді. Бұл тауар жеткізуді айтарлықтай ыңғайлы етіп, қытайлық тауарлардың бағасын төмендетуге әсер етеді және Қытайдың еуропа және Азия нарығындағы орнын нығайтады, сонымен қатар Африка мен Таяу Шығыста жаңа нарықты жаулауға мүмкіндік береді.
Жаңа нарықтарды жаулау соңғы уақытта баяу басып келе жатқан қытайдың экономикасы үшін өте маңызды. Алайда Қытайда әлі күнге заманауй экономикалық және технологиялық үрдіске ілесе қоймаған жүздеген миллион шаруа қожалықтары бар, соған қарамастан Қытайдың адами ресурстары шексіз емес. Өсу мен дамудың жалғасуы қытайлық тауарлардың, технологиялары мен инвестицияларының ауқымды түрде қолданысқа ие болуын талап етеді.
Қытай өзінің теміржол және құрылыс компанияларының шет елдерге шығуына мүдделі, өйткені осы арқылы бұл саланы алдағы онжылдықтарды өзін-өзі қамтамасыз етуге болатыны анық. 2014 жылдың өзінде қытайда 16 мың км жоғары жылдамдықтағы теміржол магистралі салынған, ал 2020 жылға дейін бұл көрсеткішті 30 мың км жеткізу көзделген. Бұл салаға жоғары жылдамдықты жолдардың құрылысын адам сенгісіз темппен жүргізу үшін қомақты қаражат пен ресурстар құйылған және қытай басшылары Қытайдағы жоғары жылдамдықты жүйе бүкіл елге таралып, тіпті халық санының көптігіне және территориясының ауқымдылығына қарамастан экономикалық рентабельді болатынын түсінеді. Сондықтан қытайлықтар дипломатиялық және ұйымдастырушылық күштерін аямай қолдануда. 2014 жылдың қазанында қытайлық теміржол техникаларын өндіруші екі алпауыт компаниялар CNR мен CSR өзара бір мақсатта, яғни әлемдік нарыққа шығу және әлемдік деңгейдегі Siemens пен Bombardier алпауыт компанияларына бәсеке болу үшін біріккен болатын. Қытайлықтар инфраструктура құрылысы жұмыстарын тіпті дамуы төмен және тұрақсыз Африка елдерінде де жүргізуге көшуде. Шығыс Африкада Кения, Уганда, Руанда, Бурунди және Оңтүстік Судан территориялары арқылы өтетін теміржол құрылысы жоспарлануда, ал 2014 жылдың аяғында Нигерия жағалауларына теміржол магистралі құрылыс жұмыстарын жүргізу үшін 12 млрд долларды құрайтын келісім-шарт түзілген[5].
Қытай өзінің көрші елдерінде қытайдың ішкі теміржол жүйесіне интеграцияланған теміржол құрылысын жүргізуге мүдделі. 2015 жылдың мамыр айында белгілі болғандай Қытай Мәскеу - Қазан жоғары жылдамдықты теміржол магистралі құрылысына 300 млрд рубль инвестиция салуға дайын екені анықталды. Магистральді қытай технологиялары мен қытай банктерінің несиесін тарту арқылы құрастыру көзделген, ал материалдардың жеткізілуі мен поездар ресейлік компаниялардың еншісінде болады.
Ресейдің мүддесі
Жаңа жібек жолы жобасына қатысты Ресейдің келесідей мүддесі бар:
Ресей үшін Жаңа жібек жолының трансеуразиялық транспорттық дәлізіне шығып, өзін ірі транзиттік ел ретінде таныту өте маңызды. Ресей өзін Шығыс және Батыс елдері арасындағы толыққанды еуразиялық көпір ретінде нақтылауы тиіс.
Ресейдің жобаға қатысуымен мен территориясы арқылы транзиттің өсуі транспорттық инфраструктураға салған салымды тез ақтауға мүмкіндік береді және Ресейдің көптеген азиялық бөлігіндегі аудандардың өндірістік әлауқатын көтеріп, дамуын жеделдетеді. Қазіргі таңдағы Ресейдің Батыспен өзара қиын жағдайында орыстар Қытаймен бірлестікті кеңейту мен нығайтуға мүдделі. Бірлескен ірі жобалар ұзақ мерзімді әріптестікті орнатудың сенімді әдісі болып табылады.
