Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің экономикалық интеграциясының көліктік негіздері
Кіріспе
I . Тарау. Орталық Азия аймағында интеграциялық потенциалы мен мүмкіншіліктері
1.1 Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері
1.2 Интеграцияның экономикалық негіздері
II . Тарау. Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің экономикалық интеграциясының көліктік негіздері
2.1 Көліктік интеграцияның тиімді бағыттары
2.2 Құбыр және теміржол көліктерінің дамуы
III . Тарау. Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері: көлік жүйелерін жылдам дамыту қажеттілігі
Қорытынды
Қолданылған әдебиеттер тізімі
I . Тарау. Орталық Азия аймағында интеграциялық потенциалы мен мүмкіншіліктері
1.1 Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері
1.2 Интеграцияның экономикалық негіздері
II . Тарау. Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің экономикалық интеграциясының көліктік негіздері
2.1 Көліктік интеграцияның тиімді бағыттары
2.2 Құбыр және теміржол көліктерінің дамуы
III . Тарау. Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері: көлік жүйелерін жылдам дамыту қажеттілігі
Қорытынды
Қолданылған әдебиеттер тізімі
Мазмұны
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...2-3
I – Тарау. Орталық Азия аймағында интеграциялық потенциалы мен
мүмкіншіліктері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.1 Орталық Азия аймағындағы интеграциялық
процестері ... ... ... ... ... ... . 4-10
1.2 Интеграцияның экономикалық
негіздері ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ...10-16
II – Тарау. Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің экономикалық
интеграциясының көліктік
негіздері ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
17
2.1 Көліктік интеграцияның тиімді
бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ...17-26
2.2 Құбыр және теміржол көліктерінің
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... 27-37
III – Тарау. Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері: көлік
жүйелерін жылдам дамыту
қажеттілігі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3 8-43
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... .44-46
Қолданылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..47-50
Кіріспе
Адамзат қауымдастығы этникалық, мәдени-өркениет, экономикалық және
әлеуметтік ерекшеліктеріне қарамастан бөлек өмір сүре алмайды. Қазіргі
жағдайда әлемде қалыптасқан еңбек бөлінісі және табиғи ресурстардың
объективті азаюында негізгі даму векторы интеграцияға бағытталуы тиіс. Өзге
бір мәселе, ол бұл векторды құрайтындар әрқашан бұл бағытқа сәйкес келе
бермейді және көбінесе оң әсерден гөрі теріс әсер етеді. Іс жүзінде
интеграциялық процесстердің нақты бағыттылығы бір ғана фактор емес,
көптеген факторлар жиынтығының іс - әрекетіне тәуелді болады, оның ішіне
экономикалық және саяси интеграция перспективаларын болжау кезінде
ескерілмейтіндері де кіреді. Осы аталған факторлардың жиынтығы кейбір
жағдайларда дезинтеграция процесін іске қосуы мүмкін. Тіпті географиялық
жақындық ретіндегі интеграциялық фактор абсолютті түрде қарастырылмайды. Ол
тек басқа жағдайлар қанағаттандырылғанда ғана жүзеге асырылады. Бұның бәрін
Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің интеграциялық үлгісінен байқауға
болады.
Тәуелсіздік алғаннан кейін Орталық Азияның посткеңестік
республикаларының геосаяси жағдайы өзгерді. Кеңес Одағы құрамында олар
шеткі республикалар болды, негізінен шикізат шылауы ретінде қарастырылды
және кооперациялық байланыстар орталыққа, яғни Ресейге бағытталды.
Мамандандырылу Ресеймен және өзге республикалармен кооперациялық байланыс
негізінде құрылды. Орталық Азияның посткеңестік республикалары жеке
мемлекеттер болмағандықтан ішкі және сыртқы істерде нақты тәуелсіздігі
болмады, сонымен қатар, Қытай, Түркия, Иран, Ауғаныстан, Пакістан,
Үндістан сияқты тарихи, дәстүрлі және мәдени жағынан жақын елдермен тиімді
байланыс жасай алмады.
Қазір жағдай өзгерді. Тәуелсіз мемлекеттер қалыптасты. Олар қазір бір
мемлекеттің шетінде емес, кересінше, Ресей, Қытай, Түркия, Иран,
Пакістан, Үндістан, Ауғаныстан мемлекеттерінің ортасында орналасқан жеке
мемлекеттер мәртебесіне ие болды.
Жаңа экономикалық байланыстар кейбір бағыттар бойынша ескі
байланыстарға қарағанда территориялық жақын орналасуы, өндірістік
кооперациялану және жаңа ортақ нарықты қалыптастарудың мүмкіндігі
тұрғысынан алғанда неғұрлым тиімді және сенімді болып келеді. Сондықтан
өндірістік күштерді орналастыруда түзетулер енгізілуі керек. Бір кездері
артта қалған Орталық Азия республикаларының шеткері аймақтары көлік
тараптарының дамуы үшін жаңа серпін алуы керек. Бұл жерде халық тұтыну
тауарларының, азық-түлік өнімдерінің өндірісін, сонымен қатар экспорт және
ішкі тутыну үшін импорттық және ішкі шикізаттарды өңдеуге бағытталған
өндірістерді дамытуы қажеттілігі туады.
Орталық Азия елдері өздерінің елеулі потенциалды мүмкіндіктерін
пайдалана отырып, уақыт өте келе дамыған елдер қатарына қосылатындықтарына
негіз бар, бірақ бұл үшін аймақтың бес мемлекеті өздерінің экономикалық
және көліктік потенциалдарын біріктіруі керек. Тиімді аймақішілік
ықтымақтастықсыз әлемдік қауымдастыққа интеграциялану мүмкін емес. Орталық
Азия мемлекеттерінің интеграциясы алдымен аймақ елдерінің өздеріне қажет.
Ол жалпы мәселелер кешенін шешу үшін көп мүмкіндіктер береді. Орталық Азия
елдерінің геосаяси жағдайы, саяси, экономикалық және әскери - стратегиялық
мүдделері өте тығыз байланысты болғандықтан жан-жақты интеграцияланудың
алғышарттарын қалыптастырады.
Сонымен бірге көлік кешеніндегі сауатты интеграция процестері қатысушы
мемлекеттерге, тек саудамен шектелген елдерге қарағанда, жүйелік әсер
береді, ол көбіне транзиттік тасымалдаудағы тарифтік жеңілдіктер,
тасымалданатын тауарлар көлемінің шектен артық болу мүмкіншіліктерін, аймақ
мемлекеттері арасындағы автомобиль, теміржол, құбыр көліктерін қолданудағы
бағалық жеңілдіктер сипатына ие болуы мүмкін.
Алайда, бұл мәселердің бәрі уақытты құбылыс болып табылады және маңыздығы
бойынша көлік кешеніндегі интеграцияның субъективті факторы болып Орталық
Азия мемлекеттері басшыларының бірігіп көлік салаларының саясатына
қатысты ортақ шешімдер жасау қажеттілігі болып табылады
Орталық Азия мемлекеттері Еуропалық Одақ сияқты бірігу нәтижесінде
көптеген халықаралық және ішкі проблемаларды шешу түсінігіне әлі де болса
жеткен жоқ. Бірақ уақыт өте келе аймақтың бес мемлекетінің қызығушылықтары
шиелісене бастады және мемлекеттер бұл қызығушылықтарды әрі қарай дамыту
үшін бас бірліктің қажеттіліне көздері жетті.
I -Тарау. Орталық Азия аймағындағы интеграциялық потенциал мен
мүмкіншіліктері.
1.1 Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері.
Орталық Азия – Еуразия субқұрлығының дәл ортасында орналасқан әлемнің
ірі макроэкономикалық аймақтарының бірі. Орталық Азия аймағында қазіргі
таңда 60 миллионнан аса халық тұрады. Аймақта орналасқан елдердің жалпы
аумағы Еуропалық Одаққа мүше елдердің жалпы территориясынан бірнеше есе
үлкен аумақты алып жатыр. Орталық Азия энергия көздері мен басқа да
стратегиялық ресурстарға бай болып келеді. Кейбір мәліметтер бойынша,
аймақтағы болжамды мұнай қорлары 16 млрд. т, газ 26 трлн. куб. метр, көмір
45-48 млрд. тоннаны құрайды. Су ресурстары да айтарлықтай көп және аймақта
су электрстанцияларын дамытудың да мүмкіндіктері мол. Тәжікстандағы
болжамды электр өндірісінің өзі 527 млрд. кВтсағ-ты құрайды.
Аймақ алтын, күміс, мыс, мырыш, қорғасын, вольфрам, литий, бор, уран,
сурьма және басқа да сирек кездесетін металл қорларына бай болып келеді.
Уран қорлары бойынша Орталық Азия әлемде бірінші орын алады. Тәжікстанның
солтүстігіндегі Үлкен Калимансур атты ерекше күміс кен орны бар.
Мамандардың пікірінше, бұл әлемдегі ең ірі кен орындарының бірі және оның
көлемі мексикалық әйгілі кен орындарынан екі есе үлкен. Көлемі жағынан
тура сондай бордың кен орны Шығыс Памирде, сурьма мен сынаптың кен орны
Заравшан даласында орналасқан.
Өзбекстан алтын өндіруден ТМД елдері ішінде екінші, әлем бойынша
жетінші орында, ал оның қорлары бойынша төртінші орында; газдың потенциалды
қорлары 2 трлн. куб. метрді құрайды. Мамандардың пікірінше, Қазақстан
көмірсутек шикізатының зерттелген қорлары бойынша әлемдегі алғашқы ондыққа
кіреді және оның өндірісі бойынша 26-орынды иеленеді. Келешекте Қазақстан
оны өндіру бойынша 6-орынға шығуды жоспарлап отыр. Қырғызстан 14 млрд.
кВтсағ-қа (экономикалық тиімді ресурстар – 48 млрд. кВтсағ) тең электр
қуатын өндіреді және Орталық Азиядағы ең ірі уран өңдейтін кәсіпорыны бар.
Түркменстандағы мұнай қорлары 5 млрд. т, газ қорлары 21 трлн. куб. метрді
құрайды.
Аймақтың ауыл шаруашылық мүмкіншіліктері де зор. Аймақта 2 млн. т
мақта-талшық шығарылады. ТМД бойынша осы өнім өндірісінің 94 пайызын
құрайды. Сондай-ақ жеміс-жидек, көкөніс өнімдері, жібек, жүн және басқа да
өнімдерді көптеп өндіреді. Орталық Азия қарқынды өспелі еңбек ресурстарына
бай және аймақтың туризм саласын дамытудағы мүмкіншіліктері жоғары болып
келеді.
Тәуелсіздік алғаннан кейін бұл мемлекеттер әлемнің алдыңғы қатарлы
мемлекеттерінің қызығушылығын тудырды және оған бірнеше себеп бар.
Біріншіден, бұл мемлкеттер Еуразияның Азия бөлігіндегі аса маңызды
геостратегиялық жерінде орналасқан. Олардың территориясы арқылы маңызды жер
үсті, әуе, байланыс желілері өтеді.
Екіншіден, жалпы аймақ әлемдік маңызы бар бағалы металдар, кен-
металлургиялық шикізат, энергетикалық ресурстардың бай қорларына ие.
Олардың ішінде ерекше қызығушылық тудырып отырған Каспий теңізіндегі мұнай
мен газ қорлары болып табылады.
Үшіншіден, дайын өнімді тұтынатын аз игерілегн және үлкен нарық болып
табылады. Орталық Азияның тұтыну потенциалының өсуі, ол жердегі табиғи
ресурстарды игеру мен халықтың тұрмысының өсуімен қатар жүреді.
Төртіншіден, жас тәуелсіз мемлекеттердің өндірісітік саласында,
әсіресе, экспорттық және көлік салаларында басымды орынға ие болу арқылы
көршілес елдердің және аймақтардың экономикалық жағдайларына әсер етуге
болады.
Бесіншіден, аймаққа қомақты инвестиция қажет. Құйылған қаржы өзіндік
ресурстары жоқ, бірақ экономикасы дамыған елдерге қажет және әлемнің басқа
да елдерін шикізат ресурстарымен қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Алтыншыдан, көпжылға созылған Ресей мен оның экономикасының әсерінің
әлсіреуі және дербес дамуда қолдау көрсетудің қажеттілігі аймақта сыртқы
басқа да саяси және экономикалық күштердің әсер ету мүмкіншілігін
арттырады.
Өз кезегінде, жаңа тәуелсіз мемлекеттердің алдында тұрған маңызды
сауал – кіммен бірге болу керек?. Белгілі бір тарапты таңдап, сол
тараппен тығыз серіктестікте болу ол бір мәселе; осы аймақта өз әсерін
нығайтқысы келетін алып мемлекеттер мен мемлекеттер тобының белсенділік мен
басымдыққа ие болуы екінші мәселе. Бұл көзқарас бойынша, әскери-саяси әсері
жағынан Ресей басымдыққа ие болса, инвестициялық-несиелік жағынан АҚШ пен
Батыс Еуропа, мәдени-гуманитарлық жағынан – Ресей мен Түркия, сауда-
экономикалық жағынан - Ресей, Қытай, Иран, Түркия ие болады. [1]
Кіші мемлекеттер өздерінің ұлттық қауіпсіздігі мен әлемдік саясатта
бағыттарын белгілеу үшін ең алдымен ойланып, саралап көршілерді
іздейді.(көрші сөзін тек географиялық мағынасында ғана қарастырмаған жөн.
Мысалы, монғол билік өкілдері АҚШ мемлекетін өздерінің үшінші көршісі
ретінде есептейді). Содан кейін олар осындай қарым қатынасқа қызығушылық
танытқан барлық елдермен екі жақты және көпжақты жақты байланыстар орнатуға
тырысады.
Орталық Азия елдері үшін аймақтық ынтымақтастық бағытындағы басымды
мәселелер қатарына келесілер жатады:
- Орталық Азиядағы жас мемлекеттердің сыртқы саясаты мен халықаралық
бағыттарынындағы өзгешеліктері, жақын көршілер мен ірі державалармен
саяси және экономикалық қарым - қатынас орнатудағы түсінік пен
бағыттардың әр түрлілігі, халықаралық және аймақтық ұйымдар мен
интеграциялық бірлестіктерге қатысу;
- әр мемлекеттерде басқа бір елге тиесілі аймақтар мен анклавтардың
болуы, ауыл ашруашылық жүргізуде жалға беру негізінде бір-бірінен
жер алу, мемлекетаралық, елді мекендерде демаркацияланбаған
шекараның нақты белгіленбегендігі;
- аймақтағы геосаяси жағдайдың күшеюі, жаңа мемлекеттердің
қауіпсіздігіне нұқсан келтіретін түрлі деструктивті сыртқы және ішкі
күштер әсерінің өсуі, есіртке бизнесі, халықаралық ланкесттік пен
аймаққа экстремисттік құрылымдардың еніп кетуіне қарсы күрестің
қажеттілігі.
