Темір жол. Рельстерді жобалау

Жоспар

Кіріспе4

1. Теміржол желісінің класын анықтау. 5

2. Жолдың үстіңгі құрылысының элементтерін таңдау және олардың сипаттамасы6

2. 1 Релістер6

2. 2 Шпалдар10

2. 3 Балластық қабат12

3 Тік сызықты және қисық сызықтын бөліктеріндегі жолдардың13

құрылысы13

3. 1 Жылжымалы құраманың жүріс бөлшектерінің негіздері13

3. 2 Жолдың түзу бөліктеріндегі жол табанының ені15

3. 3 Жолдың қисық бөліктеріндегі жол табаны16

3. 3. 1 Ішкі релістің жоғарлауы18

3. 3. 2 Өтпе қисықтары және қысқартылған релістер19

4 Жол табанының оптимальды енін анықтау21

5 Өтпе қисығының параметрі23

6 Жекелі жай бұрмалы бағыттама29

6. 1 Жекелі жай бұрмалы бағыттаманың сызбасы және конструкциясы29

6. 2 Жекелі жай бұрмалы бағыттаманың есебі30

7 Кірме теміржол табанының күрделі жөңдеуі31

Қорытынды34

Пайдаланылған әдебиеттер35

Кіріспе

ҚР теміржолы көп салалы экономиканың өмірлік қамтамасыз етуіндегі жүктерді және жолаушыларды тасымалдау бойынша әлеуметтік мәнді қызметтерді көрсетуде маңызды мәнге ие. Оның үлесіне жалпыға қолданылатын көлікпен орындалатын жүк айналымының 80% үлесі және жолаушы айналымы 40% үлесі түседі.

Соңғы жылдарда ауыл шаруашылық және өнеркәсіптік өндірістің деңгейі қысқарды, халықтың жан басына шақандағы нақты кірістердің төмендуі бұл олардың өсуінің қысқаруына әкеледі. Осының барлығы соңғы 5 жылда жүктік және жолаушылық тасымалдың көлемінің 47 және 30% -ға төмендегені анықталған. Теміржол көлігінің техникалық құралдарының қанынасты ресурстарын жинақтаушы технологиясына ауысу мақсаты ретінде олардың техникалық жағдайы мен тұрақтылық деңгейінің жоғарлауы, жөңдеу және қамтамасыз етуі сапасының жақсаруы кезінде материалдық және отынды- энергетикалық, еңбектік үнемдеу болып табылады.

Теміржол көлігінің аса маңызды техникалық құралдары ретінде теміржол табаны саналады. Ол жолдың үстіңгі және төменгі құрылысынан тұрады.

Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігі және үздіксіздігі, тасымалдау көлемі, сонымен қатар жылжымалы құраманы пайдаланудың тиімділігі темірдол табанының жағдайына байланысты.

Тарамның ұзақтығының барлығында жер төсемі негізгі тасылмау процесінің талаптарын қанағаттандырады, бірақ пайдалану ұзындығының 10, 3% -на тасымалдау барысында әсер ететін ақаулар мен деформацияға ие.

Теміржол табаны қиын жағдайда жұмыс істейді, оған пойыздың динамикалық қысымдары, өзгермелі табиғи құбылыстары, температура, атмосфералық жағдайлар, жел және тағы басқалары әсер етеді. Осының барлығын теміржол табанының есебінде және жобалау кезінде қарастырып және ескеру қажет.

1. Теміржол желісінің класын анықтау.

1 Кестеге сәйкес «Ереже» стансалық, кірме және басқа да жолдар 17 ші дәреженің 5 класына жатады. А, Б, В, Г, Д әріптерімен белгіленген жолдар тобы бір жылдағы км-ге млн. т/км брутто жүк тасымалының жиілігіне байланысты беріледі.

Сонымен қатар теміржол табаны 1 кестесімен «Ереже» сәйкес жүк тасымалының жиілігіне және жолаушылар мен жүк пойыздарының жіберілетін жоғарғы қозғалыс жылдамдықтарына үйлестіріміне байланысты жіктеледі. Жолдардың дәрежесімен және топтарының үйлестіруін көрсететін кластар сандарымен белгіленген. Жолдардың сәйкес класқа, топқа және дәрежеге жатуы санның және әріптің үйлесуімен белгіленеді: бірінші сан - жолдың класы, әріптен кейінгі сан - жолдың дәрежесі.