Ресей Қытаймен трансшекаралық байланысты кеңейтуге мұқтаж, себебі онсыз Сібір және Қиыр Шығыс аудандарының толыққанды экономикалық дамуына мүмкіндік бола қоймас. Шекаралық аудандар тауарларының сатылымы үшін жақын орналасқан нарықтарға және Қытайдан келетін туристерге мұқтаж.
Ресейде, Қытай секілді Орталық Азия елдерінде және Таяу Шығыста саяси тұрақтылықтың орнағанын, сонымен қатар бұл елдердің экономикалық белсенді дамуын қалайды. Әңгіме Ауғанстан, Пәкістан және басқа саяси тұрақсыз елдер жөнінде болып отыр. Қытай үшін де, Ресей үшін де Ауғанстандағы есірткі өндірісі мен оның тасымалы үлкен қауіп төндіруде. Сонымен қатар ислам боевик-фундаменталдары мен әскери қақтығыстардың әсерінен бақылаусыз қалған мигранттар легі де аз қауіп төндірмейді. Бұл қауіптердің барлығын осы елдердің экономикалық дамуын жеделдету арқылы тоқтатуға болады, өйткені өмір сүру деңгейінің жоғарылауы ғана саяси тұрақтылықтың негізі болып табылады. Жаңа жібек жолы жобасы бұл тұрғыда бейбітшілік орнатудың құралы мен стимулына және Еуразияның экономикалық гүлденуінде маңызды рөл атқарады[6].
Жобаның хронологиясы
2013 жылдың қыркүйегі. ҚХР төрағасы Си Цзиньпин Жаңа жібек жолы концепциясын бір белдеу - бір жол ұранымен атауды ұсынды.
2015 жылдың 2-сәуірі. ҚХР-дың сыртқы істер министрі Ван И қытай-моңғол-ресейдің бірлескен экономикалық дәлізінде үш елдегі транспорттық мегажобалар концепциясын біріктіруді ұсынды.
2015 жылдың 8-мамыры. РФ президенті В.Путин мен ҚХР төрағасы Си Цзиньпинмен Ресей мен Қытайдың ЕАЭК пен Жібек жолы экономикалық белдеуі тарнсеуразиялық сауда-инфраструтуралық жобасы аясындағы бірлескен ынтымақтастық жобасына қол қойылған болатын. 2015 жылдың 13 маусымында Ресей территориясы арқылы өтетін әлемдегі ең ұзын Харбин - Гамбург темір жол жүк бағыты іске қосылған болатын.
2015 жылдың мамыры. Silk Road Company инвестициялық қоры құрылып, оған 40 млрд доллар қаржы бөлінді.
2015 жылдың 13-маусымы. Қытай әлемдегі ең ұзын Ресей территориясы арқылы өтетін жүк теміржол бағытын іске қосты: бұл бағыт бойынша тауар тасымалы автожолдар мен теңіз жолдары сияқты дәстүрлі жолдардан екі есе аз уақыт алады.
Транскаспий бағыты - Қытайдан Қазақстан, Әзірбайжан, Грузия және Туркия арқылы Еуропаға шығу экономикалық тиімсіз, өйткені дәл осы бағыт бойынша Қытай мен Еуропа Одағы арасында 5 кедендік бақылаудан өтуге және 4 рет паромдық қайта бұрулар немесе порттардағы ауыстырып тиеу (Каспий теңізін ғана кесіп өту жеткіліксіз, сонымен қатар Қара теңізді де кешіп өтуге тура келеді, себебі Грузия мен Туркия арасындағы теміржол құрылысы әлі аяқталмаған) сияқты жұмыстармен айналысуға тура келеді. Мұның жанында ешқандай теңіз жолын қажет етпейтін және 3 шекараны ғана басып өтетін Ресей бағыты тиімдірек[7].
Ресейлік Транссібір магистралі толық, тіпті артық режимде жұмыс жасауда, алайда сәтті қайта құрулар нақты перспективалар мен Ресей территориясы арқылы өтетін жүк тасымалының артуына мүмкіндік береді.

1.2 Транзиттік жүйенің мәні және Қазақстан Республикасы үшін маңызы.

Қазақстан Президенті Н.Ә. Назарбаевтың Ұлт жоспары - қазақстандық арманға бастайтын жол атты мақаласы - Қазақстанның дағдарысты еңсеруіне бағытталған, бүкіл қоғам өмірі мен ұлттық экономиканың жаңаша даму жолдары кешенді қарастырылған бағдарламалық құжатқа тең. Елбасымыздың жаңа Ұлт жоспарында еліміздің көлік-транзит логистикалық әлеуетін арттыруға баса назар аударылып отыр [1]. Еуразия кіндігінде орналасқан Қазақстан қазіргі заманғы көліктік инфрақұрылымды қалыптастыру мен дамытуды жүйелі түрде іске асыруда. Жалпы, Қазақстан тарихына шолу жасасақ геосаяси жағдайына байланысты қасиетті қазақ жері ғасырлар бойына тоғыз жолдың торабын, түрлі бағыттағы керуен жолдарын тоғыстырған. Алтай мен Атыраудың арасында жатқан кең-байтақ қазақ жері Шығыс пен Батыс өркениеттерін тоғыстырып, ұлы дала арқылы қазіргі заманғы халықаралық қатынастарға негіз болған Ұлы Жібек жолы өткен. Ал бүгінгі таңда Еуразия құрылығының көп елдеріне, ірі көліктік тораптары мен терминалдарына жол ашатын автомобиль және темір жолдардың Еуропалық және Азиялық аумақтық жүйелеріне белсенді интеграция процесі жүруде. Бұл процесте Қазақстанның алар орны мен атқаратын рөлі ерекше. Осыған байланысты мемлекет басшысының ұлт жоспарында көлік тасымалдары жүйесі мен транзитті дамыту мақсатында, Нұрлы жол Мемлекеттік бағдарламасында қаралғандай, республикалық маңыздағы 7 мың шақырымнан астам автомобиль жолдары қайта жаңғыртылатын болады деп көрсетілген. Сонымен қатар, Қазақстанды халықаралық көліктік-коммуникациялық ағындарға интеграциялау мақсатында мультимодальды Еуразиялық трансқұрлықтық дәлізін құру бойынша жоба басталды[8].
Қазақстан Президенті Н.Ә. Назарбаев саяси-экономикалық интеграцияның идеялық генераторы ретінде әлемге танылған саясаткер. Ұлт көшбасшысы 2007 жылы Қазақстанның ашық теңіз жолдарынан алыстығын кемшілікке емес, керісінше, тиімді ерекшелікке айналдыруды көздеп, еуразиялық көліктік қатынастарды нығайтатын Шығыс пен Батыс, Оңтүстік пен Солтүстік арасында транзиттік тасымалдың оңтайлы жолы ретінде Батыс Еуропа - Батыс Қытай транзиттік көлік дәлізін салуды ұсынған болатын. Қазақстан Республикасының Президенті Н.Ә. Назарбаев Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан атты 2007 жылғы 28 ақпандағы ел халқына арнаған Жолдауында Батыс Қытай-Батыс Еуропа автожолын салу туралы Қазақстан Үкіметіне нақты тапсырма берді: Үкімет жарты жылдың ішінде халықаралық маңызы бар негізгі автожолдарды халықаралық стандарттарға сәйкес келтіруге қажетті стратегия әзірлеуі керек. Сонымен қатар көлік-логистикалық кластерді дамыту ауқымында Батыс Еуропаны Батыс Қытаймен жалғастыратын Қазақстанның аумағы арқылы өтетін автомобиль жолы салынуға тиіс [2].
