Көлік құралдармен жаяу жүргіншілер қозғалыс бағыты және жол қиылысы сұлбасы

Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 23 бет
Таңдаулыға:

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫАУЫЛ ШАРУАШЫЛЫҚ

МИНИСТІРЛІГІ

С. СЕЙФУЛЛИН атындағы ҚАЗАҚ АГРОТЕХНИКАЛЫҚ УНИВЕРСИТЕТІ

«Көлік техникасы және технологиялар» кафедрасы

КУРСТЫҚ ЖҰМЫС

«Жол қозғалысын ұйымдастыру» пәнінен

Орындаған:

4 курс, ОПД 19-22 тобының студенті

Фазылжан. Ұ

^(қолы)

Тексерген:

т. ғ. к., «Көлік техникасы және технологиялар»

кафедрасының аға оқытушысы

Жандарбекова А. М.

_(қолы)

Нұр-Сұлтан 2023

Мазмұны

Кіріспе . . . 4

1 Тапсырма ңұсқасының нөмірін анықтау . . . 5

1. 1 Көлік ағынының келтірілген қарқындылығын есептеу . . . 5

1. 2 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау . . . 6

1. 3 Жол қиылысына келудегі жүріс санын (қатар) алдын-ала анықтау . . . 7

1. 4 Даулы нүктелер саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау . . . 7

1. 5 Көлік құралдар және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограм-масын құру . . .

1. 6 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі . . .

1. 7 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу . . . 12

1. 8 Жүру бөлігінің енін анықтау . . . 16

1. 9 Цикл ұзақтығын және оның элементтерін есептеу . . . 16

1. 10 Бағдаршаммен реттеуді енгізгеннен кейінгі даулы нүкте саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау . . .

1. 11 Бағдаршамдық сигнал беру жұмысының кестесін құру . . . 25

Қорытынды . . . 29

әдебиеттер тізімі . . . 30

Кіріспе

Жол қозғалысы - көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының өзара әрекеттесуінің күрделі динамикалық жүйесі. Еліміздің «көліктендіру» деңгейінің өсіп келуіне байланысты, жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету және жол-көлік оқиғаларын (ЖКО) алдын алуы табысты шешілуі, ҚР азаматтарының өмір сүру ұзақтығын арттыруға және олардың мерзімінен бұрын өлім-жітім көрсеткіштерін төмендетуге ықпал ететін маңызды жағдайлардың бірі болып табылады.

Қозғалыс жағдайлары, әсіресе қалаларда, өсіп келе жатқан қиындықтармен сипатталады. Автомобиль паркінің және тасымалдау көлемінің өсуі қозғалыс қарқындылығының арттыруына алып келеді, және де бұл, сәйкесінше, құрылысы тарихи қалыптасқан қалалар жағдайында көліктік мәселе туындауына алып келеді. Әсіресе, ол көше-жол желісінің (КЖЖ) тораптық пункттерінде айқын көрінеді. Мұнда көліктік кідірістер ұлғаяды, кезек пен кептелістер пайда болады, бұл қатынас жылдамдығының төмендеуін, отынның ақталмаған артық жұмсалуын және көлік құралдарының тораптары мен агрегаттарының жоғары тозуын тудырады.

Көлік және жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылығының өсуі жол қозғалысының қауіпсіздігіне тікелей әсер етеді. Барлық жол-көлік оқиғаларының (ЖКО) 70% - дан астамы қалалар мен басқа елді мекендерге келеді. Бұл ретте ЖКО-ның 20% - ға жуығы, қала аумағының шамалы бөлігін алып жатқан қиылыстарда шоғырланады.