Берілген курстық жобада 1 кестеге сәйкес теміржол желісінің класы 5Д5 тең болады.

1 Кесте. Жолдар класы

2. Жолдың үстіңгі құрылысының элементтерін таңдау және олардың сипаттамасы

2. 1 Релістер

Релістердің түрі, мәні Р әріпінен кейін жуықтап алынған 1 м ұзындығы мен реліс массасы арқылы анықталады. 1м Р75 релісінің массасы 74, 44 км-ға тең (2кесте) .

2 Суретте әртүрлі релістердің көлденең профильдері көрсетілген.

Реліс шүйдесінің сырғанай беті дөңгелектен қысымды беруінің үлкен орталықтануы үшін шамалы түрде шығынқы болып жасалады. Реліс шүйдесінің қаптал жиектеріне өту локомотивтер мен вагондардың дөңгелектер жалысының айналу радиусына жақын қисық радиусы R=13-15мм бойынша іске асырылады. Бұл дөңгелек жалысының айналымы реліс шүйдесінің бүйір айналымына тығыз қысылуын қамтамасыз етеді және ол дөңгелек жалысының реліске кіріуін болдырмайды және жергілікті жиіліктің біршама концентрациясын болдырмауына және реліс шүйдесінің қапталы және төменгі қырының қосылысы релістердің салқындатылуы кезінде жарықтардың пайда болуын сонымен қатар релістердің табандарының барлық қырлары 2-4 мм радиус қысығы бойынша орындалады. Реліс шүйдесі жылжымалы құрама дөңгелегінен табанға қысымды өткізетін шүйдесімен және табанына реліс алқымына өтуі, ал соңғысы - реліс астылық тіректерге, негізінде құбылмалы болады; бұл аздай алқымның өзі қисық сызықты бейнеге ие.

Контакты жиілікті төмендету үшін Р50 және Р65 түріндегі ені 20 мм болатын реліс шүйдесінің сырғанау бетінің ортаңғы бөлігінің радиусы 500 мм болып алынады, осы бөліктегі шығыңқы жебесі 0, 1 мм-ге тең.

Реліс шүйдесінің жебесі оның бастапқы бейнесіне тәуелді емес, тозу мүмкіншілігі бойынша реліс жұмысының нақты жағдайына сәйкес келетін бейнеге ие.

Релістегі дөңгелектің жағдайын жақсы көздеу үшін сырғанау бөлігінің ортаңғы бөлігінен 80 мм радиустағы бетке өту жолы жасалған, содан соң бүйір жобалауға 1975 жылы радиустары 13 мм ден 15 мм -ге жоғарлаған вагонның тозбаған доңгелектің шекара жиегінің радиусына тең болып алынған.

Бұл тозбаған вагон доңгелегінің жаңа реліске тығыз тақалуын қамтамасыз ету үшін және оған дөңгелектің сырғуын болдырмау үшін жасалған. Бұдан басқа R=15 мм ге өтуі релістің салқындауы кезінде реліс шүйдесінде пайда болатын жиіліктің қалыңдығының төмендеуіне бағытталған реліс шүйдесінің көрінісінің құбылмалығын жоғарлатады.

қазіргі кезде қазақстанда Р75, Р65, Р50 және Р43 түріндегі релістер қолданылады. Бұлардың ішінде Р65 (87, 7%) түріндегі реліс пайдаланылады.

Сурет 1 Релістердің көлденең профилі

2 Кесте қазақстанда қолданылатын релістердің сипаттамалары

Релістер үшін материал ретінде химиялық құрамы 3 кестеде көрсетілген жоғарғыкөміртекті болат қызмет атқарады.

3 Кесте Релістік болаттағы химиялық элементтердің құрамы, %

Тиімді өлшемдерде қолданылатын көміртек, релістердің иілуі кезінде олардың жалпы беріктігін, мықтылығын және төзімділігін қамтамасыз етеді. Көміртек құрамын жоғарлату кезінде релістердің морттылығы жоғарлайды.

қима бойынша металдарды бөлу релістердің сапалы дайындалуының мүмкіндігін қамтамасыз етуі қажет. Көміртек мәнін жоғарлатуда релістердің морттылығы өседі. Фосфор болаттың морттылығын қамтамасыз етеді. Релістердің қызмет мерзімін жоғарлату үшін осы мерзімді бір жарым есе жоғарлататын релістердің термикалық өңдеуі жүргізіледі.

2. 2 Шпалдар

Реліс астылық негізгі жек тіректер, бойлық ағаш шабақты, қорап және плиталар түрінде орындалады. Олардың негізгі қызметі: релістен түскен қысымды қабылдап және оларды балластық қабатқа жеткізу, жол табанының енінің өзгермеуін сақтау және балластпен қоса - кеңістіктегі жол табан енінің жағдайының өзгермеуін және дұрыстығын қамтамасыз ету болып табылады. Басым көпшілік жағдайда шпалдар қолданылады.

Шпал материалдарына ағаш, темір бетон және металл жатады. Дүние жүзіндегі теміржолдардың (80-85%-ін) ағаш шпалдар құрайды.

Шпалдар жолдарға қатаң түрде төселеді. Шпалдардың реліс буынына салыну тәртібін шпалдар жаймасы деп атайды. Жаймада белгіленген 1-реліс ұзындығы, а - аралық ұзындық, с - түйіспелі және в - түйіспе алдыңдағы. в=а деп алынған; белгілі с кезінде а=1-с/п-1 тең болады, мұнда п-буындағы шпал саны.

Сурет 2. Буындағы шпалдардың орналасу сызбасы

Ағаш шпалдардың бойлық қимасы келесі түсініктен қортындылай келе орнатылады:

1. шпалдардың үстіңгі төсеніші оларға жолдық төсемдерді орнату үшін жеткілікті болуы қажет.
2. баластқа түсетін қысым бояу түрде болуы үшін шпалдардың төменгі төсеніші жеткілікті түрде кең болуы қажет және баластты шпалдардың астына жеңіл түрде тығыздау үшін шамадан тыс болмауы қажет.
3. шпалдың қалыңдығы оларды пайдалану кезінде қажетті жөңдеу жұмыстарын және шпалдардың шіруін және тозуды ескерумен қоса кедергіні және оларға инерцияның қажет кездерін қамтамасыз етуі қажет.
4. Шпалдардың пішіні оларды шамшат ағаштардан өңдеу кезінде ағаш қалдықтары аз мөлшерде болатын және басқа да мақсаттарға пайдалана алатындай болуы қажет.

Стандарт бойынша шпалдар төрт жағынан кесілген пішінді және екі жақты кесілген жартылай пішінді және жартылай пішінді шпалдар үш түрге бөлінеді.

I- түрдегі шпалдар басты жолдарда, II- түрі станса шек кірме жолдарға, III- түрі өнеркәсіп жолдарына салынады. Ағаштың сапасына байланысты шпалдар екі сортқа бөлінеді. Ағаш шпалдардың ең жақсы пішіні ол тік бұрышты болып табылады.

Сурет 3. Стандартты ағаш шпалдар

Темір бетонды шпалдар үшін жоба бойынша кернелген бетондар қолданылады. Оларды оқтама, сымдардан өрілген арматурмалармен

арматуралайды.

Алдын ала кернелген арматуралы темір бетонды шпалдар МЕСТ 10629-88 және ТУ 5864-019-11337151-95 талаптарына сәйкес келуі қажет.

Шпалдардың көлденең қимасы жоғарғысы бойынша ені 160-170-182 мм ге тең, ал төменгі бщйынша ені 250-300 мм болатын трапециалды көрініске ие. Шпалдағы негізгі бетінің нақты дамуы балластың тығыздалуының ең аз кедергісі болатын балластық призманың жиектерінде оларға әсер ететін деформациямен қысымды төмендетеді. Негізінде түйіспесіз жолға қажетті болатын көлденең бағытқа жақындауындағы жолдың кедергісі жоғарлайды.

2. 3 Балластық қабат

Балласт қабатының негізгі қызметі:

1. реліс табаның астындағы негізінің серпімділігі мен релісті-шпалдар торын жоспарында және тік пішінінде жөңдеу мүмкіндігін қамтамасыз ету;
2. шпалдардан алған қысым күштерін жер төсемінің негізгі көлеміне біркелкі тарату;
3. реліс табан астындағы енгіздің жеткілікті серпімділікті қамтамасыз етуде қатысу;
4. үстіңгі қабаттағы суды ағызып жіберу.

Балласт материалдары ретінде: құм, асбест қалдықтары, ұлу тастары және т. б. жатады. Бұлардың ішінде кең тарағаны асбест балласты.

Балластық қабаттың түрлерінде жиі кездесетін көлденең профилі 6 суретте көрсетілген. ұсақ және қиыршық тастардан жасалған бір қабаты балластық призманы ені е=20 см және шпал астындағы қаббаттың қалыңдығы а=35 см -ге тең, ал асбест балластымен және ұсақталған тастардан жасалған призма үшін жоғарғыдағыға сәйкес е=25 см және ағаш шпалдар кезінде а=45 см -ал темір бетонды шпалдармен және үстіңгі құрылысының жеңіл түрінде а=50 см-ге тең. Біршама ауыр түрлерінде бұл өлшемдер: әрбір түр үшін е=10 см- ге және а=5 см -ге жоғарлайды.

Сурет 4. Балластық призма

3 Тік сызықты және қисық сызықтын бөліктеріндегі жолдардың

құрылысы

3. 1 Жылжымалы құраманың жүріс бөлшектерінің негіздері

Жылжымалы құраманың жүріс бөлшектерінің құрылысының ерекшелігі - ол олардағы қос доңғалақтың және арбашаның болуы. қос доңғалақтар арбашаның қорабына бекітіледі. Арбашалар кіндік темір арқылы экипаж қорабымен қиылысқан және олар қозғалым кезінде осы қорапқа қатысты бұрылыс жасай алады. Тік және қисық бойынша экипаждың қозғалысы кезінде бір-біріне параллель болатын шеткі ось аралығындағы ара қашықтық осы экипаждың L базасы деп аталады. Барлық экипаждың шеткі осінің арасындағы ара қашықтық оның толық доңғалақтың базасы деп L (сур 7) деп аталады.

Сурет 5. Экипаждың доңғалақтық сызбасы

Экипаждың нақты базасы көп болған сайын, басқа да тең жағдайларда экипаждың қисық және бұрмалы бағыттамаларға енуі қиынға түседі. Сондықтан негізінде қазіргі экипаждар арбашалы болып келеді. Ескі жүк вагондарының нақты базасы 3, 9 м -ді құрайды. Жүк вагондары үшін арбаша мен ось арасындағы ара қашықтық L =1, 85 м . Ал қазіргі арбашалы локомотивтерде нақты база 1, 85 м -ге көп, бірақ негізінде ол 5, 0 м-ге аз.

Доңғалақта релістердегі қос доңғалақтың жағдайын тексеріп отыратын релістік жол табанының ішінде орналасқан жалысы бар. Доңғалақтың сырғанау беті ортаңғы бөлікте 1:20 еңісті болатын ішкі жиегінде 100 мм қашықтыққа 1:7 шектігі болатын элемент басталады. Доңғалақтың сырғанау бетінің мұндай пішіні қозғалыстың өзгермелілігін қамтамасыз етеді және оның тозудың болуына жол бермейді. Вагондық доңғалақ жалының жұмыс жиектерінің сырғанау бетіне қарай 60 -қа еністігі бар, ал локомотивті де 70 -қа тең. Сырғанау бетінің ішкі жиегінде фаскасы 6х6 мм-ге тең. Вагондар доңғалағының диаметрі 950 немесе 1050 мм -ді құрайды, ал тепловоздар мен электровоздарда - 1050-1250 мм. Ішкі жақтан тұтас металдың беті радиустың 10 мм-ге жобалануымен ауыстырылады. Пайдалану процесінде доңғалақтың көлденең профилі өзінің пішінің өзгертеді, доңғалақтың біркелкі тозуы және доңғалақ жалының қаптал тозуы пайда болады. Пойыздар қозғалысының жылдамдығы 140 км/сағаттан жоғары болған кездегі сырғанаудың орташа айналымы бойынша өлшенетін прокат Z, 5 мм-ден артық жіберілмейді. Ал төменгі қозғалыс жылдамдықтары кезінде жолаушылық вагондар мен локомотивтердің доңғалағының прокаты 7 мм-ге дейін, ал жүк вагондарының пркаты 9 мм-ге дейін алынады.

Көп осьті жай базаларда кейде кейбір осьтер де қырсыз доңғалақтар қолданылады; кейде толық емес қырлар қолданыладаы. Бұл қисықтағы экипаждардың тұтас базасын қамтамасыз ету үшін жасалынады.

6, 7 Суреттерде кеңінен таралған жылжымалы құрама доңғалағының сызбасы келтірілген.

Сурет 6 ТЭМ2 локомотивінің доңғалағының сызбасы

Сурет 7 4 білікті жартылай вагонның доңғалақтық сызбасы

3. 2 Жолдың түзу бөліктеріндегі жол табанының ені

Релісті жол табаны өзінің ені мен деңгейі бойынша релістік желілердің жағдайымен және релістердің еңістігімен анықталады.

Жолдың түзу бөлігінде қос реліс шүйдесінің беті бір деңгейде болуы қажет; 5 мм-ге ауытқу рұқсат етіледі. Жолдың түзу бөліктерінің барлық ұзындығында реліс желісінің біреуін екіншісіне қарағанда 5 мм-ге жоғары орналастыруға рұқсат етіледі.

Сурет 8 релісті жол табанындағы қос доңғалақтың орналасуы көрсетілген. Осыған байланысты қос доңғалақтың ені q, жол табанының енінен S кіші, доңғалақты жолдарымен және реліс желілерінің арасында қос доңғалақтың (арбаша, экипаждың) тікелей әсер етуші қозғалыстарының мүмкіншілігін қамтамасыз ететін саңылаулар пайда болады.

Бұған доңғалақтың сырғанау бетінің 1:20 (сур 9) ортаңғы бөлігінде құрайтын доңғалақтың қабілетін жоғарлатады., сол себептен түзу бөліктерде релістер тігінен емес, жол табанының ішінде 1:20 еңістікте тұрады.

Сурет 8. Релісті жол табанындағы қос доңғалақтың орналасуы

Релісті жол табаны кеңістікте өзінің геометриялық бейнесімен және орналасуымен бекітілген жылдамдықпен пойыздар қозғалысының үздіксіздігін және қауіпсіздігін қамтамасыз етуі керек және жылжымалы құраманың жүріс бөлшектеріне және қос доңғалақтарға қатаң түрде сәйкес келуі қажет.

Одан әрі 8 суретте көрсетілген өлшемдер бойынша релісті жол табаны мен қос доңғалақтың көрсеткіштерін көрсете отырып 4 кесте келтіріледі.

3. 3 Жолдың қисық бөліктеріндегі жол табаны

қисықта жол табаның кеңейту экипажда жай базаның болуымен байланысты орнатылады.

Түзу және қисық қозғалыс кезінде бір-біріне параллель болып келетін экипаждың шеткі біліктер арасындағы ара қашықтық тұтас базаның ұзындығы деп аталады.

Сурет 9. Вагондық арбашалардың орналасуының сызбасы

Жылжымалы құраманың қисық бөлікке енуі үшін әсер ететін ерекшеліктер:

1. Шанақ 2 немесе 3 білікті арбашаларда орналасады және олар оған байланысты бұрыла алады. Шанақтан түсетін түзу салмағы бүйір сырғанау тіректері немесе орталық кіндік темір арқылы арбашаларға беріледі (сур 9) . Соңғы жағдайда кіндік темірге тек қана көлденең күштері (тарту, тежеу) беріледі. Сегіз білікті вагондар кіндік темір қиылысулармен сәйкес келетін пар-парымен байланысқан аралықтар мен 4, 2 білікті арбашаларда орналасқан.

2. Кейбір локомотивтер (әсіресе паровоздар) тартудан басқа, экипаждың бастапқы қорабына қатысты кері бұрылысқа, қолдаушы білікке ие.

3. Арбашалар мен шанақ арасындағы немесе экипаждың бастапқы қорабы мен қолдаушы білік арасындағы лақтырушы және қайтарушы құрылғвлар бар. Лақтырушы құрылғылар бүйір тербелістердің болмауын қамтамасыз етеді. қайтарушы құрылғылар экипаждың ауытқыған бөліктерінің бастапқы жағдайына қайтару үшін арналған; бұдан басқа олар шанақ пен арбашаның өзара байланысының динамикалық күшін төмендетеді.

4. Арбашалар біріктірілген және біріктірілмеген болып орнатылады. Біріктірілген бөліктерде арбашалардың әсерін және көлденең күштің ең аз жоғарғы мәндерін төмендетеді. Оны әдетте серпімді етір жасайды.

5. Бағыттаушы біліктер (арбашадағы соңғылары) әдетте букстағы серпімді тіректермен орындалады немесе біліктер букстармен бірге арбаша қорабымен көлденең серпімді байланыста болады.

6. қос доңғалақтар (әдетте арбашалардағы ортаңғысы) кейбір мөлшерге ( 22 мм дейін және одан жоғары) сол немесе басқа жаққа өз осінің айналасына орналасу мүмкіншілікті бос көлденең орындар бар.

7. Көпбілікті тұтас базаларда кейде қырсыз доңғалақтың кейбір біліктерінде; кейде доңғалақтар тұтас емес қырларға ие болады. Тұтас және қырлар ені арасындағы айырмашылық және тұтас базаның бағыты бойынша, өлшенетін мөлшерлер арқылы өзінің ауыстырмалы жағдайымен қолдаушы біліктердің максимальды мүмкіншілікті доңғалақтың ауытқуы, сол мөлшердегі біліктермен бағаланады.

3. 3. 1 Ішкі релістің жоғарлауы

қисық бойынша жылжымалы құраманың өтуі кезінде қисықтың ішінде экипажға бағытталған сыртқа тартушы күш пайда болады. Аудару тек қана ерекше жағдайда болады. Бірақ сыртқа тартушы күш жолаушылар мен жүктерде жағымсыз түрде әсер етеді. Мысалы, қозғалыс жылдамдығы V=160км/сағ кезінде, қисық радиус R= 1200 м бойынша қозғалып келе жатқан пойызда және массасы m= 75 кг болатын жолаушыларға әсер ететін сыртқа тартушы күш I тең болады:

I= m *V /R, H

Осындай көлденең төселген үлкен күшпен жолаушылар пойыздың қисыққа шығу жөнінде алдын ала білмегендіктен, олардың кенеттен әсерін ескере отырып, адамдар үлкен кедергімен қарсыласады.

Жоғарғыда көрсетілген құбылысты болдырмау үшін ішкі желінің үстіне сыртқы релістік желінің жоғарлауын орнатады. қисық ішінде релістік желінің жоғарлауы жолаушыларға немесе жүктерге күштік әсерлерді; релістердің жылжуын болдырмау мақсатында, екі жақты желілер релістерінің біртекті тозуын қамтамасыз ету мақсатында құрылады.

Барлық жағдайларда аударуға қарсы экипаждың сенімді мықтылығын қамтамасыз етілуі керек.

Берілген курстық жобада максимальды жіберілетін жылдамдық былай анықталады

V=4, 6 R, мм

Сыртқы релістің жоғарлығы келесі формула бойынша анықталады:

n=12, 5 V /R, мм

мұнда, V- берілген бөліктегі жүк пойыздарының қозғалыс жылдамдығы,

км/сағ;

R- қисық радиусы, м,

Сыртқы релістің максимальды шекті жоғарлығы 150 мм-ден көп рұқсат етілмейді. Берілген есепте шарт орындалады.

3. 3. 2 Өтпе қисықтары және қысқартылған релістер

... жалғасы

Темір жолдарды орташа жөндеу

Екі блокты бетон шпалдары, Моноблок бетон шпалы

Кәсіпорынның микроортасына талдау

Оңтүстік Қазақстан облысында өндірістік шағын және орта кәсіпкерліктің даму тенденциялары

Жылыту және желдету

Теміржол көлігі туралы

ҚР теміржолының дамуы

Пойыздардың жүру кестесіне түсініктеме

Сертификаттау мақсатында сынауларды өткізу

Темір жол көлігі саласындағы қызмет

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс