Протектордың мерзімінен бұрын тозуын анықтайтын факторлар

Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 29 бет
Таңдаулыға:

Жоспар
Кіріспе
I. Негізгі бөлім
Автомобиль шинасының шығу тарихы мен даму бағыттары
Автокөлік доңғалағы құрылысы және түрлері
Шиналардың атқаратын қызметі, құрылысы және түрлері
II. Арнайы бөлім
2.1. Автомобиль доңғалақтарына техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарын жүргізуге арналған жабдықтар
2.2 АКК-дағы шиналар ресурсын есепке алу мен басқаруды ұйымдастыру. Шиналарға ТҚ ерекшеліктері. Шиналарды есепке алудың қолданылып жүрген жүйесін жетілдіру бағыттары. Ақаулары.
2.3 Автомобиль доңғалақтарына жөндеу жұмыстары
2.4. Шиналарды монтаждауға и демонтаждауға арналған стендтер
2.5. Шиналар және камералардың жөндеуi үшiн жабдық
2.6. Автокөлiктердiң доңғалақтарының теңдеуiшi үшiн стендтер
III. Еңбекті және қоршаған ортаны қорғау
3.1. Вулканизациялау және шина құрастыру жұмыстарына қойылатын талаптар
3.2. Вулканизациялық және шина жөндеу жұмыстарындағы қауіпсіздік талаптары
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі

Кіріспе

Автомобиль доңғалағы - жоғары тасу касиетімен ерекшелінетін рельссіз көлік құралының доңғалағы.
Автомобиль шинасы - серпімді сыртқы қабатты құрайтын доңғалақ ободынында орналасқан автомобильдің ең басты құрастырушы бөліктердің бірі болып табылады. Шина жолдың кедір бұдыр қабатының орналасуына байланысты тербелістерді сіңіру үшін қолданылатын, жол мен шина арасындағы байланыс ауданындағы күштер мен өзара жоғары бірігу коэффициентін қамтамасыз ететін автомобильдің негізгі құрылғысы.
Қазіргі заман шиналарын жасаудың негізгі материалы - резина мен корд (немесе мата ол металл немесе нейлон жіптерінен дайындалуы мүмкін) болып есептеледі. Ал резина табиғи немесе жасанды синтетикалық каучуктан дайындалады.
Шинаның негізгі құрамдас бөліктері ол: каркас, брекер қабаттары, протектор, борттар мен бүйір бөліктері болып табылады.Каркас кордтың резинамен өңделген корд жіптерінен тұрады. Каркаста корд жіптерінің орналасуына қарай шиналарды радиальды және диагональді болып екіге бөледі.
Радиальды шиналарда корд жіптері дөңгелек радуысы бетімен орналасып, диагональды шиналарда дөңгелек радиусына қатысты бұрыш жасап орналастырылған. Көршілес қабаттардың жіптері 900 бұрыш жасап орналасады. Радиалды шиналар конструкциясы бойынша қатты және берік болып жасалынған. Сондықтан тербеліске қарсы тұрақты, жол қабатымен әрекеттесетін дақ формасы (әрекеттесу бетінің ауданы) тұрақтандырылған, жанармайды шығымын азайтады. Сондықтан қазіргі кезде еркін бәсеке жағдайында радиальды шиналар диагонольды шиналарды шегіндіріп тастады.
Шинаның бүйір беті резинаны бүйір жағынан болатын деформациялардан қорғайды. Шина өндіру индустриясының негізгі даму бағыттарыға келетін болсақ, кейінгі жылдар аралығында шина ұзындығының профилін қысқартуға бағытталған жұмыстар орын алды. Профиль ұзындығының еніне қатынасы өлшем параметрінің енінің сандық мәні өзгеріссіз қалғанда төмендеуі дөңгелектің жалпы ұзындығын өзгертпей, үлкен диаметрлі дөңгелек дискілерін қоюға жағдай жасайды. Ол өз кезегінде автомобильдің мотор қуаттарын және автомобиль жылдамдықтарының күнен күнге өсу жағдайында үлкен диаметрлі тоқтатқыштар механизмдерін орнатуға мүмкіндік береді.Сонымен қатар шинаның бүйіріне келетін деформация мөлшерінің азаюына жағдай жасап, автомобиль жүргізілуіндегі шина реакциясын оңайлатып, шина қызуын төмендетеді. Жаңалықтың кемшілігі - қозғалыс ыңғайлығын төмендетіп, жол мен шина арасындағы әрекет аудан өлшемін қысқартып созады.