Көлік ағындарының қарқындылығы арттыруы, құрылымы мен жылдамдық режимдерін өзгеруі - қозғалыс тиімділігі мен қауіпсіздігінің қажетті деңгейін қамтамасыз етуге арналған жол қозғалысын басқару және ұйымдастыру құралдарына қатаң талаптар қояды. Мұндай деңгейді қамтамасыз ету ғылыми, инженерлік және ұйымдастыру іс-шараларын қамтитын, жол қозғалысын басқару және ұйымдастыру әдістерімен жүзеге асырылады.

«Жол қозғалысын ұйымдастыру» пәні бойынша курстық жобаның негізгі мақсаты - жеке жол қиылыстарында қатаң бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулер тәжірибе жүзінде орындау, теориялық негіз бекіту.

1 Тапсырма ңұсқасының нөмірін анықтау

№ 3 нұсқа

Сурет 1 Көлік құралдармен жаяу жүргіншілер қозғалыс бағыты және жол қиылысы сұлбасы

Кесте 1

Инженерлік есептеулерді орындау үшін берілген мәндер:

Қозғалыс бағыты

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.

Көлік құралдар құрамы

Жүктеу деңгейі Z _i

Қозғалыс бағыты: N ₁

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 700

Көлік құралдар құрамы: 80

Жүктеу деңгейі Zi: 5

0, 62

Қозғалыс бағыты: N ₂

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 520

Көлік құралдар құрамы: 60

Жүктеу деңгейі Zi: 20

0, 70

Қозғалыс бағыты: N3

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 610

Көлік құралдар құрамы: 80

Жүктеу деңгейі Zi: 5

0, 62

Қозғалыс бағыты: N4

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 430

Көлік құралдар құрамы: 60

Жүктеу деңгейі Zi: 20

0, 70

Қозғалыс бағыты: N ₆

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 135

Көлік құралдар құрамы: 50

Жүктеу деңгейі Zi: 20

0, 90

Қозғалыс бағыты: N ₁₁

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 85

Көлік құралдар құрамы: 50

Жүктеу деңгейі Zi: 25

0, 82

Қозғалыс бағыты: N ₁₂

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 95

Көлік құралдар құрамы: 30

Жүктеу деңгейі Zi: 40

0, 65

Қозғалыс бағыты: N _П1

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 950

Көлік құралдар құрамы:

Жүктеу деңгейі Zi:

Қозғалыс бағыты: N _П2

Қарқындылық, авт. /сағ., адам. /сағ.: 1260

Көлік құралдар құрамы:

Жүктеу деңгейі Zi:

1. 1 Көлік ағынының келтірілген қарқындылығын есептеу

Көлік құралдарының жүріс қарқындылығы N _кi келтірілген бірлік бағыты бойынша келесі формуламен анықталады:

$N_{кі} = \frac{Ni\ (Pж \bullet Ккж + Ржк \bullet Ккжк + Рав \bullet Ккав\ ) \ }{100}$ , бірлік/сағ. (1. 1)

мұнда, N _i - i-бағыты бойынша берілген жүріс қарқындылығы, авт. /сағ; і - қозғалыс бағытының нөмірі; Р _ж , Р _жүк , Р _ав - жеңіл және жүк автокөліктер, автобустардың көлік ағынындағы берілген пайыздық мәні.

К _кж , К _кжүк , К _кав - жеңіл және ауыр автокөліктер, автобустар үшін келтіру еселігі (К _кж =1, 0; К _кжүк =2, 0; К _кав =2, 5) .

$N_{к1} = \frac{700\ (80 \bullet 1 + 5 \bullet 2 + 15 \bullet 2, 5\ ) \ }{100} = 892, 5 \approx 893\ бірлік/сағат$ ;

$N_{к2} = \frac{520\ (60 \bullet 1 + 20 \bullet 2 + 20 \bullet 2, 5\ ) \ }{100} = 780\ бірлік/сағат$ ;

$N_{к3} = \frac{610\ (80 \bullet 1 + 5 \bullet 2 + 15 \bullet 2, 5\ ) \ }{100} = 777, 75 \approx 778\ бірлік/сағат$ ;

