Қауіпсіздік белдіктері және қауіпсіздік белдіктерінің кернеу құрылғылары

Жұмыс түрі: Материал
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 60 бет
Таңдаулыға:

Кіріспе

Жұмыстың өзектілігі автомобиль кедергімен соқтығысқан кезде оның пассивті қауіпсіздік жүйесі "жұмыс істеуі" керек екендігімен анықталады. Атап айтқанда, автомобильдің энергия сіңіретін алдыңғы бөлігі, сондай-ақ артқа және төмен түсетін қозғалтқыш сияқты компоненттер. Және автомобиль өндірушілері (бірінші кезекте, әрине, жеңіл автомобильдер) бұл талапты орындайды. Бірақ сонымен бірге, өкінішке орай, қозғалтқыштың төменгі бөлігін (май науасы) кесу әсерінен, жол төсеміндегі шығыңқы жерлерден және т. б. қорғалмаған қалдырады.

Жұмыстың жаңалығы-ТМД елдері қазір автомобильдердің әртүрлі модельдері мен модификацияларын пайдалануда. Бірақ іс жүзінде бірде-бір өндіруші өз өнімдерінің ресми тіркелген салмағын азайтуға тырысып, оны қозғалтқыштарға арналған қорғаныс паллеттерімен жабдықтамайды. Яғни, біздің жолдарымыз үшін аса қажетті құрылғылар. Сондықтан сатып алушы автомобильдерге қызмет көрсету кәсіпорындарында осындай табанды жаңа көлікке қоюға мәжбүр. Сонымен қатар, бір өте маңызды мәселе туындайды: ТҚС қызметкерлері паллеттің дизайнын және оны автомобильге бекіту әдістерін жасауы керек.

Осы жағдайларға байланысты қорғаныс табанының дизайнын жасау мотор бөлігін төменнен қорғайды және жүргізуші мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз етеді.

Жұмыстың мақсаты: жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздік жүйелерінің құрылымын анықтайтын заманауи тәсілдерді зерттеу; осы құрылымдардың дамуының негізгі бағыттарын анықтау.

Жұмыстың міндеті қозғалтқыштың қауіпсіз қорғаныс табанының дизайнын жасау және құрылымның жұмыс қабілеттілігін тиісті есептеулермен анықтау болды.

1 Аналитикалық бөлім

1. 1 Пассивті қауіпсіздік ұғымы

1. 1. 1 Пассивті қауіпсіздік (ПҚ) жаңа ғылыми бағыт ретінде 60-шы жылдары дами бастады. XX ғ. КСРО-дағы алғашқы пассивті қауіпсіздікке арналған толық көлемді автомобиль сынақтары 1969 жылы Мәскеу облысының Дмитров қаласындағы Орталық автомобиль полигонында өтті.

Бүкіл әлемде, оның ішінде біздің елде пассивті қауіпсіздікті арттыру бойынша жұмыстардың қарқынды дамуы 1970 жылдарға тура келді.

Адам - автомобиль - жол - орта кешенінің пассивті қауіпсіздігін қамтамасыз ету жүйесі (ПҚЖ) адамның (А) - жүргізушінің, жолаушының, жаяу жүргіншінің, көлік құралының/автомобильдің (А), жолдың (Ж) пассивті Подсистемы автомобиль - пешеход (А - П) и автомобиль - объект удара (А - ОУ) определяют внешнюю ПБ и их функционирование направлено на повышение ПБ автомобиля как объекта возможного соударения с пешеходом и другими автомобилями - участниками движения. Остальные подсистемы определяют внутреннюю ПБ.

қауіпсіздігін қамтиды. Пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйесінің құрылымдық схемасы 1. 1-суретте көрсетілген.

Сыртқы ПҚ - бұл көлік құралының/автомобильдің (а) жаяу жүргіншілердің, сондай-ақ ЖКО-ға қатысушы басқа автомобильдердің жүргізушілері мен жолаушыларының жарақат алу ықтималдығы мен ауырлығын төмендету немесе болдырмау қасиеті.

Ішкі ПҚ -бұл көлік құралының/автомобильдің ЖКО кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың жарақат алу ықтималдығы мен ауырлығын төмендету немесе болдырмау қасиеті [1] .

Автомобиль - жаяу жүргінші (А - ЖЖ) және автомобиль - соққы объектісі (А - СО) ішкі жүйелері сыртқы ПҚ - ны анықтайды және олардың жұмыс істеуі жаяу жүргіншімен және қозғалысқа қатысушы басқа автомобильдермен ықтимал соқтығысу объектісі ретінде автомобильдің ПҚ-ты арттыруға бағытталған. Қалған ішкі жүйелер ішкі ПҚ-ты анықтайды.

Автомобиль - адам - адам ұстағыш (А-А-АҰ) ішкі жүйесінің жұмысы Автомобиль мен адам арасындағы оның денесінің жүктелуінің қауіпсіз деңгейінде ұстап тұратын байланысты қамтамасыз етуге бағытталған. Бұл үшін шанақтың соққы-беріктік қасиеттерін оңтайландырумен, энергия сіңіретін қасиеттерін арттырумен және квази-қорғаныс ұстап тұратын жүйелердің (интерьер элементтерінің) жарақат қауіпсіздігін арттырумен бірге арнайы ұстап тұратын жүйелерді құру және қолдану бойынша міндеттер шешіледі.

Автомобиль - жүк - жүкті ұстап қалатын құрал - адам (А - Ж - АҰ- А) кіші жүйесінің міндеті соқтығысу нәтижесінде орын алған жүкпен автомобиль кабинасындағы тіршілік кеңістігін бұзу салдарынан адамның жарақаттану ықтималдығы мен ауырлығын төмендету болып табылады. Ішкі жүйелердің сипаттамалары бір-біріне функционалды әсер етеді [2] .

1. 1. 2 Ұстап қалу құралы (ҰҚҚ) - ЖКО кезінде адамның жарақаттану (немесе жүктің зақымдануы) ықтималдығын немесе ауырлығын төмендетуді болдырмау үшін автомобиль мен адам (немесе жүк) арасындағы байланысты қамтамасыз ететін құрылғы (құрылғылар жүйесі) . ҰҚҚ функционалдық қасиеттері бойынша қорғау (қауіпсіз) немесе жарақат алу қаупі бар болып бөлінеді. Жарақат алу ықтималдығын немесе ауырлығын төмендететін құрылғылар қорғаныс (қауіпсіз) болып саналады. Әйтпесе, құрылғы жарақат алады.

Квази қорғаныс мұрты-бұл негізгі функционалдық мақсаты адамның ПҚ қамтамасыз етумен байланысты емес және адамның ықтимал әсер ету аймақтарында (руль, аспаптар панелі, артында отырған жолаушыларға арналған орындықтардың арқасы және т. б. ), сондай-ақ жүктің ықтимал қозғалу аймақтарында (кабинаның артқы қабырғасы, жүк платформасының алдыңғы борты және т. б. ) орналасқан құрылғылар.

Арнайы ҰҚ-бұл адамның немесе жүктің автомобильмен байланысының тиімділігін арттыру үшін автомобильдерге арнайы орнатылған құралдар. Оларға қауіпсіздік белдіктері, үрленетін жастықтар, бас киімдер, балалар орындықтары, жүктің әсерінен қозғалудан қорғауға арналған арнайы бекітпелер жатады. Уровень ПБ автомобиля косвенно характеризуется ударно-прочностными свойствами конструкции автомобиля и пожаробезопасностью.

ПҚЖ - пассивті қауіпсіздік жүйесі; АПҚ - автомобильдің пассивті қауіпсіздігі; ЖПҚ - жолдың пассивті қауіпсіздігі (Жол қоршаулары, жарақат қауіпсіз тіреулер және т. б. ) ; АПҚ - адамның пассивті қауіпсіздігі (шлемдер, ҰҚ, ДУС) ; А-ЖЖ - автомобиль-жаяу жүргінші; а-ОУ - автомобиль - соққы объектісі; А-А - АҰҚ - автомобиль - адам - адамды ұстау құралы; А-Ж-ЖҚҚ-А - автомобиль - жүк - жүкті ұстау құралы-адам; А-А - автомобиль - автомобиль; ҚК-А - қозғалмайтын кедергі-автомобиль

Сурет 1. 1. Пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйесінің құрылымдық схемасы

Автомобильдердің соққы-беріктік қасиеттерінің өлшегіштері автомобильдің және оның жекелеген элементтерінің деформациясы (орын ауыстыруы), адамның (автомобильдің) шамадан тыс жүктелуі және адамның автомобильден шығарылу ықтималдығы болып табылады.

ЖКО кезінде және одан кейін көлік құралдарының тұтану (жану) ықтималдығы өрт қауіпсіздігінің (немесе жанудың) өлшеуіші болып табылады.

ЖКО кезінде және одан кейін көлік құралдарының тұтану (жану) ықтималдығы өрт қауіпсіздігінің (немесе жанудың) өлшеуіші болып табылады. [3] .

1. 2 Жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздігіне қойылатын талаптарды айқындайтын нормативтер

1. 2. 1 ЖКО негізгі түрлерінің ішінде (фронтальді соқтығысу, бүйірлі соқтығысу, артынан соққы беру, аударылу) ең жиі және қауіпті болып фронтальді (барлық ЖКО-ның 60%) және бүйірлі соқтығысулар табылады. Сондықтан, алғашқы уақытта автомобильдердің пассивті қауіпсіздігін арттыру бойынша жұмыстар алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі іс-шаралардың кеңінен енгізілуімен (автомобильдің алдыңғы бөлігінің соққы-беріктік сипаттамаларын оңтайландыру, қауіпсіздік белдіктерін, жарақат қауіпсіз басқару басқармаларын енгізу және т. б. ) атап өтілгені таңқаларлық емес. Нәтижесінде, фронтальды қақтығыстар, олардың салыстырмалы саны азайғанына қарамастан, біртіндеп ең жарақатқа айналмайды (өкінішке орай, Ресей жолдарында қауіпсіздік белдіктерін пайдаланатын жүргізушілер мен жолаушылардың саны аз болған кезде, фронтальды қақтығыстар әлі де жол апатынан қаза тапқандар мен жарақаттанғандардың ең көп санын әкеледі) .

ХХ ғасырдың 90-шы жылдарының басынан бастап бірқатар экономикалық дамыған елдерде зардап шеккендер саны бойынша ЖКО арасындағы көшбасшылық бүйірлік қақтығыстарға көшуде.

Алдыңғы және бүйірлік соқтығысулар кезінде автомобильдердің қауіпсіздігін реттейтін нормативтік базаның дамуын қарастырыңыз.

Көлік құралдарының (әсіресе бұрышпен және ығысумен) басқа автомобильдермен және қозғалмайтын кедергілермен бүкіл әлем бойынша конструкцияның деформациясы және қозғалысқа қатысушылардың жарақат алу ауырлығы бойынша фронтальды соқтығысуы ЖКО-ның ең ауыр түрі болып табылады. Мұны отандық және шетелдік статистикалық зерттеулер бірнеше рет растайды. Сондықтан автокөлік өндірушілері апаттың осы түрінде адамдарды қорғауға бағытталған техникалық шешімдерді әзірлеуге және енгізуге жұмсауға мәжбүр болатын үлкен құралдар толығымен негізделген. ХХ ғасырдың соңғы ширегінде. фронтальды соқтығысулар кезінде жарақат қауіпсіздігін қамтамасыз етуде айтарлықтай жетістіктерге қол жеткізілді.

ПҚ-ты арттыру бойынша жұмыстарды дамытудың бастапқы кезеңінде базалық нормативтер ретінде ЖКО-ның неғұрлым жиі болмаса да, барынша оңай көбейтілетін түрлерінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету шарттары қабылданды.

Фронтальды соқтығысуды модельдеу үшін қозғалыс жолына перпендикуляр орналасқан тегіс, өзгермейтін кедергіге шамамен 50 км/сағ жылдамдықпен тікелей соққы алынды. Мұндай жағдайлар 3-5% - дан көп емес . . . Нақты қақтығыстардың, бірақ олар салыстырмалы түрде оңай және тұрақты түрде көбейтілді. Бұл тәсіл, автомобиль өнеркәсібі мен ғылымның үлкен техникалық мүмкіндіктері болмаған кезде, ақталды [4] .

1. 2. 2 Алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың жарақат қауіпсіздігіне әсер ететін автомобильдің жекелеген элементтерін стендтік сынау (Ереже талаптары№11, 12, 14, 16, 17, 21, 26, 33, 34, 44 БҰҰ ЕЭК), толық ауқымды фронтальдық соқтығысуды туындатудың таңдап алынған базалық тәсілінің шарттарын имитациялауға негізделді.

Міндетті нұсқамалардың қатарына кіретін БҰҰ ЕЭК-тің көрсетілген ережелерінің негізгі функционалдық талаптары келесідей.

Алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың қауіпсіздік деңгейі олардың соққы-беріктік және геометриялық сипаттамаларына байланысты жеңіл автомобильдердің жекелеген тораптары (элементтері) (бұл автомобиль шанағы мен салонының алдыңғы бөлігі, есік құлыптары, рульдік басқару элементтері, қауіпсіздік белдіктері мен оларды бекіту орындары, салонның алдыңғы бөлігінің орындықтары мен ішкі бөлшектері) :

-статикалық немесе динамикалық жүктемеге, түйіндер элементтерге әсер ететін жүктемеге төтеп беру) Адам денесі 50% өкілдік (немесе жүктеме кезінде түйіннің (элементтің) массасы (20 . . . 30) g автомобильдің бойлық осі бойымен бағытта;

- түйісу аймағында 25 км / сағ жуық жылдамдықта бұрын тізбеленген тораптары (элементтері) бар баспен және кеудемен соғылуды имитациялау кезінде жарақат алу қаупі бар асқын жүктемелер тудырмау (№12, 21 қағидалар) ;

- ЖКО кезінде деформацияланған автомобильде қажетті тіршілік кеңістігін қамтамасыз ету (№12, 33 ережелер) ;

- автомобиль интерьерін құрайтын бөлшектердің сыртқы беттерінің геометриялық параметрлері соқтығысу кезінде мүмкіндігінше жергілікті шамадан тыс жүктеме деңгейін төмендету үшін адам денесімен ықтимал жанасу аймақтарында мүмкін болатын ең үлкен алаңға ие болуы керек (№26 ереже) .

Жоғарыда аталған ережелерден айырмашылығы, №16 және 44 ережелер сынақ жабдықтары ретінде адамның кейбір ұқсастықтарын (жеңілдетілген антропометриялық манекендер) қолданатын сынақтарды да тағайындайды) [1] .

Осылайша, БҰҰ ЕЭК-тің №16 қағидаларында (қауіпсіздік белдіктері және оларды орнату) орташа бойлы және салмағы 75 кг-нан жоғары адамға қашықтан ұқсайтын бір аяқты манекенді қолдана отырып, фронтальды соқтығысуды (стенд-имитаторда) қайта шығарудың базалық тәсілін имитациялау жағдайында белдіктер жүйелерін толық ауқымды динамикалық жүктеу көзделген, бұл ретте инерциялық жүктеменің әсерінен манекеннің барынша көп орын ауыстыруы нормаланады.

БҰҰ ЕЭК №44 ережелерінде (балаларды ұстап тұратын құрылғылар және оларды орнату) әртүрлі салмақтағы балалардың манекендерін қолдана отырып, ұқсас жағдайларда ұстап тұратын құрылғыларды (стенд-имитаторда) толық ауқымды динамикалық сынау қарастырылған: 10 кг дейін; 9-дан 18 кг дейін; 15-тен 25 кг-ға дейін және 26-дан 36 кг-ға дейін. Сонымен қатар, орындықтардың құрылымдық шешімдері, негізгі геометриялық және беріктік сипаттамалары, қолданылатын материалдардың гигиеналық сипаттамалары қалыпқа келтіріледі.

Жоғарыда келтірілген қысқаша шолудан көрініп тұрғандай, пассивті қауіпсіздік жұмыстарының дамуының бастапқы кезеңінде адамға еліктейтін манекендер негізінен зерттелетін объектіге - автомобиль Түйініне (элементіне) нақты жүктемелер жасайтын сынақ құралы ретінде пайдаланылды. Конструкцияның қауіпсіздік дәрежесін бағалау өлшемшарттары адам ағзасына жол берілетін жарақат қауіпсіздігі әсерлерімен әлі тікелей байланысты емес [2] .

Автомобиль ғылымы мен эксперименттік технологиялардың даму деңгейіне байланысты мұндай жеңілдетілген тәсіл белгілі бір кезеңде толығымен ақталды. Экономикалық дамыған елдерде жол-көлік оқиғаларынан болатын шығындардың өсуінің алғашқы толқыны түсірілді және пайдаланылатын жеңіл автомобильдер паркінің қолайлы жалпы қауіпсіздік деңгейі қамтамасыз етілді. 1. 2-суретте автомобильдің пассивті қауіпсіздік элементтері көрсетілген.

Сурет 1. 2. Пассивті қауіпсіздік жүйесі

1. 2. 3 Эксперименттік техника мен технологияның одан әрі дамуы және есептеу техникасы мен мамандандырылған бағдарламалық қамтамасыз етуді қолдануға негізделген жобалау процесінің түбегейлі өзгеруі ЖКО процесінде жүргізуші мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі жұмысты сапалы жаңа деңгейге көтеруге мүмкіндік берді. ХХ ғасырдың 90-шы жылдарының ортасында автокөлік қауіпсіздігі техникалық шешімдер кешені ретінде ЖКО жағдайында жүргізуші мен жолаушылар алатын тікелей жарақаттық әсерлер бойынша бағалана бастаған кезде жүйелі тәсілге көшуге мүмкіндік туды [3] .

Бұған негізінен ересек адамның антропометикалық манекендерінің пайда болуы ықпал етті, олардың дизайны үнемі жетілдіріліп отырады. Техникалық прогреске және жетекші автомобиль өндірушілерінің дайындық деңгейіне сәйкес нормативтік база да дамыды. Сонымен қатар, зерттеу жүргізу кезінде қолдану арқасында фронтальды соққыларда қауіпсіздікті едәуір арттыруға техникалық мүмкіндік пайда болды:

* адам жарақатының биомеханикалық критерийлері;

* фронтальды соққының әсерін биомеханикалық бағалауға арналған үшінші буын антропометриялық манекендер;

* автомобильдің алдыңғы бөлігінің соққы-беріктік қасиеттерін имитациялайтын толық масштабты модельдер;

* Автоматты үрлемелі жүйелер.

1995 жылдың шілдесінде фронтальды соқтығысулар кезінде автокөлік жүргізушілері мен жолаушыларын қорғауға қатысты БҰҰ ЕЭК №94 Ережесі қабылданды. №94 ережелерге сәйкес фронтальды соқтығысулар кезіндегі пассивті қауіпсіздікті бағалаудың негізгі айырмашылығы:

* қозғалыс траекториясына 30° бұрышта орналасқан деформацияланбайтын кедергіні пайдалану;

* қажетті өлшеу және тіркеу аппаратурасымен (датчиктермен) жабдықталған үшінші буындағы "Hybrid Ш" антропометриялық манекендер орындықтарының алдыңғы қатарының барлық орындарында міндетті түрде орналастыру) ;

* манекендерге әсер етудің биомеханикалық параметрлерін нормалау.

Алайда, аталған құжатта өтпелі ережелер жазылған.

В 1996 г. вступила в силу Директива ЕС 96/79, а с 1998 г. вступили в действие аутентичные требованиям упомянутой Директивы ЕС поправки серии 01 к Правилам №94, предписаниям которых в настоящее время должны соответствовать новые модели автомобилей.

Дополнительно (в сравнении с базовыми Правилами №94, т. е. без требований поправок серии 01) стал нормироваться ряд параметров воздействия на манекены. Перечень критериев травмирования человека приведен в таблице 1. 1.

Для возможности оценки соответствия конструкции автомобиля используемым биомеханическим критериям при проведении полномасштабных испытаний применяется не менее двух антропометрических манекенов третьего поколения типа «Hybrid III» и современный комплекс измерительной и регистрирующей аппаратуры [4] .

Сонымен қатар, соқтығысқаннан кейін көлік құралының жай-күйінің көрсеткіштері қалыпқа келтіріледі. Бұл талаптар ЖКО-дан кейін көлік құралынан манекендерді (жүргізуші мен жолаушыларды) оларға қосымша зақым келтірмей, отын ағуының (жану қаупінің) және шанақ интерьеріндегі шығып тұрған (жарақат алу қаупі бар) үшкір бөліктердің болмауына барынша жылдам эвакуациялау мүмкіндігін қамтамасыз етуге бағытталған.

Дамудың ұқсас кезеңдері бүйірлік соқтығысулар кезіндегі пассивті қауіпсіздік талаптарын реттейтін нормативтерден өтті. Алайда, 1969 жылдан 1990 жылға дейін автомобиль өнеркәсібі бүйірлік соқтығысулар кезінде автомобильдердің пассивті қауіпсіздігін арттыру бойынша маңызды іс-шараларды әзірледі және жүзеге асырды. Бұл бүйірлік соқтығысулар кезіндегі биомеханикалық әсерлерді зерттеудің күрделілігіне және осындай зерттеулерді жүргізу үшін техникалық базаның болмауына байланысты болды.

1995 жылға дейін бүйірлік соқтығысулар кезінде қауіпсіздікті бағалау талаптары мен әдістерін регламенттейтін халықаралық ұйғарымдар (мысалы, БҰҰ ЕЭК ережелері) іс жүзінде болмағаны (жеңіл автомобиль шанағының ішкі бөлігінің жарақат қауіпсіздігіне қатысты БҰҰ ЕЭК №21 ережесінде бірден-бір ескерту болған, бұл бүйірлік соққылар кезінде жүргізуші мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз етуге айтарлықтай әсер ете алмады) белгілі болды.

Рас, КСРО - да, содан кейін Ресей Федерациясында мемлекеттік стандарт ретінде (МЕМСТ 21961-76) 1976 жылы БҰҰ ЕЭК ережелерінің "бүйірлік соқтығысу кезіндегі жүргізушілер мен жолаушылардың қауіпсіздігі"жобасы қабылданды.

МЕМСТ сәйкес келесі сынақ процедурасы қарастырылған.

Қозғалыссыз тұрған автомобиль-сынақ объектісінің бүйірінежылдамдықпен қозғалатындар дұрыс бұрышпен соққан-35 . . . 38 км/сағ салмағы 1100 кг жеңіл автомобильді имитациялайтын арба (жылжымалы кедергі) . Арбаның соққы тақтасы көлденең жазықтықта қисықтық радиусы 3000 мм болатын 1380 x 600 мм болатын. Қауіпсіздіктің негізгі өлшеуіші автомобиль салонының қалдық көлденең кеңістігі болды, ол сынақтардан кейін кемінде n • 350 мм болуы тиіс (n-бірқатар отырғыштарға арналған орындар саны) [5] .

Кесте 1. 1 - БҰҰ ЕЭК №94, 95 ережелерінің талаптарына сәйкес адамның жарақат алу критерийлерінің тізбесі

Дене бөлігі: Дене бөлігі

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): № 94 ереже (негізгі нұсқа)

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер: №94 Ережеге 01 сериялы түзетулер

№ 95 ереже (анықтама үшін): № 95 ереже (анықтама үшін)

Дене бөлігі: Бас

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): НРС<1000 шартты бірлік

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер: НРС<1000 шартты бірлік

№ 95 ереже (анықтама үшін): НРС<1000 шартты бірлік

Дене бөлігі: Бас сүйегінің түбіндегі мойын

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): Нормативтер жоқ

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер:

Nic параметрлері бойынша: 3, 3; 2, 9; 1, 1 кН - созылу күштері,

3, 1; 1, 5; 1, 1 кН - ығысу күштері, осіне қатысты момент - 57 Н·м

№ 95 ереже (анықтама үшін): Нормативтер жоқ

Дене бөлігі: Кеуде

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): ThPC < 75 мм

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер:

ТСС < 50 мм

VC < 1, 0 м/с

№ 95 ереже (анықтама үшін):

RDC < 42 мм

VC < 1, 0 м/с

Дене бөлігі: Жанбас

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): Нормативтер жоқ

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер: Нормативтер жоқ

№ 95 ереже (анықтама үшін): PSDF < 6 кН

Дене бөлігі: Іш қуысы

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): Сонымен қатар

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер: Сонымен қатар

№ 95 ереже (анықтама үшін): АРF< 2, 5 кН

Дене бөлігі: Сан

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): FFС < 10 кН

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер: FFС < кестемен берілген

№ 95 ереже (анықтама үшін): Нормативтер жоқ

Дене бөлігі: Жіліншік (қысу)

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): Нормативтер жоқ

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер: ТСFС < 8 кН

№ 95 ереже (анықтама үшін): Сонымен қатар

Дене бөлігі: Жіліншік (жарақатқа)

№ 94 ереже (негізгі нұсқа): Сонымен қатар

№94 Ережеге 01 сериялы түзетулер: TI < 1, 3

№ 95 ереже (анықтама үшін):

Ескерту. НРС (Head Performance Criterion) - манекеннің басын жарақаттау критерийі; NIC (Neck Injury Criterion) - манекеннің мойнын жарақаттау өлшемі; ThPC (Thorax Performance Criterion) - кеуде жарақатының өлшемі; ТСС (Thorax Compression Criterion) - кеуде қуысының қысу өлшемі; RDC (Rib Deflection Criterion) - жиектерді ауыстыру критерийі; VC (Viscous Criterion) - жұмсақ тіндерден жарақат алу критерийі (жұмсақ тіндер реакциясының ең жоғары мәні) ; PSPF (Pelvis Performance Criterion) - жамбас жарақатының өлшемі (кеуде буынына ең жоғары жүктеме) ; APF (Abdominal Peak Force) - құрсақ секциясының жарақаттану критерийі (құрсақ секциясына ең жоғары жүктеме) ; FFC (Femur Force Criterion) - жамбас па жүктеме критерийі; TCFC (Tibia Compression Force) - жіліншікті қысу критерийі; TI (Tibia Index) - төменгі аяқтың жарақат өлшемі.

МЕМСТ 21961-76 талаптарына сәйкес жүргізілген сынақ нәтижелерін талдау бұл норматив жүргізушілер мен жолаушылар үшін қауіпсіздіктің едәуір артуын қамтамасыз ете алмайтындығын көрсетті, өйткені сынақ әдістемесі сынақ объектісінің бүйіріне соққы беретін автомобильден нақты әсер ету жағдайларын еліктемейді, ал қауіпсіздікті бағалаудың қолданылатын критерийлері жеңіл автомобиль жүргізушілері мен жолаушыларының жарақат алу ауырлығын жеткіліксіз сипаттайды.

Сыналатын объектіде манекендердің болмауы және соққы элементі ретінде қатты деформацияланбайтын плитаны пайдалану осындай бүйірлі соқтығысу имитациясы кезінде бүйірлі қаттылықтың автомобильдегі бүйірлі және адам денесі арасындағы саңылаумен және соққы кезінде адамның нәтижесінде болатын орын ауыстырумен оңтайлы және жарақатқа қауіпсіз үйлесімін анықтауға мүмкіндік бермейді.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.