I. Негізгі бөлім
1.1. Автомобиль шинасының шығу тарихы мен даму бағыттары

Дүние жүзіндегі ең алғашқы шина дөңгелегінің авторы Роберт Уильям Томсон болатын. Ол өзінің жаңалығын 1846 жылдың 10 маусымында No10990 патентінде баяндаған еді: Менің ойлап табуымның негізгі мәні эластикалық тұрақтандырылған қабаттарды экипаждар дөңгелектерінің айналасында орнату. Осының нәтижесінде экипаждарды тарту үшін көп күш жұмсалмайды және олардың қозғалысы кезінде аз дыбыстық тебіреністерге жол беріледі. Томсон патенті өте жоғары дәрежеде жазылған. Онда өзінің ойлап тапқан жаңалығының конструкциясы мен оны жасап шығару үшін жұмсалатын материалдық ресурстар тізімі берілген. Шина ағаштан жасалған спицалардан тұратын, сырты металл обручпен қапталған ағаштан жасалған обод дөңгелегіне орнатылады. Шинаның өзі екі бөліктерден құрастырылды - камера мен сыртқы қаптамадан. Камера қабаттары сыртқы мен ішкі жағынан табиғи каучук немесе гуттаперча ерітіндісімен байытылған парусинаның бірнеше қабатынан құрастырылатын. Сыртқы қабат біктірілген тері қаптамасынан жасалатын. Томсон экипажды ауа доңғалақтарымен жабдықтап, экипаждың керілу күшін анықтау үшін бірнеше тәжірибелер тізбегін жасаған болатын. Осы тәжірибелер нәтижесі анықтағандай, керілу күші щебеньмен қабатталған жолда 38 % дейін азайып, бөлшектелген галька қабатында 68 % дейін кеміген. Жаңа дөңгелектеде дыбыс тебіріністердің азаюы, жүру ыңғайлығы мен кареталардың жеңіл әрі оңай жүрісі айтылып өтілген еді. Тәжірибе нәтижелері 1849 жылдың 27 наурызда Mechanics Маgazin журналында экипаж фотосуретімен бірге басылып шығарылған еді. Өкінішке орай бұл жаңалық үнсіз қалды. Томсонның дүниеден өткенінен кейін, 1873 жылы ауа доңғалағы ұмытылды, бірақ жаңалықтың бейнекөріністері сақталған.
1888 жылы пневматикалық доңғалақтың идеясы қайта жаңғырды. Жаңа ойлап табушы Джон Данлоп болатын. Оның есімі әлемге бірінші пневматакалық шинаны ойлап табушы ретінде мәлім. Дж. Б. Данлоп 1887 жылы өзінің 10 жастағы ұлының үш дөңгелегі бар велосипедіне, бақшаны суару үшін қолданылатын шлангтарға ауа жіберілген обручтарды кигізген еді. 1888 жылдың 23 шілдесінде Дж. Б. Данлопқа оның ойлап тапқан жаңалығы жөнінде No10607 патент берілді. Ал пневматикалық обручты қолдану мүмкіндігінің болжамдары туралы патент сол жылдың 31 тамызында берілген еді. Резинадан жасалған камера металдан жасалған дөңгелектің ободына резинамен өңделген, каркас ретінде қолданылатын спицалардың арасында оралған парусинамен бірге кигізілетін. Пневматикалық шинаның негізгі тиімділігі тез қабылданып бағаланған болатын. 1889 жыдың масымында Белфаст стадионында Уильям Хьюм велосипед жарысында дөңгелегіне орнатылған пневматикалық шиналармен қатысып, атақты спорт шебері болмаса да, үш заездің үшеуінде де жеңілпаз болып шықты. 1889 жылдың соңында Дублинда шағын коммерциялық компания ашылды. Ол Пневматикалық шина мен велосипед сататын Бут агенттігі деп аталды. Қазіргі кезде Данлоп шиналар өндіретін ірі фирмалардың бірі.
1890 жылы жас инженер Чальд Кингстн Уэлтч покрышка мен камераны айыруды ұсынды. Покрышканың шеттеріне иірмелі сақиналарды кигізіп, ободқа отырғызу қажет деген ұсыныс жасады. Обод кейін орталыққа қарай тереңдетілді. Сол жылы ағылшын Бартлетт пен француздық ойлап табушы Дидье қолдануға тиімді шиналарды монтаждау мен демонтаждаудың тәсілдерін тапты. Осының бәрі пневматикалық шиналарды автомильдерде қолдануға жол ашты. Автомобильдерде пневматикалық шиналарды бірінші болып қолдана бастаған француздар Андре мен Эдуард Мишлен болатын. Олар 1895 жылы өткен Париж - Бордо автомобиль жарысында олардың автомильдерге арнап шығарылған пневматикалық шиналары болады деп жария салды және берген уәдесін орындады. Шинада болған көптеген жарақаттарға қарамастан, автомобиль1200 км созылған қашықтықты өтіп, тоғыз үміткермен бірге жарысты өзі жүрісімен аяқтады. 1896 жылы Ұлыбританияда ланчестер авто-мобилі Данлоп шиналалармен жабдықталған еді. Пневматикалық шиналармен жабдықталған автомобильдің жүрісі мен бөгеттерді өтуі жақсара түсті. Бірінші жасалынған пневматикалық шиналардың беріктік коэффициентінің төмен болуы мен тез монтаждауға келмейтіндігіне қарамастан сол уақыт аралығында оларды қолдану тиімді деп шешілді. Кейінгі уақытта пневматикалық шиналарға қатысты негізгі жаңалықтар олардың беріктігі мен өтімділігіне, монтаж бен демонтаждың оңайлығына бағытталған еді. Біртекті резинадан құйылған шинаны қазіргі кездегі пневматикалық шинамен ауыстыру үшін конструкциясы мен жасау әдісін біртіндеп жақсарту жөнінде уақыт пен сол бағыттағы жүргізілген жұмыстар қажет болды. Көп ауқыт аралығында өз қасиеттерінен айырылмайтын, берік материалдар қолданылатын болды. Шиналарда корд пайда болды. Корд - серпімді текстильді жіптерден жасалған аса берік қатты қабат. ХХ ғасырдың бірінші жартысында төрт болттармен бекітілген тез шешілетін доңғалақтар пайда болды. Ол шиналарды дөңгелекпен бірге бірнеше минут ішінде оңай шешуге жол ашты. Барлық ашылған жаңалықтар шиналар өндірісінің дамытылуы мен шиналарды автомобильдерде қарқынды қолдануға жол ашты.

