Қазақстан теміржол құрылысы тарихы

Жұмыс түрі: Реферат
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 9 бет
Таңдаулыға:

ЖОСПАР

Кіріспе 2
Қазақстан теміржол құрылысы тарихы 3
Түркістан және Сібір жолы 7
Қолданылған әдебиеттер тізімі 9

Кіріспе

Жол... Сүрлеу... Өткел... Адамның өмірі де, міне, осындай ұғымдардан
басталып, сонымен бітетін тәрізді. Дүниеге келген сәби ең алдымен жүруді
үйренеді, сөйтіп, жолдар мен сүрлеулер арқылы өмірді танып-біледі...
Есейген соң ол іле-шала туған ошағы мен білім алатын мектебіне баратын
жолды есіне сақтайды. Білім нәрімен сусындап, тәжірибе жинақтаған соң, адам
баласы тағы да сол өмір өткелдері арқылы, пешенесіне жазылған сүрлеумен
алдына қойған мақсатын іздеуге кіріседі. Ал ол сүрлеу аяқталған мезгілде,
біз оны, о дүниеде де не бір жолдар тосып тұр-ау деген оймен өзімізді
өзіміз жұбатқан күйде шығарып саламыз.
Жол-сапар деген осы бір екі ұғымның ежелден бір-бірінен ажырамас
философиялық категория ретінде есептелінуі тегіннен-тегін емес шығар.
Өйткені жол-сапар арқылы адам баласы бір-бірімен танысады, халық
халықтармен, ел елмен жақындасады. Осы сөздеріміздің айқын дәлелі - Ұлы
Жібек жолының тарихы.
Жібек жолы - бұл қадім заманнан бері (б. з. д. ІІІ ғасырдан XVI
ғасырға дейін) Қиыр Шығысты (Қытай) Алдыңғы Азия және сондай-ақ, Орта
Азияның барлық территориясын бір-бірімен жалғастырып жатқан сауда
жолдарының жалпылама аты. Бұл жолдар жаңа дәуірге дейінгі екінші ғасырда
қалыптаса бастаған. Жібек жолы ерте ғасырларда Сирия порттарынан басталып,
Ктесифон мен Экбатану (ғасырдың орта шенінде Бағдат) арқылы шығыстағы
Мервке бет түзеген. Мұнан соң керуен көші негізінен солтүстік жолдарға
бағытталған: Самарқанд, Қашғар, Турфан арқылы Дуньхуанға одан әрі солтүстік
пен оңтүстіктегі жолдар қосылып, бұл жолдар Ланьчжоу арқылы Қытайдың
оңтүстік облыстарына апарады. Жібек жолы бойындағы сауда Орта Азия мен
Қытай және Алдыңғы Азия мемлекеттерімен арадағы сауда, мәдени
байланыстардың дамып, жетіле түсуіне кең мүмкіндік ашты). Бірақ, кейінірек
ХІV ғасырдың аяқ шенінде теңіз портымен теңіз арқылы сауда қатынасының
дамуына орай, Жібек жолының маңызы төмендей берді. Сөйтіп, халықтар бірте-
бірте табиғаттың өзі жаратқан сауда жолдары - өзендердің жағалауына
қоныстана бастады. Алайда халық санының тез артуы, сөйтіп, жерге деген
зәрулік, оның үстіне барлық қоғамда бірдей өндірістік тауарлар алмасуға
деген табиғи қажеттілік оларды қарым-қатынас үшін көлік ойлап табуға
итермеледі. Сөйтіп, алғашында қарапайым дала жолдары пайда болып, кейінірек
тау, шатқал жолдары өмірге келді.
Мұндай жағдай Қазақстанды да айналып өтпеді. Жібек жолының негізгі
жолдары Еуразияға бағытталып жатты. Қарапайым дала жолдары көктем және күз
айларындағы жауынды-шашынды күндері ми батпаққа айналып, жүру барған сайын
қиындай түсетін. Жолдардың ондай күйге түсуі, ең алдымен күннен-күнге артып
келе жатқан сауда қатынасына өзінің кері әсерін тигізбей қоймады. Бұл
жолдардың ондай күйге ұшырауы Орта Азия мен Қазақстанның ерекше климаттық
жағдайына, сауда қатынасының шектеулілігіне, мемлекеттің жоқтығына да
байланысты еді. Ол кезде жолдардың жағдайы мен тікелей айналысатын
мекемелер болған жоқ, тек олар оқыс оқиғалар алдында арнайы тапсырмалар
берілген кезде жөнге келтірілетін.
Жол ісінің шарықтап дамуы XIX ғасырдың басында болды. Өйткені бұл
кезде мемлекеттің мықты билік институты бар болатын. Сөйтіп, 1895 жылдан
бастап жол ісі жаңа дәуірлеу кезеңіне ұласты. Жаңа қатқыл жолдар пайда
болды. Үкіметтің тікелей араласуымен жол құрылысы саласында 1911 жылы
Ресейдің Азия бөлігіндегі шосселі жолдардың ұзындығы 157 шақырымға (оның
118-і Сырдария облысына, 26-ы Самарқан облысына кіреді) жетсе, ал тастақ
жолдардың ұзындығы бір шақырымға да жетпейтін. Ортаазиялық аймақта (Ферғана
облысында) далалық жолдарға бай өлке, ол Семей еді. (100 шаршы шақырымға
5,9 шақырымнан келетін). Бұл жерде мына бір жайды айта кеткен орынды:
далалық жолдар деп ол кезде сауда және әкімшілік орындарын бір-біріне
жалғап жатқан мемлекеттік трактілерді атайтын. Сондай-ақ, Ертіс (Тобылдан
Горезовке, Семейден Верныйға, одан әрі Ташкентке) өзен арқылы өтетін ірі
аялдамалы, трактілер де аталған жолдар қатарына жататын. Бұл жолдардың
екеуі Орта Азия арқылы өтетін: біріншісі, Орскіден Троицкіге, одан соң
Перов порты арқылы Тәшкентке бағыт түзейтін. Азиядағы жайдақ жолдар
қатарына жататын жолдардың біраз бөлігі, шаң басқан жай қарапайым жолдар
еді. Олардың ұзындығы бұл кездерде ондаған мың шақырымдарға созылып жатты.

Қазақстан теміржол құрылысы тарихы

Он тоғызыншы ғасырдың 60-шы жылдарында қазақ халқының әлеуметтік-
экономикалық өмірінде және оның орыс және басқа ұлттармен мәдени байланыс
орнатуында, аймақтың жалпы дамуында үлкен маңызға ие болған Қазақстанның
Ресейге қосылу процесі аяқталады. Ресей бұл байтақ аймақты капиталистік
қатынас кеңістігіне тартып, оның жалпы ресейлік нарқына енуіне жағдай
жасады. Әйтсе де Қазақстан артта қалған аграрлы ел қатарында болды. Бұл
жердегі тұрғылықты халықтың көпшілігі экстенсивті (сапасын емес, санын
арттыруға ұытылған) малшаруашылығымен айналысты.
Ауылдарда үстемдік еткен патриархальді феодалдық қарым-қатынас өндіріс
күштерін дамытуға тұсау болды. Елдің келешекте дамуына теміржолдың жоқтығы,
байланыс жүйесінің жетімсіздігі кері әсерін тигізіп отырды. Ежелгі Жібек
жолы және байланыс жүйелері XIX ғасырдың орта шенінде жарамсыз жағдайға
жетті. Түркістаннан Верныйға (қазіргі Алма-Ата) және Семейге дейін жету
үшін 70 - 80 күн қажет болған.
Тауарларды алыс қашықтыққа тасу аса үлкен шығынға ұшыратты, ал көлік-
арба жолдары, 1917 жылға дейін кең таралмаған теміржолдарды алмастыра
алмады.
Қазақстандағы ең алғашқы теміржол желісі Каспий теңізі мен Арал
теңізін Үстірт арқылы қосу жобасы тіпті, XIX ғасырдың 50-ші жылдарында-ақ
пайда болған. (В. Шукшинцев Каспий және Арал теңіздері аралығындағы
теміржол).
60-шы, 70-ші жылдардың басында Ресей теміржол құрылысы дами бастаған
кезеңде, Қазақстан және Орта Азия бойынша теміржол жүйелерін жүргізу
жөнінде басқа да жобалар дүниеге келе бастайды. Көптеген кәсіпкерлер түрлі
ұсыныс жобаларымен Жол қатынасы Министрлігіне келе бастайды. Ең бірінші
кезекте Орынбор-Ташкент жолына байланысты құрылымдар болды.
1874 жылы Орынбордан оңтүстікке дейінгі жолды зерттеу бойынша Орыс
жағрафиялық қоғамының Орынбордағы бөлімі арнайы комиссия құрады. Бірақ
пәрменді нәтижеге қол жеткізілмеді. XIX ғасырдың 70-ші жылдарында Қазақстан
теміржол құрылысы саласындағы 1877 жылы қаңтарында іске қосылған Самар -
Орынбор (уақытша Чкалов) жолы жалғыз қомақты нәтиже болды. 1880 жылдардың
орта шенінде Каспий жағалауы теміржолының құрылысы басталады. Бұл кезде
Ресейдің Орта Азиямен сауда-саттығы үздіксіз өсіп, 80-ші жылдардың басында
жылына 35 - 40 млн сомға жетті, яғни XIX ғасырдың орта шеніндегімен
салыстырғанда жеті есе өскен деген сөз. Бұл жолдар әскери мақсатта
салынғанымен, жақын уақытта олар үлкен маңызға ие болып, капиталға Орта
Азия есігін ашты.
Мұнымен қоса, теміржол құрылысының аумағын кеңейтуді талап еткен Орта
Азия және Қазақстан шикізат көздері мен тұтыну нарығын иелену қажеттігі
туды.
Бұл Түркістан және Сібірді рельс жолы арқылы қосу жобасымен
түсіндіріледі. 1874 жылдың өзінде генерал-майор Дубельт Тюмень - Ақмола
-Ташкент жолы жөніндегі жобасымен Министрлікке келеді. Ал 80-ші жылдардың
ортасында орыс буржуазиясының көзқарасын жақтаған Экономикалық журнал бұл
жобаны қостап, тіпті Ташкент - Верный - Семей трассасын еске салады.
Бұл кезде Қазақстандағы теміржол санын Ресеймен салыстыруға келмейтін
еді. Қазақстанның әрбір 1000 шаршы километріне бар-жоғы 0,97 км теміржолдан
келді. Ал, бұл уақытта Ресейде бұл көрсеткіш 11,3 км еді.
Қазақстандағы теміржол жүйесінің алғашқы құрылысы 1893 жылы басталған
еді. Бұл ұзындығы 369 километрлік Покровская Слобода - Орал тар табанды
жүйесі болатын. Оның 13-і Қазақстан территориясымен өтетін. Кейін бұл жүйе
кең рельске ауыстырылды, ал төрт жыл өткен соң, ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.