Бұл халықаралық жоба қазір толықтай жүзеге асудың алдында тұр. Батыс Еуропа - Батыс Қытай халықаралық транзиттік дәлізі - бұл XXI ғасырдың құрылысы, әлемдегі бірегей жоба. Көлік дәлізінің жалпы ұзындығы - 8445 шақырым. Мұның ішінде Қазақстанның үлесіне 2787 шақырым тиесілі. Ресей Федерациясына жолдың 2233 км тиесілі. Ал Қытай арқылы көлік дәлізінің 3425 км өтеді. Жолды басынан аяғына дейін 10-14 күн ішінде жүріп өтуге болады. Бұл жобаны Ұлы Жібек жолының жаңғыруы деп бағалауға тұрарлық. Аталмыш жобаның баламалы дәліздерден, Транссібір автожол дәлізі, Суэц арнасы арқылы өтетін теңіз жол дәлізімен салыстырғандағы артықшылығы - оның ұзындығы мен жолда жүретін уақыты болып табылады. Қытай мен Еуропа арасындағы теңіз дәлізі арқылы жолда жүретін уақыт 45 тәулік, ал Трансібір темір жол магистралі бойынша екі аптадан астам уақыт керек. Мамандардың есептеуінше, Батыс Еуропа-Батыс Қытай дәлізі арқылы Ляньюньгань портынан Еуропа мемлекеттерінің шекарасына дейін 14 тәулікте жетуге болады екен (егер 2 жүргізуші кезектесіп, тәулігіне 10 сағаттан, сағатына 70-80 шақырым жылдамдықпен жол жүрсе) [3].
Батыс Еуропа - Батыс Қытай жолының стратегиялық маңызы еліміз үшін өте зор. Сондықтан Елбасымыз оны үнемі назарда ұстап отыр. Осы жерде салыстыру үшін айта кетсек: кезінде дүрілдеген кеңес өкіметі кезінде БАМ, яғни Байкал-Амур магистралінің құрылысының жалпы ұзындығы 3300 шақырым, оны салуға 150 мың жұмысшы күшімен 17 жыл жүргізді.
Ал Батыс Еуропа - Батыс Қытай жолы 2007 жылы бастау алып, 2017 жылы толықтай бітеді деп жоспарланып отыр. Ондағы жұмыс күшінің саны 50 мың адамға дейін жетіп, жұмысқа 10 мың жол-құрылыс техникасы тартылды.
Жоба негізгі үш бағыт арқылы, Қытай-Қазақстан; Қытай-Орталық Азия; Қытай-Қазақстан-Ресей-Батыс Еуропа бағыттары арқылы жүк тасымалдауды қамтамасыз етеді. Жобаның техникалық-экономикалық негіздемесін әзірлеу барысында жүргізілген зерттеулер 2020 жылға қарай жүк тасымалдаудың көлемі жылына 13 миллион тоннадан 33 миллион тоннаға дейін артып, 2,5 есе ұлғаятынын көрсетіп отыр. Жобаның жүзеге асырылуынан болатын жалпы экономикалық нәтиженің жылдық орташа көрсеткіші инфляция деңгейінің ықпал етуін есептемегенде: жол жүру уақытын қысқартқаннан - 33,9 миллиард теңге; жол-көлік апаттары санының азаюынан - 49,9 миллион теңге; жол-көлік апаттарынан қаза тапқандар санының азаюынан - 19,3 миллиард теңге; автотасымалдау құралдарын пайдалануға жұмсалған шығынның қысқаруынан - 9,5 миллиард теңге; жалпы аймақтық өнімнің өсуіне байланысты - 82,9 миллиард теңге. Жалпы жобаның толық құны 825,1 миллиард теңгені құрайды. Осымен қатар, мемлекеттік бюджеттен ең төменгі шығындар жұмсалады. Әлемдік қаржы дағдарысы жағдайында елдегі экономикалық пен саяси тұрақтылықтың арқасында халықаралық қаржы институттарынан тарихи қысқа мерзімде мол қаражат алып іске асыруға мүмкіндік беріп отырғандықтан болар. Халықаралық қайта құру және даму банкі өзінің тарихында алғаш рет бір жобаны іске асыру үшін 2 миллиард 125 миллион АҚШ долларын бөлді. Аталған қаржының есебінен Қызылорда және Оңтүстік Қазақстан облыстары арқылы өтетін жолдың 1062 шақырымы қайта жаңартудан өткізілетін болады. Еуропа қайта құру және даму банкі 102 шақырым ұзындықтағы Ресей Федерациясы шекарасы (Мәртөк) - Ақтөбе аумағын 180 миллион доллар көлеміндегі несиемен қамтамасыз етті. Азия даму банкі Жамбыл облысындағы 303 шақырымға созылатын аумаққа үш траншпен қоса, 702 миллион АҚШ долларын бөлді. Ислам даму банкі Жамбыл облысында 172 шақырым ұзындықтағы аумаққа екі траншпен қоса, 394 миллион доллар көлемінде қаржы ұсынды. Республикалық бюджеттен жалпы ұзындығы 304 шақырым болатын дәліздің жеке аумақтарының құрылысы үшін, сондай-ақ қосымша қаржыландыру үшін 136,1 миллиард теңге бөлу жоспарлануда. 301 шақырым қашықтыққа созылатын Алматы-Қорғас және 209 шақырымды алатын Ташкент-Шымкент-Жамбыл облысының шекарасы аумақтарын жеке инвесторлардың концессия негізінде бөлген жалпы көлемі 267 миллиард теңге болатын қаржысы есебінен жүзеге асырылуда [5].
Батыс Қытай - Батыс Еуропа халықаралық автокөлік дәлізімен қатар, Қазақстан халықаралық темір жол қатынасын дамытуға барынша күш салуда. Аймақтар арасындағы ішкі коммуникацияларды қамтамасыз ету, Қазақстанның экспорттық және тран - зиттік әлеуетін арттыру үшін Президентіміз Н.Ә. Назарбаевтың тапсырмаларына сәйкес тәуелсіздік жылдары Ақсу - Дегелең (187 км), Хромтау - Алтынсарин (404 км), Шар - Өскемен (150 км), Өзен - Түрікменстанмен мемлекеттік шекара (146 км), Жетіген - Қорғас (293 км) жаңа теміржол желілері салынды. Елбасымыз Қазақстан-2050 Стратегиясын елге жариялай отырып: Біз Өзен-Түркіменстан шекарасы теміржол желісін салып, Парсы шығанағы мен Үлкен Шығыс елдеріне жол аштық. Қорғас-Жетіген жолын төсеп, Қытайдың және күллі Азия құрлығының нарықтарына еніп, Шығыс қақпасын айқара аштық. Біз Жезқазған-Бейнеу теміржолын салуды бастадық, - деуі тегін емес [4].
Еліміздің көлік жүйесін дамытуда транзиттік әлеуетті пайдалануға үлкен мүмкіндік беретін Жетіген - Қорғас халықаралық темір жол жобасының негізі Қазақстан мен Қытай мемлекет басшыларының кездесуінде қаланған болатын. Президент Н. Назарбаевтың 2006 жылғы 20 желтоқсандағы ҚХР-ға мемлекеттік сапары аясында ҚР Көлік және коммуникациялар министрлігі мен ҚХР Теміржол министрлігі арасында екі ел теміржолын шекаралық аймақтағы Қорғас стансасы арқылы жалғастыру мақсатында Жетіген-Қорғас желісі құрылысын жүргізу туралы меморандумға қол қойылды.
Жетіген-Қорғас темір жолының құрылысы 2009 жылы тамыз айында басталған болатын. Жетіген - Қорғас теміржолы құрылысы кезеңінде 5 мыңнан астам жұмыс орны пайда болды. Жобаны жүзеге асыруға кіріскен 2009 жылғы тамыздан бері 293 шақырым теміржол төсемі тартылды, 5 станса, 9 разъезд, 28 көпір және 2 құбыржол салынды. 2011 жылы Жетіген-Қорғас темір жол магистралінің құрылысы аяқталды (293 км), ал 2012 жылы Қытаймен шекарада орналасқан өткізу қабілеті 20 млн тонна болатын Алтынкөл- Қорғас екінші темір жол өткелі пайдалануға берілді. Осы бағдарлардың негізгі мақсаты - Қытайдан және Оңтүстік Шығыс Азия елдерінен жүк ағындарын тарту және оларды Орталық Азия, Ресей, Еуропа мемлекеттеріне және кері қарай өткізу.

1.3 Қазақстанның транзиттік мүмкіндіктері

Қазақстан Республикасының геополитикалық, яғни Еуропа мен Азия, сонымен қатар Ресей мен Қытай арасындағы транзиттік көпір рөлі оның еуразиялық континенттің ортасында орналасуымен анықталады. Ол Еуропа мен Азияның қосылған жерінде орналасуына байланысты азиялық елдерге Ресей және Еуропаға географиялық альтернативасы жоқ құрлық транспорттық байланысын қамтамасыз етуде айтарлықтай транспорттық потенциалға ие. Қазақстан территориясы арқылы өтетін транзиттік дәліздердің басты артықшылығы арақашықтықтың айтарлықтай қысқаруында болып отыр. Еуропа мен Қытай арасындағы жүк тасымалы Қазақстан арқылы жүрсе, теңіз жолымен салыстырғанда арақашықтықты екі есе қысқартса, Ресей территориясы арқылы өтетін транзитке қарағанда 1000 км қысқарады. Қазақстан Республикасы сырқы сауда тепе-теңдігіндегі елеулі қайта бағдарлауларды жүргізуге қажетті потенциалға ие. Бұл потенциал, ең алдымен елдің ерекше транзиттік мүмкіндіктеріне негізделген: Қазақстан Республикасы территориясы орналасуы негізгі макроэкономикалық полюстер - Еуропалық Одақ елдері мен Азиялық-Тынық мұхит аудандары, Америка мен Еуразия арасындағы жүк тасымалы легі үшін қолайлы құрлық көпірі қызметін атқарады; транзиттік жүктердің жеткізілуінде уақытты үнемдейді.
Трансконтиненталдық магистральдарды құру әлемдік сауда айналымына тиімді болып табылады. Еуропалық Одақ елдері мен Азиялық-Тынық мұхиты аудандары арасында жыл сайын 6 млн. контейнерлер айналымда жүреді. Қазір бұл лектің негізгі бөлігі (98%) Қазақстан территориясынан тыс шет ел порттары арқылы теңіз флотымен тасымалданады. Соған қарамастан Азиялық-Тынық мұхиты аудандарынан Еуропаға шығатын транзиттік жол теңіз жолына қарағанда айтарлықтай қысқа. Қазақстанның басты бәсекелік басымдылығы - басқа бірдей жағдайларда жүк жеткізу уақытының айтарлықтай қысқа болатыны. Бұл жағдай Қазақстан арқылы өтетін транзит Қытай-Еуропа бағытындағы жүк тасымалының күмәнсіз өсуіне болжам жасауға мүмкіндік береді. Қазақстан территориясы арқылы негізгі үш транзиттік бағыт өтеді:
Еуропа-Қытай (Ресейдің қатысуымен)
Еуропа-Қытай (Экономикалық ынтымақтастық ұйымы (ЭЫҰ) елдері арқылы)
Ресей-Орталық Азия
3-сурет. Қытай-Еуропа бағыты бойынша және Қазақстан арқылы транзиттердегі жүк тасымалының өсу болжамы.
Азиялық-Тынық мұхиты аудандары (АТА) елдерінің ЖІӨ өсімінің көрсеткіштері орта есеппен жылына 5-7%-ды, ал сыртқы сауда 9-14%-ды құраса, ғаламдық дүние жүзілік өндірістің 60% және әлемдік сауданың 40% -ы сәйкес келуде. Жүк транзиттерінен түсетін Қазақстанның транспорттық компанияларының түсімі 500 млн. АҚШ долларын құрайды, яғни Еуропа мен Азия арасындағы транзиттік тасымалдың жалпы нарығының бір пайызы ғана.
2. Қазақстан территориясындағы транспорттық дәліздер
Қазақстан территориясы арқылы еліміздегі транспорттық инфрақұрылымға негізделіп қалыптастырылған төрт халықаралық транспорттық дәліз өтеді. Дәліздер Шығыс-Батыс бағытындағы арақашықтықты айтарлықтай қысқартуға және жүктің жеткізілу уақытын үнемдеуге мүмкіндік береді. Бұл аталған транспорттық бағыттар 90-жылдардың басында белсенді дами бастаған, барлығы дерлік жаңа. Темір жол транспорты транзиттік потенциалы мен оның қолдану аясының кеңейіп дамуының зор перспективаларына ие. Қазақстан - Қытай шекарасындағы Достық темір жол станциясы (Достық-Алашанькоу халықаралық шекаралық пункт) Трансазиялық магистралі бойынша халықаралық тасымалдауды қамтамасыз етуде ерекше маңызға ие. Осында, сонымен қатар Астана, Алматы, Ақтау қалаларында мемлекеттік деңгейде транспорттық-логистикалық кластерді жүзеге асыру аясында аудандық транспорттық-логистикалық орталықтарды құру жоспарланған. Қазақстан темір жолы акционерлік қоғамымен Достық станциясынан Түркменстанның мемлекеттік шекарасына дейінгі , одан әрі аталмыш магистральдың Түркменстан территориясы арқылы жүру мүмкіндігін ала отырып дөңгелектер арақашықтығы 1435 мм болатын Иран Ислам мемлекетінің темір жол магистраліне қосылып, одан әрі Туркия территориясы арқылы еуропалық нарыққа шығуға мүмкіндік беретін дөңгелектер арақашықтығы 1435 мм болатын Трансқазақстан темір жол магистралінің (ТҚТМ) құрылыс жоспары дайындалған болатын (5-сурет). Сарапшылардың алғашқы бағалауы бойынша ТҚТМ-ды іске қосу арқылы транзиттік бағытта - 35 млн. т дейін, экспорттық бағытта - 20 млн. т дейін тартуға мүмкіндік береді.
5-сурет. Достық - Алашанькоу бағыты арқылы контейнерлік жүк тасымалының динамикасы.
Қытайдың бастамасымен соғылып жатқан Цзинхэ - Хоргос темір жол желісінің жалғасы болып табылатын Хоргос - Сарыозек темір жол желісінің құрылысы мен екінші халықаралық шекаралық темір жол өткізгішін ашу жоспарлануда. Бұл Қытайдан келетін транзиттік тасымалдың одан әрі өсіміне ықпал етеді және Хоргос өткізгіш шекаралық пунктіндегі еркін сауда аймақтарының тез дамуын қамтамасыз етеді. Автокөлік транспорттық дәліздерінің халықаралық жүйесі мен одан әрі дамуға мүмкіндік алады.
Қазастан Республикасындағы темір жол тасымалы бойынша жүргізілген талдаудың негізгі нәтижелері қарастырылып отырған дәлізде бұл транспорттың болмашы бәсекеге қабілеттілігін көрсетті. Алдағы 10-15 жылда TASC (Израйль) компаниясының қорытындысы бойынша темір жол желісінің жақсаруының күтілметіні аталып өтіп, бұл транспорт түрінің автотранспортпен бәсекеге түсе алмайтынын жеткізді. Темір жолдарда терминалды-логистикалық қызметті құру ғана Қазақстан темір жолының бәсекеге қабілеттілігін шыңдай түспек. Жұмыста зерттеліп жатқан транзиттік дәліз бүгінде Транссібірлік магистральға қарағанда бәсекеге қабілетті емес және ол Оңтүстік-Шығыс Азия - Батыс Еуропа бағыты бойынша жүк тасымалының айтарлықтай үлесін өзіне қарата алмайды. Трансазиялық темір жолы қазіргі таңда көптеген бағыттар бойынша қажетті қызмет көрсету деңгейін қамтамасыз ете алмайды (жылдамдығы төмен, бірталай шекаралардан өту). Алайда, бұл аймақтардағы аудандық жолдармен қатар негізгі магистральді автожолдардың сапасы да сын көтермейді. Дәліз құруда Ташкент - Астрахань - Мәскеу және Алматы - Астана - Екатеринбург бағыттарын дамыту өте маңызды болып табылады. Бұл жолдардың ұзындығы 1500 км. Олардың сыртқы жабындарының сапасыз болуы қолайсыз ауа-райы жағдайларына байланысты. Қазақстан Республикасы Транспорт және коммуникация ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.