1.2. Автокөлік доңғалағы құрылысы және түрлері

Доңғалақтар автомобильдің тегіс емес жолдармен жүрген кезде жұмсақ жүрісін қамтамасыз етіп, соққысын азайтады.
Автомобиль доңғалағы дискіден 2, доңғалақ құрсауынан 4, шинадан3 тұрады. Доңғалақ күпшегі1 автомобиль белдіктерінің бөлшектерінің жиынына қосылады. Күпшек 1 дискінің 2 біріктіру бөлігімен доңғалақ құрсауымен 4 жалғанып, оған пневматикалық шина орнатылады.

Құрылысы бойынша біріктіру бөлігі үш түрге, дискілі, дискісіз, шабақты болып бөлінеді. Шабақты біріктіру бөлігі жеңіл және жарыстық автомобильдерде қолданылады. Көп қолданылатын түрі дискілі доңғалақтар, жиегі терең ажыратылмайтын, жиегі жалпақ ажыратылмалы құрсаулы болады.
Жеңіл автомобильдердерде көпнесе дискілі жиегі терең құрсаулы ажыратылмайтын болып, құрсау дискіге электрлі пісіріп бекітілген, сыртқы жағында қаттыланған қабырғалы 5 және декоративті қалпақ кигізетін қыры 7 бар. Ортаңғы бөлігінде шинаны алып - салуға арналған тереңдетілген сақиналы жиегі орнатылған, оған шина борты ұсталып тұрады.
Бекіту тесіктері конусты фаскасы, дискіні орталандырып және бекіту гайкасының өздігінен ағытылуынан сақтайды.
Жүк автомобильдерінде жиегі жалпақ ажыратылмалы алынып - салынуға қолайлы болып жасалады. Құрсау 4 дискіге 2 пісіріліп бекітілген, борттық сақина құлпылау сақинасымен бекітіледі. Кейбірінде борттық сақина кесілген түрінде жасалынып, оған құлпылау сақинасы қажет болмайды.
Жүк автомобильдерінің дискісі күпшекке шпилька мен конусты сомын арқылы бекітіледі. Сомын өздігінен ағытылып кетпесі үшін, оң жағының шпилькасының бұрандасын оңға, сол жағының бұрандасын солға қарай бұралатын болып жасалады.
Артқы белдіктің доңғалақтары қосақталып бекітілетін болғандықтан, оны ішіне және сыртына бұранда салынған қалпақты сомынмен шпилькаға ішкі доңғалақты, конусты фаскалы гайкамен сыртқы доңғалақты бекітеді.
МАЗ, КамАЗ автомобильдерінде дискісіз доңғалақтар болғандықтан, оларды арнайы қысылатын сыналарымен шпилькаға гайкамен бекітіледі.

Шиналардың атқаратын қызметі, құрылысы және түрлері

Шиналар асқышпен бірігіп жолдың тегіс еместігінен пайда болған соққылардың энергиясын, ішіне толтырылған ауаның көмегімен жояды.
Шинадағы ауаның максималды қысымы, жеңіл және кіші салмақты автомобильдерде 0,2 - 0,3 МПа, жүк автомобильдер, автобустар мен тіркемелерде - 0,5 - 0,7 МПа болады.
Шиналар қолданылуна байланысты камералы және камерасыз болып келеді, камерасыз жеңіл автомобильдерде пайдаланады.

Камералы шина покрышкадан 9, камера 10 вентильімен 8 және құрсау лентасынан 7 тұрады. ( жеңіл автомобидьдерінің шиналарының құрсау лентасы болмайды)
Покрышка ауа қысымын қабылдап, камераны құрсауда ұстап оны бұзылудан сақтайды.
Камерасыз шиналардың ішіне камераның орнына ауа жібермейтін, қалыңдығы 2 - 3 мм арнайы герметикалық қаптама желімделіп жасалады. Винтиль 12 дискінің құрсауына герметикалы бекітіледі.
Каркасының құрылымды жасалуына байланысты шина қаптаулары диагнальды, радиальды болып бөлінеді.
Диагналды қаптаулардың қаптамасының жіптері бір - біріне ромб тәрізді болып қиғашталып орналасады.
Радиальды қаптаулардың қаптамасының жіптері бір жиегінен екінші жиегіне қарай көлденеңделіп орнатылады. Мұндай орналасуы ішкі үйкелісті және каркастың қызуын азайтып, оның пайдалануын арттырады. Радиальды шиналар R әрпімен белгіленеді. Егер олардың ажыратылатын протекторы -- RC (С -- шешілетін) болса, онда мұндай шиналар жүк автомобилінде қолданылады.
Автомобиль шиналарының размерлері екі сандармен керегесіне жазылып белгіленеді. Бірінші сандары оның профильінің енін В, екінші сандары оның орнату диаметрін D білдіреді.
Мысалы: ЗИЛ-431410 автомобилінде 260R508, профиль ені - 260мм, орнату диаметрі - 508 мм; 280 - 508Р , профиль ені - 280 мм, орнату диаметрі - 508 мм , R - радиалды. МАЗ- жүк автомобилінде радиалды шина 320R508 орнатылады.
ВАЗ-2105 и ГАЗ-31029 Волга жеңіл автомобильдерінде 175 70 R13 және 205 70 R14 , мұнда 165 , 205 - профиль ені мм, 70 - профиль биіктігі пайыз бойынша, 13, 14 - орнату диаметрі дюйм бойынша , R-радиальды. S -- индекс максималды қолдану жылдамдығы. Ол келесі әріптерімен белгіленеді: S -- 180 кмсағ; Q -- 160 кмсағ; Р - 150 кмсағ; L -- 120 кмсағ. жылдамдықтарды білдіреді.

Профиль формасы бойынша шиналар қалыпты профильді, төмен профильді, жалпақ профильді, өзекті профилдіболып бөлінеді.

Қалыпты профилді - профиль биіктігі мен ені Н В теңдеулі, 80 % төмен болмауы тиіс, жүк автомобильдері мен автобустарда қолданылады.
Төмен профильді - профиль биіктігі енінен төмен (Н В - 0,6 - 0,7 ), максималды жылдамдығы 140 кмсағ жоғары болатын жеңіл автомобильдерде қолданылады.
Жалпақ профильді - профиль биіктігі төмен (НВ - 0,5-0,6), ауа қысымы 0,2 - 0,35 МПа болғандықтан автомобилдің жүрісіне жайлы жоғары жүрістікті береді. Мұндай шиналар күрделі жол жағдайында жұмыс істейтін автомобильдерде қолданылады.
Өзекті профильді - шиналар камерасыз ауа қысымы төмен (0,05 - 0,15 МПа) , профильдің ені жалпақ (НВ - 0,3 - 0, 0,50), олардың жер бедерімен жанасу биіктігі 35 ...40 мм болады. Мұндай шиналар ортаңғы және артқы белдіктің қосақталған доңғалақтарына орнатылады.
Өзекті шиналар әртүрлі автокөлік құралдарының жолсыз жағдайда жоғары өтімділігін қамтамасыз етеді.
Завод - дайындаушы шиналарды маркалағанда шығырғын мезгілін, сериялы нөмірін, шинаның өлшемін көрсетіп белгілейді. Камерасыз шиналардың бүйірлеріне Бескамерная, аязға төзімді шиналарға -- Север деген жазу белгіленеді.
* Кепілдік жүрісі -- бұл шинаның жүрісінің пайдалану барысында завод - дайындаушының тұтынушыдан шинаның сапалылығын талап етуін қабылдауын айтады.

II. Арнайы бөлім
2.1. Автомобиль доңғалақтарына техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарын жүргізуге арналған жабдықтар

Автокөлiктердiң доңғалақтарының жөндеуi мамандандырылған дөңгелек жинайтын ұста немесе автомобиль көлiгiнiң кәсiпорындарының мамандандырылған бөлiмшелерiнде жүргізеді. Доңғалақтардың негiзгi ақаулықтары шинадағы төмендетiлген қысым, доңғалақтың дисксінің деформациясы, шина жақтауларының желінуі немесе шинаның протекторының деформациясы, камераның тозулары болып табылады.
Ірiлендiрiлген дөңгелек жинайтын бөлiмшедегi жұмыс жасаудың технологиялық үдерiсін келесi кезекпен көрсетуге болады.
ТҚК посттарында немесе арнайылатылған орындарда автомобильден шешілген доңғалақтарды шиномонтаждаушы аймаққа қабылдайды. Жөндеуге қабылданған доңғалақтар арнайы ванналарды жуылып, кептіріледі. немесе әдейi апарылған орындарға, дөңгелек жинайтын бөлiмшелерге қабылдайды. Доңғалақтар қабылданған жөндеуде арнайы ванналарда жуады және кептiредi.
Шиналарды доңғалақтардан демонтаждау жұмыстары арнайы монтаждау және демонтаждау стендтерінде жүзеге асырылады. Бөлшектелген шиналар бөтен заттар және бұзылуларды бар болуларға қарап шығады, шинаның iшкi бөлiктерiн тесіп өткен бұзылуларға тексеру кезінде жіне тесіктерін өңдуге ынғайлы болуы үшін механикалық, гидравликалық, пневматикалық спредерлер немесе борттық кеңейткіштер пайдаланылады.
Жөндеуге даярланған камералар мен шиналар аймағын болат дискі тәріздес щетка бекітілген, иілгіш білігі бар электроқозғалтқыштан тұратын кедір-бұдырлықты аспаптың көмегімен өңдейді.
Вулканизациялық материалдар көмегімен шинаның немесе камера беттерінің жөндеу матеиалдарымен тығыз байланысыуын қамтамасыз етеді. Жөнделіп болған камераларды герметикалыққа тексереді. Деформацияланған болат доғалақ дискларын дискларды тузетуге арнлаған станоктарда түзейді.
Жинақталған доңғалақты шыңдайды, герметикалыққа тексереді және статикалық және динамикалық дисбалансты жою мақсатында баланстайды.
Автомобиль доңғалақтарына техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарын жүргізуге арналған қондырғылар кешенін келесі топтарға бөлуге болады:
доңғалақтарды тасымалдауға және шешуге арналған қондырғылар (келтірілетін гидравликалық домкраттар, пневматикалық жетектегі доңғалақ сомындарына арналған сомын бұрамалар, қарапайым және арнайылатылған арбашалар);
шиналарға ТҚ көрсетуге арналған қондырғылар (ауа таратқыш түтікшеге арналған манометрі бар ұштар, доңғалақтарды жууға арналған арнайы қондырғылар);
шиналарды монтаждауға және демонтаждауға арналған аспаптар (шиналарды монтаждауға және демонтаждауға арналған стендтер);
доңғалақ дискларын жөндеуге арналған қондырғылар;
доңғалақтарды статикалық және динамикалық баланстауға арналған қондырғылар .

2.2 АКК-дағы шиналар ресурсын есепке алу мен басқаруды ұйымдастыру. Шиналарға ТҚ ерекшеліктері. Шиналарды есепке алудың қолданылып жүрген жүйесін жетілдіру бағыттары. Ақаулары.

Шиналар тозуының заңдылығын табумен, шиналарды қолдану және оның қорын басқару тиімділігін бағалаумен байланысты мәселелер МАЖИ-да В.А. Янчевскийдің басшылығымен өткізілетін жұмыстарда терең зерттелген.
Протектордың шегіне жетіп тозғанға дейінгі немесе доңғалақ тысында қандай да бір ақаулықтың пайда болуына: корд жіптерінің кесілуіне (үзілуіне), қаңқаның қабаттасуына, протектордың немесе бүйірінің өтпелі тесілуіне, борттың жұлуына және т.б. дейінгі оның жүрген жолы шина ресурсы деп саналады.
Протектор суретінің шекті қалдық биіктігі белгіленген: 1 мм - жүк автомобильдерінің шиналар үшін; 2 мм - автобустар шиналары үшін, 1,6 мм - жеңіл автомобильдер шиналары үшін. Кейбір шиналарда тозу индикаторлары бар - протектор орнының түптері бойынша көлденең шығыңқы жерлер (алты қимада), олардың биіктігі шегіне тең. Егер протектордың бірқалыпты тозуы кезінде индикатор бір қимада, ал бірқалыпсыз тозғанда - екеуінде пайда болса, шинаны алып тастау керек.
Индикаторлар болмаған жағдайда протектордың қалған биіктігін өлшеуді ең көп тозу болған жерлерде жүргізу керек. "Автомобиль шиналарын пайдалану ережелеріне" сәйкес, "... протектор суретінің шығыңқы жерлерінің қалған биіктігі ауданында минимум жіберілетін көлемі болатын тозу протектор суретінің шегіне жеткен тозу деп саналады, ал оның протекторының жүру жолын енінің жартысына тең, ал ұзындығы протектордың жүру жолының ортасы бойынша шина шеңбері ұзындығын 16 тең, немесе бірқалыпсыз тозу кезінде - сондай көлемнің жиынтық ауданына тең (10-сурет). Практикалық қызметте протектор тозуының жиынтық шегі ұзындығы бойынша шина радиусының жартысына тең, жүру жолының учаскесінен аспау керектігінен бастау керек.

10-сурет - Протектордың шекті суретінің ауданы: R - шина радиусы; B - профиль ені; b = 12B; а = 16*2R

Шинаны пайдаланудың бірінші циклі деп оның жаңа (бастапқы) протек-тордың жұмыс істеу кезеңі деп аталады, екінші (кейінгі) цикл деп оныңконструкциялық элементтерінің күрделі ақаулары жоқ болғанда тозған доңғалақ тысына дәнекерленген шинаның жаңартылған протектордағы жұмысы аталады. Бұл шиналарды қалпына келтірілген шиналар деп атайды.
Протектордың тозу қарқыны шинаның ресурсын едәуір дәрежеде анықтайды және бірқатар факторларға тәуелді болады (2-кесте).
Шинаны дұрыс пайдаланудың негізгі көрсеткіші протектордың бірқалыпты тозуы болып табылады. Шина жұмысындағы кез келген ауытқулар түйісу дағында күштердің қайта бөлінуін, протектордың сырғанауын, олардың бірқалыпсыз тозуын тудырады.
Бірқалыпсыз тозу әр түрлі болады: бір жақты тегіс, бір жақты ара тәрізді (кейде оны тісті деп те атайды), дақты, ирек, протектор центрі бойынша, оның шеттері бойынша және т.б. Тозудың әрбір түрі автомобильдің белгілі ақаулары туралы куәландырады. Бірқалыпсыз тозудың себебін уақытында тауып жою шиналардың едәуір мөлшерін сақтауға мүмкіндік беріп, отынның жұмсалуын қысқартады.

2-кесте - Протектордың мерзімінен бұрын тозуын анықтайтын факторлар

Инженерлік-техникалық қызмет тарапынан әсер ету мүмкіндігі
Басқарылмай-тын факторлар
Жартылай басқарылатынфакторлар
Толығымен басқарылатын факторлар

Автомобильдің техникалық жағдайы
Қоршаған орта
Қозғалыс жағдайлары
Доңғалақ торабы
Орнату бұрыштары
Шасси
Жолдың жағдайы
Қозғалыс жылдамдығы
Шинадағы қысым
Доңғалақтардың үйлесуі
Көпірлердің қисаюы
Климаттық жағдайлар
Жүргізу сапасы
Дисбаланс
Бұрылыс бұрыштарының ара қатысы
Амортизаторлар

Автомобильге жүктеме
Тоғын деформациясы(бүйірлік соғу)
Шүберіннің бойлық еңісі

Қиралаңдау

Шүберіннің көлденең еңісі

Тозудың айқындалу сипаты
Көп жағдайларда бірқалыпты
Бірқалыпсыз тозудың әр түрлері

Жол жамылғысының сапасы шиналар ресурсына күрт әсер етеді. Асфальт-бетон жолдармен салыстырғанда қиыршық-ұсақ тас жамылғыларда ресурсшамамен 25 %-ға, бұзылған тас жолдарда 50 %-ға дейін төмендейді.
Шина қызған кезде оның тербеліске кедергісі де, ресурс та төмендейді. Көрсетілген параметрлер позициясынан шина үшін ең тиімді температуралық режим 70...750С. Шинаның температурасы 1000С дейін - мүмкін, 1200С болғанда - қауіпті, одан жоғары ауыспалы болып саналады. Температура нөлден1000С дейін жоғарылағанда резинаның беріктігі - 2...3 есе, ал резина мен корд арасындағы байланыс беріктігі 1,5...2 есе төмендейді.
Қоршаған ортаның температурасы жоғарылаған сайын шинаның ресурсы қысқарады. Төмен теріс температураларда (минус 400С және одан да төмен) қозғалғанда қызбаған шиналар кәдімгі (аязға төзімсіз) резинадан жасалған шиналар орнынан шұғыл қозғалғанда немесе тегіс емес жерге болмашы соғылу кезінде жыртылып қалуы мүмкін.
Қозғалыс қарқындылығы автомобиль қозғалысының жылдамдығымен, тежеу және айдау жиілігіне байланысты болады. Осы параметрлермен жүргізу сапасы анықталады. Тәжірибесіз жүргізуші бұрылыстарда жылдамдық режимін дұрыс таңдамайды, автомобильді күрт тежейді және екпіндетеді. Осының барлығы шиналар ресурсын төмендетеді, өйткені протектордың тозу қарқындылығы тарту күшінің ұлғаю мөлшері бойынша дәрежеде шамамен 2,2, ал тежеу - 2,6 дәрежеде өседі. Жылдамдықтың 50-ден 100 кмсағ ұлғаюы кезінде шина ресурсы шамамен 40 %-ға төмендейді.
Шинаға түсетін жүктеме мен оның ресурсы арасында байланыс бар. Шинаның 10 %-ға асыра жүктелуі ресурсты 20 %ға төмендетеді. Жоғары жүктемелердің әсерінен қаңқасы зақымдалады, протектор жүру жолының шеттері бойында тозады. Техникалық құжаттамада шинаға жүктемені әдетте мүмкін мөлшерден 5...10 %-ға кем мөлшерде береді. Мұндай жүктемені үнемді деп атайды. Жүктеменің азаюы жүрістің ұлғаюына әкеледі.
Автомобильдің техникалық жағдайының факторлары (2-кесте) техникалық пайдалану позициясынан қызығушылық тудырады, өйткені оларға АКК жағдайларында әсер етуге болады, бұл шиналардың ресурсын ұлғайтады.
Шиналардың әрбір өлшемі үшін олардың конструкциясы мен үнемді жүктемесін ескере отырып, ауа қысымының нормасын РW белгілейді. Норма-дан ауытқу ресурстың төмендеуіне әкеледі (11-сурет). Әсіресе төмен қысым-ның болуы қалаусыз: протектордың жүру жолының шеттері қарқынды тозады (радиал аса төмен профильді шиналар мұндай тозуға аз дәрежеде ұшырайды).
Шинада негізгі жүктеме (60-70 %) ауаға түседі. Ауа қысымының төмендеуі қаңқаның үлкен жүктемесін тудырады. Шинаның деформациясы ұлғаяды, қаңқада қажу кернеулері өседі, жіптері үзіледі (әсіресе металл кордтың), радиал шиналардың борттары үзіледі, отынның шығыны ұлғаядыа (15 %-ға дейін).
Қысым жоғары болғанда жүру жолының орталық бөлігі қарқындырақ тозады. Корд жіптерінің кернеуі үлкен болады. Жаман жолдарда шинаның бұзылу ықтималдығы күрт өседі.
Екі дисбалансты ажыратады - статикалық және динамикалық.
Статикалық - бұл шина (доңғалақ) массасының айналу осіне қатысты бірқалыпсыз үлестірілуі. Егер мұндай доңғалақтың еркін айналу доңғалағы болса, ауыр бөлігі ылғи да төмен түседі.
Қозғалғанда статикалық дисбаланс доңғалақтың тік жазықтықта соғылуын тудырады, бұл шанақтың дірілін, бекіту және пісіру қосылыстарының әлсіреуін тудырады.
Динамикалық - бұл шина (доңғалақ) массасының доңғалақ тербелуінің орталық, бойлық жазықтығына қатысты бірқалыпсыз таралуы. Қозғалғанда доңғалақтың соғуы көлденең жазықтықта болады. Руль жетегі мен механизмнің бөлшектеріне (алдыңғы дөңгелектердің дисбалансы болғанда), күпшек подшипниктеріне белгі ауысымды жоғары жиілікті жүктемелер әсер етеді - олар қарқындырақ тозады. Мұндай дисбалансқа тән белгі руль доңғалағының соғуы (дірілі) болып табылады.
90 %-ға дерлік жағдайда автомобиль доңғалағы дисбалансының екі түрі болады. Олардың себептері жасалу кезінде шинаның конструкциялықэлемент-терінің сапасыз құрастырылуы, сондай-ақ протекторды пайдаланғанда оның бірқалыпсыз тозуы болуы мүмкін.
Дисбаланстың кез келген түрі протектордың дақты тозуын тудырады.
Протектордың тозуына доңғалақты орнату бұрыштары үлкен әсер етеді. Үйлесу бұрышы аса маңызды болып табылады. Оңтайлы шамаға сәйкес келмеушілік шиналардың ресурсына күрт әсер етеді (12-сурет).