$N_{к4} = \frac{430(60 \bullet 1 + 20 \bullet 2 + 20 \bullet 2, 5\ ) \ }{100} = 645бірлік/сағат$ ;

$N_{к6} = \frac{135\ (50 \bullet 1 + 20 \bullet 2 + 20 \bullet 2, 5\ ) \ }{100} = 222, 75 \approx 223\ бірлік/сағат$ ;

$N_{к11} = \frac{85\ (50 \bullet 1 + 25 \bullet 2 + 25 \bullet 2, 5\ ) \ }{100} = 138, 1 \approx 138\ бірлік/сағат$ ;

$N_{к12} = \frac{90\ (30 \bullet 1 + 40 \bullet 2 + 30 \bullet 2, 5\ ) \ }{100} = 166, 5 \approx 167\ бірлік/сағат$ .

1. 2 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау

Келтірілген жүріс қарқындылығы және сәйкес жүктеу еселігі туралы көрсеткіштер негізінде болашақта N _бi бағыты бойынша күтілетін ең жоғарғы қозғалыс қарқындылығы келесі формуламен есептелінеді [2] .

$N_{бi} = \frac{N_{ki}}{Z_{i}}, \ бір. /сағ.$ , (1. 2)

мұнда, Z _i - тапсырма нұсқасында көрсетілгендей, берілген бағыт бойынша жүктеу еселігі (жүктеу еселік мөлшері тиімді қозғалыс тәртібіне сәйкес, белгілі бір өткізу қабілетінің барлығын ескеру шамаланған) .

$N_{б1} = \frac{893}{0, 62} = 1440, 32 \approx 1440$ бір. /сағ. ;

$N_{б2} = \frac{780}{0, 70} = 1114, 28 \approx 1114$ бір. /сағ. ;

$N_{б3} = \frac{778}{0, 62} = 1254, 83 \approx 1255$ бір. /сағ. ;

$N_{б4} = \frac{645}{0, 70} = 921, 42 \approx 921$ бір. /сағ. ;

$N_{б6} = \frac{223}{0, 90} = 247, 7 \approx 248$ бір. /сағ. ;

$N_{б11} = \frac{138}{0, 82} = 168, 29 \approx 168$ бір. /сағ. ;

$N_{б12} = \frac{167}{0, 67} = 249, 25 \approx 249$ бір. /сағ.

1. 3 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау

Қиылысқа келудегі керекті жүріс жолақ санын максимальды болашақтағы жүріс қарқындылығы N _бi және бір жолақтың өткізу қабілетін Р _n анықтаймыз, ол 700 бір/сағатқатең болады[2] .

$n_{i} = \frac{\sum_{k}^{}N_{бij}}{Р_{n}}\, \$ (1. 3)

мұнда, n _j - қозғалыс жолақ саны; N _бij - болашақтағы j -келістегі i -бағыттағы ең жоғарғы жүріс қарқындығы; j - келіс нөмірі; к - жол қиылысына j-келістегі жүріс бағытының саны.

1. 1 Жол қиылысында келістер нөмерлерінің сұлбасы

$n_{1} = \frac{N_{б2} + N_{б6}}{700} = \frac{1114 + 248}{700} = 1, 9 \approx 2;$

$n_{2} = \frac{N_{б3} + N_{б11}}{700} = \frac{1255 + 168}{700} = 2, 01 \approx 2;$

$n_{3} = \frac{N_{б1}}{700} = \frac{1150}{700} = 1, 64 \approx 2.$

$n_{1} = \frac{N_{б4} + N_{б12}}{700} = \frac{921 + 249}{700} = 1, 6 \approx 2;$

1. 4

. Онда .

$C:\Users\User\Desktop\1ce8479a-d082-44e7-bf7d-994754c8e788.jpg$

Сурет 1. 2 Даулы нүктелердің көше қиылысында орналасу сұлбасы

Еркін масштабта қиылыс сұлбасын, онда рұқсат етілген маневрі траекториясын және жүріс қатарын сыздық. Осы сұлба арқылы әр түрлі даулы нүктелер санын анықтап, содан кейін m қиылысу күрделігінің көрсеткішін есептейміз:

m=3+3∙3+5∙24=132.

Осы көрсеткіштер мөлшері бойынша m=1132< 150 болғандықтан, қиылыс күрделі болып саналады.

Осыдан кейін, болатын бір сағаттағы даулы күйлер санын есептейміз. Осы кезде жанжалдасушы көлік ағынының қарқындылығы физикалық бірлік арқылы ескеріледі (авт/сағ) . Барлық мүмкін болатын даулы күйлер саны ең аз дегенде екі жанжалдасушы ағын қарқындылығы бойынша есептеледі.

$C:\Users\User\Desktop\caeb83c7-2973-412f-8eac-2578d5997c4f.jpg$

Сурет 1. 3 Мүмкін болатын даулы күйлер санының сұлбасы

Кесте 1. 1

Мүмкін болатын даулы күйлер саның анықтау нәтижелері

K ₁

K ₂

K ₃

K ₄

K ₅

K ₆

K ₇

K ₈

K ₉

K ₁₀

K ₁₁

K ₁₂

K _жалпы

K1: 95

K2: 610

K3: 85

K4: 430

K5: 95

K6: 85

K7: 95

K8: 85

K9: 85

K10: 85

K11: 135

K12: 135

Kжалпы: 2020

1. 5 Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру

Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасы келтірілген жүріс қарқындылығын есептеу нәтижесі бойынша белгілі ұсыныстарға сәйкес тұрғызылады [2, 3] .

(1) N _кел1 = 893 бір. /сағ;

(2) N _кел + N _кел6 = 780+223= 1003 бір. /сағ;

(3) N _кел3 + N _кел11 = 778+138 = 916 бір. /сағ.

(4) N _кел4 + N _кел12 = 645+167 = 812 бір. /сағ;

(1) +(2) = 1897 бір. /сағ. > (3) +(4) = 1724 бір. /сағ. болғандықтан, келтірілген жүріс қарқындылығы 1897 бір. /сағатқа тең жол - негізгі жол болып саналады, ал осы жолға қатысты жүріс қарқындылығы 1724 бір. /сағатқа тең төмендеу жол, қосалқы жол болып саналады.

$C:\Users\User\Desktop\2fbba5ab-9128-430f-b098-6d3b49b68d27.jpg$

Сурет 1. 4 Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасы

Картограмма салынуы бойынша, жолдар 1:1000 деген масштабпен алынды, жаяу жүргіншілер 1:1000 деген масштабпен алынды.

1. 6 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі

Жол қиылысында бағдаршаммен реттеу мақсатты енгізуді жанжалдасушы көлік және жаяу жүргіншілер ағынының картограмма мөлшері бойынша талдай отырып [12] , нормативтік құжаттар негізінде орналастыру қажет.

Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі (1412-2017 ҚР СТ сәйкес)

1, 2 көліктік бағдаршамдар және жаяу жүргіншілер бағдаршамдары төрт шартты жағдайдың біреуінің орындалу кезінде ғана орнатылу керек.

Кесте 1. 2

Қиылысатын көшелерде көлік құралдар қарқындылығының тіркесімі

Бір бағыттағы қозғалыс жолағының саны

Көлік құралдар қозғалысының қарқындылығы, бірлік/сағат

Бір бағыттағы қозғалыс жолағының саны: Негізгі (аса жүктелген) жол

Көлік құралдар қозғалысының қарқындылығы, бірлік/сағат: қосалқы (аз жүктелген) жол

Екі бағыттағы негізгі жолмен

Аса жүктелген бір бағыттағы, қосалқы жолмен

Бір бағыттағы қозғалыс жолағының саны: 2 немесе одан көп

Көлік құралдар қозғалысының қарқындылығы, бірлік/сағат: 2 немесе одан көп

900

825

750

675

600

525

480

100

125

150

175

200

225

240

1 Шарт. Жұмыс күні 8 сағаттық болған кездегі көлік құралдар қарқындылығы кестеде көрсетілгендей болғанда.

2 Шарт. Жұмыс күні 8 сағаттық болған кездегі көлік құралдар қарқындылығы төмендегідей болғанда:

Екі бағытта негізгі жол бойынша 600 бірлік/сағат (бөлу жолағымен жол үшін 1000 бірлік. /сағат) ;

Әр бір 8 сағатта аса жүктелген бір бағытта жүру бөлігін 150 жаяу жүргінші қиып өтсе.

10 мың адамнан аз тұрғындар санымен елді мекендер үшін 1 және 2 жағдай бойынша нормативтер 70% құрайды.

3 Шарт. Әр бір жеке нормативтер бойынша 80% және одан көп болғанда 1 және 2 жағдай бір уақытта орындалады.

4 Шарт. Бағдаршаммен реттеуімен ақырғы 12 ай ішінде жол қиылысында үш жол-көлік оқиғасынан кем оқиға болғанда (мысалы, көлік құралдар соғылысы, көлік құралының жолдан өтіп бара жатқан, жаяу жүргіншіні басып кетуі, тура бағыттағы және қарсы бағыттан солға бұрылатын, көлік құралдар арасындағы қақтығыс) . Осы кезде 1 және 2 жағдай 80% және одан көп орындалу қажет.

Осындай 4 шартты ескере отырып, 1 және 2 шарт бойынша жол қиылысының жағдайын зерттейміз.

Осы жол қиылысында, негізгі жолда қозғалыс қарқындылығы екі бағыт бойынша 2437 бір. /сағатты, ал қосалқы жолда 1404 бір. /сағатты құрайды және де осы кестеде келтірілген мәндерден асып кететінін көреміз. Сондықтан 1 шарт бойынша бағдаршам енгізу қажет болып саналады.

Екі бағытта негізгі жол бойынша қарқындылық 2437 бір. /сағ. құрайды және де ол 600 бір. /сағаттан асады, осыған сәйкес 2 шарт бойынша бағдаршам енгізу қажет болып саналады.

Әр бір 8 сағатта аса жүктелеген бір бағытта жүру бөлігін бөлігін 150 жаяу жүргінші қиып өтетінін ескеріп, берілген жол қиылысында жаяу жүргіншінің қозғалыс қарқыныдылығы 1400 адам/сағат құрайтынын көреміз. Сол себептен, 2 шарт бағдаршаммен реттеуді енгізу ақталды.

Көліктік бағдаршамдар және жаяу жүргіншілер бағдаршамдары төрт шартты жағдайдың екеуі орындалды деп ескеріп, орнатылу керек екендігін дәләлдедік.

1. 7 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу

Фазалық айырылу сұлбасын әзірлеу кезінде келесі негізгі принциптерге ұстану қажет [3] :

1. Реттеу циклінде фазаның ең кіші мәнін алуға тырысу.

2. Бір фазада бірлестіруді ескеру:

- тура бағыттағы қарсы ағынмен фаза ұзақтығын анықтайтын даулылы, солға бұрылу ағыны, егерде солға бұрылу ағыны 120 авт/сағаттан артпаса;

- жаяу жүргіншілер және онымен жанжалдасушы бұрылатын көлік ағыны, егерде жаяу жүргіншілер ағыны 900 адам/сағаттан артпаса, ал бұрылатын көлік ағыны 120 авт. /сағаттан артпау керек.

3. Әр түрлі фазада қарастырылған, көлік құралдар қозғалысын, сол жолақтан шығармау (жүріс жолағын белгілі фазаға бекіту) .

4. Жолақтың біркелкі жүктелуіне ұмтылу. Жүріс қарқындылығы бір жолаққа орташа келгенде 700 бірлік/сағаттан аспау керек.

5. Кең көлемді жүру бөлігі (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп қозғалыс) бірінің артынан бірі келетін екі фазалық реттеуден көшені жаяу жүргіншілердің кезектеп өту мүмкіндігін қарастыру керек.

$C:\Users\User\Desktop\f91636dc-3ed5-4b4c-a15c-71308a495558.jpg$

Сурет 1. 5 Жол қиылысында қозғалыс ұйымдастыру екіфазалық айырылу сұлбасы

Бірінші және екінші фазада көлік құралдарының қозғалыс траекториясының және көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің қозғалыс траекториясының қиылысуының нәтижесінде пайда болған бірнеше қақтығыс нүктелері бар.

Даулы нүкте № 1 N ₁₂ сол-жақтық бұрылу көлік ағынымен түзілген, ол 120 авт. /сағаттан асатын (N ₁₂ =95авт. /сағ), қарсы бағыттағы N ₁ негізгі көлік ағынының Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етілмейді. қарқындылығы арқылы «cұралу» («просачивание») қозғалысын жүзеге асырады. Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етіледі.

120 - 100%

= > $x = \frac{95 \bullet 100}{120} - 100\% = - 20, 8\%$ .

95 - x %

Даулы нүкте № 2 қозғалыс қарқындылығы 95 авт. /сағатқа тең N ₄ сол-жақтық бұрылу көлік ағынының және жаяу жүргіншілер ағынының Nп ₁ қарқындылығы 700 адам/сағатқа тең қиылысуымен пайда болған. Үшінші принципке сәйкес. N ₄ көлік ағынының сол-жақтық бұрылу қарқындылығы 120 авт. /сағаттан аспағандықтан, ал жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылығы 900 адам/сағаттан асқандықтан, осы даулы нүктенің рұқсат етілуін бағалау үшін пайыздық қатынаста көрсетілген көлік және жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылық мәндеріне қосымша салыстыру жүргізу қажет.

120 - 100%

= > $x = \frac{95 \bullet 100}{120} - 100\% = - 20, 8\%$ ;

95- x%

900 - 100%

= > $x = \frac{95 \bullet 100}{900} - 100\% = \ 5, 5\%$ .

95 - ɣ%

Бұл есептеуден Nп ₁ жаяу жүргіншілер ағынының қолда бар резерві көлік ағынының қарқындылығы мәнінің асып кетуін өтеуге мүмкіндік беретіндігін көруге болады. Демек, бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етіледі.

Даулы нүкте № 3, N ₃ сол-жақтық бұрылу көлік ағынымен түзілген, ол 120 авт. /сағаттан кем (N ₃ =85 авт. /сағ), қарсы бағыттағы N ₄ қосалқы көлік ағынының қарқындылығы арқылы «cұралу» («просачивание») қозғалысын жүзеге асырады. Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етіледі.

120 - 100%

= > $x = \frac{85 \bullet 100}{120} - 100\% = - 29, 1\%$ ;

85 - x%

Даулы нүкте № 4 қозғалыс қарқындылығы 100 авт. /сағатқа тең N ₃ сол-жақтық бұрылу көлік ағынының және жаяу жүргіншілер ағынының Nп ₂ қарқындылығы 1260 адам/сағатқа тең қиылысуымен пайда болған. Үшінші принципке сәйкес N ₃ көлік ағынының сол-жақтық бұрылу қарқындылығы 120 авт. /сағаттан кем, ал Nп ₂ жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылығы 900 адам/сағаттан асатындықтан, осы даулы нүктенің рұқсат етілуін бағалау үшін пайыздық қатынаста көрсетілген көлік және жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылық мәндеріне қосымша салыстыру жүргізу қажет.

120 - 100%

= > $x = \frac{85 \bullet 100}{120} - 100\% = - 29, 1\%$ ;

85 - x%

900 - 100%

= > $x = \frac{1260 \bullet 100}{900} - 100\% = 40\%$ .

1260-ɣ%

Бұл есептеуден Nп ₂ жаяу жүргіншілер ағынының қолда бар резерві көлік ағынының қарқындылығы мәнінің кем болуын көруге болады. Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етілмейді.

4 даулы нүктелердің рұқсат етілуін бағалау нәтижесінде, осындай қорытынды жасауға болады: 4 даулы нүктенің біреуі рұқсат етілмейді, 2 фазадағы екінші нүкте. Талдау жүргізгеннен кейін, жол қиылысында фазалық айырылу сұлбаларын дайындауға көшеміз.

$C:\Users\User\Desktop\9043612c-8804-4d19-b3c8-617beadf3975.jpg$

Сурет 1. 6 Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын бірінші нұсқасы

Фазалық жүру сұлбасының бірінші нұсқасында: 1 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, негізгі жолды және осы жолдан сол-жақ бұрылысты жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік; 2 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен 2 бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, сол-жақ бұрылыстар мен негізгі жолдың қиылысуының нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын дәлілдедік ; 3 фазада тек жаяу жүргіншілерді жіберіп, көлік ағынын тоқтаттық

$C:\Users\User\Desktop\e283f813-be9f-4642-ac27-85a40b8ef524.jpg$

Сурет 1. 7 Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын екінші нұсқасы

Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын екінші нұсқасында: 1 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, негізгі жолды және осы жолдан оң-жақ бұрылысты жібердік; 2 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен бір бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік; 3 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен бір бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік.

$C:\Users\User\Desktop\6d6c0af9-eb16-4ba4-bc5a-d22f2080c4b7.jpg$

Сурет 1. 8 Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын үшінші нұсқасы

1 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, жүріс бөлігін жергілікті кеңейту түрінде негізгі жолды және осы жолдан сол-жақ бұрылысты жібердік; 2 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен 2 бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, сол-жақ бұрылыстар мен негізгі жолдың қиылысуының нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын дәлілдедік; 3 фазада жаяу жүргіншілер мен жүріс бөлігін жергілікті кеңейту түрінде қосалқы жолмен 2 бағыттарды жіберіп, олардан шығатын сол-жақ бұрыдыстарды тоқтаттық.

$C:\Users\User\Desktop\39166411-a689-40e3-b735-34e292893dfa.jpg$

Сурет 1. 9 Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын үшінші нұсқасы

Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын төртінші нұсқасында: 1 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, негізгі жолды және осы жолдан оң-жақ бұрылысты жібердік; 2 фазада жаяу жүргіншілерді жүргізіп, қосалқы жолды тоқтатып, тура бағытты жүргіздік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік; 3 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен бір бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік; 4 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен бір бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік.

1. 8 Жүру бөлігінің енін анықтау

Жүру бөлігінің ені жалпы қалалық және аудандық көлемде магистральдық көшелер санаты үшін жүру жолағы ені нормативтік құжаттар бойынша 9 таңдалған негізде анықталынады.

Жалпықалалық маңызы бар, үздіксіз қозғалыстағы магистральдық көшелер жолақ енің 3, 75 м-ге тең болып қабылдайды.

Одан кейін, қиылысатын көшелердің жүру бөлігінің жалпы ені анықталады:

- негізгі жол В _жб = 6∙ b _n =22, 5 м;

- қосалқы жол В _жб = 4∙ b _n =15 м.

1. 9 Цикл ұзақтығын және оның элементтерін есептеу

Циклдың ұзақтығын және оның элементтерін есептеу әдісін ағылшын зерттеушісі Ф. Вебстер ұсынды. Ол бірнеше елдерде инженерлік есептеулер үшін кеңінен қолданылады және нақты жағдайларда қозғалысты өте тәжірибелі тексеруден өтті.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.