Қазақстан Республикасы темір жол көлігнің экономикалық жағдайын бағалау
Кіріспе
I. Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің теориялық.методологиялық негіздері
1.1 Темір жол көлігінің экономикалық маңызы мен орны
1.2 Қазақстан Республикасы темір жол көлігін мемлекеттік басқару органдары, олардың қызметтері мен экономикалық.әкімшілік механизмдері
1.3 Темір жол көлігін мемлекеттік реттеудің шетелдік тәжірибесі
II Қазақстан Республикасы темір жол көлігнің экономикалық жағдайын бағалау
2.1 Қазақстандағы темір жолдарды қайта құрылымдаудың нәтижелері
2.2 Қазақстанның 1993.2003 жылдардағы темір жол көлігінің дамуын талдау
III Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің экономикалық тиімділігін арттырудың негізгі бағыттары
3.1 Темір жол көлігінің даму перспективалары
3.2 Темір жол көлігін дамытудағы мемлекеттік басқарудың экономикалық.әкімшілік механзимдерін жетілдіру
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер
Қосымшалар
I. Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің теориялық.методологиялық негіздері
1.1 Темір жол көлігінің экономикалық маңызы мен орны
1.2 Қазақстан Республикасы темір жол көлігін мемлекеттік басқару органдары, олардың қызметтері мен экономикалық.әкімшілік механизмдері
1.3 Темір жол көлігін мемлекеттік реттеудің шетелдік тәжірибесі
II Қазақстан Республикасы темір жол көлігнің экономикалық жағдайын бағалау
2.1 Қазақстандағы темір жолдарды қайта құрылымдаудың нәтижелері
2.2 Қазақстанның 1993.2003 жылдардағы темір жол көлігінің дамуын талдау
III Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің экономикалық тиімділігін арттырудың негізгі бағыттары
3.1 Темір жол көлігінің даму перспективалары
3.2 Темір жол көлігін дамытудағы мемлекеттік басқарудың экономикалық.әкімшілік механзимдерін жетілдіру
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер
Қосымшалар
Мазмұны
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
I. Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің
теориялық-методологиялық негіздері ... ... ... ... ... ... . 6
1.1 Темір жол көлігінің экономикалық маңызы мен орны 6
1.2 Қазақстан Республикасы темір жол көлігін мемлекеттік басқару
органдары, олардың қызметтері мен экономикалық-әкімшілік
механизмдері ... ... ... 13
1.3 Темір жол көлігін мемлекеттік реттеудің шетелдік
тәжірибесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 30
II Қазақстан Республикасы темір жол көлігнің экономикалық жағдайын
бағалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 45
2.1 Қазақстандағы темір жолдарды қайта құрылымдаудың
нәтижелері ... ... ... ... ... ... ... .. 45
2.2 Қазақстанның 1993-2003 жылдардағы темір жол көлігінің
дамуын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 66
III Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің экономикалық
тиімділігін арттырудың негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
93
3.1 Темір жол көлігінің даму перспективалары ... ... ... . 93
3.2 Темір жол көлігін дамытудағы мемлекеттік басқарудың
экономикалық-әкімшілік механзимдерін жетілдіру
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 112
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 118
Пайдаланылған әдебиеттер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 121
Қосымшалар
КІРІСПЕ
Әлеуметтік бағытталған рыноктық экономикаға өту жағдайындағы мемлекет
ролінің мәселесі Қазақстан үшін актуальді болып табылады. Ол әліге дейін
дискуссия және түрлі бағалау пәні болып қалады, бірақ экономикалық өсудің
міндетті және маңызды құраушысы сияқты белсенді саясатты өткізуге көну
керектігі мағыналас.
Қазақстан Республикасының темір жол саласы экономикасы тиімді
мемлекеттік реттеудің теориялық және практикалық сұрақтары саланы зерттеу
әлі өзіндік зерттеу пәні болмады. Темір жол саласының экономикасын
мемлекеттік реттеудің қалыптасуы, басқа рынок біздің мемлекет ерекшелігін
ескеретін жаңа ғылыми құрастыруды енгізуді талап етеді. Бұның барлығы осы
мәселелерді терең зерттеу қажеттігін алдын ала анықтайды.
Темір жол Қазақстандықтардың өміріне енгелі қашан. Темір жол
көлігінсіз ел экономикасын елестету де қиын. Поездар миллиондаған адамдар
үшін үйреншікті, әрі қайталанбас қозғалыс құралына айналды. Темір жолдың
арқасында Қазақстан тәуелсіздігі қанатын қатайтып, нығая түсті десек
қателеспеспіз. Еліміздің темір жол көлігінің үлесіне жалпы жүк айналымының
70%-ы, жолаушы тасымалы айналымының 60%-ы тиіп отыр. Осы жайт, тек темір
жол магистралінің бүгінгі жұмысын үлкен жауапкершілікпен қамтамасыз етіп
қана қоймай, оның болашағын байыптылықпен бағдарлап жасауды жүктейді.
Қазақстан темір жолы көлігін реформалау 1997 жылы үш Қазақстандық
темір жолды жаңадан құрылған “Қазақстан темір жолы” республикалық
мемлекеттік кәсіпорынның құрамына біріктіру және сол мезетте оның құрамында
алты жол басқармасын құру арқылы басталған болатын. Құрылған сәттен бастап
осы уақытқа дейін “Қазақстан темір жолы”ҰК” ЖАҚ кәсіпорынның қаржылық және
өндірістік жағдайын айтарлықтай жақсартқан іс-шаралар кешенін жүргізді.
Алайда кәсіпорын жұмысының тиімділігін оңтайландыру және күшейту жөніндегі
резервтер негізгі қорларды қайта өндіруге инвестициялық ресурстар тапшылығы
активтер мен жұмыс көлемінің үйлеспеуі сияқты саланың құрылымдық
проблемаларын шешу үшін жеткіліксіз. Қазіргі кезеңде темір жол көлігін
басқару негіздеріне әсер ететін, институционалдық өзгерістер жүргізу,
бірқатар нормативтік-құқықтық кесімдерге өзгерістер енгізу, сондай-ақ,
реформалар процесін мемлекеттік қолдау қажет. Жолаушылар тасымалын
субсидиялау проблемаларын шешу сияқты міндеттер деңгейі және олардың
әлеуметтік мәні мемлекеттің тікелей қатысуын талап етеді. Бұл проблемаларды
одан әрі тек жалғыз “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ-тың күш салу есебінен
шешу Қазақстанның темір жол саласындағы инвестициялық ресурстардың
тапшылығы проблемасын жоймайды. Осы инвестициялар негізгі құралдарды
жаңартуға, босайтын өндірістік қуаттар мен персонал, соның ішінде күрделі
қалпына келтіріп жөндеу, жаңа локомотивтер мен вагондарды жаңғырту және
құрастыру жөніндегі зауыттар негізінде жаңа жолдарды салуға тарту қажет.
Әлбетте, темір жол көлігін жан жақты жаңартуға байланысты жүргізіліп
отырған саясат оның болашақтағы рөлін арттыра түседі.
Саланың тиімділігі өсіп, ХХІ ғасырға сай дами түсетін болады.
Нәтижесінде, темір жол Қазақстан экономикасының өсіп келе жатқан
талаптарына толығымен жауап беретін болады. Еліміздің бірегей транзиттік
әлеуетін жүзеге асыруға қолайлы жаңа мүмкіндіктер пайда болады. Отандық
және шет елдік инвесторлар салаға аударған қаржылай салымдарының бағасын
бағалай алады.
Дипломдық жұмыстың мақсаты рыноктық қатынастарға өту жағдайында темір
жол көлігі саласында экономиканы мемлекеттік реттеудің теориялық
методологиялық мәселелері негізінде және оның тиімділігін жоғарлату бойынша
ұсыныстар тәжірибесін құрастыру болып табылады. Осы мақсат келесі
міндеттерді шешуге бағытталған:
• Экономикалық дамыған темір жол көлігі саласы экономикасын
мемлекеттік реттеу тәжірибесін қолдану арқылы дамыту;
• Қазақстан Респубикасында темір жол көлігі саласының
қазіргі жағдайын және даму тенденциясын талдау;
• темір жол көлігі саласы үшін стратегиялық жоспарлау
методологиясын қарастыру;
• мемлекеттің қатысуымен темір жол саласындағы
кәсіпорындарды басқару механизімін қарастыру;
• темір жол көлігі саласы экономикасын мемлекеттік реттеуді
жетілдіру және оның қызмет етуінің тиімділігін қамтамасыз
ету жолдары мен бағыттарын анықтау.
Зертеудің теориясын және методологиясын зерттеу барысында шетелдік
және отандық оқымысты экономистердің фундаменталды еңбектері, экономикалық
теория бойынша ғылыми жұмыстар, экономиканы мемлекеттік реттеудің теориясы
мен методологиясы бойынша арнайы әдебиеттер қызмет етті.
Жүргізілген зерттеудің теориялық мағыналылығы ғылыми қызметтің және
Қазақстан Республикасында экономиканы мемлекеттік реттеу және оның
тиімділігін негіздеу сұрақтары қорытылды.
Дипломдық зерттеу нәтижелерінің тәжірибелік мағыналылығы қазіргі
кезеңдегі темір жол көлігі саласы іскерлігінің ұсынысында және осы сала
экономикасын мемлекеттік реттеудің тиімді әдістері мен механизімдерін
қарастыруда анықталады.
Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеу тиімділігінің талдауы
теориялық қорытынды мен методологиялық тәсілдер мен темір жол көлігі саласы
стратегиялық субъектілерін дамыту мәселелері бойынша алдағы ғылыми
зерттеулерге негіз салуына қызмет етуі мүмкін. Жоғарыдағы айтылған
ойлардың мазмұны, менің ғылыми жұмысымның өзектілігін және оны таңдауыма
негіз бола алады деп санаймын.
І Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің теориялық-
методологиялық негіздері
1. Темір жол көлігінің экономикалық маңызы мен орны
Көлік экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі
болып саналады. Қазақстанның теміржол, автомобиль, әуе, ішкі су және құбыр
көлігі кіретін жеткілікті түрде дамыған көлік жүйесі бар. Қазақстанның
көлігі республика халық шаруашылығы салалық кешендерінің (агроөнеркәсіп,
отын- энергетика, тау-кен металлургия, құрылыс және т.б) қалыптасуын
ескере отырып, экономика салалары мен өндіріс түрлерінің ғана емес,
аумақтық кешендерінің өзара байланысын қамтамасыз ете отырып дамыды.
Республикамызда барлық көлік түрлерінің ең динамикалық дамуы өткен
ғасырдың 70-80 жылдары болды. 90-шы жылдары басталған ТМД елдеріндегі
экономикалық құлдырау барлық көлік түрлері үшін тасымал көлемінің жалпы
төмендеуіне әкеліп соқты. Көлемдердің тұрақтануы мен өсуі 1999 жылдың
соңынан басталды.
Қазақстан экономикасыеың шикізаттық бағдары болуына байланысты
Қазақстанның теміржол көлігі Қазақстан Республикасының көліктік
коммуникациялық кешенінде маңызды рөлді ойнайды. Қазақстан Республикасы
Статистика агенттігінің деректеріне сәйкес 2003 жылы барлық көлік
түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі 70%-ды құрап отыр.
Автомобиль көлігімен тасымалдау үшін тиімсіз болатын көмір, астық,
мұнай, кен, минералды тыңайтқыштар және т.б сияқты жаппай үйме және құймалы
жүктер тасымалдауға ұсынылатын негізгі тауарлық өнім болып табылады.
Қазақстанның географиялық жағдайы (теңізге тікелей шығатын жолдың, кеме
жүретін өзендердің болмауы), аумағының кеңдігі, өндіріс пен өндіріс
күштерінің орналасу құрылымы, автожол инфрақұрылымының дамымауы теміржол
көлігінің ел экономикасындағы рөлін айрықша маңызды етеді. Бұл рөл таяу
келешекте де сақталады.
Еуразияның орталығында орналасқан Қазақстанның бұған қосымша көліктік
әлеуеті - өз инфрақұрылымы арқылы 5 халықаралық теміржолдың көлік
каридорлары мен транзит өткізуді арттыру мүмкіндігі бар. Олардың негізгісі
Трансазия маршруты болып табылады, ол келешекте Оңтүстік Шығыс Азия – Батыс
Еуропа теңіз қатынасына бәсекелес болмақ.
"Транссібір" – Еуропа – Корей бұғаздары (Беларусь арқылы Ресейге кіші
нұсқасымен)
а)Транссібір бойынша;
ә)Қазақстан - Қытай арқылы;
"Оңтүстік"- Еуропа - Оңтүстік Шығыс Азия (Түркия, Иран, Оңтүстік Азия
арқылы) "Орталық" (Түркия, Орталық Азия, Қазақстан, Қытай арқылы) және
"Трасска" (Кавказ арқылы Орталық Қазақстанға, Қытайға) Еуропа - Оңтүстік
Шығыс Азия дәлізіне шығады.
Трансазия маршрутының жалпы ұзындығы Тынық мұхитынан Батыс Еуропаның
шекараларына дейін 11000 шақырымды құрайды, оның ішінде 4000 шақырым
Қытайдың аумағы және 1800 шақырым Қазақстанның аумағы арқылы өтеді.
Трансазия маршруты бойынша жүк тасымалдары жолдың 23-26 күнін алады, ал
оның қашықтығы Транссібір маршрутына қарағанда 2000-3000 шақырымға қысқа.
Ресей, Кавказ, Каспий теңізі, Иран оның ішінде Түркия – Иран арқылы
Солтүстік Еуропа - Парсы шығанағына "Солтүстік - Оңтүстік" дәлізі арқылы
жол тартылған. Мұндағы "Транссібір" ("Батыс Шығыс") "Орталық", "ТРАСЕКА"
және "Солтүстік- Оңтүстік" 4 халықаралық дәліз Қазақстан арқылы өтеді.
[13,525 бет].
Қазақстанның көлік каммуникация кешенінің негізін құрап отырған темір
жол көлігі тасымалдың 70 пайызын иемденді.
14 мың шақырымға жуық созылып жатқан темір жол желісі 15 шекаралық
тараптар республиканың барлық аймағын бір - бірімен жалғастыра Қазақстанның
халықаралық байланысын қамтамасыз етіп, көрші елдердің транзиттік
тасымалына жол ашып отыр.
Қазақстан аумағы арқылы 13 трансконтинентальдық маршруттардың ішінен
Достастық мемлекеттердің 6 халықаралық темір жол маршруттары мен тармақтары
өтеді. Оның бірі – ұзындығы 12233 шақырымдық Польша, Латвия, Литва,
Эстония, Беларусь, Ресей, Қазақстан, Өзбекстан, Қытай, Моңғолия, ҚХДР
елдері арқылы өтетін маршрут. Онан кейінгі "Солтүстік" деп аталатын 8048
шақырым көлік желісі Ресей, Қазақстан, Қытай арқылы өтеді. Оның негізгі
бөлігі Петропавл – Астана - Достық арқылы, бір тармағы Ресейдің Дома,
Қарталы және республиканың Тобыл –Астана стансалары арқылы өтеді. Онан
кейін Венгрия, Словакия, Украина, Молдава, Ресей, Грузия, Әзірбайжан,
Қазақстан, Қырғыстан, Қытай жерімен өтетін 11539 шақырым желінің негізгі
бөлігі Петропавл Ақтғай Достық стансалары арқылы, енді бірі Озини, Арыс,
Луговой, Алматы, Ақтоғай жол тармақтарында. Қалған бағыттардың барлығын
тізіп жатудың қажеті шамалы. Қай бағыт болса да Қазақстанның транзиттік
әлеуетіне тиімді. Қалай болғанда да Қазақстант географиялық орналасуы
жағынан өткізу қабілетіне келгенде ұтып тұр деуге әбден болады.
Еуразиялық трансконтиненталдық маршруттар Қазақстан темір жолының
Солтүстік, Оңтүстік, Батыс, Ортазиялық көліктік дәліздері қызметін
пайдаланады. Тасымалға тиімді Солтүстік дәліз - Қазақстанның өнеркәсіпті
аудандары арқылы өтіп, елдің орталығы - Астананы, сондай-ақ Қарағанды,
Балқаш, Көкшетау, Жезқазған, Павлодар, Екібастұз секілді ірі өнеркәсіп
кешендері бар аймақтарды қамтиды.
Онда Қарағанды - Сұрыптау, Қырқыншы және Көкшетау-1 стансаларында
үлкен контейнерлерді сұрыптайтын терминалдар бар. Ал жалпы ірі көлемдегі
жүктерді реттейтін үлкен көлемдегі контейнерлерге арналған терминалдар
Достық, Қарағанды, Ақмола және Көкшктау-1 стансаларында орналасқан.
Орталық дәліз – Оңтүстік - Шығыс және оңтүстік Қазақстанның өндірісі
дамыған аудандарын қамтиды. Атап айтсақ, бұл дәліздің теміржол желісінен
баламалы бөлімдері мен сұрыптау стансалары бар Ақтоғай, Алматы, Шу,
Луговой, Жамбыл, Шымкент, Арыс жол тармағы өтеді. Транзиттік жүктерді
сұрыптау Достық, Алматы, Жамбыл, Шымкент секілді ірі стансаларда
жүргізіледі.[14. 206 бет].
Батыс дәлізі, әрине, аса ірі ошақтары бар Орал, Ақтөбе, Атырау,
Маңғыстау секілді еліміздің батыс аймақтарындағы мұнайлы өлкені қамтиды.
Бұл дәлізде аса үлкен жүк контейнерлерін сұрыптайтын Мақат пен Атырау ірі
стансалары орналасқан. Батыс бағыттағы жүк тасымалының жандануы Ақтау
портының келешегімен тығыз байланысты. Бір айта кетерлік жайт, Өзбекстанның
Үшқұдық Қараөзен арасындағы салынып жатқан темір жол желісі пайдалануға
берілсе, батыс дәлізіндегі транзиттік тасымалдың айналымы ұлғаяды.
Ортаазиялық дәліздегі Қазақстанды оңтүстігінен солтүстік - батысқа
қарай басып өтетін бағыт Қызылорда, Ақтөбе, Орал, Қарашығанақ, Илецк
(Ресей) тәрізді өндіріс орталықтарын қиып өтеді. Бұл дәліздің шекарасында
Арыс, Қандыағыш, Илецк (Ресей) сұрыптау станциялары қиылысқан. Контейнерлік
үлкен терминалдар Ақтөбе, Төретам, Қызылорда, Жилаево станцияларында
орналастырылған.
Темір жол желісінде Еуропа мен Қытайды байланыстыратын Қазақстан-Қытай
шекарасында орналасқан Достық- Алашонькоу өткізу бекетінің халықаралық
транзит ретінде маңызы зор. Бүгінгі күні Достық бектінің жұмысын одан әрі
жандандыру үшін арнайы жасалған бағдарлама бойынша ауқымды шара тындырылып
жатыр.
Қазіргі күні Ақтау порты арқылы "Солтүстік- Оңтүстік" және "ТРАСЕКА"
дәліздері бойынша жүк тасымалдау ұйымдастырылып отыр.
Сондай ақ, Өзбекстанмен арадағы тасымал қатынасы бір жүйеге келіп
қалды. Шығыс портымен Находка – Локоть - Алматы маршруты бойынша аптасына
бір рет қатынайтын контейнерлі пойыз қозғалысы ұйымдастырғалы отыр. Бұл
жаңа маршрут бойынша жүк иелері уақыттан ұтып, басқа тасымалдаушылармен
салыстырғанда темір жол көлігіне қызуғышылық тудыруда.
Экономикалық одақ ұиымдары шеңберінде Стамбул - Алматы арасында
жүретін контейнерлік пойызын жүргізу қолға алынған - ды. Бұрын Станбулдан
аттандырылып жатқан контейнерлік пойыз Алматыға жеткенше бөлшектеліп,
жекелеген партиялармен келетін. Жету жолының ұзақтығы да көңіл көншітпейді.
Осыған байланысты экономикалық одақ ұйымдарымен арада бірегей тарифті
бекіту пойыз қозғалысындағы кестені нақтылау шаралары қолға алынды.
Қазақстанның көліктік инфрақұрылымының басты элементі бола отырып,
теміржол саласы КСРО құлдыраған соң Қазақстан экономикасындағы дағдарыстық
үрдістерден құтыла алмады. Алдыңғы он жыл ішінде тасымалдар көлемі ұдайы
төмендей отырып, 1999жылы 1991жыл деңгейінің 26 пайызын құрады да, тек
1999 – 2000 жылдардың соңынан бастап өсу басталды.
1-кесте Қазақстанның теміржол көлігінің келтірілген өнімі.
КөрсетЖылдар 20032003
кіш-ті ж ж
ң 19932002
атауы ж-ғаж-ға
пай-пайы
ызбез-бе
н н
(%) (%)
1993ж есеп
1897ж 1911ж
Петропавловск 19688 43248
Орал 56466 45564
Қостанай 14275 25220
Ақтөбе 2817 10716
Қазалы 7585 15879
Перовск Қызылорда 5058 11755
Түркістан 11253 19705
Шымкент 5009 15711
Теміржолдың бар болуы қазақ халқының орыстармен және де Ресей мен орта
Азияның басқа халықтарымен жақынырақ орналасуына, экономикалық және мәдени
қарым қатынастарын нығайтуға мүмкіндік береді. Теміржолдар шикізат көзі мен
өндіріс тауарларын сататын базарларды өндіріс орталықтарына жақындатты.
1925 жыл теміржол тарихы үшін ұмтылмас жылдардың бірі болып қалары
сөзсіз. Осы кезеңге дейін КСРО ның теміржол көлігі негізінен қайта құру
кезеңін аяқтады. Қазақстанға келсек, бұл кезде мұндағы теміржолдардың
ұзындығы онша көп емес, 3241 шақырым болды, оның 876-сы жаңа үкімет билік
құрған тұста салынды.
КСРО ыдырағанға дейін Қазақстанның теміржол көлігі КСРО қатынас жолдар
министрлігінің теміржолдар жүйесіне енген үш темір жолдан тұратын, Алматы,
Тың және Батыс Қазақстан (1958-1977жылдары теміржол жүйесі бір Қазақ темір
жол аясында болды).
КСРО-ның ыдырауымен және нарықтық экономикаға көшу, кәсіпорындар
менеджментің шаруашылық жүргізудің жаңа жағдайларына сай келмеуімен қатар
теміржол саласын қаржылық және өндірістік дағдарысқа алып келді.
Қазақстан тәелсіздік алғаннан кейін КСРО жол қатынастары министрлігіне
тікелей бағынышты болып келген республика аумағындағы теміржолдар толық
өндірістік және экономикалық дербестікке ие болды. Орын алған осындай күрт
өзгерістің нәтижесінде ондаған жылдар бойына бірегей қатаң әкімшілдік
әміршілдік жүйенің құрамдас бөлігі болып келген республика теміржолы іс
жүзінде жаңа жағдайдағы қызметке бейімделмеген болып шықты.
1991-1999 жылдар аралығында Қазақстан теміржолындағы жүк айналымының
3.6 есеге, ал жолаушы тасымалының екі есеге дерлік қысқаруы соның дәлелі.
Елдің темір жол желісінде үнемі шығындармен жұмыс істеген көптеген
учаскелер, тіпті бүтіндей бағыттар пайда болды. Сонымен бірге, осы
кезеңдерде вагондар мен локомотивтер паркінің 60 пайыздан астамының тозығы
жетіп, жолдардың үстіңгі құрылымының жартысына жуығы жөндеу аралық
мерзімдері өткен жағдайда пайдаланылып келді. Сол сияқты, КСРОның ыдырауына
сәйкес жылжымалы құрам шығаратын және жөндейтін зауыттар, рельстер, шпалдар
және жүзден астам басқа да жасақтаушы бұйымдар мен қосалқы бөлшектер
шығаратын кәсіпорындар Қазақстаннан тыс жерлерде қалды. Республиканың
тәуелсіздік алған алғашқы жылдарында өз ішіміздегі кәсіпорындар темір
жолдардың материалдық техникалық мұқтаждарын бар болғаны тек төрт пайыз
ғана қамтамасыз ете алды. Жағдай онсыз да ширығып тұрған осындай қиын
қыстау заманда темір жол мектептер, ауруханалар тәрізді көптеген әлеуметтік
нысандарды да өз қаржысына ұстауға мәжбүр болды. Сөз ретінде бұл
нысандардың тек таяудағы жылдарда ғана жергілікті билік органдардың
балансына көшірілгенін айта кету қажет.
Осы жағдайда Үкімет саланы қайта құрылымдау бойынша алғашқы қадам
жасады.
1997 жылығы 31 қаңтарда “Республикалық мемлекеттік кәсіпорындарды
Алматы темір жолының әкімшілігін, Тың темір жолының әкімшілігін және Батыс
Қазақстан темір жолының әкімшілігін қосу арқылы республиканың теміржол
кәсіпорындарын қайта ұйымдастыру туралы” Үкімет қаулысымен “Қазақстан темір
жолы” республикалық мемлекеттік кәсіпорыны құрылды. Жолдардың қосудың
мақсаты тасымалдау процесін басқару құрылымын оңтайландыру және оның артық
буындарын жою, теміржол саласын қаржы экономикалық сауықтыру болды.
Кәсіпорын құрамында 13 тасымалдаушы бөлімшелер құрылды. Оның сыртында,
2000 жылдың 1 қаңтарынан бастап өмірге келген 14 еншілес кәсіпорын мен 250-
ге тарта дербес филиалдар да көлбеу схеманың бөліктері болып табылады.
Барлық темір жол шаруашылықтарының желілік бөлімшелері (локомотив, вагон,
жол, электрмен жабдықтау, белгі беру мен байланыс және т.б) кәсіпорынның
орталық аппаратының тиісті бас басқармалары мен департаменттеріне тікелей
бағыныста болды.
Уақыт көрсеткендей, басқарудың дәл осындай құрылымы темір жол
көлігінің стратегиялық міндетіне неғұрлым сәйкес әрі тиімді болып шықты.
Оның көмегімен ел басшылығы кәсіпорынның алдына қойған ең басты міндет
саланы қаржы экономикалық дағдарыстан алып шығу міндетін шешудің сәті
түсті. Нарық экономикасының бастапқы жылдарында етек алған бартерлік
операциялар мен есеп айырысуларды жоя отырып, қызмет бабын
бұрмалаушылықтарды болдырмау шараларды қабылданды. Таңдап алынған бағыттың
дұрыстығын алғашқы жылдың өндірістік қортындылары да айғақтап берді. 1993-
1999 жылдары сыртқы объективті себептермен тасымалдау жұмысының көлемі
ұдайы төмендеп отырды. Сонымен бірге пайдалану жұмысының тиімділігі мен жүк
тасымалдарын меңгерудің үнемділігі 1994 жылдан бастап 1997 жылға дейін
нашарлап отырды.
Осы тұрғыдан ең нашар 1996 жыл болды. 1997 жылдан бастап, үш жолдың
бір кәсіпорынға – “Қазақстан темір жолы” РМК ға біріктірілуінен бастап
сапалық көрсеткіштер жақсара бастады да, 1999 жылға қарай 1993 жылдың
деңгейіне жетті, ал бірқатар көрсеткіштер бойынша тіпті одан асып түсті.
“Қазақстан темір жолы” РМК басшылығының бірінші кезектегі шаралары
саланың қаржылық жағдайын тұрақтандыру жөніндегі іс шаралар болды. Барлық
қаржы ағындары біріктірілді, барлық қатынас түрлеріндегі таымалдардың
кірістері орталықтандырылды, ақшалай қаражаттың түсуі мен жұмсалуы
күнсайынғы есепке алынатын болды. Айналым капиталын басқару жөнінде көп
жұмыс жасалды, оның нәтижесінде дебиторлық және кредиторлық берешек деңгейі
жойылды, саланың тауарлық материалдық қорлары мен отын энергетика
рессурстарының пәрменді басқарылуы ұйымдастырылды. Мысалы, егер 01.01.1997ж
қарағандағы жағдай бойынша дебиторлық берешек 31.7 млрд тенгені құраса,
01.01.2001ж қарағандағы жағдай бойынша оның деңгейі 16.2 млрд. теңгеге
дейін төмендеді. Кредиторлық берешек бұдан да көп деңгейге төмендеді.
45.1ден 18.8 тенге дейін, жалақы бойынша жарты жылдық берешек жойылды.
Материалдық техникалық жабдықтау жүйесінің оңтайландырылуы, өндірістік
қорлардың оперативті басқарылуы, ресурстарды тұтыну нормаларының
қатаңдатылуы.
1999 жылы 1998 жылға қарағанда өндірістік қорлар көлемін 4.6 млрд.
теңгеге немесе 26.6 пайызға төмендетуге мүмкіндік берді. Өндірістік
қорларды тиісті техникалық жағдайға келтіру жөнінде жедел шаралар
қолданылды, мысалы негізгі қорлардың (негізінен жолдың) күрделі жөндеу
көлемі айтарлықтай ұлғайтылды. Бюджеттік жүйені енгізу қаржы ресурстарын
басқарудағы маңызды қадам болды, бүгінде бұл жүйе қаржының түсуі мен
жұмсалуы арасындағы теңгерімді анық әрі дер кезінде қадағалап отыруға
теңгерілген бюджеттер жүйесін құру арқылы шығындарды басқаруға мүмкіндік
беріп отыр. Қаржыны басқарудың оңтайлы жүйесін іздестіру вертикальді
басқару құрылымын құру қажеттілігі туралы қорытындыға алып келді. Бұрынғы
ұйымдастырушылық құрылым ресурстардың жұмсалуына, темір жолдардың біріңғай
техникалық саясатының жүзеге асырылуына тиісті бақылау жасалуын қамтамасыз
етуге мүмкіндік бермейтін.
Сондықтан саланың негізгі өндірістік шаруашылықтарын басқарудың
вертикальдық жүйесіне көшу жүзеге асырылды. Барлық негізгі шаруашылықтардың
(локомотив, вагон, жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс
және т.б шаруашылықтары) желілік кәсіпорындары “Қазақстан темір жолы” РМК-
ның басқарушылық орталық аппаратына кіретін тиісті департаменттер мен
басқармаларға тікелей бағындырылды. Негізгі емес (қосалқы) шаруашылықтар
еншілес мемлекеттік кәсіпорындарға (ЕМК) бағындырылды. Бүгін өндірістік
басқармалардың желілік кәсіпорындарын қаржыландыру және бухалтерлік жиынтық
қаржы экономикалық орталықтар арқылы жүргізіледі, ал ЕМК-лар тікелей қаржы
және бухгалтерлік есеп басқармасымен қаржыландырылады.
Мұндай жүйе қаржылық және материалдық ресурстар қозғалысының айқын
болуына, айналымдық қаржылардың пайдалану тиімділігін арттыруға, өндірістік
емес шығындарды азайтуға, тасымалдардың өзіндік құнын тасымалдау процесінің
тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді.
“Қазақстан темір жолы” РМК- ны 2002 жылдың 15 наурызда “Қазақстан
темір жолы” Ұлттық компаниясы Жабық акционерлік қоғамға өзгертілді. Қазіргі
кезде “Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы” ЖАҚның құрылымына мына
бөлімшелер кіріп отыр:
• орталық аппараттың құрылымдық бөлімшелері департаменттер, дербес
басқармалар мен бөлімдер
• еншілес мемлекеттік кәсіпорындар мен олардың филиалдары
• “Қазақстан темір жолы “ Ұлттық компаниясы” ЖАҚ-тың филиалдары
құқындағы құрылымдық бөлімшелер.
5. Сызба Қазақстан темір жолы ҰК ЖАҚ-тың Ұйымдастыру құрылымы
Ұйымдастырушылық құрылымдарының өзгеруімен, жолдарды аумақтық басқару
жүйесінің жойылуымен және теміржол көлігін басқарудың функционалдық салалық
жүйесінің енгізілуімен қатар 1997 жылдан бастап әлеуметтік сала мен
қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау саясаты жүзеге асырылып жатыр.
Теміржол саласының қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау Қазақстан
Республикасының Үкіметінің 21.07.99-дағы №1025 және 04.08.99-дағы №1101
қаулыларымен басталған болатын, онда “Қазақстан темір жолы” ұлттық
компаниясы ЖАҚ-тың құрылымдық бөлімшелерін, еншілес мемлекеттік
кәсіпорындарын және теміржолдың медецина мекемелерін бөліп шығарып,
акционерлеу арқылы қайта ұйымдастырылуы қаралды.
Қамтамасыз ету, негізгі емес қызметтің кәсіпорындары денсаулық сақтау
мекемелері мен халықты тұтыну тауарларымен жабдықтау бөлімдері бөлініп
шығарылды. Оларға жолды күрделі жөндеу (“Қазақстан темір жолы” Ұлттық
компаниясы” ЖАҚ-тың жолды күрделі жөндеу жөніндегі қуаттылықтарының 40
пайызға жуығы), құрылыс, жобалау және ғылыми экономикалық зерттеулер,
телефон байланысы қызметтерін көрсету, кірме жолдары жүк жөнелтушілерге
қызмет көрсету кәсіпорындары жатады. “Жол жөндеу”, “Теміржол құрылыс”, “Қаз
темір көлік жобалау”, “Көліктелеком”, “Көліктік сервис орталығы”, “Оқу
клиника орталығы”, “Көліктің медицина қызметі”, “Орталық клиникалық
аурухана”, “Жосалы рельс дәнекерлеу поезды” акционерлік қоғамдары құрылды.
Теміржол саласының әлеуметтік саласын қайта құрылымдау әлеуметтік сала
объектілерін коммуналдық меншікке немесе жекешелендіру үшін аумақтық
мемлекеттік мүлік және жекешелендіру комитеттеріне беру арқылы бөліп
шығарумен бір мезетте жоғарыда аталған акционерлік қоғамдарды құрумен қатар
жүргізілді.
2000 жылы “Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы” ЖАҚ өз қызметін
одан әрі қайта ұйымдастыруды жалғастырды. Жол, электрмен жабдықтау,
сигнализация және байланыс шаруашылықтары кіретін Инфрақұрылым департаменті
мен Жүк және коммерциялық жұмыс, тасымалдарды ұйымдастыру, локоматив және
вагон шаруашылықтары кіретін Тасымалдау департаменті құрылды және де
локоматив және вагон деполары жөндеу және пайдалану деполарынан бөлініп
алынып, тиісінше “Локомотивжөндеу” ЕМК мен “Вагон жөндеу” ЕМК да
шоғырландырылды.
Қазақстан темір жолдарының осы күнге дейін жұмыс істеп отырған тарихи
моделі бұл барлық техникалық құралдарды, операцияларды, қызметтердің
сатылуын әрі әкімшілдік функцияларды бақылайтын және оларды бір өзінде
біріктіретін біртұтас мекеме (“Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы
ЖАҚ). Операцияларға теміржол көлігінің күрделі технологиялық табиғатымен
белгіленетін пайдаланушылық, жөндеулік, күзетушілік, комуналдық,
өнеркәсіптік және басқа да қызмет түрлерінің кең спектрі кірді және де
социалистік экономика жағдайында ТМД темір жолдарын ауқымы жағынан
мемлекеттің әлеуметтік саласымен салыстыруға тұрарлық денсаулық сақтау,
білім, мәдениет және спорт мекемелері мен объектілері, азық түлік пен
қамтамасыз жүйесін, халықты сумен, жылумен, энергетикамен жабдықтау
инфрақұрылымы кіретін әлеуметтік сала мен тұрғын үй коммуналдық кешенін
құрды.
Функционалдық сипаты бойынша “Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы
“ЖАҚ үш кешенге бөлінеді:
1 Негізгі қызметі:
• жүк және жолаушыларды тасымалдау жөніндегі коммерциялық және жүк
операциялары;
• тасымалдарды басқару;
• магистральдық инфрақұрылымды басқару және ұстау;
• сумен, жылумен, энергиямен жабдықтау.
2. Қамтамасыз ету қызметі:
• локомотивтерді деполық жөндеу;
• вагондарды деполық жөндеу;
• вагондар мен локомотивтерді күрделі жөндеу;
• жолда күрделі және орташа жөндеу;
• жүктер мен объектілерді күзету және т.б.
• Әлеуметтік қызмет:
• мектепке дейінгі шағын мекемелер жүйесін, мектеп интернаттарды
қоса қаржыландыру;
• бөлімшелік ауруханалар, дәрігерлік денсаулық пунктері және алыс
айрылыспалар мен станциялардағы фельдшерлік акушерлік пункттер
арқылы “Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы ЖАҚ
қызметкерлеріне кепілдік медициналық қызметтердің көрсетілуін қоса
қаржыландыру;
• әлеуметтік тұрмыстық мақсаттағы объектілер;
• комуналдық инфрақұрылым және т.б.
Аталған функционалдық бөлінуге сәйкес “Қазақстан темір жолы” Ұлттық
компаниясы” ЖАҚ тың өндірістік және өндірістік емес қуаттылықтарына,
міндеттемелері мен персоналдарына, жаңадан құрылып отырған субъектілердің
өзара іс қимыл жасауының технологиялық, құқықтық және қаржы экономикалық
аспектілеріне әсер ететін негізгі, қамтамасыз етуші және әлеуметтік
қызметтің кезең кезеңмен бөлінуі жүзеге асырылды, сондай ақ нормативтік
құқықтық база өзгертілді. Қайта құрылымдаудың негізгі механизмі жылжымалы
құрам операторларының компаниялары мен жолаушы компанияларын құру арқылы
тасымалдау қызметінде бәсекелестікті құру, өндірісті оңтайландыру және
әлеуметтік сала объектілерін бөлу болады.
Бірінші кезеңде 01.01.2001 жыл мен 01.07.2002 жыл аралығында,
тартымдық және жылжымалы құрамның жөнделуі мен пайдаланылуын бөлуді аяқтау,
жолды күрделі жөндеу, жүктерді және теміржол көлігінің стационарлық
объектілерін күзету жөніндегі қызметте бәсекелес ортаны қалыптастыру, аз
пайдаланылатын стационарлар мен желілердің қайта құрылымдануын қоса,
өндірісті оңтайландыру шаралары жүргізілген болатын.
Бірінші кезеңде жүзеге асырғаннан кейінгі теміржол саласының құрылымы
мына сызбасы берілген:
6.Сызба 1 кезең (01.01.2001-1.07.2002)
• 01.01.2002- 01.01.2003 кезеңде субсидиялау “Қазақстан темір жолы” ҰК”
ЖАҚ үшін залалды төмендетілген “ Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ қызметтерін
пайдалану тарифі есебінен жүзеге асырылады.(тартым мен инфрақұрылым)
Екінші кезеңде, 01.07.2002 жыл мен 01.01.2004 жыл аралығында
мынадай іс шаралар жүргізілді:
• - мемлекеттік акциялар пакетінің ын уәкілетті мемлекеттік
органға беру арқылы “Қазақстан темір жолы” ҰҚ ЖАҚ мен оның еншілес
кәсіпорындарын жабық акционерлікқоғамдар етіп қайта құрылды;
• құрылтайшысы “Қазақстан темір жолы” ЖАҚ болып табылатын
“Инфрақұрылым” ЕМК мен “Локомотив” ЕМК-ны жабық акционерлік
қоғамдар етіп қайта құрылды;
• әлеуметтік жағынан қолайлы аймақтарда “Вагонжөндеу” ЖАҚ мен
“Локомотивжөндеу” ЖАҚ-тың жөндеу бөлімшелері акционерлендірілді.
Мұның өзінде уәкілетті мемлекеттік органның меншігінде вагондар мен
локомотивтерді жөндеу жөніндегі өндірістік қуаттылықтардың үштен бір бөлігі
сақталды.
Мемлекеттік жөндеу кешені өндірісінің орталықтандырылып
оңтайландырылуы қызметтердің өзіндік құнының төмендеуіне ықпал етеді және
бөлініп шыққан деполардың менеджменті үшін тиісті бағдарларды қамтамасыз
етеді.
Негізгі қызмет кәсіпорындардың қамтамасыз етуші сектормен қарым
қатынастарында дәстүрлі нарықтық механизм қолданылады, бұл қамтамасыз етуші
сектордың өнімділігінің арттырылуына, қызметтерінің өзіндік құнының
төмендетілуіне қажетті қосымша ынталандыруларды құрайды. Басы артық
қуаттылықтар біртіндеп экономиканың басқа секторларына бағдарланады.
Екінші кезеңді жүзеге асырғаннан кейінгі теміржол саласының құрылымы
мына сызбада көрсетілген:
7.Сызба Екінші кезең (01.07.2002ж - 01.01.2004ж)
Бәсекелестіктің дамуына және табысты қызмет етуге қарай тәуелсіз
операторлар “Қазақстан темір жолы” ЖАҚ-тың желісі мен тартым күшін
пайдаланғаны үшін ақы төлей бастады.
Енді жолаушылар тасымалдарына тоқталатын болсақ, қазіргі кезде
Қазақстанда теміржолдың жолаушылар тасымалын “Жолаушылар тасымалы” ЕМК
жүзеге асырады. Кәсіпорынның құрамында үш аймақтық: Алматы, Батыс және
Астана жолаушы филиалы, жеті аймақтық жолаушы вагон филиалы: Астана,
Алматы, Қызылорда, Қостанай, Қарағанды, Ақтөбе және Павлодар: Алматы
жолаушылар вагондарын жөніндегі зауыт (АВЗ), мамандандырылған филиалдары,
Қаламаңындық тасымалдар, Багаждық тасымалдар, Вагрест, Жолаушы сервис бар.
2003ж 1 қаңтарға қарағандағы жағдай бойынша орташа тізімдік
қызметкерлер саны 14838 адамды құрады.
Теміржол көлігі бүкіл республиканың аймақаралық қатынастағы жолаушылар
айналымының 50 пайыздан астамын қамтамасыз етеді.
Теміржолдық жолаушылар тасымалдарына байланысты жағдай қарама қайшы
болып табылады. Бір жағынан, жолаушы айналымының көлемі республика үшін
теміржолдың жолаушы көлігінің стратегиялық маңызын көрсетіп отыр. Екінші
жағынан, жыл сайын миллиардтап саналатын шығындарға байланысты оларды
жүзеге асырудың экономикалық орындылығы туралы мәселе тұр.
Бұл бірінші себептерге байланысты болып отыр. Біріншісі жаппай
жолаушылар тасымалдарын қамтамасыз ету үшін мемлекет қатаң реттеп отыратын
тарифтердің төмендігі. Екіншісі жолаушылар тасымалы саласында мемлекеттік
әлеуметтік тапсырыстың болмауы. Үшіншісі плацкарт пен билет құрастырушы
құнының реттелмеуімен байланысты жолаушылар тасымалына жұмсалатын
шығындардың жеткілікті түрде айқын болмауы.
Қазіргі кезде жолаушылар тасымалы жүк тасымалдары есебінен
субсидияланып отыр. Бұл жүк тарифтеріне жүктеме түсіреді, олар өз кезегінде
өз өзіне жеткіліксіз және жолаушылар тасымалы шығындарының айқын жүйесінің
құрылуына ықпал етпейді. Барлық дерлік елдерде теміржол көлігін реформалау
жолындағы бірінші қадам жүк тасымалдарын жолаушылар тасымалынан бөлу болды.
Одан әрі теміржолдық жолаушылар тасымалының әлеуметтік маңздылығын растау
тәжірибесі танымал болып отыр. Автомобиль, әуе және теңіз көліктерінің
тарапынан күшті бәсекелестік жағдайында оларды қолдаудың белгілі бір
механизмдері енгізілді.
Қазақстан Республикасындағы теміржолдық жолаушылар көлігі салыстырып
қарағанда бәсекелестіктің “жылыжайлық” жағдайында.
Теңіз немесе өзен көлік түрлері жоқ дерлік. Республикаішілік
қатынастағы әуе көлігі шығынды, ал әуе билеттерінің бағасына жаппай
жолаушылардың қолы жетпейді. Аймақаралық қатынастағы автомобиль көлігі
жақсы жолдардың болмауынан және қыс кезінде солтүстік облыстарда автомобиль
тасымалдарын жүзеге асыру мүмкін еместігінен зардап шегеді.
Осы бәсекелестік артықшылықтарына қарамастан теміржолдық жолаушылар
көлігі үлкен шығындарға душар болып отыр. Пайдалану шығындары одан әрі
өсуде, қызметтер сапасы төмендеуде, вокзалдардың техникалық жағдайы
нашарлап отыр. Осының бәрі теміржолдың жолаушылар тасымалын реформалау
қажеттілігін туғызып отыр.
Саланы болжамдық дағдарыстан алып шығу үшін тарифтерді, соның ішінде
жолаушылар тасымалы тарифін де 5-6 есе көтеру ыңғайлы тәсілдердің бірі
болып шығар еді. Егер ондай жағдай орын алар болса, компания миллиондаған
клиенттерден айырылып, былайғы көлік түрлерімен бәсекеге түсе алмай нарық
ағысының қайраңында қалып қоюы мүмкін. Сондықтан компания реформаларды
саланы дамытуға қажетті қаржыны тұтынушылар қалтасынан емес, қызметтің
негізгі емес түрлерін бәсекелес секторға босатып шығару есебінен табатындай
жолмен жүргізді.
Бүгінде жолаушы тасымалы шығынды болып саналады және ол жүк
тасымалынан түскен табыстар есебінен қаржыландырып келеді.
Ол жыл сайын 13-15 миллиард тенгеге дейін шығын әкеледі. Мұндай жағдай
бізде және көршілес Ресейде ғана бар. Біздің ойымызша бұл жерде “Қазақстан
темір жолы” ҰК” ЖАҚ, республикалық және жергілікті бюджеттер қаржылары
есебінен қоса қаржыландырудың икемді сызбасы жұмыс істеуге тиіс.
2.2 Қазақстанның 1993-2003 жылдардағы темір жол көлігінің дамуын
талдау.
1991 жылы Кеңес Одағының ыдырауы, біртұтас мемлекеттің бұрынғы
экономикалық және көлік байланысының үзілуіне әкеп соқты. Қазақстан
Республикасының тәуелсіздігі жарияланғаннан кейін, оның территориясындағы
бұған дейін, Кеңес Одағының жол қатынастары министрлігінің тікелей
бағынысында болып келген 3 темір жол, яғни Алматы, Батыс Қазақстан және Тың
темір жолдары толықтай өндірістік және қаржылай дербестікке ие болды.
Алайда олар жаңа жағдайда жұмыс істеуге бейімделмеген болып шықты.
Экономикадағы құлдырау, тасымалдауға берілетін жоспардың тоқтатылуы,
бұрынғы Кеңес Одағы республикалары арасындағы шаруашылық байланыстың
үзілуі, тұрғындардың тұтынушылық қабілетінің төмендеуі, саланы қаржылай
экономикалық дағдарысқа ұшыратты. Соның салдарынан 1991 жылдан 1999 жылы
Қазақстан темір жолының жүк айналымы 3.6 есеге, жолаушылар тасымалының
айналымы 2 есеге дейін төмендеп кеткен.
Бұл жағдай үлкен өндірістік шығындарға батып, инвестициялық қызметтері
толығымен тоқтатқан және негізгі қорлары ескірген, бір бірінен дербес жұмыс
істеп жатқан 3 темір жолды нақты қадағалаудың мүмкін еместігін байқатты.
Жоғарыда атап өткеніміздей Қазақстан Республикасының Үкіметінің
“Қазақстан темір жолы” республикалық мемлекеттік кәсіпорын құру туралы 1997
жылғы 31 қаңтардағы нөмірі 129-ыншы қаулысы қалыптасқан жағдайды реттеуді
тың бетбұрыс жасады.
1997-1998жылдары жүргізілген ықпалды құрылым жасау ізденісінің
нәтижесінде “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ да қатаң орталықтандырылған
тікелей басқару жүйесі құрылды. Ол басы артық орындарды жою арқылы, қаржы
және материалдық мүмкіншіліктерді тиімді пайдалану, сондай ақ өндірістік,
қаржы және технологиялық тәртіпті күшейтудің есебінен саланы басқарудың
жүйелі жолы жүргізілді. Барлық тасымалдау процесінің тиімділігінің артуы
және саланың қаржылай экономикалық сауықтырылуы жүргізіліп жатқан
шаралардың дұрыстығын дәлелдеді.
Теміржол көлігінің өзіндік ерекшеліктеріне орай оның активтерінің 80%-
ын ұзақ мерзімдік активтер құрайды. Сондықтан саланың техникалық жарақталуы
көліктің негізгі қызметінің жүк және жолаушылар тасымалының тиімділігін
арттыруда шешу маңызы бар.
Мүліктік активтердің мөлшері бойынша “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ
Қазақстандағы ең ірі кәсіпорын болып табылады.
Қазақстан темір жолдарының пайдалану ұзындығы 13.6 мың шақырымды
құрайды, оның ішінде қос жолды желілер - 5.0 мың шақырымнан астам (37%),
электрлендірген желілер – 3,7 мың шақырым (27%). Бас жолдардың жайма
ұзындығы – 18,8 мың шақырым, станциялық және арнаулы жолдардың ұзындығы
-6,7 мың шақырым. “Қазақстан темір жолы” ҰК ЖАҚ темір жол желісінің негізгі
бөлігі (97,5%) Қазақстанның аумағында орналасқан, ал қалған 2,5 Ресейдің
шекаралас аудандардың аумағында орналасқан. Республиканың солтүстік және
орталық облыстарының аумағы арқылы жолдың 5732 шақырымы өтеді, бұл
“Қазақстан темір жолы” ҰК ЖАҚ иелігіндегі жолдардың барлық пайдалану
ұзындығының 42%-ын құрайды. Еліміздің оңтүстік және шығыс аудандарында
жолдардың 3992 шақырымы (29,3%), батыс аудандарында 3577 шақырымы (26,2%),
ал орталық және слотүстік аудандарында 6075 шақырымы (44,5%) орналасқан.
Қазақстан Республикасының аумағындағы темір жол желісінің бір бөлігі Ресей
Федерациясы мен Қырғызстан темір жол әкімшіліктерінің басқаруында жүр.
3-кесте “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ–тың техникалық төлқұжаты.
2003 жыл
Өлшем Жылдар 1998 жылға
Көрсеткіштің бірлігі
атауы
1998ж 1999ж
2000 ж 2001 ж 2002 ж 2003 ж
Тасымалдар кірісі жұмыстар мен 79087,6 82472,2 73983,1 115878,8
қызметтер
Тасымалдардаң өзіндік құны 67129,4 7876667 51790,4 73765,5
жұмыстар мен қызметтер
Тасымалдардың жалпы кірісі 11958,2 3705,5 22192,7 42113,3
ҚКҚ (қосалқы көмекші қызмет) 9749,2 171184,4 13925,8 18721,5
кірістері
Қосалқы көмекші қызметтің өзіндік7017,8 15162,9 12853,4 16750,3
құны
ҚКҚ жалпы кірісі 2731,4 2022,0 1072,4 1971,2
Негізгі қызметтің жалпы кірісі 14689,6 5727,5 28265,1 44084,5
тасымалдармен ҚКҚ
Басқа қызметтердің жалпы кірісі 1516,9 2588,5 1645,6 1982,8
Кезеңнің шығындары 12087,8 13883,4 13199,4 21607,0
Соның ішінде әкәмшілік 3382,0 3473,2 3075,0 4134,5
Жалпы шаруашылық 356,4 508,4 594,4 10535,8
Басты емес қызметтің қорытындысы 31,5 -824,9 -8442,7 -3517,4
Табыс салығы төлеудің алдында 4150,2 -6392,3 3268,6 20943,0
әдеттегі қызметтің кірісі
Табыс салығы бойынша төлемдер 0,0 3392,3 3094,2 12232,2
Төтенше жағдайлардың кірістері 0,0 -1,5 -0,2 -0,6
залалдары
Таза кіріс залал 4150,2 -9786,7 174,2 8710,2
•“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ 2003жыл Қаржылық есебі.
Жолаушылар тасымалынан түсетін кірістер 2002 жылға қарағанда 2812 млн
тенгеге немесе 32%- ға артты.
Кірістер деңгейіне тұрғындардың сатып алу қабілеттілігінің артуы және
тариф валютасы швейцар франкінің қайта есептеу коеффициентінің өзгеруіне
байланысты тарифтердің өсуі әсер етті.
Қосалқы көмекші қызметтен түскен кірістер 2003 жылы 18721 млн теңге
деңгейінде болды, ол 2002 жылдың деңгейінен 4795 млн тенгеге немесе 34,4%-
ға өсті.
“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ тың кіріс түсімдеріндегі ақшалай
қаржының үлесі 2002 жылғы 60%-дан 2003 жылы 90%-ға дейін өскенін атап өту
керек.
“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ таза кірісінің айтарлықтай бөлігі –
1099,7 млн теңге 2003 жылы әлеуметтік саланы (денсаулық сақтау объектілері,
білім беру, тұрғын үй қоры, коммуналдық шаруашылық, мәдениет, спорт,
демалыс, қоғамдық тамақтандыру) күтіп ұстау жөніндегі шығындарды жабуға,
соның ішінде:
• білім беруге млн тенге,
• сауықтыру профилактикалық мақсаттарға
• тұрғын үй коммуналдық шаруашылығына тенге жұмсалды.
Кәсіпорынның қаржылық жағдайы жақсарғандығын дебиторлық және
кредиторлық борыштың айтарлықтай азайғандығын растайды. 1999-2003
жылдардағы дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы 6 кестеде
көрсетілген.
6-кесте Дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы
(млн. теңге)
Жылдар
Атауы
01.01.9901.01.200001.01.200101, 01.200201.01.2003
Дебиторлық борыш 31697 23427 21579 25800 9920
Кредиторлық борыш 45136 31734 24911 26346 20237
• Қазақстан Республикасының Статистика Агенттігі мәліметтері.
Осылайша “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ тың ағымдық қаржылық жағдайы
тұрақты. Бірақ бұдан былайғы жылдары темір жол көлігі жүйесінің қаржылық
тұрақтылығын сақтау және арттыру үшін оның материалдық және техникалық
базасын бүгінгі күннің талаптарына сай келтіру керек.
Бүгінгі күні “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ жобалық қаржыландыру
шеңберінде Қазақстан Республикасының мемлекеттік кепілдігіне мына шетелдік
заемдарды тартты:
• жолаушылар вагондарын сатып алуға герман кредитін (берешек сомасы
96 730 245 неміс маркасын құрайды);
• “Теміржол көлігінің қуаттылығын дамыту” жобасына ОЕСФ жапон
кредитін (берешек сомасы 7 078 355 553 жапон иенін құрайды);
• Жолаушылар вагондарына қосалқы бөлшектер сатып алуға герман
кредитін (берешек сомасы 125 000 неміс маркасын құрайды);
• “Теміржолдарды техникалық күтіп ұстау және коммерцияландыру”
жобасына ЕБРР кредитін (берешек сомасы 65 000 000 АҚШ долларын
құрайды).
Айналым капиталын және кәсіпорынның басқа да корпаративтік мақсаттарын
толықтыру мақсатында “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ коммерциялық банктердің
кредттік желілерін пайдаланады. Банктермен ынтымақтастықта жұмыс істеген
уақыт ішінде кредит беру механизмі мен шарттарының жақсару динамикасы орын
алған. Мысалы, кредиттік желілер бойынша ставкалар 2001жылы 20%- дан 18%-ға
дейін, ал 2003 жылы – 9,5%дан 3m Libor +3%-ға дейін өзгеріп отырды.
Кредит пен заем түрінде қаржы тартумен қатар, “Қазақстан темір жолы”
ҰК ЖАҚ бүгінгі күні борыштық құнды қағаздар шығару және орналастыру жолымен
инвесторлардың ақшалай қаржысын пайдаланады. Қаржыландырудың бұл әдісі
банктердің кредиттерімен салыстырғанда икемді болып табылады. Оның
басымдықтарына мыналарды жатқызуға болады:
• қолма қол қаржыны тікелей алу
• міндеттемелерді кепілдік қамтамасыз ету талабының болмауы,
• борышты қолайлы жағдайда көп сомаға облигациялар шығару жолымен қайта
қаржыландыру мүмкіндігі,
• заем алудыңь нақты жобамен байланыссыз болуы және кәсіпорынның
корпоративтік саясатына қатысты қандай да болмасын қатаң шектеулердің
болмауы.
2002 жылдың шілдесінде “Қазақстан темір жолы”ҰК” ЖАҚ 15 млн АҚШ
доллары сомасына өзінің ішкі облегацияларын шығаруды және жүзеге асыруды
жүзеге асырады. “Қазақстан темір жолы”ҰК” ЖАҚ 2001жылдың басында кәсіпорын
тәуелсіз эмитент деңгейінде “STANDARD & POORS- BB” мен “MOODYS INVESTORS
SERVIS B1” халықаралық кредиттік рейтингтер алды. 2001 жылдың 3 тоқсанында
бұл рейтингтердің әрқайсысы “STANDARD & POORS ВВ”ға және “MOODYS INVESTORS
SERVIS” ВА 2-ге дейін жақсартылды, тәуелсіз эмитенттің деңгейіне дейін.
Теміржол көлігіндегі тарифтерді мемлекеттік реттеуді сақтап қалып
өндірісте бағаны босату оны халық шарушылығының басқа салаларына бара бар
болмайтын қиын жағдайға қойды. Материалдық рессурстарды еркін бағамен ала
отырып темір жол тарифтер деңгейіне шек қойылды.
Қазіргі уақытта республика ішіндегі жүк тасымалдарының құнын есептеу
үшін КСРО жолдарының желісінде теміржол көлігімен жүк тасымалының орта
желілік шығындары негізінде жасалған 1889 жылы шығарылған 10-01
Прейскурантының тарифтік ставкалары қолданылады. Осылайша тарифтер
қолданылып жүрген тасымалдар құрылымын, технологиясы мен географиясын,
Қазақстандағы тасымалдар процесі шығындарының деңгейін ескермейді.
Экспорттық - импорттық жүк тасымалдарына 1999 жылғы 1шілдеден бастап
Халақаралық теміржол транзиттік тарифінің (ХТТ) ставкалары қолданылады.
Базалық ставкалар 10-01 Прейскурантының сол кезеңде қолданылып жүрген
тарифтер деңгейіне теңестірілді әр ХТТ ставкаларының 7-9% құрады.
1 тонна-километр үшін тариф ставкасы тасымалдарының ұзақтығына қарай
бөлінеді, яғни ара қашықтық артқан сайын ставка азаяды.
Транзиттік қатынаста тариф деңгейіне түзету коэфициенттері қолданылып
ХТТ және БТТ (бірыңғай транзиттік тариф) тарифтерінің негізгі базалық
ставкалары негізінде белгіленеді.
Тасымалдардың алыстығына байланысты 1 т км үшін кіріс ставкасының
өзгеру динамикасы
(
Тасымалдардың бағасын белгілейтін басты құраушылар, жүктің салмағы,
көлемі, қашықтық. Тарифтік ставкаларды есептеу жүктің әр түрі мен
жөнелтілімнің түрі бойынша орындалады.
Қазіргі уақытта қолданылып жүрген 10-01 Прейскуранты өнімді тасымалдау
бойынша шығындарды объективті көрсетпейтіндіктен, әдістемені кезең
кезеңмен әзірлеу және бұдан әрі жүк тасымалдарына жаңа Прейскурант әзірлеу
керек болады. Қазіргі уақытта салыстырымдылық жағдайларда тарифтер деңгейін
салыстырмалы талдау Қазақстанда ішкіреспубликалық қатынастағы теміржол
тасымалдары үшін тасымал төлемі Ресей мен Өзбекстанда 1,2-1,5 есеге төмен
екендігін, мемлекетаралық қатынаста Ресейдегіден 3 есе, Белларусиядағыдан
2,4 есе, Өзбекстандағыдан 3-4 есе төмен екендігін көрсетті.
Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес транзиттік тасымалдардан
басқа жүк тасымалына тарифтер деңгейін реттеуді Қазақстан Республикасының
табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестікті қорғау және шағын бизнесті
қолдау агентігі жүзеге асырады.
Ішкі тасымалдарға баға белгілеу 1989 жылы қабылданған 10-01
Прейскурантының тарифтік кестесінің негізінде жүргізіледі, оған соңғы 10
жыл ішінде жиі түзету коэфициенттерін енгізу есебінен оның өзгергені
соншалық кейбір тасымалдардың, сондай ақ жалпы желі құнының шын мәнәндегі
құрылымын нашар сипаттайды.
Қазақстандық темір жол тарифтері дүниежүзіндегі ең төмен болып
табылатындығы шүбәсіз факт. Бұл факт Дүниежүзілік даму банкінің
зерттеулерімен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
I. Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің
теориялық-методологиялық негіздері ... ... ... ... ... ... . 6
1.1 Темір жол көлігінің экономикалық маңызы мен орны 6
1.2 Қазақстан Республикасы темір жол көлігін мемлекеттік басқару
органдары, олардың қызметтері мен экономикалық-әкімшілік
механизмдері ... ... ... 13
1.3 Темір жол көлігін мемлекеттік реттеудің шетелдік
тәжірибесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 30
II Қазақстан Республикасы темір жол көлігнің экономикалық жағдайын
бағалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 45
2.1 Қазақстандағы темір жолдарды қайта құрылымдаудың
нәтижелері ... ... ... ... ... ... ... .. 45
2.2 Қазақстанның 1993-2003 жылдардағы темір жол көлігінің
дамуын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 66
III Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің экономикалық
тиімділігін арттырудың негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
93
3.1 Темір жол көлігінің даму перспективалары ... ... ... . 93
3.2 Темір жол көлігін дамытудағы мемлекеттік басқарудың
экономикалық-әкімшілік механзимдерін жетілдіру
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 112
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 118
Пайдаланылған әдебиеттер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 121
Қосымшалар
КІРІСПЕ
Әлеуметтік бағытталған рыноктық экономикаға өту жағдайындағы мемлекет
ролінің мәселесі Қазақстан үшін актуальді болып табылады. Ол әліге дейін
дискуссия және түрлі бағалау пәні болып қалады, бірақ экономикалық өсудің
міндетті және маңызды құраушысы сияқты белсенді саясатты өткізуге көну
керектігі мағыналас.
Қазақстан Республикасының темір жол саласы экономикасы тиімді
мемлекеттік реттеудің теориялық және практикалық сұрақтары саланы зерттеу
әлі өзіндік зерттеу пәні болмады. Темір жол саласының экономикасын
мемлекеттік реттеудің қалыптасуы, басқа рынок біздің мемлекет ерекшелігін
ескеретін жаңа ғылыми құрастыруды енгізуді талап етеді. Бұның барлығы осы
мәселелерді терең зерттеу қажеттігін алдын ала анықтайды.
Темір жол Қазақстандықтардың өміріне енгелі қашан. Темір жол
көлігінсіз ел экономикасын елестету де қиын. Поездар миллиондаған адамдар
үшін үйреншікті, әрі қайталанбас қозғалыс құралына айналды. Темір жолдың
арқасында Қазақстан тәуелсіздігі қанатын қатайтып, нығая түсті десек
қателеспеспіз. Еліміздің темір жол көлігінің үлесіне жалпы жүк айналымының
70%-ы, жолаушы тасымалы айналымының 60%-ы тиіп отыр. Осы жайт, тек темір
жол магистралінің бүгінгі жұмысын үлкен жауапкершілікпен қамтамасыз етіп
қана қоймай, оның болашағын байыптылықпен бағдарлап жасауды жүктейді.
Қазақстан темір жолы көлігін реформалау 1997 жылы үш Қазақстандық
темір жолды жаңадан құрылған “Қазақстан темір жолы” республикалық
мемлекеттік кәсіпорынның құрамына біріктіру және сол мезетте оның құрамында
алты жол басқармасын құру арқылы басталған болатын. Құрылған сәттен бастап
осы уақытқа дейін “Қазақстан темір жолы”ҰК” ЖАҚ кәсіпорынның қаржылық және
өндірістік жағдайын айтарлықтай жақсартқан іс-шаралар кешенін жүргізді.
Алайда кәсіпорын жұмысының тиімділігін оңтайландыру және күшейту жөніндегі
резервтер негізгі қорларды қайта өндіруге инвестициялық ресурстар тапшылығы
активтер мен жұмыс көлемінің үйлеспеуі сияқты саланың құрылымдық
проблемаларын шешу үшін жеткіліксіз. Қазіргі кезеңде темір жол көлігін
басқару негіздеріне әсер ететін, институционалдық өзгерістер жүргізу,
бірқатар нормативтік-құқықтық кесімдерге өзгерістер енгізу, сондай-ақ,
реформалар процесін мемлекеттік қолдау қажет. Жолаушылар тасымалын
субсидиялау проблемаларын шешу сияқты міндеттер деңгейі және олардың
әлеуметтік мәні мемлекеттің тікелей қатысуын талап етеді. Бұл проблемаларды
одан әрі тек жалғыз “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ-тың күш салу есебінен
шешу Қазақстанның темір жол саласындағы инвестициялық ресурстардың
тапшылығы проблемасын жоймайды. Осы инвестициялар негізгі құралдарды
жаңартуға, босайтын өндірістік қуаттар мен персонал, соның ішінде күрделі
қалпына келтіріп жөндеу, жаңа локомотивтер мен вагондарды жаңғырту және
құрастыру жөніндегі зауыттар негізінде жаңа жолдарды салуға тарту қажет.
Әлбетте, темір жол көлігін жан жақты жаңартуға байланысты жүргізіліп
отырған саясат оның болашақтағы рөлін арттыра түседі.
Саланың тиімділігі өсіп, ХХІ ғасырға сай дами түсетін болады.
Нәтижесінде, темір жол Қазақстан экономикасының өсіп келе жатқан
талаптарына толығымен жауап беретін болады. Еліміздің бірегей транзиттік
әлеуетін жүзеге асыруға қолайлы жаңа мүмкіндіктер пайда болады. Отандық
және шет елдік инвесторлар салаға аударған қаржылай салымдарының бағасын
бағалай алады.
Дипломдық жұмыстың мақсаты рыноктық қатынастарға өту жағдайында темір
жол көлігі саласында экономиканы мемлекеттік реттеудің теориялық
методологиялық мәселелері негізінде және оның тиімділігін жоғарлату бойынша
ұсыныстар тәжірибесін құрастыру болып табылады. Осы мақсат келесі
міндеттерді шешуге бағытталған:
• Экономикалық дамыған темір жол көлігі саласы экономикасын
мемлекеттік реттеу тәжірибесін қолдану арқылы дамыту;
• Қазақстан Респубикасында темір жол көлігі саласының
қазіргі жағдайын және даму тенденциясын талдау;
• темір жол көлігі саласы үшін стратегиялық жоспарлау
методологиясын қарастыру;
• мемлекеттің қатысуымен темір жол саласындағы
кәсіпорындарды басқару механизімін қарастыру;
• темір жол көлігі саласы экономикасын мемлекеттік реттеуді
жетілдіру және оның қызмет етуінің тиімділігін қамтамасыз
ету жолдары мен бағыттарын анықтау.
Зертеудің теориясын және методологиясын зерттеу барысында шетелдік
және отандық оқымысты экономистердің фундаменталды еңбектері, экономикалық
теория бойынша ғылыми жұмыстар, экономиканы мемлекеттік реттеудің теориясы
мен методологиясы бойынша арнайы әдебиеттер қызмет етті.
Жүргізілген зерттеудің теориялық мағыналылығы ғылыми қызметтің және
Қазақстан Республикасында экономиканы мемлекеттік реттеу және оның
тиімділігін негіздеу сұрақтары қорытылды.
Дипломдық зерттеу нәтижелерінің тәжірибелік мағыналылығы қазіргі
кезеңдегі темір жол көлігі саласы іскерлігінің ұсынысында және осы сала
экономикасын мемлекеттік реттеудің тиімді әдістері мен механизімдерін
қарастыруда анықталады.
Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеу тиімділігінің талдауы
теориялық қорытынды мен методологиялық тәсілдер мен темір жол көлігі саласы
стратегиялық субъектілерін дамыту мәселелері бойынша алдағы ғылыми
зерттеулерге негіз салуына қызмет етуі мүмкін. Жоғарыдағы айтылған
ойлардың мазмұны, менің ғылыми жұмысымның өзектілігін және оны таңдауыма
негіз бола алады деп санаймын.
І Темір жол көлігінің дамуын мемлекеттік реттеудің теориялық-
методологиялық негіздері
1. Темір жол көлігінің экономикалық маңызы мен орны
Көлік экономиканың инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі
болып саналады. Қазақстанның теміржол, автомобиль, әуе, ішкі су және құбыр
көлігі кіретін жеткілікті түрде дамыған көлік жүйесі бар. Қазақстанның
көлігі республика халық шаруашылығы салалық кешендерінің (агроөнеркәсіп,
отын- энергетика, тау-кен металлургия, құрылыс және т.б) қалыптасуын
ескере отырып, экономика салалары мен өндіріс түрлерінің ғана емес,
аумақтық кешендерінің өзара байланысын қамтамасыз ете отырып дамыды.
Республикамызда барлық көлік түрлерінің ең динамикалық дамуы өткен
ғасырдың 70-80 жылдары болды. 90-шы жылдары басталған ТМД елдеріндегі
экономикалық құлдырау барлық көлік түрлері үшін тасымал көлемінің жалпы
төмендеуіне әкеліп соқты. Көлемдердің тұрақтануы мен өсуі 1999 жылдың
соңынан басталды.
Қазақстан экономикасыеың шикізаттық бағдары болуына байланысты
Қазақстанның теміржол көлігі Қазақстан Республикасының көліктік
коммуникациялық кешенінде маңызды рөлді ойнайды. Қазақстан Республикасы
Статистика агенттігінің деректеріне сәйкес 2003 жылы барлық көлік
түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі 70%-ды құрап отыр.
Автомобиль көлігімен тасымалдау үшін тиімсіз болатын көмір, астық,
мұнай, кен, минералды тыңайтқыштар және т.б сияқты жаппай үйме және құймалы
жүктер тасымалдауға ұсынылатын негізгі тауарлық өнім болып табылады.
Қазақстанның географиялық жағдайы (теңізге тікелей шығатын жолдың, кеме
жүретін өзендердің болмауы), аумағының кеңдігі, өндіріс пен өндіріс
күштерінің орналасу құрылымы, автожол инфрақұрылымының дамымауы теміржол
көлігінің ел экономикасындағы рөлін айрықша маңызды етеді. Бұл рөл таяу
келешекте де сақталады.
Еуразияның орталығында орналасқан Қазақстанның бұған қосымша көліктік
әлеуеті - өз инфрақұрылымы арқылы 5 халықаралық теміржолдың көлік
каридорлары мен транзит өткізуді арттыру мүмкіндігі бар. Олардың негізгісі
Трансазия маршруты болып табылады, ол келешекте Оңтүстік Шығыс Азия – Батыс
Еуропа теңіз қатынасына бәсекелес болмақ.
"Транссібір" – Еуропа – Корей бұғаздары (Беларусь арқылы Ресейге кіші
нұсқасымен)
а)Транссібір бойынша;
ә)Қазақстан - Қытай арқылы;
"Оңтүстік"- Еуропа - Оңтүстік Шығыс Азия (Түркия, Иран, Оңтүстік Азия
арқылы) "Орталық" (Түркия, Орталық Азия, Қазақстан, Қытай арқылы) және
"Трасска" (Кавказ арқылы Орталық Қазақстанға, Қытайға) Еуропа - Оңтүстік
Шығыс Азия дәлізіне шығады.
Трансазия маршрутының жалпы ұзындығы Тынық мұхитынан Батыс Еуропаның
шекараларына дейін 11000 шақырымды құрайды, оның ішінде 4000 шақырым
Қытайдың аумағы және 1800 шақырым Қазақстанның аумағы арқылы өтеді.
Трансазия маршруты бойынша жүк тасымалдары жолдың 23-26 күнін алады, ал
оның қашықтығы Транссібір маршрутына қарағанда 2000-3000 шақырымға қысқа.
Ресей, Кавказ, Каспий теңізі, Иран оның ішінде Түркия – Иран арқылы
Солтүстік Еуропа - Парсы шығанағына "Солтүстік - Оңтүстік" дәлізі арқылы
жол тартылған. Мұндағы "Транссібір" ("Батыс Шығыс") "Орталық", "ТРАСЕКА"
және "Солтүстік- Оңтүстік" 4 халықаралық дәліз Қазақстан арқылы өтеді.
[13,525 бет].
Қазақстанның көлік каммуникация кешенінің негізін құрап отырған темір
жол көлігі тасымалдың 70 пайызын иемденді.
14 мың шақырымға жуық созылып жатқан темір жол желісі 15 шекаралық
тараптар республиканың барлық аймағын бір - бірімен жалғастыра Қазақстанның
халықаралық байланысын қамтамасыз етіп, көрші елдердің транзиттік
тасымалына жол ашып отыр.
Қазақстан аумағы арқылы 13 трансконтинентальдық маршруттардың ішінен
Достастық мемлекеттердің 6 халықаралық темір жол маршруттары мен тармақтары
өтеді. Оның бірі – ұзындығы 12233 шақырымдық Польша, Латвия, Литва,
Эстония, Беларусь, Ресей, Қазақстан, Өзбекстан, Қытай, Моңғолия, ҚХДР
елдері арқылы өтетін маршрут. Онан кейінгі "Солтүстік" деп аталатын 8048
шақырым көлік желісі Ресей, Қазақстан, Қытай арқылы өтеді. Оның негізгі
бөлігі Петропавл – Астана - Достық арқылы, бір тармағы Ресейдің Дома,
Қарталы және республиканың Тобыл –Астана стансалары арқылы өтеді. Онан
кейін Венгрия, Словакия, Украина, Молдава, Ресей, Грузия, Әзірбайжан,
Қазақстан, Қырғыстан, Қытай жерімен өтетін 11539 шақырым желінің негізгі
бөлігі Петропавл Ақтғай Достық стансалары арқылы, енді бірі Озини, Арыс,
Луговой, Алматы, Ақтоғай жол тармақтарында. Қалған бағыттардың барлығын
тізіп жатудың қажеті шамалы. Қай бағыт болса да Қазақстанның транзиттік
әлеуетіне тиімді. Қалай болғанда да Қазақстант географиялық орналасуы
жағынан өткізу қабілетіне келгенде ұтып тұр деуге әбден болады.
Еуразиялық трансконтиненталдық маршруттар Қазақстан темір жолының
Солтүстік, Оңтүстік, Батыс, Ортазиялық көліктік дәліздері қызметін
пайдаланады. Тасымалға тиімді Солтүстік дәліз - Қазақстанның өнеркәсіпті
аудандары арқылы өтіп, елдің орталығы - Астананы, сондай-ақ Қарағанды,
Балқаш, Көкшетау, Жезқазған, Павлодар, Екібастұз секілді ірі өнеркәсіп
кешендері бар аймақтарды қамтиды.
Онда Қарағанды - Сұрыптау, Қырқыншы және Көкшетау-1 стансаларында
үлкен контейнерлерді сұрыптайтын терминалдар бар. Ал жалпы ірі көлемдегі
жүктерді реттейтін үлкен көлемдегі контейнерлерге арналған терминалдар
Достық, Қарағанды, Ақмола және Көкшктау-1 стансаларында орналасқан.
Орталық дәліз – Оңтүстік - Шығыс және оңтүстік Қазақстанның өндірісі
дамыған аудандарын қамтиды. Атап айтсақ, бұл дәліздің теміржол желісінен
баламалы бөлімдері мен сұрыптау стансалары бар Ақтоғай, Алматы, Шу,
Луговой, Жамбыл, Шымкент, Арыс жол тармағы өтеді. Транзиттік жүктерді
сұрыптау Достық, Алматы, Жамбыл, Шымкент секілді ірі стансаларда
жүргізіледі.[14. 206 бет].
Батыс дәлізі, әрине, аса ірі ошақтары бар Орал, Ақтөбе, Атырау,
Маңғыстау секілді еліміздің батыс аймақтарындағы мұнайлы өлкені қамтиды.
Бұл дәлізде аса үлкен жүк контейнерлерін сұрыптайтын Мақат пен Атырау ірі
стансалары орналасқан. Батыс бағыттағы жүк тасымалының жандануы Ақтау
портының келешегімен тығыз байланысты. Бір айта кетерлік жайт, Өзбекстанның
Үшқұдық Қараөзен арасындағы салынып жатқан темір жол желісі пайдалануға
берілсе, батыс дәлізіндегі транзиттік тасымалдың айналымы ұлғаяды.
Ортаазиялық дәліздегі Қазақстанды оңтүстігінен солтүстік - батысқа
қарай басып өтетін бағыт Қызылорда, Ақтөбе, Орал, Қарашығанақ, Илецк
(Ресей) тәрізді өндіріс орталықтарын қиып өтеді. Бұл дәліздің шекарасында
Арыс, Қандыағыш, Илецк (Ресей) сұрыптау станциялары қиылысқан. Контейнерлік
үлкен терминалдар Ақтөбе, Төретам, Қызылорда, Жилаево станцияларында
орналастырылған.
Темір жол желісінде Еуропа мен Қытайды байланыстыратын Қазақстан-Қытай
шекарасында орналасқан Достық- Алашонькоу өткізу бекетінің халықаралық
транзит ретінде маңызы зор. Бүгінгі күні Достық бектінің жұмысын одан әрі
жандандыру үшін арнайы жасалған бағдарлама бойынша ауқымды шара тындырылып
жатыр.
Қазіргі күні Ақтау порты арқылы "Солтүстік- Оңтүстік" және "ТРАСЕКА"
дәліздері бойынша жүк тасымалдау ұйымдастырылып отыр.
Сондай ақ, Өзбекстанмен арадағы тасымал қатынасы бір жүйеге келіп
қалды. Шығыс портымен Находка – Локоть - Алматы маршруты бойынша аптасына
бір рет қатынайтын контейнерлі пойыз қозғалысы ұйымдастырғалы отыр. Бұл
жаңа маршрут бойынша жүк иелері уақыттан ұтып, басқа тасымалдаушылармен
салыстырғанда темір жол көлігіне қызуғышылық тудыруда.
Экономикалық одақ ұиымдары шеңберінде Стамбул - Алматы арасында
жүретін контейнерлік пойызын жүргізу қолға алынған - ды. Бұрын Станбулдан
аттандырылып жатқан контейнерлік пойыз Алматыға жеткенше бөлшектеліп,
жекелеген партиялармен келетін. Жету жолының ұзақтығы да көңіл көншітпейді.
Осыған байланысты экономикалық одақ ұйымдарымен арада бірегей тарифті
бекіту пойыз қозғалысындағы кестені нақтылау шаралары қолға алынды.
Қазақстанның көліктік инфрақұрылымының басты элементі бола отырып,
теміржол саласы КСРО құлдыраған соң Қазақстан экономикасындағы дағдарыстық
үрдістерден құтыла алмады. Алдыңғы он жыл ішінде тасымалдар көлемі ұдайы
төмендей отырып, 1999жылы 1991жыл деңгейінің 26 пайызын құрады да, тек
1999 – 2000 жылдардың соңынан бастап өсу басталды.
1-кесте Қазақстанның теміржол көлігінің келтірілген өнімі.
КөрсетЖылдар 20032003
кіш-ті ж ж
ң 19932002
атауы ж-ғаж-ға
пай-пайы
ызбез-бе
н н
(%) (%)
1993ж есеп
1897ж 1911ж
Петропавловск 19688 43248
Орал 56466 45564
Қостанай 14275 25220
Ақтөбе 2817 10716
Қазалы 7585 15879
Перовск Қызылорда 5058 11755
Түркістан 11253 19705
Шымкент 5009 15711
Теміржолдың бар болуы қазақ халқының орыстармен және де Ресей мен орта
Азияның басқа халықтарымен жақынырақ орналасуына, экономикалық және мәдени
қарым қатынастарын нығайтуға мүмкіндік береді. Теміржолдар шикізат көзі мен
өндіріс тауарларын сататын базарларды өндіріс орталықтарына жақындатты.
1925 жыл теміржол тарихы үшін ұмтылмас жылдардың бірі болып қалары
сөзсіз. Осы кезеңге дейін КСРО ның теміржол көлігі негізінен қайта құру
кезеңін аяқтады. Қазақстанға келсек, бұл кезде мұндағы теміржолдардың
ұзындығы онша көп емес, 3241 шақырым болды, оның 876-сы жаңа үкімет билік
құрған тұста салынды.
КСРО ыдырағанға дейін Қазақстанның теміржол көлігі КСРО қатынас жолдар
министрлігінің теміржолдар жүйесіне енген үш темір жолдан тұратын, Алматы,
Тың және Батыс Қазақстан (1958-1977жылдары теміржол жүйесі бір Қазақ темір
жол аясында болды).
КСРО-ның ыдырауымен және нарықтық экономикаға көшу, кәсіпорындар
менеджментің шаруашылық жүргізудің жаңа жағдайларына сай келмеуімен қатар
теміржол саласын қаржылық және өндірістік дағдарысқа алып келді.
Қазақстан тәелсіздік алғаннан кейін КСРО жол қатынастары министрлігіне
тікелей бағынышты болып келген республика аумағындағы теміржолдар толық
өндірістік және экономикалық дербестікке ие болды. Орын алған осындай күрт
өзгерістің нәтижесінде ондаған жылдар бойына бірегей қатаң әкімшілдік
әміршілдік жүйенің құрамдас бөлігі болып келген республика теміржолы іс
жүзінде жаңа жағдайдағы қызметке бейімделмеген болып шықты.
1991-1999 жылдар аралығында Қазақстан теміржолындағы жүк айналымының
3.6 есеге, ал жолаушы тасымалының екі есеге дерлік қысқаруы соның дәлелі.
Елдің темір жол желісінде үнемі шығындармен жұмыс істеген көптеген
учаскелер, тіпті бүтіндей бағыттар пайда болды. Сонымен бірге, осы
кезеңдерде вагондар мен локомотивтер паркінің 60 пайыздан астамының тозығы
жетіп, жолдардың үстіңгі құрылымының жартысына жуығы жөндеу аралық
мерзімдері өткен жағдайда пайдаланылып келді. Сол сияқты, КСРОның ыдырауына
сәйкес жылжымалы құрам шығаратын және жөндейтін зауыттар, рельстер, шпалдар
және жүзден астам басқа да жасақтаушы бұйымдар мен қосалқы бөлшектер
шығаратын кәсіпорындар Қазақстаннан тыс жерлерде қалды. Республиканың
тәуелсіздік алған алғашқы жылдарында өз ішіміздегі кәсіпорындар темір
жолдардың материалдық техникалық мұқтаждарын бар болғаны тек төрт пайыз
ғана қамтамасыз ете алды. Жағдай онсыз да ширығып тұрған осындай қиын
қыстау заманда темір жол мектептер, ауруханалар тәрізді көптеген әлеуметтік
нысандарды да өз қаржысына ұстауға мәжбүр болды. Сөз ретінде бұл
нысандардың тек таяудағы жылдарда ғана жергілікті билік органдардың
балансына көшірілгенін айта кету қажет.
Осы жағдайда Үкімет саланы қайта құрылымдау бойынша алғашқы қадам
жасады.
1997 жылығы 31 қаңтарда “Республикалық мемлекеттік кәсіпорындарды
Алматы темір жолының әкімшілігін, Тың темір жолының әкімшілігін және Батыс
Қазақстан темір жолының әкімшілігін қосу арқылы республиканың теміржол
кәсіпорындарын қайта ұйымдастыру туралы” Үкімет қаулысымен “Қазақстан темір
жолы” республикалық мемлекеттік кәсіпорыны құрылды. Жолдардың қосудың
мақсаты тасымалдау процесін басқару құрылымын оңтайландыру және оның артық
буындарын жою, теміржол саласын қаржы экономикалық сауықтыру болды.
Кәсіпорын құрамында 13 тасымалдаушы бөлімшелер құрылды. Оның сыртында,
2000 жылдың 1 қаңтарынан бастап өмірге келген 14 еншілес кәсіпорын мен 250-
ге тарта дербес филиалдар да көлбеу схеманың бөліктері болып табылады.
Барлық темір жол шаруашылықтарының желілік бөлімшелері (локомотив, вагон,
жол, электрмен жабдықтау, белгі беру мен байланыс және т.б) кәсіпорынның
орталық аппаратының тиісті бас басқармалары мен департаменттеріне тікелей
бағыныста болды.
Уақыт көрсеткендей, басқарудың дәл осындай құрылымы темір жол
көлігінің стратегиялық міндетіне неғұрлым сәйкес әрі тиімді болып шықты.
Оның көмегімен ел басшылығы кәсіпорынның алдына қойған ең басты міндет
саланы қаржы экономикалық дағдарыстан алып шығу міндетін шешудің сәті
түсті. Нарық экономикасының бастапқы жылдарында етек алған бартерлік
операциялар мен есеп айырысуларды жоя отырып, қызмет бабын
бұрмалаушылықтарды болдырмау шараларды қабылданды. Таңдап алынған бағыттың
дұрыстығын алғашқы жылдың өндірістік қортындылары да айғақтап берді. 1993-
1999 жылдары сыртқы объективті себептермен тасымалдау жұмысының көлемі
ұдайы төмендеп отырды. Сонымен бірге пайдалану жұмысының тиімділігі мен жүк
тасымалдарын меңгерудің үнемділігі 1994 жылдан бастап 1997 жылға дейін
нашарлап отырды.
Осы тұрғыдан ең нашар 1996 жыл болды. 1997 жылдан бастап, үш жолдың
бір кәсіпорынға – “Қазақстан темір жолы” РМК ға біріктірілуінен бастап
сапалық көрсеткіштер жақсара бастады да, 1999 жылға қарай 1993 жылдың
деңгейіне жетті, ал бірқатар көрсеткіштер бойынша тіпті одан асып түсті.
“Қазақстан темір жолы” РМК басшылығының бірінші кезектегі шаралары
саланың қаржылық жағдайын тұрақтандыру жөніндегі іс шаралар болды. Барлық
қаржы ағындары біріктірілді, барлық қатынас түрлеріндегі таымалдардың
кірістері орталықтандырылды, ақшалай қаражаттың түсуі мен жұмсалуы
күнсайынғы есепке алынатын болды. Айналым капиталын басқару жөнінде көп
жұмыс жасалды, оның нәтижесінде дебиторлық және кредиторлық берешек деңгейі
жойылды, саланың тауарлық материалдық қорлары мен отын энергетика
рессурстарының пәрменді басқарылуы ұйымдастырылды. Мысалы, егер 01.01.1997ж
қарағандағы жағдай бойынша дебиторлық берешек 31.7 млрд тенгені құраса,
01.01.2001ж қарағандағы жағдай бойынша оның деңгейі 16.2 млрд. теңгеге
дейін төмендеді. Кредиторлық берешек бұдан да көп деңгейге төмендеді.
45.1ден 18.8 тенге дейін, жалақы бойынша жарты жылдық берешек жойылды.
Материалдық техникалық жабдықтау жүйесінің оңтайландырылуы, өндірістік
қорлардың оперативті басқарылуы, ресурстарды тұтыну нормаларының
қатаңдатылуы.
1999 жылы 1998 жылға қарағанда өндірістік қорлар көлемін 4.6 млрд.
теңгеге немесе 26.6 пайызға төмендетуге мүмкіндік берді. Өндірістік
қорларды тиісті техникалық жағдайға келтіру жөнінде жедел шаралар
қолданылды, мысалы негізгі қорлардың (негізінен жолдың) күрделі жөндеу
көлемі айтарлықтай ұлғайтылды. Бюджеттік жүйені енгізу қаржы ресурстарын
басқарудағы маңызды қадам болды, бүгінде бұл жүйе қаржының түсуі мен
жұмсалуы арасындағы теңгерімді анық әрі дер кезінде қадағалап отыруға
теңгерілген бюджеттер жүйесін құру арқылы шығындарды басқаруға мүмкіндік
беріп отыр. Қаржыны басқарудың оңтайлы жүйесін іздестіру вертикальді
басқару құрылымын құру қажеттілігі туралы қорытындыға алып келді. Бұрынғы
ұйымдастырушылық құрылым ресурстардың жұмсалуына, темір жолдардың біріңғай
техникалық саясатының жүзеге асырылуына тиісті бақылау жасалуын қамтамасыз
етуге мүмкіндік бермейтін.
Сондықтан саланың негізгі өндірістік шаруашылықтарын басқарудың
вертикальдық жүйесіне көшу жүзеге асырылды. Барлық негізгі шаруашылықтардың
(локомотив, вагон, жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс
және т.б шаруашылықтары) желілік кәсіпорындары “Қазақстан темір жолы” РМК-
ның басқарушылық орталық аппаратына кіретін тиісті департаменттер мен
басқармаларға тікелей бағындырылды. Негізгі емес (қосалқы) шаруашылықтар
еншілес мемлекеттік кәсіпорындарға (ЕМК) бағындырылды. Бүгін өндірістік
басқармалардың желілік кәсіпорындарын қаржыландыру және бухалтерлік жиынтық
қаржы экономикалық орталықтар арқылы жүргізіледі, ал ЕМК-лар тікелей қаржы
және бухгалтерлік есеп басқармасымен қаржыландырылады.
Мұндай жүйе қаржылық және материалдық ресурстар қозғалысының айқын
болуына, айналымдық қаржылардың пайдалану тиімділігін арттыруға, өндірістік
емес шығындарды азайтуға, тасымалдардың өзіндік құнын тасымалдау процесінің
тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді.
“Қазақстан темір жолы” РМК- ны 2002 жылдың 15 наурызда “Қазақстан
темір жолы” Ұлттық компаниясы Жабық акционерлік қоғамға өзгертілді. Қазіргі
кезде “Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы” ЖАҚның құрылымына мына
бөлімшелер кіріп отыр:
• орталық аппараттың құрылымдық бөлімшелері департаменттер, дербес
басқармалар мен бөлімдер
• еншілес мемлекеттік кәсіпорындар мен олардың филиалдары
• “Қазақстан темір жолы “ Ұлттық компаниясы” ЖАҚ-тың филиалдары
құқындағы құрылымдық бөлімшелер.
5. Сызба Қазақстан темір жолы ҰК ЖАҚ-тың Ұйымдастыру құрылымы
Ұйымдастырушылық құрылымдарының өзгеруімен, жолдарды аумақтық басқару
жүйесінің жойылуымен және теміржол көлігін басқарудың функционалдық салалық
жүйесінің енгізілуімен қатар 1997 жылдан бастап әлеуметтік сала мен
қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау саясаты жүзеге асырылып жатыр.
Теміржол саласының қамтамасыз ету қызметін қайта құрылымдау Қазақстан
Республикасының Үкіметінің 21.07.99-дағы №1025 және 04.08.99-дағы №1101
қаулыларымен басталған болатын, онда “Қазақстан темір жолы” ұлттық
компаниясы ЖАҚ-тың құрылымдық бөлімшелерін, еншілес мемлекеттік
кәсіпорындарын және теміржолдың медецина мекемелерін бөліп шығарып,
акционерлеу арқылы қайта ұйымдастырылуы қаралды.
Қамтамасыз ету, негізгі емес қызметтің кәсіпорындары денсаулық сақтау
мекемелері мен халықты тұтыну тауарларымен жабдықтау бөлімдері бөлініп
шығарылды. Оларға жолды күрделі жөндеу (“Қазақстан темір жолы” Ұлттық
компаниясы” ЖАҚ-тың жолды күрделі жөндеу жөніндегі қуаттылықтарының 40
пайызға жуығы), құрылыс, жобалау және ғылыми экономикалық зерттеулер,
телефон байланысы қызметтерін көрсету, кірме жолдары жүк жөнелтушілерге
қызмет көрсету кәсіпорындары жатады. “Жол жөндеу”, “Теміржол құрылыс”, “Қаз
темір көлік жобалау”, “Көліктелеком”, “Көліктік сервис орталығы”, “Оқу
клиника орталығы”, “Көліктің медицина қызметі”, “Орталық клиникалық
аурухана”, “Жосалы рельс дәнекерлеу поезды” акционерлік қоғамдары құрылды.
Теміржол саласының әлеуметтік саласын қайта құрылымдау әлеуметтік сала
объектілерін коммуналдық меншікке немесе жекешелендіру үшін аумақтық
мемлекеттік мүлік және жекешелендіру комитеттеріне беру арқылы бөліп
шығарумен бір мезетте жоғарыда аталған акционерлік қоғамдарды құрумен қатар
жүргізілді.
2000 жылы “Қазақстан темір жолы” Ұлттық компаниясы” ЖАҚ өз қызметін
одан әрі қайта ұйымдастыруды жалғастырды. Жол, электрмен жабдықтау,
сигнализация және байланыс шаруашылықтары кіретін Инфрақұрылым департаменті
мен Жүк және коммерциялық жұмыс, тасымалдарды ұйымдастыру, локоматив және
вагон шаруашылықтары кіретін Тасымалдау департаменті құрылды және де
локоматив және вагон деполары жөндеу және пайдалану деполарынан бөлініп
алынып, тиісінше “Локомотивжөндеу” ЕМК мен “Вагон жөндеу” ЕМК да
шоғырландырылды.
Қазақстан темір жолдарының осы күнге дейін жұмыс істеп отырған тарихи
моделі бұл барлық техникалық құралдарды, операцияларды, қызметтердің
сатылуын әрі әкімшілдік функцияларды бақылайтын және оларды бір өзінде
біріктіретін біртұтас мекеме (“Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы
ЖАҚ). Операцияларға теміржол көлігінің күрделі технологиялық табиғатымен
белгіленетін пайдаланушылық, жөндеулік, күзетушілік, комуналдық,
өнеркәсіптік және басқа да қызмет түрлерінің кең спектрі кірді және де
социалистік экономика жағдайында ТМД темір жолдарын ауқымы жағынан
мемлекеттің әлеуметтік саласымен салыстыруға тұрарлық денсаулық сақтау,
білім, мәдениет және спорт мекемелері мен объектілері, азық түлік пен
қамтамасыз жүйесін, халықты сумен, жылумен, энергетикамен жабдықтау
инфрақұрылымы кіретін әлеуметтік сала мен тұрғын үй коммуналдық кешенін
құрды.
Функционалдық сипаты бойынша “Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы
“ЖАҚ үш кешенге бөлінеді:
1 Негізгі қызметі:
• жүк және жолаушыларды тасымалдау жөніндегі коммерциялық және жүк
операциялары;
• тасымалдарды басқару;
• магистральдық инфрақұрылымды басқару және ұстау;
• сумен, жылумен, энергиямен жабдықтау.
2. Қамтамасыз ету қызметі:
• локомотивтерді деполық жөндеу;
• вагондарды деполық жөндеу;
• вагондар мен локомотивтерді күрделі жөндеу;
• жолда күрделі және орташа жөндеу;
• жүктер мен объектілерді күзету және т.б.
• Әлеуметтік қызмет:
• мектепке дейінгі шағын мекемелер жүйесін, мектеп интернаттарды
қоса қаржыландыру;
• бөлімшелік ауруханалар, дәрігерлік денсаулық пунктері және алыс
айрылыспалар мен станциялардағы фельдшерлік акушерлік пункттер
арқылы “Қазақстан темір жолы” ұлттық компаниясы ЖАҚ
қызметкерлеріне кепілдік медициналық қызметтердің көрсетілуін қоса
қаржыландыру;
• әлеуметтік тұрмыстық мақсаттағы объектілер;
• комуналдық инфрақұрылым және т.б.
Аталған функционалдық бөлінуге сәйкес “Қазақстан темір жолы” Ұлттық
компаниясы” ЖАҚ тың өндірістік және өндірістік емес қуаттылықтарына,
міндеттемелері мен персоналдарына, жаңадан құрылып отырған субъектілердің
өзара іс қимыл жасауының технологиялық, құқықтық және қаржы экономикалық
аспектілеріне әсер ететін негізгі, қамтамасыз етуші және әлеуметтік
қызметтің кезең кезеңмен бөлінуі жүзеге асырылды, сондай ақ нормативтік
құқықтық база өзгертілді. Қайта құрылымдаудың негізгі механизмі жылжымалы
құрам операторларының компаниялары мен жолаушы компанияларын құру арқылы
тасымалдау қызметінде бәсекелестікті құру, өндірісті оңтайландыру және
әлеуметтік сала объектілерін бөлу болады.
Бірінші кезеңде 01.01.2001 жыл мен 01.07.2002 жыл аралығында,
тартымдық және жылжымалы құрамның жөнделуі мен пайдаланылуын бөлуді аяқтау,
жолды күрделі жөндеу, жүктерді және теміржол көлігінің стационарлық
объектілерін күзету жөніндегі қызметте бәсекелес ортаны қалыптастыру, аз
пайдаланылатын стационарлар мен желілердің қайта құрылымдануын қоса,
өндірісті оңтайландыру шаралары жүргізілген болатын.
Бірінші кезеңде жүзеге асырғаннан кейінгі теміржол саласының құрылымы
мына сызбасы берілген:
6.Сызба 1 кезең (01.01.2001-1.07.2002)
• 01.01.2002- 01.01.2003 кезеңде субсидиялау “Қазақстан темір жолы” ҰК”
ЖАҚ үшін залалды төмендетілген “ Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ қызметтерін
пайдалану тарифі есебінен жүзеге асырылады.(тартым мен инфрақұрылым)
Екінші кезеңде, 01.07.2002 жыл мен 01.01.2004 жыл аралығында
мынадай іс шаралар жүргізілді:
• - мемлекеттік акциялар пакетінің ын уәкілетті мемлекеттік
органға беру арқылы “Қазақстан темір жолы” ҰҚ ЖАҚ мен оның еншілес
кәсіпорындарын жабық акционерлікқоғамдар етіп қайта құрылды;
• құрылтайшысы “Қазақстан темір жолы” ЖАҚ болып табылатын
“Инфрақұрылым” ЕМК мен “Локомотив” ЕМК-ны жабық акционерлік
қоғамдар етіп қайта құрылды;
• әлеуметтік жағынан қолайлы аймақтарда “Вагонжөндеу” ЖАҚ мен
“Локомотивжөндеу” ЖАҚ-тың жөндеу бөлімшелері акционерлендірілді.
Мұның өзінде уәкілетті мемлекеттік органның меншігінде вагондар мен
локомотивтерді жөндеу жөніндегі өндірістік қуаттылықтардың үштен бір бөлігі
сақталды.
Мемлекеттік жөндеу кешені өндірісінің орталықтандырылып
оңтайландырылуы қызметтердің өзіндік құнының төмендеуіне ықпал етеді және
бөлініп шыққан деполардың менеджменті үшін тиісті бағдарларды қамтамасыз
етеді.
Негізгі қызмет кәсіпорындардың қамтамасыз етуші сектормен қарым
қатынастарында дәстүрлі нарықтық механизм қолданылады, бұл қамтамасыз етуші
сектордың өнімділігінің арттырылуына, қызметтерінің өзіндік құнының
төмендетілуіне қажетті қосымша ынталандыруларды құрайды. Басы артық
қуаттылықтар біртіндеп экономиканың басқа секторларына бағдарланады.
Екінші кезеңді жүзеге асырғаннан кейінгі теміржол саласының құрылымы
мына сызбада көрсетілген:
7.Сызба Екінші кезең (01.07.2002ж - 01.01.2004ж)
Бәсекелестіктің дамуына және табысты қызмет етуге қарай тәуелсіз
операторлар “Қазақстан темір жолы” ЖАҚ-тың желісі мен тартым күшін
пайдаланғаны үшін ақы төлей бастады.
Енді жолаушылар тасымалдарына тоқталатын болсақ, қазіргі кезде
Қазақстанда теміржолдың жолаушылар тасымалын “Жолаушылар тасымалы” ЕМК
жүзеге асырады. Кәсіпорынның құрамында үш аймақтық: Алматы, Батыс және
Астана жолаушы филиалы, жеті аймақтық жолаушы вагон филиалы: Астана,
Алматы, Қызылорда, Қостанай, Қарағанды, Ақтөбе және Павлодар: Алматы
жолаушылар вагондарын жөніндегі зауыт (АВЗ), мамандандырылған филиалдары,
Қаламаңындық тасымалдар, Багаждық тасымалдар, Вагрест, Жолаушы сервис бар.
2003ж 1 қаңтарға қарағандағы жағдай бойынша орташа тізімдік
қызметкерлер саны 14838 адамды құрады.
Теміржол көлігі бүкіл республиканың аймақаралық қатынастағы жолаушылар
айналымының 50 пайыздан астамын қамтамасыз етеді.
Теміржолдық жолаушылар тасымалдарына байланысты жағдай қарама қайшы
болып табылады. Бір жағынан, жолаушы айналымының көлемі республика үшін
теміржолдың жолаушы көлігінің стратегиялық маңызын көрсетіп отыр. Екінші
жағынан, жыл сайын миллиардтап саналатын шығындарға байланысты оларды
жүзеге асырудың экономикалық орындылығы туралы мәселе тұр.
Бұл бірінші себептерге байланысты болып отыр. Біріншісі жаппай
жолаушылар тасымалдарын қамтамасыз ету үшін мемлекет қатаң реттеп отыратын
тарифтердің төмендігі. Екіншісі жолаушылар тасымалы саласында мемлекеттік
әлеуметтік тапсырыстың болмауы. Үшіншісі плацкарт пен билет құрастырушы
құнының реттелмеуімен байланысты жолаушылар тасымалына жұмсалатын
шығындардың жеткілікті түрде айқын болмауы.
Қазіргі кезде жолаушылар тасымалы жүк тасымалдары есебінен
субсидияланып отыр. Бұл жүк тарифтеріне жүктеме түсіреді, олар өз кезегінде
өз өзіне жеткіліксіз және жолаушылар тасымалы шығындарының айқын жүйесінің
құрылуына ықпал етпейді. Барлық дерлік елдерде теміржол көлігін реформалау
жолындағы бірінші қадам жүк тасымалдарын жолаушылар тасымалынан бөлу болды.
Одан әрі теміржолдық жолаушылар тасымалының әлеуметтік маңздылығын растау
тәжірибесі танымал болып отыр. Автомобиль, әуе және теңіз көліктерінің
тарапынан күшті бәсекелестік жағдайында оларды қолдаудың белгілі бір
механизмдері енгізілді.
Қазақстан Республикасындағы теміржолдық жолаушылар көлігі салыстырып
қарағанда бәсекелестіктің “жылыжайлық” жағдайында.
Теңіз немесе өзен көлік түрлері жоқ дерлік. Республикаішілік
қатынастағы әуе көлігі шығынды, ал әуе билеттерінің бағасына жаппай
жолаушылардың қолы жетпейді. Аймақаралық қатынастағы автомобиль көлігі
жақсы жолдардың болмауынан және қыс кезінде солтүстік облыстарда автомобиль
тасымалдарын жүзеге асыру мүмкін еместігінен зардап шегеді.
Осы бәсекелестік артықшылықтарына қарамастан теміржолдық жолаушылар
көлігі үлкен шығындарға душар болып отыр. Пайдалану шығындары одан әрі
өсуде, қызметтер сапасы төмендеуде, вокзалдардың техникалық жағдайы
нашарлап отыр. Осының бәрі теміржолдың жолаушылар тасымалын реформалау
қажеттілігін туғызып отыр.
Саланы болжамдық дағдарыстан алып шығу үшін тарифтерді, соның ішінде
жолаушылар тасымалы тарифін де 5-6 есе көтеру ыңғайлы тәсілдердің бірі
болып шығар еді. Егер ондай жағдай орын алар болса, компания миллиондаған
клиенттерден айырылып, былайғы көлік түрлерімен бәсекеге түсе алмай нарық
ағысының қайраңында қалып қоюы мүмкін. Сондықтан компания реформаларды
саланы дамытуға қажетті қаржыны тұтынушылар қалтасынан емес, қызметтің
негізгі емес түрлерін бәсекелес секторға босатып шығару есебінен табатындай
жолмен жүргізді.
Бүгінде жолаушы тасымалы шығынды болып саналады және ол жүк
тасымалынан түскен табыстар есебінен қаржыландырып келеді.
Ол жыл сайын 13-15 миллиард тенгеге дейін шығын әкеледі. Мұндай жағдай
бізде және көршілес Ресейде ғана бар. Біздің ойымызша бұл жерде “Қазақстан
темір жолы” ҰК” ЖАҚ, республикалық және жергілікті бюджеттер қаржылары
есебінен қоса қаржыландырудың икемді сызбасы жұмыс істеуге тиіс.
2.2 Қазақстанның 1993-2003 жылдардағы темір жол көлігінің дамуын
талдау.
1991 жылы Кеңес Одағының ыдырауы, біртұтас мемлекеттің бұрынғы
экономикалық және көлік байланысының үзілуіне әкеп соқты. Қазақстан
Республикасының тәуелсіздігі жарияланғаннан кейін, оның территориясындағы
бұған дейін, Кеңес Одағының жол қатынастары министрлігінің тікелей
бағынысында болып келген 3 темір жол, яғни Алматы, Батыс Қазақстан және Тың
темір жолдары толықтай өндірістік және қаржылай дербестікке ие болды.
Алайда олар жаңа жағдайда жұмыс істеуге бейімделмеген болып шықты.
Экономикадағы құлдырау, тасымалдауға берілетін жоспардың тоқтатылуы,
бұрынғы Кеңес Одағы республикалары арасындағы шаруашылық байланыстың
үзілуі, тұрғындардың тұтынушылық қабілетінің төмендеуі, саланы қаржылай
экономикалық дағдарысқа ұшыратты. Соның салдарынан 1991 жылдан 1999 жылы
Қазақстан темір жолының жүк айналымы 3.6 есеге, жолаушылар тасымалының
айналымы 2 есеге дейін төмендеп кеткен.
Бұл жағдай үлкен өндірістік шығындарға батып, инвестициялық қызметтері
толығымен тоқтатқан және негізгі қорлары ескірген, бір бірінен дербес жұмыс
істеп жатқан 3 темір жолды нақты қадағалаудың мүмкін еместігін байқатты.
Жоғарыда атап өткеніміздей Қазақстан Республикасының Үкіметінің
“Қазақстан темір жолы” республикалық мемлекеттік кәсіпорын құру туралы 1997
жылғы 31 қаңтардағы нөмірі 129-ыншы қаулысы қалыптасқан жағдайды реттеуді
тың бетбұрыс жасады.
1997-1998жылдары жүргізілген ықпалды құрылым жасау ізденісінің
нәтижесінде “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ да қатаң орталықтандырылған
тікелей басқару жүйесі құрылды. Ол басы артық орындарды жою арқылы, қаржы
және материалдық мүмкіншіліктерді тиімді пайдалану, сондай ақ өндірістік,
қаржы және технологиялық тәртіпті күшейтудің есебінен саланы басқарудың
жүйелі жолы жүргізілді. Барлық тасымалдау процесінің тиімділігінің артуы
және саланың қаржылай экономикалық сауықтырылуы жүргізіліп жатқан
шаралардың дұрыстығын дәлелдеді.
Теміржол көлігінің өзіндік ерекшеліктеріне орай оның активтерінің 80%-
ын ұзақ мерзімдік активтер құрайды. Сондықтан саланың техникалық жарақталуы
көліктің негізгі қызметінің жүк және жолаушылар тасымалының тиімділігін
арттыруда шешу маңызы бар.
Мүліктік активтердің мөлшері бойынша “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ
Қазақстандағы ең ірі кәсіпорын болып табылады.
Қазақстан темір жолдарының пайдалану ұзындығы 13.6 мың шақырымды
құрайды, оның ішінде қос жолды желілер - 5.0 мың шақырымнан астам (37%),
электрлендірген желілер – 3,7 мың шақырым (27%). Бас жолдардың жайма
ұзындығы – 18,8 мың шақырым, станциялық және арнаулы жолдардың ұзындығы
-6,7 мың шақырым. “Қазақстан темір жолы” ҰК ЖАҚ темір жол желісінің негізгі
бөлігі (97,5%) Қазақстанның аумағында орналасқан, ал қалған 2,5 Ресейдің
шекаралас аудандардың аумағында орналасқан. Республиканың солтүстік және
орталық облыстарының аумағы арқылы жолдың 5732 шақырымы өтеді, бұл
“Қазақстан темір жолы” ҰК ЖАҚ иелігіндегі жолдардың барлық пайдалану
ұзындығының 42%-ын құрайды. Еліміздің оңтүстік және шығыс аудандарында
жолдардың 3992 шақырымы (29,3%), батыс аудандарында 3577 шақырымы (26,2%),
ал орталық және слотүстік аудандарында 6075 шақырымы (44,5%) орналасқан.
Қазақстан Республикасының аумағындағы темір жол желісінің бір бөлігі Ресей
Федерациясы мен Қырғызстан темір жол әкімшіліктерінің басқаруында жүр.
3-кесте “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ–тың техникалық төлқұжаты.
2003 жыл
Өлшем Жылдар 1998 жылға
Көрсеткіштің бірлігі
атауы
1998ж 1999ж
2000 ж 2001 ж 2002 ж 2003 ж
Тасымалдар кірісі жұмыстар мен 79087,6 82472,2 73983,1 115878,8
қызметтер
Тасымалдардаң өзіндік құны 67129,4 7876667 51790,4 73765,5
жұмыстар мен қызметтер
Тасымалдардың жалпы кірісі 11958,2 3705,5 22192,7 42113,3
ҚКҚ (қосалқы көмекші қызмет) 9749,2 171184,4 13925,8 18721,5
кірістері
Қосалқы көмекші қызметтің өзіндік7017,8 15162,9 12853,4 16750,3
құны
ҚКҚ жалпы кірісі 2731,4 2022,0 1072,4 1971,2
Негізгі қызметтің жалпы кірісі 14689,6 5727,5 28265,1 44084,5
тасымалдармен ҚКҚ
Басқа қызметтердің жалпы кірісі 1516,9 2588,5 1645,6 1982,8
Кезеңнің шығындары 12087,8 13883,4 13199,4 21607,0
Соның ішінде әкәмшілік 3382,0 3473,2 3075,0 4134,5
Жалпы шаруашылық 356,4 508,4 594,4 10535,8
Басты емес қызметтің қорытындысы 31,5 -824,9 -8442,7 -3517,4
Табыс салығы төлеудің алдында 4150,2 -6392,3 3268,6 20943,0
әдеттегі қызметтің кірісі
Табыс салығы бойынша төлемдер 0,0 3392,3 3094,2 12232,2
Төтенше жағдайлардың кірістері 0,0 -1,5 -0,2 -0,6
залалдары
Таза кіріс залал 4150,2 -9786,7 174,2 8710,2
•“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ 2003жыл Қаржылық есебі.
Жолаушылар тасымалынан түсетін кірістер 2002 жылға қарағанда 2812 млн
тенгеге немесе 32%- ға артты.
Кірістер деңгейіне тұрғындардың сатып алу қабілеттілігінің артуы және
тариф валютасы швейцар франкінің қайта есептеу коеффициентінің өзгеруіне
байланысты тарифтердің өсуі әсер етті.
Қосалқы көмекші қызметтен түскен кірістер 2003 жылы 18721 млн теңге
деңгейінде болды, ол 2002 жылдың деңгейінен 4795 млн тенгеге немесе 34,4%-
ға өсті.
“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ тың кіріс түсімдеріндегі ақшалай
қаржының үлесі 2002 жылғы 60%-дан 2003 жылы 90%-ға дейін өскенін атап өту
керек.
“Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ таза кірісінің айтарлықтай бөлігі –
1099,7 млн теңге 2003 жылы әлеуметтік саланы (денсаулық сақтау объектілері,
білім беру, тұрғын үй қоры, коммуналдық шаруашылық, мәдениет, спорт,
демалыс, қоғамдық тамақтандыру) күтіп ұстау жөніндегі шығындарды жабуға,
соның ішінде:
• білім беруге млн тенге,
• сауықтыру профилактикалық мақсаттарға
• тұрғын үй коммуналдық шаруашылығына тенге жұмсалды.
Кәсіпорынның қаржылық жағдайы жақсарғандығын дебиторлық және
кредиторлық борыштың айтарлықтай азайғандығын растайды. 1999-2003
жылдардағы дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы 6 кестеде
көрсетілген.
6-кесте Дебиторлық және кредиторлық борыштың динамикасы
(млн. теңге)
Жылдар
Атауы
01.01.9901.01.200001.01.200101, 01.200201.01.2003
Дебиторлық борыш 31697 23427 21579 25800 9920
Кредиторлық борыш 45136 31734 24911 26346 20237
• Қазақстан Республикасының Статистика Агенттігі мәліметтері.
Осылайша “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ тың ағымдық қаржылық жағдайы
тұрақты. Бірақ бұдан былайғы жылдары темір жол көлігі жүйесінің қаржылық
тұрақтылығын сақтау және арттыру үшін оның материалдық және техникалық
базасын бүгінгі күннің талаптарына сай келтіру керек.
Бүгінгі күні “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ жобалық қаржыландыру
шеңберінде Қазақстан Республикасының мемлекеттік кепілдігіне мына шетелдік
заемдарды тартты:
• жолаушылар вагондарын сатып алуға герман кредитін (берешек сомасы
96 730 245 неміс маркасын құрайды);
• “Теміржол көлігінің қуаттылығын дамыту” жобасына ОЕСФ жапон
кредитін (берешек сомасы 7 078 355 553 жапон иенін құрайды);
• Жолаушылар вагондарына қосалқы бөлшектер сатып алуға герман
кредитін (берешек сомасы 125 000 неміс маркасын құрайды);
• “Теміржолдарды техникалық күтіп ұстау және коммерцияландыру”
жобасына ЕБРР кредитін (берешек сомасы 65 000 000 АҚШ долларын
құрайды).
Айналым капиталын және кәсіпорынның басқа да корпаративтік мақсаттарын
толықтыру мақсатында “Қазақстан темір жолы” ҰК” ЖАҚ коммерциялық банктердің
кредттік желілерін пайдаланады. Банктермен ынтымақтастықта жұмыс істеген
уақыт ішінде кредит беру механизмі мен шарттарының жақсару динамикасы орын
алған. Мысалы, кредиттік желілер бойынша ставкалар 2001жылы 20%- дан 18%-ға
дейін, ал 2003 жылы – 9,5%дан 3m Libor +3%-ға дейін өзгеріп отырды.
Кредит пен заем түрінде қаржы тартумен қатар, “Қазақстан темір жолы”
ҰК ЖАҚ бүгінгі күні борыштық құнды қағаздар шығару және орналастыру жолымен
инвесторлардың ақшалай қаржысын пайдаланады. Қаржыландырудың бұл әдісі
банктердің кредиттерімен салыстырғанда икемді болып табылады. Оның
басымдықтарына мыналарды жатқызуға болады:
• қолма қол қаржыны тікелей алу
• міндеттемелерді кепілдік қамтамасыз ету талабының болмауы,
• борышты қолайлы жағдайда көп сомаға облигациялар шығару жолымен қайта
қаржыландыру мүмкіндігі,
• заем алудыңь нақты жобамен байланыссыз болуы және кәсіпорынның
корпоративтік саясатына қатысты қандай да болмасын қатаң шектеулердің
болмауы.
2002 жылдың шілдесінде “Қазақстан темір жолы”ҰК” ЖАҚ 15 млн АҚШ
доллары сомасына өзінің ішкі облегацияларын шығаруды және жүзеге асыруды
жүзеге асырады. “Қазақстан темір жолы”ҰК” ЖАҚ 2001жылдың басында кәсіпорын
тәуелсіз эмитент деңгейінде “STANDARD & POORS- BB” мен “MOODYS INVESTORS
SERVIS B1” халықаралық кредиттік рейтингтер алды. 2001 жылдың 3 тоқсанында
бұл рейтингтердің әрқайсысы “STANDARD & POORS ВВ”ға және “MOODYS INVESTORS
SERVIS” ВА 2-ге дейін жақсартылды, тәуелсіз эмитенттің деңгейіне дейін.
Теміржол көлігіндегі тарифтерді мемлекеттік реттеуді сақтап қалып
өндірісте бағаны босату оны халық шарушылығының басқа салаларына бара бар
болмайтын қиын жағдайға қойды. Материалдық рессурстарды еркін бағамен ала
отырып темір жол тарифтер деңгейіне шек қойылды.
Қазіргі уақытта республика ішіндегі жүк тасымалдарының құнын есептеу
үшін КСРО жолдарының желісінде теміржол көлігімен жүк тасымалының орта
желілік шығындары негізінде жасалған 1889 жылы шығарылған 10-01
Прейскурантының тарифтік ставкалары қолданылады. Осылайша тарифтер
қолданылып жүрген тасымалдар құрылымын, технологиясы мен географиясын,
Қазақстандағы тасымалдар процесі шығындарының деңгейін ескермейді.
Экспорттық - импорттық жүк тасымалдарына 1999 жылғы 1шілдеден бастап
Халақаралық теміржол транзиттік тарифінің (ХТТ) ставкалары қолданылады.
Базалық ставкалар 10-01 Прейскурантының сол кезеңде қолданылып жүрген
тарифтер деңгейіне теңестірілді әр ХТТ ставкаларының 7-9% құрады.
1 тонна-километр үшін тариф ставкасы тасымалдарының ұзақтығына қарай
бөлінеді, яғни ара қашықтық артқан сайын ставка азаяды.
Транзиттік қатынаста тариф деңгейіне түзету коэфициенттері қолданылып
ХТТ және БТТ (бірыңғай транзиттік тариф) тарифтерінің негізгі базалық
ставкалары негізінде белгіленеді.
Тасымалдардың алыстығына байланысты 1 т км үшін кіріс ставкасының
өзгеру динамикасы
(
Тасымалдардың бағасын белгілейтін басты құраушылар, жүктің салмағы,
көлемі, қашықтық. Тарифтік ставкаларды есептеу жүктің әр түрі мен
жөнелтілімнің түрі бойынша орындалады.
Қазіргі уақытта қолданылып жүрген 10-01 Прейскуранты өнімді тасымалдау
бойынша шығындарды объективті көрсетпейтіндіктен, әдістемені кезең
кезеңмен әзірлеу және бұдан әрі жүк тасымалдарына жаңа Прейскурант әзірлеу
керек болады. Қазіргі уақытта салыстырымдылық жағдайларда тарифтер деңгейін
салыстырмалы талдау Қазақстанда ішкіреспубликалық қатынастағы теміржол
тасымалдары үшін тасымал төлемі Ресей мен Өзбекстанда 1,2-1,5 есеге төмен
екендігін, мемлекетаралық қатынаста Ресейдегіден 3 есе, Белларусиядағыдан
2,4 есе, Өзбекстандағыдан 3-4 есе төмен екендігін көрсетті.
Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес транзиттік тасымалдардан
басқа жүк тасымалына тарифтер деңгейін реттеуді Қазақстан Республикасының
табиғи монополияларды реттеу, бәсекелестікті қорғау және шағын бизнесті
қолдау агентігі жүзеге асырады.
Ішкі тасымалдарға баға белгілеу 1989 жылы қабылданған 10-01
Прейскурантының тарифтік кестесінің негізінде жүргізіледі, оған соңғы 10
жыл ішінде жиі түзету коэфициенттерін енгізу есебінен оның өзгергені
соншалық кейбір тасымалдардың, сондай ақ жалпы желі құнының шын мәнәндегі
құрылымын нашар сипаттайды.
Қазақстандық темір жол тарифтері дүниежүзіндегі ең төмен болып
табылатындығы шүбәсіз факт. Бұл факт Дүниежүзілік даму банкінің
зерттеулерімен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz