Көлік құралдармен жаяу жүргіншілер қозғалыс бағыты және жол қиылысы сұлбасы

Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 23 бет
Таңдаулыға:

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫАУЫЛ ШАРУАШЫЛЫҚ
МИНИСТІРЛІГІ

С. СЕЙФУЛЛИН атындағы ҚАЗАҚ АГРОТЕХНИКАЛЫҚ УНИВЕРСИТЕТІ

Көлік техникасы және технологиялар кафедрасы

КУРСТЫҚ ЖҰМЫС
Жол қозғалысын ұйымдастыру пәнінен

Орындаған:
4 курс, ОПД 19-22 тобының студенті
Фазылжан.Ұ
(қолы)
Тексерген:
т.ғ.к., Көлік техникасы және технологиялар
кафедрасының аға оқытушысы
Жандарбекова А.М.
(қолы)

Нұр-Сұлтан 2023

Мазмұны

Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 4
1 Тапсырма ңұсқасының нөмірін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 5
1.1 Көлік ағынының келтірілген қарқындылығын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5
1.2 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... . 6
1.3 Жол қиылысына келудегі жүріс санын (қатар) алдын-ала анықтау ... ... ... ... 7
1.4 Даулы нүктелер саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау ... ... ... . 7
10
9
1.5 Көлік құралдар және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограм-масын құру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 1.6 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.7 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 12
1.8 Жүру бөлігінің енін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 16
1.9 Цикл ұзақтығын және оның элементтерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 16
23
1.10 Бағдаршаммен реттеуді енгізгеннен кейінгі даулы нүкте саны мен мүмкін болатын даулы күйлерді анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .25
1.11 Бағдаршамдық сигнал беру жұмысының кестесін құру ... ... ... ... ... ... ... ... 25
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 29
әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30

Кіріспе

Жол қозғалысы - көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының өзара әрекеттесуінің күрделі динамикалық жүйесі. Еліміздің көліктендіру деңгейінің өсіп келуіне байланысты, жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету және жол-көлік оқиғаларын (ЖКО) алдын алуы табысты шешілуі, ҚР азаматтарының өмір сүру ұзақтығын арттыруға және олардың мерзімінен бұрын өлім-жітім көрсеткіштерін төмендетуге ықпал ететін маңызды жағдайлардың бірі болып табылады.
Қозғалыс жағдайлары, әсіресе қалаларда, өсіп келе жатқан қиындықтармен сипатталады. Автомобиль паркінің және тасымалдау көлемінің өсуі қозғалыс қарқындылығының арттыруына алып келеді, және де бұл, сәйкесінше, құрылысы тарихи қалыптасқан қалалар жағдайында көліктік мәселе туындауына алып келеді. Әсіресе, ол көше-жол желісінің (КЖЖ) тораптық пункттерінде айқын көрінеді. Мұнда көліктік кідірістер ұлғаяды, кезек пен кептелістер пайда болады, бұл қатынас жылдамдығының төмендеуін, отынның ақталмаған артық жұмсалуын және көлік құралдарының тораптары мен агрегаттарының жоғары тозуын тудырады.
Көлік және жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылығының өсуі жол қозғалысының қауіпсіздігіне тікелей әсер етеді. Барлық жол-көлік оқиғаларының (ЖКО) 70% - дан астамы қалалар мен басқа елді мекендерге келеді. Бұл ретте ЖКО-ның 20% - ға жуығы, қала аумағының шамалы бөлігін алып жатқан қиылыстарда шоғырланады.
Көлік ағындарының қарқындылығы арттыруы, құрылымы мен жылдамдық режимдерін өзгеруі - қозғалыс тиімділігі мен қауіпсіздігінің қажетті деңгейін қамтамасыз етуге арналған жол қозғалысын басқару және ұйымдастыру құралдарына қатаң талаптар қояды. Мұндай деңгейді қамтамасыз ету ғылыми, инженерлік және ұйымдастыру іс-шараларын қамтитын, жол қозғалысын басқару және ұйымдастыру әдістерімен жүзеге асырылады.
Жол қозғалысын ұйымдастыру пәні бойынша курстық жобаның негізгі мақсаты - жеке жол қиылыстарында қатаң бағдарламалық басқару жағдайында инженерлік есептеулер тәжірибе жүзінде орындау, теориялық негіз бекіту.

1 Тапсырма ңұсқасының нөмірін анықтау
№ 3 нұсқа

Сурет 1 Көлік құралдармен жаяу жүргіншілер қозғалыс бағыты және жол қиылысы сұлбасы

Кесте 1
Инженерлік есептеулерді орындау үшін берілген мәндер:

Қозғалыс бағыты
Қарқындылық, авт.сағ., адам.сағ.
Көлік құралдар құрамы
Жүктеу деңгейі Zi

1
2
3

N1
700
80
5
15
0,62
N2
520
60
20
20
0,70
N3
610
80
5
15
0,62
N4
430
60
20
20
0,70
N6
135
50
20
30
0,90
N11
85
50
25
25
0,82
N12
95
30
40
30
0,65
NП1
950

NП2
1260

1.1 Көлік ағынының келтірілген қарқындылығын есептеу

Көлік құралдарының жүріс қарқындылығы Nкi келтірілген бірлік бағыты бойынша келесі формуламен анықталады:

Nкі=Ni (Pж∙Ккж+Ржк∙Ккжк+Рав∙Ккав ) 100, бірліксағ. (1.1)

мұнда, Ni - i-бағыты бойынша берілген жүріс қарқындылығы, авт.сағ; і - қозғалыс бағытының нөмірі; Рж, Ржүк, Рав - жеңіл және жүк автокөліктер, автобустардың көлік ағынындағы берілген пайыздық мәні.
Ккж, Ккжүк, Ккав - жеңіл және ауыр автокөліктер, автобустар үшін келтіру еселігі (Ккж =1,0; Ккжүк =2,0; Ккав =2,5).

Nк1=700 (80∙1+5∙2+15∙2,5 ) 100=892,5≈893 бірліксағат;
Nк2=520 (60∙1+20∙2+20∙2,5 ) 100=780 бірліксағат;
Nк3=610 (80∙1+5∙2+15∙2,5 ) 100=777,75≈778 бірліксағат;
Nк4=430(60∙1+20∙2+20∙2,5 ) 100=645бірліксағат;
Nк6=135 (50∙1+20∙2+20∙2,5 ) 100=222,75≈223 бірліксағат;
Nк11=85 (50∙1+25∙2+25∙2,5 ) 100=138,1≈138 бірліксағат;
Nк12=90 (30∙1+40∙2+30∙2,5 ) 100=166,5≈167 бірліксағат.

1.2 Болашақтағы жүріс қарқындылығын есептеуді анықтау

Келтірілген жүріс қарқындылығы және сәйкес жүктеу еселігі туралы көрсеткіштер негізінде болашақта Nбi бағыты бойынша күтілетін ең жоғарғы қозғалыс қарқындылығы келесі формуламен есептелінеді [2].

Nбi=NkiZi, бір.сағ., (1.2)

мұнда, Zi - тапсырма нұсқасында көрсетілгендей, берілген бағыт бойынша жүктеу еселігі (жүктеу еселік мөлшері тиімді қозғалыс тәртібіне сәйкес, белгілі бір өткізу қабілетінің барлығын ескеру шамаланған).

Nб1=8930,62=1440,32≈1440 бір.сағ.;
Nб2=7800,70=1114,28≈1114 бір.сағ.;
Nб3=7780,62=1254,83≈1255 бір.сағ.;
Nб4=6450,70=921,42≈921 бір.сағ.;
Nб6=2230,90=247,7≈248 бір.сағ.;
Nб11=1380,82=168,29≈168 бір.сағ.;
Nб12=1670,67=249,25≈249 бір.сағ.

1.3 Жол қиылысына келудегі жүріс жолақ санын (қатар) алдын-ала анықтау

Қиылысқа келудегі керекті жүріс жолақ санын максимальды болашақтағы жүріс қарқындылығы Nбi және бір жолақтың өткізу қабілетін Рn анықтаймыз, ол 700 бірсағатқатең болады[2].

ni=kNбijРn , (1.3)

мұнда, nj - қозғалыс жолақ саны; Nбij - болашақтағы j - келістегі i - бағыттағы ең жоғарғы жүріс қарқындығы; j - келіс нөмірі; к - жол қиылысына j-келістегі жүріс бағытының саны.

1.1 Жол қиылысында келістер нөмерлерінің сұлбасы

n1=Nб2+Nб6700=1114+248700=1,9≈2;
n2=Nб3+Nб11700=1255+168700=2,01≈2;
n3=Nб1700=1150700=1,64≈2.
n1=Nб4+Nб12700=921+249700=1,6≈2;

1.4 Даулынүктелерсаныменмүмкінболатында улыкүйлердіанықтау

Даулынүктесанырұқсатетілгенжүрісбағ ытыжәнекөлікқұралдарыныңқозғалысқат арсаныменанықталынады. Онда көлікқұралдарыменжаяужүргіншілердің жүрістраекториясыныңқиылысуыескеріл еді.

Сурет 1.2 Даулы нүктелердің көше қиылысында орналасу сұлбасы

Еркін масштабта қиылыс сұлбасын, онда рұқсат етілген маневрі траекториясын және жүріс қатарын сыздық. Осы сұлба арқылы әр түрлі даулы нүктелер санын анықтап, содан кейін m қиылысу күрделігінің көрсеткішін есептейміз:

m=3+3∙3+5∙24=132.

Осы көрсеткіштер мөлшері бойынша m=1132 150 болғандықтан, қиылыс күрделі болып саналады.
Осыдан кейін, болатын бір сағаттағы даулы күйлер санын есептейміз. Осы кезде жанжалдасушы көлік ағынының қарқындылығы физикалық бірлік арқылы ескеріледі (автсағ). Барлық мүмкін болатын даулы күйлер саны ең аз дегенде екі жанжалдасушы ағын қарқындылығы бойынша есептеледі.

Сурет 1.3 Мүмкін болатын даулы күйлер санының сұлбасы

Кесте 1.1
Мүмкін болатын даулы күйлер саның анықтау нәтижелері

K1
K2
K3
K4
K5
K6
K7
K8
K9
K10
K11
K12
Kжалпы
95
610
85
430
95
85
95
85
85
85
135
135
2020

1.5 Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасын құру

Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасы келтірілген жүріс қарқындылығын есептеу нәтижесі бойынша белгілі ұсыныстарға сәйкес тұрғызылады [2, 3].

(1) Nкел1 = 893 бір.сағ;
(2) Nкел + Nкел6 = 780+223= 1003 бір.сағ;
(3) Nкел3 + Nкел11 = 778+138 = 916 бір.сағ.
(4) Nкел4+ Nкел12 = 645+167 = 812 бір.сағ;

(1)+(2) = 1897 бір.сағ. (3)+(4) = 1724 бір.сағ. болғандықтан, келтірілген жүріс қарқындылығы 1897 бір.сағатқа тең жол - негізгі жол болып саналады, ал осы жолға қатысты жүріс қарқындылығы 1724 бір.сағатқа тең төмендеу жол, қосалқы жол болып саналады.

Сурет 1.4 Көлік құралдары және жаяу жүргінші ағыны қарқындылығының картограммасы

Картограмма салынуы бойынша, жолдар 1:1000 деген масштабпен алынды, жаяу жүргіншілер 1:1000 деген масштабпен алынды.

1.6 Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі

Жол қиылысында бағдаршаммен реттеу мақсатты енгізуді жанжалдасушы көлік және жаяу жүргіншілер ағынының картограмма мөлшері бойынша талдай отырып [12] , нормативтік құжаттар негізінде орналастыру қажет.
Бағдаршаммен реттеуді енгізудің негіздемесі (1412-2017 ҚР СТ сәйкес)
1, 2 көліктік бағдаршамдар және жаяу жүргіншілер бағдаршамдары төрт шартты жағдайдың біреуінің орындалу кезінде ғана орнатылу керек.

Кесте 1.2
Қиылысатын көшелерде көлік құралдар қарқындылығының тіркесімі

Бір бағыттағы қозғалыс жолағының саны
Көлік құралдар қозғалысының қарқындылығы, бірліксағат
Негізгі (аса жүктелген) жол
қосалқы (аз жүктелген) жол
Екі бағыттағы негізгі жолмен
Аса жүктелген бір бағыттағы, қосалқы жолмен
2 немесе одан көп
2 немесе одан көп
900
825
750
675
600
525
480
100
125
150
175
200
225
240

1 Шарт. Жұмыс күні 8 сағаттық болған кездегі көлік құралдар қарқындылығы кестеде көрсетілгендей болғанда.
2 Шарт. Жұмыс күні 8 сағаттық болған кездегі көлік құралдар қарқындылығы төмендегідей болғанда:
Екі бағытта негізгі жол бойынша 600 бірліксағат (бөлу жолағымен жол үшін 1000 бірлік.сағат);
Әр бір 8 сағатта аса жүктелген бір бағытта жүру бөлігін 150 жаяу жүргінші қиып өтсе.
10 мың адамнан аз тұрғындар санымен елді мекендер үшін 1 және 2 жағдай бойынша нормативтер 70% құрайды.
3 Шарт. Әр бір жеке нормативтер бойынша 80% және одан көп болғанда 1 және 2 жағдай бір уақытта орындалады.
4 Шарт. Бағдаршаммен реттеуімен ақырғы 12 ай ішінде жол қиылысында үш жол-көлік оқиғасынан кем оқиға болғанда (мысалы, көлік құралдар соғылысы, көлік құралының жолдан өтіп бара жатқан, жаяу жүргіншіні басып кетуі, тура бағыттағы және қарсы бағыттан солға бұрылатын, көлік құралдар арасындағы қақтығыс). Осы кезде 1 және 2 жағдай 80% және одан көп орындалу қажет.
Осындай 4 шартты ескере отырып, 1 және 2 шарт бойынша жол қиылысының жағдайын зерттейміз.
Осы жол қиылысында, негізгі жолда қозғалыс қарқындылығы екі бағыт бойынша 2437 бір.сағатты, ал қосалқы жолда 1404 бір.сағатты құрайды және де осы кестеде келтірілген мәндерден асып кететінін көреміз. Сондықтан 1 шарт бойынша бағдаршам енгізу қажет болып саналады.
Екі бағытта негізгі жол бойынша қарқындылық 2437 бір.сағ. құрайды және де ол 600 бір.сағаттан асады, осыған сәйкес 2 шарт бойынша бағдаршам енгізу қажет болып саналады.
Әр бір 8 сағатта аса жүктелеген бір бағытта жүру бөлігін бөлігін 150 жаяу жүргінші қиып өтетінін ескеріп, берілген жол қиылысында жаяу жүргіншінің қозғалыс қарқыныдылығы 1400 адамсағат құрайтынын көреміз. Сол себептен, 2 шарт бағдаршаммен реттеуді енгізу ақталды.
Көліктік бағдаршамдар және жаяу жүргіншілер бағдаршамдары төрт шартты жағдайдың екеуі орындалды деп ескеріп, орнатылу керек екендігін дәләлдедік.

1.7 Фазалық айырылу сұлбасының нұсқасын әзірлеу

Фазалық айырылу сұлбасын әзірлеу кезінде келесі негізгі принциптерге ұстану қажет [3]:
1. Реттеу циклінде фазаның ең кіші мәнін алуға тырысу.
2. Бір фазада бірлестіруді ескеру:
- тура бағыттағы қарсы ағынмен фаза ұзақтығын анықтайтын даулылы, солға бұрылу ағыны, егерде солға бұрылу ағыны 120 автсағаттан артпаса;
- жаяу жүргіншілер және онымен жанжалдасушы бұрылатын көлік ағыны, егерде жаяу жүргіншілер ағыны 900 адамсағаттан артпаса, ал бұрылатын көлік ағыны 120 авт.сағаттан артпау керек.
3. Әр түрлі фазада қарастырылған, көлік құралдар қозғалысын, сол жолақтан шығармау (жүріс жолағын белгілі фазаға бекіту).
4. Жолақтың біркелкі жүктелуіне ұмтылу. Жүріс қарқындылығы бір жолаққа орташа келгенде 700 бірліксағаттан аспау керек.
5. Кең көлемді жүру бөлігі (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп қозғалыс) бірінің артынан бірі келетін екі фазалық реттеуден көшені жаяу жүргіншілердің кезектеп өту мүмкіндігін қарастыру керек.
1 фаза 2 фаза

Сурет 1.5 Жол қиылысында қозғалыс ұйымдастыру екіфазалық айырылу сұлбасы

Бірінші және екінші фазада көлік құралдарының қозғалыс траекториясының және көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің қозғалыс траекториясының қиылысуының нәтижесінде пайда болған бірнеше қақтығыс нүктелері бар.
Даулы нүкте № 1 N12 сол-жақтық бұрылу көлік ағынымен түзілген, ол 120 авт.сағаттан асатын (N12=95авт.сағ), қарсы бағыттағы N1негізгі көлік ағынының Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етілмейді.қарқындылығы арқылы cұралу (просачивание) қозғалысын жүзеге асырады. Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етіледі.

120 - 100%
= x=95∙100120-100%=-20,8%.
95 - x %

Даулы нүкте № 2 қозғалыс қарқындылығы 95 авт.сағатқа тең N4 сол-жақтық бұрылу көлік ағынының және жаяу жүргіншілер ағынының Nп1 қарқындылығы 700 адамсағатқа тең қиылысуымен пайда болған. Үшінші принципке сәйкес. N4 көлік ағынының сол-жақтық бұрылу қарқындылығы 120 авт.сағаттан аспағандықтан, ал жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылығы 900 адамсағаттан асқандықтан, осы даулы нүктенің рұқсат етілуін бағалау үшін пайыздық қатынаста көрсетілген көлік және жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылық мәндеріне қосымша салыстыру жүргізу қажет.

120 - 100%
= x=95∙100120-100%=-20,8%;
95 - x%

900 - 100%
= x=95∙100900-100%= 5,5%.
95 - ɣ%

Бұл есептеуден Nп1 жаяу жүргіншілер ағынының қолда бар резерві көлік ағынының қарқындылығы мәнінің асып кетуін өтеуге мүмкіндік беретіндігін көруге болады. Демек, бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етіледі.

Даулы нүкте № 3, N3 сол-жақтық бұрылу көлік ағынымен түзілген, ол 120 авт.сағаттан кем (N3=85 авт.сағ), қарсы бағыттағы N4 қосалқы көлік ағынының қарқындылығы арқылы cұралу (просачивание) қозғалысын жүзеге асырады. Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етіледі.

120 - 100%
= x=85∙100120-100%=-29,1%;
85 - x%

Даулы нүкте № 4 қозғалыс қарқындылығы 100 авт.сағатқа тең N3 сол-жақтық бұрылу көлік ағынының және жаяу жүргіншілер ағынының Nп2 қарқындылығы 1260 адамсағатқа тең қиылысуымен пайда болған. Үшінші принципке сәйкес N3 көлік ағынының сол-жақтық бұрылу қарқындылығы 120 авт.сағаттан кем, ал Nп2 жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылығы 900 адамсағаттан асатындықтан, осы даулы нүктенің рұқсат етілуін бағалау үшін пайыздық қатынаста көрсетілген көлік және жаяу жүргіншілер ағынының қарқындылық мәндеріне қосымша салыстыру жүргізу қажет.

120 - 100%
= x=85∙100120-100%=-29,1%;
85 - x%

900 - 100%
= x=1260∙100900-100%=40%.
1260 - ɣ%

Бұл есептеуден Nп2 жаяу жүргіншілер ағынының қолда бар резерві көлік ағынының қарқындылығы мәнінің кем болуын көруге болады. Демек, екінші принцип бойынша бұл даулы нүктенің жолда болуы рұқсат етілмейді.
4 даулы нүктелердің рұқсат етілуін бағалау нәтижесінде, осындай қорытынды жасауға болады: 4 даулы нүктенің біреуі рұқсат етілмейді, 2 фазадағы екінші нүкте. Талдау жүргізгеннен кейін, жол қиылысында фазалық айырылу сұлбаларын дайындауға көшеміз.

Сурет 1.6 Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын бірінші нұсқасы

Фазалық жүру сұлбасының бірінші нұсқасында: 1 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, негізгі жолды және осы жолдан сол-жақ бұрылысты жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік; 2 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен 2 бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, сол-жақ бұрылыстар мен негізгі жолдың қиылысуының нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын дәлілдедік ; 3 фазада тек жаяу жүргіншілерді жіберіп, көлік ағынын тоқтаттық
.

Сурет 1.7 Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын екінші нұсқасы

Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын екінші нұсқасында: 1 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, негізгі жолды және осы жолдан оң-жақ бұрылысты жібердік; 2 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен бір бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік; 3 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, қосалқы жолмен бір бағыттағы сол-жақ бұрылыстарды жібердік, нәтижесінде даулы нүкте жоқтығын жоғарыда дәлелдедік.

Сурет 1.8 Фазалық айырылу сұлбасының ұсынылатын үшінші нұсқасы

1 фазада жаяу жүргіншілерді тоқтатып, жүріс бөлігін жергілікті кеңейту түрінде негізгі жолды және осы жолдан сол-жақ бұрылысты жібердік; 2 фазада ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.