ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНДЕ ЖҮК ВАГОНДАРЫНЫҢ ПАЙДАЛАНУДЫҢ ТИІМДІЛІГІН АРТТЫРУ

Жұмыс түрі: Материал
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 10 бет
Таңдаулыға:

КІРІСПЕ
Темір жол көлігі - көлік кешенінің жетекші саласы, жүктер мен жолаушыларды алыс қашықтыққа тасымалдайтын басты қатынас құралы. Темір жол көлігі локомотивтер мен вагондардан тұратын, арнайы реліс жол арқылы тасымалдауға арналған көлік түрі болып табылады. Темір жол көлігінде тасымал құны басқа көлік түрлерімен салыстырғанда біршама төмен, қатынауы тұрақты. Қазақстанның ішкі құрлықтық орналасуы жағдайында Темір жол көлігі елдің көлік кешенінің құрамында аса маңызды рөл атқарады. Темір жол көлігі 19 ғасырда ірі өнеркәсіп орындарының ашылуына, әсіресе, кен қазып, металл өңдеудің дамуына байланысты пайда болды.
Дүние жүзінде тұңғыш Темір жол көлігі 1825 Англияда Дж. Стефенсон салдырған ұзындығы 21 км "Стоктон - Дарлингтон" желісінде қатынады. Бұдан кейін Темір жол көлігі 19 ғасырдың 30-жылдары Австрияда, Германияда, Бельгияда және Францияда пайда болды. 1830 жылда АҚШ-та, 1837 жылда Ресейде темір жол желілері ашылды. 1850 - 1870 жылда Азияда, Африкада, Оңтүстік Америкада, Австралияда салына бастады.
Темір жол құрылысы аз уақыт ішінде жедел қарқынмен дамып, 20 ғасырдың басында темір жол торабының әлемдегі жалпы ұзындығы 1 млн. км-ден асып түсті. Қазақстан аумағында алғашқы Темір жол көлігі Покров - Слобода - Урбах желісімен 1894 жылда 25 қазаннан қатынай бастады. Бұл жолдың 130 км-і Қазақстан жерімен өтті. 1891 - 1896 жылда салынған ТрансСібір (3138 км), 1901 - 1906 жылда салынған Орынбор - Ташкент темір жол (2090 км) желілері қазақ даласымен өтті.
1918 жылда Қазақстан аумағындағы болат жолдардың жалпы ұзындығы 2,6 мың км-ге жетті. Кеңес үкіметі орнағаннан кейінгі алғашқы салынған темір жол 1920 - 1922 жылда ашылған Петропавл - Көкшетау желісі болды. Орта Азия мен Қазақстанды Ресеймен жалғастырған ұзындығы 1444 км Түрксіб (Түркістан - Сібір) темір жолы 1927 - 1930 жылдарда салынды. 1958 жылда Қазақстанда Кеңес Одағындағы ең үлкен темір жол ұйымы - Қазақстан темір жолы құрылды.
Қазақстан Республикасы жалпы ұзындығы 16614,3 километрге жуық тармақталған темір жол желісімен қамтамасыз етілген. Оның 6 мыңға жуығы 2 жолақты және 5 мыңға жуығы электрленген. Негізгі жолдардың ұзындығы- 18.8 мың км, ал станция және арнайы жолдардың ұзындығы - 6,7 мың км.
Қазақстанда темір жолдың үлесі өте зор. Барлық жүк айналымының 68% және жолаушы айналымының 57% темір жол арқылы тасымалданады. Темір жол саласында 2015 жылғы санақ бойынша 145 901 адам жұмыс істейді.
Біздің елімізде темір жолдың едәуір бөлігі Қазақстан темір жолы ҰК АҚ тиесілі. Басшы компаниясы: Самұрық-Қазына ұлттық әл-ауқат қоры. Еншілес компаниялары: Қазтеміртранс АҚ, Алматы вагон зауыты АҚ, Жолаушылар тасымалы АҚ, Локомотив АҚ, Әскери темір жол күзеті АҚ, Вокзал-Сервис АҚ, Қазтранссервис АҚ, Теміржолсу АҚ, Ақтау халықаралық теңіз порты АҚ, Көлікті ғылыми зерттеу институты ЖШС, Қазақ көлік және коммуникация академиясы АҚ, Досжан темір жолы АҚ, Темір жол жөндеу АҚ, Қасқор-Транссервис АҚ.
Қазақстан тәуелсіздік алғаннан кейін 2005 жылда Алтынсарин - Хромтау темір жолы тартылды. Қазақстанда қазіргі таңда темір жолы желісінің жалпы ұзындығы 14,4 мың км-ден асады. 1913 локомотив, 77029 жүк вагоны және 2094 жолаушылар вагоны бар. Қазақстандағы темір жол торабы мен Темір жол көлігі "Қазақстан темір жолы" ұлттық компаниясы АҚ-ның құзырына бағынады.. Қазақстандағы жүк тасымалының жалпы көлеміндегі Темір жол көлігінің үлесі 1991 жылда 36%-ды құраған болса, 2000 жылда ол 50%-дан асты. 1991 жылдан бастап Темір жол көлігімен тасымалданатын жүктің құрылымы өзгеріске ұшырады. Темір жол көлігімен тасымалданатын негізгі тауар өнімі - көмір, түрлі кентас, астық, мұнай, тағы басқа отын-энергетикалық жүктердің үлес салмағы артып келеді: тас көмірдің үлесі 1998 жылда 38%-дан 2000 жылда 44%-ға өсті; мұнай мен мұнай өнімдері тиісінше 7,4%-дан 12%-ға артты. 2000 жылдан бастап Темір жол көлігінің өндірістік және қаржы-экономикалық қызметінің жақсару белгісі байқалды. 1999 жылмен салыстырғанда жүк тасымалдау көлемі және жүк айналымы тиісінше 28,5%-дан 36%-ға артты Темір жол көлігі бойынша жүк айналымы 2000 жылда 125,0 ткм болса, 2005 жылда бұл көрсеткіш 163,4 ткм-ге жетті. Темір жол көлігімен 2000 жылда 21,3 млн. адам, 2004 жылда - 16,4 млн. адам тасымалданды. Жолаушы айналымы тиісінше 10215 млн. жолаушыкм және 11849 млн. жолаушыкм болды. Сыртқы сауда қатынастарының серпінді дамуына байланысты Еуропа мен Азия арасындағы жүк тасқыны ұлғайды, сондай-ақ көлік дәліздерінің қалыптасуына алғышарттар пайда болды. Қазіргі кезде Темір жол көлігі қатынасының бағыттары Трансазия темір жолының Солтүстік дәлізі мен Оңтүстік дәлізі (Теджен - Серахс - Мешхед темір жол) арқылы өтеді. Орталық көлік дәлізі - Еуропа - Кавказ - Азия қалыптасты, ол Ұлы Жібек жолының қазіргі жаңғыртылған үлгісі болып табылады.

1. І-ТАРАУ.ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНДЕ ЖҮК ВАГОНДАРЫНЫҢ ПАЙДАЛАНУДЫҢ ТИІМДІЛІГІН АРТТЫРУ

Жұмыс істеп тұрған жүк вагондары саласындағы бәсекелестіктің дамуы және жүк вагондары иелерінің санының тез өсуі басқарудан жалғыз флот қағидаты бойынша оператор-жеке компаниялардың жеткізілім тізбегін дербес құруға ауысуына әкелді. Бұл жүк вагондарын пайдалану сапасы мен тиімділігінің нашарлауына әкеледі (атап айтқанда, жақын арадағы вагоннан гөрі, қызмет келісімі жасалған иесінің вагонын жүктеуге байланысты).
Өнімділіктің нашарлауы автомобиль паркі оның көлемін ұлғайтуды қажет етті, өйткені сол көлемдегі экспортқа тасымалдауға ұсынылған тауарларға вагондардың үлкен паркі қажет. Көбею желідегі вагондардың саны теміржолға қосымша жүктеме жасайды инфрақұрылым нәтижесінде пойыздар жылдамдығының төмендеуіне әкеледі және халық шаруашылығында тауардың экономикалық баяу қозғалысына әкеледі.
Сонымен қатар, қайта құру (оператордың, тасымалдаушының және инфрақұрылым иесінің функцияларын бөлу), жүк вагондарының жұмыс істейтін нарығын реттеу және теміржол көлігі ұйымдары арасындағы іскерлік қатынастардың өзгеретін жағдайында теміржол көлігінің динамикалық өзгеретін жұмыс жағдайлары қолданыстағы әдістер негізінде жылжымалы құрамды пайдалану тиімділігін арттыру мәселесін шешуге мүмкіндік бермейді.
Бұл саладағы қазіргі жағдай жүк вагондары паркін жаңа жағдайда, іскерлік қатынастардың жаңа объектілері мен модельдері үшін пайдалану тиімділігін арттыру әдістерін ғылыми негіздеуді талап етеді
Теміржол көлігінің экономикалық көрсеткіштерін толығырақ қарастырайық. Теміржол көлігінің өнімдері - бұл тасымалдау, тасымал көлемінің артуымен, көлік компанияларының кірісінің өсу қарқыны XLI Халықаралық ғылыми-практикалық конференцияның материалдарымен салыстырғанда жоғары. М.Тынышпаева: Көліктегі инновациялық технологиялар: білім, ғылым, тәжірибе (2017 жылғы 3-4 сәуір), көлемі 1325 пайдалану шығындары, себебі трафиктің артуы сізге тасымалдау процесін басқарудың технологиялық тиімділігін арттыруға мүмкіндік береді, ал жүктердің тасымал көлеміне сәйкес өзгеретін шығындар ғана өзгереді
Тасымалдау көлемінің өсуімен өзіндік құн салыстырмалы түрде төмендейді, бұл кірістердің өсуін ескере отырып, көлік компанияларының кірісі мен табыстылығының артуына әкеледі. Тасымалдау көлемінің артуы теміржол желісін дамытуға қосымша инвестицияларды қажет ететіндігін ескеру қажет. Тасымалдау көлемінің динамикасы көліктің экономикалық динамикасын анықтайтын фактор болып табылады деп қорытынды жасауға болады. Ішкі теміржол көлігінің жылжымалы құрамының құрылымы көбінесе саланың құрылымымен анықталады.
Теміржол көлігінің жүктемесі мен түсімі жағынан негізгі тапсырыс берушілер мұнай, тау-кен металлургия, құрылыс және басқа да жүйелік маңызды салалардың ірі өнеркәсіптік иелері болып табылады. Жүк айналымы тұрғысынан жүктердің ең үлкен түрлері тауар болып табылады: - жүк айналымының 30-32% көмір тасымалымен келеді; - жүк айналымының 17-20% мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдау үлесіне келеді; - 10-12% құрылыс материалдарын тасымалдауға түседі; - 8-9% металлдарды тасымалдауға тиесілі; - 7-8% темір рудасына түседі.

Бұдан басқа, шикізаттың басқа түрлері тасымалданады: тыңайтқыштар, ағаш, қара металл сынықтары және басқалары. Жүктердің ең үлкен үш түрі жүк айналымының шамамен 60% қамтамасыз етеді. Теміржол тұтынушыларының жалпы саны 75 мың жүк жөнелтушілерден асатындығын ескерсек, олардың әрқайсысы вагон партияларымен тасымалдауға арналған жүктерді ұсынатын орта шағын кәсіпорындар екені белгілі.

Жүк вагондары паркін талдағаннан кейін мынадай қорытынды жасауға болады: - соңғы жылдары салаға инвестиция тартудың арқасында жүк вагондарының орташа жасы қысқарды, бірақ жоғары болып қалады және қызмет мерзімінің 75% асады; - ең көп тозу ашық вагондарда байқалады, бұл жылжымалы құрамның басқа түрлерімен салыстырғанда ұзақ қызмет мерзімімен байланысты (22 жыл), [2, б. 64], жартылай вагонның теміржол желісінде жұмыс жасайтын үштен бірінің жасы оның қызмет ету мерзімінен асады.
Жаңа жартылай вагондарды сатып алу көлемі жылжымалы құрамның осы түріне үнемі өсіп келе жатқан сұранысты қанағаттандыра алмайды, ал жүктерді тасымалдауға жондола вагондары жеткіліксіз. Бұл мәселені шешудің мүмкін әдістерінің бірі - қызмет мерзімін ұзарту, вагондарды модернизациялау және модернизациялау бойынша жұмысты пайдалану.
Жүк вагондарының модификациясынан туындаған экономикаға әсерін қарастырайық: - қосымша жабдықтарға сұраныстың қалыптасуына байланысты машина жасау саласындағы кәсіпорындар үшін мультипликативті әсер (жаңа конструкциялар мен жұмыс орындары) - жүк вагондарының жұмыс өнімділігі жақсарды, бос жүріс жүрісі қысқарды, бұл толығымен аяқтауға әкеледі. жүктерді тасымалдау қажеттілігін қанағаттандыру; - жүк көлемін және вагондардың өткізу қабілеттілігін корпус көлемін ұлғайту арқылы арттыру, бұл теміржол инфрақұрылымына жүктемені азайтады және нәтижесінде темір жолдардың өткізу қабілеттілігін арттырады.
ХАТ Халықаралық ғылыми-практикалық конференциясының материалдары М.Тынышпаев: Көліктегі инновациялық технологиялар: білім, ғылым, ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.