11-сурет - Шинадағы ауа қысымының оның ресурсына әсері

үлкен оң мәндері болғанда екі алдыңғы шинада протектордың сырты жолдары бойында бір жақты ара тәрізді тозу пайда болады; жоңғалақтар жеткіліксіз үйлескенде немесе ажырағанда бір жақты ара тәрізді тозу ішкі жолдар бойында пайда болады. Сонымен бірге отынның шығыны да артады.Жеңіл автомобильде =10 болғанда отынның шығыны 1,5 %-ға ұлғаяды.
Бұзылу бұрышы көлемнен едәуір ауытқу кезінде тоқу қарқынына елеулі әсер етеді. Шинада тегіс бір жақты тозу пайда болады. Бұзылу бұрыштарының мөлшерден ауытқуы (бұл пайдалану кезінде тіліксіз алдыңғы арқалықты автомобильдерге тән) үйлестік бұрышын түзеуді қажет етеді. Шинада ара тәрізділіктің айқын белгілерінсіз тегіс бір жақты тозу пайда болады. Бұзылу бұрыштарының нормативтен ауытқуы (бұл оларды ұзақ пайдаланғанда алдыңғы арқалығы кесілмейтін автомобильдерге тән) үйлесу бұрышын түзетуді талап етеді. Егер мұны жасамаса, онда реттелмеген үйлесу бұрышына сәйкес келетін, бір жақты тозу пайда болады.
Конструкция түрінде бұзылу бұрышы кіндік темірдің көлденең еңкіштігінің бұрыштарымен (бұрылыс осьтері) "қатты байланысқан". Реттеу немесе пайдалану процесінде олардың өзгеруі бір мезгілде болады.
Бір шинаның ең жиі қарқынды бір жақты алдыңғы қос доңғалағы шүберінінің бойлық еңісі бұрыштарының (бұрылу осі) арасындағы теңсіздік болғанда пайда болады. Сонымен бірге жолдың түзу сызықты учаскесінде автомобильді басқа жаққа тартады.
Бұрылыс бұрыштарының ара қатысы автомобиль айналмалармен көп жүргенде алдыңғы шиналардың тозуына айқын, мысалы, үлкен қалада немесе тау жолдарында ықпал тигізеді. Бұрылыс бұрыштарының реттелмеген қатысы-ның ерекше белгісі ең шеткі жолдың қарқынды тозуы болып табылады, ол ерекше түрде протектордың жолдық суреттегі шиналарында көзге түседі.
Пайдалану процесінде көпірлердің өзара орналасуы да өзгереді - олардың біреуі екіншісіне қатысты жылжуы немесе қисаюы мүмкін. Артқы көпірдің қисаюы жиі пайда болады. Автомобиль бір жаққа бқрылып жүреді, әсіресе бұл ұзын базалы автобустарда байқалады. Артқы шиналарда бір жақты ара тәрізді тозу пайда болады: автомобильдің бір жағының шиналары протекторының ішкі жолы бойынша, және екіншісі сыртқы жолы бойынша.

12-сурет - Үйлесу және бұзылу бұрыштарының шина ресурсына әсері

Амортизаторлардың жұмысқа қабілеттілігін төмендегенде шиналардың тозуы да өседі. Әсіресе бұл жол төсемі тегіс болмағанда байқалады. Тозу қарқыны - 10 %-ға дейін, отынның шығыны 12..17 % дейін өсуі мүмкін.
Шиналардың тозуына автомобильдің техникалық жағдайының басқа факторлары да әсер етеді: жеңіл автомобильдің маятниктік рычагының осьтік люфті (алдыңғы оң шинаның жоғары тозуы болады), шүберіндердегі (шарлы тіреулердегі) люфтілер, күпшектер подшипниктеріндегі, тежеу барабандары-ның жұмыс бетінің сопақтығы және т.б. Бірақ жоғарыда қарастырылғанға қарағанда, олардың әсері аз, ал байқалуы мен жойылуы ерекше күрделілік тудырмайды.
Шиналарды пайдалану тиімділігін бағалау. АКК-да шиналардың пайдала-нылуын бақылау үшін арнаулы есепке алу жүргізіледі, ол үшін шиналар бойынша жауапты техник жауап береді. Әрбір пайдалануға түскен шинаға жүргізілетін "Шина жұмысын есепке алу карточкасы" осы есепке алуға негіз болады. Карточкаға шина және ол қондырылған автомобиль жайлы басты мәліметтер енгізіледі. Ресурс таусылған соң шинаның алыну себебі жазылады, сонымен бірге оның жүрген жолын пайдаланылған жүріс нормасы бар нақтылы жүріспен салыстырады.
Пайдаланудың бірінші циклінің шиналары үшін жүрген жол мөлшері Қаржы министрлігінің хаттарында бекітілген. Олардың шығу мерзімділігі шамамен 10 жыл. Егер шинаның жаңадан жасалған үлгілері соңғы хатта баяндалса, онда АКК өздерінің нақтылы мәліметтері негізінде уақытша норма (мөлшер) жасап, жоғары тұрған ұйымда бекіту керек.
Пайдаланылатын жүріс нормаларынан басқа, кепілдік нормалары да бар. Мысалы, жеңіл автомобильдерге арналған металл кордты брекері баррадиал шиналар үшін кепілдік нормасы 44,0 мың км.
Протекторды салу арқылы қалпына келтірілген шиналар үшін, жүрістің ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.