- діни-экстремисттік белгілердің өршіп дамуы, қоғамның зайырлы және
саяси өміріне діни исламистік ұйымдардың (Өзбекстан, Тәжікстан)
белсенді араласуы, халық бірлесіп тұратын және тығыз орналасқан
аймақтардағы этникааралық қайшылықтар мен қақтығыстардың болуы
(Ферғана даласы);
- кең көлемді және жан-жақты сауда-экономикалық және коопреациялық
ынтымақтастықтардың дамуының қажеттілігі, оның түпкілікті мақсаты –
Орталық Азия елдерінің өзін-өзі қамтамасыз ете алатын және қорғалған
нарығын қалыптастыру болып табылады, экономика мен халық тұрмысының
қарқынды түрде өсуі;
- отандық тауарларға бірлесіп қолдау көрсетудің қажеттілігі, бүкіл
экономикалық кеңістікте кәсіпкерлікке тең жағдай қамтамасыз ету,
экспортқа бағытталған және импорттың орнын басатын өндірісті
келісіп дамыту, тауарлар, қызметтер, еңбек және капиталдың еркін
қоғалысы үшін жағдай жасау;
- қомақты минералды-шикізат және ауыл шаруашылық ресурстарын бірлесіп
тиімді пайдалану, ол ресурстардың көбі еш жерде табылмайды және
әлемдік нарықта үлкен сұранысқа ие болады, бірақ оларды әлемдік
нарыққа тасымалдау мен өңдеу үшін бірлесіп күш салу арқылы ғана оң
нәтижеге жетуге болады;
- суарылмалы жер шаруашылығы дамуының басты факторы мен табиғи
байлық – су ресурстарын бірлесіп пайдаланудағы проблемалардың болуы.
Бұл Орталық Азия елдерінің әлеуметтік -экономикалық әл-ауқатын
жақсартудың негізі болып табылады.
- ондаған жылдар бойы Тәжікстан мен Қырғызстанның су электр
станциялары басымды орынды иеленген бірегей қуат жүйесі болған
аймақты сенімді қуатпен қамтамасыз ету және негізгі жеткізуші
Өзбекстан мен Түркменстан болып келген газбен қамтамасыз ету
мәселелері тұр;
- көліктік-байланыстық жүйелердің қызмет атқаруында бірліктің
сақталуы, әсіресе, аймақ шеңберіндегі көлік жүйесінің еркін
қозғалысында қажетті, Трансазиялық магистралінің құрылысының
аяқталуымен байланысты өскен аймақтың транзиттік потенциалын
бірлесіп пайдалану;
- экология, қоршаған ортаны қорғау және жоғары сейсмикалық және сел
қаупі бар жағдайларды есепке ала отырып, табиғи апаттардың және тағы
да басқа табиғи қауіптердің алдын алу бағытындағы мәселелерді
шешуде қажетті ынтымақтастық мәселесі;
- гуманитарлық және әлеуметтік салаларда тығыз ынтымақтастықты, ортақ
тарихы мен тамыры бар, сондай-ақ өзара әсер ететін мәдениеті,
өнері және әдебиеті бар Орталық Азияда тұратын халықтардың өмір сүру
мен қарым - қатынасқа түсу еркіндігі.
Әрине, тез арада шешуді қажет ететін және болашақта маңызы зор
мәселелердің тізімі бұнымен аяқталмайды.
Президент Н. Ә. Назарбаев жалпы жағдайды былайша сипаттайды: Біздің
аймақтық бірлігіміз — ойдан шығарылған нәрсе емес, объективті шындық болып
келеді. Георгафиялық көзқарас бойынша бұл түсінік бұрыннан Орталық Азия
терминімен бекітілген. Оны неге транзиттік немесе экономикалық мағынамен
толықтырмасқа? Ол үшін барлық алғышарттар бар. Олар егемендік пен
тәуелсіздіктікті нығайтумен байланысты саяси міндеттердің ортақтығымен
бірге жүреді. Сондай-ақ нарықтық экономиканы қалыптастырудан бастап су
қорларын тиімді пайдалану сияқты мәселелердің ұқсастығымен байланысты.
Ақырында, біздің тарихи және мәдени тамырларымыз бір.
Біздің аймақ минералды ресурстарға бай және құрлықтық көлік
тораптарының түйіскен жерінде орналасқан. Біздің аймақ тек қана Ресей және
Қытаймен ғана шектеспейді – елдердің әрқайсысы геосаяси біртұтас жүйе болып
есептеледі, сондай-ақ бүкіл әлемге әсер етуі мүмкін жаңа және күрделі
үрдістер өріс алып жатқан Орта және Таяу Шығыс аймақтарымен де шектеседі.
Біздің жас мемлекеттеріміз ақталмайтын өзара бәсекелестікке түскен
жағдайда, әлемдік экономикаға аяқ басу, өзіміздің мүмкіндіктерімізді тиімді
пайдалану және сыртқы әсерлерге жауап қайтару қиынға соғатын болады.
Құлдырау алдында тұрған Орталық Азия елдері мен Қазақстанның
арасындағы экономикалық, әсіресе коопреациялық, шаруашылықтық байланыстарды
қалпына келтіру талпыныстары ТМД құрылғанға дейін де қолға алынған еді.
Мысалы, 1990 жылы Қазақстанның бастауымен Алматы қаласында бұрынғы кеңес
республикалары – Қазақстан, Өзбекстан, Қырғызстан, Түркменстан,
Тәжікстанның басшылары экономикалық, ғылыми-техникалық, көлік пен байланыс
және мәдени ынтымақтастық туралы келісім шартқа қол қою мақсатында алғаш
рет бас қосқан болатын.
Орталық Азия нарығын тауарлармен
қамтамасыз ету мақсатында қолда бар өндірістік күштерді есепке ала отырып,
экономиканы бірлесіп құрылымдық қайта құру бойынша бірқатар шешімдер
қабылданған еді. [2]
Орталық Азия республикаларының мемлекеттік тәуелсіздік алуы нарықтық
экономика құру барысында мемлекетаралық ынтымақтастық және аймақтық
интеграция мәселелерінде жаңа стратегиялық әдістерді анықтауды қажет етті.
1993 жылдың шілде айында Қазақстан мен Өзбекстан арасында 1994-2000
жылдарға арналған экономикалық интеграцияны нығайту шаралары туралы келісім
шартқа қол қойылған болатын, ал 1994 жылдың қаңтарында – екі елдің Біртұтас
экономикалық кеңістік құру туралы келісім шартына қол қойылды. 1994 жылдың
30-сәуірінде 3 егеменді мемлекет – Қазақстан, Қырғызстан және Өзбекстан –
Біртұтас экономикалық кеңістік құру туралы келісім шартқа қол қойды. Бұл
келісім шарт Орталық Азияның бес мемлекетінің үшеуінің арасында
экономикалық ынтымақтастықтың негізі болып, тауарлар, қызметтер, капитал
және жұмыс күшінің еркін қозғалысы мен келісілген есеп жүргізу, бюджеттік,
салықтық, бағалық, кедендік, көліктік және валюталық саясаттармен
қамтамасыз етуі тиіс болатын. Біртұтас экономикалық кеңістіктің негізі –
тең құқылық, өзара тиімділік және еркін бәсекелестік қағидаларынан құралуы
тиіс болатын. Ал 1998 жылдың 26 наурызында БЭК құру туралы келісім шартқа
толық қанды мүшесі ретінде Тәжікстан Республикасы қосылды. Сол жылдың 17
шілдесінде бұл төрттік Орталықазиялық экономикалық қауымдастық құруға
шешім қабылдады.
Сол жылдың 26 наурызында Орталықазиялық экономикалық қауымдастықтың
мемлекет аралық кеңесінің отырысында Қазақстанның, Қырғызстанның,
Тәжікстанның және Өзбекстанның президенттері және ЭСКАТО-ның атқарушы
хатшысы СПЕКА туралы Ташкент декларациясына қол қойды. Ол жерде
Бағдарламаның жүзеге асуына кірісу мен ынтымақтастықтың басымды салаларын
анықтау қарастырылды. Мемлектаралық кеңестің мүшесі болып табылмайтын
Түркменстан Орталықазиялық экономикалық қауымдастықтың бұл саммитіне
қатыспады, дегенмен 1998 жылдың қыркүйегінде СПЕКА-ға ресми түрде қосылды.
Әр қатысушы мемлекет белгілі бір салада үйлестіруші болды:
- көлік инфрақұрылымын дамыту және тауарлдардың, қызметтердің және
халықтың мемлекеттік шекараларды кесіп өту шараларын жеңілдету –
Қазақстан;
- Орталық Азияның энергетика және су ресурстарын тиімді және үнемді
пайдалану – Қырғызстан;
- аймақтық бірлесіп даму стратегиясы, шетел инвестицияларын тарту,
Тәжікстан бойынша халықаралық экономикалық конференция – Тәжікстан.
- әлемдік нарыққа құбырлар арқылы көмірсутектік шикізатты
тасымалдаудың көп нұсқалық жолдарын дамыту мәселесі бойынша аймақтық
ынтымақтастық – Түркменстан;
- халықаралық бәсекеге қабілетті өнеркәсіптік кәсіпорындарды
қалыптастыру мақсатында өнеркәсіптік кәсіпорындарды қайта құру –
Өзбекстан;
Дәл осы бағыт бойынша Орталықазиялық аймақтық ұйымының қызметінің
жағдайын қарастыру керек. Басқару органдары мен атқарушы органдарына өзекті
мәселелерді шешуге бар күштерін шоғырландыру қажет етеді.
Мемлекеттер су-энергетика, отын ресурстарын пайдалануда, мемлекет-
аралық газ құбырларын пайдалануда бірегей саясат ұстануға тырысты. Нарын-
Сырдария суқоймасы кешенінің су-энергетикалық ресурстарын кешенді пайдалану
туралы келісім шартқа қол қойылды, республикааралық сушаруашылық нысандарын
пайдалану мен жөндеу шығындарын қаржыландыруда мүше мемлекеттердің үлестік
қатысуының бірегей ережелері мен қағидалары жасақталды.
Мемлекетаралық автокөлік жолдары мен теміржол көлігін бірлесіп
пайдалануда, үшінші мемлекет нарығына шығу үшін жүк транзитін қамтамасыз
етуде, талшықтық-оптикалық ТрансАзия-Еуропа байланыс желісінің ұлттық
сегменттерін жобалау мен құрылысында, телевизиялық және радио
бағдарламалармен алмасу үшін жасанды жер серіктерін бірлесіп пайдалану,
мемлекетаралық жобалар жасақтауда оң нәтижелер бар. Жер мен автокөлік
жолдарын мемлекетаралық жалға беру туралы келісім шарт іске асырылды.
Қауымдастық қызметінің экономикалық саладағы тиімділігіне келесілер
әсер етеді:
- барлық мүшелердің арасында еркін сауда режимінің жоқ болуы;
- ортақ табиғи ресурстарды пайдалану мәселелері бойынша экономикалық
мүдделердің әралуандығы;
- электртасымалдау жүйелерін пайдалану мен көлік құралдарының
транзиттік тасымалына тарифтер мен бағаларды орнату кезіндегі ұлттық
эгоизм;
- есеп және төлем қатынастары мен ұлттық валюталардың өзара
конвертациялануына қойылатын көптеген әкімшілік шектеулердің болуы;
- әлеуметтік-экономикалық реформаларды жүзеге асыру мен сыртқы
экономикалық саясатты либерализациялаудағы өзгешелік, тіпті
қайшылықтардың бар болуы;
- кәсіпорынның өндірістік-шаруашылық және қаржылық қызметін
басқарудағы мемлекеттер ролінің әр түрлі болуы.
Көптеген мәселелер бойынша Орталық Азиядағы Қазақстанмен тең ірі және
алдыңғы қатарлы елдің бірі Өзбекстанның ұстанымдары ерекшеленіп тұрады.
Сондай-ақ мемлекеттердің билік басындағыларының аймақтық және әлемдік
мәселелерге субъективті және жеке көзқарастары да әсер етеді. [3]
Бұл ұйғарымдар шындыққа жанасатын сияқты, дегенмен барлығы алғаш
көрінгендей қарапайым емес. Орталықазиялық қауымдастықта аймақ өміріндегі
өткір және шынайы мәселелерге бет бұру мен нақтылау үрдісі жүріп өтті.
Мемлекет басшыларының түрлі объективті және субъективті себептерге
байланысты кең көлемді және жан-жақты экономикалық интеграция болмай
жатқандығына, оның жүзеге асу уақытының келмегендігіне көздері жетті.
Қазіргі кезде басқа мәселелер алдыңғы орынға шықты: ланкестік пен
экстремизімге қарсы күрес, қауіпсіздік, маңызды табиғи және техногенді
ресурстарды бірлесіп пайдалану. Мұны Орталықазиялық аймақтың басшыларының
соңғы кездесулерінің нәтижесі бойынша қабылданған құжаттар мен шешімдер
растайды. Ондай мәселелердің сәтті шешілуінен аймақтың бейбітшілігі мен
қауіпсіздігі, әлемдік қауымдастыққа аяқ басуы тәуелді.
Осыған байланысты аймақтағы интеграцияның дамуы, үрдістердің қарқыны
мен ауқымы ұлттық экономикалардың тиісті өзгерістерді жүзеге асыруға және
экономикалық реттеудің әлемдік тәжірибеде қабылданған формалары мен
әдістерін енгізуге дайын болуына, сондай-ақ Орталық Азия елдерінің
үкіметтерінің экономикалық және ел басыларының саяси ынта-жігеріне
байланысты болады.
1.2 Интеграцияның экономикалық негіздері.
Геосаяси орналасуы, жалпы шекаралар, нарықтық қатынастардың даму
кезіндегі экономикалық, әлеуметтік және экологиялық мәселелер ұқсастығы
аймақ мемлекеттерін байланыстыратын көліктік және өзге де байланыстардың
болуы, сонымен қатар бай минералды-шикізат ресурстар экономикалық
интеграцияның жылдам дамуы үшін барлық алғышарттарды қалыптастырады.
Аймақта экономикалық ынтымақтастықтың тереңдігі бірнеше негізгі
салаларда жүзеге асуы мүмкін:
1) аймақтың бай табиғи ресурстарын пайдалану саласында, энергетика және
суды пайдалану, көліктік байланыс салаларында;
2) газ, мұнай құбырларының құрылысы саласында;
3) өндірістік кооперация және мемлекетаралық еңбек бөлінісі негізінде
біріккен кәсіпорындар жүйесін дамыту салаларында;
4) Орталық Азия елдерінің барлығына қатысты экология саласындағы
мәселелерді шешуде.
Аймақтағы интеграциялық процестерді тереңдету мақсатына жету үшін
экономикалық өзарақатынастың ең басымды бағыттарына күш-жігерді жұмылдыру
қажет.
Біріншіден, су және энергетика ресурстарын бірігіп тиімді түрде
пайдалану. Ынтымақтастың берілген бағыты Ортаазиялық мемлекеттерді Сырдария
және Амудария өзендерінің ортақ өзен бассейндері, біріңғай экологиялық
жүйе, Газли – Бұхара – Ташкент – Шымкент – Алматы газ құбырларының жалпы
желісі байланыстыратындықтан басымдылыққа ие.
Қазіргі кезде аймақтың су шаруашылығы саласында келесі мәселелер
пайда болды:
1) Су ресурстарының жалпы тапшылығы;
2) Біріңғай құқықтық базаның болмауы;
3) Көрші елдердің мүдделерінің жиі ескерілмеуі;
4) Трансшекаралық өзендердің суларын бөлудің қалыптасқан принциптерінің
бұзылуы;
5) Компенсациялық тасымалдың орындалмауы (бұл жерде Тоқтагүл су қоймасынан
алынған судың орнына компенсация ретінде қысқы кезеңде жылу және
энергоресурстарды жіберу).
Аталған барлық мәселелер ортаазиялықмемлекеттердің жеткілікті саяси
еркі болған жағдайда шешуге болады. Барлық мәселелер сындарлы келіссөздер
барысында шешілуі тиіс. Бастысы — суды саяси және экономикалық қысым
көрсету құралына айналдырмау керек. Суға жалпы құндылық мәртебесін беру
қажет. Су Орталық Азия үшін бөлуші емес, біріктіруші бастама болуы керек.
Бұл бағытта аймақ республикаларының өзара қатынасы тәуелсіздікті, тең
серіктестікті сыйлау, ұлттық мүдделерді есепке алу және өзара
міндеттемелерді адал орындау сияқты жалпыға бірдей принциптер негізінде
жүзеге асырылуы керек.
Бұл саладағы аймақ елдерінің күш-жігерлерін жұмылдыруы қажет. Негізгі
мәселелер:
- Аймақтың су ресурстарын рационалды пайдаланудың жаңа стратегиясын
жасау.
- Шекаралас елдер территориясында орналасқан мемлекетаралық су
объектілерін пайдаланудың қағидаларын анықтау. [4]
Орталық Азия елдері экономикалық интеграциясының дамуының екінші
басымды бағыты – сауда-экономикалық ынтымақтастықтың белсенділігінің артуы
болып табылады. Бұл үшін сауда-экономикалық ынтымақтастық саласындағы
мәселелерді шешудің келесі механизмдері қажет.
1) Еркін сауда тәртібінің тиімді жұмыс істеуі үшін қажет көлемдегі
кеден және салық заңдылықтарының үйлесуі.
2) Кедендік тәртіп және рәсімдерді біріңғайлау.
3) Орта Азия елдерінен әкелінетін тауарларды шектеу бойынша бір жақты
әрекеттерге жол бермеу.
Орталық Азия мемлекеттерінің экономикалық өзара қатынасындағы үшінші
басымды бағыты – көлік-байланыс саласындағы ынтымақтастық болып табылады.
Қазіргі кездегі көптеген кедендік алымдар, сақтандыру жарналары және басқа
да төлемдер аймақ елдері арқылы өтетін ауыр жүк көлігі транзитінің қымбат
болуына әсер етеді. Сондықтан көлік-байланыс саласында аймақтық
мемлекеттерінің территориясы арқылы өтетін жолаушы және жүк тасымалының
транзитіне қолайлы құқықтық, экономикалық және ұйымдық жағдай жасау бірінші
кезекті маңызға ие мәселе болып табылады. Аймақтағы экономикалық
интеграцияның тиімділігі белгілі бір дәрежеде осы мәселелердің шешуіне
тәуелді болады. Бұл мәселені шешу үшін Орталық Азия елдері келесілерді
жүзеге асыруы керек:
а) Көлік саласындағы нормативтік-құқықтық базаларын сәйкестендіру;
ә) Барлық көлік түрлері үшін біріңғай тарифтік саясат бойынша
келісімге келу және оны жүргізу;
б) Жолаушы және жүк тасымалы тарифтерін максималды жақындастыру.
Егер экономикалық интеграцияның аталған үш бағыты бойынша белгілі бір
нәтижелерге қол жеткізсек, онда ынтымақтастықтың одан жоғары инвестициялық
деңгейіне шығуға болады. Яғни, Орталық Азия елдердің экономикалық
интеграциясының төртінші басымды даму бағыты — өндірістік кооперацияның
нығаюы және тікелей шаруашылық байланыстардың дамуы болып табылады.
Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің ұлттық шаруашылықтарының
көтерілуі сыртқы экономикалық және интеграциялық байланыстарды кеңейтеді.
Дағдарыс процестері орын алған өтпелі кезеңді бастан кешіру қаржы-
экономикалық жағдайдың жақсаруына әкелді. Экономикалық өсудің жоғары
қарқыны аймақтың көптеген елдерінде байқалды. Мысалы 2004 жылы Тәжікстанда
бұл көрсеткіш 10,6 % -ды, Қырғызстанда 7,1 % -ды, Өзбекстанда 6,9 % - ды
көрсетті.
Қазақстанның экономикалық өсуінің нәтижесі аймақтың басқа елдеріне де
әсерін тигізуде. Біздің республиканың Орталық Азия мемлекеттерімен сыртқы
саудасы 1999-2004 ж.ж. үш есе өсті, соның ішінде экспорт және импорт
сәйкесінше – 3,2 және 2,7 есе өсті. Көтерме және бөлшек сауда белсенді
түрде жүруде. Қырғызстанда Ыстық - көлде және өзге жерлерде демалушы
мыңдаған қазақстандықтар елден тысқары әр жыл сайын 20-30 млн. доллар ақша
көлемін жұмсайды. Қазақстанда кеңінен танымал өзбек кафе, мейрамханалары
ашылды.
Қырғызстанға Қазақстан республикасының банктік жүйесі кеңінен ене
бастады. Бұл мемлекеттің банктік активтерінің құрылымының айтарлықтай
бөлігін қазақстандық қаржы институттарының еншілес банктері құрайды.
Кәсіпкерлер көрші республиканың қор нарығының дамуына үлес қосады.
Қазақстандағы орташа жалақының жоғарғы деңгейі көрші мемлекеттерден жұмысшы
күшінің миграциясына ықпал жасады. Артық еңбек потенциалына ие Өзбекстан,
Тәжікстан, Қырғызстанда көптеген жұмысшылар елдерінен тыс жерлерге —
Ресейге, Қазақстанға шығады. Бұл елдерден шыққан жұмысшы күші келген ел
кәсіпорындарында заңды және заңсыз сауда-делдалдық іс-әрекет жүргізеді, әр
жыл сайын Қазақстан, Ресейден өз елдеріне 150-180 млн. доллар қаражат
аударып отырады.
Өзбекстанның көптеген ғалымдары Қазақстандық Жоғарғы Оқу Орындарында
оқытушылық қызметпен айналысады. Шығармашылық ұжымдар бейнеөнімдер
саласында қазақстандық нарықта сұранысқа ие бәсекелестік өнімдерін ұсына
отырып белсенді жұмыс істейді. 2004 жылы Қазақстанда экономиканың әртүрлі
саласында 136 қазақ-қырғыз, 115 қазақ-өзбек, 32 қазақ-тәжік, 13 қазақ-
түркмен біріккен және еншілес кәсіпорындары жұмыс істеді. Бұл интеграциялық
процестердің біртіндеп дамуын көрсетеді.
Қазақстан үшін өндірісі дұрыс жолға қойылған тауарларды сатып алу
кажеттігі туады. Көрші мемлекеттер республиканың импорттық мүмкіншіліктерін
жан-жақты зерттеу арқылы отандық нарықтың нақты сегменттерін өз өнімдерінің
бәсекеқабілеттілігін жоғарлату арқылы жаулап алуы мүмкін. [5]
Қолайлы өсу темпіне қарамастан, жақын арада Азия аймағының
мемлекеттері үшін экономикада маңызды жетістіктерге қол жеткізу оңайға
түспейді. Бұл жоғары қосымша құнға ие өнімдер өндірісінің тиісті дәрежеде
дамымауына байланысты. Бұл аймаққа әлемдік қауымдастықтың қызығушылық
танытуы аймақтың АҚШ және Еуропа үшін стратегиялық маңызды энергетикалық
ресурстармен әлемдік нарыққа шығаруға қолайлы көлік тораптарына ие
болуымен байланысты. Бұл аймақты өркениеттер қақтығысы деп Самуэль
Хантингтон атағандай тәуекелді геосаяси ойындар алаңына айналдырды. Н. Ә.
Назарбаев соңғы 500 жыл ішінде біздің аймақ әлемдік экономика үшін қайта
маңызды аймаққа айналды деп атап өтеді. Аймақта экономикалық басымдылыққа
ие болу үшін ұлы державалардың бәсекелестігі байқалады.
Өзбекстанның потенциалды ресурстары 5,3 млрд. т мұнайға, 480 млн. т
газ конденсатына және 6,2 трлн. куб. м газға бағаланады. Табиғи газдың
өндірісітқоры 1,62 трлн. куб. м құрайды. Газ өндіру көлемі 59,9 млрд. куб.
м жетті. Бұл көрсеткіш бойынша мемлекет әлемнің газ өндіруші елдерінің
ондығына жақындайды. Барлық мұнай үш мұнай өндіруші зауыттарда өңделеді.
Олар — Ферғана, Алтыарық және Бұхара. 2005 жылы бұл мұнай өңдеуші
зауыттарда 5,2 млн. тоннадан астам мұнай өнімдері өндірілді.
Өзбекстан уран өндірісі бойынша әлемде алтыншы орынға ие. Навои ГОК
әлемдегі ірі уран өндіруші компаниялар ондығына кіреді. Әр жылы 90 тоннаға
дейін алтын өндіріледі және бұл көрсеткіш бойынша республика тоғызыншы
орынға ие, мақта талшықтарын жинау және экспорттау бойынша әлемде бесінші
орын алады. Жеңіл автомобилдер шығаратын және экспорттайтын автомобиль
зауыты Асана қаласында құрылған. Бұхара мұнай өңдеу зауыты, Мұрынтауда
алтын өндірісі бойынша біріккен кәсіпорыны, Андижан және Қоқандта азық-
түлік спирттерін шығаратын ірі зауыттар, Ташкентте қағаз комбинаты және т.
б. өндірістер іске қосылды. Экономикалық байланыстар үзілгеннен кейін
Өзбекстанның сыртқы саудасы алыс шетелге бағытталды. Экспорт құрылымында
мақта, мата, түсті металдар және химия саласының өнімдері сияқты дәстүрлі
тауарлармен қатар мұнай өнімдері, машина және құрал-жабдықтар да орын алды.
Ресейге автомобиль экспорты қарқынды түрде өсуде. Қазақстанға да тасымалдау
көлемі өсті. Бірақ өнімдердің жалпы түрі шикізаттық бағытқа ие. Ел
экономикасында елеулі өзгерістер орын алған жоқ. Экономикалық реформалардың
толық жүргізілмеуі оның потенциалын ашуға мүмкіндігін бермейді. Елдегі
шетел валютасының айналысы шектелген. Банктік жүйесі нашар дамыған.
Кедейлік деңгейі, өмір сүру деңгейінің төмендігі қоғамдағы шиеленісті
күшейтеді. Жұмыссыздық деңгейі әртүрлі бағалаулар бойынша 150 мыңнан 4 млн.
адамға дейін жетеді.
Қазақстан және Өзбекстан арасындағы тауар айналымының жалпы көлемі
1999 жылы 158,6 млн. доллар құрса, 2004 жылы 436,2 млн. долларға дейін
өсті. Қазақстанға импорт пен экспорт айырмашылығы 26,5 млн. доллар құрды.
Өзбекстаннан Қазақстанға импортталатын тауарлардың 60 % -ын табиғи газ
құрайды. Бұл екі мемлекеттің экономикалық ынтымақтастығын анағұрлым жоғары
деңгейге көтеру қажеттігі туып отыр.
Аймақтың авиациалық кластер құру мүмкіншілігі зор. Ол үшін Павлодар
алюминий зауытын, Тәжік алюминий шығару зауытын, Ташкент авиазауытын қосуға
болады. Мұнай-химиялық кластері, оған Ақтау полистирол зауытын, Ташкент
Совпластитал зауытын енгізуге болады. Жанармай шығару бойынша
Қазақстанның мұнай өндіруші кәсіпорындары мен Ферғана мұнай өңдеу зауытының
кластерлерін қосу, Қазақстандағы күн энергетикасын дамыту бағдарламасын
Өзбекстанның ғалымдары мен зерттеу ұйымдарының тәжірибесіне сүйене отырып
жасау мүмкіндіктері бар.
Өзбекстанда қазіргі таңда инвестиция тапшылығы байқалуда.
Бәсекеқабілетті өнім шығару үшін түбегейлі техника-технологиялық жаңартулар
қажет. Қазақстан Республикасы көрші елге жинақталған ресурстарды инвестиция
ретінде пайдалануды ұсынады.
Жалпы шетел инвестициясын тарту тәжірибесі барлық елдерде кеңінен
қолданылады. Аналитиктердің пікірінше Қазақстан қаржы жүйесінде өзбек
капиталының айтарлықтай бөлігі айналыста, бұл ел экономикасының еркіндік
дәрежесінің төмендігін көрсетеді.
Қырғызстан интеграциялық процестердің белсенді қатысушысы болып
табылады. Бұл республика экономикалық жағдайдың тұрақталуына қарамастан өз
потенциалын әлі қалпына келтірген жоқ. Әртүрлі бағалаулар бойынша халықтың
53 % - нан 80 % - ына дейін бөлігі кедейлік шегінен төмен тұрады. Негізгі
экспортқа бағытталған салалары — тау-кен өндірісі мен энергетика саласы.
Әлемдегі ең ірі алтын кен орны Кумтордың жалпы қоры шамамен 716
тоннаға бағаланады және валюталық түсімнің көп бөлігін құрайды, экспорттың
жартысына жуығын және өнеркәсіптік өндірістің 40 % - ын құрайды.Күмістің
400 т жуық қоры, палладийдің 250 т, платинаның 100 т, теллурдың 1,5 мың т
қоры бар. Республика әлемде сынап өндірісі және қоры бойынша бірінші орынға
ие, сонымен қатар мемлекет территориясында энергоресурстардың ірі қорлары
шоғырланған. Мемлекет Жалпы Ішкі Өнімнің 18-20 % - ын энергетика саласы
арқылы қамтамасыз етеді. Кант цемент зауыты өнімдерінің Қазақстанға
экспортының өсуімен Қырғызстан цемент саласының жандануы байқалды, шыны
өндірісінде Ресей және Қазақстанға өнімдерін шығарудың өсуіне байланысты
алға жылжуы байқалады.
Қазақстан және Қырғызстан арасындағы жалпы тауар айналымы 2000 жылы
88,3 млн. доллардан 2004 жылы 315,2 млн. долларға дейін өсті, оның ішінде
Қазақстаннан экспорттау үлесіне 221,9 млн. доллар келеді (оның 62,5 млн.
мұнай өнімдері).
Тәжікстан аймақтың интеграцияға қатысушылар қатарынан орын алады.
Мемлекет территориясы түсті, бағалы және сирек кездесетін металдар сияқты
шикізат ресурстарына бай болып келеді. Ол әлемде гидроэнергоресурстар қоры
бойынша сегізінші орында, ал жан басына шаққандағы үлесі бойынша бірінші
орынды алады. Бұл жерде ТМД-дағы ең ірі алюминий зауыты жұмыс істейді.
Ресей алюминий компаниялары арзан тәжік электроэнергиясының негізінде әлі
де бірнеше кәсіпорындар құруды жоспарлайды. Азық-түлік, ұн, жеңіл
өнеркәсіп, ауылшаруашылығы жандануда. Мұнай, газ өндіру көлемі артуда.
Аймақтағы өмір сүру деңгейінің төмендігі, жұмыссыздықтың жоғары деңгейі –
шешімін таппаған мәселелер қатарына жатады. Позитивті факторларға сыртқы
аймақтар ішіндегі сауданың жандануын жатқызуға болады. Қазақстанмен сауда
көлемі өсуде, 1999 жылы 46,2 млн. доллардан 2004 жылы 141,3 млн. долларды
құрды.
Түркменстан Орталық Азия аймағында белгілі орынға ие. Елде газдың
айтарлықтай көп қоры бар. Түркменстан эксперттерінің бағалаулары бойынша
газ қоры 15-22,5 трлн. куб. метрмен бағаланады. Газ экспорты 2004 жылы 43,2
млрд. куб. метрді құрды. Қайта құру кезеңінде қалыптасқан елдің
тұйықталуына қарамастан ел сыртқы сауда қатынастарын жүргізеді, соның
ішінде, Қазақстан мен Түркменстан арасындағы тауар айналымының көлемі 1999
жылы 30,4 млн. доллардан 2004 жылы 103,1 млн. долларды құрды.
Орталық Азия аймағының елдері өздерінің шикізат, көлік және азық-түлік
қуатын біріктіру арқылы жаһандануға мүмкіндігі бар және жаңа экономикалық
әлемде орын алуы ықтимал. Бұл экомикалық интеграциядағы стратегиялық,
экономикалық мақсаттың бірыңғай экономикалық кеңістікті, бірыңғай сауда-
кедендік аймақты және бірыңғай экономикалық стратегияны қалыптастыруға
бағытталу қажеттілігін білдіреді. [6]
2000 ж. 2001 ж. 2002 ж. 2003 ж. 2004 ж.
Қазақстан 18,3 22,1 24,6 30,8 40,7
Өзбекстан 13,8 11,5 9,5 8,6 9,2
Қырғызстан 1,2 1,4 1,6 1,9 2,2
Тәжікстан 0,986 1,1 1,2 1,5 2,1
1 кесте
Жалпы Ішкі Өнім өндірісі (млрд. долл.)
—————————————————
7
www dialogs. org. ua
2 кесте
Экономикалық даму қарқыны
2002 ж. 2003 ж. 2004 ж.
Түркменстан 19,3 16 12
Қазақстан 9,5 9 8
Тәжікстан 9,1 4 6
Қырғызстан -0,5 6 4
Өзбекстан 4,2 4,5 3
——8
www dialogs. org. ua
II - Тарау. Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің экономикалық
интеграциясының көліктік негіздері.
2.1 Көліктік интеграцияның тиімді бағыттары.
Кеңес Одағының ыдырауы, бірыңғай халықшаруашылығы жүйесі соның ішінде
көлік саласындағы байланыстың бұзылуы арқасында жаңа тәуелсіз мемлекеттер
көлік саласындағы арнайы мәселелерді өз беттерінше шешулеріне тура келді.
Олар:
Іс жүзінде барлық жетекші көлік салалары — теміржол, әуе, құбыр
желісі, теңіз жолы салалық одақтар мен министрліктердің меншігінде болды.
Не Кеңес Одағында, не оның жеке мемлекеттерінде көлік кешені бір орталықтан
басқарылмады. Себебі: сол кездері байланыс жолдары, азаматтық авиация,
теңіз флоты министрліктері іс жүзінде өз ведомотары негізінде барлық қаржы-
экономикалық, тарифтік және техника-технологиялық саясатты жүргізуші ірі
мемлекеттік-шаруашылық органы болып табылады. Айта кетерлік жайт, бұл іс-
шаралар қандай да бір жалпы қабылданған заң негізінде емес, ал директивті
органдардың шешімдердің негізінде жоғарыдан төмен қарай ведомостьқа қарасты
кәсіпорындардың шаруашылық қызметін реттеу арқылы жүргізілді. Кеңестік
республикалардағы кәсіпорындар тікелей орталыққа бағынды, ал орталықтың
ыдырауы бұрынғы республикалардың жеке басқару мүшелерін құруға мәжбүр етті.
Қазақстан мемлекеттік көлікті басқару жүйесін біртіндеп ретті түрде
құрды. Көлік министрлігі 1991 жылдың басында құрылды және алғашқы кезде
оның алдына республикадағы көлік түрлерінің жұмысын үйлестіру, жалпы одаққа
қарасты кәсіпорындарға қатысты олардың орталық министрліктермен өзара
байланысында құқықтар мен міндеттердің шегін белгілеу мәселесі қойылды.
1991 жылдың басында орталық басқару мүшелелерінің шаруашылық
жүргізудің көлбеу және көлденең байланыстары ыдырағанда Қазақстан
алғашқылардың бірі болып КСРО байланыс жолдары министрлігі мен Қазақ ССР
үкіметінің арасында республика территориясындағы теміржол көлігіне қатысты
келісімшарт жасау бастамасын көтерді. Жасалған келісімшартта тасымал
жұмыстарын жоспарлау мен басқаруға әр тараптың қатысуы мен жауапкершілігі,
Қазақстан территориясындағы теміржолдарды дамытуға, инвестициялық
саясатқа, жөндеу жұмыстарын жүргізуге, ғылыми-техникалық жабдықтау
мәселелері анықталды. Сонымен қатар, экономика, қаржы және тариф, салық
салу және бюджетпен өзара қатынас, теміржол еңбек ұжымының әлеуметтік
дамуы, кадр дайындау мәселелері де қарастырылды. [9]
Шын мәнінде, бұл процесс теміржол көлігі қызметінің барлық түрлерін
қамтыды. Өзге республикалар да Қазақстанды негізге ала отырып, ұқсас
келісімдер дайындады. Ал, Қазақстанда аталған келісімшартқа сәйкес
металлургия министрлігімен, азаматтық авиация министрлігімен келісімдер
дайындалды. Бірақ, өкінішке орай, көзделген одақ меншігінен республикалар
меншігіне беру процесінің ары қарай жалғасуына 1991 жылдың тамыз айында
орын алған белгілі оқиға кедергі болды.
КСРО ыдырағаннан кейін көлік министрлігі Қазақстанның барлық көлік
кешенін басқару мәселелерін қолына алды, бұған қоса мемлекеттік реттеуге
қатысты мәселелер де жүктелді. Бұл жалпы көлік саясатының қалыптасуына әсер
етті. Министрліктің қызметінің аясы кеңейе түсті. 1994 жылдан бастап оның
қарауына Қазақстан Республикасының байланыс жүйесіндегі, автомобиль
жолдарының құрылысы және эксплуотациясы жүйесіндегі мемелекеттік реттеу
мәселелері берілді.
3 кесте
Мемлекет Басқарушы көлік Көлік Мемлекеттік және
мүшесі министрлігіне шаруашылық
кірмейтін көлік қызметтерінің
түрлерін бөлінуі
басқарушы мүшелер
Қазақстан Көлік және — Бөлінген
Республикасы байланыс
министрлігі
Қырғыз Көлік және — Бөлінген
Республикасы байланыс
министрлігі
Тәжікстан Көлік және Теміржол Кейбір қызметтері
Республикасы жолшаруашылығы бөлінген
министрлігі
Түркменстан Автомобиль көлігі Теміржол Бөлінбеген
министрлігі
Өзбекстан Көліктің барлық Көліктің барлық Бөлінбеген
Республикасы түрлері тәуелсіз түрлері тәуелсіз
———–––––––––––––––––––––––––––––––– ––––––
10
Исингарин Н. К. Транспорт – магистраль экономической интеграции в СНГ.
А., Атамұра, 1998 ж. 106 б.
Келтірілген кестеде көрсетілгендей, тек Өзбекстан Республикасында ғана
көлі министрлігі жоқ. Өзбек автомобиль көлігі корпорациясы, Ұлттық
авиакомпаниялары, өзбек теміржол мемлекеттік компаниясы мемлекеттік саясат
және шаруашылық жүргізу қызметтеріне ие. Түркменстанда көлік министрлігі
негізінен бұрынғы қызметтерін сақтап қалды. Бұның барлығы көлік кешенін
басқару жүйесін құрудағы әртүрлілікті көрсетеді. Осыған байланысты қазіргі
кезеңде көлік саласындағы ынтымақтастық байқалмайды, бірақ көлік
жүйелелерінің интеграциялану салдарынан болашақта басқарудың
біріңғайлылығын қажет етуі мүмкін.
Мемлекет басқару мүшелері арқылы өзінің экономикалық, құқықтық
әдістерін қолдана отырып экономиканың мемлекеттік секторына ғана емес,
мемлекеттік емес секторына да тиімді әсер етуі керек. Мемлекеттік басқару
және тікелей шаруашылық жүргізу қызметтеріне заңды шектеу жүргізу маңызды.
Бұл көлік саласына да қатысты, себебі көлік саласында нарықтық қатынастар
құрушы жаңа тәуелсіз мемлекеттер үшін бұл саланың қызметін заңды-құқықтық
қамтамасыз ету басты мәселелердің бірі.
Үлкен әлеуметтік-экономикалық мәнге ие көлік процесінде үш тарап
мүдделері тоғысады: мемлекеттің, көлік салаларындағылардың және олардың
қызметін тұтынушылардың. Тұтынушы және қызмет өндірушілердің мүдделері
көбінесе қарама-қарсы келеді. Мемлекет өзінің пайдасын көздей отырып,
тараптардың мүддесі мен қажеттіліктерін ескеруі қажет. Социализм кезеңінде
көлік толығымен мемлекет меншігінде және мемлекеттік-шаруашылық
механизмінің бір бөлігі ретінде қарастырылды. Ал, сала басшылары
мемлекеттік-әкімшілік жүйенің бөлігі болды. Әрине, заңды қамтамасыз
етілмегендіктен мемелекет үшін өзінің кәсіпорындарының мүддесі жоғары
болды. Ал, бұл құқықтық нарықтың дамыған мемлекеттерінде орын алмайтын
жағдай.
Қазіргі таңда Еуропалық Одаққа кіруге дайындалушы Орталық Азия
Аймағы елдері аймақтың басқа елдерінен басым түседі. Бірақ институционалдық
реформалар процесінде қол жеткізген прогресс және көлік саласының даму
деңгейіне қатысты аймақ елдері бір-бірінен ерекшелінеді.
Төменде аймақ елдерінің көлік саласындағы сала асты секторларында
шешілуі қажет мәселелер берілген:
- Авиация
- Халықаралық сауда және көлік
- Теңіз көлігі, ішкі кеме қатынасы және порттар
- Теміржолдар
- Жолдар және автомобиль көлігі
- Қалалық жолаушылар көлігі
Авиация
Аймақта әуе қозғалысының қауіпсіздігін күшейту үлкен мәнге ие және
бақылау мен инвестицияға қатысты көптеген елдер арасындағы ынтымақтастықты
қажет етеді. Аймақтың елдері алдында ірі масштабты реформа жүргізу (әуе
желісін, әуежайлар, әуе диспетчерлік қызметі саласын бөлу) және әуе
көлігіне үлкен қаржы-қаражат инвестициалау мәселесі, жекешелендіру және
концессиялық келісім-шарт жасау мүмкіндіктерін талдау қажет. Әуе
тасымалдаушыларының еркін нарық жағдайларына бейімделуі үшін оларды
субсидиялауды біртіндеп тоқтату керек. Бұл олардың тиімділігін арттырады
және жекешелендіру арқылы білікті басшылар басқаруына өтеді. Көптеген
операторлар өздерінің әуе флотын жаңартуы қажет.
Халықаралық сауда және көлік
Көлік саласын табысты реформалау және қажетті инвестиция тарту үшін
сауда және көліктің дамуына белсенді түрде ықпал жасау керек.
Әртүрлі шекаралық бақылау мекемелері (кеден қызметі, шекаралық
қызмет, малдәрігерлік және фитосанитарлық қызмет), көлік секторын басқарушы
мекемелер және ел ішінде, шетелдерде қызмет көрсетілетін кәсіпорындар
арасында ынтымақтастық орнату қажет. Бұл шекарада күту уақытын, шығындарды
азайтып, заңды сауда мен транзиттің дамуына ықпал етеді. Кеден қызметін
реформалау, әсіресе, іріктемелі тәсілін енгізу халықаралық тасымал құнының
одан әрі қарай төмендеуі үшін үлкен мәнге ие.
Теңіз көлігі, ішкі кеме қатынасы және порттар
Порттарды басқаруды коммерциялық негізге көшірү қажет. Порттардың
тиімді жұмыс істеуі үшін порт әкімшілігі атқаратын қызметтер мен
коммерциялық операция арасында бөліну болса дәстурлі порттарды жалға беру
маңызды болып табылады.
Қоршаған ортаны қорғау бойынша жағдай (қауіпті жүктерді тасымалдау,
кемелерді тіркеу және техникалық байқаудан өткізу) көңіл толықтырарлықтай
емес.
Ішкі су жолдарын пайдалану, экология тұрғысынан зияны аз және
потенциалды тұтынушылар шеңберін кеңейтеді.
Теміржолдар
Еуропалық Одаққа кіруге үміткер елдерде кәсіпкерлік қызметке,
реттеуге, саясат жүргізуге байланысты қызметтерді бөлу сияқты негізгі
реформалар жүргізді. Ал, бірнеше Орталық Азия елдері үшін сәйкес
реформаларды жүргізу қажеттілігі енді ғана туындап отыр. Кәсіпорындардың
қызмет түрлері бойынша іріленуі, шығынды есепке алудың және
ақпараттандырудың қазіргі заманғы жүйесі теміржол көлігінің қаржылық
тұрақтылығы мен тиімділігін жоғарлату үшін шешу мәніне ие. Рентабельділікті
қамтамасыз ету үшін көптеген компаниялардың тиімді емес желілерді жабуына
және кадрларды жаппай қысқартуына тура келді. Көптеген теміржолдардың
иелігінде әлі де болса көптеген қажеттілігі жоқ қызмет көрсету орындары
сақталуда. Теміржол көлігін табысты түрде реформалау үшін мемлекет рөлін
қайта қарастыру, техникалық инспекцияны теміржолдарды реттеу мүшесіне
өзгерту, қаржылық орталықсыздандыру, аймақтық және муниципалды билік
потенциалдарын өсіру, адал бәсекелестікті қамтамасыз ету сияқты іс-
әрекеттерді жүзеге асыру қажет.
Бәсекеқабілеттілігін және қауіпсіздігін жоғарлату үшін жылжымалы
құрамдас бөліктерін жаңарту, жолдарды жөндеу және жетілдіру, белгі беру
құралдарын модернизациялау қажет. Теміржол көлігі саласында жүк тарифтерін
либеризациялау және қандай да бір дискриминациясыз айқын және негізделген
төлемақыға жолдарды пайдалану құқығын беру маңызды орын алады.
Жолдар және автомобиль көліктері
Жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз етудің кешенді ұлттық
бағдарламасын жасау және жүзеге асыру басты мәселелердің бірі болып
табылады. Жолдарды қаржыландыру механизмін, әсіресе, пайдаланушылардан
алынатын төлемақы есебінен жөндеу жұмыстарын жүргізу мен материалдық
техникалық қызмет көрсетулерді жетілдіру қажет, ал бюджет арқылы
қарастырылған қаражатты экономикалық бағалау негізінде бөлу қажет. Ұлттық
жол торабын халықаралық жол тараптарымен неғұрлым тиімді байланыстыру
керек. Бұл жерде трансЕуропалық тараптардың, жалпы еуропалық және
еуроазиялық дәліздердің, сонымен қатар экономикалық аймақ ерекшеліктері
ескерілуі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...2-3
I – Тарау. Орталық Азия аймағында интеграциялық потенциалы мен
мүмкіншіліктері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.1 Орталық Азия аймағындағы интеграциялық
процестері ... ... ... ... ... ... . 4-10
1.2 Интеграцияның экономикалық
негіздері ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ...10-16
II – Тарау. Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің экономикалық
интеграциясының көліктік
негіздері ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
17
2.1 Көліктік интеграцияның тиімді
бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ...17-26
2.2 Құбыр және теміржол көліктерінің
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... 27-37
III – Тарау. Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері: көлік
жүйелерін жылдам дамыту
қажеттілігі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3 8-43
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... .44-46
Қолданылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..47-50
Кіріспе
Адамзат қауымдастығы этникалық, мәдени-өркениет, экономикалық және
әлеуметтік ерекшеліктеріне қарамастан бөлек өмір сүре алмайды. Қазіргі
жағдайда әлемде қалыптасқан еңбек бөлінісі және табиғи ресурстардың
объективті азаюында негізгі даму векторы интеграцияға бағытталуы тиіс. Өзге
бір мәселе, ол бұл векторды құрайтындар әрқашан бұл бағытқа сәйкес келе
бермейді және көбінесе оң әсерден гөрі теріс әсер етеді. Іс жүзінде
интеграциялық процесстердің нақты бағыттылығы бір ғана фактор емес,
көптеген факторлар жиынтығының іс - әрекетіне тәуелді болады, оның ішіне
экономикалық және саяси интеграция перспективаларын болжау кезінде
ескерілмейтіндері де кіреді. Осы аталған факторлардың жиынтығы кейбір
жағдайларда дезинтеграция процесін іске қосуы мүмкін. Тіпті географиялық
жақындық ретіндегі интеграциялық фактор абсолютті түрде қарастырылмайды. Ол
тек басқа жағдайлар қанағаттандырылғанда ғана жүзеге асырылады. Бұның бәрін
Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің интеграциялық үлгісінен байқауға
болады.
Тәуелсіздік алғаннан кейін Орталық Азияның посткеңестік
республикаларының геосаяси жағдайы өзгерді. Кеңес Одағы құрамында олар
шеткі республикалар болды, негізінен шикізат шылауы ретінде қарастырылды
және кооперациялық байланыстар орталыққа, яғни Ресейге бағытталды.
Мамандандырылу Ресеймен және өзге республикалармен кооперациялық байланыс
негізінде құрылды. Орталық Азияның посткеңестік республикалары жеке
мемлекеттер болмағандықтан ішкі және сыртқы істерде нақты тәуелсіздігі
болмады, сонымен қатар, Қытай, Түркия, Иран, Ауғаныстан, Пакістан,
Үндістан сияқты тарихи, дәстүрлі және мәдени жағынан жақын елдермен тиімді
байланыс жасай алмады.
Қазір жағдай өзгерді. Тәуелсіз мемлекеттер қалыптасты. Олар қазір бір
мемлекеттің шетінде емес, кересінше, Ресей, Қытай, Түркия, Иран,
Пакістан, Үндістан, Ауғаныстан мемлекеттерінің ортасында орналасқан жеке
мемлекеттер мәртебесіне ие болды.
Жаңа экономикалық байланыстар кейбір бағыттар бойынша ескі
байланыстарға қарағанда территориялық жақын орналасуы, өндірістік
кооперациялану және жаңа ортақ нарықты қалыптастарудың мүмкіндігі
тұрғысынан алғанда неғұрлым тиімді және сенімді болып келеді. Сондықтан
өндірістік күштерді орналастыруда түзетулер енгізілуі керек. Бір кездері
артта қалған Орталық Азия республикаларының шеткері аймақтары көлік
тараптарының дамуы үшін жаңа серпін алуы керек. Бұл жерде халық тұтыну
тауарларының, азық-түлік өнімдерінің өндірісін, сонымен қатар экспорт және
ішкі тутыну үшін импорттық және ішкі шикізаттарды өңдеуге бағытталған
өндірістерді дамытуы қажеттілігі туады.
Орталық Азия елдері өздерінің елеулі потенциалды мүмкіндіктерін
пайдалана отырып, уақыт өте келе дамыған елдер қатарына қосылатындықтарына
негіз бар, бірақ бұл үшін аймақтың бес мемлекеті өздерінің экономикалық
және көліктік потенциалдарын біріктіруі керек. Тиімді аймақішілік
ықтымақтастықсыз әлемдік қауымдастыққа интеграциялану мүмкін емес. Орталық
Азия мемлекеттерінің интеграциясы алдымен аймақ елдерінің өздеріне қажет.
Ол жалпы мәселелер кешенін шешу үшін көп мүмкіндіктер береді. Орталық Азия
елдерінің геосаяси жағдайы, саяси, экономикалық және әскери - стратегиялық
мүдделері өте тығыз байланысты болғандықтан жан-жақты интеграцияланудың
алғышарттарын қалыптастырады.
Сонымен бірге көлік кешеніндегі сауатты интеграция процестері қатысушы
мемлекеттерге, тек саудамен шектелген елдерге қарағанда, жүйелік әсер
береді, ол көбіне транзиттік тасымалдаудағы тарифтік жеңілдіктер,
тасымалданатын тауарлар көлемінің шектен артық болу мүмкіншіліктерін, аймақ
мемлекеттері арасындағы автомобиль, теміржол, құбыр көліктерін қолданудағы
бағалық жеңілдіктер сипатына ие болуы мүмкін.
Алайда, бұл мәселердің бәрі уақытты құбылыс болып табылады және маңыздығы
бойынша көлік кешеніндегі интеграцияның субъективті факторы болып Орталық
Азия мемлекеттері басшыларының бірігіп көлік салаларының саясатына
қатысты ортақ шешімдер жасау қажеттілігі болып табылады
Орталық Азия мемлекеттері Еуропалық Одақ сияқты бірігу нәтижесінде
көптеген халықаралық және ішкі проблемаларды шешу түсінігіне әлі де болса
жеткен жоқ. Бірақ уақыт өте келе аймақтың бес мемлекетінің қызығушылықтары
шиелісене бастады және мемлекеттер бұл қызығушылықтарды әрі қарай дамыту
үшін бас бірліктің қажеттіліне көздері жетті.
I -Тарау. Орталық Азия аймағындағы интеграциялық потенциал мен
мүмкіншіліктері.
1.1 Орталық Азия аймағындағы интеграциялық процестері.
Орталық Азия – Еуразия субқұрлығының дәл ортасында орналасқан әлемнің
ірі макроэкономикалық аймақтарының бірі. Орталық Азия аймағында қазіргі
таңда 60 миллионнан аса халық тұрады. Аймақта орналасқан елдердің жалпы
аумағы Еуропалық Одаққа мүше елдердің жалпы территориясынан бірнеше есе
үлкен аумақты алып жатыр. Орталық Азия энергия көздері мен басқа да
стратегиялық ресурстарға бай болып келеді. Кейбір мәліметтер бойынша,
аймақтағы болжамды мұнай қорлары 16 млрд. т, газ 26 трлн. куб. метр, көмір
45-48 млрд. тоннаны құрайды. Су ресурстары да айтарлықтай көп және аймақта
су электрстанцияларын дамытудың да мүмкіндіктері мол. Тәжікстандағы
болжамды электр өндірісінің өзі 527 млрд. кВтсағ-ты құрайды.
Аймақ алтын, күміс, мыс, мырыш, қорғасын, вольфрам, литий, бор, уран,
сурьма және басқа да сирек кездесетін металл қорларына бай болып келеді.
Уран қорлары бойынша Орталық Азия әлемде бірінші орын алады. Тәжікстанның
солтүстігіндегі Үлкен Калимансур атты ерекше күміс кен орны бар.
Мамандардың пікірінше, бұл әлемдегі ең ірі кен орындарының бірі және оның
көлемі мексикалық әйгілі кен орындарынан екі есе үлкен. Көлемі жағынан
тура сондай бордың кен орны Шығыс Памирде, сурьма мен сынаптың кен орны
Заравшан даласында орналасқан.
Өзбекстан алтын өндіруден ТМД елдері ішінде екінші, әлем бойынша
жетінші орында, ал оның қорлары бойынша төртінші орында; газдың потенциалды
қорлары 2 трлн. куб. метрді құрайды. Мамандардың пікірінше, Қазақстан
көмірсутек шикізатының зерттелген қорлары бойынша әлемдегі алғашқы ондыққа
кіреді және оның өндірісі бойынша 26-орынды иеленеді. Келешекте Қазақстан
оны өндіру бойынша 6-орынға шығуды жоспарлап отыр. Қырғызстан 14 млрд.
кВтсағ-қа (экономикалық тиімді ресурстар – 48 млрд. кВтсағ) тең электр
қуатын өндіреді және Орталық Азиядағы ең ірі уран өңдейтін кәсіпорыны бар.
Түркменстандағы мұнай қорлары 5 млрд. т, газ қорлары 21 трлн. куб. метрді
құрайды.
Аймақтың ауыл шаруашылық мүмкіншіліктері де зор. Аймақта 2 млн. т
мақта-талшық шығарылады. ТМД бойынша осы өнім өндірісінің 94 пайызын
құрайды. Сондай-ақ жеміс-жидек, көкөніс өнімдері, жібек, жүн және басқа да
өнімдерді көптеп өндіреді. Орталық Азия қарқынды өспелі еңбек ресурстарына
бай және аймақтың туризм саласын дамытудағы мүмкіншіліктері жоғары болып
келеді.
Тәуелсіздік алғаннан кейін бұл мемлекеттер әлемнің алдыңғы қатарлы
мемлекеттерінің қызығушылығын тудырды және оған бірнеше себеп бар.
Біріншіден, бұл мемлкеттер Еуразияның Азия бөлігіндегі аса маңызды
геостратегиялық жерінде орналасқан. Олардың территориясы арқылы маңызды жер
үсті, әуе, байланыс желілері өтеді.
Екіншіден, жалпы аймақ әлемдік маңызы бар бағалы металдар, кен-
металлургиялық шикізат, энергетикалық ресурстардың бай қорларына ие.
Олардың ішінде ерекше қызығушылық тудырып отырған Каспий теңізіндегі мұнай
мен газ қорлары болып табылады.
Үшіншіден, дайын өнімді тұтынатын аз игерілегн және үлкен нарық болып
табылады. Орталық Азияның тұтыну потенциалының өсуі, ол жердегі табиғи
ресурстарды игеру мен халықтың тұрмысының өсуімен қатар жүреді.
Төртіншіден, жас тәуелсіз мемлекеттердің өндірісітік саласында,
әсіресе, экспорттық және көлік салаларында басымды орынға ие болу арқылы
көршілес елдердің және аймақтардың экономикалық жағдайларына әсер етуге
болады.
Бесіншіден, аймаққа қомақты инвестиция қажет. Құйылған қаржы өзіндік
ресурстары жоқ, бірақ экономикасы дамыған елдерге қажет және әлемнің басқа
да елдерін шикізат ресурстарымен қамтамасыз етуге мүмкіндік береді.
Алтыншыдан, көпжылға созылған Ресей мен оның экономикасының әсерінің
әлсіреуі және дербес дамуда қолдау көрсетудің қажеттілігі аймақта сыртқы
басқа да саяси және экономикалық күштердің әсер ету мүмкіншілігін
арттырады.
Өз кезегінде, жаңа тәуелсіз мемлекеттердің алдында тұрған маңызды
сауал – кіммен бірге болу керек?. Белгілі бір тарапты таңдап, сол
тараппен тығыз серіктестікте болу ол бір мәселе; осы аймақта өз әсерін
нығайтқысы келетін алып мемлекеттер мен мемлекеттер тобының белсенділік мен
басымдыққа ие болуы екінші мәселе. Бұл көзқарас бойынша, әскери-саяси әсері
жағынан Ресей басымдыққа ие болса, инвестициялық-несиелік жағынан АҚШ пен
Батыс Еуропа, мәдени-гуманитарлық жағынан – Ресей мен Түркия, сауда-
экономикалық жағынан - Ресей, Қытай, Иран, Түркия ие болады. [1]
Кіші мемлекеттер өздерінің ұлттық қауіпсіздігі мен әлемдік саясатта
бағыттарын белгілеу үшін ең алдымен ойланып, саралап көршілерді
іздейді.(көрші сөзін тек географиялық мағынасында ғана қарастырмаған жөн.
Мысалы, монғол билік өкілдері АҚШ мемлекетін өздерінің үшінші көршісі
ретінде есептейді). Содан кейін олар осындай қарым қатынасқа қызығушылық
танытқан барлық елдермен екі жақты және көпжақты жақты байланыстар орнатуға
тырысады.
Орталық Азия елдері үшін аймақтық ынтымақтастық бағытындағы басымды
мәселелер қатарына келесілер жатады:
- Орталық Азиядағы жас мемлекеттердің сыртқы саясаты мен халықаралық
бағыттарынындағы өзгешеліктері, жақын көршілер мен ірі державалармен
саяси және экономикалық қарым - қатынас орнатудағы түсінік пен
бағыттардың әр түрлілігі, халықаралық және аймақтық ұйымдар мен
интеграциялық бірлестіктерге қатысу;
- әр мемлекеттерде басқа бір елге тиесілі аймақтар мен анклавтардың
болуы, ауыл ашруашылық жүргізуде жалға беру негізінде бір-бірінен
жер алу, мемлекетаралық, елді мекендерде демаркацияланбаған
шекараның нақты белгіленбегендігі;
- аймақтағы геосаяси жағдайдың күшеюі, жаңа мемлекеттердің
қауіпсіздігіне нұқсан келтіретін түрлі деструктивті сыртқы және ішкі
күштер әсерінің өсуі, есіртке бизнесі, халықаралық ланкесттік пен
аймаққа экстремисттік құрылымдардың еніп кетуіне қарсы күрестің
қажеттілігі.
- діни-экстремисттік белгілердің өршіп дамуы, қоғамның зайырлы және
саяси өміріне діни исламистік ұйымдардың (Өзбекстан, Тәжікстан)
белсенді араласуы, халық бірлесіп тұратын және тығыз орналасқан
аймақтардағы этникааралық қайшылықтар мен қақтығыстардың болуы
(Ферғана даласы);
- кең көлемді және жан-жақты сауда-экономикалық және коопреациялық
ынтымақтастықтардың дамуының қажеттілігі, оның түпкілікті мақсаты –
Орталық Азия елдерінің өзін-өзі қамтамасыз ете алатын және қорғалған
нарығын қалыптастыру болып табылады, экономика мен халық тұрмысының
қарқынды түрде өсуі;
- отандық тауарларға бірлесіп қолдау көрсетудің қажеттілігі, бүкіл
экономикалық кеңістікте кәсіпкерлікке тең жағдай қамтамасыз ету,
экспортқа бағытталған және импорттың орнын басатын өндірісті
келісіп дамыту, тауарлар, қызметтер, еңбек және капиталдың еркін
қоғалысы үшін жағдай жасау;
- қомақты минералды-шикізат және ауыл шаруашылық ресурстарын бірлесіп
тиімді пайдалану, ол ресурстардың көбі еш жерде табылмайды және
әлемдік нарықта үлкен сұранысқа ие болады, бірақ оларды әлемдік
нарыққа тасымалдау мен өңдеу үшін бірлесіп күш салу арқылы ғана оң
нәтижеге жетуге болады;
- суарылмалы жер шаруашылығы дамуының басты факторы мен табиғи
байлық – су ресурстарын бірлесіп пайдаланудағы проблемалардың болуы.
Бұл Орталық Азия елдерінің әлеуметтік -экономикалық әл-ауқатын
жақсартудың негізі болып табылады.
- ондаған жылдар бойы Тәжікстан мен Қырғызстанның су электр
станциялары басымды орынды иеленген бірегей қуат жүйесі болған
аймақты сенімді қуатпен қамтамасыз ету және негізгі жеткізуші
Өзбекстан мен Түркменстан болып келген газбен қамтамасыз ету
мәселелері тұр;
- көліктік-байланыстық жүйелердің қызмет атқаруында бірліктің
сақталуы, әсіресе, аймақ шеңберіндегі көлік жүйесінің еркін
қозғалысында қажетті, Трансазиялық магистралінің құрылысының
аяқталуымен байланысты өскен аймақтың транзиттік потенциалын
бірлесіп пайдалану;
- экология, қоршаған ортаны қорғау және жоғары сейсмикалық және сел
қаупі бар жағдайларды есепке ала отырып, табиғи апаттардың және тағы
да басқа табиғи қауіптердің алдын алу бағытындағы мәселелерді
шешуде қажетті ынтымақтастық мәселесі;
- гуманитарлық және әлеуметтік салаларда тығыз ынтымақтастықты, ортақ
тарихы мен тамыры бар, сондай-ақ өзара әсер ететін мәдениеті,
өнері және әдебиеті бар Орталық Азияда тұратын халықтардың өмір сүру
мен қарым - қатынасқа түсу еркіндігі.
Әрине, тез арада шешуді қажет ететін және болашақта маңызы зор
мәселелердің тізімі бұнымен аяқталмайды.
Президент Н. Ә. Назарбаев жалпы жағдайды былайша сипаттайды: Біздің
аймақтық бірлігіміз — ойдан шығарылған нәрсе емес, объективті шындық болып
келеді. Георгафиялық көзқарас бойынша бұл түсінік бұрыннан Орталық Азия
терминімен бекітілген. Оны неге транзиттік немесе экономикалық мағынамен
толықтырмасқа? Ол үшін барлық алғышарттар бар. Олар егемендік пен
тәуелсіздіктікті нығайтумен байланысты саяси міндеттердің ортақтығымен
бірге жүреді. Сондай-ақ нарықтық экономиканы қалыптастырудан бастап су
қорларын тиімді пайдалану сияқты мәселелердің ұқсастығымен байланысты.
Ақырында, біздің тарихи және мәдени тамырларымыз бір.
Біздің аймақ минералды ресурстарға бай және құрлықтық көлік
тораптарының түйіскен жерінде орналасқан. Біздің аймақ тек қана Ресей және
Қытаймен ғана шектеспейді – елдердің әрқайсысы геосаяси біртұтас жүйе болып
есептеледі, сондай-ақ бүкіл әлемге әсер етуі мүмкін жаңа және күрделі
үрдістер өріс алып жатқан Орта және Таяу Шығыс аймақтарымен де шектеседі.
Біздің жас мемлекеттеріміз ақталмайтын өзара бәсекелестікке түскен
жағдайда, әлемдік экономикаға аяқ басу, өзіміздің мүмкіндіктерімізді тиімді
пайдалану және сыртқы әсерлерге жауап қайтару қиынға соғатын болады.
Құлдырау алдында тұрған Орталық Азия елдері мен Қазақстанның
арасындағы экономикалық, әсіресе коопреациялық, шаруашылықтық байланыстарды
қалпына келтіру талпыныстары ТМД құрылғанға дейін де қолға алынған еді.
Мысалы, 1990 жылы Қазақстанның бастауымен Алматы қаласында бұрынғы кеңес
республикалары – Қазақстан, Өзбекстан, Қырғызстан, Түркменстан,
Тәжікстанның басшылары экономикалық, ғылыми-техникалық, көлік пен байланыс
және мәдени ынтымақтастық туралы келісім шартқа қол қою мақсатында алғаш
рет бас қосқан болатын.
Орталық Азия нарығын тауарлармен
қамтамасыз ету мақсатында қолда бар өндірістік күштерді есепке ала отырып,
экономиканы бірлесіп құрылымдық қайта құру бойынша бірқатар шешімдер
қабылданған еді. [2]
Орталық Азия республикаларының мемлекеттік тәуелсіздік алуы нарықтық
экономика құру барысында мемлекетаралық ынтымақтастық және аймақтық
интеграция мәселелерінде жаңа стратегиялық әдістерді анықтауды қажет етті.
1993 жылдың шілде айында Қазақстан мен Өзбекстан арасында 1994-2000
жылдарға арналған экономикалық интеграцияны нығайту шаралары туралы келісім
шартқа қол қойылған болатын, ал 1994 жылдың қаңтарында – екі елдің Біртұтас
экономикалық кеңістік құру туралы келісім шартына қол қойылды. 1994 жылдың
30-сәуірінде 3 егеменді мемлекет – Қазақстан, Қырғызстан және Өзбекстан –
Біртұтас экономикалық кеңістік құру туралы келісім шартқа қол қойды. Бұл
келісім шарт Орталық Азияның бес мемлекетінің үшеуінің арасында
экономикалық ынтымақтастықтың негізі болып, тауарлар, қызметтер, капитал
және жұмыс күшінің еркін қозғалысы мен келісілген есеп жүргізу, бюджеттік,
салықтық, бағалық, кедендік, көліктік және валюталық саясаттармен
қамтамасыз етуі тиіс болатын. Біртұтас экономикалық кеңістіктің негізі –
тең құқылық, өзара тиімділік және еркін бәсекелестік қағидаларынан құралуы
тиіс болатын. Ал 1998 жылдың 26 наурызында БЭК құру туралы келісім шартқа
толық қанды мүшесі ретінде Тәжікстан Республикасы қосылды. Сол жылдың 17
шілдесінде бұл төрттік Орталықазиялық экономикалық қауымдастық құруға
шешім қабылдады.
Сол жылдың 26 наурызында Орталықазиялық экономикалық қауымдастықтың
мемлекет аралық кеңесінің отырысында Қазақстанның, Қырғызстанның,
Тәжікстанның және Өзбекстанның президенттері және ЭСКАТО-ның атқарушы
хатшысы СПЕКА туралы Ташкент декларациясына қол қойды. Ол жерде
Бағдарламаның жүзеге асуына кірісу мен ынтымақтастықтың басымды салаларын
анықтау қарастырылды. Мемлектаралық кеңестің мүшесі болып табылмайтын
Түркменстан Орталықазиялық экономикалық қауымдастықтың бұл саммитіне
қатыспады, дегенмен 1998 жылдың қыркүйегінде СПЕКА-ға ресми түрде қосылды.
Әр қатысушы мемлекет белгілі бір салада үйлестіруші болды:
- көлік инфрақұрылымын дамыту және тауарлдардың, қызметтердің және
халықтың мемлекеттік шекараларды кесіп өту шараларын жеңілдету –
Қазақстан;
- Орталық Азияның энергетика және су ресурстарын тиімді және үнемді
пайдалану – Қырғызстан;
- аймақтық бірлесіп даму стратегиясы, шетел инвестицияларын тарту,
Тәжікстан бойынша халықаралық экономикалық конференция – Тәжікстан.
- әлемдік нарыққа құбырлар арқылы көмірсутектік шикізатты
тасымалдаудың көп нұсқалық жолдарын дамыту мәселесі бойынша аймақтық
ынтымақтастық – Түркменстан;
- халықаралық бәсекеге қабілетті өнеркәсіптік кәсіпорындарды
қалыптастыру мақсатында өнеркәсіптік кәсіпорындарды қайта құру –
Өзбекстан;
Дәл осы бағыт бойынша Орталықазиялық аймақтық ұйымының қызметінің
жағдайын қарастыру керек. Басқару органдары мен атқарушы органдарына өзекті
мәселелерді шешуге бар күштерін шоғырландыру қажет етеді.
Мемлекеттер су-энергетика, отын ресурстарын пайдалануда, мемлекет-
аралық газ құбырларын пайдалануда бірегей саясат ұстануға тырысты. Нарын-
Сырдария суқоймасы кешенінің су-энергетикалық ресурстарын кешенді пайдалану
туралы келісім шартқа қол қойылды, республикааралық сушаруашылық нысандарын
пайдалану мен жөндеу шығындарын қаржыландыруда мүше мемлекеттердің үлестік
қатысуының бірегей ережелері мен қағидалары жасақталды.
Мемлекетаралық автокөлік жолдары мен теміржол көлігін бірлесіп
пайдалануда, үшінші мемлекет нарығына шығу үшін жүк транзитін қамтамасыз
етуде, талшықтық-оптикалық ТрансАзия-Еуропа байланыс желісінің ұлттық
сегменттерін жобалау мен құрылысында, телевизиялық және радио
бағдарламалармен алмасу үшін жасанды жер серіктерін бірлесіп пайдалану,
мемлекетаралық жобалар жасақтауда оң нәтижелер бар. Жер мен автокөлік
жолдарын мемлекетаралық жалға беру туралы келісім шарт іске асырылды.
Қауымдастық қызметінің экономикалық саладағы тиімділігіне келесілер
әсер етеді:
- барлық мүшелердің арасында еркін сауда режимінің жоқ болуы;
- ортақ табиғи ресурстарды пайдалану мәселелері бойынша экономикалық
мүдделердің әралуандығы;
- электртасымалдау жүйелерін пайдалану мен көлік құралдарының
транзиттік тасымалына тарифтер мен бағаларды орнату кезіндегі ұлттық
эгоизм;
- есеп және төлем қатынастары мен ұлттық валюталардың өзара
конвертациялануына қойылатын көптеген әкімшілік шектеулердің болуы;
- әлеуметтік-экономикалық реформаларды жүзеге асыру мен сыртқы
экономикалық саясатты либерализациялаудағы өзгешелік, тіпті
қайшылықтардың бар болуы;
- кәсіпорынның өндірістік-шаруашылық және қаржылық қызметін
басқарудағы мемлекеттер ролінің әр түрлі болуы.
Көптеген мәселелер бойынша Орталық Азиядағы Қазақстанмен тең ірі және
алдыңғы қатарлы елдің бірі Өзбекстанның ұстанымдары ерекшеленіп тұрады.
Сондай-ақ мемлекеттердің билік басындағыларының аймақтық және әлемдік
мәселелерге субъективті және жеке көзқарастары да әсер етеді. [3]
Бұл ұйғарымдар шындыққа жанасатын сияқты, дегенмен барлығы алғаш
көрінгендей қарапайым емес. Орталықазиялық қауымдастықта аймақ өміріндегі
өткір және шынайы мәселелерге бет бұру мен нақтылау үрдісі жүріп өтті.
Мемлекет басшыларының түрлі объективті және субъективті себептерге
байланысты кең көлемді және жан-жақты экономикалық интеграция болмай
жатқандығына, оның жүзеге асу уақытының келмегендігіне көздері жетті.
Қазіргі кезде басқа мәселелер алдыңғы орынға шықты: ланкестік пен
экстремизімге қарсы күрес, қауіпсіздік, маңызды табиғи және техногенді
ресурстарды бірлесіп пайдалану. Мұны Орталықазиялық аймақтың басшыларының
соңғы кездесулерінің нәтижесі бойынша қабылданған құжаттар мен шешімдер
растайды. Ондай мәселелердің сәтті шешілуінен аймақтың бейбітшілігі мен
қауіпсіздігі, әлемдік қауымдастыққа аяқ басуы тәуелді.
Осыған байланысты аймақтағы интеграцияның дамуы, үрдістердің қарқыны
мен ауқымы ұлттық экономикалардың тиісті өзгерістерді жүзеге асыруға және
экономикалық реттеудің әлемдік тәжірибеде қабылданған формалары мен
әдістерін енгізуге дайын болуына, сондай-ақ Орталық Азия елдерінің
үкіметтерінің экономикалық және ел басыларының саяси ынта-жігеріне
байланысты болады.
1.2 Интеграцияның экономикалық негіздері.
Геосаяси орналасуы, жалпы шекаралар, нарықтық қатынастардың даму
кезіндегі экономикалық, әлеуметтік және экологиялық мәселелер ұқсастығы
аймақ мемлекеттерін байланыстыратын көліктік және өзге де байланыстардың
болуы, сонымен қатар бай минералды-шикізат ресурстар экономикалық
интеграцияның жылдам дамуы үшін барлық алғышарттарды қалыптастырады.
Аймақта экономикалық ынтымақтастықтың тереңдігі бірнеше негізгі
салаларда жүзеге асуы мүмкін:
1) аймақтың бай табиғи ресурстарын пайдалану саласында, энергетика және
суды пайдалану, көліктік байланыс салаларында;
2) газ, мұнай құбырларының құрылысы саласында;
3) өндірістік кооперация және мемлекетаралық еңбек бөлінісі негізінде
біріккен кәсіпорындар жүйесін дамыту салаларында;
4) Орталық Азия елдерінің барлығына қатысты экология саласындағы
мәселелерді шешуде.
Аймақтағы интеграциялық процестерді тереңдету мақсатына жету үшін
экономикалық өзарақатынастың ең басымды бағыттарына күш-жігерді жұмылдыру
қажет.
Біріншіден, су және энергетика ресурстарын бірігіп тиімді түрде
пайдалану. Ынтымақтастың берілген бағыты Ортаазиялық мемлекеттерді Сырдария
және Амудария өзендерінің ортақ өзен бассейндері, біріңғай экологиялық
жүйе, Газли – Бұхара – Ташкент – Шымкент – Алматы газ құбырларының жалпы
желісі байланыстыратындықтан басымдылыққа ие.
Қазіргі кезде аймақтың су шаруашылығы саласында келесі мәселелер
пайда болды:
1) Су ресурстарының жалпы тапшылығы;
2) Біріңғай құқықтық базаның болмауы;
3) Көрші елдердің мүдделерінің жиі ескерілмеуі;
4) Трансшекаралық өзендердің суларын бөлудің қалыптасқан принциптерінің
бұзылуы;
5) Компенсациялық тасымалдың орындалмауы (бұл жерде Тоқтагүл су қоймасынан
алынған судың орнына компенсация ретінде қысқы кезеңде жылу және
энергоресурстарды жіберу).
Аталған барлық мәселелер ортаазиялықмемлекеттердің жеткілікті саяси
еркі болған жағдайда шешуге болады. Барлық мәселелер сындарлы келіссөздер
барысында шешілуі тиіс. Бастысы — суды саяси және экономикалық қысым
көрсету құралына айналдырмау керек. Суға жалпы құндылық мәртебесін беру
қажет. Су Орталық Азия үшін бөлуші емес, біріктіруші бастама болуы керек.
Бұл бағытта аймақ республикаларының өзара қатынасы тәуелсіздікті, тең
серіктестікті сыйлау, ұлттық мүдделерді есепке алу және өзара
міндеттемелерді адал орындау сияқты жалпыға бірдей принциптер негізінде
жүзеге асырылуы керек.
Бұл саладағы аймақ елдерінің күш-жігерлерін жұмылдыруы қажет. Негізгі
мәселелер:
- Аймақтың су ресурстарын рационалды пайдаланудың жаңа стратегиясын
жасау.
- Шекаралас елдер территориясында орналасқан мемлекетаралық су
объектілерін пайдаланудың қағидаларын анықтау. [4]
Орталық Азия елдері экономикалық интеграциясының дамуының екінші
басымды бағыты – сауда-экономикалық ынтымақтастықтың белсенділігінің артуы
болып табылады. Бұл үшін сауда-экономикалық ынтымақтастық саласындағы
мәселелерді шешудің келесі механизмдері қажет.
1) Еркін сауда тәртібінің тиімді жұмыс істеуі үшін қажет көлемдегі
кеден және салық заңдылықтарының үйлесуі.
2) Кедендік тәртіп және рәсімдерді біріңғайлау.
3) Орта Азия елдерінен әкелінетін тауарларды шектеу бойынша бір жақты
әрекеттерге жол бермеу.
Орталық Азия мемлекеттерінің экономикалық өзара қатынасындағы үшінші
басымды бағыты – көлік-байланыс саласындағы ынтымақтастық болып табылады.
Қазіргі кездегі көптеген кедендік алымдар, сақтандыру жарналары және басқа
да төлемдер аймақ елдері арқылы өтетін ауыр жүк көлігі транзитінің қымбат
болуына әсер етеді. Сондықтан көлік-байланыс саласында аймақтық
мемлекеттерінің территориясы арқылы өтетін жолаушы және жүк тасымалының
транзитіне қолайлы құқықтық, экономикалық және ұйымдық жағдай жасау бірінші
кезекті маңызға ие мәселе болып табылады. Аймақтағы экономикалық
интеграцияның тиімділігі белгілі бір дәрежеде осы мәселелердің шешуіне
тәуелді болады. Бұл мәселені шешу үшін Орталық Азия елдері келесілерді
жүзеге асыруы керек:
а) Көлік саласындағы нормативтік-құқықтық базаларын сәйкестендіру;
ә) Барлық көлік түрлері үшін біріңғай тарифтік саясат бойынша
келісімге келу және оны жүргізу;
б) Жолаушы және жүк тасымалы тарифтерін максималды жақындастыру.
Егер экономикалық интеграцияның аталған үш бағыты бойынша белгілі бір
нәтижелерге қол жеткізсек, онда ынтымақтастықтың одан жоғары инвестициялық
деңгейіне шығуға болады. Яғни, Орталық Азия елдердің экономикалық
интеграциясының төртінші басымды даму бағыты — өндірістік кооперацияның
нығаюы және тікелей шаруашылық байланыстардың дамуы болып табылады.
Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің ұлттық шаруашылықтарының
көтерілуі сыртқы экономикалық және интеграциялық байланыстарды кеңейтеді.
Дағдарыс процестері орын алған өтпелі кезеңді бастан кешіру қаржы-
экономикалық жағдайдың жақсаруына әкелді. Экономикалық өсудің жоғары
қарқыны аймақтың көптеген елдерінде байқалды. Мысалы 2004 жылы Тәжікстанда
бұл көрсеткіш 10,6 % -ды, Қырғызстанда 7,1 % -ды, Өзбекстанда 6,9 % - ды
көрсетті.
Қазақстанның экономикалық өсуінің нәтижесі аймақтың басқа елдеріне де
әсерін тигізуде. Біздің республиканың Орталық Азия мемлекеттерімен сыртқы
саудасы 1999-2004 ж.ж. үш есе өсті, соның ішінде экспорт және импорт
сәйкесінше – 3,2 және 2,7 есе өсті. Көтерме және бөлшек сауда белсенді
түрде жүруде. Қырғызстанда Ыстық - көлде және өзге жерлерде демалушы
мыңдаған қазақстандықтар елден тысқары әр жыл сайын 20-30 млн. доллар ақша
көлемін жұмсайды. Қазақстанда кеңінен танымал өзбек кафе, мейрамханалары
ашылды.
Қырғызстанға Қазақстан республикасының банктік жүйесі кеңінен ене
бастады. Бұл мемлекеттің банктік активтерінің құрылымының айтарлықтай
бөлігін қазақстандық қаржы институттарының еншілес банктері құрайды.
Кәсіпкерлер көрші республиканың қор нарығының дамуына үлес қосады.
Қазақстандағы орташа жалақының жоғарғы деңгейі көрші мемлекеттерден жұмысшы
күшінің миграциясына ықпал жасады. Артық еңбек потенциалына ие Өзбекстан,
Тәжікстан, Қырғызстанда көптеген жұмысшылар елдерінен тыс жерлерге —
Ресейге, Қазақстанға шығады. Бұл елдерден шыққан жұмысшы күші келген ел
кәсіпорындарында заңды және заңсыз сауда-делдалдық іс-әрекет жүргізеді, әр
жыл сайын Қазақстан, Ресейден өз елдеріне 150-180 млн. доллар қаражат
аударып отырады.
Өзбекстанның көптеген ғалымдары Қазақстандық Жоғарғы Оқу Орындарында
оқытушылық қызметпен айналысады. Шығармашылық ұжымдар бейнеөнімдер
саласында қазақстандық нарықта сұранысқа ие бәсекелестік өнімдерін ұсына
отырып белсенді жұмыс істейді. 2004 жылы Қазақстанда экономиканың әртүрлі
саласында 136 қазақ-қырғыз, 115 қазақ-өзбек, 32 қазақ-тәжік, 13 қазақ-
түркмен біріккен және еншілес кәсіпорындары жұмыс істеді. Бұл интеграциялық
процестердің біртіндеп дамуын көрсетеді.
Қазақстан үшін өндірісі дұрыс жолға қойылған тауарларды сатып алу
кажеттігі туады. Көрші мемлекеттер республиканың импорттық мүмкіншіліктерін
жан-жақты зерттеу арқылы отандық нарықтың нақты сегменттерін өз өнімдерінің
бәсекеқабілеттілігін жоғарлату арқылы жаулап алуы мүмкін. [5]
Қолайлы өсу темпіне қарамастан, жақын арада Азия аймағының
мемлекеттері үшін экономикада маңызды жетістіктерге қол жеткізу оңайға
түспейді. Бұл жоғары қосымша құнға ие өнімдер өндірісінің тиісті дәрежеде
дамымауына байланысты. Бұл аймаққа әлемдік қауымдастықтың қызығушылық
танытуы аймақтың АҚШ және Еуропа үшін стратегиялық маңызды энергетикалық
ресурстармен әлемдік нарыққа шығаруға қолайлы көлік тораптарына ие
болуымен байланысты. Бұл аймақты өркениеттер қақтығысы деп Самуэль
Хантингтон атағандай тәуекелді геосаяси ойындар алаңына айналдырды. Н. Ә.
Назарбаев соңғы 500 жыл ішінде біздің аймақ әлемдік экономика үшін қайта
маңызды аймаққа айналды деп атап өтеді. Аймақта экономикалық басымдылыққа
ие болу үшін ұлы державалардың бәсекелестігі байқалады.
Өзбекстанның потенциалды ресурстары 5,3 млрд. т мұнайға, 480 млн. т
газ конденсатына және 6,2 трлн. куб. м газға бағаланады. Табиғи газдың
өндірісітқоры 1,62 трлн. куб. м құрайды. Газ өндіру көлемі 59,9 млрд. куб.
м жетті. Бұл көрсеткіш бойынша мемлекет әлемнің газ өндіруші елдерінің
ондығына жақындайды. Барлық мұнай үш мұнай өндіруші зауыттарда өңделеді.
Олар — Ферғана, Алтыарық және Бұхара. 2005 жылы бұл мұнай өңдеуші
зауыттарда 5,2 млн. тоннадан астам мұнай өнімдері өндірілді.
Өзбекстан уран өндірісі бойынша әлемде алтыншы орынға ие. Навои ГОК
әлемдегі ірі уран өндіруші компаниялар ондығына кіреді. Әр жылы 90 тоннаға
дейін алтын өндіріледі және бұл көрсеткіш бойынша республика тоғызыншы
орынға ие, мақта талшықтарын жинау және экспорттау бойынша әлемде бесінші
орын алады. Жеңіл автомобилдер шығаратын және экспорттайтын автомобиль
зауыты Асана қаласында құрылған. Бұхара мұнай өңдеу зауыты, Мұрынтауда
алтын өндірісі бойынша біріккен кәсіпорыны, Андижан және Қоқандта азық-
түлік спирттерін шығаратын ірі зауыттар, Ташкентте қағаз комбинаты және т.
б. өндірістер іске қосылды. Экономикалық байланыстар үзілгеннен кейін
Өзбекстанның сыртқы саудасы алыс шетелге бағытталды. Экспорт құрылымында
мақта, мата, түсті металдар және химия саласының өнімдері сияқты дәстүрлі
тауарлармен қатар мұнай өнімдері, машина және құрал-жабдықтар да орын алды.
Ресейге автомобиль экспорты қарқынды түрде өсуде. Қазақстанға да тасымалдау
көлемі өсті. Бірақ өнімдердің жалпы түрі шикізаттық бағытқа ие. Ел
экономикасында елеулі өзгерістер орын алған жоқ. Экономикалық реформалардың
толық жүргізілмеуі оның потенциалын ашуға мүмкіндігін бермейді. Елдегі
шетел валютасының айналысы шектелген. Банктік жүйесі нашар дамыған.
Кедейлік деңгейі, өмір сүру деңгейінің төмендігі қоғамдағы шиеленісті
күшейтеді. Жұмыссыздық деңгейі әртүрлі бағалаулар бойынша 150 мыңнан 4 млн.
адамға дейін жетеді.
Қазақстан және Өзбекстан арасындағы тауар айналымының жалпы көлемі
1999 жылы 158,6 млн. доллар құрса, 2004 жылы 436,2 млн. долларға дейін
өсті. Қазақстанға импорт пен экспорт айырмашылығы 26,5 млн. доллар құрды.
Өзбекстаннан Қазақстанға импортталатын тауарлардың 60 % -ын табиғи газ
құрайды. Бұл екі мемлекеттің экономикалық ынтымақтастығын анағұрлым жоғары
деңгейге көтеру қажеттігі туып отыр.
Аймақтың авиациалық кластер құру мүмкіншілігі зор. Ол үшін Павлодар
алюминий зауытын, Тәжік алюминий шығару зауытын, Ташкент авиазауытын қосуға
болады. Мұнай-химиялық кластері, оған Ақтау полистирол зауытын, Ташкент
Совпластитал зауытын енгізуге болады. Жанармай шығару бойынша
Қазақстанның мұнай өндіруші кәсіпорындары мен Ферғана мұнай өңдеу зауытының
кластерлерін қосу, Қазақстандағы күн энергетикасын дамыту бағдарламасын
Өзбекстанның ғалымдары мен зерттеу ұйымдарының тәжірибесіне сүйене отырып
жасау мүмкіндіктері бар.
Өзбекстанда қазіргі таңда инвестиция тапшылығы байқалуда.
Бәсекеқабілетті өнім шығару үшін түбегейлі техника-технологиялық жаңартулар
қажет. Қазақстан Республикасы көрші елге жинақталған ресурстарды инвестиция
ретінде пайдалануды ұсынады.
Жалпы шетел инвестициясын тарту тәжірибесі барлық елдерде кеңінен
қолданылады. Аналитиктердің пікірінше Қазақстан қаржы жүйесінде өзбек
капиталының айтарлықтай бөлігі айналыста, бұл ел экономикасының еркіндік
дәрежесінің төмендігін көрсетеді.
Қырғызстан интеграциялық процестердің белсенді қатысушысы болып
табылады. Бұл республика экономикалық жағдайдың тұрақталуына қарамастан өз
потенциалын әлі қалпына келтірген жоқ. Әртүрлі бағалаулар бойынша халықтың
53 % - нан 80 % - ына дейін бөлігі кедейлік шегінен төмен тұрады. Негізгі
экспортқа бағытталған салалары — тау-кен өндірісі мен энергетика саласы.
Әлемдегі ең ірі алтын кен орны Кумтордың жалпы қоры шамамен 716
тоннаға бағаланады және валюталық түсімнің көп бөлігін құрайды, экспорттың
жартысына жуығын және өнеркәсіптік өндірістің 40 % - ын құрайды.Күмістің
400 т жуық қоры, палладийдің 250 т, платинаның 100 т, теллурдың 1,5 мың т
қоры бар. Республика әлемде сынап өндірісі және қоры бойынша бірінші орынға
ие, сонымен қатар мемлекет территориясында энергоресурстардың ірі қорлары
шоғырланған. Мемлекет Жалпы Ішкі Өнімнің 18-20 % - ын энергетика саласы
арқылы қамтамасыз етеді. Кант цемент зауыты өнімдерінің Қазақстанға
экспортының өсуімен Қырғызстан цемент саласының жандануы байқалды, шыны
өндірісінде Ресей және Қазақстанға өнімдерін шығарудың өсуіне байланысты
алға жылжуы байқалады.
Қазақстан және Қырғызстан арасындағы жалпы тауар айналымы 2000 жылы
88,3 млн. доллардан 2004 жылы 315,2 млн. долларға дейін өсті, оның ішінде
Қазақстаннан экспорттау үлесіне 221,9 млн. доллар келеді (оның 62,5 млн.
мұнай өнімдері).
Тәжікстан аймақтың интеграцияға қатысушылар қатарынан орын алады.
Мемлекет территориясы түсті, бағалы және сирек кездесетін металдар сияқты
шикізат ресурстарына бай болып келеді. Ол әлемде гидроэнергоресурстар қоры
бойынша сегізінші орында, ал жан басына шаққандағы үлесі бойынша бірінші
орынды алады. Бұл жерде ТМД-дағы ең ірі алюминий зауыты жұмыс істейді.
Ресей алюминий компаниялары арзан тәжік электроэнергиясының негізінде әлі
де бірнеше кәсіпорындар құруды жоспарлайды. Азық-түлік, ұн, жеңіл
өнеркәсіп, ауылшаруашылығы жандануда. Мұнай, газ өндіру көлемі артуда.
Аймақтағы өмір сүру деңгейінің төмендігі, жұмыссыздықтың жоғары деңгейі –
шешімін таппаған мәселелер қатарына жатады. Позитивті факторларға сыртқы
аймақтар ішіндегі сауданың жандануын жатқызуға болады. Қазақстанмен сауда
көлемі өсуде, 1999 жылы 46,2 млн. доллардан 2004 жылы 141,3 млн. долларды
құрды.
Түркменстан Орталық Азия аймағында белгілі орынға ие. Елде газдың
айтарлықтай көп қоры бар. Түркменстан эксперттерінің бағалаулары бойынша
газ қоры 15-22,5 трлн. куб. метрмен бағаланады. Газ экспорты 2004 жылы 43,2
млрд. куб. метрді құрды. Қайта құру кезеңінде қалыптасқан елдің
тұйықталуына қарамастан ел сыртқы сауда қатынастарын жүргізеді, соның
ішінде, Қазақстан мен Түркменстан арасындағы тауар айналымының көлемі 1999
жылы 30,4 млн. доллардан 2004 жылы 103,1 млн. долларды құрды.
Орталық Азия аймағының елдері өздерінің шикізат, көлік және азық-түлік
қуатын біріктіру арқылы жаһандануға мүмкіндігі бар және жаңа экономикалық
әлемде орын алуы ықтимал. Бұл экомикалық интеграциядағы стратегиялық,
экономикалық мақсаттың бірыңғай экономикалық кеңістікті, бірыңғай сауда-
кедендік аймақты және бірыңғай экономикалық стратегияны қалыптастыруға
бағытталу қажеттілігін білдіреді. [6]
2000 ж. 2001 ж. 2002 ж. 2003 ж. 2004 ж.
Қазақстан 18,3 22,1 24,6 30,8 40,7
Өзбекстан 13,8 11,5 9,5 8,6 9,2
Қырғызстан 1,2 1,4 1,6 1,9 2,2
Тәжікстан 0,986 1,1 1,2 1,5 2,1
1 кесте
Жалпы Ішкі Өнім өндірісі (млрд. долл.)
—————————————————
7
www dialogs. org. ua
2 кесте
Экономикалық даму қарқыны
2002 ж. 2003 ж. 2004 ж.
Түркменстан 19,3 16 12
Қазақстан 9,5 9 8
Тәжікстан 9,1 4 6
Қырғызстан -0,5 6 4
Өзбекстан 4,2 4,5 3
——8
www dialogs. org. ua
II - Тарау. Орталық Азия аймағы мемлекеттерінің экономикалық
интеграциясының көліктік негіздері.
2.1 Көліктік интеграцияның тиімді бағыттары.
Кеңес Одағының ыдырауы, бірыңғай халықшаруашылығы жүйесі соның ішінде
көлік саласындағы байланыстың бұзылуы арқасында жаңа тәуелсіз мемлекеттер
көлік саласындағы арнайы мәселелерді өз беттерінше шешулеріне тура келді.
Олар:
Іс жүзінде барлық жетекші көлік салалары — теміржол, әуе, құбыр
желісі, теңіз жолы салалық одақтар мен министрліктердің меншігінде болды.
Не Кеңес Одағында, не оның жеке мемлекеттерінде көлік кешені бір орталықтан
басқарылмады. Себебі: сол кездері байланыс жолдары, азаматтық авиация,
теңіз флоты министрліктері іс жүзінде өз ведомотары негізінде барлық қаржы-
экономикалық, тарифтік және техника-технологиялық саясатты жүргізуші ірі
мемлекеттік-шаруашылық органы болып табылады. Айта кетерлік жайт, бұл іс-
шаралар қандай да бір жалпы қабылданған заң негізінде емес, ал директивті
органдардың шешімдердің негізінде жоғарыдан төмен қарай ведомостьқа қарасты
кәсіпорындардың шаруашылық қызметін реттеу арқылы жүргізілді. Кеңестік
республикалардағы кәсіпорындар тікелей орталыққа бағынды, ал орталықтың
ыдырауы бұрынғы республикалардың жеке басқару мүшелерін құруға мәжбүр етті.
Қазақстан мемлекеттік көлікті басқару жүйесін біртіндеп ретті түрде
құрды. Көлік министрлігі 1991 жылдың басында құрылды және алғашқы кезде
оның алдына республикадағы көлік түрлерінің жұмысын үйлестіру, жалпы одаққа
қарасты кәсіпорындарға қатысты олардың орталық министрліктермен өзара
байланысында құқықтар мен міндеттердің шегін белгілеу мәселесі қойылды.
1991 жылдың басында орталық басқару мүшелелерінің шаруашылық
жүргізудің көлбеу және көлденең байланыстары ыдырағанда Қазақстан
алғашқылардың бірі болып КСРО байланыс жолдары министрлігі мен Қазақ ССР
үкіметінің арасында республика территориясындағы теміржол көлігіне қатысты
келісімшарт жасау бастамасын көтерді. Жасалған келісімшартта тасымал
жұмыстарын жоспарлау мен басқаруға әр тараптың қатысуы мен жауапкершілігі,
Қазақстан территориясындағы теміржолдарды дамытуға, инвестициялық
саясатқа, жөндеу жұмыстарын жүргізуге, ғылыми-техникалық жабдықтау
мәселелері анықталды. Сонымен қатар, экономика, қаржы және тариф, салық
салу және бюджетпен өзара қатынас, теміржол еңбек ұжымының әлеуметтік
дамуы, кадр дайындау мәселелері де қарастырылды. [9]
Шын мәнінде, бұл процесс теміржол көлігі қызметінің барлық түрлерін
қамтыды. Өзге республикалар да Қазақстанды негізге ала отырып, ұқсас
келісімдер дайындады. Ал, Қазақстанда аталған келісімшартқа сәйкес
металлургия министрлігімен, азаматтық авиация министрлігімен келісімдер
дайындалды. Бірақ, өкінішке орай, көзделген одақ меншігінен республикалар
меншігіне беру процесінің ары қарай жалғасуына 1991 жылдың тамыз айында
орын алған белгілі оқиға кедергі болды.
КСРО ыдырағаннан кейін көлік министрлігі Қазақстанның барлық көлік
кешенін басқару мәселелерін қолына алды, бұған қоса мемлекеттік реттеуге
қатысты мәселелер де жүктелді. Бұл жалпы көлік саясатының қалыптасуына әсер
етті. Министрліктің қызметінің аясы кеңейе түсті. 1994 жылдан бастап оның
қарауына Қазақстан Республикасының байланыс жүйесіндегі, автомобиль
жолдарының құрылысы және эксплуотациясы жүйесіндегі мемелекеттік реттеу
мәселелері берілді.
3 кесте
Мемлекет Басқарушы көлік Көлік Мемлекеттік және
мүшесі министрлігіне шаруашылық
кірмейтін көлік қызметтерінің
түрлерін бөлінуі
басқарушы мүшелер
Қазақстан Көлік және — Бөлінген
Республикасы байланыс
министрлігі
Қырғыз Көлік және — Бөлінген
Республикасы байланыс
министрлігі
Тәжікстан Көлік және Теміржол Кейбір қызметтері
Республикасы жолшаруашылығы бөлінген
министрлігі
Түркменстан Автомобиль көлігі Теміржол Бөлінбеген
министрлігі
Өзбекстан Көліктің барлық Көліктің барлық Бөлінбеген
Республикасы түрлері тәуелсіз түрлері тәуелсіз
———–––––––––––––––––––––––––––––––– ––––––
10
Исингарин Н. К. Транспорт – магистраль экономической интеграции в СНГ.
А., Атамұра, 1998 ж. 106 б.
Келтірілген кестеде көрсетілгендей, тек Өзбекстан Республикасында ғана
көлі министрлігі жоқ. Өзбек автомобиль көлігі корпорациясы, Ұлттық
авиакомпаниялары, өзбек теміржол мемлекеттік компаниясы мемлекеттік саясат
және шаруашылық жүргізу қызметтеріне ие. Түркменстанда көлік министрлігі
негізінен бұрынғы қызметтерін сақтап қалды. Бұның барлығы көлік кешенін
басқару жүйесін құрудағы әртүрлілікті көрсетеді. Осыған байланысты қазіргі
кезеңде көлік саласындағы ынтымақтастық байқалмайды, бірақ көлік
жүйелелерінің интеграциялану салдарынан болашақта басқарудың
біріңғайлылығын қажет етуі мүмкін.
Мемлекет басқару мүшелері арқылы өзінің экономикалық, құқықтық
әдістерін қолдана отырып экономиканың мемлекеттік секторына ғана емес,
мемлекеттік емес секторына да тиімді әсер етуі керек. Мемлекеттік басқару
және тікелей шаруашылық жүргізу қызметтеріне заңды шектеу жүргізу маңызды.
Бұл көлік саласына да қатысты, себебі көлік саласында нарықтық қатынастар
құрушы жаңа тәуелсіз мемлекеттер үшін бұл саланың қызметін заңды-құқықтық
қамтамасыз ету басты мәселелердің бірі.
Үлкен әлеуметтік-экономикалық мәнге ие көлік процесінде үш тарап
мүдделері тоғысады: мемлекеттің, көлік салаларындағылардың және олардың
қызметін тұтынушылардың. Тұтынушы және қызмет өндірушілердің мүдделері
көбінесе қарама-қарсы келеді. Мемлекет өзінің пайдасын көздей отырып,
тараптардың мүддесі мен қажеттіліктерін ескеруі қажет. Социализм кезеңінде
көлік толығымен мемлекет меншігінде және мемлекеттік-шаруашылық
механизмінің бір бөлігі ретінде қарастырылды. Ал, сала басшылары
мемлекеттік-әкімшілік жүйенің бөлігі болды. Әрине, заңды қамтамасыз
етілмегендіктен мемелекет үшін өзінің кәсіпорындарының мүддесі жоғары
болды. Ал, бұл құқықтық нарықтың дамыған мемлекеттерінде орын алмайтын
жағдай.
Қазіргі таңда Еуропалық Одаққа кіруге дайындалушы Орталық Азия
Аймағы елдері аймақтың басқа елдерінен басым түседі. Бірақ институционалдық
реформалар процесінде қол жеткізген прогресс және көлік саласының даму
деңгейіне қатысты аймақ елдері бір-бірінен ерекшелінеді.
Төменде аймақ елдерінің көлік саласындағы сала асты секторларында
шешілуі қажет мәселелер берілген:
- Авиация
- Халықаралық сауда және көлік
- Теңіз көлігі, ішкі кеме қатынасы және порттар
- Теміржолдар
- Жолдар және автомобиль көлігі
- Қалалық жолаушылар көлігі
Авиация
Аймақта әуе қозғалысының қауіпсіздігін күшейту үлкен мәнге ие және
бақылау мен инвестицияға қатысты көптеген елдер арасындағы ынтымақтастықты
қажет етеді. Аймақтың елдері алдында ірі масштабты реформа жүргізу (әуе
желісін, әуежайлар, әуе диспетчерлік қызметі саласын бөлу) және әуе
көлігіне үлкен қаржы-қаражат инвестициалау мәселесі, жекешелендіру және
концессиялық келісім-шарт жасау мүмкіндіктерін талдау қажет. Әуе
тасымалдаушыларының еркін нарық жағдайларына бейімделуі үшін оларды
субсидиялауды біртіндеп тоқтату керек. Бұл олардың тиімділігін арттырады
және жекешелендіру арқылы білікті басшылар басқаруына өтеді. Көптеген
операторлар өздерінің әуе флотын жаңартуы қажет.
Халықаралық сауда және көлік
Көлік саласын табысты реформалау және қажетті инвестиция тарту үшін
сауда және көліктің дамуына белсенді түрде ықпал жасау керек.
Әртүрлі шекаралық бақылау мекемелері (кеден қызметі, шекаралық
қызмет, малдәрігерлік және фитосанитарлық қызмет), көлік секторын басқарушы
мекемелер және ел ішінде, шетелдерде қызмет көрсетілетін кәсіпорындар
арасында ынтымақтастық орнату қажет. Бұл шекарада күту уақытын, шығындарды
азайтып, заңды сауда мен транзиттің дамуына ықпал етеді. Кеден қызметін
реформалау, әсіресе, іріктемелі тәсілін енгізу халықаралық тасымал құнының
одан әрі қарай төмендеуі үшін үлкен мәнге ие.
Теңіз көлігі, ішкі кеме қатынасы және порттар
Порттарды басқаруды коммерциялық негізге көшірү қажет. Порттардың
тиімді жұмыс істеуі үшін порт әкімшілігі атқаратын қызметтер мен
коммерциялық операция арасында бөліну болса дәстурлі порттарды жалға беру
маңызды болып табылады.
Қоршаған ортаны қорғау бойынша жағдай (қауіпті жүктерді тасымалдау,
кемелерді тіркеу және техникалық байқаудан өткізу) көңіл толықтырарлықтай
емес.
Ішкі су жолдарын пайдалану, экология тұрғысынан зияны аз және
потенциалды тұтынушылар шеңберін кеңейтеді.
Теміржолдар
Еуропалық Одаққа кіруге үміткер елдерде кәсіпкерлік қызметке,
реттеуге, саясат жүргізуге байланысты қызметтерді бөлу сияқты негізгі
реформалар жүргізді. Ал, бірнеше Орталық Азия елдері үшін сәйкес
реформаларды жүргізу қажеттілігі енді ғана туындап отыр. Кәсіпорындардың
қызмет түрлері бойынша іріленуі, шығынды есепке алудың және
ақпараттандырудың қазіргі заманғы жүйесі теміржол көлігінің қаржылық
тұрақтылығы мен тиімділігін жоғарлату үшін шешу мәніне ие. Рентабельділікті
қамтамасыз ету үшін көптеген компаниялардың тиімді емес желілерді жабуына
және кадрларды жаппай қысқартуына тура келді. Көптеген теміржолдардың
иелігінде әлі де болса көптеген қажеттілігі жоқ қызмет көрсету орындары
сақталуда. Теміржол көлігін табысты түрде реформалау үшін мемлекет рөлін
қайта қарастыру, техникалық инспекцияны теміржолдарды реттеу мүшесіне
өзгерту, қаржылық орталықсыздандыру, аймақтық және муниципалды билік
потенциалдарын өсіру, адал бәсекелестікті қамтамасыз ету сияқты іс-
әрекеттерді жүзеге асыру қажет.
Бәсекеқабілеттілігін және қауіпсіздігін жоғарлату үшін жылжымалы
құрамдас бөліктерін жаңарту, жолдарды жөндеу және жетілдіру, белгі беру
құралдарын модернизациялау қажет. Теміржол көлігі саласында жүк тарифтерін
либеризациялау және қандай да бір дискриминациясыз айқын және негізделген
төлемақыға жолдарды пайдалану құқығын беру маңызды орын алады.
Жолдар және автомобиль көліктері
Жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз етудің кешенді ұлттық
бағдарламасын жасау және жүзеге асыру басты мәселелердің бірі болып
табылады. Жолдарды қаржыландыру механизмін, әсіресе, пайдаланушылардан
алынатын төлемақы есебінен жөндеу жұмыстарын жүргізу мен материалдық
техникалық қызмет көрсетулерді жетілдіру қажет, ал бюджет арқылы
қарастырылған қаражатты экономикалық бағалау негізінде бөлу қажет. Ұлттық
жол торабын халықаралық жол тараптарымен неғұрлым тиімді байланыстыру
керек. Бұл жерде трансЕуропалық тараптардың, жалпы еуропалық және
еуроазиялық дәліздердің, сонымен қатар экономикалық аймақ ерекшеліктері
ескерілуі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz