Қауіпсіздік белдіктері және қауіпсіздік белдіктерінің кернеу құрылғылары
Кіріспе
Жұмыстың өзектілігі автомобиль кедергімен соқтығысқан кезде оның
пассивті қауіпсіздік жүйесі "жұмыс істеуі" керек екендігімен анықталады.
Атап айтқанда, автомобильдің энергия сіңіретін алдыңғы бөлігі, сондай-ақ
артқа және төмен түсетін қозғалтқыш сияқты компоненттер. Және автомобиль
өндірушілері (бірінші кезекте, әрине, жеңіл автомобильдер) бұл талапты
орындайды. Бірақ сонымен бірге, өкінішке орай, қозғалтқыштың төменгі
бөлігін (май науасы) кесу әсерінен, жол төсеміндегі шығыңқы жерлерден және
т. б. қорғалмаған қалдырады.
Жұмыстың жаңалығы-ТМД елдері қазір автомобильдердің әртүрлі
модельдері мен модификацияларын пайдалануда. Бірақ іс жүзінде бірде-бір
өндіруші өз өнімдерінің ресми тіркелген салмағын азайтуға тырысып, оны
қозғалтқыштарға арналған қорғаныс паллеттерімен жабдықтамайды. Яғни, біздің
жолдарымыз үшін аса қажетті құрылғылар. Сондықтан сатып алушы
автомобильдерге қызмет көрсету кәсіпорындарында осындай табанды жаңа
көлікке қоюға мәжбүр. Сонымен қатар, бір өте маңызды мәселе туындайды: ТҚС
қызметкерлері паллеттің дизайнын және оны автомобильге бекіту әдістерін
жасауы керек.
Осы жағдайларға байланысты қорғаныс табанының дизайнын жасау мотор
бөлігін төменнен қорғайды және жүргізуші мен жолаушылардың қауіпсіздігін
қамтамасыз етеді.
Жұмыстың мақсаты: жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздік
жүйелерінің құрылымын анықтайтын заманауи тәсілдерді зерттеу; осы
құрылымдардың дамуының негізгі бағыттарын анықтау.
Жұмыстың міндеті қозғалтқыштың қауіпсіз қорғаныс табанының дизайнын
жасау және құрылымның жұмыс қабілеттілігін тиісті есептеулермен анықтау
болды.
1 Аналитикалық бөлім
1.1 Пассивті қауіпсіздік ұғымы
1.1.1 Пассивті қауіпсіздік (ПҚ) жаңа ғылыми бағыт ретінде 60-шы
жылдары дами бастады.XX ғ. КСРО-дағы алғашқы пассивті қауіпсіздікке
арналған толық көлемді автомобиль сынақтары 1969 жылы Мәскеу облысының
Дмитров қаласындағы Орталық автомобиль полигонында өтті.
Бүкіл әлемде, оның ішінде біздің елде пассивті қауіпсіздікті арттыру
бойынша жұмыстардың қарқынды дамуы 1970 жылдарға тура келді.
Адам – автомобиль – жол - орта кешенінің пассивті қауіпсіздігін
қамтамасыз ету жүйесі (ПҚЖ) адамның (А) – жүргізушінің, жолаушының, жаяу
жүргіншінің, көлік құралыныңавтомобильдің (А), жолдың (Ж) пассивті
Подсистемы автомобиль - пешеход (А - П) и автомобиль - объект удара (А -
ОУ) определяют внешнюю ПБ и их функционирование направлено на повышение ПБ
автомобиля как объекта возможного соударения с пешеходом и другими
автомобилями - участниками движения. Остальные подсистемы определяют
внутреннюю ПБ.
қауіпсіздігін қамтиды. Пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету
жүйесінің құрылымдық схемасы 1.1-суретте көрсетілген.
Сыртқы ПҚ - бұл көлік құралыныңавтомобильдің (а) жаяу
жүргіншілердің, сондай-ақ ЖКО-ға қатысушы басқа автомобильдердің
жүргізушілері мен жолаушыларының жарақат алу ықтималдығы мен ауырлығын
төмендету немесе болдырмау қасиеті.
Ішкі ПҚ -бұл көлік құралыныңавтомобильдің ЖКО кезінде жүргізушілер
мен жолаушылардың жарақат алу ықтималдығы мен ауырлығын төмендету немесе
болдырмау қасиеті [1].
Автомобиль - жаяу жүргінші (А - ЖЖ) және автомобиль - соққы объектісі
(А - СО) ішкі жүйелері сыртқы ПҚ - ны анықтайды және олардың жұмыс істеуі
жаяу жүргіншімен және қозғалысқа қатысушы басқа автомобильдермен ықтимал
соқтығысу объектісі ретінде автомобильдің ПҚ-ты арттыруға бағытталған.
Қалған ішкі жүйелер ішкі ПҚ-ты анықтайды.
Автомобиль – адам - адам ұстағыш (А-А-АҰ) ішкі жүйесінің жұмысы
Автомобиль мен адам арасындағы оның денесінің жүктелуінің қауіпсіз
деңгейінде ұстап тұратын байланысты қамтамасыз етуге бағытталған. Бұл үшін
шанақтың соққы-беріктік қасиеттерін оңтайландырумен, энергия сіңіретін
қасиеттерін арттырумен және квази-қорғаныс ұстап тұратын жүйелердің
(интерьер элементтерінің) жарақат қауіпсіздігін арттырумен бірге арнайы
ұстап тұратын жүйелерді құру және қолдану бойынша міндеттер шешіледі.
Автомобиль – адам - адам ұстағыш (А-А-АҰ) ішкі жүйесінің жұмысы
Автомобиль мен адам арасындағы оның денесінің жүктелуінің қауіпсіз
деңгейінде ұстап тұратын байланысты қамтамасыз етуге бағытталған. Бұл үшін
шанақтың соққы-беріктік қасиеттерін оңтайландырумен, энергия сіңіретін
қасиеттерін арттырумен және квази-қорғаныс ұстап тұратын жүйелердің
(интерьер элементтерінің) жарақат қауіпсіздігін арттырумен бірге арнайы
ұстап тұратын жүйелерді құру және қолдану бойынша міндеттер шешіледі.
Автомобиль – жүк - жүкті ұстап қалатын құрал - адам (А – Ж - АҰ- А)
кіші жүйесінің міндеті соқтығысу нәтижесінде орын алған жүкпен автомобиль
кабинасындағы тіршілік кеңістігін бұзу салдарынан адамның жарақаттану
ықтималдығы мен ауырлығын төмендету болып табылады. Ішкі жүйелердің
сипаттамалары бір-біріне функционалды әсер етеді [2].
1.1.2 Ұстап қалу құралы (ҰҚҚ) - ЖКО кезінде адамның жарақаттану
(немесе жүктің зақымдануы) ықтималдығын немесе ауырлығын төмендетуді
болдырмау үшін автомобиль мен адам (немесе жүк) арасындағы байланысты
қамтамасыз ететін құрылғы (құрылғылар жүйесі). ҰҚҚ функционалдық қасиеттері
бойынша қорғау (қауіпсіз) немесе жарақат алу қаупі бар болып бөлінеді.
Жарақат алу ықтималдығын немесе ауырлығын төмендететін құрылғылар қорғаныс
(қауіпсіз) болып саналады. Әйтпесе, құрылғы жарақат алады.
Квази қорғаныс мұрты-бұл негізгі функционалдық мақсаты адамның ПҚ
қамтамасыз етумен байланысты емес және адамның ықтимал әсер ету
аймақтарында (руль, аспаптар панелі, артында отырған жолаушыларға арналған
орындықтардың арқасы және т.б.), сондай-ақ жүктің ықтимал қозғалу
аймақтарында (кабинаның артқы қабырғасы, жүк платформасының алдыңғы борты
және т. б.) орналасқан құрылғылар.
Арнайы ҰҚ-бұл адамның немесе жүктің автомобильмен байланысының
тиімділігін арттыру үшін автомобильдерге арнайы орнатылған құралдар. Оларға
қауіпсіздік белдіктері, үрленетін жастықтар, бас киімдер, балалар
орындықтары, жүктің әсерінен қозғалудан қорғауға арналған арнайы бекітпелер
жатады.Уровень ПБ автомобиля косвенно характеризуется ударно-прочностными
свойствами конструкции автомобиля и пожаробезопасностью.
ПҚЖ - пассивті қауіпсіздік жүйесі; АПҚ - автомобильдің пассивті
қауіпсіздігі; ЖПҚ - жолдың пассивті қауіпсіздігі (Жол қоршаулары, жарақат
қауіпсіз тіреулер және т. б.); АПҚ - адамның пассивті қауіпсіздігі
(шлемдер, ҰҚ, ДУС); А-ЖЖ – автомобиль-жаяу жүргінші; а-ОУ - автомобиль -
соққы объектісі; А-А - АҰҚ - автомобиль - адам - адамды ұстау құралы; А-Ж-
ЖҚҚ-А - автомобиль - жүк - жүкті ұстау құралы-адам; А-А - автомобиль -
автомобиль; ҚК-А - қозғалмайтын кедергі-автомобиль
Сурет 1.1. Пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйесінің құрылымдық
схемасы
Автомобильдердің соққы-беріктік қасиеттерінің өлшегіштері
автомобильдің және оның жекелеген элементтерінің деформациясы (орын
ауыстыруы), адамның (автомобильдің) шамадан тыс жүктелуі және адамның
автомобильден шығарылу ықтималдығы болып табылады.
ЖКО кезінде және одан кейін көлік құралдарының тұтану (жану)
ықтималдығы өрт қауіпсіздігінің (немесе жанудың) өлшеуіші болып табылады.
Автомобильдердің соққы-беріктік қасиеттерінің өлшегіштері
автомобильдің және оның жекелеген элементтерінің деформациясы (орын
ауыстыруы), адамның (автомобильдің) шамадан тыс жүктелуі және адамның
автомобильден шығарылу ықтималдығы болып табылады.
ЖКО кезінде және одан кейін көлік құралдарының тұтану (жану)
ықтималдығы өрт қауіпсіздігінің (немесе жанудың) өлшеуіші болып табылады.
[3].
1.2 Жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздігіне қойылатын
талаптарды айқындайтын нормативтер
1.2.1 ЖКО негізгі түрлерінің ішінде (фронтальді соқтығысу, бүйірлі
соқтығысу, артынан соққы беру, аударылу) ең жиі және қауіпті болып
фронтальді (барлық ЖКО-ның 60%) және бүйірлі соқтығысулар табылады.
Сондықтан, алғашқы уақытта автомобильдердің пассивті қауіпсіздігін арттыру
бойынша жұмыстар алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен
жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі іс-шаралардың кеңінен
енгізілуімен (автомобильдің алдыңғы бөлігінің соққы-беріктік сипаттамаларын
оңтайландыру, қауіпсіздік белдіктерін, жарақат қауіпсіз басқару
басқармаларын енгізу және т.б.) атап өтілгені таңқаларлық емес.
Нәтижесінде, фронтальды қақтығыстар, олардың салыстырмалы саны азайғанына
қарамастан, біртіндеп ең жарақатқа айналмайды (өкінішке орай, Ресей
жолдарында қауіпсіздік белдіктерін пайдаланатын жүргізушілер мен
жолаушылардың саны аз болған кезде, фронтальды қақтығыстар әлі де жол
апатынан қаза тапқандар мен жарақаттанғандардың ең көп санын әкеледі).
ХХ ғасырдың 90-шы жылдарының басынан бастап бірқатар экономикалық
дамыған елдерде зардап шеккендер саны бойынша ЖКО арасындағы көшбасшылық
бүйірлік қақтығыстарға көшуде.
Алдыңғы және бүйірлік соқтығысулар кезінде автомобильдердің
қауіпсіздігін реттейтін нормативтік базаның дамуын қарастырыңыз.
Көлік құралдарының (әсіресе бұрышпен және ығысумен) басқа
автомобильдермен және қозғалмайтын кедергілермен бүкіл әлем бойынша
конструкцияның деформациясы және қозғалысқа қатысушылардың жарақат алу
ауырлығы бойынша фронтальды соқтығысуы ЖКО-ның ең ауыр түрі болып табылады.
Мұны отандық және шетелдік статистикалық зерттеулер бірнеше рет растайды.
Сондықтан автокөлік өндірушілері апаттың осы түрінде адамдарды қорғауға
бағытталған техникалық шешімдерді әзірлеуге және енгізуге жұмсауға мәжбүр
болатын үлкен құралдар толығымен негізделген. ХХ ғасырдың соңғы ширегінде.
фронтальды соқтығысулар кезінде жарақат қауіпсіздігін қамтамасыз етуде
айтарлықтай жетістіктерге қол жеткізілді.
ПҚ-ты арттыру бойынша жұмыстарды дамытудың бастапқы кезеңінде базалық
нормативтер ретінде ЖКО-ның неғұрлым жиі болмаса да, барынша оңай
көбейтілетін түрлерінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету шарттары қабылданды.
Фронтальды соқтығысуды модельдеу үшін қозғалыс жолына перпендикуляр
орналасқан тегіс, өзгермейтін кедергіге шамамен 50 кмсағ жылдамдықпен
тікелей соққы алынды. Мұндай жағдайлар 3-5% - дан көп емес...Нақты
қақтығыстардың, бірақ олар салыстырмалы түрде оңай және тұрақты түрде
көбейтілді. Бұл тәсіл, автомобиль өнеркәсібі мен ғылымның үлкен техникалық
мүмкіндіктері болмаған кезде, ақталды [4].
1.2.2 Алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың
жарақат қауіпсіздігіне әсер ететін автомобильдің жекелеген элементтерін
стендтік сынау (Ереже талаптары№11, 12, 14, 16, 17, 21, 26, 33, 34, 44 БҰҰ
ЕЭК), толық ауқымды фронтальдық соқтығысуды туындатудың таңдап алынған
базалық тәсілінің шарттарын имитациялауға негізделді.
Міндетті нұсқамалардың қатарына кіретін БҰҰ ЕЭК-тің көрсетілген
ережелерінің негізгі функционалдық талаптары келесідей.
Алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың
қауіпсіздік деңгейі олардың соққы-беріктік және геометриялық
сипаттамаларына байланысты жеңіл автомобильдердің жекелеген тораптары
(элементтері) (бұл автомобиль шанағы мен салонының алдыңғы бөлігі, есік
құлыптары, рульдік басқару элементтері, қауіпсіздік белдіктері мен оларды
бекіту орындары, салонның алдыңғы бөлігінің орындықтары мен ішкі
бөлшектері):
-статикалық немесе динамикалық жүктемеге, түйіндер элементтерге әсер
ететін жүктемеге төтеп беру) Адам денесі 50% өкілдік (немесе жүктеме
кезінде түйіннің (элементтің) массасы (20...30) g автомобильдің бойлық осі
бойымен бағытта;
- түйісу аймағында 25 км сағ жуық жылдамдықта бұрын тізбеленген
тораптары (элементтері) бар баспен және кеудемен соғылуды имитациялау
кезінде жарақат алу қаупі бар асқын жүктемелер тудырмау (№12, 21
қағидалар);
- ЖКО кезінде деформацияланған автомобильде қажетті тіршілік
кеңістігін қамтамасыз ету (№12, 33 ережелер);
- автомобиль интерьерін құрайтын бөлшектердің сыртқы беттерінің
геометриялық параметрлері соқтығысу кезінде мүмкіндігінше жергілікті
шамадан тыс жүктеме деңгейін төмендету үшін адам денесімен ықтимал жанасу
аймақтарында мүмкін болатын ең үлкен алаңға ие болуы керек (№26 ереже).
Жоғарыда аталған ережелерден айырмашылығы, №16 және 44 ережелер сынақ
жабдықтары ретінде адамның кейбір ұқсастықтарын (жеңілдетілген
антропометриялық манекендер) қолданатын сынақтарды да тағайындайды) [1].
Осылайша, БҰҰ ЕЭК-тің №16 қағидаларында (қауіпсіздік белдіктері және
оларды орнату) орташа бойлы және салмағы 75 кг-нан жоғары адамға қашықтан
ұқсайтын бір аяқты манекенді қолдана отырып, фронтальды соқтығысуды (стенд-
имитаторда) қайта шығарудың базалық тәсілін имитациялау жағдайында
белдіктер жүйелерін толық ауқымды динамикалық жүктеу көзделген, бұл ретте
инерциялық жүктеменің әсерінен манекеннің барынша көп орын ауыстыруы
нормаланады.
БҰҰ ЕЭК №44 ережелерінде (балаларды ұстап тұратын құрылғылар және
оларды орнату) әртүрлі салмақтағы балалардың манекендерін қолдана отырып,
ұқсас жағдайларда ұстап тұратын құрылғыларды (стенд-имитаторда) толық
ауқымды динамикалық сынау қарастырылған: 10 кг дейін; 9-дан 18 кг дейін; 15-
тен 25 кг-ға дейін және 26-дан 36 кг-ға дейін. Сонымен қатар, орындықтардың
құрылымдық шешімдері, негізгі геометриялық және беріктік сипаттамалары,
қолданылатын материалдардың гигиеналық сипаттамалары қалыпқа келтіріледі.
Жоғарыда келтірілген қысқаша шолудан көрініп тұрғандай, пассивті
қауіпсіздік жұмыстарының дамуының бастапқы кезеңінде адамға еліктейтін
манекендер негізінен зерттелетін объектіге - автомобиль Түйініне
(элементіне) нақты жүктемелер жасайтын сынақ құралы ретінде пайдаланылды.
Конструкцияның қауіпсіздік дәрежесін бағалау өлшемшарттары адам ағзасына
жол берілетін жарақат қауіпсіздігі әсерлерімен әлі тікелей байланысты емес
[2].
Автомобиль ғылымы мен эксперименттік технологиялардың даму деңгейіне
байланысты мұндай жеңілдетілген тәсіл белгілі бір кезеңде толығымен
ақталды. Экономикалық дамыған елдерде жол-көлік оқиғаларынан болатын
шығындардың өсуінің алғашқы толқыны түсірілді және пайдаланылатын жеңіл
автомобильдер паркінің қолайлы жалпы қауіпсіздік деңгейі қамтамасыз етілді.
1.2-суретте автомобильдің пассивті қауіпсіздік элементтері көрсетілген.
Сурет 1.2. Пассивті қауіпсіздік жүйесі
1.2.3 Эксперименттік техника мен технологияның одан әрі дамуы және
есептеу техникасы мен мамандандырылған бағдарламалық қамтамасыз етуді
қолдануға негізделген жобалау процесінің түбегейлі өзгеруі ЖКО процесінде
жүргізуші мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі жұмысты
сапалы жаңа деңгейге көтеруге мүмкіндік берді. ХХ ғасырдың 90-шы жылдарының
ортасында автокөлік қауіпсіздігі техникалық шешімдер кешені ретінде ЖКО
жағдайында жүргізуші мен жолаушылар алатын тікелей жарақаттық әсерлер
бойынша бағалана бастаған кезде жүйелі тәсілге көшуге мүмкіндік туды [3].
Бұған негізінен ересек адамның антропометикалық манекендерінің пайда
болуы ықпал етті, олардың дизайны үнемі жетілдіріліп отырады. Техникалық
прогреске және жетекші автомобиль өндірушілерінің дайындық деңгейіне сәйкес
нормативтік база да дамыды. Сонымен қатар, зерттеу жүргізу кезінде қолдану
арқасында фронтальды соққыларда қауіпсіздікті едәуір арттыруға техникалық
мүмкіндік пайда болды:
* адам жарақатының биомеханикалық критерийлері;
* фронтальды соққының әсерін биомеханикалық бағалауға арналған үшінші
буын антропометриялық манекендер;
* автомобильдің алдыңғы бөлігінің соққы-беріктік қасиеттерін
имитациялайтын толық масштабты модельдер;
* Автоматты үрлемелі жүйелер.
1995 жылдың шілдесінде фронтальды соқтығысулар кезінде автокөлік
жүргізушілері мен жолаушыларын қорғауға қатысты БҰҰ ЕЭК №94 Ережесі
қабылданды. №94 ережелерге сәйкес фронтальды соқтығысулар кезіндегі
пассивті қауіпсіздікті бағалаудың негізгі айырмашылығы:
* қозғалыс траекториясына 30° бұрышта орналасқан деформацияланбайтын
кедергіні пайдалану;
* қажетті өлшеу және тіркеу аппаратурасымен (датчиктермен)
жабдықталған үшінші буындағы "Hybrid Ш" антропометриялық манекендер
орындықтарының алдыңғы қатарының барлық орындарында міндетті түрде
орналастыру);
* манекендерге әсер етудің биомеханикалық параметрлерін нормалау.
Алайда, аталған құжатта өтпелі ережелер жазылған.
В 1996 г. вступила в силу Директива ЕС 9679, а с 1998 г. вступили в
действие аутентичные требованиям упомянутой Директивы ЕС поправки серии 01
к Правилам №94, предписаниям которых в настоящее время должны
соответствовать новые модели автомобилей.
Дополнительно (в сравнении с базовыми Правилами №94, т.е. без
требований поправок серии 01) стал нормироваться ряд параметров воздействия
на манекены. Перечень критериев травмирования человека приведен в таблице
1.1.
Для возможности оценки соответствия конструкции автомобиля
используемым биомеханическим критериям при проведении полномасштабных
испытаний применяется не менее двух антропометрических манекенов третьего
поколения типа Hybrid III и современный комплекс измерительной и
регистрирующей аппаратуры [4].
Сонымен қатар, соқтығысқаннан кейін көлік құралының жай-күйінің
көрсеткіштері қалыпқа келтіріледі. Бұл талаптар ЖКО-дан кейін көлік
құралынан манекендерді (жүргізуші мен жолаушыларды) оларға қосымша зақым
келтірмей, отын ағуының (жану қаупінің) және шанақ интерьеріндегі шығып
тұрған (жарақат алу қаупі бар) үшкір бөліктердің болмауына барынша жылдам
эвакуациялау мүмкіндігін қамтамасыз етуге бағытталған.
Дамудың ұқсас кезеңдері бүйірлік соқтығысулар кезіндегі пассивті
қауіпсіздік талаптарын реттейтін нормативтерден өтті. Алайда, 1969 жылдан
1990 жылға дейін автомобиль өнеркәсібі бүйірлік соқтығысулар кезінде
автомобильдердің пассивті қауіпсіздігін арттыру бойынша маңызды іс-
шараларды әзірледі және жүзеге асырды. Бұл бүйірлік соқтығысулар кезіндегі
биомеханикалық әсерлерді зерттеудің күрделілігіне және осындай зерттеулерді
жүргізу үшін техникалық базаның болмауына байланысты болды.
1995 жылға дейін бүйірлік соқтығысулар кезінде қауіпсіздікті бағалау
талаптары мен әдістерін регламенттейтін халықаралық ұйғарымдар (мысалы, БҰҰ
ЕЭК ережелері) іс жүзінде болмағаны (жеңіл автомобиль шанағының ішкі
бөлігінің жарақат қауіпсіздігіне қатысты БҰҰ ЕЭК №21 ережесінде бірден-бір
ескерту болған, бұл бүйірлік соққылар кезінде жүргізуші мен жолаушылардың
қауіпсіздігін қамтамасыз етуге айтарлықтай әсер ете алмады) белгілі болды.
Рас, КСРО - да, содан кейін Ресей Федерациясында мемлекеттік стандарт
ретінде (МЕМСТ 21961-76) 1976 жылы БҰҰ ЕЭК ережелерінің "бүйірлік соқтығысу
кезіндегі жүргізушілер мен жолаушылардың қауіпсіздігі"жобасы қабылданды.
МЕМСТ сәйкес келесі сынақ процедурасы қарастырылған.
Қозғалыссыз тұрған автомобиль-сынақ объектісінің бүйірінежылдамдықпен
қозғалатындар дұрыс бұрышпен соққан-35...38 кмсағ салмағы 1100 кг жеңіл
автомобильді имитациялайтын арба (жылжымалы кедергі). Арбаның соққы тақтасы
көлденең жазықтықта қисықтық радиусы 3000 мм болатын 1380 x 600 мм болатын.
Қауіпсіздіктің негізгі өлшеуіші автомобиль салонының қалдық көлденең
кеңістігі болды, ол сынақтардан кейін кемінде n • 350 мм болуы тиіс (n-
бірқатар отырғыштарға арналған орындар саны) [5].
Кесте 1.1 – БҰҰ ЕЭК №94, 95 ережелерінің талаптарына сәйкес адамның
жарақат алу критерийлерінің тізбесі
Дене бөлігі № 94 ереже №94 Ережеге 01 сериялы № 95 ереже
(негізгі түзетулер (анықтама үшін)
нұсқа)
Бас НРС1000 НРС1000 шартты бірлік НРС1000 шартты
шартты бірлік бірлік
Бас сүйегінің Нормативтер Nic параметрлері Нормативтер жоқ
түбіндегі мойын жоқ бойынша: 3,3; 2,9; 1,1
кН – созылу күштері,
3,1; 1,5; 1,1 кН -
ығысу күштері, осіне
қатысты момент – 57 Н·м
Кеуде ThPC 75 мм ТСС 50 мм RDC 42 мм
VC 1,0 мс VC 1,0 мс
Жанбас Нормативтер Нормативтер жоқ PSDF 6 кН
жоқ
Іш қуысы Сонымен қатар Сонымен қатар АРF 2,5 кН
Сан FFС 10 кН FFС кестемен берілгенНормативтер жоқ
Жіліншік (қысу) Нормативтер ТСFС 8 кН Сонымен қатар
жоқ
Жіліншік Сонымен қатар TI 1,3
(жарақатқа)
Ескерту.НРС (Head Performance Criterion) - манекеннің басын
жарақаттау критерийі; NIC (Neck Injury Criterion) - манекеннің мойнын
жарақаттау өлшемі; ThPC (Thorax Performance Criterion) - кеуде жарақатының
өлшемі; ТСС (Thorax Compression Criterion) - кеуде қуысының қысу өлшемі;
RDC (Rib Deflection Criterion) - жиектерді ауыстыру критерийі; VC (Viscous
Criterion) - жұмсақ тіндерден жарақат алу критерийі (жұмсақ тіндер
реакциясының ең жоғары мәні); PSPF (Pelvis Performance Criterion) — жамбас
жарақатының өлшемі (кеуде буынына ең жоғары жүктеме); APF (Abdominal Peak
Force) - құрсақ секциясының жарақаттану критерийі (құрсақ секциясына ең
жоғары жүктеме); FFC (Femur Force Criterion) - жамбас па жүктеме критерийі;
TCFC (Tibia Compression Force) - жіліншікті қысу критерийі; TI (Tibia
Index) — төменгі аяқтың жарақат өлшемі.
МЕМСТ 21961-76 талаптарына сәйкес жүргізілген сынақ нәтижелерін
талдау бұл норматив жүргізушілер мен жолаушылар үшін қауіпсіздіктің едәуір
артуын қамтамасыз ете алмайтындығын көрсетті, өйткені сынақ әдістемесі
сынақ объектісінің бүйіріне соққы беретін автомобильден нақты әсер ету
жағдайларын еліктемейді, ал қауіпсіздікті бағалаудың қолданылатын
критерийлері жеңіл автомобиль жүргізушілері мен жолаушыларының жарақат алу
ауырлығын жеткіліксіз сипаттайды.
Сыналатын объектіде манекендердің болмауы және соққы элементі ретінде
қатты деформацияланбайтын плитаны пайдалану осындай бүйірлі соқтығысу
имитациясы кезінде бүйірлі қаттылықтың автомобильдегі бүйірлі және адам
денесі арасындағы саңылаумен және соққы кезінде адамның нәтижесінде болатын
орын ауыстырумен оңтайлы және жарақатқа қауіпсіз үйлесімін анықтауға
мүмкіндік бермейді.
XX ғасырдың 90-шы жылдарының ортасында ғана пассивті қауіпсіздікті
зерттеу жұмыстары жаңа сапалы деңгейге шыққан кезде, бүйірлік соққы кезінде
қауіпсіздікті едәуір арттырудың техникалық мүмкіндіктері пайда болды.
Бүйірлік соққылардың биомеханикасының күрделі механизмдерін фронтальды
соққыларды зерттеу кезінде айтылған техникалық мүмкіндіктерді зерттеу
кезінде қолдану арқылы зерттеуге болады.
1.2.4 1995 жылдың ортасында автокөліктердің жүргізушілері мен
жолаушыларын бүйірлік соқтығысулар кезінде қорғауға қатысты №95 ереже
қабылданды. №95 ережелерге сәйкес бүйірлік соқтығысулар кезінде ПҚ
бағалаудың негізгі айырмашылығы-сынақтар кезінде арнайы манекен мен
Деформацияланатын соққы элементін қолдану [6].
№95 ережелерге сәйкес сынақтар кезінде адамның дененің бүйірімен
өзара әрекеттесуінің биомеханикасына еліктей алатын арнайы манекен
қолданылады. Бүйірлік соқтығысу кезінде қолдануға бейімделген адамның ең
көп таралған моделі - "Eurosid I"манекені.
Бүйірлік соққыларға арналған манекеннің мөлшері мен массасы ересек
адамға 50% өкілдікке сәйкес келеді. Ол фронтальды соқтығысуда қолданылатын
антропометриялық манекендерден, жоғарғы аяқ-қолдардың (білек пен қолдың)
бөліктерінің болмауынан ерекшеленеді.
Манекен көлденең жүктемелерге ұшыраған кезде адам денесінің
қозғалғыштығын модельдеуді қамтамасыз ететін металл және ішінара
пластикалық қаңқадан (рамадан) тұрады. Сыртта қаңқа "тірі" матаға
еліктейтін пластиктен, көбіктен және резеңкеден жасалған.
Манекен қарастырылған биомеханикалық өлшемдерді бағалау үшін де,
бүйірлік соқтығысу кезінде автомобильдердің пассивті қауіпсіздігіне жаңа
талаптарды реттеу мүмкіндігі үшін қосымша ақпарат көзі ретінде пайдалану
үшін 20-дан астам Сенсорлардан тұратын заманауи өлшеу жабдықтарымен
жабдықталған.
Жаңа сынақ әдістемесінде жан-жаққа шығатын жеңіл автомобильдің
алдыңғы бөлігінің геометриялық сипаттамалары мен соққы-беріктік қасиеттерін
модельдеу үшін жалпы салмағы (950 ± 20) кг соққы элементі мен арбадан
тұратын жылжымалы деформацияланатын тосқауыл (ЖДТ) қолданылады.
Соққы элементі бір-бірімен байланысқан және аймақтарға бөлінген алты
ұялы алюминийден, әсер ету күші біртіндеп жоғарылаған кезде ығысу
жоғарылайтындай етіп жасалған блоктардан тұрады.
Соққы элементінің өлшемдері (ені (1500 ± 2,5) мм, биіктігі (500 ±
2,5) мм) автомобильдің алдыңғы бөлігінің геометриялық пішіні мен өлшемдерін
модельдейді [3].
Блоктардың өлшемдері (500 ± 5) мм (250 ± 3) мм және екі деңгейге
бөлінген. Төменгі деңгей блоктарының алдын ала деформациядан кейін биіктігі
(250 ± 3) мм және қалыңдығы (500 ± 2) мм болады және олар жоғарғы деңгей
блоктарынан (60 ± 2) мм қалыңырақ болады.
Соққы элементінің алдыңғы беті алюминий парақтармен жабылған;
блоктардың ішіне автомобильдің алдыңғы бөлігін құрайтын элементтердің өзара
байланысын модельдейтін фольганың аралық парақтары (мембраналар)
орнатылады.
1.2.5 Бүйірлік соқтығысулар кезінде пассивті қауіпсіздікті арттыру
бойынша ғылыми-зерттеу жұмыстарының бұрын қарастырылған жаңа деңгейі M1
санатындағы автомобильдерде келесі құрылымдық шешімдерді қолдануға
мүмкіндік берді:
- автомобильдің бүйір бөлігінің соққы-беріктік сипаттамаларын
оңтайландыру, соның ішінде қосымша бойлық жолақтарды қолдана отырып, ағаш -
есік құлпы - орталық тірек жүйесінің элементтерінің сенімді және берік
байланысымен үйлеседі;
- бүйірлік соқтығысулар кезінде адам денесімен мүмкін болатын
жерлерде дененің бүйір бөлігінің интерьер элементтерінің әсер ету және
беріктік сипаттамаларын оңтайландыру;
- Шелек орындықтарын қолдану;
- адамның денесін, оның ішінде басын бүйір соққымен қорғау үшін
автоматты үрлемелі жүйелерді қолдану.
Жеңіл автомобильдердің пассивтік қауіпсіздігін регламенттейтін
нормативтердің (БҰҰ ЕЭК ережелерінің) бүкіл кешенін үш топқа бөлген орынды:
- жеңіл автомобильдердің ӨҚ кешенді регламенттейтін нормативтер (БҰҰ
ЕЭК ережелері№ 32, 33, 34, 94, 95) және бағалау үшін толық масштабты
сынақтар (краш-тестілер) жүргізуді талап ететін);
- жеңіл автомобильдің жекелеген элементтерінің (тораптарының) ПҚ
регламенттейтін нормативтер (БҰҰ ЕЭК ережелері № 11, 12, 14, 17, 21, 26,
42, 43);
- автомобильдердің ПҚ қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын арнайы ұстау
құралдарына қойылатын талаптарды регламенттейтін нормативтер (БҰҰ ЕЭК № 16,
25, 44 ережелері) [2].
2 Жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздігінің қолданылатын
жүйелерінің ерекшеліктері
2.1 Жүргізушілер мен жолаушылардың пассивті қауіпсіздік жүйелері
2.1.1 Қауіпсіздік белдіктері және қауіпсіздік белдіктерінің кернеу
құрылғылары.
Функциялары. Қауіпсіздік белдіктері автокөлік кедергіге түскен кезде
жүргізушінің немесе жолаушының қозғалысын шектеуге қызмет етеді.
Қауіпсіздік белдіктерінің кернеу құрылғылары үш нүктелі инерциялық
қауіпсіздік белдігінің шектеу сипаттамаларын жақсартады және ықтимал
жарақаттан қорғау дәрежесін арттырады. Маңдайлық соқтығысу туындаған
жағдайда керу құрылғысы қауіпсіздік белдігін жүргізушінің (жолаушының)
денесіне неғұрлым тығыз қысады және осылайша дененің жоғарғы бөлігін
орындықтың арқасына мүмкіндігінше жақын орналасқан қалыпта ұстайды. Бұл
жүргізушінің (жолаушының) массалық инерциядан (графикалық бөліктен) алға
қарай жылжуына жол бермейді.
Әрекет принципі. 50кмсағ жылдамдықпен қатты кедергісі бар көліктің
соқтығысуы кезінде қауіпсіздік белдіктері ғимараттың төртінші қабатының
биіктігінен құлаған адамның кинетикалық энергиясымен салыстырылатын
энергияны сіңіруі керек.
Белдіктің әлсіреуіне немесе созылуына немесе керу құрылғысының баяу
әрекет етуіне ("таспалы-катушкалы әсер") байланысты үш нүктелі инерциялық
қауіпсіздік белдіктері қатты кедергілерге 50 кмсағ жоғары жылдамдықпен
соқтығысқан кезде тек шектеулі қорғауды қамтамасыз етеді, олар бұдан былай
жүргізушінің (жолаушының) басы мен денесін руль дөңгелегіне немесе аспаптық
қалқанға соғылудан құтқара алмайды [6].
Соқтығысу кезінде үш нүктелі белдіктің диагональды тармағының кернеу
құрылғысы белдіктің босатылуын және белдік таспасын тарту және тарту арқылы
кернеу құрылғысының кешіктірілген әрекетін өтейді. 50 кмсағ жылдамдықпен
бұл жүйе соқтығысудың алғашқы 20 мс кезінде максималды әсерге жетеді және
осылайша толық толтырылғанға дейін шамамен 40 мс қажет болатын қауіпсіздік
жастықшасын ауыстырады. Жүргізуші (жолаушы) толтырылмаған қауіпсіздік
жастықшасымен байланыс пайда болғанға дейін аздап алға қарай жүруді
жалғастырады және осылайша жарақаттан қорғайды.
Оңтайлы қорғаудың алдын-ала шарты-жүргізушінің (жолаушының) алғашқы
қозғалысы минималды болып қалады, өйткені ол автомобильмен бір уақытта оның
қозғалысын баяулатады. Бұған жүргізушінің (жолаушының) орындықта
мүмкіндігінше тез ұсталуын қамтамасыз ете отырып, соқтығысудың басында
бірден қауіпсіздік белдігінің тарту құрылғысының іске қосылуымен қол
жеткізіледі. Қауіпсіздік белдігімен алға жылжудың максималды мөлшері
шамамен 1 см, ал механикалық кернеудің ұзақтығы-5 ... 10мс.
Пиротехникалық қатты отын зарядының активтенуі электр тұтануына
байланысты болады. Жарылыс қысымы белдіктің катушкасын айналдыратын Болат
кабельге қосылған поршеньге әсер етеді, ол жүргізушінің (жолаушының)
пайдаланушысының денесіне тығыз сәйкес келеді.
Кернеу құрылғыларының нұсқалары. Белдікті тарту катушкасының жұмыс
принципі бойынша жұмыс істейтін диагональды қауіпсіздік белдігінің кернеу
құрылғыларынан басқа, жүйе қауіпсіздік белдігінің ілмегін артқа тартқан
кезде, белдік түріндегі кернеу құрылғыларының нұсқалары бар, бұл
қауіпсіздік белдіктерінің диагональды және белдік тармақтарын бір уақытта
созуды қамтамасыз етеді. Пряжка түріндегі керу құрылғысы қауіпсіздік
белдігінің астынан тайып кетуден қорғауды арттырады ("бұрғылау әсері) [8].
Қауіпсіздік белдіктерін тартудың механикалық құрылғылары
пиротехникалық нұсқаларға қосымша қолданылады. Механикалық кернеу
құрылғысын қолданған кезде механикалық немесе электрлік сенсор қауіпсіздік
белдігін артқа тартып, серіппені алдын-ала қатайтады. Механикалық
жүйелердің жалғыз артықшылығы – арзан (сурет 2.1).
1 – тұтану сымы; 2 – тұтану элементі; 3 – пиротехникалық заряд; 4 - піспек;
5 – цилиндр; 6 – металл арқан; 7 – белбеу катушкасы; 8 – белдік таспасы
Сурет 2.1. Натяжное устройство диагонального ремня безопасности
Қосымша әзірлемелер. Пиротехникалық типтегі керу құрылғыларының іске
қосылуы арқылы қауіпсіздік белдіктерінің керілу сипаттамасы үздіксіз
жақсарып келеді: "тез әсер ететін керу құрылғылары" шамамен 5 мс уақыт
ішінде ұзындығы шамамен 18 см салбыраған белдіктің учаскесін тартып алуға
қабілетті [8] (сурет 2.2).
Сурет 2.2. Қауіпсіздік белдігінің құлыпына әсер ететін және екі бауды бір
мезгілде қатайтатын пиротехникалық алдын ала тартқыш
2.1.2 Алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықшасы жүйесі.
Функциялары. Алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықтары жүргізуші мен
алдыңғы жолаушыны көліктің 60 кмсағ жылдамдықпен қозғалмайтын кедергіге
соқтығысуы кезінде бас және кеуде аймағындағы жарақаттардан қорғау үшін
қызмет етеді. Екі көлік құралының соқтығысуы кезінде алдыңғы үрлемелі
қауіпсіздік жастықшалары 100 кмсағ дейінгі салыстырмалы жылдамдықта
қорғауды қамтамасыз етуі тиіс. Қауіпсіздік белдіктерінің кернеу құрылғысы
ауыр соқтығысу кезінде бастың рульдік доңғалаққа соғуының алдын ала алмайды-
бұл үшін орнату орнында, автомобильдің түріне және құрылымның деформация
сипаттамаларына байланысты, сондай-ақ әртүрлі толтыру сыйымдылығы мен
қысымның пайда болу реті бар үрленетін қауіпсіздік жастықтары жасалды.көлік
құралдарының нақты жұмыс жағдайларына арналған.
Кейбір автомобиль түрлерінде алдыңғы үрленетін қауіпсіздік
жастықшалары тізелерді қорғау үшін үрленетін жастықтармен бірге орнатылады.
Әрекет принципі. Соқтығысу кезінде пиротехникалық газ генераторы
жедел жарылыс процесімен қауіпсіздік жастығын үрлейді, автомобильдің
жүргізушісімен немесе жолаушысымен жанасқанға дейін толық толтыруды
қамтамасыз етеді. Содан кейін үрленетін қауіпсіздік жастықшасы жүргізушімен
(алдыңғы жолаушымен) байланысқа физиологиялық қолайлы қысымға және
автомобиль пайдаланушысына әсер ететін тежегіш күштерге сәйкес есептелген
жұмыс қысымының ішінара төмендеуімен жауап береді. Осы тұжырымдаманың
нәтижесінде бас пен кеуде жарақаттарының ықтималдығы мен ауырлығы
ескертіледі немесе кем дегенде айтарлықтай азаяды [9].
Үрлемелі қауіпсіздік жастығын толық толтырар алдында жүргізушінің
(алдыңғы жолаушының) ең жоғары рұқсат етілген алдыңғы орын ауыстыруы
бастапқы соқтығысудан кейін шамамен 10 + 30 = 40 мс тең тиісті кезең
басталмас бұрын шамамен 12 см құрайтын мән болып табылады (қатты кедергісі
бар 50кмсағ жылдамдықпен). Пиротехникалық зарядты электронды тұтату үшін
10 мс қажет, ал 30 мс қауіпсіздік жастықшасын толтырады. 50 км сағ
жылдамдықпен соқтығысу кезінде қауіпсіздік жастықшасының толық толтырылуы
шамамен 40 мс құрайды және шығару саңылаулары арқылы қысымды азайту үшін
тағы 80...100 мс қажет. Осылайша, толық процесс секундтың оннан бір бөлігін
алады, бұл көздің қабағының жыпылықтаған уақытына сәйкес келеді.
Соқтығысуды анықтау. Алдыңғы, кейбір бұрышпен ығысқан соқтығысу
немесе көшені жарықтандыру діңгегіне шығу кезінде жүргізушінің (алдыңғы
жолаушының) оңтайлы қорғанысына пиротехникалық электр тұтанғышымен алдыңғы
үрлемелі қауіпсіздік жастықтары мен қауіпсіздік белдіктерінің керме
құрылғылары арасындағы нақты үйлестірілген өзара байланыс арқылы қол
жеткізіледі. Екі қорғаныс құрылғысының әсерін оңтайландыру үшін олар
салонда орнатылған жалпы есу блогы (іске қосу құрылғысы) қамтамасыз ететін
іске қосу уақытына барынша сезімталдықпен іске қосылуы тиіс. Кейінгі
баяулау туралы ЕСU блогының есептеуі соқтығысумен бірге жүретін тежеу
күштерін бақылау кезінде қолданылатын бір немесе екі электронды үдету
датчиктерінің деректеріне негізделеді. Соқтығысудың өзі де талдануы керек.
Шеберханада автомобильді жөндеу кезінде балғамен соғу, жеңіл нүктелер мен
шанаққа соғу, жол жиегіндегі жиектер немесе ойықтар арқылы жүру кезінде
үрлемелі қауіпсіздік жастығы іске қосылмауы тиіс. Бұған жол бермеу үшін,
сандық талдау алгоритмдері арқылы үдеу сенсорларының сигналдары өңделеді,
олардың сезімталдығы әр түрлі соққы әсерлерін модельдеу арқылы алдын-ала
оңтайландырылған. Әсер ету (соқтығысу) түріне байланысты деректерді өңдеуге
қажет уақыттың алғашқы шекті мәні 5...60 мс мәндеріне жетеді. Әрбір көлік
құралы өзінің жеделдету сипаттамаларына ие, олар, атап айтқанда,
автомобильдің жабдықтарына және дененің деформациялық сипаттамаларына
байланысты. Жеделдету сипаттамаларын қолдана отырып, талдау
алгоритмдеріндегі сенсорлардың сезімталдығын анықтау үшін (есептеу процесі)
және, сайып келгенде, қауіпсіздік жастықшасы мен қауіпсіздік белдігін тарту
үшін қажет орнату параметрлері анықталады. Әрбір нақты автомобиль
өндірушісінің тұжырымдамасына сәйкес, қауіпсіздік жастықшасының жұмыс
параметрлерін автомобиль құрастыру сызығының соңында есу блогына салуға
болады ("EoL бағдарламалау") (2.3-сурет).
Сурет 2.3. Жолаушының жағдайының ультрадыбыстық датчиктері
Алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықтары іске қосылған кезде
пайдаланушыларға, оның ішінде Rеbоаd балалар орындықтарында орналасқан
кішкентай балаларға жарақат келтірмеуі және өлім-жітімге жол бермеуі үшін
жақсарту бойынша шаралар қабылданды:
1. Жүргізуші (жолаушы) қауіпсіздік жастықшасының іске қосылу
функциясын өшіре алатын ауыстырып-қосқыштар қолданылады. Қауіпсіздік
жастықшасының дайын күйі арнайы шамдармен көрсетіледі.
2. Қауіпсіздік жастықшасының іске қосылуынан туындаған 130-ға жуық
өлім болған АҚШ-та пиротехникалық генератордың қуаты 20...30% - ға
төмендеген жастық конструкциялары жасалды., бұл айдау жылдамдығын, толтыру
салдарының ауырлығын және жарақат алу қаупін азайтады. Ауыр фронтальды
соқтығысулар кезінде мұндай жастықшаларды қолдану қауіпсіздік белдіктерін
бір уақытта қолданған кезде ғана тиімді болады [8].
3. Жақсартылған функциялары мен жастықты толтыру процесін басқару
нұсқалары бар осындай үрленетін қауіпсіздік жастықтарының ақылды жүйелері
қолданылады. Функционалды жақсартуларға мыналар жатады:
-деформация аймағында (мысалы, радиатордың фальш-торында)
автомобильдің алдыңғы бөлігінде орнатылған бір немесе екі үдету датчиктерін
пайдалану немесе іске қосу алгоритмін жақсарту арқылы соққының ауырлығын
анықтау; датчиктер салонда датчиктер орналасқан кезде анықтау қиын осындай
соқтығысуларды бұрын анықтауды қамтамасыз етеді, мысалы, ОDВ типті
соқтығысу кезінде (көше жарығының діңгектеріне орнатылған деформацияланатын
немесе серпілмейтін қоршаулармен ығысқан соқтығысулар немесе басқа
автомобильге кірумен байланысты соқтығысулар)); осы сенсорлардың көмегімен
соқтығысу энергиясын да анықтауға болады;
- қауіпсіздік белдіктерін пайдалануды анықтау;
- жүргізушінің (жолаушының) бар-жоғын, жағдайын және салмағын
анықтау);
- орындықтың орналасуы мен артқы жағын анықтау;
- он немесе одан да көп түрлі іске қосу шектерін енгізу (мысалы,
қауіпсіздік жастықшасының екі сатысы бар және қауіпсіздік белдігін
қолданатын опциялар: 1-кезең және 2-кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланбай
жүргізушіге арналған 1 кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланбай жүргізушіге
арналған 2-кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланатын жүргізушіге арналған 1
кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланатын жүргізуші үшін 2-кезең;
қауіпсіздік белдігін пайдаланбаған жолаушы үшін 1-кезең; қауіпсіздік
белдігін пайдаланбаған жолаушы үшін 2-кезең; қауіпсіздік белдігін
пайдаланған жолаушы үшін 1-кезең; 2-кезең қауіпсіздік белдігін пайдаланатын
жолаушы үшін; 1-кезең және 2-кезең);
- газ генераторының екі сатылы циклі немесе бір сатылы газ генераторы
және пиротехникалық белсендірілген газ генераторлық клапаны бар үрлемелі
қауіпсіздік жастықтарын пайдалану;
- жүргізушінің (жолаушының) салмағына байланысты әр түрлі шектеу
күштерімен қауіпсіздік белдіктерінің тарту құрылғыларын пайдалану);
- деректермен алмасу (диагностика ақпараты, сигнал шамын қосу және т.
б.) және басқа жүйелердің деректер датчиктерін келісілген пайдалану
(қозғалыс жылдамдығын реттеу, тежегіштерді іске қосу, қауіпсіздік
белдіктерін қосу және есіктерді жабу) үшін жүргізушіні (жолаушыны) қорғау
жүйесін борттық байланыс контроллерінің (САN) шинасына қосу).
Соқтығысу туралы сыртқы сигнал авария туындағаннан кейін шұғыл
көмекке шақыру үшін және қауіпсіздіктің қосалқы жүйелерін (қауіп туралы
ескерту жүйесін қосу, есіктердің орталық бұғаттауын ашу, отын сорғысын
ажырату және т. б.) іске қосу үшін пайдаланылады.).
2.1.3 Бүйірлік үрленетін қауіпсіздік жастықшалары жүйесі.
Функциялары. Автокөліктердің бүйірлік соқтығысуы барлық апаттардың
шамамен 20% құрайды – тек фронтальды соқтығысулар көп. Сондықтан көптеген
автомобильдер кернеу құрылғылары мен алдыңғы ауа жастықшалары бар
қауіпсіздік белдіктерінен басқа, бүйірлік ауа жастықшаларымен жабдықтала
бастайды. Бас пен жоғарғы денені қорғайтын бүйірлік үрленетін қауіпсіздік
жастықтары салонның төбесінен (мысалы, түтікшелі жүйелер, терезе
жастықтары, перделермен толтырылған) және есіктен немесе орындықтардың
артқы жағынан (кеуде қорғаныс жастықтары) толтырыла бастайды. Жастықтар
соққыларды біртіндеп жұмсартады және осылайша жүргізуші мен жолаушыларды
бүйірдегі соқтығысудан және жарақаттанудан қорғайды [10] (2.4-сурет).
Сурет 2.4. Бүйірлік қауіпсіздік жастықтары
Әрекет принципі. Сығымдау аймағының болмауына және жолаушылар мен
автомобиль корпусының арасындағы ең аз қашықтыққа байланысты бүйірлік
үрленетін қауіпсіздік жастықшаларын уақтылы толтыруды қамтамасыз ету оңай
емес. Сондықтан, ауыр соқтығысу кезінде үрленетін қауіпсіздік жастықшасын
іске қосу уақыты шамамен 3...5 мс болуы керек, ал кеудені қорғайтын 12
литрлік жастықты толтыру уақыты 10 мс аспауы керек.
Жоғарыда аталған талаптарды қанағаттандыру үшін Bossh компаниясы
дененің белгілі бір нүктелеріне орнатылған көлденең үдеу датчиктерінің
кіріс сигналдарын өңдейтін бақылау тақтасының ЕСU блогын қолдана отырып,
опцияны ұсынады. Осы сигналдардың негізінде бүйірлік және алдыңғы
қауіпсіздік жастықтары үрленеді, сондай-ақ қауіпсіздік белдіктерінің кернеу
құрылғылары іске қосылады (2.5-сурет).
Сурет 2.5. Қауіпсіздік белдіктері мен алдыңғы және бүйірлік қауіпсіздік
жастықшаларын тарту құрылғыларына арналған біріктірілген ЕСU блогы
2.1.4 Компоненттер.
Жеделдету датчиктері. ЕСU блогына тікелей сигнал беретін үдеу
датчиктері (қауіпсіздік белдігінің керу құрылғысымен, алдыңғы үрлемелі
қауіпсіздік жастығымен біріктірілген) шанақтың сол және оң жақтарындағы
белгілі бір нүктелерде (бүйірлік үрлемелі қауіпсіздік жастықтары) немесе
автомобильдің алдыңғы бөлігінің деформация аймағында (алдыңғы үрлемелі
қауіпсіздік жастықтары) орнатылады. Бұл сенсорлардың оқылуының дәлдігі
адамдардың өмірін сақтаудың шешуші факторы болып табылады. Әдетте үдеткіш
сенсорлар-бұл өте төмен жұмыс сыйымдылығы бар (~1 пФ) беттік-
микромеханикалық сенсорлар, бұл сенсор корпусына жалған сыйымдылық пен
басқа да кедергілердің әсерін болдырмас үшін бағалау электроникасын
орналастыру қажеттілігін тудырады [8].
Қауіпсіздік белдіктері мен алдыңғыбүйірлік үрленетін қауіпсіздік
жастықтары үшін біріктірілген ЕСU блоктары.
Іске қосу құрылғысы деп аталатын ЕСU Орталық блогы келесі
функцияларды қамтиды (ағымдағы күй):
- соқтығысуды үдеткіш сенсоры және қауіпсіздік қосқышы арқылы анықтау
(резервтік, толық электронды көрсеткіш);
-автокөліктің бойлық бағытында әртүрлі соқтығысуларға жауап ретінде
алдыңғы үрленетін қауіпсіздік жастықшаларын жылдам іске қосу (мысалы,
фронтальды, кейбір бұрыштарда, офсеттік, мачтаға соққы, артқы жағынан
соққы). Бұл жағдайда үдеуді кабинаның орталық бөлігінде орналасқан сенсор
тіркейді және іске қосу алгоритмімен бағаланады;
бүйірлік үрлемелі қауіпсіздік жастықшаларын іске қосу үшін ЕСU блогы
көлденең үдеудің орталық сенсорының сигналдарын және екі немесе төрт
перифериялық үдеудің сенсорларын (RAS) қабылдайды. RAS сенсорлары іске қосу
командасын сандық интерфейс арқылы ЕО Орталық блогына жібереді. ЕСU орталық
блогы, егер ішкі көлденең үдеу сенсоры деректердің сенімділігін бақылау
арқылы бүйірлік соқтығысуды растайтын болса, бүйірлік қауіпсіздік
жастықшаларын іске қосады;
- кернеу түрлендіргіші және энергия аккумуляторы аккумуляторлық
батареядан қуат берген жағдайда ажыратылуы тиіс;
-қауіпсіздік белдіктерінің тарту құрылғыларын белдіктің айылбасының
бақыланатын жағдайына сәйкес іріктеп іске келтіру; тұтану айылбасы
түймеленген кезде ғана орын алады; қауіпсіздік белдіктерінің керу
құрылғыларын және тағылған белдіктердің санына байланысты іс-қимылдың екі
сатысы бар алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықтарын іс-қимылға келтірудің
он және одан да көп шекті мәндеріне дейін орнату.
- автокөліктің әртүрлі сипаттамаларына бейімделу (энергияны сіңіру
және көлік құралының діріл әрекеті);
- жүйенің ішкі және сыртқы функциялары мен компоненттерін анықтау
жүйенің ішкі және сыртқы функциялары мен компоненттерін анықтау;
- ақаулықтарды тіркеуші құрылғының көмегімен істен шығулардың түрлері
мен ұзақтығын сақтау; диагностикалық немесе CAN-Шина интерфейсі арқылы
деректерді шығару;
- сигнал шамын қосу.
Газ генераторлары. Үрлемелі қауіпсіздік жастықшаларын толтыратын және
қауіпсіздік белдіктерінің тарту құрылғыларын іске қосатын газ генераторының
пиротехникалық қатты отын заряды электрлік тұтану есебінен іске қосылады.
Газ генераторы қауіпсіздік жастықшасын негізінен азотпен толтырады. Руль
дөңгелегінің ойығына салынған жүргізушінің үрлемелі жастығы (ашу кезінде
көлемі 35...67 л) немесе киім қорабына орнатылған жолаушының үрлемелі
жастығы (70...150 л) тұтанғаннан кейін шамамен 30 мс толтырылады [7].
Айнымалы токтан тұтану. Тұтану элементі мен қуат кернеуі арасындағы
байланыс арқылы газ генераторының зарядын байқаусызда белсендірудің алдын
алу үшін (мысалы, сымдардағы оқшаулау бұзылған кезде), айнымалы токпен
тұтану шамамен 80 кГц айнымалы ток импульстарымен тұтануды қамтиды. Тұтану
элементінің шам конденсаторы, тұтану элементін тұрақты токтан оқшаулайды.
Қоректендіруді беру жүйесінен мұндай оқшаулау авариядан кейін, жүргізуші
мен жолаушылар авариялық-құтқару жұмыстары кезінде деформацияланған
салоннан таңдалатын уақытта жұмыс істемейтін жағдайда қалуы тиіс кезде
абайсызда іске қосылудың алдын алады; мұндай жағдайда руль колонкасының
электр сымындағы тұтану кабелін ("+"тұрақты ток сымы) авариялық кесу
қажеттілігі туындауы мүмкін.
2.2 Автокөлікті құлату кезіндегі қорғаныс жүйелері
2.2.1 Функциялары. Көлік құралының құлауына байланысты апат болған
кезде, конверттелген көліктер, ашық жолсыз көліктер және т.б. сияқты ашық
көліктер шатырдың қорғаныс құрылымының болмауы тұрғысынан осал болады,
өйткені жабық көліктерде орын алады. Сондықтан, бастапқыда арнайы авариялық
индикация және қорғау жүйелері автомобильді аударғанда тек қана қайырмалы
үсті бар жеңіл автомобильдерге және бекітілген қорғаныс штангалары жоқ
родстерлерге орнатылды (2.6-сурет).
Қазіргі уақытта мамандар оларды пайдалану үшін аударылу кезінде
авариялық индикациялау құралдарын, оның ішінде авария болған жағдайда
жүргізушіде және жолаушыларда қауіпсіздік белдіктері түймеленбеген кезде
терезелер арқылы лақтырылып, өз автомобильдері Жаншылып қалу қаупі бар
жабық жеңіл автомобильдерде әзірлейді. Сондай – ақ, қауіпсіздік белдіктері
бекітілсе де, жүргізушінің (жолаушының) дене бөліктері – қолдар, бас,
жоғарғы дене-көліктің сыртында болуы мүмкін және олар ауыр жарақат алады
[8].
Сурет 2.6. Аударылу кезіндегі қорғау жүйесі
2.2.2 Әрекет принципі. Бұралу моментін анықтаудың бұрынғы
тұжырымдамалары (1989 жылдың ортасынан бастап қолданылған) барлық бағыттағы
анықтау функциясына негізделген, яғни барлық бағыттар бойынша анықталған.
Осы мақсатта өндірушілер автомобильдің барлық бағыттардағы әрекетін
бақылайтын бойлық және көлденең жазықтықтарға арналған үдеткіш сенсорларды
және артқы осьте орналасқан қосқыштар немесе деңгей өлшегіштер (су
өткізбейтін принцип бойынша жұмыс істейді), сондай-ақ гравитациялық
датчиктер (серіппелі қамыс тығыздалған (магнитті басқарылатын байланыс),
дөңгелектер төселген кезде.
Әрекет принципі. Бұралу моментін анықтаудың бұрынғы тұжырымдамалары
(1989 жылдың ортасынан бастап қолданылған) барлық бағыттағы анықтау
функциясына негізделген, яғни барлық бағыттар бойынша анықталған. Осы
мақсатта өндірушілер автомобильдің барлық бағыттардағы әрекетін бақылайтын
бойлық және көлденең жазықтықтарға арналған үдеткіш сенсорларды және артқы
осьте орналасқан қосқыштар немесе деңгей өлшегіштер (су өткізбейтін принцип
бойынша жұмыс істейді), сондай-ақ гравитациялық датчиктер (серіппелі қамыс
тығыздалған (магнитті басқарылатын байланыс), дөңгелектер төселген кезде.
[8].
Воѕсһ фирмасының аударылу сәтін анықтау тұжырымдамасы тік ось
(рыскания) айналасындағы беттік-микромеханикалық бұрылу датчигін және
автомобиль қозғалысының көлденең және тік бағыттарында жоғары ажыратымдылық
қабілеті бар үдеу датчиктерін пайдалануды көздейді (у және z осьтері).
1 – анықталатын сыйымдылық; 2 – ұсыныс сыйымдылығы; 3 – анықталатын
сыйымдылық; 4 – өлшеу осі; Fс –Кориолис күші; υ – жетек жылдамдығы; Ω – тік
осьтің айналасындағы бұрыштық айналу жылдамдығы
Сурет 2.7. Көлік құралының тік ось айналасындағы айналу сенсорының
жұмыс принципі
Тік осьтің айналасындағы айналу сенсорлары негізгі болып табылады; у
және z осьтеріндегі үдеу сенсорлары негізінен белгілі бір құлау
жағдайларының дұрыстығын тексеруге қызмет етеді. Бұл датчиктер қауіпсіздік
жастықшасының іске қосу құрылғысына кіреді (2.7-сурет).
2.2.3 Салонның жұмыспен қамтылуын талдау. Автомобиль салонындағы
орындардың бос еместігін талдау үшін орындықтар арнайы кілемшелермен
жабылған, олардың көмегімен орындыққа қысымның таралу диаграммасы өлшенеді.
Қысымды таратудан басқа, жүргізушінің немесе жолаушының массалық мөлшерін
тану үшін жамбас сүйектерінің кеңістіктік орналасуы белгіленеді.
Сондай-ақ, екі-төрт пьезорезистивті сенсорлардың немесе сым
жүктемелерінің көмегімен орындықтың жақтауына нақты жүктеме өлшенеді.
Орындардың жұмыспен қамтылуын талдаудың бірыңғай стандарты әлі
қабылданбағандықтан, орындық төсеніштері кейде орындықта жүргізуші мен
жолаушының болуын анықтайтын ультрадыбыстық сенсорларды қолданады [8].
2.3 Пассивті қауіпсіздік жүйелерін дамыту жолдары
2.3.1 Соқтығысу түрін жақсырақ анықтау үшін ("апатқа дейінгі"
анықтама) болашақта ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Жұмыстың өзектілігі автомобиль кедергімен соқтығысқан кезде оның
пассивті қауіпсіздік жүйесі "жұмыс істеуі" керек екендігімен анықталады.
Атап айтқанда, автомобильдің энергия сіңіретін алдыңғы бөлігі, сондай-ақ
артқа және төмен түсетін қозғалтқыш сияқты компоненттер. Және автомобиль
өндірушілері (бірінші кезекте, әрине, жеңіл автомобильдер) бұл талапты
орындайды. Бірақ сонымен бірге, өкінішке орай, қозғалтқыштың төменгі
бөлігін (май науасы) кесу әсерінен, жол төсеміндегі шығыңқы жерлерден және
т. б. қорғалмаған қалдырады.
Жұмыстың жаңалығы-ТМД елдері қазір автомобильдердің әртүрлі
модельдері мен модификацияларын пайдалануда. Бірақ іс жүзінде бірде-бір
өндіруші өз өнімдерінің ресми тіркелген салмағын азайтуға тырысып, оны
қозғалтқыштарға арналған қорғаныс паллеттерімен жабдықтамайды. Яғни, біздің
жолдарымыз үшін аса қажетті құрылғылар. Сондықтан сатып алушы
автомобильдерге қызмет көрсету кәсіпорындарында осындай табанды жаңа
көлікке қоюға мәжбүр. Сонымен қатар, бір өте маңызды мәселе туындайды: ТҚС
қызметкерлері паллеттің дизайнын және оны автомобильге бекіту әдістерін
жасауы керек.
Осы жағдайларға байланысты қорғаныс табанының дизайнын жасау мотор
бөлігін төменнен қорғайды және жүргізуші мен жолаушылардың қауіпсіздігін
қамтамасыз етеді.
Жұмыстың мақсаты: жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздік
жүйелерінің құрылымын анықтайтын заманауи тәсілдерді зерттеу; осы
құрылымдардың дамуының негізгі бағыттарын анықтау.
Жұмыстың міндеті қозғалтқыштың қауіпсіз қорғаныс табанының дизайнын
жасау және құрылымның жұмыс қабілеттілігін тиісті есептеулермен анықтау
болды.
1 Аналитикалық бөлім
1.1 Пассивті қауіпсіздік ұғымы
1.1.1 Пассивті қауіпсіздік (ПҚ) жаңа ғылыми бағыт ретінде 60-шы
жылдары дами бастады.XX ғ. КСРО-дағы алғашқы пассивті қауіпсіздікке
арналған толық көлемді автомобиль сынақтары 1969 жылы Мәскеу облысының
Дмитров қаласындағы Орталық автомобиль полигонында өтті.
Бүкіл әлемде, оның ішінде біздің елде пассивті қауіпсіздікті арттыру
бойынша жұмыстардың қарқынды дамуы 1970 жылдарға тура келді.
Адам – автомобиль – жол - орта кешенінің пассивті қауіпсіздігін
қамтамасыз ету жүйесі (ПҚЖ) адамның (А) – жүргізушінің, жолаушының, жаяу
жүргіншінің, көлік құралыныңавтомобильдің (А), жолдың (Ж) пассивті
Подсистемы автомобиль - пешеход (А - П) и автомобиль - объект удара (А -
ОУ) определяют внешнюю ПБ и их функционирование направлено на повышение ПБ
автомобиля как объекта возможного соударения с пешеходом и другими
автомобилями - участниками движения. Остальные подсистемы определяют
внутреннюю ПБ.
қауіпсіздігін қамтиды. Пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету
жүйесінің құрылымдық схемасы 1.1-суретте көрсетілген.
Сыртқы ПҚ - бұл көлік құралыныңавтомобильдің (а) жаяу
жүргіншілердің, сондай-ақ ЖКО-ға қатысушы басқа автомобильдердің
жүргізушілері мен жолаушыларының жарақат алу ықтималдығы мен ауырлығын
төмендету немесе болдырмау қасиеті.
Ішкі ПҚ -бұл көлік құралыныңавтомобильдің ЖКО кезінде жүргізушілер
мен жолаушылардың жарақат алу ықтималдығы мен ауырлығын төмендету немесе
болдырмау қасиеті [1].
Автомобиль - жаяу жүргінші (А - ЖЖ) және автомобиль - соққы объектісі
(А - СО) ішкі жүйелері сыртқы ПҚ - ны анықтайды және олардың жұмыс істеуі
жаяу жүргіншімен және қозғалысқа қатысушы басқа автомобильдермен ықтимал
соқтығысу объектісі ретінде автомобильдің ПҚ-ты арттыруға бағытталған.
Қалған ішкі жүйелер ішкі ПҚ-ты анықтайды.
Автомобиль – адам - адам ұстағыш (А-А-АҰ) ішкі жүйесінің жұмысы
Автомобиль мен адам арасындағы оның денесінің жүктелуінің қауіпсіз
деңгейінде ұстап тұратын байланысты қамтамасыз етуге бағытталған. Бұл үшін
шанақтың соққы-беріктік қасиеттерін оңтайландырумен, энергия сіңіретін
қасиеттерін арттырумен және квази-қорғаныс ұстап тұратын жүйелердің
(интерьер элементтерінің) жарақат қауіпсіздігін арттырумен бірге арнайы
ұстап тұратын жүйелерді құру және қолдану бойынша міндеттер шешіледі.
Автомобиль – адам - адам ұстағыш (А-А-АҰ) ішкі жүйесінің жұмысы
Автомобиль мен адам арасындағы оның денесінің жүктелуінің қауіпсіз
деңгейінде ұстап тұратын байланысты қамтамасыз етуге бағытталған. Бұл үшін
шанақтың соққы-беріктік қасиеттерін оңтайландырумен, энергия сіңіретін
қасиеттерін арттырумен және квази-қорғаныс ұстап тұратын жүйелердің
(интерьер элементтерінің) жарақат қауіпсіздігін арттырумен бірге арнайы
ұстап тұратын жүйелерді құру және қолдану бойынша міндеттер шешіледі.
Автомобиль – жүк - жүкті ұстап қалатын құрал - адам (А – Ж - АҰ- А)
кіші жүйесінің міндеті соқтығысу нәтижесінде орын алған жүкпен автомобиль
кабинасындағы тіршілік кеңістігін бұзу салдарынан адамның жарақаттану
ықтималдығы мен ауырлығын төмендету болып табылады. Ішкі жүйелердің
сипаттамалары бір-біріне функционалды әсер етеді [2].
1.1.2 Ұстап қалу құралы (ҰҚҚ) - ЖКО кезінде адамның жарақаттану
(немесе жүктің зақымдануы) ықтималдығын немесе ауырлығын төмендетуді
болдырмау үшін автомобиль мен адам (немесе жүк) арасындағы байланысты
қамтамасыз ететін құрылғы (құрылғылар жүйесі). ҰҚҚ функционалдық қасиеттері
бойынша қорғау (қауіпсіз) немесе жарақат алу қаупі бар болып бөлінеді.
Жарақат алу ықтималдығын немесе ауырлығын төмендететін құрылғылар қорғаныс
(қауіпсіз) болып саналады. Әйтпесе, құрылғы жарақат алады.
Квази қорғаныс мұрты-бұл негізгі функционалдық мақсаты адамның ПҚ
қамтамасыз етумен байланысты емес және адамның ықтимал әсер ету
аймақтарында (руль, аспаптар панелі, артында отырған жолаушыларға арналған
орындықтардың арқасы және т.б.), сондай-ақ жүктің ықтимал қозғалу
аймақтарында (кабинаның артқы қабырғасы, жүк платформасының алдыңғы борты
және т. б.) орналасқан құрылғылар.
Арнайы ҰҚ-бұл адамның немесе жүктің автомобильмен байланысының
тиімділігін арттыру үшін автомобильдерге арнайы орнатылған құралдар. Оларға
қауіпсіздік белдіктері, үрленетін жастықтар, бас киімдер, балалар
орындықтары, жүктің әсерінен қозғалудан қорғауға арналған арнайы бекітпелер
жатады.Уровень ПБ автомобиля косвенно характеризуется ударно-прочностными
свойствами конструкции автомобиля и пожаробезопасностью.
ПҚЖ - пассивті қауіпсіздік жүйесі; АПҚ - автомобильдің пассивті
қауіпсіздігі; ЖПҚ - жолдың пассивті қауіпсіздігі (Жол қоршаулары, жарақат
қауіпсіз тіреулер және т. б.); АПҚ - адамның пассивті қауіпсіздігі
(шлемдер, ҰҚ, ДУС); А-ЖЖ – автомобиль-жаяу жүргінші; а-ОУ - автомобиль -
соққы объектісі; А-А - АҰҚ - автомобиль - адам - адамды ұстау құралы; А-Ж-
ЖҚҚ-А - автомобиль - жүк - жүкті ұстау құралы-адам; А-А - автомобиль -
автомобиль; ҚК-А - қозғалмайтын кедергі-автомобиль
Сурет 1.1. Пассивті қауіпсіздікті қамтамасыз ету жүйесінің құрылымдық
схемасы
Автомобильдердің соққы-беріктік қасиеттерінің өлшегіштері
автомобильдің және оның жекелеген элементтерінің деформациясы (орын
ауыстыруы), адамның (автомобильдің) шамадан тыс жүктелуі және адамның
автомобильден шығарылу ықтималдығы болып табылады.
ЖКО кезінде және одан кейін көлік құралдарының тұтану (жану)
ықтималдығы өрт қауіпсіздігінің (немесе жанудың) өлшеуіші болып табылады.
Автомобильдердің соққы-беріктік қасиеттерінің өлшегіштері
автомобильдің және оның жекелеген элементтерінің деформациясы (орын
ауыстыруы), адамның (автомобильдің) шамадан тыс жүктелуі және адамның
автомобильден шығарылу ықтималдығы болып табылады.
ЖКО кезінде және одан кейін көлік құралдарының тұтану (жану)
ықтималдығы өрт қауіпсіздігінің (немесе жанудың) өлшеуіші болып табылады.
[3].
1.2 Жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздігіне қойылатын
талаптарды айқындайтын нормативтер
1.2.1 ЖКО негізгі түрлерінің ішінде (фронтальді соқтығысу, бүйірлі
соқтығысу, артынан соққы беру, аударылу) ең жиі және қауіпті болып
фронтальді (барлық ЖКО-ның 60%) және бүйірлі соқтығысулар табылады.
Сондықтан, алғашқы уақытта автомобильдердің пассивті қауіпсіздігін арттыру
бойынша жұмыстар алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен
жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі іс-шаралардың кеңінен
енгізілуімен (автомобильдің алдыңғы бөлігінің соққы-беріктік сипаттамаларын
оңтайландыру, қауіпсіздік белдіктерін, жарақат қауіпсіз басқару
басқармаларын енгізу және т.б.) атап өтілгені таңқаларлық емес.
Нәтижесінде, фронтальды қақтығыстар, олардың салыстырмалы саны азайғанына
қарамастан, біртіндеп ең жарақатқа айналмайды (өкінішке орай, Ресей
жолдарында қауіпсіздік белдіктерін пайдаланатын жүргізушілер мен
жолаушылардың саны аз болған кезде, фронтальды қақтығыстар әлі де жол
апатынан қаза тапқандар мен жарақаттанғандардың ең көп санын әкеледі).
ХХ ғасырдың 90-шы жылдарының басынан бастап бірқатар экономикалық
дамыған елдерде зардап шеккендер саны бойынша ЖКО арасындағы көшбасшылық
бүйірлік қақтығыстарға көшуде.
Алдыңғы және бүйірлік соқтығысулар кезінде автомобильдердің
қауіпсіздігін реттейтін нормативтік базаның дамуын қарастырыңыз.
Көлік құралдарының (әсіресе бұрышпен және ығысумен) басқа
автомобильдермен және қозғалмайтын кедергілермен бүкіл әлем бойынша
конструкцияның деформациясы және қозғалысқа қатысушылардың жарақат алу
ауырлығы бойынша фронтальды соқтығысуы ЖКО-ның ең ауыр түрі болып табылады.
Мұны отандық және шетелдік статистикалық зерттеулер бірнеше рет растайды.
Сондықтан автокөлік өндірушілері апаттың осы түрінде адамдарды қорғауға
бағытталған техникалық шешімдерді әзірлеуге және енгізуге жұмсауға мәжбүр
болатын үлкен құралдар толығымен негізделген. ХХ ғасырдың соңғы ширегінде.
фронтальды соқтығысулар кезінде жарақат қауіпсіздігін қамтамасыз етуде
айтарлықтай жетістіктерге қол жеткізілді.
ПҚ-ты арттыру бойынша жұмыстарды дамытудың бастапқы кезеңінде базалық
нормативтер ретінде ЖКО-ның неғұрлым жиі болмаса да, барынша оңай
көбейтілетін түрлерінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету шарттары қабылданды.
Фронтальды соқтығысуды модельдеу үшін қозғалыс жолына перпендикуляр
орналасқан тегіс, өзгермейтін кедергіге шамамен 50 кмсағ жылдамдықпен
тікелей соққы алынды. Мұндай жағдайлар 3-5% - дан көп емес...Нақты
қақтығыстардың, бірақ олар салыстырмалы түрде оңай және тұрақты түрде
көбейтілді. Бұл тәсіл, автомобиль өнеркәсібі мен ғылымның үлкен техникалық
мүмкіндіктері болмаған кезде, ақталды [4].
1.2.2 Алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың
жарақат қауіпсіздігіне әсер ететін автомобильдің жекелеген элементтерін
стендтік сынау (Ереже талаптары№11, 12, 14, 16, 17, 21, 26, 33, 34, 44 БҰҰ
ЕЭК), толық ауқымды фронтальдық соқтығысуды туындатудың таңдап алынған
базалық тәсілінің шарттарын имитациялауға негізделді.
Міндетті нұсқамалардың қатарына кіретін БҰҰ ЕЭК-тің көрсетілген
ережелерінің негізгі функционалдық талаптары келесідей.
Алдыңғы соқтығысулар кезінде жүргізушілер мен жолаушылардың
қауіпсіздік деңгейі олардың соққы-беріктік және геометриялық
сипаттамаларына байланысты жеңіл автомобильдердің жекелеген тораптары
(элементтері) (бұл автомобиль шанағы мен салонының алдыңғы бөлігі, есік
құлыптары, рульдік басқару элементтері, қауіпсіздік белдіктері мен оларды
бекіту орындары, салонның алдыңғы бөлігінің орындықтары мен ішкі
бөлшектері):
-статикалық немесе динамикалық жүктемеге, түйіндер элементтерге әсер
ететін жүктемеге төтеп беру) Адам денесі 50% өкілдік (немесе жүктеме
кезінде түйіннің (элементтің) массасы (20...30) g автомобильдің бойлық осі
бойымен бағытта;
- түйісу аймағында 25 км сағ жуық жылдамдықта бұрын тізбеленген
тораптары (элементтері) бар баспен және кеудемен соғылуды имитациялау
кезінде жарақат алу қаупі бар асқын жүктемелер тудырмау (№12, 21
қағидалар);
- ЖКО кезінде деформацияланған автомобильде қажетті тіршілік
кеңістігін қамтамасыз ету (№12, 33 ережелер);
- автомобиль интерьерін құрайтын бөлшектердің сыртқы беттерінің
геометриялық параметрлері соқтығысу кезінде мүмкіндігінше жергілікті
шамадан тыс жүктеме деңгейін төмендету үшін адам денесімен ықтимал жанасу
аймақтарында мүмкін болатын ең үлкен алаңға ие болуы керек (№26 ереже).
Жоғарыда аталған ережелерден айырмашылығы, №16 және 44 ережелер сынақ
жабдықтары ретінде адамның кейбір ұқсастықтарын (жеңілдетілген
антропометриялық манекендер) қолданатын сынақтарды да тағайындайды) [1].
Осылайша, БҰҰ ЕЭК-тің №16 қағидаларында (қауіпсіздік белдіктері және
оларды орнату) орташа бойлы және салмағы 75 кг-нан жоғары адамға қашықтан
ұқсайтын бір аяқты манекенді қолдана отырып, фронтальды соқтығысуды (стенд-
имитаторда) қайта шығарудың базалық тәсілін имитациялау жағдайында
белдіктер жүйелерін толық ауқымды динамикалық жүктеу көзделген, бұл ретте
инерциялық жүктеменің әсерінен манекеннің барынша көп орын ауыстыруы
нормаланады.
БҰҰ ЕЭК №44 ережелерінде (балаларды ұстап тұратын құрылғылар және
оларды орнату) әртүрлі салмақтағы балалардың манекендерін қолдана отырып,
ұқсас жағдайларда ұстап тұратын құрылғыларды (стенд-имитаторда) толық
ауқымды динамикалық сынау қарастырылған: 10 кг дейін; 9-дан 18 кг дейін; 15-
тен 25 кг-ға дейін және 26-дан 36 кг-ға дейін. Сонымен қатар, орындықтардың
құрылымдық шешімдері, негізгі геометриялық және беріктік сипаттамалары,
қолданылатын материалдардың гигиеналық сипаттамалары қалыпқа келтіріледі.
Жоғарыда келтірілген қысқаша шолудан көрініп тұрғандай, пассивті
қауіпсіздік жұмыстарының дамуының бастапқы кезеңінде адамға еліктейтін
манекендер негізінен зерттелетін объектіге - автомобиль Түйініне
(элементіне) нақты жүктемелер жасайтын сынақ құралы ретінде пайдаланылды.
Конструкцияның қауіпсіздік дәрежесін бағалау өлшемшарттары адам ағзасына
жол берілетін жарақат қауіпсіздігі әсерлерімен әлі тікелей байланысты емес
[2].
Автомобиль ғылымы мен эксперименттік технологиялардың даму деңгейіне
байланысты мұндай жеңілдетілген тәсіл белгілі бір кезеңде толығымен
ақталды. Экономикалық дамыған елдерде жол-көлік оқиғаларынан болатын
шығындардың өсуінің алғашқы толқыны түсірілді және пайдаланылатын жеңіл
автомобильдер паркінің қолайлы жалпы қауіпсіздік деңгейі қамтамасыз етілді.
1.2-суретте автомобильдің пассивті қауіпсіздік элементтері көрсетілген.
Сурет 1.2. Пассивті қауіпсіздік жүйесі
1.2.3 Эксперименттік техника мен технологияның одан әрі дамуы және
есептеу техникасы мен мамандандырылған бағдарламалық қамтамасыз етуді
қолдануға негізделген жобалау процесінің түбегейлі өзгеруі ЖКО процесінде
жүргізуші мен жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі жұмысты
сапалы жаңа деңгейге көтеруге мүмкіндік берді. ХХ ғасырдың 90-шы жылдарының
ортасында автокөлік қауіпсіздігі техникалық шешімдер кешені ретінде ЖКО
жағдайында жүргізуші мен жолаушылар алатын тікелей жарақаттық әсерлер
бойынша бағалана бастаған кезде жүйелі тәсілге көшуге мүмкіндік туды [3].
Бұған негізінен ересек адамның антропометикалық манекендерінің пайда
болуы ықпал етті, олардың дизайны үнемі жетілдіріліп отырады. Техникалық
прогреске және жетекші автомобиль өндірушілерінің дайындық деңгейіне сәйкес
нормативтік база да дамыды. Сонымен қатар, зерттеу жүргізу кезінде қолдану
арқасында фронтальды соққыларда қауіпсіздікті едәуір арттыруға техникалық
мүмкіндік пайда болды:
* адам жарақатының биомеханикалық критерийлері;
* фронтальды соққының әсерін биомеханикалық бағалауға арналған үшінші
буын антропометриялық манекендер;
* автомобильдің алдыңғы бөлігінің соққы-беріктік қасиеттерін
имитациялайтын толық масштабты модельдер;
* Автоматты үрлемелі жүйелер.
1995 жылдың шілдесінде фронтальды соқтығысулар кезінде автокөлік
жүргізушілері мен жолаушыларын қорғауға қатысты БҰҰ ЕЭК №94 Ережесі
қабылданды. №94 ережелерге сәйкес фронтальды соқтығысулар кезіндегі
пассивті қауіпсіздікті бағалаудың негізгі айырмашылығы:
* қозғалыс траекториясына 30° бұрышта орналасқан деформацияланбайтын
кедергіні пайдалану;
* қажетті өлшеу және тіркеу аппаратурасымен (датчиктермен)
жабдықталған үшінші буындағы "Hybrid Ш" антропометриялық манекендер
орындықтарының алдыңғы қатарының барлық орындарында міндетті түрде
орналастыру);
* манекендерге әсер етудің биомеханикалық параметрлерін нормалау.
Алайда, аталған құжатта өтпелі ережелер жазылған.
В 1996 г. вступила в силу Директива ЕС 9679, а с 1998 г. вступили в
действие аутентичные требованиям упомянутой Директивы ЕС поправки серии 01
к Правилам №94, предписаниям которых в настоящее время должны
соответствовать новые модели автомобилей.
Дополнительно (в сравнении с базовыми Правилами №94, т.е. без
требований поправок серии 01) стал нормироваться ряд параметров воздействия
на манекены. Перечень критериев травмирования человека приведен в таблице
1.1.
Для возможности оценки соответствия конструкции автомобиля
используемым биомеханическим критериям при проведении полномасштабных
испытаний применяется не менее двух антропометрических манекенов третьего
поколения типа Hybrid III и современный комплекс измерительной и
регистрирующей аппаратуры [4].
Сонымен қатар, соқтығысқаннан кейін көлік құралының жай-күйінің
көрсеткіштері қалыпқа келтіріледі. Бұл талаптар ЖКО-дан кейін көлік
құралынан манекендерді (жүргізуші мен жолаушыларды) оларға қосымша зақым
келтірмей, отын ағуының (жану қаупінің) және шанақ интерьеріндегі шығып
тұрған (жарақат алу қаупі бар) үшкір бөліктердің болмауына барынша жылдам
эвакуациялау мүмкіндігін қамтамасыз етуге бағытталған.
Дамудың ұқсас кезеңдері бүйірлік соқтығысулар кезіндегі пассивті
қауіпсіздік талаптарын реттейтін нормативтерден өтті. Алайда, 1969 жылдан
1990 жылға дейін автомобиль өнеркәсібі бүйірлік соқтығысулар кезінде
автомобильдердің пассивті қауіпсіздігін арттыру бойынша маңызды іс-
шараларды әзірледі және жүзеге асырды. Бұл бүйірлік соқтығысулар кезіндегі
биомеханикалық әсерлерді зерттеудің күрделілігіне және осындай зерттеулерді
жүргізу үшін техникалық базаның болмауына байланысты болды.
1995 жылға дейін бүйірлік соқтығысулар кезінде қауіпсіздікті бағалау
талаптары мен әдістерін регламенттейтін халықаралық ұйғарымдар (мысалы, БҰҰ
ЕЭК ережелері) іс жүзінде болмағаны (жеңіл автомобиль шанағының ішкі
бөлігінің жарақат қауіпсіздігіне қатысты БҰҰ ЕЭК №21 ережесінде бірден-бір
ескерту болған, бұл бүйірлік соққылар кезінде жүргізуші мен жолаушылардың
қауіпсіздігін қамтамасыз етуге айтарлықтай әсер ете алмады) белгілі болды.
Рас, КСРО - да, содан кейін Ресей Федерациясында мемлекеттік стандарт
ретінде (МЕМСТ 21961-76) 1976 жылы БҰҰ ЕЭК ережелерінің "бүйірлік соқтығысу
кезіндегі жүргізушілер мен жолаушылардың қауіпсіздігі"жобасы қабылданды.
МЕМСТ сәйкес келесі сынақ процедурасы қарастырылған.
Қозғалыссыз тұрған автомобиль-сынақ объектісінің бүйірінежылдамдықпен
қозғалатындар дұрыс бұрышпен соққан-35...38 кмсағ салмағы 1100 кг жеңіл
автомобильді имитациялайтын арба (жылжымалы кедергі). Арбаның соққы тақтасы
көлденең жазықтықта қисықтық радиусы 3000 мм болатын 1380 x 600 мм болатын.
Қауіпсіздіктің негізгі өлшеуіші автомобиль салонының қалдық көлденең
кеңістігі болды, ол сынақтардан кейін кемінде n • 350 мм болуы тиіс (n-
бірқатар отырғыштарға арналған орындар саны) [5].
Кесте 1.1 – БҰҰ ЕЭК №94, 95 ережелерінің талаптарына сәйкес адамның
жарақат алу критерийлерінің тізбесі
Дене бөлігі № 94 ереже №94 Ережеге 01 сериялы № 95 ереже
(негізгі түзетулер (анықтама үшін)
нұсқа)
Бас НРС1000 НРС1000 шартты бірлік НРС1000 шартты
шартты бірлік бірлік
Бас сүйегінің Нормативтер Nic параметрлері Нормативтер жоқ
түбіндегі мойын жоқ бойынша: 3,3; 2,9; 1,1
кН – созылу күштері,
3,1; 1,5; 1,1 кН -
ығысу күштері, осіне
қатысты момент – 57 Н·м
Кеуде ThPC 75 мм ТСС 50 мм RDC 42 мм
VC 1,0 мс VC 1,0 мс
Жанбас Нормативтер Нормативтер жоқ PSDF 6 кН
жоқ
Іш қуысы Сонымен қатар Сонымен қатар АРF 2,5 кН
Сан FFС 10 кН FFС кестемен берілгенНормативтер жоқ
Жіліншік (қысу) Нормативтер ТСFС 8 кН Сонымен қатар
жоқ
Жіліншік Сонымен қатар TI 1,3
(жарақатқа)
Ескерту.НРС (Head Performance Criterion) - манекеннің басын
жарақаттау критерийі; NIC (Neck Injury Criterion) - манекеннің мойнын
жарақаттау өлшемі; ThPC (Thorax Performance Criterion) - кеуде жарақатының
өлшемі; ТСС (Thorax Compression Criterion) - кеуде қуысының қысу өлшемі;
RDC (Rib Deflection Criterion) - жиектерді ауыстыру критерийі; VC (Viscous
Criterion) - жұмсақ тіндерден жарақат алу критерийі (жұмсақ тіндер
реакциясының ең жоғары мәні); PSPF (Pelvis Performance Criterion) — жамбас
жарақатының өлшемі (кеуде буынына ең жоғары жүктеме); APF (Abdominal Peak
Force) - құрсақ секциясының жарақаттану критерийі (құрсақ секциясына ең
жоғары жүктеме); FFC (Femur Force Criterion) - жамбас па жүктеме критерийі;
TCFC (Tibia Compression Force) - жіліншікті қысу критерийі; TI (Tibia
Index) — төменгі аяқтың жарақат өлшемі.
МЕМСТ 21961-76 талаптарына сәйкес жүргізілген сынақ нәтижелерін
талдау бұл норматив жүргізушілер мен жолаушылар үшін қауіпсіздіктің едәуір
артуын қамтамасыз ете алмайтындығын көрсетті, өйткені сынақ әдістемесі
сынақ объектісінің бүйіріне соққы беретін автомобильден нақты әсер ету
жағдайларын еліктемейді, ал қауіпсіздікті бағалаудың қолданылатын
критерийлері жеңіл автомобиль жүргізушілері мен жолаушыларының жарақат алу
ауырлығын жеткіліксіз сипаттайды.
Сыналатын объектіде манекендердің болмауы және соққы элементі ретінде
қатты деформацияланбайтын плитаны пайдалану осындай бүйірлі соқтығысу
имитациясы кезінде бүйірлі қаттылықтың автомобильдегі бүйірлі және адам
денесі арасындағы саңылаумен және соққы кезінде адамның нәтижесінде болатын
орын ауыстырумен оңтайлы және жарақатқа қауіпсіз үйлесімін анықтауға
мүмкіндік бермейді.
XX ғасырдың 90-шы жылдарының ортасында ғана пассивті қауіпсіздікті
зерттеу жұмыстары жаңа сапалы деңгейге шыққан кезде, бүйірлік соққы кезінде
қауіпсіздікті едәуір арттырудың техникалық мүмкіндіктері пайда болды.
Бүйірлік соққылардың биомеханикасының күрделі механизмдерін фронтальды
соққыларды зерттеу кезінде айтылған техникалық мүмкіндіктерді зерттеу
кезінде қолдану арқылы зерттеуге болады.
1.2.4 1995 жылдың ортасында автокөліктердің жүргізушілері мен
жолаушыларын бүйірлік соқтығысулар кезінде қорғауға қатысты №95 ереже
қабылданды. №95 ережелерге сәйкес бүйірлік соқтығысулар кезінде ПҚ
бағалаудың негізгі айырмашылығы-сынақтар кезінде арнайы манекен мен
Деформацияланатын соққы элементін қолдану [6].
№95 ережелерге сәйкес сынақтар кезінде адамның дененің бүйірімен
өзара әрекеттесуінің биомеханикасына еліктей алатын арнайы манекен
қолданылады. Бүйірлік соқтығысу кезінде қолдануға бейімделген адамның ең
көп таралған моделі - "Eurosid I"манекені.
Бүйірлік соққыларға арналған манекеннің мөлшері мен массасы ересек
адамға 50% өкілдікке сәйкес келеді. Ол фронтальды соқтығысуда қолданылатын
антропометриялық манекендерден, жоғарғы аяқ-қолдардың (білек пен қолдың)
бөліктерінің болмауынан ерекшеленеді.
Манекен көлденең жүктемелерге ұшыраған кезде адам денесінің
қозғалғыштығын модельдеуді қамтамасыз ететін металл және ішінара
пластикалық қаңқадан (рамадан) тұрады. Сыртта қаңқа "тірі" матаға
еліктейтін пластиктен, көбіктен және резеңкеден жасалған.
Манекен қарастырылған биомеханикалық өлшемдерді бағалау үшін де,
бүйірлік соқтығысу кезінде автомобильдердің пассивті қауіпсіздігіне жаңа
талаптарды реттеу мүмкіндігі үшін қосымша ақпарат көзі ретінде пайдалану
үшін 20-дан астам Сенсорлардан тұратын заманауи өлшеу жабдықтарымен
жабдықталған.
Жаңа сынақ әдістемесінде жан-жаққа шығатын жеңіл автомобильдің
алдыңғы бөлігінің геометриялық сипаттамалары мен соққы-беріктік қасиеттерін
модельдеу үшін жалпы салмағы (950 ± 20) кг соққы элементі мен арбадан
тұратын жылжымалы деформацияланатын тосқауыл (ЖДТ) қолданылады.
Соққы элементі бір-бірімен байланысқан және аймақтарға бөлінген алты
ұялы алюминийден, әсер ету күші біртіндеп жоғарылаған кезде ығысу
жоғарылайтындай етіп жасалған блоктардан тұрады.
Соққы элементінің өлшемдері (ені (1500 ± 2,5) мм, биіктігі (500 ±
2,5) мм) автомобильдің алдыңғы бөлігінің геометриялық пішіні мен өлшемдерін
модельдейді [3].
Блоктардың өлшемдері (500 ± 5) мм (250 ± 3) мм және екі деңгейге
бөлінген. Төменгі деңгей блоктарының алдын ала деформациядан кейін биіктігі
(250 ± 3) мм және қалыңдығы (500 ± 2) мм болады және олар жоғарғы деңгей
блоктарынан (60 ± 2) мм қалыңырақ болады.
Соққы элементінің алдыңғы беті алюминий парақтармен жабылған;
блоктардың ішіне автомобильдің алдыңғы бөлігін құрайтын элементтердің өзара
байланысын модельдейтін фольганың аралық парақтары (мембраналар)
орнатылады.
1.2.5 Бүйірлік соқтығысулар кезінде пассивті қауіпсіздікті арттыру
бойынша ғылыми-зерттеу жұмыстарының бұрын қарастырылған жаңа деңгейі M1
санатындағы автомобильдерде келесі құрылымдық шешімдерді қолдануға
мүмкіндік берді:
- автомобильдің бүйір бөлігінің соққы-беріктік сипаттамаларын
оңтайландыру, соның ішінде қосымша бойлық жолақтарды қолдана отырып, ағаш -
есік құлпы - орталық тірек жүйесінің элементтерінің сенімді және берік
байланысымен үйлеседі;
- бүйірлік соқтығысулар кезінде адам денесімен мүмкін болатын
жерлерде дененің бүйір бөлігінің интерьер элементтерінің әсер ету және
беріктік сипаттамаларын оңтайландыру;
- Шелек орындықтарын қолдану;
- адамның денесін, оның ішінде басын бүйір соққымен қорғау үшін
автоматты үрлемелі жүйелерді қолдану.
Жеңіл автомобильдердің пассивтік қауіпсіздігін регламенттейтін
нормативтердің (БҰҰ ЕЭК ережелерінің) бүкіл кешенін үш топқа бөлген орынды:
- жеңіл автомобильдердің ӨҚ кешенді регламенттейтін нормативтер (БҰҰ
ЕЭК ережелері№ 32, 33, 34, 94, 95) және бағалау үшін толық масштабты
сынақтар (краш-тестілер) жүргізуді талап ететін);
- жеңіл автомобильдің жекелеген элементтерінің (тораптарының) ПҚ
регламенттейтін нормативтер (БҰҰ ЕЭК ережелері № 11, 12, 14, 17, 21, 26,
42, 43);
- автомобильдердің ПҚ қамтамасыз ету үшін пайдаланылатын арнайы ұстау
құралдарына қойылатын талаптарды регламенттейтін нормативтер (БҰҰ ЕЭК № 16,
25, 44 ережелері) [2].
2 Жеңіл автомобильдердің пассивті қауіпсіздігінің қолданылатын
жүйелерінің ерекшеліктері
2.1 Жүргізушілер мен жолаушылардың пассивті қауіпсіздік жүйелері
2.1.1 Қауіпсіздік белдіктері және қауіпсіздік белдіктерінің кернеу
құрылғылары.
Функциялары. Қауіпсіздік белдіктері автокөлік кедергіге түскен кезде
жүргізушінің немесе жолаушының қозғалысын шектеуге қызмет етеді.
Қауіпсіздік белдіктерінің кернеу құрылғылары үш нүктелі инерциялық
қауіпсіздік белдігінің шектеу сипаттамаларын жақсартады және ықтимал
жарақаттан қорғау дәрежесін арттырады. Маңдайлық соқтығысу туындаған
жағдайда керу құрылғысы қауіпсіздік белдігін жүргізушінің (жолаушының)
денесіне неғұрлым тығыз қысады және осылайша дененің жоғарғы бөлігін
орындықтың арқасына мүмкіндігінше жақын орналасқан қалыпта ұстайды. Бұл
жүргізушінің (жолаушының) массалық инерциядан (графикалық бөліктен) алға
қарай жылжуына жол бермейді.
Әрекет принципі. 50кмсағ жылдамдықпен қатты кедергісі бар көліктің
соқтығысуы кезінде қауіпсіздік белдіктері ғимараттың төртінші қабатының
биіктігінен құлаған адамның кинетикалық энергиясымен салыстырылатын
энергияны сіңіруі керек.
Белдіктің әлсіреуіне немесе созылуына немесе керу құрылғысының баяу
әрекет етуіне ("таспалы-катушкалы әсер") байланысты үш нүктелі инерциялық
қауіпсіздік белдіктері қатты кедергілерге 50 кмсағ жоғары жылдамдықпен
соқтығысқан кезде тек шектеулі қорғауды қамтамасыз етеді, олар бұдан былай
жүргізушінің (жолаушының) басы мен денесін руль дөңгелегіне немесе аспаптық
қалқанға соғылудан құтқара алмайды [6].
Соқтығысу кезінде үш нүктелі белдіктің диагональды тармағының кернеу
құрылғысы белдіктің босатылуын және белдік таспасын тарту және тарту арқылы
кернеу құрылғысының кешіктірілген әрекетін өтейді. 50 кмсағ жылдамдықпен
бұл жүйе соқтығысудың алғашқы 20 мс кезінде максималды әсерге жетеді және
осылайша толық толтырылғанға дейін шамамен 40 мс қажет болатын қауіпсіздік
жастықшасын ауыстырады. Жүргізуші (жолаушы) толтырылмаған қауіпсіздік
жастықшасымен байланыс пайда болғанға дейін аздап алға қарай жүруді
жалғастырады және осылайша жарақаттан қорғайды.
Оңтайлы қорғаудың алдын-ала шарты-жүргізушінің (жолаушының) алғашқы
қозғалысы минималды болып қалады, өйткені ол автомобильмен бір уақытта оның
қозғалысын баяулатады. Бұған жүргізушінің (жолаушының) орындықта
мүмкіндігінше тез ұсталуын қамтамасыз ете отырып, соқтығысудың басында
бірден қауіпсіздік белдігінің тарту құрылғысының іске қосылуымен қол
жеткізіледі. Қауіпсіздік белдігімен алға жылжудың максималды мөлшері
шамамен 1 см, ал механикалық кернеудің ұзақтығы-5 ... 10мс.
Пиротехникалық қатты отын зарядының активтенуі электр тұтануына
байланысты болады. Жарылыс қысымы белдіктің катушкасын айналдыратын Болат
кабельге қосылған поршеньге әсер етеді, ол жүргізушінің (жолаушының)
пайдаланушысының денесіне тығыз сәйкес келеді.
Кернеу құрылғыларының нұсқалары. Белдікті тарту катушкасының жұмыс
принципі бойынша жұмыс істейтін диагональды қауіпсіздік белдігінің кернеу
құрылғыларынан басқа, жүйе қауіпсіздік белдігінің ілмегін артқа тартқан
кезде, белдік түріндегі кернеу құрылғыларының нұсқалары бар, бұл
қауіпсіздік белдіктерінің диагональды және белдік тармақтарын бір уақытта
созуды қамтамасыз етеді. Пряжка түріндегі керу құрылғысы қауіпсіздік
белдігінің астынан тайып кетуден қорғауды арттырады ("бұрғылау әсері) [8].
Қауіпсіздік белдіктерін тартудың механикалық құрылғылары
пиротехникалық нұсқаларға қосымша қолданылады. Механикалық кернеу
құрылғысын қолданған кезде механикалық немесе электрлік сенсор қауіпсіздік
белдігін артқа тартып, серіппені алдын-ала қатайтады. Механикалық
жүйелердің жалғыз артықшылығы – арзан (сурет 2.1).
1 – тұтану сымы; 2 – тұтану элементі; 3 – пиротехникалық заряд; 4 - піспек;
5 – цилиндр; 6 – металл арқан; 7 – белбеу катушкасы; 8 – белдік таспасы
Сурет 2.1. Натяжное устройство диагонального ремня безопасности
Қосымша әзірлемелер. Пиротехникалық типтегі керу құрылғыларының іске
қосылуы арқылы қауіпсіздік белдіктерінің керілу сипаттамасы үздіксіз
жақсарып келеді: "тез әсер ететін керу құрылғылары" шамамен 5 мс уақыт
ішінде ұзындығы шамамен 18 см салбыраған белдіктің учаскесін тартып алуға
қабілетті [8] (сурет 2.2).
Сурет 2.2. Қауіпсіздік белдігінің құлыпына әсер ететін және екі бауды бір
мезгілде қатайтатын пиротехникалық алдын ала тартқыш
2.1.2 Алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықшасы жүйесі.
Функциялары. Алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықтары жүргізуші мен
алдыңғы жолаушыны көліктің 60 кмсағ жылдамдықпен қозғалмайтын кедергіге
соқтығысуы кезінде бас және кеуде аймағындағы жарақаттардан қорғау үшін
қызмет етеді. Екі көлік құралының соқтығысуы кезінде алдыңғы үрлемелі
қауіпсіздік жастықшалары 100 кмсағ дейінгі салыстырмалы жылдамдықта
қорғауды қамтамасыз етуі тиіс. Қауіпсіздік белдіктерінің кернеу құрылғысы
ауыр соқтығысу кезінде бастың рульдік доңғалаққа соғуының алдын ала алмайды-
бұл үшін орнату орнында, автомобильдің түріне және құрылымның деформация
сипаттамаларына байланысты, сондай-ақ әртүрлі толтыру сыйымдылығы мен
қысымның пайда болу реті бар үрленетін қауіпсіздік жастықтары жасалды.көлік
құралдарының нақты жұмыс жағдайларына арналған.
Кейбір автомобиль түрлерінде алдыңғы үрленетін қауіпсіздік
жастықшалары тізелерді қорғау үшін үрленетін жастықтармен бірге орнатылады.
Әрекет принципі. Соқтығысу кезінде пиротехникалық газ генераторы
жедел жарылыс процесімен қауіпсіздік жастығын үрлейді, автомобильдің
жүргізушісімен немесе жолаушысымен жанасқанға дейін толық толтыруды
қамтамасыз етеді. Содан кейін үрленетін қауіпсіздік жастықшасы жүргізушімен
(алдыңғы жолаушымен) байланысқа физиологиялық қолайлы қысымға және
автомобиль пайдаланушысына әсер ететін тежегіш күштерге сәйкес есептелген
жұмыс қысымының ішінара төмендеуімен жауап береді. Осы тұжырымдаманың
нәтижесінде бас пен кеуде жарақаттарының ықтималдығы мен ауырлығы
ескертіледі немесе кем дегенде айтарлықтай азаяды [9].
Үрлемелі қауіпсіздік жастығын толық толтырар алдында жүргізушінің
(алдыңғы жолаушының) ең жоғары рұқсат етілген алдыңғы орын ауыстыруы
бастапқы соқтығысудан кейін шамамен 10 + 30 = 40 мс тең тиісті кезең
басталмас бұрын шамамен 12 см құрайтын мән болып табылады (қатты кедергісі
бар 50кмсағ жылдамдықпен). Пиротехникалық зарядты электронды тұтату үшін
10 мс қажет, ал 30 мс қауіпсіздік жастықшасын толтырады. 50 км сағ
жылдамдықпен соқтығысу кезінде қауіпсіздік жастықшасының толық толтырылуы
шамамен 40 мс құрайды және шығару саңылаулары арқылы қысымды азайту үшін
тағы 80...100 мс қажет. Осылайша, толық процесс секундтың оннан бір бөлігін
алады, бұл көздің қабағының жыпылықтаған уақытына сәйкес келеді.
Соқтығысуды анықтау. Алдыңғы, кейбір бұрышпен ығысқан соқтығысу
немесе көшені жарықтандыру діңгегіне шығу кезінде жүргізушінің (алдыңғы
жолаушының) оңтайлы қорғанысына пиротехникалық электр тұтанғышымен алдыңғы
үрлемелі қауіпсіздік жастықтары мен қауіпсіздік белдіктерінің керме
құрылғылары арасындағы нақты үйлестірілген өзара байланыс арқылы қол
жеткізіледі. Екі қорғаныс құрылғысының әсерін оңтайландыру үшін олар
салонда орнатылған жалпы есу блогы (іске қосу құрылғысы) қамтамасыз ететін
іске қосу уақытына барынша сезімталдықпен іске қосылуы тиіс. Кейінгі
баяулау туралы ЕСU блогының есептеуі соқтығысумен бірге жүретін тежеу
күштерін бақылау кезінде қолданылатын бір немесе екі электронды үдету
датчиктерінің деректеріне негізделеді. Соқтығысудың өзі де талдануы керек.
Шеберханада автомобильді жөндеу кезінде балғамен соғу, жеңіл нүктелер мен
шанаққа соғу, жол жиегіндегі жиектер немесе ойықтар арқылы жүру кезінде
үрлемелі қауіпсіздік жастығы іске қосылмауы тиіс. Бұған жол бермеу үшін,
сандық талдау алгоритмдері арқылы үдеу сенсорларының сигналдары өңделеді,
олардың сезімталдығы әр түрлі соққы әсерлерін модельдеу арқылы алдын-ала
оңтайландырылған. Әсер ету (соқтығысу) түріне байланысты деректерді өңдеуге
қажет уақыттың алғашқы шекті мәні 5...60 мс мәндеріне жетеді. Әрбір көлік
құралы өзінің жеделдету сипаттамаларына ие, олар, атап айтқанда,
автомобильдің жабдықтарына және дененің деформациялық сипаттамаларына
байланысты. Жеделдету сипаттамаларын қолдана отырып, талдау
алгоритмдеріндегі сенсорлардың сезімталдығын анықтау үшін (есептеу процесі)
және, сайып келгенде, қауіпсіздік жастықшасы мен қауіпсіздік белдігін тарту
үшін қажет орнату параметрлері анықталады. Әрбір нақты автомобиль
өндірушісінің тұжырымдамасына сәйкес, қауіпсіздік жастықшасының жұмыс
параметрлерін автомобиль құрастыру сызығының соңында есу блогына салуға
болады ("EoL бағдарламалау") (2.3-сурет).
Сурет 2.3. Жолаушының жағдайының ультрадыбыстық датчиктері
Алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықтары іске қосылған кезде
пайдаланушыларға, оның ішінде Rеbоаd балалар орындықтарында орналасқан
кішкентай балаларға жарақат келтірмеуі және өлім-жітімге жол бермеуі үшін
жақсарту бойынша шаралар қабылданды:
1. Жүргізуші (жолаушы) қауіпсіздік жастықшасының іске қосылу
функциясын өшіре алатын ауыстырып-қосқыштар қолданылады. Қауіпсіздік
жастықшасының дайын күйі арнайы шамдармен көрсетіледі.
2. Қауіпсіздік жастықшасының іске қосылуынан туындаған 130-ға жуық
өлім болған АҚШ-та пиротехникалық генератордың қуаты 20...30% - ға
төмендеген жастық конструкциялары жасалды., бұл айдау жылдамдығын, толтыру
салдарының ауырлығын және жарақат алу қаупін азайтады. Ауыр фронтальды
соқтығысулар кезінде мұндай жастықшаларды қолдану қауіпсіздік белдіктерін
бір уақытта қолданған кезде ғана тиімді болады [8].
3. Жақсартылған функциялары мен жастықты толтыру процесін басқару
нұсқалары бар осындай үрленетін қауіпсіздік жастықтарының ақылды жүйелері
қолданылады. Функционалды жақсартуларға мыналар жатады:
-деформация аймағында (мысалы, радиатордың фальш-торында)
автомобильдің алдыңғы бөлігінде орнатылған бір немесе екі үдету датчиктерін
пайдалану немесе іске қосу алгоритмін жақсарту арқылы соққының ауырлығын
анықтау; датчиктер салонда датчиктер орналасқан кезде анықтау қиын осындай
соқтығысуларды бұрын анықтауды қамтамасыз етеді, мысалы, ОDВ типті
соқтығысу кезінде (көше жарығының діңгектеріне орнатылған деформацияланатын
немесе серпілмейтін қоршаулармен ығысқан соқтығысулар немесе басқа
автомобильге кірумен байланысты соқтығысулар)); осы сенсорлардың көмегімен
соқтығысу энергиясын да анықтауға болады;
- қауіпсіздік белдіктерін пайдалануды анықтау;
- жүргізушінің (жолаушының) бар-жоғын, жағдайын және салмағын
анықтау);
- орындықтың орналасуы мен артқы жағын анықтау;
- он немесе одан да көп түрлі іске қосу шектерін енгізу (мысалы,
қауіпсіздік жастықшасының екі сатысы бар және қауіпсіздік белдігін
қолданатын опциялар: 1-кезең және 2-кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланбай
жүргізушіге арналған 1 кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланбай жүргізушіге
арналған 2-кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланатын жүргізушіге арналған 1
кезең; қауіпсіздік белдігін пайдаланатын жүргізуші үшін 2-кезең;
қауіпсіздік белдігін пайдаланбаған жолаушы үшін 1-кезең; қауіпсіздік
белдігін пайдаланбаған жолаушы үшін 2-кезең; қауіпсіздік белдігін
пайдаланған жолаушы үшін 1-кезең; 2-кезең қауіпсіздік белдігін пайдаланатын
жолаушы үшін; 1-кезең және 2-кезең);
- газ генераторының екі сатылы циклі немесе бір сатылы газ генераторы
және пиротехникалық белсендірілген газ генераторлық клапаны бар үрлемелі
қауіпсіздік жастықтарын пайдалану;
- жүргізушінің (жолаушының) салмағына байланысты әр түрлі шектеу
күштерімен қауіпсіздік белдіктерінің тарту құрылғыларын пайдалану);
- деректермен алмасу (диагностика ақпараты, сигнал шамын қосу және т.
б.) және басқа жүйелердің деректер датчиктерін келісілген пайдалану
(қозғалыс жылдамдығын реттеу, тежегіштерді іске қосу, қауіпсіздік
белдіктерін қосу және есіктерді жабу) үшін жүргізушіні (жолаушыны) қорғау
жүйесін борттық байланыс контроллерінің (САN) шинасына қосу).
Соқтығысу туралы сыртқы сигнал авария туындағаннан кейін шұғыл
көмекке шақыру үшін және қауіпсіздіктің қосалқы жүйелерін (қауіп туралы
ескерту жүйесін қосу, есіктердің орталық бұғаттауын ашу, отын сорғысын
ажырату және т. б.) іске қосу үшін пайдаланылады.).
2.1.3 Бүйірлік үрленетін қауіпсіздік жастықшалары жүйесі.
Функциялары. Автокөліктердің бүйірлік соқтығысуы барлық апаттардың
шамамен 20% құрайды – тек фронтальды соқтығысулар көп. Сондықтан көптеген
автомобильдер кернеу құрылғылары мен алдыңғы ауа жастықшалары бар
қауіпсіздік белдіктерінен басқа, бүйірлік ауа жастықшаларымен жабдықтала
бастайды. Бас пен жоғарғы денені қорғайтын бүйірлік үрленетін қауіпсіздік
жастықтары салонның төбесінен (мысалы, түтікшелі жүйелер, терезе
жастықтары, перделермен толтырылған) және есіктен немесе орындықтардың
артқы жағынан (кеуде қорғаныс жастықтары) толтырыла бастайды. Жастықтар
соққыларды біртіндеп жұмсартады және осылайша жүргізуші мен жолаушыларды
бүйірдегі соқтығысудан және жарақаттанудан қорғайды [10] (2.4-сурет).
Сурет 2.4. Бүйірлік қауіпсіздік жастықтары
Әрекет принципі. Сығымдау аймағының болмауына және жолаушылар мен
автомобиль корпусының арасындағы ең аз қашықтыққа байланысты бүйірлік
үрленетін қауіпсіздік жастықшаларын уақтылы толтыруды қамтамасыз ету оңай
емес. Сондықтан, ауыр соқтығысу кезінде үрленетін қауіпсіздік жастықшасын
іске қосу уақыты шамамен 3...5 мс болуы керек, ал кеудені қорғайтын 12
литрлік жастықты толтыру уақыты 10 мс аспауы керек.
Жоғарыда аталған талаптарды қанағаттандыру үшін Bossh компаниясы
дененің белгілі бір нүктелеріне орнатылған көлденең үдеу датчиктерінің
кіріс сигналдарын өңдейтін бақылау тақтасының ЕСU блогын қолдана отырып,
опцияны ұсынады. Осы сигналдардың негізінде бүйірлік және алдыңғы
қауіпсіздік жастықтары үрленеді, сондай-ақ қауіпсіздік белдіктерінің кернеу
құрылғылары іске қосылады (2.5-сурет).
Сурет 2.5. Қауіпсіздік белдіктері мен алдыңғы және бүйірлік қауіпсіздік
жастықшаларын тарту құрылғыларына арналған біріктірілген ЕСU блогы
2.1.4 Компоненттер.
Жеделдету датчиктері. ЕСU блогына тікелей сигнал беретін үдеу
датчиктері (қауіпсіздік белдігінің керу құрылғысымен, алдыңғы үрлемелі
қауіпсіздік жастығымен біріктірілген) шанақтың сол және оң жақтарындағы
белгілі бір нүктелерде (бүйірлік үрлемелі қауіпсіздік жастықтары) немесе
автомобильдің алдыңғы бөлігінің деформация аймағында (алдыңғы үрлемелі
қауіпсіздік жастықтары) орнатылады. Бұл сенсорлардың оқылуының дәлдігі
адамдардың өмірін сақтаудың шешуші факторы болып табылады. Әдетте үдеткіш
сенсорлар-бұл өте төмен жұмыс сыйымдылығы бар (~1 пФ) беттік-
микромеханикалық сенсорлар, бұл сенсор корпусына жалған сыйымдылық пен
басқа да кедергілердің әсерін болдырмас үшін бағалау электроникасын
орналастыру қажеттілігін тудырады [8].
Қауіпсіздік белдіктері мен алдыңғыбүйірлік үрленетін қауіпсіздік
жастықтары үшін біріктірілген ЕСU блоктары.
Іске қосу құрылғысы деп аталатын ЕСU Орталық блогы келесі
функцияларды қамтиды (ағымдағы күй):
- соқтығысуды үдеткіш сенсоры және қауіпсіздік қосқышы арқылы анықтау
(резервтік, толық электронды көрсеткіш);
-автокөліктің бойлық бағытында әртүрлі соқтығысуларға жауап ретінде
алдыңғы үрленетін қауіпсіздік жастықшаларын жылдам іске қосу (мысалы,
фронтальды, кейбір бұрыштарда, офсеттік, мачтаға соққы, артқы жағынан
соққы). Бұл жағдайда үдеуді кабинаның орталық бөлігінде орналасқан сенсор
тіркейді және іске қосу алгоритмімен бағаланады;
бүйірлік үрлемелі қауіпсіздік жастықшаларын іске қосу үшін ЕСU блогы
көлденең үдеудің орталық сенсорының сигналдарын және екі немесе төрт
перифериялық үдеудің сенсорларын (RAS) қабылдайды. RAS сенсорлары іске қосу
командасын сандық интерфейс арқылы ЕО Орталық блогына жібереді. ЕСU орталық
блогы, егер ішкі көлденең үдеу сенсоры деректердің сенімділігін бақылау
арқылы бүйірлік соқтығысуды растайтын болса, бүйірлік қауіпсіздік
жастықшаларын іске қосады;
- кернеу түрлендіргіші және энергия аккумуляторы аккумуляторлық
батареядан қуат берген жағдайда ажыратылуы тиіс;
-қауіпсіздік белдіктерінің тарту құрылғыларын белдіктің айылбасының
бақыланатын жағдайына сәйкес іріктеп іске келтіру; тұтану айылбасы
түймеленген кезде ғана орын алады; қауіпсіздік белдіктерінің керу
құрылғыларын және тағылған белдіктердің санына байланысты іс-қимылдың екі
сатысы бар алдыңғы үрлемелі қауіпсіздік жастықтарын іс-қимылға келтірудің
он және одан да көп шекті мәндеріне дейін орнату.
- автокөліктің әртүрлі сипаттамаларына бейімделу (энергияны сіңіру
және көлік құралының діріл әрекеті);
- жүйенің ішкі және сыртқы функциялары мен компоненттерін анықтау
жүйенің ішкі және сыртқы функциялары мен компоненттерін анықтау;
- ақаулықтарды тіркеуші құрылғының көмегімен істен шығулардың түрлері
мен ұзақтығын сақтау; диагностикалық немесе CAN-Шина интерфейсі арқылы
деректерді шығару;
- сигнал шамын қосу.
Газ генераторлары. Үрлемелі қауіпсіздік жастықшаларын толтыратын және
қауіпсіздік белдіктерінің тарту құрылғыларын іске қосатын газ генераторының
пиротехникалық қатты отын заряды электрлік тұтану есебінен іске қосылады.
Газ генераторы қауіпсіздік жастықшасын негізінен азотпен толтырады. Руль
дөңгелегінің ойығына салынған жүргізушінің үрлемелі жастығы (ашу кезінде
көлемі 35...67 л) немесе киім қорабына орнатылған жолаушының үрлемелі
жастығы (70...150 л) тұтанғаннан кейін шамамен 30 мс толтырылады [7].
Айнымалы токтан тұтану. Тұтану элементі мен қуат кернеуі арасындағы
байланыс арқылы газ генераторының зарядын байқаусызда белсендірудің алдын
алу үшін (мысалы, сымдардағы оқшаулау бұзылған кезде), айнымалы токпен
тұтану шамамен 80 кГц айнымалы ток импульстарымен тұтануды қамтиды. Тұтану
элементінің шам конденсаторы, тұтану элементін тұрақты токтан оқшаулайды.
Қоректендіруді беру жүйесінен мұндай оқшаулау авариядан кейін, жүргізуші
мен жолаушылар авариялық-құтқару жұмыстары кезінде деформацияланған
салоннан таңдалатын уақытта жұмыс істемейтін жағдайда қалуы тиіс кезде
абайсызда іске қосылудың алдын алады; мұндай жағдайда руль колонкасының
электр сымындағы тұтану кабелін ("+"тұрақты ток сымы) авариялық кесу
қажеттілігі туындауы мүмкін.
2.2 Автокөлікті құлату кезіндегі қорғаныс жүйелері
2.2.1 Функциялары. Көлік құралының құлауына байланысты апат болған
кезде, конверттелген көліктер, ашық жолсыз көліктер және т.б. сияқты ашық
көліктер шатырдың қорғаныс құрылымының болмауы тұрғысынан осал болады,
өйткені жабық көліктерде орын алады. Сондықтан, бастапқыда арнайы авариялық
индикация және қорғау жүйелері автомобильді аударғанда тек қана қайырмалы
үсті бар жеңіл автомобильдерге және бекітілген қорғаныс штангалары жоқ
родстерлерге орнатылды (2.6-сурет).
Қазіргі уақытта мамандар оларды пайдалану үшін аударылу кезінде
авариялық индикациялау құралдарын, оның ішінде авария болған жағдайда
жүргізушіде және жолаушыларда қауіпсіздік белдіктері түймеленбеген кезде
терезелер арқылы лақтырылып, өз автомобильдері Жаншылып қалу қаупі бар
жабық жеңіл автомобильдерде әзірлейді. Сондай – ақ, қауіпсіздік белдіктері
бекітілсе де, жүргізушінің (жолаушының) дене бөліктері – қолдар, бас,
жоғарғы дене-көліктің сыртында болуы мүмкін және олар ауыр жарақат алады
[8].
Сурет 2.6. Аударылу кезіндегі қорғау жүйесі
2.2.2 Әрекет принципі. Бұралу моментін анықтаудың бұрынғы
тұжырымдамалары (1989 жылдың ортасынан бастап қолданылған) барлық бағыттағы
анықтау функциясына негізделген, яғни барлық бағыттар бойынша анықталған.
Осы мақсатта өндірушілер автомобильдің барлық бағыттардағы әрекетін
бақылайтын бойлық және көлденең жазықтықтарға арналған үдеткіш сенсорларды
және артқы осьте орналасқан қосқыштар немесе деңгей өлшегіштер (су
өткізбейтін принцип бойынша жұмыс істейді), сондай-ақ гравитациялық
датчиктер (серіппелі қамыс тығыздалған (магнитті басқарылатын байланыс),
дөңгелектер төселген кезде.
Әрекет принципі. Бұралу моментін анықтаудың бұрынғы тұжырымдамалары
(1989 жылдың ортасынан бастап қолданылған) барлық бағыттағы анықтау
функциясына негізделген, яғни барлық бағыттар бойынша анықталған. Осы
мақсатта өндірушілер автомобильдің барлық бағыттардағы әрекетін бақылайтын
бойлық және көлденең жазықтықтарға арналған үдеткіш сенсорларды және артқы
осьте орналасқан қосқыштар немесе деңгей өлшегіштер (су өткізбейтін принцип
бойынша жұмыс істейді), сондай-ақ гравитациялық датчиктер (серіппелі қамыс
тығыздалған (магнитті басқарылатын байланыс), дөңгелектер төселген кезде.
[8].
Воѕсһ фирмасының аударылу сәтін анықтау тұжырымдамасы тік ось
(рыскания) айналасындағы беттік-микромеханикалық бұрылу датчигін және
автомобиль қозғалысының көлденең және тік бағыттарында жоғары ажыратымдылық
қабілеті бар үдеу датчиктерін пайдалануды көздейді (у және z осьтері).
1 – анықталатын сыйымдылық; 2 – ұсыныс сыйымдылығы; 3 – анықталатын
сыйымдылық; 4 – өлшеу осі; Fс –Кориолис күші; υ – жетек жылдамдығы; Ω – тік
осьтің айналасындағы бұрыштық айналу жылдамдығы
Сурет 2.7. Көлік құралының тік ось айналасындағы айналу сенсорының
жұмыс принципі
Тік осьтің айналасындағы айналу сенсорлары негізгі болып табылады; у
және z осьтеріндегі үдеу сенсорлары негізінен белгілі бір құлау
жағдайларының дұрыстығын тексеруге қызмет етеді. Бұл датчиктер қауіпсіздік
жастықшасының іске қосу құрылғысына кіреді (2.7-сурет).
2.2.3 Салонның жұмыспен қамтылуын талдау. Автомобиль салонындағы
орындардың бос еместігін талдау үшін орындықтар арнайы кілемшелермен
жабылған, олардың көмегімен орындыққа қысымның таралу диаграммасы өлшенеді.
Қысымды таратудан басқа, жүргізушінің немесе жолаушының массалық мөлшерін
тану үшін жамбас сүйектерінің кеңістіктік орналасуы белгіленеді.
Сондай-ақ, екі-төрт пьезорезистивті сенсорлардың немесе сым
жүктемелерінің көмегімен орындықтың жақтауына нақты жүктеме өлшенеді.
Орындардың жұмыспен қамтылуын талдаудың бірыңғай стандарты әлі
қабылданбағандықтан, орындық төсеніштері кейде орындықта жүргізуші мен
жолаушының болуын анықтайтын ультрадыбыстық сенсорларды қолданады [8].
2.3 Пассивті қауіпсіздік жүйелерін дамыту жолдары
2.3.1 Соқтығысу түрін жақсырақ анықтау үшін ("апатқа дейінгі"
анықтама) болашақта ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz