Автомобиль ілініс муфтасынын негiзгi параметрлерiн аныктау
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.КӨЛІКТІК ӨНЕРКӘСІПТІҢ МЕМЛЕКЕТКЕ МАҢЫЗЫ
1.1. Жалпы мемлекеттiк колiктiк жуйенiнiн жiктеу негiздерi. ... ... ... ... ... ... .
1.2. Көліктің мемлекеттік маңызы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.3. Автомобиль көлігінің негізгі элементтері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.4 Қазақстан Републикасының жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.5. Автомобиль құрылымдарын жетілдірудiн багыттары ... ... ... ... ... ... ... .
II Негізгі бөлім
2. ТРАНСМИССИЯ АГРЕГАТТАРЫ ЖАНЕ МЕХАНИЗМДЕРI
2.1 Iлiнiс муфтасынын аткаратын кызметi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.2. Динамикалық есептеуге алғашқы деректер ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3. Қозғалтқыштың және трансмиссияның негізгі құрылымлық параметрлерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3. АВТОМОБИЛЬ ІЛІНІС МУФТАСЫНЫН НЕГIЗГI ПАРАМЕТРЛЕРIН АНЫКТАУ
3.1. Фрикционды құрғақ бірдискті әрдайым жабық ілініс ... ... ... ... ... ... .
3.2. Ілініс муфтасынын құрылымдық есебi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.3. Қыспа серіппелерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.4. Іліністiн жетеленетiн диск күпшегін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.5. Ілініс муфтасынын буксирлеу жұмысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
III ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
IV ТЕХНИКАЛЫҚ РЕТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
V ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.КӨЛІКТІК ӨНЕРКӘСІПТІҢ МЕМЛЕКЕТКЕ МАҢЫЗЫ
1.1. Жалпы мемлекеттiк колiктiк жуйенiнiн жiктеу негiздерi. ... ... ... ... ... ... .
1.2. Көліктің мемлекеттік маңызы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.3. Автомобиль көлігінің негізгі элементтері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.4 Қазақстан Републикасының жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.5. Автомобиль құрылымдарын жетілдірудiн багыттары ... ... ... ... ... ... ... .
II Негізгі бөлім
2. ТРАНСМИССИЯ АГРЕГАТТАРЫ ЖАНЕ МЕХАНИЗМДЕРI
2.1 Iлiнiс муфтасынын аткаратын кызметi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.2. Динамикалық есептеуге алғашқы деректер ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3. Қозғалтқыштың және трансмиссияның негізгі құрылымлық параметрлерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3. АВТОМОБИЛЬ ІЛІНІС МУФТАСЫНЫН НЕГIЗГI ПАРАМЕТРЛЕРIН АНЫКТАУ
3.1. Фрикционды құрғақ бірдискті әрдайым жабық ілініс ... ... ... ... ... ... .
3.2. Ілініс муфтасынын құрылымдық есебi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.3. Қыспа серіппелерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.4. Іліністiн жетеленетiн диск күпшегін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.5. Ілініс муфтасынын буксирлеу жұмысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
III ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
IV ТЕХНИКАЛЫҚ РЕТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
V ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 72 бет
Таңдаулыға:
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 72 бет
Таңдаулыға:
Тақырыбы: Жүк көтергіштігі 6-тонна жүктік автомобиль жасап, арнайы
бөлімде ілініс муфтасының құрылысын жобалау.
МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.КӨЛІКТІК ӨНЕРКӘСІПТІҢ МЕМЛЕКЕТКЕ МАҢЫЗЫ
1.1. Жалпы мемлекеттiк колiктiк жуйенiнiн жiктеу негiздерi.
... ... ... ... ... ... .
1.2. Көліктің мемлекеттік
маңызы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.3. Автомобиль көлігінің негізгі элементтері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.4 Қазақстан Републикасының
жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.5. Автомобиль құрылымдарын жетілдірудiн
багыттары ... ... ... ... ... ... .. ...
II Негізгі бөлім
2. ТРАНСМИССИЯ АГРЕГАТТАРЫ ЖАНЕ МЕХАНИЗМДЕРI
2.1 Iлiнiс муфтасынын аткаратын кызметi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.2. Динамикалық есептеуге алғашқы деректер ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3. Қозғалтқыштың және трансмиссияның негізгі құрылымлық параметрлерін
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3. АВТОМОБИЛЬ ІЛІНІС МУФТАСЫНЫН НЕГIЗГI ПАРАМЕТРЛЕРIН АНЫКТАУ
3.1. Фрикционды құрғақ бірдискті әрдайым жабық ілініс ... ... ... ... ... ... .
3.2. Ілініс муфтасынын құрылымдық есебi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.3. Қыспа серіппелерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.4. Іліністiн жетеленетiн диск күпшегін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.5. Ілініс муфтасынын буксирлеу жұмысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
III ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
IV ТЕХНИКАЛЫҚ РЕТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
V ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... . ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. .
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
Спецификация
Кіріспе
Көлік- халық шаруашылығының ірі және маңызды саласы, адам еңбегінің ірі
саласының қосымшасы, ғылым мен техниканың жаңа нәтижелерін пайдалануының
кең аймағы, тығыз байланыста болуы қажетті бөліктер мен бөлімшелердің
ауқымдалған динамикалық жүйесі. Халық шаруашылығының осы күрделі саласында
магистралды көліктің әр түрлі түрлері, және де қалалық және өнеркәсіптік
көліктер де өзара тығыз байланыста. Әкімшілікті- шаруашылықтың өзіндігіне
қарамастан көліктердің барлық түрлері бір- біріне өзара тәуелді екені анық
және өз жұмыстарының нәтижелері мен процесіне айтарлықтай өзара әсер етеді.
Көліктердің барлық түрлерінің тағайындалу бірлігі, және де олардың
арасындағы тығыз өзара тәуелділік оларды функциялануы анықталған объективті
заңды шектеулермен шартталған мемлекеттің біріккен көлікті жүйесі ретінде
қарастыруға мүмкіндік береді.
Адам қоғамының тарихы көлік дамуының тарихынан еш бөлінбейді. Адамның
физикалық өмір сүруі үшін көліктің атқаратын орны, яғни маңызы зор деп
айтуға болады. Құралдар мен заттардың тіпті адамның өзін де ауыстырымсыз
қолдану өнімдерін шығару да, басқа да мақсаттардағы қызметтер мүмкін емес.
Алғашқы қауымдық құрылымда да көліктік талаптарды қанағаттандыру
мәселелерін адамдар қарапайым жолмен шешкен. Еңбек құралдары, жануар және
өсімдік тағамдары, баспана мен киім дайындауға арналған материалдар және
отынды бастапқы кезеңдерде адамдар өз иықтарында немесе сүйреу арқылы
тасымалдады. Жануарларды қолға үйретіп асырау шегінде оларды адамдар мен
жүктерді тасымалдау мақсатында жиі пайдалана бастады.
Құл иеленушілік дәуірінде де көлік заттарының өркендеуі мен кеңеюіне жаңа
социалисті- экономикалық ынталандырулар пайда болды. Өнімді егін
шаруашылығы, үй жануарларының санын көбейту, жаңадан тиімді қарулар
жасалына бастаған металдарды алу мен өңдеу тәсілдерін ашу, өнімділіктің
ұлғаюына және бір уақыттағы еңбектің қоғамдық бөлінуіне көп ықпал етті.
Көлік күшті даму импульсіне айырбастаудың пайда болу нәтижесінде жетті.
Құрлық көлігінің дамуының келесі қадамы жасанды жер үсті жолдарының пайда
болуы болды.
Феодализм материалды өндірістің дамуына, және көлік үшін де жаңа ыңғайлар
берді. Өндірістік күштердің өсуімен қатар еңбекті қоғамдық бөлу де күшейді,
және анықталған кезеңде қала- бекіністерінің, қала- орталықтарының орнына
билеушілер мен әкімшіліктер қалаларды - өнер мен сауда орталықтарын өсіре
бастады.
Еуропадағы капиталистік қатынастардың пайда болу процесі XV — XVIғ.ғ.
жаңа сауда жолдары мен жаңа елдердің ашылуымен жылдамдатыла түсті. Бұл
кезең (ұлы географиялық ашылымдар кезеңі) Африканың, Азия және Американың
отарлануының басы болды.
Ф. Энгельс өнеркәсіптік революция деп атаған Англиядан кейінгі
Еуропаның көптеген елдері XVIII ғ. екінші жартысын қамтыған техникалық
түбегейлі өзгерістің өндіріс пен сауданың жедел өсу қарқынына, әсіресе
машиналардың көмегімен машиналардың өзін өндіру игерілгенде үлкен әсері
болды.
Феодалдық кезеңнен мұра ретінде жеткен желкенді кеме және де керуендер
мен арбалар түріндегі көліктер машина өндірісінің қажеттіліктерін
қамтамасыздандыра алмайтын болды. К. Маркс былай деп жазған:
мануфактуралық кезеңнен мұраланған байланыс пен көлік құралдары жақында
ірі өнеркәсіп үшін төзімсіз бұғауға айналды. Сондықтан өнеркәсіппен бірге
жаңа техникалық негізде еөлік те қарқынды дами бастады. Бұл негіз болып кез-
келген қуаттағы және ауа- райына тәуелсіз өзі қозғалатын көліктік бірлікті
жасап шығаруға ықпал еткен бу машинасы болып табылды. Сөйтіп, алғашқы
кемелер, паровоздар, құрлықта жүретін бумен жүретін экипаждар, біршама
кейінірек бумен ұшатын ұшақтар да пайда болды.
Мұнымен байланысты көлік анықталған төлем- ақыға жолаушылар мен жүктерді
тасуды жүзеге асыратын өзіндік салаға бөлінді.
Мұнда көлікке де кеңінен тараған бір жағынан көліктің өзінің даму
прогресін жылдамдатуға, екінші жағынан ірі машина өндірісінен ескі
бұғауларды шешіп тастауға ықпал ететін мұнан кейінгі мамандандыруды байқау
қиын емес.
1.КӨЛІКТІК ӨНЕРКӘСІПТІҢ МЕМЛЕКЕТКЕ МАҢЫЗЫ
1.1. Жалпы мемлекеттiк көлiктiк жүйенiнiн жiктеу негiздерi.
Капиталистік қоғамның заңдарын зерттей отырып К. Маркс өз еңбектерінде
көліктің экономика үшін мағынасын ашқан және адами қызмет саласы ретінде
көліктің маңызды сипаттамалық жақтарын ашып көрсеткен. В Қосымша құн
теориясы еңбегінде К. Маркс былай деп жазған: Шығарушы өнеркәсіп пен
басқа жер өңдеуден басқа материалды өндірістің өз дамуында өндірістің
мануфактуралы, машиналы және кәсіптік сияқты түрлі баспалдақтарынан өтетін
төртінші ортасы болады. Бұл адамдарды немесе тауарларды тасыса да, тасымаса
да- көліктік өнеркәсіп болып. [1]
Мұнда көлік өзі материалды құндылықтарды құрмаса да материалды өндірістің
саласы болып аталғанын ескеру қажет. К. Маркс көлікті өндірістің материалды
салаларына неліктен жатқызғанын түсіну үшін, Капитал атты тиянақты
еңбегіне сүйену керек, онда былай деп айтылған: Өндірістің кез- келген
процесінде еңбек затының орын ауыстыруы негізгі роль атқарады және ол үшін
жұмыс күші де қажетті, мысалы, мақта дайындау бөлімінен жіп иіру
кәсіпорынына ауысады, көмір шахтадан тауға көтеріледі.
Негізі бойынша мұнда көліксіз ешқандай да өндіріс мүмкін еместігі, көлік
өндірістің өзінің органикалық элементі болып табылатыны нақты көрсетілген
және сондықтан оны өндірістен бөліп қарастыру мүмкін емес. Бірақ, бұл
өндіріс ішілік функциядан басқа, көлік басқасын да орындайды, ол туралы К.
Маркс былай деп жазады: Өнімді өндіріс орнынан басқа орынға тасымалдаудан
кейін дайын өнімдерді өндіріс аймағынан тұтыну аймағына тасымалдау керек
болады. Қашан осы тасымалдау аяқталғанда ғана өнім тұтынуға дайын болады.
[1] Басқаша айтқанда, егер көлік өнімді өндіріс аумағынан көрсетілген
тұтыну аумағына көшіруді қамтамасыздандырмаса, бұл өнім өндірісінің
болмағанымен тең немесе ондағы талап қанағаттандырылмайды. Сонымен, көлікке
материалды өндірістің кез- келген саласына сай келетін элементтердің үшеуі
де тән, дәлірек айтқанда: еңбек заттары, яғни көлік заттары; еңбек заттары,
яғни тасымалдау объектілері (жүктер мен жолаушылар); адамдардың мақсатқа
сәйкес қызметі, яғни еңбек.
Көлік. Көлік сөзі түрлі мағыналарда қолданылады. Әдетте ол былайша
түсіндіріледі:
Жолаушылар мен жүктерді тасуға арналған халық шаруашылығының саласы;
Адамдар мен материалды өнімдердің қозғалысын қамтамасыздандыратын
техникалық құралдар жиынтығы;
Жолаушылардың немесе жүктердің орын ауыстыру процесі;
Көше бойымен немесе жол бойымен қозғалатын бірліктер ағыны (көбінесе
автомобильдердің);
Нақты мекен- жайға немесе нақты тағайындалған пунктке тасымалданатын
жүктің жеке жиыны;
Мамандық немесе адам қызметінің түрі.
Көліктік жүйе- өзара бір- біріне тәуелді болатын және тасымалдау
кезіндегі өзара келісімді әрекеттегі түрлі көліктердің жиынтығы. Әдетте
көліктік жүйе термині мемлекетке, аймаққа немесе ірі қалаға қатысты
қолданылады.
Біріккен көліктік жүйе түсінігі көліктердің барлық түрлерінің социалды-
экономикалық бірлігін көрсетеді.
Қазіргі уақытта көліктік жүйенің құрамына көліктің келесі түрлері кіреді:
кейде рельстік деп аталатын, теміржолдық; теңіздік; өзендік (су
ішіндегі);автомобильді; ауадағы; құбыржолды, оған мұнай құбырлар мен өнім
құбырлар (мұнай өндірудегі өнімдерді айдап қотаруға арналған) кіреді және
т.б.
Көліктік жүйенің түйіндері:
әр түрлі қалаларда функционерленетін, көліктердің әр түрлерінің жиынтығы
болатын қала көлігі;
өнеркәсіптің ішкі қажеттіліктерін, және де ауылшаруашылық, сауда және
тағы да басқа кәсіпорындар мен ұйымдардың ішкі талаптарына қызмет ететін
көліктердің барлық түрлері жататын өнеркәсіптік көлік, нақтырақ айтқанда
өндіріс ішілік көлік.
Жіктеу негізіндегі көліктер түрлерінің бір бөлігінде құрастырымды
ерекшелік пен қозғалыстың физикалық табиғатының болатындығын, ал басқа
түрлерінде жіктеу критериінің қызметін қазмет аумағы атқаратынын байқау
керек. Бірақ келтірілген жіктеудің орнатылғандығына біршама уақыт болды, ол
ресми құжаттарға, техникалық әдебиеттер мен есеп беруге кіріп үлгерді.
Жалпы мемлекеттік көліктік жүйенің негізін ортақ пайдаланылатын көлік
құрайды. Дәл соның өзі халық шаруашылығының барлық салаларының өзара
әсерлесуінен туындайтын елдегі тасымалдаудағы барлық негізгі талаптар мен
сауда аймағындағы және тұрғындарға қызмет етудегі барлық негізгі
тасымалдауды қамтамасыздандыратын өзіндік көліктік өнеркәсіп болып
табылады.
Теміржол, теңіз, өзен, автомобиль және ауа көлігі, сонымен қатар қалалық
және өнеркәсіптік көліктерінің сәйкес түрлері көліктің әмбебап түрлері
болып табылады. Жеке келешегі бар құрылымдар (жобалар) кең ассортименттегі
жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға бейімделген болуы мүмкін болса да,
магистралды сияқты өнеркәсіптік тағайындаудың қазіргі құбыр жолдары,
сонымен қатар көліктің арқанды және конвейерлі түрлері мамандандырылған
болып табылады.
1.2. Көліктің мемлекеттік маңызы
Елдің барлық көліктерінің жиыны халық шаруашылығының күрделі саласы болып
табылады. Арнайы көліктік министрлігінің нұғжатындағы көліктің негізгі
қорлары мемлекеттің жалпы қорларының 12,7% құрайды; Арнайы көліктік
миистірліктің кіріспесіндегі көліктің негізгі фондтары мемлекеттің жалпы
қорларының 12,7% құрайды; негізгі өндірістік қорларының үлесі 20%- н асады.
Егер бұған жетектегі көліктің негізгі қорларын қосса, онда елдегі жалпы
қорлардағы барлық шаруашылық көліктерінің меншікті салмағы айтарлықтай
жоғары болады.
Ресми түрде көлікте 9% жұмысшы және қызмет етуші есептелген. Бірақ бұл
кезде жетектегі көліктегі бос емес контингент есепке алынбайды, және де
өнеркәсіптегі, сауда, құрылыс, ауыл шаруашылықтағы және т.б. түсіріп- тиеу
жұмыстарында да есепке алынбайды.
Бұдан басқа да , өнеркәсіп салаларының бір қатары да есепке алынбайды
немесе толығымен көлік үшін жұмыс істейді.
Бәрінен де бұрын материалды база еңбекті бөлу үшін қалай қажет және кез-
келген өндірістің органикалық түйіні сияқты көліктің біз үшін маңызы зор.
Көліктік шығындар көбіне тауарлардың өзіндік құны мен бағамдарын анықтайды.
Көліксіз жаңа аудандар мен табиғи байлықтарды игеру мүмкін емес. Көлік
дегеніміз түрліше айтқанда мемлекеттің қан тамырлар жүйесі деп айтуға
болады.
Сонымен , көлік- адам еңбегінің алып өрісі. Көлік мемлекет қолындағы ішкі
мәселелерді шешуге, бәрінен бұрын, бүкіл ел бойынша сияқты дамымаған
аудандарда да халық өмірінің деңгейін көтері үшін қуатты құрал болып келді
және әлде де қала бермек.
Мұнымен қатар көлік сыртқы саяси мәселелерді шешуде де маңызды
рольге ие.
Ол көптеген дамушы және капиталисті елдермен сауданың дамуы үшін
материалды негіз болып табылады.
Техникалық прогресс шегі бойынша көлік барған сайын үлкен социалды
мағынаға ие. Бұл тұрмыс пен өндіріске (еңбек заттары мен құралдарының орнын
ауыстырғанда) кететін физикалық еңбектің жеңілдеуінде байқалады. Көлік
көптеген адамдарға сауықтыру аймақтарымен және тек жақын маңайдағы емес,
сонымен қатар елдің қиырдағы дем алу мен спортқа арналған сауықтыру
орындарымен кеңінен пайдалануды ыңғайластырып, денсаулық сақтауға ықпал
етеді.
Емдік минералды көздер мен курорттар және де аурулармен күрксктін және
профилактикаға арналған түрлі арнайы сауықтыру орындары ең қол жетерліктей
болды.
Әсіресе, көліктің мәдени мәні аса орынға ие. Басылған туындылармен,
кинофильмдермен, адамдардың көбіне тиімді елдегі ғылыми және мәдени
орталықтар мен шет мемлекеттерінің музейлері, кітапханалары, театрлары және
архитектура ескерткіштерімен ауыстыру- мұның бәрі де адамдардың мәдени
деңгейіне үлкен әсер етіп келеді және әсер ете бермек. Ұлттың ғылыми және
мәдени өсуінің күшті стимуляторы болып оқымыстылардың, музыканттардың,
жазушылардың және суретшілердің өзара сұхбаттасуы, конференциялар мен
фестивальдарға және көрмелерге жұмыс шараларымен іс сапарға баруы.
Барлық уақытта да көлік мемлекеттердің әскери күшінің факторы болып
келеді.
Қазіргі заманғы көліктің үлкен қорғаныстық мәні қарулы күштің орын
ауыстыруы үшін, әскери экономиканы функциялауының материалды базасы болып
табылғанымен шектелмейді. Қазіргі көліктік құралдар әскери қарудың көптеген
түрлерінің органикалық бөлімі болды.
Көліктің маңызды мағынасын ескере отырып, көліктің әрбір түріне, жеке
алғанда мемлекеттің барлық көліктік жүйесіне негізгі талаптар қойылады:
мемлекеттің және тұрғындардың тасымалдаудағы талаптарын толық
қанағаттандыру;
ең жоғарға үнемділікке жету;
жеткізу мерзімдерін қысқарту және жүктерді тасу жылдамдығын жоғарылату
(жүк массасы түрінде айналым құралдарының айналуын үдету мақсатында)
сонымен қатар, әсіресе, адамдардың уақытын үнемдеу мақсатында жолаушыларды
тасымалдау жылдамдығын жоғарылату;
жыл мезгіліне, күнге, ауа- райына және де басқа да факторларға тәуелсіз
тұрақтылықты сақтау;
жолаушылар үшін жабдықталу деңгейін көтеру;
тасымалданатын жүктердің толықтай сақталуын қамтамасыздандыру; қозғалыс
қауіпсіздігін қамтамасыздандыру.
Тәжірибе көрсеткеніндей кешендегі барлық талаптардың орындалуы технико-
экономикалық қатыста ең күрделі мәселе болып табылады. Сондықтан көлік
прогресі техника экономикасында, технологияда, бақарулар және ұйымдарда
фундаментті және қолданбалы зерттеулерінің жаңа жетістіктерінің ең кеңінен
қолданылуынсыз ешқандай да қажеті болмайды.
Транспорттық үрдіс түсінігі әдетте көліктің мемлекеттік тасымалдау
талаптарын қанағаттандыруы бойынша ел ішіндегі мақсатқа сәйкес функциялауын
белгілеу үшін қолданылады. Көліктік үрдіс сапасы көбінесе техника,
технология, ұйым және басқару деңгейіне тәуелді.
Өз тағайындалуын орындау үшін көліктің әрбір түрі жетерліктей күрделі
және қымбат теникалық қамтамасыздандыруларға ие.
Көлік құралы шартты түрде екі сипаттамалы категорияға бөлінеді: тұрақты
құралдар, ол жол мен барлық жабдықталған стационарлы құрылыстан тұрады;
қозғалмалы состав, оған жүктер мен жолаушылар қозғалысын жүзеге асыратын
пассивті (тіркемелі) және активті (өзіндік қозғалатын) бірліктер жатады.
Көлік шаруашылығының масштабтары мен техникалық деңгейі көбінесе осы
көліктің потенциалын анықтайды, бірақ жабдықтандырудың өзі де көлікке
қойылған мақсаттардың орындалуына кепілдік бере алмайды. Ол үшін
технология, ұйым және көліктік үрдіспен басқару жүйесі қажет.
Технология сәйкес операциялардың қолданылатын құралдар мен жабдықтың,
материалдар мен еңбек шығынының ұзақтылығымен орындалу тәртібін анықтайды.
Көліктік үрдістің жалпы түрдегі ұйымы ретінде принципиалды жағдайлардың
жиыны, көліктің жеке қызметін алдын- ала қарастыратын құрылымды сұлбалар
мен әдістер түсіндіріледі. Онымен тасымалдау үрдісін орындағанда көліктің
ірілеу бағыттарында нмесе толық желідегі жұмысын атқарғанда орындалады.
Қазіргі көліктің түп бейнесі немесе болашақ үлгісі ретінде француз
Кюньоның (1769 ж), ағылшын Тревнснктің (1802 ж) және ағылшын Эванстың (1804
ж) жолды локомотивтері саналады. Бұл булы машиналардың жүзеге асырылмауы
автомобиль идеясының күйреуіне алып келді. Сонымен қатар әр елдердегі бу
экипаждарын құрау XIX- ғасырдың соңғы штрегіне дейін жалғасты.
Электроқозғалтқыш пен аккумулятор батареяларының пайда болуымен көптеген
елдерде электрлік экипаждар құрастырылып жасалды. Бірақ қорғасыннан
жасалған аккумуляторлардың шектен тыс ауырлығы мен олардың аз энергия
сыйымдылығы, қозғалтқыштың қуатының төмен болуы және жылдамдығының аз болуы
(5-10 кмсағ) мен экипаж сыйымдылығы осындай электроавтомобильдердің
кеңінен дамуына кедергі болды.
1885 жылы табылған жаңа жеңіл күшті іштен жану қозғалтқышы
автомобильдердің жаңа құрылымдарын өңдеуді жылдамдатататын шешуші фактор
болып табылды. Автомобиль жасаудың кезектегі прогресі үшін сенімді
пневматикалық шинаның маңызы зор болды. XX- ғасырда автомобильдердің жүзеге
асу процесін жылдамдатылуы және олардың өндірісін өсіру басталды.
Автомобиль парктерінің өсу шегі бойынша қатты төсемді жаңа автомобиль
жолдары салынып жүзеге асыру жұмыстары басталды. Қазіргі уақытта
автомобильді көлік басқару жүйесі, спецификалық ұйымдары және күрделі
техникасы мен технологиясы бар халық шаруашылығының негізгі ірі салаларының
бірі болып табылады.
1.3. Автомобиль көлігінің негізгі элементтері
Қазіргі заманғы автомобиль көлігінің техникалық базасы болып қозғалмалы
состав, жолдар және автокөліктік кәсіпорындар болып табылады.
Қозғалмалы состав- автомобильдер, жарты тіркемелер және тіркемелер.
Автомобильдер активті өзіндік қозғалмалы бірліктердей жабдықтаудың басқа
барлық элементтерінің техникалық деңгейін және экономикалық-
эксплуатациялық сипаттамаларын анықтайтын қозғалмалы составтың негізгі және
күрделілек бөлімі болып табылады. Жарты тіркемелер мен тіркемелер- бұл
жүктер мен жолаушылар үшін моторсыз арба.
Автомобильдер өздерінің негізгі тағайындалуы бойынша көліктік, арнайы
және спорттық болып бөлінеді. Атауларынан шығатындай, көліктік
автомобильдер жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға арналған, арнайы
автомобильдер- түрлі техникалық функцияларды орындауға арналған (көтергіш
крандар, қозғалмалы компрессорлар, электростанциялар, қуатты жарық
түсіретін құралдар және өрт сөндіретін құралдар және т.б.) және спорттық
автомобильдер- көбінесе жылдамдықтың анықталған рекордтарға жету үшін
арналған.
Көліктік автомобильдер өз кезегінде негізгі үш категорияға бөлінеді:
жолаушылар көлігі, оларға жеңіл автомобильдер мен автобустар жатады; жүк
автомобилі- түрлі атаулы жүктерді тасымалдауға арналған; өзіндік жүк
сыйымдылығы болмайтын және жарты тіркемелер мен тіркемелерді буксирлеуге
арналған ершікті және балластты тіркемелі арбалар.
Өтімділік белгісі бойынша автомобильдер жолдық (барлық жерлерде жүретін)
және жолда жүрмейтін немесе өз габариттері мен салмағы бойынша өстерден
ерекше ескерту мен сақтандыру шектерінсіз жолдарға шыға алмайтын шабысты
болып бөлінеді. Барлық жерде жүретіндердің топшасында автомобильдер
қалыпты, жоғарылатылған және жоғарғы өтімділігі бойынша айрықшаланады.
Соңғы екі категория автомобильдері жетекші дөңгелектерінің саны көп
болғандықтан қара жолдарда, тіпті жолсыз жерлермен де жүре береді, олардың
кейбіреуі арнайы шиналармен немесе шынжыр табандармен жабдықталған.
Шектелген Мемлекеттік Стандарт бойынша (МЕСТ) бекітілген массалар мен
салмақтар автомобильдің немесе автопоездің олардың өстерінен жолға түсетін
жалпы (толық) массасы мен максималды салмағын лимиттейді. Бұл шектеулер
шектен тыс ауыр автомобильдердің салдарынан болатын жолдың уақытынан бұрын
тозуды (немесе бұзылуды) болдырмайды.
Қолданылып жүрген қазіргі МЕСТ бойынша барлық автомобильдер мен
автопоездер А және Б топтарына бөлінген. А тобына ереже бойынша
төсемі берік болатын, тек жоғары класты жолдарда (яғни, I және II
категориялы жолдарда) жүретін, өске 10 тс максималды салмақты ауырлау
бірліктер жатады, ал Б тобына өске түсетін максималды салмағы 6 тс
болатын және елдің автомобиль жолдарының барлық желісі бойынша жүре алатын
бірліктер жатқызылған.
Автомобильдің немесе автопоездің жалпы шектеулі массасы мен габаритті
өлшемдері оның осьтерінің санына тәуелді және 1.1.- кестеде көрсетілген
кейбір уақытша ерекшеліктермен бекітілген. Сонымен, Қазақстан
Республикасында қозғалмалы бірлік үшін ең жоғары масса шегі 40 т, ал ең
үлкен ұзындығы- 24 м болып табылады. Автомобильдің негізгі параметрлеріне
қозғалтқыш қуаты және максималды жылдамдық та жатады.
Автомобиль жолдары есепті жылдамдықты автомобильдердің үнемді қозғалысы
мен қауіпсіз мүмкіндіктерін жыл мезгілдеріне, күнге және ауа- райына
тәуелсіз қамтамасыздандыратын инженерлік ғимарат жинағы болып табылады.
Автокөліктің немесе Толық массаның Габаритті
автопоездің түрі шектеулері, т өлшемдер, м
А В ҰзындығЕні Биіктігі
Тобы Тобы ы
Екі өсті автомобиль 17,5 10,5 12 2,5 3,8
немесе тіркеме
Трехосный автомобиль
или прицеп 25,0 15,0 12 2,5 3,8
Үш өсті автопойыз
(жарты тіркемелі арба)
Өстерінің жалпы саны 4-25,0 16,0 20 2,5 3,8
еу болатын
автопойыз(тіркемелі
автомобиль немесе жарты33,0 20,0 20 2,5 3,8
тіркемелі арба)
Өстерінің жалпы саны 5
және одан да көп
болатын болатын
автопоезд 40,0 30,0 24 2,5 3,8
Кесте 1.1. АТС регламентациялау
Өзіндік халық шаруашылықтық мәні бойынша автомобиль жолдары төмендегідей
түрлерге бөлінеді:
• Республикалық, Республика астанасын облыс орталықтарымен және ірі
аудандық қалалармен байланыстырады;
• Облыстық, әрбір облыс орталығының көліктік байланыстарын өз облысының
сәйкес аудандық пункттарымен байланысын қамтамасыздандырады;
• Аудандық, әрбір аудандық орталықты өз ауданындағы негізгі елді
мекендермен байланыстырады;
• Жергілікті, селолық пен жетектегіні қосқанда, өз арасындағы жеке елді
мекендердің көліктік байланыстарында және ішкі шаруашылық
қажеттіліктеріне, фермалық шаруашылық пен өнеркәсіптік шаруашылыққа
пайдаланылады.
• Жол категориясы жоғары болған сайын, ол соншалықты көп автомобильдер
ағынын жібере алатындай жағдайда болу керек және ол техникалық қатынас
бойынша анағұрлым жетілдірілген болуы керек. Қозғалыс интенсивтілігіне,
қозғалыстың рұқсат етілген жылдамдығына және техникалық сипаттама
қатарына тәуелді автомобиль жолдарын 5 категорияның біреуіне жатқызады
(1.2- кесте).
Автомобиль жолдары жүргінші бөліктер құрылатын жер қағидалары мен жасанды
құрылыстарынан тұрады (көпірлер, жол құбырлары, эстакадалар және т.б.).
Трасса мүмкіндігінше көлбеу қисықты түзу болуы керек және бойлық еңіс 3% (I
категория жолдарында) және 7%- н (V категория жолдарында) аспауы керек.
Жоғары категориялы жолдарда қарсылас бағытпен қозғалып келе жатқан
автомобильдер ағыны үшін бөлгіш сызықтар сызылады. Бойлық сұлбаның
түйісетін элементтердің ілеспесі 250 м басталатын үлкен қисық радиустарының
көмегімен V категориялы жолдарда, ал I категориялы жолдарда 2500 м дейін
жүзеге асырылады.
Кесте 1.2. Автомобиль жолдарын регламентациялау
Жол параметрлері I II 111 IV V
Автомобиль қозғалысының
екі бағыттағы орта күнгі 6000 6000- 3000-1001000- 200
қарқындылық. көп 3000 0 200 аз
Қозғалыстың есеп айырысу
жылдамдығы, кмсағ. 150 120 100 80 60
Жүретін бөліктің ені м.
15 және 7,5 7 6 4,5
одан да
Қозғалыс сызықтары, м. көп
3,75 3,75 3,5 3,0 4,5
Жоспардағы қисықтың ең аз
радиусы, м. 1000 600 400 250 125
Автомобиль осінен
жіберілетін ең үлкен 10 10 6 6 6
қысым, т.
Біздің мемлекетіміздегі автомобиль жолдарының желісі нашар дамыған.
Біздегі жолдар қарапайым төсемді төмен категориялы жолдар, тіпті төсемсіз
де жолдар бар. Бұл туралы 1.3- кестеде толығырақ келтірілген.
1.4. Қазақстан Республикасының жолдары.
Қазіргі уақытта ұлттық экономикада көліктік кешеннің қарқынды ұлғаюы
байқалады. Егер 90- жылдардың басында республикадағы ВВП- да көлік үлесі 7%
аз құраса 2000 жылы 10,5% құрады.
Қаржыландырудың барлық көздері арқылы көлікке капиталды салым 2000 жылы
38,1 млрд. теңгені құрап 1999 жылдағы қаржылай салымнан 2 есеге көп болды.
Автокөлікте максималды демонополизация жүзеге асырылды: мемлекеттік
меншіктеавтокөлік құралдарының 4.1% аз паркі қалды [3].
Қ.Р-ң жалпы пайдалану жолдарының 85867 км- нің 81331км- беті қатты
төсемді, оның ішінде- 14,7% - цементті- бетонды және асфальттты- бетонды,
54,3%- қара қара қиыршық тасты, тас жолды және асфальтты- топырақты, 31% -
ұсақ тасты және қиыршық тасты материалдармен өңделмеген. Жалпы пайдалану
жолдарының жалпы ұзындығынан техникалық категория бойынша 838 км жол 1
категориядан тұрады, 4646 км – 2, 31763 км – 3, 41301 км – 4, 2783км – 5
категорияларынан тұрады.
Қатты төсемді жалпы пайдалану автомобиль жолдарының тығыздығы Қазақстанда
1000 км2- территорияға 29,8 км құрайды (Азербайжанда, Арменияда,
Белоруссияда, Грузияда және Молдавия мен Украинада автомобиль жолдарының
қалыңдығы 1000 км2 территорияға 248- 296 км құрайды; Достастықтың қалған
елдерінде- 25- 100 километр). Қазақстан бойынша автожолдардың ең үлкен
кеңістігі- Солтүстік- Қазақстан облысында (71,5 км) ал, ең азы- Қызылорда
облысында(11,6 км). 2000- жылы жөндеуден өткізілген қатты төсемді
автожолдар барлығы олардың жалпы ұзындығының 2,6 % құрады.
Соңғы кездері Республикада көліктік коммуникация дамуы бәсеңсіді. 2000
жыл бойынша барлығы 86,5 км қатты төсемді жол салынып, қайта құрылды және
2117 км жөндеуден өткізілді, шамамен олардың бәрі де жолдың 3 және 4
категориясына жатады.
Көріп отырғандарыңыздай Қ.Р- ң жол желісі әлі де жақсартуды қажет етеді.
Тәуелсіздік жылдары бойынша мемлекет автокөлігі реформа мен қайта
ұйымдастыруды бастан кешірді. Процесс динамикасы 1.3- кестеде бейнеленген.
Көріп отырғанымыздай, автокөліктің дамуы жылдам қарқынмен өсуде.
Жеке автомобильдің және жалпы автокөліктің тиімділігін көтеру
жоспарындағы күш салуды тереңдетіп және кеңейту керек. Жолдарды әбден толық
жетілдірумен бірге автомобильдердің өзі және олардың эксплуатациясының
жүйесін де жоғары сатыға көтеру керек.
Автомобиль көлігіндегі мемлекеттік ыдырау процесі кіші бизнестің
құрылуымен сүйемелденді, кші автокөліктік кәсіпорындардың категориясы пайда
болды. Кәсіпкерліктің дамуымен қатар сондай- ақ көлік құралдарының
азаматтарының меншікке иелену мүмкіншіліктері де пайда болды. Көптеген
кәсіпкерлер (тұлғалар) коммерциялық тасымалдауды жүзеге асыру үшін
лицензияларға ие болды алды.
Бүгін де Республика автопаркі 1279009 көліктік бірлігін құрайды, оның
ішіндегі 197 мыңы- жүк автомобильдері, 45,7 мыңы- автобустар, 1000,3 мыңы-
жеңіл және 36,1 мыңы- арнайы автомобильдер. Республикада автомобильдерден
басқа 112,7 мың мопедтер мен мотоциклдар тіркелген. Жалпы Республика
автопаркінде жеке көлік 85% құрайды, автокөлік кәсіпорындарының көліктері-
3%, қалған парктер көліктік емес ұйымдарда орналасқан.
Жалпы қолданбалы автомобиль көлігімен жүктерді тасымалдау
1991 1992 1993 1994
1 Жылдамдығы кмсағ 85 90
2 Салмағы кг 5500 6000
3 Жүк көтергіштігі кг 6000 6000
4 Доңғалақтық 4x2 4x2
формуласы
5 Қызмет ету жыл 8 10
мерзімі
Техниканың көрсеткіштеріның айналымы салыстыру жағдайында есепте
өзгеруі мүмкін.
III – Жаңа техниканың көтерме бағадағы есебі.
Жаңа техниканың лимит есебіндегі бағасы Жаңа машиналар, жабдықтар мен
құралдарды өндірістік-техникалық арналуын көтерме бағамен анықтау
әдістемесі бойынша келесі формуланы қолданады:
Бл = Өж + П, (1.1)
мұнда: Бл – лимиттік баға;
Өж – жобалау сатысындағы жаңа техниканың толық өзіндік
құны;
П – нормативтік пайда (толық өзіндік құннан 15%).
тенге
Осыған байланысты жаңа техникаға ұқсас (аналогты) базалық вариант
болатын не болмаса, болмайтын жаңа техниканы жобалау әдістемесінде өзіндік
құн есебінің қорытындысы әртүрлі болуы мүмкін:
а) Жанында сондай ұқсас (аналогты) жаңа техника болған жағдайда, оның
өндірген өнімінің өзіндік құнын анықтау нормативті әдіспен формула есебі
бойынша, қолданатын нормативті ақпарат бойынша материалдық және еңьек
шығындары анықталады;
ә) Жанында сондай ұқсас (аналогты) емес жаңа техниканың өндірген
өнімінің өзіндік құнын тұра есеп арқылы белгіленеді;
Жобаланған автобустың өзіндік құны келесі шығындармен қалыптасады:
1. Материалдық шығындар.
2. Көлік және дайындау шығындары.
3. Өндіріс жұмысшыларының негізгі және қосымша еңбек ақы шығындары;
4. Әлеуметтік қамсыздандыру бойынша аударылатын шығындар.
5. Зейнетақы қорына аудару 10%;
1. Материалдық шығындар.
Жаңа техниканың материалдық шығындарында бірінші нормативті әдісі
бойынша шикізат, материалдар, жартылай фабрикаттар және сатып алынған
жинақталатын бұйымдар шығындары ендіріледі. Оны массаға пропорцияналды
немесе жаңа техниканың өнімділігіне сәйкес есепке ала отырып материалдық
шығындардың масса бірлігіндегі нормативі арқылы немесе базалық сондай
(аналогты) техникасының өнімділігімен анықталады:
Қажетті материалды есептеу.
1)Жобаланатын автомобильдің тежегіш дискісіне қажетті негізгі
материалды есептеу.
тенге
(1.2)
Мұнда:
бір ілініс дискіге жұмсалатын материал құны;
бір ілініс дискіге жұмсалатын материал салмағы;5,5кг;
1 кг материалдың бағасы , 56 теңге.
тасымалдау мен дайындау шығындардың коэффициенті,1,05 ;
қайтарылатын қалдықтың салмағы , 0,18 кг ;
1 кг материалдың қайтарылатын қалдық салмағы, 10 %;
тг
Бағдарламаға жұмсалатын материалдың көлемі ,т
;
(1.3)
Мұнда :
п-бағдарламалық шығарылатын тетік саны, 3500 дана;
т
Бағдарламаға жұмсалатын негізгі материалдың жалпы сомасы:
теңге
2)Көмекші материалдың құнын негізгі материалдың құнымен
есептегенде 2 % -дай болады.
теңге
2. Көлік және дайындау шығыны.
Көлік және дайындау шығындарын материалдық шығындардың (Шм) көлемі
нәтижесінде белгілейді. Оны төмендегі формула бойынша анықтайды:
Шк.д. = (Тм × Нк.д,) 100%,
(1.4)
мұнда: Нк.д. – көлік-дайындау нормативінің шығыны.
Шк.д. = (20580000×12,5 ,) 100%=2572500 теңге,
Сонымен, жалпы материалдық шығындары бірінші нормативті әдіс
бойыншадағы көлік-дайындау шығындарын еске алуда мынаған тең болады:
Шм.ж. = Тм +Шк.д.
(1.5)
Шм.ж. =20580000+2572500=23152500 теңге
Жаңа техникадағы материалық шығынды екінші тұра есепті әдісте
материалдардың жиынтық өзгешелігімен, бұйымды жинақтау мен қазіргі бағада
есептелінді.
3. Өндіріс жұмысшыларының негізгі және қосымша еңбек ақы шығындары.
Өндіріс жұмысшыларының негізгі еңбек ақысы бірінші нормативтік әдісте
келесі формула бойынша есептеледі:
1)Негізгі жұмысшылардың еңбек ақысы
(теңге)
(1.6)
IV-разряд 2,06-коэффициент 1сағатта орта есеппен 23,75
теңге.
теңге.
Сонда, теңге.
Негізгі жалақы қорын есептеу әдісі:
а)Үстеме төлеу Y=5% Нж
ә)Сыйлықақы С=30% Нж
Нж.k=Нж+Y+С
(1.7)
Нж.k=383245,8+191623+114973,74=6898 42,54 теңге.
4. Әлеуметтік сақтандыру бойынша аударымдарға кететін шығындар.
Берілген бөлімде жалақыларынан әлеуметтік салық есептелетін физикалық
тұлғаларға төлемдердің сомалары көрініс табуы қажет.
1.2 кесте – Физикалық тұлғалардан жеке табысқа салынатын салықты
есептеуге арналған кесте
Салық салынатын табыс Салық ставкасы
15-еселік ЖЕК-не дейін Салық салынатын табыстан 5%
103476 5174
Ескерту. Айлық есеп көрсеткіші (АЕК) 2006 жылға 1 030 теңгеге тең болады
(2006 жылға Республикандық бюджет туралы Заңмен бекітілген). Жылдық есеп
көрсеткіші (ЖЕК) 12 360 теңгеге тең болады (1 030 × 12 = 12 360 теңге).
1.3 кесте – физикалық тұлғалар төлемдеріне кететін шығындардан
әлеуметтік салықты есептеу үшін ставкалардың кестесі (шетел азаматтарын
ескермегенде).
Салық салынатын шығындардың мөлшері Салық ставкасы
15-еселік ЖЕК-не дейін Салық салынатын табыс сомасынан 20%
103476 20695
IV - Жобаны іске асыруға күрделі қаржы салу шығындардың есебі
Күрделі қаржы салу құрамына және жобаны іске асыруда алынған
жабдықтардың құнын, жабдықтарға керекті бөлшектер құны, жабдықтарды жеткізу
және оны монтаждау мен іске қосып-жөнге келтіру жұмысына, жабдықтың құнынан
10% алуға болады.
Бұл есепті бағалық және жобаланған жабдықтар бойынша қарастыра
жүргізіледі.
V - Өнімнің өзіндік құнының есебі
Есепті тек қана өзгерілген статьялар шығыны бойынша, яғни базалық
бойынша, сонымен бірге жобаланатын түрлері бойынша жасалынады.
1. Энергия шығындарының есебі (электроқуатқа, суға, парға, ауаға).
а) жабдықтардың пайдаланған электроқуатының құнын формула бойынша
анықталады:
Қэл=Қбел×Тау×п×Кж,
(1.8)
мұнда: Қбел – жабдықтың электроқозғалтқыштық белгіленген қуаттылығы, квт.
сағат;
Тау – орта ауысу ұзақтығы, сағат;
п – ауысу саны;
Кж – жыл бойғы жұмыс күнінің саны;
Бэл – 1квт сағат, бағасы.
Қэл=280×8×2×290=1299200 теңге ,
б) Пайдаланатын бу, су және ауа шығындарын есептеу:
Будың шығыны:
Q=0,5XVXБб ( теңге)
(1.9)
Мұнда:
V-өндіріс үйінің көлемі, 5300 .
Бб-будың 1тоннасының бағасы . Орта есеппен 500 теңге
Q=0,5X5300X500=1325000 теңге.
(1.10)
Судың шығыны:
а)Өндірістік қажеттікке
-бір металл кескіш станокқа орта есеппен бір сағатта
0,6литр су қажет.(0,0006 м3).
теңге.
ә)-цехтардағы шаруашылық және санитарлық қажетке
әрбір жұмысшыға - 30 литр.
Орта есеппен судың 1 құны -2,5 теңге.
теңге.
теңге.
Судың жалпы шығымы:
60,59+252,72+5,05=318,36 теңге.
Ауаның шығыны:
Орта есеппен тығыз ауаның -бағасы 1,5 теңге.
Өндіріс процестеріне қажетті ауа көлемі 12000
Vа=1,5x 12000=18000 теңге.
2. Жабдықтарды ұстау және күнделікті жөндеу, амортизация шығындар есебі
Амортизациялық аудару есебінде жабдықтардың құны және белгіленген
амортизациялық норма нәтижесі бойынша іске асырылады:
Ақ=(Жс×Бл×На)100,
(1.11)
мұнда: Ақ – амортизация құны;
Жс – жылдық бағдарламаға керекті жабдықтардың саны;
Бл – техниканың лимиттік бағасы, теңге;
На – амортизация нормасы, %, На=15%.
Ақ=(12×10062500×15)100=18112500 теңге,
Техниканы жөндеу және пайдалану шығындарын анықтаған-әрекеттегі
жоспарлы ескертілген жөндеу нормативі негізінде және жөндеушілер-
жұмысшылрадың есептегі еңбек ақысының қорытындысымен анықталады:
Шжөн=Ссан×Еор.ж× (1+(Әқ100)),
(1.12)
мұнда: Шжөн – жөндеу шығыны;
Ссан – жөндеуші-жұмысшылар саны;
Еор.ж – жөндеуші жұмысшылрадың орта жылдық еңбек ақысы, теңге;
Әқ - әлеуметтік сақтандыруға көшірілетін қаржы,%, Әқ=26%.
Шжөн=12×16500× (1+(4290100))=8692200 теңге,
Жаңа қолданатын техниканың, аналогі жоқ техникаға шығын көлемі жалпы
техниканың құнынан 10% көлемде алынады:
Шжөн=Жс×Бл×10100 (1.13)
мұнда: Шжөн – жөндеу шығыны;
Жс – жылдық бағдарламадағы керекті жабдықтардың саны;
Бл – техниканың лимиттік бағасы, теңге.
Шжөн=12×10062500×10100=12075000
4. Өндіріс алаңын ұстау және ағымдағы жөндеу, амортизация шығындар есебі.
Амортизацияға, ағымдағы жөндеу және өндіріс алаңдары мен
бөлмелердіңшығындарын белгіленген норма арқылы алаң, бөлмелердің құны
арқылы анықталады:
а) Өндіріс бөлмелердің амортизациясын формула бойынша анықталады:
Қөн.б=(Бм2×Saл×На.б)100, (1.14)
мұнда: Қөн.б - өндіріс бөлмелердің амортизациясы;
Бм2 - өндіріс бөлмелердің 1 м2 бағасы, теңге;
Saл – жабдықтар тұратын алаңның көлемі, м2;
На.б – бөлмелердің амортизациялық нормасы, %, На.б=7%.
Қөн.б=(130000×380×7)100=3458000 теңге,
Шұ.б=Saл×Шм2,
(1.15)
мұнда: Шұ.б – бөлмені ұстау шығыны,
Шм2 – бөлменің 1м2, жылдық шығыны, теңге.
Шұ.б=180×5300=954000 теңге,
Шығынның калькуляциялық статьялары.
Жылдық қосынды,тг
1.Негізгі материалдар 20580000
2.Негізгі жұмысшылар еңбекақысы:
а)негізгі 383245,8
ә)әлеуметтік қамсыздандыру 57486
бЁ)ақы қоры.
3.Жөндеу шығыны 12075000
4.Бөлмені ұстау шығыны.
954000
VI - Жобаның экономикалық тиімділік есебі
Бұл тарауда негізінен жылдық экономикалық тиімділігін немесе шартты-
жылдық экономияны, экономикалық тиімділіктің коэффициентін, шығынды өтеу
мезгілін анықтау керек.
1. Жылдық экономикалық тиімділігін анықтауда бағалық және жаңа
техниканы салыстыру арқылы негізделеді.
1. Жаңа техникаға шыққан капиталдық экономикалық тиімділік коэффициенті
формула бойынша анықталады:
Кэ=(Ө1 - Ө2)(К2 – К1),
(1.16)
мұнда: Кэ – қосымша күрделі қаржы капиталының 1 теңгесіне есептелгеннен
кейінгі шыққан қаржыдан өзіндік құнның арзандау экономия көлемін
сипаттайды.
Тиімді шарада К, Ек.э=0,15 көп болса.
Жылдық экономикалық тиімділік егер Кэ=0,15 болса, онда нөлге тең (Э=0)
болады. Бұл, онда жаңа техниканың өндіріске не тиімділік, не шығын
әкелмейтінін көреміз. Ол тиімсіз. Коэффициент Кэ көп болған сайын, Ек.э –
ден артса, онда шара тиімді деуге болады.
2. Күрделі қаржы салудың сомасын өтеу мерзімін формула бойынша есептеуге
болады:
Т=(К2 – К1)(Ө1 - Ө2) немесе Т=∆К∆Ө,
(1.17)
мұнда: ∆К – қосымша капитал салу;
∆Ө - өнімнің өзіндік құнының төмендеуі (пайданың өсуі).
Өтеу мерзім нормативі Тн=6,6 жыл. Жаңа техниканың тиімділік өтелу
мерзімі (Төт) міндетті түрде нормативтен төмен болуы тиіс: ТөтТн егер осы
жағдай сақталса, жаңа техниканы өндіріске өндіру ұсынылады.
Жобаланған бойынша есеп қорытындысын 5 кестеге келтіру тиіс.
1.4 кесте - Жобаның техника-экономикалық көрсеткіштері
Рет № Көрсеткіштер Өлшем Базалық Жаңа Ауытқуы
бірлігі техника техника
1 2 3 4 5 6
1 Жылдық өнім өндіру Табиғи 3000 3500 1,16
көлемі бірлік
2 Күрделі қаржы мың теңге21000 24000 1,14
3 Өнім бірлігінің мың теңге36 45 1,46
өзіндік құны
4 Жылдық экономикалықмың теңге1900 2180 1,1616
тиімділік
5 Экономикалық 1,67 1,65 1,01
тиімділік
коэффициенті
6 Шығынды өтеу жыл 3 2,5 1,2
мерзімі
III ТЕХНИКАЛЫҚ РЕТТЕУ
“Адам”- “машина” – “өндірістік орта” (АМО)- жүйесіндегі адамның алатын
орны.
Қазіргі кездегі өндірістік кәсіпорынның ерекшеліктері: өндірістік
процесстердің жылдамдығын және қуатын ұлғайту, олардың комплекстік
механикаландыру және автоматтандыру, алыстан басқару, ӨАЖБ, ЭЕМ-ын қолдану,
басқарудағы экономикалық- матемаикалық әдістері- еңбек үрдістерінің
сипатын шұғыл өзгертті және ондағы адамның алатын орны. Қазіргі кездегі
кәсіпорында ортаңғы орынды “оператор- адам” алады, және сонымен бірге
мұндай өндірістерде қатты және қиын анықталатын, адамның психофизиологиялық
мүмкіндіктерінің шекарасы, тар орындардың бірін құрайды. Ал бұл, бақылау
және басқару жүйелерінің тиімділігі үшін берілген, жан-жақты есептегі
“адамзаттық” және техникалық факторларының, АМО жүйесін көп өлшемде
тиімдендірудің қажеттілігін табандылықпен тудырады.
“Адамзаттық фактор” ұғымымен, адамның еңбек ету әрекетіндегі, болып
тұратын психологиялық және психофизиологиялық қасиеттерінің кеңінен
алынған тобы болып түсініледі.
“Машина” деген ұғыммен, АМО жүйесіндегі, адам мен басқарылатын
объектінің арасында не болса, соның бәрі осы ұғымммен өзінен-өзі
түсініледі.
Өндірістік ортамен, эргономикада түсініледі: қауіпті және зиянды
өндірістік факторлардың деңгейі; машинаны қолдану процессінде бірге
болатын, параметрлер(діріл, электр тоғы және т.б.); звено жүйесіне келетін,
ақпараттың ағымы (нұсқау, әмір беру, бұйрық, және т.б.).
Эргономика (грек сөзінен еrgоп - жұмыс және потоз - заң) еңбек
үрдістерін және оның жағдайын, құралдарды оптимизациялау мақсатында,
адамның еңбектегі әрекетін жобалаумен және комплексті түрде оқып, үйренумен
айналысады. Эргономиканың пәні болып, адамның еңбектегі әрекеттенуі, ал
зерттеу объектісі болып- “адам – машина - өндірістік орта” жүйесі
есептеледі.
АМО жүйесінде, адам, жетекші звено сияқты қарастырылады. Адамның,
күрделі техника және онымен көптүрлі қарым-қатынасына қарағанда, адамға
көбірек орын беріледі. Адамға ең әртүрлі функциялар жатады: ол
басқарылатын объектіден түсетін, ақпаратты қабылдайды (қабылдау), оны
жүйенің бір звеносынан басқасына жібереді(ретрансляция), түскен ақпаратты
талдайды (талдау-анализ) және белгілі бір шешім қабылдайды, өзінің шешімін
бұйрық ретінде жүйеге бағыттайды. Жүйенің жұмысын бағдарламалау, жұмысын
бақылау, сол немесе басқа бұйрықтарды тікелей орындауды, “Адам және
машина” жүйесіндегі адам ғана өзіне ала алады.
Бұның барлығы, аталған операциялардың қайсысының ұтымдысын, аталған
өндірістік үрдістегі адамға тапсыруына байланысты. Ақпаратты қабылдау
кезінде, машина тек, өзінің неге бағдарламаланғанын ғана алады, яғни оның
кіруі қатаң және қатты шектелген; кішкентай қателік, ауытқу, кірер
алдындағы ақпараттағы видео өзгеріс, машинаның “түсінгісі келмейтін”дігіне
әкеліп соғады. Адам, иілгіш және пластикалық сезім органдарын игере отырып,
түрлі-түрлі ақпаратты қабылдай алады. Бірақта, бұл ақпаратты қабылдау
жылдамдығы бойынша, машина бірнеше рет адамнан асып түседі. Ол алынған
ақпаратты, өте тез өңдейді, бірақ өңдеудің белгілі бір бағдарламаланған
тәсілінен шектелген. Бірақ адам, машинаға қарағанда, салыстыруға келмейтін,
көп әр алуандылықты біледі. Осындай жағдайдан кейін, адам әрекеттенудің
тәсілдерін ауыстыра алады, бірақ та берілген бағдарлама бойынша, үздіксіз
жұмыстың уақыты бойынша, ол машинаға жол береді. 1.1- кестесінде адам мен
машинаның кейбір сипаттамаларының салыстырғандағы мәліметтері келтірілген
1.1- кесте
АМО жүйесіндегі адам мен машинаның салыстырмалы көрсеткіштері
Адамның машинадан асып кететін Машинаның адамнан асып кететін
көрсеткіштері көрсеткіштері
Өте төмен энергетикалық деңгейі бар Алдын-ала сақтандыру (қалай адам
пайдалы белгілерді табу. сияқты болса, солай машинаны).
Стимулдардың өте кең диапазонына Біртүрлі өте нақтылы операцияларды
сезімталдық. орындау.
Образды (кейіпті) тану және олардың Басқарушы белгілерін өте жылдам
талдап қорытылуы. сезіну қабілеттілігі.
Жоғары деңгейдегі шудың белгілерін Бір қалыпты-жатық және дәлме-дәл күш
(сигналын) табу. салу.
Көп мөлшердегі ақпаратты ұзақ уақыт Қысқа мерзімді кезеңдер ішіндегі көп
бойы сақтау қабілеттілігі және керек мөлшердегі ақпаратты сақтау және
кезде пайдалы мағлұматтарды еске пайдалану.
түсіру. Күрделі есептеулерді тез және үлкен
Оқиғалар туралы толық емес ақпарат дәлдікпен орындау.
кезіндегі пікірге салу қабілеттілігі. Адамның сезімталдығынан асып кеткен,
Адамның сезімталдығынан асып кеткен, стимулға сезімталдық.
стимулға сезімталдық. (инфра қызыл (инфра қызыл сәулелену, радио
сәулелену, радио толқындары және т.б.)толқындары және т.б.)
Болу- болмауы екіталай, ойламаған Әртүрлі әрекеттерді бір мезетте
жерде болатын оқиғаларды сезу орындау. Дедуктивтік үрдістер.
қабілеттілігі. Бөгде факторлардың көбін сезінбеу.
Проблемаларды шешудегі түп нұсқалықтың(сезімталдықтың жоқтығы)
өрінуі. Бір түрдегі операцияларды ұзақ уақыт
Бұрынғы өткентәжрибені ескеру бойына тез және дәлме-дәл қайталау
қабілеттілігі және әрекеттің тәсілін қабілеттілігі.
ауыстыру. Адамға зиянды немесе тіптен, төзуге
Ойламай болған оқиғалардағы, өте нәзікболмайтын жағдайларда әрекеттену.
операцияларды орындау қабілеттілігі.
Әрекеттенуді жалғастыру қабілеттілігі
тіпті, жүктеу кезінде де.
АМО жүйесін жобалау ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
бөлімде ілініс муфтасының құрылысын жобалау.
МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.КӨЛІКТІК ӨНЕРКӘСІПТІҢ МЕМЛЕКЕТКЕ МАҢЫЗЫ
1.1. Жалпы мемлекеттiк колiктiк жуйенiнiн жiктеу негiздерi.
... ... ... ... ... ... .
1.2. Көліктің мемлекеттік
маңызы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.3. Автомобиль көлігінің негізгі элементтері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1.4 Қазақстан Републикасының
жолдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1.5. Автомобиль құрылымдарын жетілдірудiн
багыттары ... ... ... ... ... ... .. ...
II Негізгі бөлім
2. ТРАНСМИССИЯ АГРЕГАТТАРЫ ЖАНЕ МЕХАНИЗМДЕРI
2.1 Iлiнiс муфтасынын аткаратын кызметi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.2. Динамикалық есептеуге алғашқы деректер ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3. Қозғалтқыштың және трансмиссияның негізгі құрылымлық параметрлерін
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3. АВТОМОБИЛЬ ІЛІНІС МУФТАСЫНЫН НЕГIЗГI ПАРАМЕТРЛЕРIН АНЫКТАУ
3.1. Фрикционды құрғақ бірдискті әрдайым жабық ілініс ... ... ... ... ... ... .
3.2. Ілініс муфтасынын құрылымдық есебi ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.3. Қыспа серіппелерін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.4. Іліністiн жетеленетiн диск күпшегін есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.5. Ілініс муфтасынын буксирлеу жұмысы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
III ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
IV ТЕХНИКАЛЫҚ РЕТТЕУ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
V ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... . ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. .
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
Спецификация
Кіріспе
Көлік- халық шаруашылығының ірі және маңызды саласы, адам еңбегінің ірі
саласының қосымшасы, ғылым мен техниканың жаңа нәтижелерін пайдалануының
кең аймағы, тығыз байланыста болуы қажетті бөліктер мен бөлімшелердің
ауқымдалған динамикалық жүйесі. Халық шаруашылығының осы күрделі саласында
магистралды көліктің әр түрлі түрлері, және де қалалық және өнеркәсіптік
көліктер де өзара тығыз байланыста. Әкімшілікті- шаруашылықтың өзіндігіне
қарамастан көліктердің барлық түрлері бір- біріне өзара тәуелді екені анық
және өз жұмыстарының нәтижелері мен процесіне айтарлықтай өзара әсер етеді.
Көліктердің барлық түрлерінің тағайындалу бірлігі, және де олардың
арасындағы тығыз өзара тәуелділік оларды функциялануы анықталған объективті
заңды шектеулермен шартталған мемлекеттің біріккен көлікті жүйесі ретінде
қарастыруға мүмкіндік береді.
Адам қоғамының тарихы көлік дамуының тарихынан еш бөлінбейді. Адамның
физикалық өмір сүруі үшін көліктің атқаратын орны, яғни маңызы зор деп
айтуға болады. Құралдар мен заттардың тіпті адамның өзін де ауыстырымсыз
қолдану өнімдерін шығару да, басқа да мақсаттардағы қызметтер мүмкін емес.
Алғашқы қауымдық құрылымда да көліктік талаптарды қанағаттандыру
мәселелерін адамдар қарапайым жолмен шешкен. Еңбек құралдары, жануар және
өсімдік тағамдары, баспана мен киім дайындауға арналған материалдар және
отынды бастапқы кезеңдерде адамдар өз иықтарында немесе сүйреу арқылы
тасымалдады. Жануарларды қолға үйретіп асырау шегінде оларды адамдар мен
жүктерді тасымалдау мақсатында жиі пайдалана бастады.
Құл иеленушілік дәуірінде де көлік заттарының өркендеуі мен кеңеюіне жаңа
социалисті- экономикалық ынталандырулар пайда болды. Өнімді егін
шаруашылығы, үй жануарларының санын көбейту, жаңадан тиімді қарулар
жасалына бастаған металдарды алу мен өңдеу тәсілдерін ашу, өнімділіктің
ұлғаюына және бір уақыттағы еңбектің қоғамдық бөлінуіне көп ықпал етті.
Көлік күшті даму импульсіне айырбастаудың пайда болу нәтижесінде жетті.
Құрлық көлігінің дамуының келесі қадамы жасанды жер үсті жолдарының пайда
болуы болды.
Феодализм материалды өндірістің дамуына, және көлік үшін де жаңа ыңғайлар
берді. Өндірістік күштердің өсуімен қатар еңбекті қоғамдық бөлу де күшейді,
және анықталған кезеңде қала- бекіністерінің, қала- орталықтарының орнына
билеушілер мен әкімшіліктер қалаларды - өнер мен сауда орталықтарын өсіре
бастады.
Еуропадағы капиталистік қатынастардың пайда болу процесі XV — XVIғ.ғ.
жаңа сауда жолдары мен жаңа елдердің ашылуымен жылдамдатыла түсті. Бұл
кезең (ұлы географиялық ашылымдар кезеңі) Африканың, Азия және Американың
отарлануының басы болды.
Ф. Энгельс өнеркәсіптік революция деп атаған Англиядан кейінгі
Еуропаның көптеген елдері XVIII ғ. екінші жартысын қамтыған техникалық
түбегейлі өзгерістің өндіріс пен сауданың жедел өсу қарқынына, әсіресе
машиналардың көмегімен машиналардың өзін өндіру игерілгенде үлкен әсері
болды.
Феодалдық кезеңнен мұра ретінде жеткен желкенді кеме және де керуендер
мен арбалар түріндегі көліктер машина өндірісінің қажеттіліктерін
қамтамасыздандыра алмайтын болды. К. Маркс былай деп жазған:
мануфактуралық кезеңнен мұраланған байланыс пен көлік құралдары жақында
ірі өнеркәсіп үшін төзімсіз бұғауға айналды. Сондықтан өнеркәсіппен бірге
жаңа техникалық негізде еөлік те қарқынды дами бастады. Бұл негіз болып кез-
келген қуаттағы және ауа- райына тәуелсіз өзі қозғалатын көліктік бірлікті
жасап шығаруға ықпал еткен бу машинасы болып табылды. Сөйтіп, алғашқы
кемелер, паровоздар, құрлықта жүретін бумен жүретін экипаждар, біршама
кейінірек бумен ұшатын ұшақтар да пайда болды.
Мұнымен байланысты көлік анықталған төлем- ақыға жолаушылар мен жүктерді
тасуды жүзеге асыратын өзіндік салаға бөлінді.
Мұнда көлікке де кеңінен тараған бір жағынан көліктің өзінің даму
прогресін жылдамдатуға, екінші жағынан ірі машина өндірісінен ескі
бұғауларды шешіп тастауға ықпал ететін мұнан кейінгі мамандандыруды байқау
қиын емес.
1.КӨЛІКТІК ӨНЕРКӘСІПТІҢ МЕМЛЕКЕТКЕ МАҢЫЗЫ
1.1. Жалпы мемлекеттiк көлiктiк жүйенiнiн жiктеу негiздерi.
Капиталистік қоғамның заңдарын зерттей отырып К. Маркс өз еңбектерінде
көліктің экономика үшін мағынасын ашқан және адами қызмет саласы ретінде
көліктің маңызды сипаттамалық жақтарын ашып көрсеткен. В Қосымша құн
теориясы еңбегінде К. Маркс былай деп жазған: Шығарушы өнеркәсіп пен
басқа жер өңдеуден басқа материалды өндірістің өз дамуында өндірістің
мануфактуралы, машиналы және кәсіптік сияқты түрлі баспалдақтарынан өтетін
төртінші ортасы болады. Бұл адамдарды немесе тауарларды тасыса да, тасымаса
да- көліктік өнеркәсіп болып. [1]
Мұнда көлік өзі материалды құндылықтарды құрмаса да материалды өндірістің
саласы болып аталғанын ескеру қажет. К. Маркс көлікті өндірістің материалды
салаларына неліктен жатқызғанын түсіну үшін, Капитал атты тиянақты
еңбегіне сүйену керек, онда былай деп айтылған: Өндірістің кез- келген
процесінде еңбек затының орын ауыстыруы негізгі роль атқарады және ол үшін
жұмыс күші де қажетті, мысалы, мақта дайындау бөлімінен жіп иіру
кәсіпорынына ауысады, көмір шахтадан тауға көтеріледі.
Негізі бойынша мұнда көліксіз ешқандай да өндіріс мүмкін еместігі, көлік
өндірістің өзінің органикалық элементі болып табылатыны нақты көрсетілген
және сондықтан оны өндірістен бөліп қарастыру мүмкін емес. Бірақ, бұл
өндіріс ішілік функциядан басқа, көлік басқасын да орындайды, ол туралы К.
Маркс былай деп жазады: Өнімді өндіріс орнынан басқа орынға тасымалдаудан
кейін дайын өнімдерді өндіріс аймағынан тұтыну аймағына тасымалдау керек
болады. Қашан осы тасымалдау аяқталғанда ғана өнім тұтынуға дайын болады.
[1] Басқаша айтқанда, егер көлік өнімді өндіріс аумағынан көрсетілген
тұтыну аумағына көшіруді қамтамасыздандырмаса, бұл өнім өндірісінің
болмағанымен тең немесе ондағы талап қанағаттандырылмайды. Сонымен, көлікке
материалды өндірістің кез- келген саласына сай келетін элементтердің үшеуі
де тән, дәлірек айтқанда: еңбек заттары, яғни көлік заттары; еңбек заттары,
яғни тасымалдау объектілері (жүктер мен жолаушылар); адамдардың мақсатқа
сәйкес қызметі, яғни еңбек.
Көлік. Көлік сөзі түрлі мағыналарда қолданылады. Әдетте ол былайша
түсіндіріледі:
Жолаушылар мен жүктерді тасуға арналған халық шаруашылығының саласы;
Адамдар мен материалды өнімдердің қозғалысын қамтамасыздандыратын
техникалық құралдар жиынтығы;
Жолаушылардың немесе жүктердің орын ауыстыру процесі;
Көше бойымен немесе жол бойымен қозғалатын бірліктер ағыны (көбінесе
автомобильдердің);
Нақты мекен- жайға немесе нақты тағайындалған пунктке тасымалданатын
жүктің жеке жиыны;
Мамандық немесе адам қызметінің түрі.
Көліктік жүйе- өзара бір- біріне тәуелді болатын және тасымалдау
кезіндегі өзара келісімді әрекеттегі түрлі көліктердің жиынтығы. Әдетте
көліктік жүйе термині мемлекетке, аймаққа немесе ірі қалаға қатысты
қолданылады.
Біріккен көліктік жүйе түсінігі көліктердің барлық түрлерінің социалды-
экономикалық бірлігін көрсетеді.
Қазіргі уақытта көліктік жүйенің құрамына көліктің келесі түрлері кіреді:
кейде рельстік деп аталатын, теміржолдық; теңіздік; өзендік (су
ішіндегі);автомобильді; ауадағы; құбыржолды, оған мұнай құбырлар мен өнім
құбырлар (мұнай өндірудегі өнімдерді айдап қотаруға арналған) кіреді және
т.б.
Көліктік жүйенің түйіндері:
әр түрлі қалаларда функционерленетін, көліктердің әр түрлерінің жиынтығы
болатын қала көлігі;
өнеркәсіптің ішкі қажеттіліктерін, және де ауылшаруашылық, сауда және
тағы да басқа кәсіпорындар мен ұйымдардың ішкі талаптарына қызмет ететін
көліктердің барлық түрлері жататын өнеркәсіптік көлік, нақтырақ айтқанда
өндіріс ішілік көлік.
Жіктеу негізіндегі көліктер түрлерінің бір бөлігінде құрастырымды
ерекшелік пен қозғалыстың физикалық табиғатының болатындығын, ал басқа
түрлерінде жіктеу критериінің қызметін қазмет аумағы атқаратынын байқау
керек. Бірақ келтірілген жіктеудің орнатылғандығына біршама уақыт болды, ол
ресми құжаттарға, техникалық әдебиеттер мен есеп беруге кіріп үлгерді.
Жалпы мемлекеттік көліктік жүйенің негізін ортақ пайдаланылатын көлік
құрайды. Дәл соның өзі халық шаруашылығының барлық салаларының өзара
әсерлесуінен туындайтын елдегі тасымалдаудағы барлық негізгі талаптар мен
сауда аймағындағы және тұрғындарға қызмет етудегі барлық негізгі
тасымалдауды қамтамасыздандыратын өзіндік көліктік өнеркәсіп болып
табылады.
Теміржол, теңіз, өзен, автомобиль және ауа көлігі, сонымен қатар қалалық
және өнеркәсіптік көліктерінің сәйкес түрлері көліктің әмбебап түрлері
болып табылады. Жеке келешегі бар құрылымдар (жобалар) кең ассортименттегі
жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға бейімделген болуы мүмкін болса да,
магистралды сияқты өнеркәсіптік тағайындаудың қазіргі құбыр жолдары,
сонымен қатар көліктің арқанды және конвейерлі түрлері мамандандырылған
болып табылады.
1.2. Көліктің мемлекеттік маңызы
Елдің барлық көліктерінің жиыны халық шаруашылығының күрделі саласы болып
табылады. Арнайы көліктік министрлігінің нұғжатындағы көліктің негізгі
қорлары мемлекеттің жалпы қорларының 12,7% құрайды; Арнайы көліктік
миистірліктің кіріспесіндегі көліктің негізгі фондтары мемлекеттің жалпы
қорларының 12,7% құрайды; негізгі өндірістік қорларының үлесі 20%- н асады.
Егер бұған жетектегі көліктің негізгі қорларын қосса, онда елдегі жалпы
қорлардағы барлық шаруашылық көліктерінің меншікті салмағы айтарлықтай
жоғары болады.
Ресми түрде көлікте 9% жұмысшы және қызмет етуші есептелген. Бірақ бұл
кезде жетектегі көліктегі бос емес контингент есепке алынбайды, және де
өнеркәсіптегі, сауда, құрылыс, ауыл шаруашылықтағы және т.б. түсіріп- тиеу
жұмыстарында да есепке алынбайды.
Бұдан басқа да , өнеркәсіп салаларының бір қатары да есепке алынбайды
немесе толығымен көлік үшін жұмыс істейді.
Бәрінен де бұрын материалды база еңбекті бөлу үшін қалай қажет және кез-
келген өндірістің органикалық түйіні сияқты көліктің біз үшін маңызы зор.
Көліктік шығындар көбіне тауарлардың өзіндік құны мен бағамдарын анықтайды.
Көліксіз жаңа аудандар мен табиғи байлықтарды игеру мүмкін емес. Көлік
дегеніміз түрліше айтқанда мемлекеттің қан тамырлар жүйесі деп айтуға
болады.
Сонымен , көлік- адам еңбегінің алып өрісі. Көлік мемлекет қолындағы ішкі
мәселелерді шешуге, бәрінен бұрын, бүкіл ел бойынша сияқты дамымаған
аудандарда да халық өмірінің деңгейін көтері үшін қуатты құрал болып келді
және әлде де қала бермек.
Мұнымен қатар көлік сыртқы саяси мәселелерді шешуде де маңызды
рольге ие.
Ол көптеген дамушы және капиталисті елдермен сауданың дамуы үшін
материалды негіз болып табылады.
Техникалық прогресс шегі бойынша көлік барған сайын үлкен социалды
мағынаға ие. Бұл тұрмыс пен өндіріске (еңбек заттары мен құралдарының орнын
ауыстырғанда) кететін физикалық еңбектің жеңілдеуінде байқалады. Көлік
көптеген адамдарға сауықтыру аймақтарымен және тек жақын маңайдағы емес,
сонымен қатар елдің қиырдағы дем алу мен спортқа арналған сауықтыру
орындарымен кеңінен пайдалануды ыңғайластырып, денсаулық сақтауға ықпал
етеді.
Емдік минералды көздер мен курорттар және де аурулармен күрксктін және
профилактикаға арналған түрлі арнайы сауықтыру орындары ең қол жетерліктей
болды.
Әсіресе, көліктің мәдени мәні аса орынға ие. Басылған туындылармен,
кинофильмдермен, адамдардың көбіне тиімді елдегі ғылыми және мәдени
орталықтар мен шет мемлекеттерінің музейлері, кітапханалары, театрлары және
архитектура ескерткіштерімен ауыстыру- мұның бәрі де адамдардың мәдени
деңгейіне үлкен әсер етіп келеді және әсер ете бермек. Ұлттың ғылыми және
мәдени өсуінің күшті стимуляторы болып оқымыстылардың, музыканттардың,
жазушылардың және суретшілердің өзара сұхбаттасуы, конференциялар мен
фестивальдарға және көрмелерге жұмыс шараларымен іс сапарға баруы.
Барлық уақытта да көлік мемлекеттердің әскери күшінің факторы болып
келеді.
Қазіргі заманғы көліктің үлкен қорғаныстық мәні қарулы күштің орын
ауыстыруы үшін, әскери экономиканы функциялауының материалды базасы болып
табылғанымен шектелмейді. Қазіргі көліктік құралдар әскери қарудың көптеген
түрлерінің органикалық бөлімі болды.
Көліктің маңызды мағынасын ескере отырып, көліктің әрбір түріне, жеке
алғанда мемлекеттің барлық көліктік жүйесіне негізгі талаптар қойылады:
мемлекеттің және тұрғындардың тасымалдаудағы талаптарын толық
қанағаттандыру;
ең жоғарға үнемділікке жету;
жеткізу мерзімдерін қысқарту және жүктерді тасу жылдамдығын жоғарылату
(жүк массасы түрінде айналым құралдарының айналуын үдету мақсатында)
сонымен қатар, әсіресе, адамдардың уақытын үнемдеу мақсатында жолаушыларды
тасымалдау жылдамдығын жоғарылату;
жыл мезгіліне, күнге, ауа- райына және де басқа да факторларға тәуелсіз
тұрақтылықты сақтау;
жолаушылар үшін жабдықталу деңгейін көтеру;
тасымалданатын жүктердің толықтай сақталуын қамтамасыздандыру; қозғалыс
қауіпсіздігін қамтамасыздандыру.
Тәжірибе көрсеткеніндей кешендегі барлық талаптардың орындалуы технико-
экономикалық қатыста ең күрделі мәселе болып табылады. Сондықтан көлік
прогресі техника экономикасында, технологияда, бақарулар және ұйымдарда
фундаментті және қолданбалы зерттеулерінің жаңа жетістіктерінің ең кеңінен
қолданылуынсыз ешқандай да қажеті болмайды.
Транспорттық үрдіс түсінігі әдетте көліктің мемлекеттік тасымалдау
талаптарын қанағаттандыруы бойынша ел ішіндегі мақсатқа сәйкес функциялауын
белгілеу үшін қолданылады. Көліктік үрдіс сапасы көбінесе техника,
технология, ұйым және басқару деңгейіне тәуелді.
Өз тағайындалуын орындау үшін көліктің әрбір түрі жетерліктей күрделі
және қымбат теникалық қамтамасыздандыруларға ие.
Көлік құралы шартты түрде екі сипаттамалы категорияға бөлінеді: тұрақты
құралдар, ол жол мен барлық жабдықталған стационарлы құрылыстан тұрады;
қозғалмалы состав, оған жүктер мен жолаушылар қозғалысын жүзеге асыратын
пассивті (тіркемелі) және активті (өзіндік қозғалатын) бірліктер жатады.
Көлік шаруашылығының масштабтары мен техникалық деңгейі көбінесе осы
көліктің потенциалын анықтайды, бірақ жабдықтандырудың өзі де көлікке
қойылған мақсаттардың орындалуына кепілдік бере алмайды. Ол үшін
технология, ұйым және көліктік үрдіспен басқару жүйесі қажет.
Технология сәйкес операциялардың қолданылатын құралдар мен жабдықтың,
материалдар мен еңбек шығынының ұзақтылығымен орындалу тәртібін анықтайды.
Көліктік үрдістің жалпы түрдегі ұйымы ретінде принципиалды жағдайлардың
жиыны, көліктің жеке қызметін алдын- ала қарастыратын құрылымды сұлбалар
мен әдістер түсіндіріледі. Онымен тасымалдау үрдісін орындағанда көліктің
ірілеу бағыттарында нмесе толық желідегі жұмысын атқарғанда орындалады.
Қазіргі көліктің түп бейнесі немесе болашақ үлгісі ретінде француз
Кюньоның (1769 ж), ағылшын Тревнснктің (1802 ж) және ағылшын Эванстың (1804
ж) жолды локомотивтері саналады. Бұл булы машиналардың жүзеге асырылмауы
автомобиль идеясының күйреуіне алып келді. Сонымен қатар әр елдердегі бу
экипаждарын құрау XIX- ғасырдың соңғы штрегіне дейін жалғасты.
Электроқозғалтқыш пен аккумулятор батареяларының пайда болуымен көптеген
елдерде электрлік экипаждар құрастырылып жасалды. Бірақ қорғасыннан
жасалған аккумуляторлардың шектен тыс ауырлығы мен олардың аз энергия
сыйымдылығы, қозғалтқыштың қуатының төмен болуы және жылдамдығының аз болуы
(5-10 кмсағ) мен экипаж сыйымдылығы осындай электроавтомобильдердің
кеңінен дамуына кедергі болды.
1885 жылы табылған жаңа жеңіл күшті іштен жану қозғалтқышы
автомобильдердің жаңа құрылымдарын өңдеуді жылдамдатататын шешуші фактор
болып табылды. Автомобиль жасаудың кезектегі прогресі үшін сенімді
пневматикалық шинаның маңызы зор болды. XX- ғасырда автомобильдердің жүзеге
асу процесін жылдамдатылуы және олардың өндірісін өсіру басталды.
Автомобиль парктерінің өсу шегі бойынша қатты төсемді жаңа автомобиль
жолдары салынып жүзеге асыру жұмыстары басталды. Қазіргі уақытта
автомобильді көлік басқару жүйесі, спецификалық ұйымдары және күрделі
техникасы мен технологиясы бар халық шаруашылығының негізгі ірі салаларының
бірі болып табылады.
1.3. Автомобиль көлігінің негізгі элементтері
Қазіргі заманғы автомобиль көлігінің техникалық базасы болып қозғалмалы
состав, жолдар және автокөліктік кәсіпорындар болып табылады.
Қозғалмалы состав- автомобильдер, жарты тіркемелер және тіркемелер.
Автомобильдер активті өзіндік қозғалмалы бірліктердей жабдықтаудың басқа
барлық элементтерінің техникалық деңгейін және экономикалық-
эксплуатациялық сипаттамаларын анықтайтын қозғалмалы составтың негізгі және
күрделілек бөлімі болып табылады. Жарты тіркемелер мен тіркемелер- бұл
жүктер мен жолаушылар үшін моторсыз арба.
Автомобильдер өздерінің негізгі тағайындалуы бойынша көліктік, арнайы
және спорттық болып бөлінеді. Атауларынан шығатындай, көліктік
автомобильдер жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға арналған, арнайы
автомобильдер- түрлі техникалық функцияларды орындауға арналған (көтергіш
крандар, қозғалмалы компрессорлар, электростанциялар, қуатты жарық
түсіретін құралдар және өрт сөндіретін құралдар және т.б.) және спорттық
автомобильдер- көбінесе жылдамдықтың анықталған рекордтарға жету үшін
арналған.
Көліктік автомобильдер өз кезегінде негізгі үш категорияға бөлінеді:
жолаушылар көлігі, оларға жеңіл автомобильдер мен автобустар жатады; жүк
автомобилі- түрлі атаулы жүктерді тасымалдауға арналған; өзіндік жүк
сыйымдылығы болмайтын және жарты тіркемелер мен тіркемелерді буксирлеуге
арналған ершікті және балластты тіркемелі арбалар.
Өтімділік белгісі бойынша автомобильдер жолдық (барлық жерлерде жүретін)
және жолда жүрмейтін немесе өз габариттері мен салмағы бойынша өстерден
ерекше ескерту мен сақтандыру шектерінсіз жолдарға шыға алмайтын шабысты
болып бөлінеді. Барлық жерде жүретіндердің топшасында автомобильдер
қалыпты, жоғарылатылған және жоғарғы өтімділігі бойынша айрықшаланады.
Соңғы екі категория автомобильдері жетекші дөңгелектерінің саны көп
болғандықтан қара жолдарда, тіпті жолсыз жерлермен де жүре береді, олардың
кейбіреуі арнайы шиналармен немесе шынжыр табандармен жабдықталған.
Шектелген Мемлекеттік Стандарт бойынша (МЕСТ) бекітілген массалар мен
салмақтар автомобильдің немесе автопоездің олардың өстерінен жолға түсетін
жалпы (толық) массасы мен максималды салмағын лимиттейді. Бұл шектеулер
шектен тыс ауыр автомобильдердің салдарынан болатын жолдың уақытынан бұрын
тозуды (немесе бұзылуды) болдырмайды.
Қолданылып жүрген қазіргі МЕСТ бойынша барлық автомобильдер мен
автопоездер А және Б топтарына бөлінген. А тобына ереже бойынша
төсемі берік болатын, тек жоғары класты жолдарда (яғни, I және II
категориялы жолдарда) жүретін, өске 10 тс максималды салмақты ауырлау
бірліктер жатады, ал Б тобына өске түсетін максималды салмағы 6 тс
болатын және елдің автомобиль жолдарының барлық желісі бойынша жүре алатын
бірліктер жатқызылған.
Автомобильдің немесе автопоездің жалпы шектеулі массасы мен габаритті
өлшемдері оның осьтерінің санына тәуелді және 1.1.- кестеде көрсетілген
кейбір уақытша ерекшеліктермен бекітілген. Сонымен, Қазақстан
Республикасында қозғалмалы бірлік үшін ең жоғары масса шегі 40 т, ал ең
үлкен ұзындығы- 24 м болып табылады. Автомобильдің негізгі параметрлеріне
қозғалтқыш қуаты және максималды жылдамдық та жатады.
Автомобиль жолдары есепті жылдамдықты автомобильдердің үнемді қозғалысы
мен қауіпсіз мүмкіндіктерін жыл мезгілдеріне, күнге және ауа- райына
тәуелсіз қамтамасыздандыратын инженерлік ғимарат жинағы болып табылады.
Автокөліктің немесе Толық массаның Габаритті
автопоездің түрі шектеулері, т өлшемдер, м
А В ҰзындығЕні Биіктігі
Тобы Тобы ы
Екі өсті автомобиль 17,5 10,5 12 2,5 3,8
немесе тіркеме
Трехосный автомобиль
или прицеп 25,0 15,0 12 2,5 3,8
Үш өсті автопойыз
(жарты тіркемелі арба)
Өстерінің жалпы саны 4-25,0 16,0 20 2,5 3,8
еу болатын
автопойыз(тіркемелі
автомобиль немесе жарты33,0 20,0 20 2,5 3,8
тіркемелі арба)
Өстерінің жалпы саны 5
және одан да көп
болатын болатын
автопоезд 40,0 30,0 24 2,5 3,8
Кесте 1.1. АТС регламентациялау
Өзіндік халық шаруашылықтық мәні бойынша автомобиль жолдары төмендегідей
түрлерге бөлінеді:
• Республикалық, Республика астанасын облыс орталықтарымен және ірі
аудандық қалалармен байланыстырады;
• Облыстық, әрбір облыс орталығының көліктік байланыстарын өз облысының
сәйкес аудандық пункттарымен байланысын қамтамасыздандырады;
• Аудандық, әрбір аудандық орталықты өз ауданындағы негізгі елді
мекендермен байланыстырады;
• Жергілікті, селолық пен жетектегіні қосқанда, өз арасындағы жеке елді
мекендердің көліктік байланыстарында және ішкі шаруашылық
қажеттіліктеріне, фермалық шаруашылық пен өнеркәсіптік шаруашылыққа
пайдаланылады.
• Жол категориясы жоғары болған сайын, ол соншалықты көп автомобильдер
ағынын жібере алатындай жағдайда болу керек және ол техникалық қатынас
бойынша анағұрлым жетілдірілген болуы керек. Қозғалыс интенсивтілігіне,
қозғалыстың рұқсат етілген жылдамдығына және техникалық сипаттама
қатарына тәуелді автомобиль жолдарын 5 категорияның біреуіне жатқызады
(1.2- кесте).
Автомобиль жолдары жүргінші бөліктер құрылатын жер қағидалары мен жасанды
құрылыстарынан тұрады (көпірлер, жол құбырлары, эстакадалар және т.б.).
Трасса мүмкіндігінше көлбеу қисықты түзу болуы керек және бойлық еңіс 3% (I
категория жолдарында) және 7%- н (V категория жолдарында) аспауы керек.
Жоғары категориялы жолдарда қарсылас бағытпен қозғалып келе жатқан
автомобильдер ағыны үшін бөлгіш сызықтар сызылады. Бойлық сұлбаның
түйісетін элементтердің ілеспесі 250 м басталатын үлкен қисық радиустарының
көмегімен V категориялы жолдарда, ал I категориялы жолдарда 2500 м дейін
жүзеге асырылады.
Кесте 1.2. Автомобиль жолдарын регламентациялау
Жол параметрлері I II 111 IV V
Автомобиль қозғалысының
екі бағыттағы орта күнгі 6000 6000- 3000-1001000- 200
қарқындылық. көп 3000 0 200 аз
Қозғалыстың есеп айырысу
жылдамдығы, кмсағ. 150 120 100 80 60
Жүретін бөліктің ені м.
15 және 7,5 7 6 4,5
одан да
Қозғалыс сызықтары, м. көп
3,75 3,75 3,5 3,0 4,5
Жоспардағы қисықтың ең аз
радиусы, м. 1000 600 400 250 125
Автомобиль осінен
жіберілетін ең үлкен 10 10 6 6 6
қысым, т.
Біздің мемлекетіміздегі автомобиль жолдарының желісі нашар дамыған.
Біздегі жолдар қарапайым төсемді төмен категориялы жолдар, тіпті төсемсіз
де жолдар бар. Бұл туралы 1.3- кестеде толығырақ келтірілген.
1.4. Қазақстан Республикасының жолдары.
Қазіргі уақытта ұлттық экономикада көліктік кешеннің қарқынды ұлғаюы
байқалады. Егер 90- жылдардың басында республикадағы ВВП- да көлік үлесі 7%
аз құраса 2000 жылы 10,5% құрады.
Қаржыландырудың барлық көздері арқылы көлікке капиталды салым 2000 жылы
38,1 млрд. теңгені құрап 1999 жылдағы қаржылай салымнан 2 есеге көп болды.
Автокөлікте максималды демонополизация жүзеге асырылды: мемлекеттік
меншіктеавтокөлік құралдарының 4.1% аз паркі қалды [3].
Қ.Р-ң жалпы пайдалану жолдарының 85867 км- нің 81331км- беті қатты
төсемді, оның ішінде- 14,7% - цементті- бетонды және асфальттты- бетонды,
54,3%- қара қара қиыршық тасты, тас жолды және асфальтты- топырақты, 31% -
ұсақ тасты және қиыршық тасты материалдармен өңделмеген. Жалпы пайдалану
жолдарының жалпы ұзындығынан техникалық категория бойынша 838 км жол 1
категориядан тұрады, 4646 км – 2, 31763 км – 3, 41301 км – 4, 2783км – 5
категорияларынан тұрады.
Қатты төсемді жалпы пайдалану автомобиль жолдарының тығыздығы Қазақстанда
1000 км2- территорияға 29,8 км құрайды (Азербайжанда, Арменияда,
Белоруссияда, Грузияда және Молдавия мен Украинада автомобиль жолдарының
қалыңдығы 1000 км2 территорияға 248- 296 км құрайды; Достастықтың қалған
елдерінде- 25- 100 километр). Қазақстан бойынша автожолдардың ең үлкен
кеңістігі- Солтүстік- Қазақстан облысында (71,5 км) ал, ең азы- Қызылорда
облысында(11,6 км). 2000- жылы жөндеуден өткізілген қатты төсемді
автожолдар барлығы олардың жалпы ұзындығының 2,6 % құрады.
Соңғы кездері Республикада көліктік коммуникация дамуы бәсеңсіді. 2000
жыл бойынша барлығы 86,5 км қатты төсемді жол салынып, қайта құрылды және
2117 км жөндеуден өткізілді, шамамен олардың бәрі де жолдың 3 және 4
категориясына жатады.
Көріп отырғандарыңыздай Қ.Р- ң жол желісі әлі де жақсартуды қажет етеді.
Тәуелсіздік жылдары бойынша мемлекет автокөлігі реформа мен қайта
ұйымдастыруды бастан кешірді. Процесс динамикасы 1.3- кестеде бейнеленген.
Көріп отырғанымыздай, автокөліктің дамуы жылдам қарқынмен өсуде.
Жеке автомобильдің және жалпы автокөліктің тиімділігін көтеру
жоспарындағы күш салуды тереңдетіп және кеңейту керек. Жолдарды әбден толық
жетілдірумен бірге автомобильдердің өзі және олардың эксплуатациясының
жүйесін де жоғары сатыға көтеру керек.
Автомобиль көлігіндегі мемлекеттік ыдырау процесі кіші бизнестің
құрылуымен сүйемелденді, кші автокөліктік кәсіпорындардың категориясы пайда
болды. Кәсіпкерліктің дамуымен қатар сондай- ақ көлік құралдарының
азаматтарының меншікке иелену мүмкіншіліктері де пайда болды. Көптеген
кәсіпкерлер (тұлғалар) коммерциялық тасымалдауды жүзеге асыру үшін
лицензияларға ие болды алды.
Бүгін де Республика автопаркі 1279009 көліктік бірлігін құрайды, оның
ішіндегі 197 мыңы- жүк автомобильдері, 45,7 мыңы- автобустар, 1000,3 мыңы-
жеңіл және 36,1 мыңы- арнайы автомобильдер. Республикада автомобильдерден
басқа 112,7 мың мопедтер мен мотоциклдар тіркелген. Жалпы Республика
автопаркінде жеке көлік 85% құрайды, автокөлік кәсіпорындарының көліктері-
3%, қалған парктер көліктік емес ұйымдарда орналасқан.
Жалпы қолданбалы автомобиль көлігімен жүктерді тасымалдау
1991 1992 1993 1994
1 Жылдамдығы кмсағ 85 90
2 Салмағы кг 5500 6000
3 Жүк көтергіштігі кг 6000 6000
4 Доңғалақтық 4x2 4x2
формуласы
5 Қызмет ету жыл 8 10
мерзімі
Техниканың көрсеткіштеріның айналымы салыстыру жағдайында есепте
өзгеруі мүмкін.
III – Жаңа техниканың көтерме бағадағы есебі.
Жаңа техниканың лимит есебіндегі бағасы Жаңа машиналар, жабдықтар мен
құралдарды өндірістік-техникалық арналуын көтерме бағамен анықтау
әдістемесі бойынша келесі формуланы қолданады:
Бл = Өж + П, (1.1)
мұнда: Бл – лимиттік баға;
Өж – жобалау сатысындағы жаңа техниканың толық өзіндік
құны;
П – нормативтік пайда (толық өзіндік құннан 15%).
тенге
Осыған байланысты жаңа техникаға ұқсас (аналогты) базалық вариант
болатын не болмаса, болмайтын жаңа техниканы жобалау әдістемесінде өзіндік
құн есебінің қорытындысы әртүрлі болуы мүмкін:
а) Жанында сондай ұқсас (аналогты) жаңа техника болған жағдайда, оның
өндірген өнімінің өзіндік құнын анықтау нормативті әдіспен формула есебі
бойынша, қолданатын нормативті ақпарат бойынша материалдық және еңьек
шығындары анықталады;
ә) Жанында сондай ұқсас (аналогты) емес жаңа техниканың өндірген
өнімінің өзіндік құнын тұра есеп арқылы белгіленеді;
Жобаланған автобустың өзіндік құны келесі шығындармен қалыптасады:
1. Материалдық шығындар.
2. Көлік және дайындау шығындары.
3. Өндіріс жұмысшыларының негізгі және қосымша еңбек ақы шығындары;
4. Әлеуметтік қамсыздандыру бойынша аударылатын шығындар.
5. Зейнетақы қорына аудару 10%;
1. Материалдық шығындар.
Жаңа техниканың материалдық шығындарында бірінші нормативті әдісі
бойынша шикізат, материалдар, жартылай фабрикаттар және сатып алынған
жинақталатын бұйымдар шығындары ендіріледі. Оны массаға пропорцияналды
немесе жаңа техниканың өнімділігіне сәйкес есепке ала отырып материалдық
шығындардың масса бірлігіндегі нормативі арқылы немесе базалық сондай
(аналогты) техникасының өнімділігімен анықталады:
Қажетті материалды есептеу.
1)Жобаланатын автомобильдің тежегіш дискісіне қажетті негізгі
материалды есептеу.
тенге
(1.2)
Мұнда:
бір ілініс дискіге жұмсалатын материал құны;
бір ілініс дискіге жұмсалатын материал салмағы;5,5кг;
1 кг материалдың бағасы , 56 теңге.
тасымалдау мен дайындау шығындардың коэффициенті,1,05 ;
қайтарылатын қалдықтың салмағы , 0,18 кг ;
1 кг материалдың қайтарылатын қалдық салмағы, 10 %;
тг
Бағдарламаға жұмсалатын материалдың көлемі ,т
;
(1.3)
Мұнда :
п-бағдарламалық шығарылатын тетік саны, 3500 дана;
т
Бағдарламаға жұмсалатын негізгі материалдың жалпы сомасы:
теңге
2)Көмекші материалдың құнын негізгі материалдың құнымен
есептегенде 2 % -дай болады.
теңге
2. Көлік және дайындау шығыны.
Көлік және дайындау шығындарын материалдық шығындардың (Шм) көлемі
нәтижесінде белгілейді. Оны төмендегі формула бойынша анықтайды:
Шк.д. = (Тм × Нк.д,) 100%,
(1.4)
мұнда: Нк.д. – көлік-дайындау нормативінің шығыны.
Шк.д. = (20580000×12,5 ,) 100%=2572500 теңге,
Сонымен, жалпы материалдық шығындары бірінші нормативті әдіс
бойыншадағы көлік-дайындау шығындарын еске алуда мынаған тең болады:
Шм.ж. = Тм +Шк.д.
(1.5)
Шм.ж. =20580000+2572500=23152500 теңге
Жаңа техникадағы материалық шығынды екінші тұра есепті әдісте
материалдардың жиынтық өзгешелігімен, бұйымды жинақтау мен қазіргі бағада
есептелінді.
3. Өндіріс жұмысшыларының негізгі және қосымша еңбек ақы шығындары.
Өндіріс жұмысшыларының негізгі еңбек ақысы бірінші нормативтік әдісте
келесі формула бойынша есептеледі:
1)Негізгі жұмысшылардың еңбек ақысы
(теңге)
(1.6)
IV-разряд 2,06-коэффициент 1сағатта орта есеппен 23,75
теңге.
теңге.
Сонда, теңге.
Негізгі жалақы қорын есептеу әдісі:
а)Үстеме төлеу Y=5% Нж
ә)Сыйлықақы С=30% Нж
Нж.k=Нж+Y+С
(1.7)
Нж.k=383245,8+191623+114973,74=6898 42,54 теңге.
4. Әлеуметтік сақтандыру бойынша аударымдарға кететін шығындар.
Берілген бөлімде жалақыларынан әлеуметтік салық есептелетін физикалық
тұлғаларға төлемдердің сомалары көрініс табуы қажет.
1.2 кесте – Физикалық тұлғалардан жеке табысқа салынатын салықты
есептеуге арналған кесте
Салық салынатын табыс Салық ставкасы
15-еселік ЖЕК-не дейін Салық салынатын табыстан 5%
103476 5174
Ескерту. Айлық есеп көрсеткіші (АЕК) 2006 жылға 1 030 теңгеге тең болады
(2006 жылға Республикандық бюджет туралы Заңмен бекітілген). Жылдық есеп
көрсеткіші (ЖЕК) 12 360 теңгеге тең болады (1 030 × 12 = 12 360 теңге).
1.3 кесте – физикалық тұлғалар төлемдеріне кететін шығындардан
әлеуметтік салықты есептеу үшін ставкалардың кестесі (шетел азаматтарын
ескермегенде).
Салық салынатын шығындардың мөлшері Салық ставкасы
15-еселік ЖЕК-не дейін Салық салынатын табыс сомасынан 20%
103476 20695
IV - Жобаны іске асыруға күрделі қаржы салу шығындардың есебі
Күрделі қаржы салу құрамына және жобаны іске асыруда алынған
жабдықтардың құнын, жабдықтарға керекті бөлшектер құны, жабдықтарды жеткізу
және оны монтаждау мен іске қосып-жөнге келтіру жұмысына, жабдықтың құнынан
10% алуға болады.
Бұл есепті бағалық және жобаланған жабдықтар бойынша қарастыра
жүргізіледі.
V - Өнімнің өзіндік құнының есебі
Есепті тек қана өзгерілген статьялар шығыны бойынша, яғни базалық
бойынша, сонымен бірге жобаланатын түрлері бойынша жасалынады.
1. Энергия шығындарының есебі (электроқуатқа, суға, парға, ауаға).
а) жабдықтардың пайдаланған электроқуатының құнын формула бойынша
анықталады:
Қэл=Қбел×Тау×п×Кж,
(1.8)
мұнда: Қбел – жабдықтың электроқозғалтқыштық белгіленген қуаттылығы, квт.
сағат;
Тау – орта ауысу ұзақтығы, сағат;
п – ауысу саны;
Кж – жыл бойғы жұмыс күнінің саны;
Бэл – 1квт сағат, бағасы.
Қэл=280×8×2×290=1299200 теңге ,
б) Пайдаланатын бу, су және ауа шығындарын есептеу:
Будың шығыны:
Q=0,5XVXБб ( теңге)
(1.9)
Мұнда:
V-өндіріс үйінің көлемі, 5300 .
Бб-будың 1тоннасының бағасы . Орта есеппен 500 теңге
Q=0,5X5300X500=1325000 теңге.
(1.10)
Судың шығыны:
а)Өндірістік қажеттікке
-бір металл кескіш станокқа орта есеппен бір сағатта
0,6литр су қажет.(0,0006 м3).
теңге.
ә)-цехтардағы шаруашылық және санитарлық қажетке
әрбір жұмысшыға - 30 литр.
Орта есеппен судың 1 құны -2,5 теңге.
теңге.
теңге.
Судың жалпы шығымы:
60,59+252,72+5,05=318,36 теңге.
Ауаның шығыны:
Орта есеппен тығыз ауаның -бағасы 1,5 теңге.
Өндіріс процестеріне қажетті ауа көлемі 12000
Vа=1,5x 12000=18000 теңге.
2. Жабдықтарды ұстау және күнделікті жөндеу, амортизация шығындар есебі
Амортизациялық аудару есебінде жабдықтардың құны және белгіленген
амортизациялық норма нәтижесі бойынша іске асырылады:
Ақ=(Жс×Бл×На)100,
(1.11)
мұнда: Ақ – амортизация құны;
Жс – жылдық бағдарламаға керекті жабдықтардың саны;
Бл – техниканың лимиттік бағасы, теңге;
На – амортизация нормасы, %, На=15%.
Ақ=(12×10062500×15)100=18112500 теңге,
Техниканы жөндеу және пайдалану шығындарын анықтаған-әрекеттегі
жоспарлы ескертілген жөндеу нормативі негізінде және жөндеушілер-
жұмысшылрадың есептегі еңбек ақысының қорытындысымен анықталады:
Шжөн=Ссан×Еор.ж× (1+(Әқ100)),
(1.12)
мұнда: Шжөн – жөндеу шығыны;
Ссан – жөндеуші-жұмысшылар саны;
Еор.ж – жөндеуші жұмысшылрадың орта жылдық еңбек ақысы, теңге;
Әқ - әлеуметтік сақтандыруға көшірілетін қаржы,%, Әқ=26%.
Шжөн=12×16500× (1+(4290100))=8692200 теңге,
Жаңа қолданатын техниканың, аналогі жоқ техникаға шығын көлемі жалпы
техниканың құнынан 10% көлемде алынады:
Шжөн=Жс×Бл×10100 (1.13)
мұнда: Шжөн – жөндеу шығыны;
Жс – жылдық бағдарламадағы керекті жабдықтардың саны;
Бл – техниканың лимиттік бағасы, теңге.
Шжөн=12×10062500×10100=12075000
4. Өндіріс алаңын ұстау және ағымдағы жөндеу, амортизация шығындар есебі.
Амортизацияға, ағымдағы жөндеу және өндіріс алаңдары мен
бөлмелердіңшығындарын белгіленген норма арқылы алаң, бөлмелердің құны
арқылы анықталады:
а) Өндіріс бөлмелердің амортизациясын формула бойынша анықталады:
Қөн.б=(Бм2×Saл×На.б)100, (1.14)
мұнда: Қөн.б - өндіріс бөлмелердің амортизациясы;
Бм2 - өндіріс бөлмелердің 1 м2 бағасы, теңге;
Saл – жабдықтар тұратын алаңның көлемі, м2;
На.б – бөлмелердің амортизациялық нормасы, %, На.б=7%.
Қөн.б=(130000×380×7)100=3458000 теңге,
Шұ.б=Saл×Шм2,
(1.15)
мұнда: Шұ.б – бөлмені ұстау шығыны,
Шм2 – бөлменің 1м2, жылдық шығыны, теңге.
Шұ.б=180×5300=954000 теңге,
Шығынның калькуляциялық статьялары.
Жылдық қосынды,тг
1.Негізгі материалдар 20580000
2.Негізгі жұмысшылар еңбекақысы:
а)негізгі 383245,8
ә)әлеуметтік қамсыздандыру 57486
бЁ)ақы қоры.
3.Жөндеу шығыны 12075000
4.Бөлмені ұстау шығыны.
954000
VI - Жобаның экономикалық тиімділік есебі
Бұл тарауда негізінен жылдық экономикалық тиімділігін немесе шартты-
жылдық экономияны, экономикалық тиімділіктің коэффициентін, шығынды өтеу
мезгілін анықтау керек.
1. Жылдық экономикалық тиімділігін анықтауда бағалық және жаңа
техниканы салыстыру арқылы негізделеді.
1. Жаңа техникаға шыққан капиталдық экономикалық тиімділік коэффициенті
формула бойынша анықталады:
Кэ=(Ө1 - Ө2)(К2 – К1),
(1.16)
мұнда: Кэ – қосымша күрделі қаржы капиталының 1 теңгесіне есептелгеннен
кейінгі шыққан қаржыдан өзіндік құнның арзандау экономия көлемін
сипаттайды.
Тиімді шарада К, Ек.э=0,15 көп болса.
Жылдық экономикалық тиімділік егер Кэ=0,15 болса, онда нөлге тең (Э=0)
болады. Бұл, онда жаңа техниканың өндіріске не тиімділік, не шығын
әкелмейтінін көреміз. Ол тиімсіз. Коэффициент Кэ көп болған сайын, Ек.э –
ден артса, онда шара тиімді деуге болады.
2. Күрделі қаржы салудың сомасын өтеу мерзімін формула бойынша есептеуге
болады:
Т=(К2 – К1)(Ө1 - Ө2) немесе Т=∆К∆Ө,
(1.17)
мұнда: ∆К – қосымша капитал салу;
∆Ө - өнімнің өзіндік құнының төмендеуі (пайданың өсуі).
Өтеу мерзім нормативі Тн=6,6 жыл. Жаңа техниканың тиімділік өтелу
мерзімі (Төт) міндетті түрде нормативтен төмен болуы тиіс: ТөтТн егер осы
жағдай сақталса, жаңа техниканы өндіріске өндіру ұсынылады.
Жобаланған бойынша есеп қорытындысын 5 кестеге келтіру тиіс.
1.4 кесте - Жобаның техника-экономикалық көрсеткіштері
Рет № Көрсеткіштер Өлшем Базалық Жаңа Ауытқуы
бірлігі техника техника
1 2 3 4 5 6
1 Жылдық өнім өндіру Табиғи 3000 3500 1,16
көлемі бірлік
2 Күрделі қаржы мың теңге21000 24000 1,14
3 Өнім бірлігінің мың теңге36 45 1,46
өзіндік құны
4 Жылдық экономикалықмың теңге1900 2180 1,1616
тиімділік
5 Экономикалық 1,67 1,65 1,01
тиімділік
коэффициенті
6 Шығынды өтеу жыл 3 2,5 1,2
мерзімі
III ТЕХНИКАЛЫҚ РЕТТЕУ
“Адам”- “машина” – “өндірістік орта” (АМО)- жүйесіндегі адамның алатын
орны.
Қазіргі кездегі өндірістік кәсіпорынның ерекшеліктері: өндірістік
процесстердің жылдамдығын және қуатын ұлғайту, олардың комплекстік
механикаландыру және автоматтандыру, алыстан басқару, ӨАЖБ, ЭЕМ-ын қолдану,
басқарудағы экономикалық- матемаикалық әдістері- еңбек үрдістерінің
сипатын шұғыл өзгертті және ондағы адамның алатын орны. Қазіргі кездегі
кәсіпорында ортаңғы орынды “оператор- адам” алады, және сонымен бірге
мұндай өндірістерде қатты және қиын анықталатын, адамның психофизиологиялық
мүмкіндіктерінің шекарасы, тар орындардың бірін құрайды. Ал бұл, бақылау
және басқару жүйелерінің тиімділігі үшін берілген, жан-жақты есептегі
“адамзаттық” және техникалық факторларының, АМО жүйесін көп өлшемде
тиімдендірудің қажеттілігін табандылықпен тудырады.
“Адамзаттық фактор” ұғымымен, адамның еңбек ету әрекетіндегі, болып
тұратын психологиялық және психофизиологиялық қасиеттерінің кеңінен
алынған тобы болып түсініледі.
“Машина” деген ұғыммен, АМО жүйесіндегі, адам мен басқарылатын
объектінің арасында не болса, соның бәрі осы ұғымммен өзінен-өзі
түсініледі.
Өндірістік ортамен, эргономикада түсініледі: қауіпті және зиянды
өндірістік факторлардың деңгейі; машинаны қолдану процессінде бірге
болатын, параметрлер(діріл, электр тоғы және т.б.); звено жүйесіне келетін,
ақпараттың ағымы (нұсқау, әмір беру, бұйрық, және т.б.).
Эргономика (грек сөзінен еrgоп - жұмыс және потоз - заң) еңбек
үрдістерін және оның жағдайын, құралдарды оптимизациялау мақсатында,
адамның еңбектегі әрекетін жобалаумен және комплексті түрде оқып, үйренумен
айналысады. Эргономиканың пәні болып, адамның еңбектегі әрекеттенуі, ал
зерттеу объектісі болып- “адам – машина - өндірістік орта” жүйесі
есептеледі.
АМО жүйесінде, адам, жетекші звено сияқты қарастырылады. Адамның,
күрделі техника және онымен көптүрлі қарым-қатынасына қарағанда, адамға
көбірек орын беріледі. Адамға ең әртүрлі функциялар жатады: ол
басқарылатын объектіден түсетін, ақпаратты қабылдайды (қабылдау), оны
жүйенің бір звеносынан басқасына жібереді(ретрансляция), түскен ақпаратты
талдайды (талдау-анализ) және белгілі бір шешім қабылдайды, өзінің шешімін
бұйрық ретінде жүйеге бағыттайды. Жүйенің жұмысын бағдарламалау, жұмысын
бақылау, сол немесе басқа бұйрықтарды тікелей орындауды, “Адам және
машина” жүйесіндегі адам ғана өзіне ала алады.
Бұның барлығы, аталған операциялардың қайсысының ұтымдысын, аталған
өндірістік үрдістегі адамға тапсыруына байланысты. Ақпаратты қабылдау
кезінде, машина тек, өзінің неге бағдарламаланғанын ғана алады, яғни оның
кіруі қатаң және қатты шектелген; кішкентай қателік, ауытқу, кірер
алдындағы ақпараттағы видео өзгеріс, машинаның “түсінгісі келмейтін”дігіне
әкеліп соғады. Адам, иілгіш және пластикалық сезім органдарын игере отырып,
түрлі-түрлі ақпаратты қабылдай алады. Бірақта, бұл ақпаратты қабылдау
жылдамдығы бойынша, машина бірнеше рет адамнан асып түседі. Ол алынған
ақпаратты, өте тез өңдейді, бірақ өңдеудің белгілі бір бағдарламаланған
тәсілінен шектелген. Бірақ адам, машинаға қарағанда, салыстыруға келмейтін,
көп әр алуандылықты біледі. Осындай жағдайдан кейін, адам әрекеттенудің
тәсілдерін ауыстыра алады, бірақ та берілген бағдарлама бойынша, үздіксіз
жұмыстың уақыты бойынша, ол машинаға жол береді. 1.1- кестесінде адам мен
машинаның кейбір сипаттамаларының салыстырғандағы мәліметтері келтірілген
1.1- кесте
АМО жүйесіндегі адам мен машинаның салыстырмалы көрсеткіштері
Адамның машинадан асып кететін Машинаның адамнан асып кететін
көрсеткіштері көрсеткіштері
Өте төмен энергетикалық деңгейі бар Алдын-ала сақтандыру (қалай адам
пайдалы белгілерді табу. сияқты болса, солай машинаны).
Стимулдардың өте кең диапазонына Біртүрлі өте нақтылы операцияларды
сезімталдық. орындау.
Образды (кейіпті) тану және олардың Басқарушы белгілерін өте жылдам
талдап қорытылуы. сезіну қабілеттілігі.
Жоғары деңгейдегі шудың белгілерін Бір қалыпты-жатық және дәлме-дәл күш
(сигналын) табу. салу.
Көп мөлшердегі ақпаратты ұзақ уақыт Қысқа мерзімді кезеңдер ішіндегі көп
бойы сақтау қабілеттілігі және керек мөлшердегі ақпаратты сақтау және
кезде пайдалы мағлұматтарды еске пайдалану.
түсіру. Күрделі есептеулерді тез және үлкен
Оқиғалар туралы толық емес ақпарат дәлдікпен орындау.
кезіндегі пікірге салу қабілеттілігі. Адамның сезімталдығынан асып кеткен,
Адамның сезімталдығынан асып кеткен, стимулға сезімталдық.
стимулға сезімталдық. (инфра қызыл (инфра қызыл сәулелену, радио
сәулелену, радио толқындары және т.б.)толқындары және т.б.)
Болу- болмауы екіталай, ойламаған Әртүрлі әрекеттерді бір мезетте
жерде болатын оқиғаларды сезу орындау. Дедуктивтік үрдістер.
қабілеттілігі. Бөгде факторлардың көбін сезінбеу.
Проблемаларды шешудегі түп нұсқалықтың(сезімталдықтың жоқтығы)
өрінуі. Бір түрдегі операцияларды ұзақ уақыт
Бұрынғы өткентәжрибені ескеру бойына тез және дәлме-дәл қайталау
қабілеттілігі және әрекеттің тәсілін қабілеттілігі.
ауыстыру. Адамға зиянды немесе тіптен, төзуге
Ойламай болған оқиғалардағы, өте нәзікболмайтын жағдайларда әрекеттену.
операцияларды орындау қабілеттілігі.
Әрекеттенуді жалғастыру қабілеттілігі
тіпті, жүктеу кезінде де.
АМО жүйесін жобалау ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz