Көлік кешенін муниципалды басқару
Жоспар:
КІРІСПЕ
І КӨЛІК САЛАСЫН БАСҚАРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ
1.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
ІІ ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ МУНИЦИПАЛДЫҚ КӨЛІКТІК БАСҚАРУ
2.1Қазақстан Республикасының көлік және байланысы, басқарылуы
2.2 Көлік саласының мемлекеттік саясаты.
2.3.Көлік және коммуникация
ІІІ КӨЛІГІ ЖҮЙЕСІН БАСҚАРУДЫ ЖЕТІЛДІРУДІҢ БАҒЫТТАРЫ
3.1 Жолаушы көлігінің дамуын мемлекеттiк басқаруды жетiлдiру және бәсекелестiк ортаны дамыту
3.2 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы аясында Алматы қаласында жолаушы көлігін дамыту бағыттары
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
КІРІСПЕ
І КӨЛІК САЛАСЫН БАСҚАРУДЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ
1.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
ІІ ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ МУНИЦИПАЛДЫҚ КӨЛІКТІК БАСҚАРУ
2.1Қазақстан Республикасының көлік және байланысы, басқарылуы
2.2 Көлік саласының мемлекеттік саясаты.
2.3.Көлік және коммуникация
ІІІ КӨЛІГІ ЖҮЙЕСІН БАСҚАРУДЫ ЖЕТІЛДІРУДІҢ БАҒЫТТАРЫ
3.1 Жолаушы көлігінің дамуын мемлекеттiк басқаруды жетiлдiру және бәсекелестiк ортаны дамыту
3.2 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы аясында Алматы қаласында жолаушы көлігін дамыту бағыттары
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
КІРІСПЕ
Тақырыбының өзектілігі. Қазақстан Республикасы экономикалық тұрақты дамуды жүзеге асыруға байланысты экономиканың маңызды салаларының бірі – көлік саласын басымды бағыттардың бірі ретінде айқындағаны ақиқат. Мемлекет тарапынан «Казақстан 2030 жылға дейінгі дамуының Стратегиясы», «Қазақстан Республикасы 2003-2015 жылдарға дейінгі индустриалды-инновациялық дамуының мемлекеттік бағдарламасы», «Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік Стратегиясы», «Қазақстан Республикасының 2006-2012 жылдарға дейінгі теңіз көлігінің даму Бағдарламасы», секілді бағдарламалардың шеңберінде көлік саласына басты назар аударылғандығы, сонымен қатар Қазақстанның халықаралық еңбек бөлінісіндегі мүмкіндіктері мен экономиканың басымды салаларын дамытуға кластерлік принциптің орын алғандығы белгілі. Еліміздің кластерлік дамуына ықпалын тигізетін негізгі салалар қатарына көлік пен логистиканы таңдағанын ескерсек көлік саласының даму болашағы маңызды мәселе болып отыр.
Көлік саласы қоғамдық ұдайы даму өндірісін дамытуға маңызды ықпалын тигізетін сала болғандықтын көлік саласы әлеуетінің деңгейі жоғары болуы тиіс. Осы ретте көлік саласының құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік саласының транзиттік, ресурстық, өндірістік, еңбек әлеуеттері дәрежесінің еселеп дамуы маңызды. ТРАСЕКА және Оңтүстік-Солтүстік халқықаралық көлік дәліздерінің даму қарқынына байланысты Каспий аумағындағы отандық теңіз көлігінің тартымдылығы мен транзиттік мүмкіндіктері артып отыр. Сондықтан теңіз көлігінің бәсекелестігін көтеру мен әлеуетін дамыту жалпы жүк тасымалын халықаралық стандарттарға сәйкес өңдеу, тасымалдау жұмыстарын жоғары деңгейде жүргізу қызметімен жүзеге асырылады.
Демек, еліміздің теңіз көлік әлеуетін дамыту мемлекеттің әлеуметтік-экономикалық тұрақтылығы мен аймақтың дамуына, сонымен қатар халықаралық көлік дәліздерінде таранзитті мүмкіндігі жоғары теңіз көлігінің қалыптасуы мен дамуына әсерін тигізеді.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы «Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы» жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: «Қазақстанның көлік-коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет» делінген. Сонымен қатар теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: «Теңіз порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды) ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың
қуаттарын жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін және даму бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге дейін кезең-кезеңімен жеткізе отырып дамыту».
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр; көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы; шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі; халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу өзекті мәселе болып отыр.
Курстық жұмыстың мақсаты - Қазақстанның теңіз көлік саласын дамытуға қажетті басымды бағыттарды анықтау және оның әлеуетін жетілдіру бойынша ұсыныстар жасау.
Аталған мақсат келесі міндеттерді шешу арқылы жүзеге асырылады:
- экономикалық әлеуеттің маңызды құрамдас бөлігі - теңіз көлік әлеуетінің теориялық негіздерін зерттеу;
- көлік инфрақұрылымының көлік әлеуетіндегі орны мен ерекшеліктерін қарастыру;
Көлік пен оның құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік саласындағы отандық және шетелдік ғалым-экономистердің еңбектері құрайды. Сонымен қатар Қазақстан Республикасының заңдары мен экономиканы реформалау мәселелері бойынша нормативтік – құқықтық құжаттары, кезеңді баспасөз басылымдары оқылып пайдаланылған.
Тақырыбының өзектілігі. Қазақстан Республикасы экономикалық тұрақты дамуды жүзеге асыруға байланысты экономиканың маңызды салаларының бірі – көлік саласын басымды бағыттардың бірі ретінде айқындағаны ақиқат. Мемлекет тарапынан «Казақстан 2030 жылға дейінгі дамуының Стратегиясы», «Қазақстан Республикасы 2003-2015 жылдарға дейінгі индустриалды-инновациялық дамуының мемлекеттік бағдарламасы», «Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік Стратегиясы», «Қазақстан Республикасының 2006-2012 жылдарға дейінгі теңіз көлігінің даму Бағдарламасы», секілді бағдарламалардың шеңберінде көлік саласына басты назар аударылғандығы, сонымен қатар Қазақстанның халықаралық еңбек бөлінісіндегі мүмкіндіктері мен экономиканың басымды салаларын дамытуға кластерлік принциптің орын алғандығы белгілі. Еліміздің кластерлік дамуына ықпалын тигізетін негізгі салалар қатарына көлік пен логистиканы таңдағанын ескерсек көлік саласының даму болашағы маңызды мәселе болып отыр.
Көлік саласы қоғамдық ұдайы даму өндірісін дамытуға маңызды ықпалын тигізетін сала болғандықтын көлік саласы әлеуетінің деңгейі жоғары болуы тиіс. Осы ретте көлік саласының құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік саласының транзиттік, ресурстық, өндірістік, еңбек әлеуеттері дәрежесінің еселеп дамуы маңызды. ТРАСЕКА және Оңтүстік-Солтүстік халқықаралық көлік дәліздерінің даму қарқынына байланысты Каспий аумағындағы отандық теңіз көлігінің тартымдылығы мен транзиттік мүмкіндіктері артып отыр. Сондықтан теңіз көлігінің бәсекелестігін көтеру мен әлеуетін дамыту жалпы жүк тасымалын халықаралық стандарттарға сәйкес өңдеу, тасымалдау жұмыстарын жоғары деңгейде жүргізу қызметімен жүзеге асырылады.
Демек, еліміздің теңіз көлік әлеуетін дамыту мемлекеттің әлеуметтік-экономикалық тұрақтылығы мен аймақтың дамуына, сонымен қатар халықаралық көлік дәліздерінде таранзитті мүмкіндігі жоғары теңіз көлігінің қалыптасуы мен дамуына әсерін тигізеді.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы «Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы» жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: «Қазақстанның көлік-коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет» делінген. Сонымен қатар теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: «Теңіз порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды) ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың
қуаттарын жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін және даму бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге дейін кезең-кезеңімен жеткізе отырып дамыту».
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр; көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы; шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі; халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу өзекті мәселе болып отыр.
Курстық жұмыстың мақсаты - Қазақстанның теңіз көлік саласын дамытуға қажетті басымды бағыттарды анықтау және оның әлеуетін жетілдіру бойынша ұсыныстар жасау.
Аталған мақсат келесі міндеттерді шешу арқылы жүзеге асырылады:
- экономикалық әлеуеттің маңызды құрамдас бөлігі - теңіз көлік әлеуетінің теориялық негіздерін зерттеу;
- көлік инфрақұрылымының көлік әлеуетіндегі орны мен ерекшеліктерін қарастыру;
Көлік пен оның құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік саласындағы отандық және шетелдік ғалым-экономистердің еңбектері құрайды. Сонымен қатар Қазақстан Республикасының заңдары мен экономиканы реформалау мәселелері бойынша нормативтік – құқықтық құжаттары, кезеңді баспасөз басылымдары оқылып пайдаланылған.
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
1. Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006-2008 жылдарға арналған бағдарламасы. Егемен Қазақстан,1 сәуір. 2006 жыл.
2. Назарбаев Н.Ә "Қазақстан -2030. Барлық Қазақстандықтардың өсіп- өрлеу, қауіпсіздігі және әл ауқатының артуы туралы". Ел Президентінің Қазақстан халқына жолдауы. Егемен Қазақстан 1997ж. 11 қазан.
3. Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы.
4. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2000.-406-б.
5. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2001.-572-б.
6. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2002.-588-б.
7. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2004.-560-б.
8. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2005.-570-б.
9. 2000-2005 жылдарға Қазақстан Республикасы Ұлттық банкісінің жылдық есебі. – Алматы.
10. 2000-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің статистикалық бюллетені. – Алматы.
11. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2006.-560-б.
12. 1999-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің экономикалық шолуы. – Алматы.
13. 2002-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің жылдық есебі. – Алматы.
14. 1999-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің Хабаршысы. – Алматы.
15. Ахметов Ж.А., Даубаев К.Ж. Международные транспортные коридоры: перспективы Казахстана. Алматы, АТЭС, 2001. – 489 б.
16. Смирнов С. Транспортный комплекс Казахстана: состояние, проблемы, возможности./Транзитная экономика. 2004 ж. №3. 47-43-б.
17. Азовский И., Щербанин Ю. Транспортные проблемы в российско-китайских экономических отношениях//Пробл. Дал. Востока. – М., 1999. - №5. – 28-35-б.
18. «Транспорт Республики Казахстан» статистикалық жинағы. Алматы, 2005ж.
19. «Основные показатели работы транспорта и связи Республики Казахстан» статистикалық жинағы. 10-ші сериясы. Көлік және байланыс. 2005 ж. қаңтар-желтоқсан. Алматы. – 2006 ж.
20. Башарова Г.М. Перспективы развития нефтепроводного транспорта в РК. Алматы: Казақ мемлекеттік аграрлық университеті, 2001. – 309-б.
21. Бражников М. Экспорт казахстанской нефти: Тенгиз – Новороссийск. Континент. 2001. №7.
22. Бражников М. Маршруты, которые мы выбираем. Континент. 2005. №10.
23. Бекмаганбетов М.М. Современные приоритеты в развитии транспортной системы Республики Казахстан. Алматы, АИЭС, 2005.- 489 б.
24. Бекмаганбетов М.М. К проблеме развития транзитного потенциала Казахстана. / Транзитная экономика 2005ж. №4. 16-30-б.
25. Бекмаганбетов М.М. К вопросу о приоритетах развития транспортного комплека Казахстана. / Транзитная экономика 2006ж. №3. 33-46-б.
26. Бекмаганбетов М.М., Карибжанов А.К. Проблемы развития международных транспортных коридоров Казахстана. //Вестник Казахской Академии транспорта и коммуникаций, №6, 2005.
27. Келимбетов К.Н. Стратегические направления развития транспортной инфраструктуры до 2010 года. Алматы, АИЭС, 2004. 489-б.
28. Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан. 2001 жылдың 27 сәуірінен Қазақстан Республикасы Үкіметінің Қаулысымен мақұлданған, №566.
29. 2008 жылға дейінгі кезеңге Қазақстан Республикасының мемлекеттік көлік саясатының тұжырымдамасы. 2001 жылдың 11 масумынан Қазақстан Республикасы Үкіметінің Қаулысымен мақұлданған, №801.
30. Жангулов А. Каспийская стратегия Казахстана: проблемы выбора маршрута транспортировки нефти. //Petroleum. 2005. №23.
31. Жумин К. Вероятность загрузки КҚК в этом году исключена. Интервью заместителя генерального директора КТК. //Панорама 18.02.2006ж.
32. Каримова З., Рябенко М. Мировой рынок нефти. Экономика и статистика. 2001, №4.
33. Конаев Э.Н., Надиров Н.К. Трубопроводный транспорт Казахстана и перспективы его развития. /Нефть и газ 2005ж. №2. – 73-81-б.
34. Кабылдин К. Экспорт казахстанский нефти: доминирует Запад./Oil and gas of Kazakhstan. 2005ж. №3-4-33-39-б.
35. Кабылдин К. Приоритеты экспортных маршрутов для казахстанской нефти.//Нефтегаз, №2, 1999ж.
36. Саймагамбетова Г.А., Усипбаев Д.М. Роль порта Актау на трансконтинентальных маршрутах транспортировки нефти.// «Тұран» университетінің 10-жылдығына арналған халықаралық ғылыми конференция материалдары, 1 Бөлім (Алматы, 27 қыркүйек, 2002ж.), 3 бет-0,2 б.т.;
37. Усипбаев Д.М. Арнайы экономикалық аймақтың теңіз көлік әлеуетін дамытудағы мәселелері.// Аль-Пари. - Алматы.- №1.- 2008. -14 бет- 0,8 б.т.;
1. Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006-2008 жылдарға арналған бағдарламасы. Егемен Қазақстан,1 сәуір. 2006 жыл.
2. Назарбаев Н.Ә "Қазақстан -2030. Барлық Қазақстандықтардың өсіп- өрлеу, қауіпсіздігі және әл ауқатының артуы туралы". Ел Президентінің Қазақстан халқына жолдауы. Егемен Қазақстан 1997ж. 11 қазан.
3. Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы.
4. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2000.-406-б.
5. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2001.-572-б.
6. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2002.-588-б.
7. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2004.-560-б.
8. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2005.-570-б.
9. 2000-2005 жылдарға Қазақстан Республикасы Ұлттық банкісінің жылдық есебі. – Алматы.
10. 2000-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің статистикалық бюллетені. – Алматы.
11. Қазақстанның статистикалық жылнамасы. – Алматы: ҚР Статистика бойынша Агенттігі, 2006.-560-б.
12. 1999-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің экономикалық шолуы. – Алматы.
13. 2002-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің жылдық есебі. – Алматы.
14. 1999-2005 жылдарға Қазақстан Ұлттық банкісінің Хабаршысы. – Алматы.
15. Ахметов Ж.А., Даубаев К.Ж. Международные транспортные коридоры: перспективы Казахстана. Алматы, АТЭС, 2001. – 489 б.
16. Смирнов С. Транспортный комплекс Казахстана: состояние, проблемы, возможности./Транзитная экономика. 2004 ж. №3. 47-43-б.
17. Азовский И., Щербанин Ю. Транспортные проблемы в российско-китайских экономических отношениях//Пробл. Дал. Востока. – М., 1999. - №5. – 28-35-б.
18. «Транспорт Республики Казахстан» статистикалық жинағы. Алматы, 2005ж.
19. «Основные показатели работы транспорта и связи Республики Казахстан» статистикалық жинағы. 10-ші сериясы. Көлік және байланыс. 2005 ж. қаңтар-желтоқсан. Алматы. – 2006 ж.
20. Башарова Г.М. Перспективы развития нефтепроводного транспорта в РК. Алматы: Казақ мемлекеттік аграрлық университеті, 2001. – 309-б.
21. Бражников М. Экспорт казахстанской нефти: Тенгиз – Новороссийск. Континент. 2001. №7.
22. Бражников М. Маршруты, которые мы выбираем. Континент. 2005. №10.
23. Бекмаганбетов М.М. Современные приоритеты в развитии транспортной системы Республики Казахстан. Алматы, АИЭС, 2005.- 489 б.
24. Бекмаганбетов М.М. К проблеме развития транзитного потенциала Казахстана. / Транзитная экономика 2005ж. №4. 16-30-б.
25. Бекмаганбетов М.М. К вопросу о приоритетах развития транспортного комплека Казахстана. / Транзитная экономика 2006ж. №3. 33-46-б.
26. Бекмаганбетов М.М., Карибжанов А.К. Проблемы развития международных транспортных коридоров Казахстана. //Вестник Казахской Академии транспорта и коммуникаций, №6, 2005.
27. Келимбетов К.Н. Стратегические направления развития транспортной инфраструктуры до 2010 года. Алматы, АИЭС, 2004. 489-б.
28. Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан. 2001 жылдың 27 сәуірінен Қазақстан Республикасы Үкіметінің Қаулысымен мақұлданған, №566.
29. 2008 жылға дейінгі кезеңге Қазақстан Республикасының мемлекеттік көлік саясатының тұжырымдамасы. 2001 жылдың 11 масумынан Қазақстан Республикасы Үкіметінің Қаулысымен мақұлданған, №801.
30. Жангулов А. Каспийская стратегия Казахстана: проблемы выбора маршрута транспортировки нефти. //Petroleum. 2005. №23.
31. Жумин К. Вероятность загрузки КҚК в этом году исключена. Интервью заместителя генерального директора КТК. //Панорама 18.02.2006ж.
32. Каримова З., Рябенко М. Мировой рынок нефти. Экономика и статистика. 2001, №4.
33. Конаев Э.Н., Надиров Н.К. Трубопроводный транспорт Казахстана и перспективы его развития. /Нефть и газ 2005ж. №2. – 73-81-б.
34. Кабылдин К. Экспорт казахстанский нефти: доминирует Запад./Oil and gas of Kazakhstan. 2005ж. №3-4-33-39-б.
35. Кабылдин К. Приоритеты экспортных маршрутов для казахстанской нефти.//Нефтегаз, №2, 1999ж.
36. Саймагамбетова Г.А., Усипбаев Д.М. Роль порта Актау на трансконтинентальных маршрутах транспортировки нефти.// «Тұран» университетінің 10-жылдығына арналған халықаралық ғылыми конференция материалдары, 1 Бөлім (Алматы, 27 қыркүйек, 2002ж.), 3 бет-0,2 б.т.;
37. Усипбаев Д.М. Арнайы экономикалық аймақтың теңіз көлік әлеуетін дамытудағы мәселелері.// Аль-Пари. - Алматы.- №1.- 2008. -14 бет- 0,8 б.т.;
Жоспар:
КІРІСПЕ
І Көлік саласын басқарудың теориялық негіздері
1.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын
орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
ІІ Қазақстандағы муниципалдық көліктік басқару
2.1Қазақстан Республикасының көлік және байланысы, басқарылуы
2.2 Көлік саласының мемлекеттік саясаты.
2.3.Көлік және коммуникация
ІІІ КӨЛІГІ ЖҮЙЕСІН БАСҚАРУДЫ ЖЕТІЛДІРУДІҢ БАҒЫТТАРЫ
3.1 Жолаушы көлігінің дамуын мемлекеттiк басқаруды жетiлдiру және
бәсекелестiк ортаны дамыту
3.2 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы аясында Алматы қаласында жолаушы
көлігін дамыту бағыттары
ҚОРЫТЫНДЫ
Пайдаланған әдебиеттер тізімі
КІРІСПЕ
Тақырыбының өзектілігі. Қазақстан Республикасы экономикалық тұрақты
дамуды жүзеге асыруға байланысты экономиканың маңызды салаларының бірі –
көлік саласын басымды бағыттардың бірі ретінде айқындағаны ақиқат.
Мемлекет тарапынан Казақстан 2030 жылға дейінгі дамуының Стратегиясы,
Қазақстан Республикасы 2003-2015 жылдарға дейінгі индустриалды-
инновациялық дамуының мемлекеттік бағдарламасы, Қазақстан
Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік Стратегиясы, Қазақстан
Республикасының 2006-2012 жылдарға дейінгі теңіз көлігінің даму
Бағдарламасы, секілді бағдарламалардың шеңберінде көлік саласына басты
назар аударылғандығы, сонымен қатар Қазақстанның халықаралық еңбек
бөлінісіндегі мүмкіндіктері мен экономиканың басымды салаларын дамытуға
кластерлік принциптің орын алғандығы белгілі. Еліміздің кластерлік дамуына
ықпалын тигізетін негізгі салалар қатарына көлік пен логистиканы таңдағанын
ескерсек көлік саласының даму болашағы маңызды мәселе болып отыр.
Көлік саласы қоғамдық ұдайы даму өндірісін дамытуға маңызды ықпалын
тигізетін сала болғандықтын көлік саласы әлеуетінің деңгейі жоғары болуы
тиіс. Осы ретте көлік саласының құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік
саласының транзиттік, ресурстық, өндірістік, еңбек әлеуеттері дәрежесінің
еселеп дамуы маңызды. ТРАСЕКА және Оңтүстік-Солтүстік халқықаралық көлік
дәліздерінің даму қарқынына байланысты Каспий аумағындағы отандық теңіз
көлігінің тартымдылығы мен транзиттік мүмкіндіктері артып отыр. Сондықтан
теңіз көлігінің бәсекелестігін көтеру мен әлеуетін дамыту жалпы жүк
тасымалын халықаралық стандарттарға сәйкес өңдеу, тасымалдау жұмыстарын
жоғары деңгейде жүргізу қызметімен жүзеге асырылады.
Демек, еліміздің теңіз көлік әлеуетін дамыту мемлекеттің әлеуметтік-
экономикалық тұрақтылығы мен аймақтың дамуына, сонымен қатар халықаралық
көлік дәліздерінде таранзитті мүмкіндігі жоғары теңіз көлігінің қалыптасуы
мен дамуына әсерін тигізеді.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы
Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның
әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы
жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: Қазақстанның көлік-
коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып
қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы
аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының
артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез
өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен
арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет делінген. Сонымен қатар
теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының
2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: Теңіз
порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды
аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды)
ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың
қуаттарын жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін
және даму бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге
дейін кезең-кезеңімен жеткізе отырып дамыту.
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру
барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын
ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр;
көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық
дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес
келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау
мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы;
шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі;
халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін
теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының
қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін
дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін
талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу
өзекті мәселе болып отыр.
Курстық жұмыстың мақсаты - Қазақстанның теңіз көлік саласын дамытуға
қажетті басымды бағыттарды анықтау және оның әлеуетін жетілдіру бойынша
ұсыныстар жасау.
Аталған мақсат келесі міндеттерді шешу арқылы жүзеге асырылады:
- экономикалық әлеуеттің маңызды құрамдас бөлігі - теңіз көлік
әлеуетінің теориялық негіздерін зерттеу;
- көлік инфрақұрылымының көлік әлеуетіндегі орны мен ерекшеліктерін
қарастыру;
Көлік пен оның құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік саласындағы
отандық және шетелдік ғалым-экономистердің еңбектері құрайды. Сонымен қатар
Қазақстан Республикасының заңдары мен экономиканы реформалау мәселелері
бойынша нормативтік – құқықтық құжаттары, кезеңді баспасөз басылымдары
оқылып пайдаланылған.
І Көлік саласын басқарудың теориялық негіздері
1.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны
Қазіргі қоғамның дамуында көлік - жалпыға арналған еңбек құралы,
өндірістің жалпы шарттарының бірі болып табылады. Көлік мемлекеттер
арасындағы еңбек құралдарын тасымалдай отырып, еңбек бөлінісінің
нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Тауарлар айырбасын
жүзеге асыру негізінде көлік нарығы қалыптасады. Барлық халық
шаруашылығынына салаларына тән көліктің жеке ерекшеліктері бар:
- көлік жаңа өнім өндірмейді, бірақ айналым аясындағы өндіріс
үрдісінің жалғасы болып табылады;
- көлік өнімін жинақтап, қор жасау мүмкін емес;
- көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды 1.
Оның өзіндік құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе
жоғары. Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің
барлық барлық пайдалану шығындарының жартысының жуығын құрайды. Көлік
нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, көлік өнеркәсібінің өндіріс
үрдісінің өзі жүзеге асырылады, сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі
мен сапасына қойылатын талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып
табылатын оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай-ақ тікелей көліктің
өзінің өндірістік үрдісіне де қойылады.
Қазіргі жағдайда көлік қатынастарының дамуы кез-келген мемлекеттің
өндіргіш күштерінің өсуіне және оның сыртқы экономикалық қатынастарына
байланысты. Статистикалық мәліметтер бойынша, әлемдік құрлықтың 1 км-не
шаққанда, оның 8,8 метрі темір жол желілерінің үлесіне, автомобиль
жолдарының үлесіне 103 м. және ішкі су жолдарының үлесіне 0,4 м. келеді
2. Желілік көлік инфрақұрылымының жеке елдері, әлемнің континенттері мен
аймақтары бойынша бөлінуі тым әр түрлі, оның себебі өнеркәсіптік даму және
шикізат қорларын игеру деңгейінің әр түрлілігіне, географиялық орнының
ерекшеліктеріне байланысты.
Құрамына темір жол, автомобиль, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және
өзен жолдарының қатынастары енетін экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын
салалардың бірі көлік кешені болып табылады.
Көлік кешені туралы толық мәлімет алу және бір сөзді әр түрлі
түсінуге жол бермес үшін кең қолданылып жүрген "көліктік" терминдерге
түсінік (анықтама) бере кетейік.
Көлік жүйесі - тасымалдау жұмыстарын атқаруда бірімен-бірі тығыз
байланысты болатын әр түрлі көлік түрлерінің кешені. Көбінесе бұл термин
жеке мемлекетке, аумаққа не ірі қалаға байланысты қолданылады. Қазіргі
кезде көлік дегеніміз — халық шаруашылығының күрделі ірі кешені. Оның
құрамында магистральды көліктің дербес салалары ғана емес, сонымен бірге
қалалық және өндірістік көлік түрлері де бар. Әкімшілік-шаруашылықтың
дербестігіне қарамастан, көліктің барлық түрлері біріне-бірі белгілі бір
тәуелділікте болады, тасымалдау процесіне ғана емес, сонымен бірге
шаруашылық жүргізудің ақырғы техникалық-экономикалық нәтижелеріне де
әжептеуір ықпал етеді.
Көлік торабы - республиканың не жеке аумақтың қалалары мен ауылдарын
байланыстыратын барлық жол қатынастарының жиынтығы 3.
Жалпы пайдалану (магистральды) көлігі — қолданылып жүрген Заңдар мен
нормативтік актілерге сәйкес, меншік тәуелділігіне, кім ұсынғанына
қарамастан жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға тиісті көлік 4.
Оған темір жол көлігі, теңіз жолдары көлігі, өзен жолдары көлігі,
автомобиль көлігі, әуе жолдары көлігі және құбыр көлігі жатады.
Жалпы пайдалану көлігі мемлекеттің көлік жүйесінің негізін қалайды.
Көліктің осы түрі дербес "көлік өндірісі" болып саналады, себебі ол
мемлекеттің тасымалдауға деген негізгі сұраныстарының қанағаттандырылуын
қамтамасыз етеді.
Жалпы пайдалануға жатпайтын көлік — тек қана өз ведомствосының
тасымалын атқаратын және басқа клиенттердің тасымал талабын орындауға
міндетті емес, ведомстволық көлік. Өндірістік кәсіпорындардың ведомстволық
көлігін көбінесе "өндірістік көлік" деп атайды 5.
Қазақстанда осы көлік түрлерінің барлығы да қызмет көрсетеді. Тек
республиканың географиялық орналасуына байланысты теңіз жолдары көлігі енді
ғана құрылуда. Республикада "Ақтау" жөне "Баутино" теңіз порттары бар.
Қазақстанның 90-жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген
таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік
қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті. Реформалар
жүргізудің бірінші он жылдығында көлікте құрылымдық және институционалдық
өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-экономикалық жағдайларға
жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік басқару мен шаруашылық
қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына барабар көлік қызметін
мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір түрлеріне жекешелендіру
негізінен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік кәсіпорындарының
саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік
принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы
нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді. Көліктің жүйе құраушы
рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері мен әлеуметтік-
экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара байланыс жақсарды.
Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген өскелең сұранысты
қанағаттандырды. 2001 жылдан бастап 2006 жылды қоса алған кезеңде көлік
қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды,
жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3%
болғанда) құрады 6.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне
қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму
деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Қазақстан Еуразияның ортасында құрлықтың ішкі бөлігінде өзінің
географиялық орналасуына байланысты және еліміздің аумағы арқылы
Трансазиялық және Транссібір даңғылы өтетіндігіне қарамастан, көршілердің
көлік даңғылына тәуелді. Темір жолдар елімізді Ресей арқылы Еуропамен, Иран
арқылы Парсы шығанағы, Қытай арқылы Тынық мұхит жағалауымен жалғастырады.
Тынық мұхит жағалауынан Батыс Еуропаның шекараларына дейінгі трансазиялық
маршруттың жалпы ұзындығы 1100 км, оның 4000 км Қытайдың аумағында және
1800 км. Қазақстанның аумағында орналасқан. Трансазиялық маршрут бойынша
жүк тасымалдары 23-26 күндік жолды алады, ал арақашықтық Транссіб
маршрутына қарағанда 2000-3000 км қысқа болып табылады. Осы орайда, соңғы
жылдары Республиканың Батыс және Шығыс аймақтарын жалғастыратын ''ендік''
дәліздердің дамымағандығы жөніндегі мәселелер байқала бастады, сонымен
қатар, жаңа даңғылды жолдарды салу қажеттіліктері жоспарланып, жүзеге
асырылуда.
Әлемнің көптеген елдерінде темір жол көліктің басқа түрлері тарапынан
бәсекелестікті сезінуде, ал бұл теңіз, құбыр және автомобиль қатынастары
инфрақұрылымының дамығанын көрсетеді.
Темір жол транзиті мемлекет аралық және халықаралық тасымалдарды
атқаруда Республиканың экономикалық өмірінде басты рөл алады және еліміздің
еркін нарықтық экономикаға өтуіне ықпалын тигізеді. Темір жол көлігі
Республиканың жекелеген аймақтарын ғана емес, сонымен қатар өндіріс
түрлерін де сырқы экономикалық кеңістікке шығара отырып, Қазақстан
Республикасының сыртқы экономикалық қатынасын дамытумен қоса, елдің әлемдік
экономикаға интеграциялануына мүмкіндік береді.
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
Кез келген елдің экономикалық даму процестерінде, мемлекет ең алдымен
билік құрылымы ретінде орын алуы тиіс, ол нарықта шаруашылық
субъектілерінің жүргізілу тәртібіне қатысты ережелер белгілейді және
нарықтық субъектілердің қызмет ету жағдайына қатысты ынталандыру механизмі
мен өзінің міндеттемелік жазбаша өкімінің көмегімен әсер етеді. Бүгінгі
күні экономиканың мемлекеттік реттеу қажеттілігі туралы тезис аксиома болып
табылады. Бұл ретте, мемлекеттік реттеу осы немесе өзге деңгейде болса да,
қоғамның өмір сүру қызметінің барлық саласын қамтуы, экономиканың барлық
саласына, сондай-ақ көлік жиынтығына да қаты-сты болуы тиіс. Колік қызметін
мемлекеттік рет-теу қажеттілігін қамтитын бірқатар факторлар бар. Бұл
факторлар әртүрлі әлеуметтік-экономикалық процестерге, қоршаған ортаға
көліктің әсер етуіне, қоғамның қауіпсіздігіне байланысты. Көліктің негізгі
операцияларын келесідей реттеу қажет:
- көлік коммуникациялары бойынша қозғалыс қауіпсіздігінің мүддесінде;
- қоршаған ортаға көліктің жағымсыз әсер етуін төмендету және
экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету мақсатында;
- көлік жүйесінің кабілеттілігінде экономикалық қауіпсіздікті сақтау
мүддесінде ішкі және сыртқы тасымалдауға елдің қажеттілігін қамтамасыз ету,
елдің экономикалық біртұтастығын қолдау.
Сонымен қатар көлік төтенше жағдайларды жою кезінде орталық буын болып
табылады және елдің қорғаныс қабілеттілігін қамтамасыз етуде маңызды рөл
атқарады. Кейбір жағдайларда көлік мекемелері нарықта монопольдік орын
алады. Бұл көлік қызметтерін тұтынушылардың қызметіне монопольдік жағдайдың
жағымсыз әсерін шектеу мақсатында, оның қызметін реттеу қажеттілігін
тудырады. Көліктердің әртүрлерімен өзара алмасудың жоғары болуына
байланысты, көлік нарығы бәсекелестік күресі тығыздығының жоғары болуымен
ерекшеленеді. Көлік нарығында аралық бейне және ішкі бейне бәсекелестігінің
үнемі өсуі әртүрлі субъектілердің өзара әрекеттесу және қызмет ету
ережелерін сақтауға бақылау орнатуды меңзейді. Келік қызметінде
қолданылатын инфрақұрылымды қалыптастыру, әдетте шығындардың жоғары
болуымен байланысты. Бұл көлік инфрақұрылымы объектілерінің құрылысын
салуды қаржыландыруда мемлекеттік қатысу қажеттілігін және жұмсалған
мемлекеттік шығындарды тікелей немесе жанама өтелуі мақсатында, олардың
қызмет етуін әрі қарай реттеуді көздейді. Көлік халықаралық өзара
әрекеттесудің негізі болып табылады, мемлекеттік келісім қажеттілігін және
олардың сақталуына әрі қарай бақылау орнатуды аддын ала айқындайды. Сонымен
қатар, қазақстандық көлік мекемелерінде бәсекелестік қабілетінің жеткілікті
деңгейде төмен болуы жағдайында, ішкі, сондай-ақ халықаралық көлік
нарығында отандық тасымалдаушылардың қүқы мен мүддесін қорғау қажетгілігі
туындайды. Ұлттық экономиканың инфрақұрылымдық бөлігі бола отырып, көлік
бірмезгілде оны дамыту тұғыры ретінде орын алады. Бұл, мемлекет тарапымен
жағымды экономикалық, занды және ұйымдастырушылық шарттарды қалыптастыру
қажеттілігі көлік жүйесінің дамуын алдын ала айқындайды. Қазақстан
Республикасында, оның аймақтарының кең көлеміне байланысты, көлік шығындары
өнімдердің басым бөлігінің соңғы құны айтарлықтай үлкен шаманы құрайды. Бұл
көлік саласында құнсыздану процесін үдетуші болады. Осыған байланысты,
экономикалық ахуалдың түрақсыздық шартында, көлік қызметтерінің тарифтерін
реттеу қажет. Жоғарыда көрсетілген факторлар көлік жиынтығының мемлекеттік
реттелуінің негізгі мақсаттарын айқындайды:
1. Көлік жиынтығы қызметінің экономикалық тұрақтылығын қамтамасыз ету:
- аймақаралық экономикалық байланыстардың орнығуына, жалпы нарықтың
қалыптасуына және дамуына қолдау көрсету;
- аймақтық жөне мемлекеттік мақсатты бағдарламардың іске асырылуына
қолдау көрсету;
- экономикалық, экологиялық және әлеуметтік тапсырмаларды шешуге
қолдау көрсету.
2. Әлеуметтік тұрақтылықты қамтамасыз ету:
- халықтың белгіленген топтарының әлеуметтік қорғалуын қамтамасыз
ету;
- әлеуметтік маңызы бар тасымалдауларды орындау;
- көлікке қатысты тең құқықтан айыруды жою.
3. Шаруашылық қызметін үйлестіру:
- көлік қызметтері нарығының конъюктурасы, оны алдағы уақытта дамыту
туралы деректер қорын өңдеу.
4. Бәсекелес ортаға қолдау көрсету:
- еркін бәсекелестіктің экономикалық және құқықтық шарттарын құру;
- көлік жиынтығы субъектілерінің экономикалық еркіндігін және олардың
қызметінің нарықтық ынталандырылуын қамтамасыз ету;
- монополизммен күресу;
- қатаң бәсекелестіктің жағымсыз әсерін шектеу;
- кәсіпкерлік белсенділікті дамыту шаралары (қаржылық, салық);
5. Көлік жиынтығының мемлекеттік секторын басқару:
- мемлекеттік мекемелерді басқару;
- өзге де мемлекеттік меншікті басқару (құнды қағаздар, акция
пакеттері, мемлекеттік несие қаражаттары).
6. Көлік жиынтығының қауіпсіз қызметін қамтамасыз ету:
- автокөлік құралдарын пайдалануда қауіпсіздік ережелерін сақтауды
қамтамасыз ету;
- қоршаған ортаны қорғау және табиғатты қолдану нормаларын сақтауды
қамтамасыз ету.
7. Көлік жүйесінің сенімділігін қамтамасыз ету:
- көлік инфрақұрылымының және көлік құралдарының сенімділігін
қамтамасыз ету;
- әртүрлі субъектілердің жұмысын тиімді басқаруды және үйлестіруді
қамтамасыз ету.
Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеудің осы көрсетілген мақсаттарына қол
жеткізу нәтижесі, ұлттық экономиканың тиімділігін арттыру, яғни барынша
жоғары мақсатты жүзеге асыруға ықпал етуі тиіс. Бұл ұйымдық құрылымдардың
және реттеу әдістерінің жиынтығын ұғындырады, сондай-ақ келесі қызметтердің
орындалуын қамтамасыз етеді:
- көліктің даму бағдарламаларын және статегияларын, қызмет жоспарларын
және оларды іске асыру механизмдерін өндеуді қамту арқылы жоспарлау;
- көлік қызметін реттеу институттарын қалыптастыруды, міндеттер мен
құзыреттілікті ұтымды бөлуді, реттеудің қоғамдық құрылымдарын (одақтар,
ассоциациялар) құруға қолдау көрсетуді ұйымдастыру;
- көлік жиынтығын реттеу процесіне қатысушылардың синхрондық іс-
әрекетін және өзара байланысын қамтамасыз етуді үйлестіру;
- жоспарланған даму көрсеткіштеріне шығуды қамтамасыз ету үшін реттеу
жүйесі элементтерінің қызметін бақылау, есепке алу, бағалау және түзету.
Қолданыстағы нақтылықты, оны жүзеге асырудың барынша ұтымды тәсілін
ескере отырып, анықтау және ұйымдық құрастыру моделін таңдау көлік
жиынтығын реттеудің тиімді жүйесін құрудың маңызды кезеңі болып табылады.
Әлемдік және ҚР іс жүзіндегі тәжірибесі көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
жүйесіне қатысты үйым-дық қүрастыру моделі барынша жан-жақты екенін
көрсетеді. Алайда, тандап алынған ұйымдық құрастыру моделіне қатысы жоқ, іс
жүзінде, айтарлықтай барлық елдердің әртүрлі деңгейдегі мемлекеттік
органдарының қарамағында мыналар орын алған:
- көлік жиынтығын дамытудың мақсатты бағдарламаларын және
стратегияларын өңдеу, басымдылықты анықтау;
- көлік кызметтерінің халықаралық нарығында мемлекет мүдесін ұсыну;
- көлік инфрақұрылымын құру үшін мемлекеттік және жекеменшік
секторының күштері мен қорларын үйлестіру;
- көлік жиынтығында жекеменшік инвестицияларын ынталандыру үшін жағдай
жасау;
- көлік монополиясының тарифтерін реттеу және көлік қызметтеріне
теңдей қол жеткізу жағдайын қамтамасыз ету;
- көлік мекемелерінің қызметтерін және көлік құралдарын пайдалану
ережелерін қабылдау, олардың сақталуын бақылау;
- көлік жиынтығының мекемелері және ұйымдары үшін кадрлардың кәсіби
дайындық жүйесін ұйымдастыруға қолдау көрсету.
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
Іс жүзінде экономиканы мемлекеттік реттеу мақсаттарын жүзеге асыру
әртүрлі тәсілдердің (мақсатты іс-әрекеттердің әдістері, үлгілері және
тәсілдері) көмегімен қамтамасыз етіледі. Тарихи даму тәжірибесі,
экономиканы мемлекеттік реттеудің тәсілдерін қолдану аясы үнемі кеңейтіліп
отырғанын растайды. Бұл негізгі екі себептермен шартталған:
1. Халықшаруашылығының жиынтығы тәрізді экономика құрылымының үнемі
күрделенуімен және көлемінің өсуімен.
2.Ұлттық экономиканың дамуына әсер ететін, көптеген алдын алу процесі
күрделі факторлардың әрекетіне біріңғай қарау және алдын ала шешімін табу
қажеттілігімен.
Осыған байланысты келесі екі тапсырманы шешу қажет: біріншіден, ұлттық
экономика салаларын өзіндік белгілеріне сәйкес реттелетін, әрекет
етуші тәсілдерді қолданудың барынша мәнді және сәтті комбинацияларын табу;
екіншіден, экономика саласына тоғысқан, орын алуы мүмкін жағымсыз әсерлерді
есепке алу. Экономика әдебиетінде экономиканы мемлекеттік реттеу
тәсілдерінің жіктелуінің әртүрлі нұсқалары беріледі. Қолданыста барынша
орын алған жіктелулер:
1.Субъектілердің басқару шешімдерін қабылдау үрдісінде мемлекеттің
тікелей қатысу деңгейі бойынша тікелей әсер етуші тәсілдер және жанама әсер
етуші тәсілдер болып бөлінеді.
2.Ұйымдық-институционалдық өлшем бойынша әкімшілік және экономикалық
тәсілдер болып бөлінеді.
Тікелей әсер ету тәсілі мемлекет тарапынан келесідей реттеуді ұсынады,
яғни бұл ретте экономиканың субъектілері, ерікті экономикалық таңдауға
емес, мемлекеттің жазбаша өкіміне негізделген шешімге келуге мәжбүр. Жанама
әсер ету тәсілінде мемлекет қабылданатын шешімге тікелей әсер етпейді, тек
алғышарттарды ұсынады. Тікелей тәсілге субвенциялар, демеу қаржылар,
мемлекеттік тапсырыстар, бағалар, инвестициялар және т.б.жатады. Жанама
тәсілге - қаржылық, салық реттегіштері жатады. Әкімшілік тәсілдер тыйым
салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу шараларына бөлініп, мемлекеттік билік
күшіне негізделеді. Экономикалық тәсілдер қаржы-несие қаражаттары және
бюджеттік саясат болып бөлінеді. Әкімшілік иінтіректердің жиынтығы құқықтық
инфрақұрылымды қамтамасыз етумен байланысты реттеуші іс-әрекеттерді
қамтиды. Әкімшілік шаралар тыйым салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу болып
бөлінеді. Олардың қызметі - іскерлік жағдайда өмір сүру үшін тұрақты заңды
жай-күйді қамтамасыз ету, бәсекелес ортаны қорғау, меншік құқын және
экономикалық шешімдерді еркін қабылдау мүмкіншіліктерін сақтау.
Институциондық шараларға мыналар жатады: мемлекеттік биліктің
атқарушылық құрылымдарын қалыптастыру, экономикалық бағдарламаларды және
болжамдарды дайындау, экономиканың түйінді мәселелері бойынша сараптау
кеңестері және кеңесшілері институттарының қызмет етуін қамтамасыз ету,
экономиканың түйінді мәселелері бойынша зерттеу орталықтарына, басқа да
экономикалық акпарат институттарына қолдау көрсету. Көлік жиынтығында
тікелей қолданылатын мемлекеттік реттеудің тәсілдерін сараптау кезінде,
жоғарыда керсетілген тәсілдердің жіктелуімен қатар жалпы қабылданған
әдістердің түрін біршама өзгертетін өзге тәсілдер ұсынылады. Атап айтқанда,
реттеу әсерінің мағынасы бойынша көлік нарығын және көлік қызметін реттеу
тәсілінің жіктелуі ұсынылады. Осыған сәйкес, реттеу тәсілдері үш топқа
бөлінеді: нормативтік-құқықтық, экономикалық, жиынтықтық. Нормативтік-
құқықтық жол қозғалысы ережелері, рұқсат берулер, квоталар,
лицензияландырулар жатады. Экономикалыққа - салықтар, тарифтер, айыппұлдар,
несиелер жатады. Бірмезгілде реттеудің нормативтік-құқықтық және
экономикалық тәсілдерін қамтушы жиынтық тәсіл болып табылады. Мемлекеттік
реттеу бойынша қолданылатын тәсілдерді үйлестіру көлік жиынтығы қызметінің
барлық аясын қамтуы тиіс екені айқын - құқықтық, экономикалық,
ұйымдастырушылық, әлеуметтік, ғылыми-ағарту, экологиялық. Реттеудің осы
бағыттарының әрқайсысы өзінің реттеу құралымен жүзеге асырылуы қажет.
Мемлекеттік реттеу тек тармақталған құралды кең қолдануды ғана емес,
сондай-ақ көлік жиынтығын дамытудың аймақтық өзіндік белгілерінің болуын
ескеруі қажет. ҚР жағдайында, бұл қажеттілік оның кең көлемді аймақтарының
болуымен, аймақаралық айырмашылықтардың үлкен көлемімен ұғындырылады. Көлік
жиынтығын дамытуда кейбір жеке аймақтардың айтарлықтай айырмашылықтарын
айқындаушы факторлардың және осыған сәйкес мемлекеттік реттеу барысында
қолданылатын құралдардың тізімінде, ең алдымен мыналарды бөліп алу қажет:
- табиғи - климаттық және географиялық жағдайлардың айырмашылықтарын;
- әлеуметтік-экономикалық дамудың әртүрлі деңгейін;
- табиғи қорлардың болуын, сондай-ақ олардың көлемін, сапасын және
қолдану бағытын (ауылшаруашылық, орман, су, қазба және т.б.);
- аймақтың перифериялық немесе тереңдік жай-күйін, ондағы көлік
коммуникацияларының қиып өтуін;
- өндірістік және мәдени инфрақұрылымын дамыту деңгейін;
- аймақ алаңдарын кенттендіру деңгейін;
- жүргізілетін нарықтық қалыптасулардың сипатын және қарқынын.
Аймақтық көлік жиынтығының бастапқы негізгі орын алуы - бұл жергілікті
деңгей екенін атап өткен жөн, яғни аймақтың көлік жүйесін, оның мемлекеттік
билік органдары деңгейінде реттеу. Көлік жүйесін аймақтық деңгейде
реттеудің басымды сипаты келесі бірқатар жағдайлармен айқындалады:
- аймақтың көлік жиынтығы аймақтық экономиканың маңызды буыны;
- әрбір аймақта көлік жүйесін дамытуда табиғи, экономикалық
жағдайларға байланысты өзінің ерекшеліктері бар;
- аймақтық көлік жиынтығын дамыту аймақтың әлеуметтік-экономикалық
өсімінің қуатты факторын алға тартады.
Осыған байланысты, көлік жиынтығын дамыту және қызмет етуін мемлекеттік
реттеудің аймақтық құрамы болуы тиіс. Аймақтық көлік саясатын, нақты
аймақтарда көлік жиынтығын дамыту бойынша мемлекеттік органның қызметі
ретінде ұғынып, оның аумақтық ерекшеліктерін ескере отырып, өз қабілетін
ұсыну үшін екі деңгейі болуы тиіс: орталық (мемлекеттік) билік органдарымен
іске асырылатын ұлттық және Қазақстанның мемлекеттік билік органдарының
субъектілерімен іске асырылатын аймақтық. Біріншісі, нақты аймақтарда көлік
жиынтығын дамытуда жалпы халықтық саясатты реттеудің негізгі қағидаларын
орындауды меңзейді. Екіншісі, аймақта орын алған әлеуметтік-экономикалық
түйінді мәселелерді шешуге ықпал ететін осы саланың мүмкіншіліктерін
айқындайтын, аймақтық көлік жиынтығын дамыту бойынша нақты іс-шараларды
жергілікті деңгейде оңдеуді және жүзеге асыруды білдіреді. Мақсатты
бағдарламаларды жүзеге асыруға және өңдеуге негізделген колік жиынтығын
мемлекеттік реттеу саясатының орындау, экономиканың - өнеркәсіп,
ауылшаруашылығы, сауда, құрылыс, туризм тәрізді басқа салаларын дамытуға
бағытталған, мемлекеттік жалпы экономикалық саясаттың өзге де
элементтерімен өзара тығыз әрекеттесуін алдын ала қарастыруы қажет. Бұл
көлік жиынтығын дамытуға қолдау көрсету және мемлекеттік реттеудің нақты іс-
шараларын, әдістерін, қағидаларын өңдеу, көлікті дамыту келешегі мен
басымдылығын анықтайтын, ішкі және сыртқы факторлардың барлық жиынтығын жан-
жақты есепке алуға және сараптауға негізделуі тиіс екенін білдіреді.
Көрсетілген факторлардың ішінен мыналарды бөліп алуға болады:
1) ішкі: көлік жиынтығының мекемелерін дамыту деңгейі; ұсынылатын
көлік қызметтерінің тізбегі; қолданыстағы көлік коммуникациясының желісін
дамыту деңгейі; көлік жиынтығы мекемелерін кадрмен қамтамасыз ету.
2) сыртқы: табиғи-географиялық және климаттық жағдайлар; әлеуметтік-
экономикалық жағдай; тауарлар мен қызметтердің өндірісін дамыту беталысы;
мемлекет ішіндегі және халықаралық тауарлардың ағымын дамыту беталысы.
Жоғарыда көлік жиынтығының көпжақтылығын және күрделілігін ескере
отырып, "мемлекеттік реттеу" мәніне және мазмұнына жүргізілген сараптаулар
негізінде, "көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу" ұғымына келесідей анықтама
беруге болады. Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу мемлекеттік билік
органдарының қызметін білдіреді, оның мақсаттары ел экономикасында көліктің
орны мен рөлі туралы концептуальдік ұғыммен айқындалады және басымды
бағыттарды анықтаумен, көлікті дамыту бағдарламаларын және тұжырымдамаларын
өңдеумен және ұсынумен, көлік жиынтығының тиімді қызметіне қатысты
құқықтық, экономикалық, ұйымдастырушылық, кадрлық және ақпараттық шарттарды
қалыптастыруға бағытталған іс-шараларды іске асырумен тұйықталады.
Мемлекеттік әсер етудің нақты тәсілдерін таңдау кезінде тек алға қойылған
мақсаттардың сипатын, әрбір реттеу тәсілінің мәнін және өзіндік белгілерін,
олардың құрылымдық бағыныстылығьш білу ғана емес, сондай-ақ шаруашылық
құрылымының салалық және аймақтық өзіндік белгілерін, олардың даму
беталысының мүмкіндіктерін ескеру маңызды. Бұл әрбір нақты жағдайда, көлік
жиынтығын мемлекеттік реттеудің тиісті стратегиялық баламасына және
тәсілдеріне таңдау жүргізу қажет екенін білдіреді.
Бұл ретте дамудың кейбір жеке экономикалық керсеткіштерінде көлік
факторларының есепке алынуына үлкен мән берілуі тиіс. Жалпы, көлік
жиынтығын дамыту үшін қажетті жағдайларды жасау үшін елімізде немесе оның
кейбір аймақтарында қолда бар потенциалды жүзеге асыру көбінесе мемлекеттік
органдар күшінің сипатына, бағытына және қарқынына байланысты екенін айтуға
болады. Осыған байланысты, көлікті дамытуға қолдау көрсету, реттеудің
тексерілген мемлекеттік саясатын жүзеге асыру және өңдеу, оның жүйелі
дамуының қажетті шарты болып табылады.
Қазақстан Республикасындағы көлік саласын мемлекеттік реттеу
Қазақстан Республикасында мемлекеттік басқарушылар ортасында,
экономикалық қалыптастырулардың бастапқы кезеңіндегі нарық, нарықтық
механизм, экономикалық процестерге мемлекеттің араласуынсыз-ақ еліміздің
шаруашылық жүйесін қайта теңгерілу жағдайын қажетті ахуалға келтіруге
мүмкіндігі бар деген пікір орын алды. Алайда, шын мәніндегі нақтылық бұл
ұғымның негізсіз екендігін көрсетті. Керісінше, экономика дамуының
түбегейлі бетбұрысы кезеңінде айрықша айқын болды, Қазақстанның нарық
қатынасының орнығуы жағдайында, мемлекет тарапынан экономикалық процестер
мен шаруашылық субъектілеріне тиімді әрекет қажет. Қазіргі танда нарықтық
механизм, экономикалық дамудың бір ғана мүмкіндігі бар тиімді реттеудің
тамаша механизмі ретіңде қарастырылмайды. Сонымен, мемлекеттік реттеу
экономиканың бөліп алғысыз элементі болып табылады. Ол жалпы экономиканың
қалыпты қызмет атқаруын қамтамасыз ету және макроэкономикалық теңгерілімге
қол жеткізу мақсаты арқылы қоғамдағы экономикалық процестерге мемлекеттік
басқару органдарының ықпал етуін білдіреді. Мемлекеттік реттеуді,
мемлекеттік құқық органдары іске асыратын заңнамалық, атқарушылық және
бақылау сипатыңдағы мемлекеттік шаралар жүйесі ретіңде қарастыру қажет.
Нарықтық экономикада мемлекет орындауы тиіс қызметтерді ескере отырып, оның
реттеуші ықпалы келесідей бағыттармен жүзеге асырылады:
- шаруашылық қызметінің негізгі нормаларын өңдеуге және қабылдауға
бағытталған заң шығару қызметі;
- шаруашылық субъектілерінің қызметін құрумен және тоқтатумен
байланысты әкімшілік қызмет;
- алдағы уақытта жалпы елдің, сондай-ақ оның жеке аймақтарының
индикативтік жоспарларын және болжамдарын өңдеу кезінде оның өзгеру
мүмкіндігі және экономикалық ахуалы туралы шаруашылық субъектілерін
хабардар етуге байланысты ақпараттық қызмет;
- жалпыұлттық мақсатта ірі мекемелердің, аймақтық қалыптасулардың
және салалардың қызметін реттеуге бағытталған реттеуші қызмет;
- қолданыстағы заңнаманың бұзылуын алдын алу мақсатында мекеменің
ағымдағы қызметін бақылау.
ІІ Қазақстандағы муниципалдық көліктік басқару
2.1.Қазақстан Республикасының көлік және байланысы, басқарылуы
Атап айтқанда, темір жол саласын қайта құрылымдау жұмыстары толығымен
аяқталып, осы сала магистралды жүйесінің желісі жетілдіріліп келеді.
Әсіресе “Достық” бекеті арқылы жүк өткізу қуаты арта түскен. Елімізде
алғашқы рет қолға алынған Астана –Бурабай 6 жолақты автобанның құрылысы
аяқталуға таяу. Батыс Еуропа – Батыс Қытай халықаралық транзиттік автокөлік
дәлізін салу жобасы жүзеге асырыла бастады. “Ақтау” халықаралық сауда
портының тасымалы қуатын жылына 23 миллион тоннаға жеткізуге мүмкіндік туып
отыр. Сол сияқты “Баутино” мен “Құрық” порттарын іске қосу қолға алынады.
Ал ұлттық әуе тасымалының паркі жаңартылып, авиациялық қызмет көрсету
еуропалық стандарттарға сәйкес болары да назардан тыс қалған жоқ. Жалпы
көлемі 30 миллиард АҚШ долларын құрайтын 80 ірі инвестициялық жобаларды
жүзеге асыру жоспарланып отырса, биыл құны 125 миллиард теңгелік
концессиялық жобалар бойынша байқау ресімдері аяқталып та қалған. 2008-2010
жылдары жүзеге асырылатын концессиялық жобалар құны 296 миллиард теңгеге
бағаланып отыр.
Ақпараттандыру және байланыс агенттігінің төрағасы К.Есекеев
“Электроны Үкіметті жүзеге асыру нәтижесі” атты баяндамасында электрондық
жүйе бойынша құжаттар айналымы 25 мыңға жететіндігін мәлім етті. Қазір бұл
көрсеткіш 14 мыңның деңгейінде екен. Төрағаның сендіруінше, жүйе куәландыру
орталығынсыз жұмыс істемейді. Өйткені құжаттар электронды сандық қол қоюды
куәландыру қажет. Келесі жылы азаматтарға осындай қол қою арқылы электронды
қызметтер кеңінен көрсетіле бастамақ. “Ұлттық реестрлер туралы” Заңның
күшіне енуіне орай жылжымайтын мүлік, жеке және заңды тұлғалар жөніндегі
базалар ашылған. Енді азаматтар кімнің артында қандай жылжымайтын мүлік
тұрғандығын еркін біле алады. Бұдан басқа да көптеген электронды көрсетулер
жүзеге асырылады. Бүкіләлемдік Даму және қайта құру банкінің Астанадағы
өкілі С.Шаталов Қазақстанға БДҚБ тарапынан 28 инвестициялық жобаға 2,5
миллиард доллар бөлінгендігін ерекше атап өтті. Соның басым бөлігі осы
көлік саласына тиесілі. Бұдан басқа консультациялық-кеңестік қызметтер мен
өзге де салаларда байланыстар орнаған. Еліміздегі Ислам даму банкі
өкілдігінің директоры Ник Зайнал Абидин өз сөзінде Қазақстанның аймақтағы
рөлін ерекше атады. Оның сөзіне қарағанда, еліміз инфрақұрылымды дамыту
арқылы бүкіл аймақты өркендетуге үлес қосуда. Бұл аймақтық ынтымақтастықты
алға жылжытып қана қоймай, сонымен қатар тиісті салалардағы байланыстарды
да арттыра түседі. Осылайша Қазақстан 10 жыл ішінде алдағы 20 жылға
дейінгі дамудың іргетасын қалап отыр. Қазіргі таңда Қазақстан Ресей, Қытай
және Еуропалық одақ сияқты елдер арасын байланыстырушы болып отыр. Осы
ретте ИДБ Қазақстанға барынша қол ұшын беруге дайын, деді өкілдік
директоры. Негізінен аталған даму институты Алматы – Астана, Астана –
Қарағанды арасын жалғайтын жол құрылысы жобасына қатысқаны белгілі. Осындай
жобаларға әрі қарай да көмек көрсетуге дайын екендіктерін білдірген
исламдық банк өкілі Батыс пен Шығысты жалғайтын дәліздің құрылысына
қатысуға да ниетті екендіктерін байқатты. Оның себебін ол аймақтағы
Қырғызстан, Өзбекстан және Тәжікстан сияқты елдердің де дамуы қажеттігімен
байланыстырды. “TERA Іnt. Grup” компаниясының (Орталық Азиялық аймақтық
экономикалық ынтымақтастығының консалтингілік компаниясы) президенті Азил
Гезен аймақтық көлік жүйесінің бәсекелестігін арттыру мақсатында бірқатар
жұмыстар атқарылып жатқандығын жеткізді. Достық – Алашанқай бағытында
осыдан он жыл бұрынғы тасымалдың дәл қазіргідей ауқымға ие болғанына
таңдана отырып, ол бұл көрсеткіштің 15 миллион тоннаға жеткенін ерекше
екпінмен атап өтті. Аталған аймақтық экономикалық ынтымақтастық ұйымына
елімізден өзге Өзбекстан, Қырғызстан, Тәжікстан, Ауғанстан, Әзірбайжан және
ҚХР-дың Шыңжаң-Ұйғыр автономиялы ауданы кіреді. Сондықтан да мұндай
аймақтық көліктік жүйе инфрақұрылымының дамуы еліміз үшін ғана емес, осы
аталған елдер үшін де тауарлар алмасуға серпін береді.
Мәжіліс барысында белгілі болғандай, инфрақұрылымды біртұтас транзит
жүйесіне айналдыру мақсатында, “Бәсекелестікке қабілетті 50 елге апаратын
жол” атты инфрақұрылымдық мегажобаны жүзеге асыру жоспарланып отыр. Оны
Көлік және коммуникация министрлігі Экономика және бюджеттік жоспарлау
министрлігімен бірлесіп дайындаған. Соңынан сессиялық мәжіліс қорытындысы
бойынша қарар қабылданды.
2.2 Көлік саласының мемлекеттік саясаты
Еліміздің 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясы аясында жүзеге
асырылуда. Мұнымен қоса, саланың алдындағы ірі міндеттер Елбасы Нұрсұлтан
Назарбаевтың биылғы жылғы ақпан айында Қазақстан халқына арнаған Жолдауында
кеңінен көрсетілген. Таяуда осы міндеттердің жүзеге асырылу барысы
жайындағы мәселе министрліктің алқа мәжілісінде қаралды.
Жолдауда Теміржол және автомобиль инфрақұрылымдарын салу мен
жаңғыртуды қамтамасыз ету қажет деп атап көрсетіліп, автомобиль жолдарын
дамытуға байланысты нақты міндеттер қойылды. Сондай-ақ 30 корпоративті
көшбасшы бағдарламасына сәйкес, атқарылатын істер көрсетілді. Биыл осы
іргелі жұмыстарды орындауға кедергі болып жүрген заңнамалық және
нормативтік базаларға едәуір өзгерістер енгізілді. Яғни саланың
инфрақұрылымын дамытуға кең өріс ашылды.
Стратегияның аясында жалпы сомасы 30 миллиард АҚШ долларының 80-ге
жуық инвестициялық жобасын жүзеге асыру жоспарлануда. Оның ішінде сомасы
2,7 миллиард долларға бірқатар концессиялық жобаларды іске асыру көзделуде.
Таяу жылдары 1600 шақырымдай жаңа теміржол салынып, 2700 шақырым
теміржол электрлендірілмек. 50 мың шақырым автомобиль жолы жаңадан немесе
қайта салынады. Сондай-ақ алдағы уақытта азаматтық авиацияны, оның ішінде
әуежайлар мен авиакомпанияларды, теңіз және өзен көлігі, автомобиль көлігі
салаларын одан әрі дамыту міндеті тұр.
Сонда ғана түпкі нәтижеге қол жеткізу мүмкін. Бүгінгі күнде Көлік
және коммуникация министрлігі өз жұмысын көлік саласын нарық жағдайы және
ашық жеке инвестицияға бейімдеп, толық қалыптасуына бағыттады.
2006 жылы еліміздің 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясы осыған
байланысты қабылданған болатын. Осы стратегияға сәйкес, көлік саласы ірі
инвестициялық жобаларды іске асыруға бет бұрды. Қазіргі кезде бірқатар
инфрақұрылымдық жобаларды жүзеге асыру жұмыстары басталып кетті.
Қазақстанда тұңғыш рет концессия жүйесі бойынша салынып жатқан Шар –
Өскемен жаңа теміржол желісінің құрылысы бітуге таяу қалды. Ел аумағынан
тыс шығуына, соған сәйкес Ресеймен екі аралық кеден және шекаралық
бақылаудан өтуді болғызбайтын Шар – Өскемен теміржол учаскесінің
құрылысымен Қазақстанның солтүстік-шығыс жағында ұлттық теміржол желісінің
қалыптастырылуы аяқталды.
Қазіргі таңда Үкімет Қаулысымен бекітілген орта мерзімді кезеңге, яғни
2007-2009 жылдарға арналған концессияға беруге ұсынылатын нысандар
тізбесіне сәйкес, Маңғыстау – Баутино, Ералиев – Құрық, Қорғас – Жетіген
теміржол учаскелерін салу және Мақат – Қандыағаш теміржол учаскесін
электрлендіру бойынша жұмыстар басталды.
Биылғы жылдан бастап Қазақстан, Түрікменстан және Иранды жалғайтын
Өзен – Берекет – Горган жаңа теміржол желілерін салу және Алматы – Ақтоғай,
Ақтоғай – Достық және Ақтоғай – Мойынты учаскелерін электрлендіру бойынша
жұмыстар жүргізілуде. Осы жобалардың барлығы мемлекеттік және жеке сектор
әріптестігі жолымен жүзеге асырылады.
Салынатын жаңа теміржолдар экономика және көлік саласындағы
мемлекетіміздің тәуелсіздігін күшейтеді және теміржол тасымалының уақыты
мен арақашықтығын азайтады.
– Еліміз Бүкілдүниежүзілік банкпен Азия елдерін Ресей мен Еуропамен
жалғастыратын Батыс Еуропа – Батыс Қытай жобасын іске асыруды бірлесіп
қаржыландыру туралы келісім жасады. Бұл жобаның экономикалық жағынан
тиімділігін шамалап болжауға болады. Осы мәселе жайында әңгіме өрбітсеңіз.
– Бұл – көпшіліктің көкейінде жүрген және үлкен үміт күтіп отырған
жоба. Елбасы Жолдауында ерекше атап көрсетілген Батыс Еуропа – Батыс Қытай
халықаралық транзиттік көлік дәлізін салу eліміздің жол кұрылысы саласының
алдында тұрған ғасырлық жоба болып есептеледі. Бұл көлік дәлізінің
еліміздің экономикалық дамуына тигізетін игі ықпалы аса зор. Сондықтан да
Елбасы осы көлік дәлізін салуға ұлттық маңыз бepіп отыр.
Бұл көлік дәлізінің құрылысы өткен жылдан бepі қолға алынған. Қaзіp
осы дәліздің ұзақтығы 215 шақырым Қарабұтақ – Ырғыз учаскесінде құрылыс
жұмыстары жүргізілуде. Үстіміздегі жылы 12 жобалау ұйымдары осы дәліздің
1882 шақырым жол кұрылысын салу жөніндегі жобалау-сметалық жобасын
әзірлеуде. Бұл жобаның жалпы құны – 935 миллиард теңге. Жоба толық жүзеге
асырылу барысында 2552 шақырым автомобиль жолы қайта салынады.
Жоба бойынша 2009 жылы көлік дәлізінің кұрылыс-монтаж жұмыстарын
бастау үшін үстіміздегі жылдың қазан айында донор банктермен келісім
жасалып, ол жылдың аяғына дейін Парламенттің мақұлдауына берілуге тиіс.
Келесі жылдың біpінші жартысында мердігер ұйымдар анықталып, жұмысқа кіpіcy
керек. Осы ұсынылған кесте бойынша Батыс Еуропа – Батыс Қытай халықаралық
көлік дәлізі 2013 жылы толық аяқталмақ.
Бұл көлік дәлізі еліміздің аумағы бойынша тасымалданатьн жүк көлемін
барынша арттыруға ықпал етеді. Айталық, жүк тасымалы 30 пайызға артып,
транзиттік жүк тасымалынан түсетін кіpіc көлемі 2007 жылғы деңгейге
қарағанда 50 пайызға өседі. Халықаралық транзиттік дәлізбен жүретін
автокөлік жылдамдығы да сағатына 40 шақырымнан 60 шақырымға дейін артады.
Осы дәліз пайдалануға берілген кезде еліміздегі халықаралық стандарттар
дәрежесіндегі автокөлік жолының үлес салмағы 11 пайыздан 30 пайызға дейін
жетпек.
Жалпы, 2012 жылы республикалық дәрежедегі жолдың 75 пайызы, жергілікті
жолдардың 60 пайызының жағдайы жақсарады. Жол-көлік оқиғалары 10 пайызға
дейін қысқарады деп күтілуде.
– Қазіргі кезде қолға алынып жатқан халықаралық сапа көрсеткішіне
толық жауап беретін ақылы жолдар салу жайында не айтар едіңіз?
– Бұл бір айрықша маңызы бар мәселе. Тек бюджетке сенсек, онда ірі
жолдарды жақсарту, оларды халықаралық стандарттарға сай ету мерзімі тым
кешеуілдейді. Сол себепті еліміздегі автомобиль жолы кұрылысын қарқынды
дамытуда концессиялық негізде инвестиция тартудың ерекше маңызы бар.
Осыған байланысты министрліктің бастамасымен енгізілген ұсыныс
негізінде үстіміздегі жылғы шілде айында концессия мәселелері бойынша
кейбір заңнамалық актілерге өзгерістер енгізу туралы заң қабылданды.
Қазіprі кезде Экономика және бюджеттік жоспарлау министрлігі осы жүйені іc
жүзіне асыруға кажетті қосымша заңнамалық негіздерді дайындап жатыр. Тиісті
концессиялық заңнамалар толығымен қабылданғаннан кейін республикамызда
автокөлік жол кұрылысын дамытуға ыкпалды серпін беретіндігі даусыз.
Егер бұл жүйе жүзеге асырылатын болса, 2009 жылы концессиялық негізде
Астана – Қарағанды, Алматы – Қапшағай, Алматы – Қорғас, Ташкент – Шымкент –
Жамбыл облысының шекарасы, сол сияқты Үлкен Алматы айналма автокөлік жолы
кұрылысын бастауға мүмкіндік туар еді. Барлығы концессиялық негізде жалпы
кұны 1,1 триллион теңге болатын 2740 шақырым жол кұрылысы жұмыстары
атқарылмақ. Ақылы жолдар енгізу мәселесі де осы құрылыстардың салынып
бітуіне қарай шешіледі.
– Елде туризм саласын дамытуға қолбайлау болып тұрған бір сала – жол
құрылысының сапасыздығы екендігін жиі ауызға аламыз. Рас, кең-байтақ қазақ
даласының бәрін халықаралық стандартқа сай жолмен бірден қамтамасыз ете
алмасақ та, тарихи ескерткіштерге бай, табиғаты көрікті жерлерін тамашалау
үшін жол мәселесі қашан шешіледі?
– Шын мағынасында бұл мәселе қазіргі өмір талабынан туындап отыр.
Курорттық аймақтарға, тарихи орындарға баратын ыңғайлы жол жағдайын жасау
қажет екені рас. Мысалы, еліміздегі тұңғыш автобан Астана – Щучинск те
Щучье – Бурабай курорттық аймағына көлік тасқынының күрт ұлғая бастауынан
туындаған. Осы істі қисынды нәтижесіне жеткізу үшін 27 маусымдағы Үкімет
мәжілісінде Щучье – Бурабай курорттық аймағындағы туристік орталықтың
көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі шешім қабылданған болатын. Қазіргі
уақытта курорттық аймаққа баратын ең төте жол Көкшетау қаласы арқылы өтетін
Астана – Петропавл автомобиль жолынан Щучье қаласының көшелері арқылы
өтеді. Ал оның көшелері көлік құралдарының өтуін толық қамтамасыз етпейді.
Оның үстіне, келешекте курорттық аймақтың дамуы кезінде Щучье қаласы
көшелеріндегі көлік құралдарының көптеп шоғырлануына душар етіп, апатты
жағдай мүмкіндігін арттырады. Осыған байланысты қауіпсіздікті және қолайлы
жүріп өтуді қамтамасыз ету, сондай-ақ экологиялық жағдайды жақсарту
мақсатында Астана – Петропавл автожолынан Щучье қаласын айналып өтіп,
төрт жолақты қозғалысты І техникалық санаттағы өлшемі бойынша ұзақтығы 9
шақырым Щучье – Бурабай автожолына шығу арқылы Щучье – Бурабай курорттық
аймағы туристік ойын-сауық орталығына кіре беріс автомобиль жолын салу
көзделіп отыр.
Бурабай мемлекеттік ұлттық табиғат бағының жерлерін тиімді пайдалану
мақсатында қолданыстағы республикалық маңызы бар Щучье – Бурабай және
төрт жолақты қозғалысты өлшемі І техникалық санатқа дейінгі ұзындығы 6
шақырым Щучье көлінің айналма жолы автомобиль жолдарын кеңейту
қарастырылып отыр. Жобаның болжамды жалпы құны – 8,5 миллиард теңге.
Қапшағай туристік аймағында көлік инфрақұрылымын дамыту мақсатында
Алматы – Қапшағай автомобиль жолын қайта жаңарту жұмыстары көзделіп отыр.
Аталған жолдың ұзындығы – 104 шақырым. Техника-экономикалық негіздемесін
ҚазЖолҒЗИ АҚ дайындау үстінде. Үстіміздегі жылдың сәуір айында өткен
ғылыми-техникалық кеңесте алғашқы жобалық шешімдері талқыланды. Ол бойынша
алты жолақты цементбетонды жамылғысы бар автожол, сонымен қатар 12 көпір
мен жол өткелдерін салу қарастырылған. Қазіргі таңда оның техникалық-
экономикалық негіздемесі Мемсараптамада қаралуда.
Бүгінде еліміздегі автокөлік жолдарын дамытудың перспективалы
жобаларын жүзеге асыру бұл саланың түбегейлі қайта кұрылуын қамтамасыз
етеді. Алайда Үкімет алдында тұрған осы біp келелі міндетті жүзеге асыру
барысына кедергі келтіріп тұрған мәселелер де жоқ емес. Солардың ішінде
еліміз бойынша бүгінгі күнге дейін шешілмей тұрған үлкен проблема – битум
мәселесі. Бұл еліміздегі автомобиль жолдары құрылысын салуда үлкен
қолбайлау болып отыр. Өкінішке қарай, әзірге жол құрылысы мекемелері
битумды бірнеше есе қымбат бағаға шеттен әкелуге мәжбүр.
Мұнайдың үстінде отырып, мұнай өнімдерінен жасалатын заттарды өз
бағасынан бірнеше есе қымбатқа шетелдерден сатып аламыз. Елімізде жұмыс
істеп тұрған Асфальтобетон АҚ Ресейден жеткізілетін шикізатқа тәуелді.
Қазір барынша қарқынды жүргізіліп жатқан жол құрылысына пайдаланатын
битум негізінен Ресейден жеткізіледі. Ондағы мұнай өңдеу зауыттарында
шығарылатын битумның бағасы үстіміздегі жылдың алты айы ішінде 70 пайызға
дейін қымбаттап, тоннасы 500 АҚШ долларына жетті. Онымен қоса, Ресейден
жеткізілетін битум мерзімінен біp-eкі ай кешіктіріліп жеткізіледі. Осындай
тығырықтан шығудың жолдары қарастырылуда. Елімізде битум шығаратын біp
зауыт салу жөнінде біраздан бepі сөз қозғалып келеді. Дегенмен сең таяуда
қозғалды. Энергетика және минералдық ресурстар министрлігі жылдың аяғына
дейін бұл зауытты Ақтауда немесе Өзен қаласында салу мәселесін түбегейлі
шешуге тиіс. Содан кейін Қаражамбас кен орнынан шығатын мұнайдан битум
жасау жұмысы қолға алынбақ. Зауыт құрылысы екі жылда аяқталып, жылына 450
мың тонна битум шығаратын кәсіпорын іске косылады деп күтілуде.
Ендігі бір алаңдатар мәселе – автомобиль жолдарын жөндеу жұмыстары
дизель отынының тапшылығын ерекше сезінуде. Тек қана Астана – Щучье
автокөлік жолын аяқтау жұмыстарын жүргізуге 30 мың тоннадан көп дизель
отыны керек. Дизель отынының бағасы жыл басынан бepі eкі есеге жуық
қымбаттауына қарамастан, оны табудың өзі күннен-күнге қиындап барады.
ҚазМұнайГаз ұлттық ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ
І Көлік саласын басқарудың теориялық негіздері
1.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын
орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
ІІ Қазақстандағы муниципалдық көліктік басқару
2.1Қазақстан Республикасының көлік және байланысы, басқарылуы
2.2 Көлік саласының мемлекеттік саясаты.
2.3.Көлік және коммуникация
ІІІ КӨЛІГІ ЖҮЙЕСІН БАСҚАРУДЫ ЖЕТІЛДІРУДІҢ БАҒЫТТАРЫ
3.1 Жолаушы көлігінің дамуын мемлекеттiк басқаруды жетiлдiру және
бәсекелестiк ортаны дамыту
3.2 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы аясында Алматы қаласында жолаушы
көлігін дамыту бағыттары
ҚОРЫТЫНДЫ
Пайдаланған әдебиеттер тізімі
КІРІСПЕ
Тақырыбының өзектілігі. Қазақстан Республикасы экономикалық тұрақты
дамуды жүзеге асыруға байланысты экономиканың маңызды салаларының бірі –
көлік саласын басымды бағыттардың бірі ретінде айқындағаны ақиқат.
Мемлекет тарапынан Казақстан 2030 жылға дейінгі дамуының Стратегиясы,
Қазақстан Республикасы 2003-2015 жылдарға дейінгі индустриалды-
инновациялық дамуының мемлекеттік бағдарламасы, Қазақстан
Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік Стратегиясы, Қазақстан
Республикасының 2006-2012 жылдарға дейінгі теңіз көлігінің даму
Бағдарламасы, секілді бағдарламалардың шеңберінде көлік саласына басты
назар аударылғандығы, сонымен қатар Қазақстанның халықаралық еңбек
бөлінісіндегі мүмкіндіктері мен экономиканың басымды салаларын дамытуға
кластерлік принциптің орын алғандығы белгілі. Еліміздің кластерлік дамуына
ықпалын тигізетін негізгі салалар қатарына көлік пен логистиканы таңдағанын
ескерсек көлік саласының даму болашағы маңызды мәселе болып отыр.
Көлік саласы қоғамдық ұдайы даму өндірісін дамытуға маңызды ықпалын
тигізетін сала болғандықтын көлік саласы әлеуетінің деңгейі жоғары болуы
тиіс. Осы ретте көлік саласының құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік
саласының транзиттік, ресурстық, өндірістік, еңбек әлеуеттері дәрежесінің
еселеп дамуы маңызды. ТРАСЕКА және Оңтүстік-Солтүстік халқықаралық көлік
дәліздерінің даму қарқынына байланысты Каспий аумағындағы отандық теңіз
көлігінің тартымдылығы мен транзиттік мүмкіндіктері артып отыр. Сондықтан
теңіз көлігінің бәсекелестігін көтеру мен әлеуетін дамыту жалпы жүк
тасымалын халықаралық стандарттарға сәйкес өңдеу, тасымалдау жұмыстарын
жоғары деңгейде жүргізу қызметімен жүзеге асырылады.
Демек, еліміздің теңіз көлік әлеуетін дамыту мемлекеттің әлеуметтік-
экономикалық тұрақтылығы мен аймақтың дамуына, сонымен қатар халықаралық
көлік дәліздерінде таранзитті мүмкіндігі жоғары теңіз көлігінің қалыптасуы
мен дамуына әсерін тигізеді.
Қазақстан Республикасы Президенті Н. Назарбаевтың 2006 жылғы
Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында, Қазақстанның
әлемдегі бәсекеге барынша қабілетті 50 елдің қатарына кіру стратегиясы
жолдауында көлік саласының дамуына байланысты: Қазақстанның көлік-
коммуникация кешенінің басты мақсаты еуразиялық көлік жүйесіне кірігу болып
қала береді. Көлік-коммуникация кешенін дамыту Еуропа мен Азия ортасындағы
аралық көпір болып отырған еліміздің геостратегиялық орналасуының
артықшылықтарын пайдалануды толығымен қамтамасыз етуге тиіс. Жүктердің тез
өткізілуін ұйымдастыру жөнінде тиімді рәсімдер енгізу үшін көршілермен
арадағы нақтылы уағдаластықтарды дамыту қажет делінген. Сонымен қатар
теңіз көлік саласының әлеуетін арттыру мақсатында Қазақстан Республикасының
2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясында келесідей жоспарланған: Теңіз
порттарының өндірістік қуаттарын кеңейту және жаңғырту жөніндегі жұмыстарды
аяқтау; Каспий теңізінің қазақстандық бөлігінде жүктерді (порттарды)
ауыстырып-тиеудің балама бекеттері инфрақұрылымын, олардың
қуаттарын жүктерді ауыстырып тиеудің болжамды өсуін қамтамасыз ететін
және даму бағдарламаларын перспективалы іске асыруды ескеретін деңгейге
дейін кезең-кезеңімен жеткізе отырып дамыту.
Мемлекет тарапынан әзірленген стратегиялық жоспарларды жүзеге асыру
барысында қазіргі күні проблемалы мәселелердің орын алып отырғандығын
ескеруіміз қажет. Бұл проблемаларға келесі факторлар әсерін тигізіп отыр;
көлік қызметінің бәсекелестік қабілеттілігінің төмендігі; транспорттық
дәліздердің техникалық жабдықтануы халықаралық стандарттарға сәйкес
келмеуі; теңіз көлік инфрақұрылымында контейнерлі жүк тасымалдау
мүмкіндігінің төмендігі; жүк тасымалдауда тартымды тариф режимінің жоқтығы;
шекаралық аймақта жүк тасымалын рәсімдеу жұмыстарының күрделілігі;
халықаралық теңіз көлік рыногында бәсекелес порттардың қызметі.
Аталған проблемалардың шешілу мүмкіндігін арттыруға әсерін тигізетін
теңіз көлік әлеуетін дамытуға бағытталған ғылыми зерттеу жұмысының
қажеттілігі туындап отыр. Сондықтан Қазақстанның теңіз көлік әлеуетін
дамытуды теориялық зерттеу негізінде, оның даму әлеуетінің мүмкіндіктерін
талдау және бағалау арқылы теңіз көлігі әлеуетін дамыту бағытын зерттеу
өзекті мәселе болып отыр.
Курстық жұмыстың мақсаты - Қазақстанның теңіз көлік саласын дамытуға
қажетті басымды бағыттарды анықтау және оның әлеуетін жетілдіру бойынша
ұсыныстар жасау.
Аталған мақсат келесі міндеттерді шешу арқылы жүзеге асырылады:
- экономикалық әлеуеттің маңызды құрамдас бөлігі - теңіз көлік
әлеуетінің теориялық негіздерін зерттеу;
- көлік инфрақұрылымының көлік әлеуетіндегі орны мен ерекшеліктерін
қарастыру;
Көлік пен оның құрамдас бөлігі болып табылатын теңіз көлік саласындағы
отандық және шетелдік ғалым-экономистердің еңбектері құрайды. Сонымен қатар
Қазақстан Республикасының заңдары мен экономиканы реформалау мәселелері
бойынша нормативтік – құқықтық құжаттары, кезеңді баспасөз басылымдары
оқылып пайдаланылған.
І Көлік саласын басқарудың теориялық негіздері
1.1 Көлік түрлерінің ерекшеліктері және оның қоғамдық өндірісте алатын орны
Қазіргі қоғамның дамуында көлік - жалпыға арналған еңбек құралы,
өндірістің жалпы шарттарының бірі болып табылады. Көлік мемлекеттер
арасындағы еңбек құралдарын тасымалдай отырып, еңбек бөлінісінің
нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Тауарлар айырбасын
жүзеге асыру негізінде көлік нарығы қалыптасады. Барлық халық
шаруашылығынына салаларына тән көліктің жеке ерекшеліктері бар:
- көлік жаңа өнім өндірмейді, бірақ айналым аясындағы өндіріс
үрдісінің жалғасы болып табылады;
- көлік өнімін жинақтап, қор жасау мүмкін емес;
- көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды 1.
Оның өзіндік құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе
жоғары. Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің
барлық барлық пайдалану шығындарының жартысының жуығын құрайды. Көлік
нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, көлік өнеркәсібінің өндіріс
үрдісінің өзі жүзеге асырылады, сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі
мен сапасына қойылатын талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып
табылатын оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай-ақ тікелей көліктің
өзінің өндірістік үрдісіне де қойылады.
Қазіргі жағдайда көлік қатынастарының дамуы кез-келген мемлекеттің
өндіргіш күштерінің өсуіне және оның сыртқы экономикалық қатынастарына
байланысты. Статистикалық мәліметтер бойынша, әлемдік құрлықтың 1 км-не
шаққанда, оның 8,8 метрі темір жол желілерінің үлесіне, автомобиль
жолдарының үлесіне 103 м. және ішкі су жолдарының үлесіне 0,4 м. келеді
2. Желілік көлік инфрақұрылымының жеке елдері, әлемнің континенттері мен
аймақтары бойынша бөлінуі тым әр түрлі, оның себебі өнеркәсіптік даму және
шикізат қорларын игеру деңгейінің әр түрлілігіне, географиялық орнының
ерекшеліктеріне байланысты.
Құрамына темір жол, автомобиль, әуе, өткізгіш құбырлар, теңіз және
өзен жолдарының қатынастары енетін экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын
салалардың бірі көлік кешені болып табылады.
Көлік кешені туралы толық мәлімет алу және бір сөзді әр түрлі
түсінуге жол бермес үшін кең қолданылып жүрген "көліктік" терминдерге
түсінік (анықтама) бере кетейік.
Көлік жүйесі - тасымалдау жұмыстарын атқаруда бірімен-бірі тығыз
байланысты болатын әр түрлі көлік түрлерінің кешені. Көбінесе бұл термин
жеке мемлекетке, аумаққа не ірі қалаға байланысты қолданылады. Қазіргі
кезде көлік дегеніміз — халық шаруашылығының күрделі ірі кешені. Оның
құрамында магистральды көліктің дербес салалары ғана емес, сонымен бірге
қалалық және өндірістік көлік түрлері де бар. Әкімшілік-шаруашылықтың
дербестігіне қарамастан, көліктің барлық түрлері біріне-бірі белгілі бір
тәуелділікте болады, тасымалдау процесіне ғана емес, сонымен бірге
шаруашылық жүргізудің ақырғы техникалық-экономикалық нәтижелеріне де
әжептеуір ықпал етеді.
Көлік торабы - республиканың не жеке аумақтың қалалары мен ауылдарын
байланыстыратын барлық жол қатынастарының жиынтығы 3.
Жалпы пайдалану (магистральды) көлігі — қолданылып жүрген Заңдар мен
нормативтік актілерге сәйкес, меншік тәуелділігіне, кім ұсынғанына
қарамастан жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға тиісті көлік 4.
Оған темір жол көлігі, теңіз жолдары көлігі, өзен жолдары көлігі,
автомобиль көлігі, әуе жолдары көлігі және құбыр көлігі жатады.
Жалпы пайдалану көлігі мемлекеттің көлік жүйесінің негізін қалайды.
Көліктің осы түрі дербес "көлік өндірісі" болып саналады, себебі ол
мемлекеттің тасымалдауға деген негізгі сұраныстарының қанағаттандырылуын
қамтамасыз етеді.
Жалпы пайдалануға жатпайтын көлік — тек қана өз ведомствосының
тасымалын атқаратын және басқа клиенттердің тасымал талабын орындауға
міндетті емес, ведомстволық көлік. Өндірістік кәсіпорындардың ведомстволық
көлігін көбінесе "өндірістік көлік" деп атайды 5.
Қазақстанда осы көлік түрлерінің барлығы да қызмет көрсетеді. Тек
республиканың географиялық орналасуына байланысты теңіз жолдары көлігі енді
ғана құрылуда. Республикада "Ақтау" жөне "Баутино" теңіз порттары бар.
Қазақстанның 90-жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген
таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік
қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті. Реформалар
жүргізудің бірінші он жылдығында көлікте құрылымдық және институционалдық
өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-экономикалық жағдайларға
жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік басқару мен шаруашылық
қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына барабар көлік қызметін
мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір түрлеріне жекешелендіру
негізінен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік кәсіпорындарының
саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік
принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы
нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді. Көліктің жүйе құраушы
рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері мен әлеуметтік-
экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара байланыс жақсарды.
Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген өскелең сұранысты
қанағаттандырды. 2001 жылдан бастап 2006 жылды қоса алған кезеңде көлік
қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды,
жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3%
болғанда) құрады 6.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне
қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму
деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Қазақстан Еуразияның ортасында құрлықтың ішкі бөлігінде өзінің
географиялық орналасуына байланысты және еліміздің аумағы арқылы
Трансазиялық және Транссібір даңғылы өтетіндігіне қарамастан, көршілердің
көлік даңғылына тәуелді. Темір жолдар елімізді Ресей арқылы Еуропамен, Иран
арқылы Парсы шығанағы, Қытай арқылы Тынық мұхит жағалауымен жалғастырады.
Тынық мұхит жағалауынан Батыс Еуропаның шекараларына дейінгі трансазиялық
маршруттың жалпы ұзындығы 1100 км, оның 4000 км Қытайдың аумағында және
1800 км. Қазақстанның аумағында орналасқан. Трансазиялық маршрут бойынша
жүк тасымалдары 23-26 күндік жолды алады, ал арақашықтық Транссіб
маршрутына қарағанда 2000-3000 км қысқа болып табылады. Осы орайда, соңғы
жылдары Республиканың Батыс және Шығыс аймақтарын жалғастыратын ''ендік''
дәліздердің дамымағандығы жөніндегі мәселелер байқала бастады, сонымен
қатар, жаңа даңғылды жолдарды салу қажеттіліктері жоспарланып, жүзеге
асырылуда.
Әлемнің көптеген елдерінде темір жол көліктің басқа түрлері тарапынан
бәсекелестікті сезінуде, ал бұл теңіз, құбыр және автомобиль қатынастары
инфрақұрылымының дамығанын көрсетеді.
Темір жол транзиті мемлекет аралық және халықаралық тасымалдарды
атқаруда Республиканың экономикалық өмірінде басты рөл алады және еліміздің
еркін нарықтық экономикаға өтуіне ықпалын тигізеді. Темір жол көлігі
Республиканың жекелеген аймақтарын ғана емес, сонымен қатар өндіріс
түрлерін де сырқы экономикалық кеңістікке шығара отырып, Қазақстан
Республикасының сыртқы экономикалық қатынасын дамытумен қоса, елдің әлемдік
экономикаға интеграциялануына мүмкіндік береді.
1.2 Көлік инфрақұрылымын мемлекеттік басқарудың негізгі мақсаттары
Кез келген елдің экономикалық даму процестерінде, мемлекет ең алдымен
билік құрылымы ретінде орын алуы тиіс, ол нарықта шаруашылық
субъектілерінің жүргізілу тәртібіне қатысты ережелер белгілейді және
нарықтық субъектілердің қызмет ету жағдайына қатысты ынталандыру механизмі
мен өзінің міндеттемелік жазбаша өкімінің көмегімен әсер етеді. Бүгінгі
күні экономиканың мемлекеттік реттеу қажеттілігі туралы тезис аксиома болып
табылады. Бұл ретте, мемлекеттік реттеу осы немесе өзге деңгейде болса да,
қоғамның өмір сүру қызметінің барлық саласын қамтуы, экономиканың барлық
саласына, сондай-ақ көлік жиынтығына да қаты-сты болуы тиіс. Колік қызметін
мемлекеттік рет-теу қажеттілігін қамтитын бірқатар факторлар бар. Бұл
факторлар әртүрлі әлеуметтік-экономикалық процестерге, қоршаған ортаға
көліктің әсер етуіне, қоғамның қауіпсіздігіне байланысты. Көліктің негізгі
операцияларын келесідей реттеу қажет:
- көлік коммуникациялары бойынша қозғалыс қауіпсіздігінің мүддесінде;
- қоршаған ортаға көліктің жағымсыз әсер етуін төмендету және
экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету мақсатында;
- көлік жүйесінің кабілеттілігінде экономикалық қауіпсіздікті сақтау
мүддесінде ішкі және сыртқы тасымалдауға елдің қажеттілігін қамтамасыз ету,
елдің экономикалық біртұтастығын қолдау.
Сонымен қатар көлік төтенше жағдайларды жою кезінде орталық буын болып
табылады және елдің қорғаныс қабілеттілігін қамтамасыз етуде маңызды рөл
атқарады. Кейбір жағдайларда көлік мекемелері нарықта монопольдік орын
алады. Бұл көлік қызметтерін тұтынушылардың қызметіне монопольдік жағдайдың
жағымсыз әсерін шектеу мақсатында, оның қызметін реттеу қажеттілігін
тудырады. Көліктердің әртүрлерімен өзара алмасудың жоғары болуына
байланысты, көлік нарығы бәсекелестік күресі тығыздығының жоғары болуымен
ерекшеленеді. Көлік нарығында аралық бейне және ішкі бейне бәсекелестігінің
үнемі өсуі әртүрлі субъектілердің өзара әрекеттесу және қызмет ету
ережелерін сақтауға бақылау орнатуды меңзейді. Келік қызметінде
қолданылатын инфрақұрылымды қалыптастыру, әдетте шығындардың жоғары
болуымен байланысты. Бұл көлік инфрақұрылымы объектілерінің құрылысын
салуды қаржыландыруда мемлекеттік қатысу қажеттілігін және жұмсалған
мемлекеттік шығындарды тікелей немесе жанама өтелуі мақсатында, олардың
қызмет етуін әрі қарай реттеуді көздейді. Көлік халықаралық өзара
әрекеттесудің негізі болып табылады, мемлекеттік келісім қажеттілігін және
олардың сақталуына әрі қарай бақылау орнатуды аддын ала айқындайды. Сонымен
қатар, қазақстандық көлік мекемелерінде бәсекелестік қабілетінің жеткілікті
деңгейде төмен болуы жағдайында, ішкі, сондай-ақ халықаралық көлік
нарығында отандық тасымалдаушылардың қүқы мен мүддесін қорғау қажетгілігі
туындайды. Ұлттық экономиканың инфрақұрылымдық бөлігі бола отырып, көлік
бірмезгілде оны дамыту тұғыры ретінде орын алады. Бұл, мемлекет тарапымен
жағымды экономикалық, занды және ұйымдастырушылық шарттарды қалыптастыру
қажеттілігі көлік жүйесінің дамуын алдын ала айқындайды. Қазақстан
Республикасында, оның аймақтарының кең көлеміне байланысты, көлік шығындары
өнімдердің басым бөлігінің соңғы құны айтарлықтай үлкен шаманы құрайды. Бұл
көлік саласында құнсыздану процесін үдетуші болады. Осыған байланысты,
экономикалық ахуалдың түрақсыздық шартында, көлік қызметтерінің тарифтерін
реттеу қажет. Жоғарыда көрсетілген факторлар көлік жиынтығының мемлекеттік
реттелуінің негізгі мақсаттарын айқындайды:
1. Көлік жиынтығы қызметінің экономикалық тұрақтылығын қамтамасыз ету:
- аймақаралық экономикалық байланыстардың орнығуына, жалпы нарықтың
қалыптасуына және дамуына қолдау көрсету;
- аймақтық жөне мемлекеттік мақсатты бағдарламардың іске асырылуына
қолдау көрсету;
- экономикалық, экологиялық және әлеуметтік тапсырмаларды шешуге
қолдау көрсету.
2. Әлеуметтік тұрақтылықты қамтамасыз ету:
- халықтың белгіленген топтарының әлеуметтік қорғалуын қамтамасыз
ету;
- әлеуметтік маңызы бар тасымалдауларды орындау;
- көлікке қатысты тең құқықтан айыруды жою.
3. Шаруашылық қызметін үйлестіру:
- көлік қызметтері нарығының конъюктурасы, оны алдағы уақытта дамыту
туралы деректер қорын өңдеу.
4. Бәсекелес ортаға қолдау көрсету:
- еркін бәсекелестіктің экономикалық және құқықтық шарттарын құру;
- көлік жиынтығы субъектілерінің экономикалық еркіндігін және олардың
қызметінің нарықтық ынталандырылуын қамтамасыз ету;
- монополизммен күресу;
- қатаң бәсекелестіктің жағымсыз әсерін шектеу;
- кәсіпкерлік белсенділікті дамыту шаралары (қаржылық, салық);
5. Көлік жиынтығының мемлекеттік секторын басқару:
- мемлекеттік мекемелерді басқару;
- өзге де мемлекеттік меншікті басқару (құнды қағаздар, акция
пакеттері, мемлекеттік несие қаражаттары).
6. Көлік жиынтығының қауіпсіз қызметін қамтамасыз ету:
- автокөлік құралдарын пайдалануда қауіпсіздік ережелерін сақтауды
қамтамасыз ету;
- қоршаған ортаны қорғау және табиғатты қолдану нормаларын сақтауды
қамтамасыз ету.
7. Көлік жүйесінің сенімділігін қамтамасыз ету:
- көлік инфрақұрылымының және көлік құралдарының сенімділігін
қамтамасыз ету;
- әртүрлі субъектілердің жұмысын тиімді басқаруды және үйлестіруді
қамтамасыз ету.
Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеудің осы көрсетілген мақсаттарына қол
жеткізу нәтижесі, ұлттық экономиканың тиімділігін арттыру, яғни барынша
жоғары мақсатты жүзеге асыруға ықпал етуі тиіс. Бұл ұйымдық құрылымдардың
және реттеу әдістерінің жиынтығын ұғындырады, сондай-ақ келесі қызметтердің
орындалуын қамтамасыз етеді:
- көліктің даму бағдарламаларын және статегияларын, қызмет жоспарларын
және оларды іске асыру механизмдерін өндеуді қамту арқылы жоспарлау;
- көлік қызметін реттеу институттарын қалыптастыруды, міндеттер мен
құзыреттілікті ұтымды бөлуді, реттеудің қоғамдық құрылымдарын (одақтар,
ассоциациялар) құруға қолдау көрсетуді ұйымдастыру;
- көлік жиынтығын реттеу процесіне қатысушылардың синхрондық іс-
әрекетін және өзара байланысын қамтамасыз етуді үйлестіру;
- жоспарланған даму көрсеткіштеріне шығуды қамтамасыз ету үшін реттеу
жүйесі элементтерінің қызметін бақылау, есепке алу, бағалау және түзету.
Қолданыстағы нақтылықты, оны жүзеге асырудың барынша ұтымды тәсілін
ескере отырып, анықтау және ұйымдық құрастыру моделін таңдау көлік
жиынтығын реттеудің тиімді жүйесін құрудың маңызды кезеңі болып табылады.
Әлемдік және ҚР іс жүзіндегі тәжірибесі көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
жүйесіне қатысты үйым-дық қүрастыру моделі барынша жан-жақты екенін
көрсетеді. Алайда, тандап алынған ұйымдық құрастыру моделіне қатысы жоқ, іс
жүзінде, айтарлықтай барлық елдердің әртүрлі деңгейдегі мемлекеттік
органдарының қарамағында мыналар орын алған:
- көлік жиынтығын дамытудың мақсатты бағдарламаларын және
стратегияларын өңдеу, басымдылықты анықтау;
- көлік кызметтерінің халықаралық нарығында мемлекет мүдесін ұсыну;
- көлік инфрақұрылымын құру үшін мемлекеттік және жекеменшік
секторының күштері мен қорларын үйлестіру;
- көлік жиынтығында жекеменшік инвестицияларын ынталандыру үшін жағдай
жасау;
- көлік монополиясының тарифтерін реттеу және көлік қызметтеріне
теңдей қол жеткізу жағдайын қамтамасыз ету;
- көлік мекемелерінің қызметтерін және көлік құралдарын пайдалану
ережелерін қабылдау, олардың сақталуын бақылау;
- көлік жиынтығының мекемелері және ұйымдары үшін кадрлардың кәсіби
дайындық жүйесін ұйымдастыруға қолдау көрсету.
1.3 Аймақтық көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
Іс жүзінде экономиканы мемлекеттік реттеу мақсаттарын жүзеге асыру
әртүрлі тәсілдердің (мақсатты іс-әрекеттердің әдістері, үлгілері және
тәсілдері) көмегімен қамтамасыз етіледі. Тарихи даму тәжірибесі,
экономиканы мемлекеттік реттеудің тәсілдерін қолдану аясы үнемі кеңейтіліп
отырғанын растайды. Бұл негізгі екі себептермен шартталған:
1. Халықшаруашылығының жиынтығы тәрізді экономика құрылымының үнемі
күрделенуімен және көлемінің өсуімен.
2.Ұлттық экономиканың дамуына әсер ететін, көптеген алдын алу процесі
күрделі факторлардың әрекетіне біріңғай қарау және алдын ала шешімін табу
қажеттілігімен.
Осыған байланысты келесі екі тапсырманы шешу қажет: біріншіден, ұлттық
экономика салаларын өзіндік белгілеріне сәйкес реттелетін, әрекет
етуші тәсілдерді қолданудың барынша мәнді және сәтті комбинацияларын табу;
екіншіден, экономика саласына тоғысқан, орын алуы мүмкін жағымсыз әсерлерді
есепке алу. Экономика әдебиетінде экономиканы мемлекеттік реттеу
тәсілдерінің жіктелуінің әртүрлі нұсқалары беріледі. Қолданыста барынша
орын алған жіктелулер:
1.Субъектілердің басқару шешімдерін қабылдау үрдісінде мемлекеттің
тікелей қатысу деңгейі бойынша тікелей әсер етуші тәсілдер және жанама әсер
етуші тәсілдер болып бөлінеді.
2.Ұйымдық-институционалдық өлшем бойынша әкімшілік және экономикалық
тәсілдер болып бөлінеді.
Тікелей әсер ету тәсілі мемлекет тарапынан келесідей реттеуді ұсынады,
яғни бұл ретте экономиканың субъектілері, ерікті экономикалық таңдауға
емес, мемлекеттің жазбаша өкіміне негізделген шешімге келуге мәжбүр. Жанама
әсер ету тәсілінде мемлекет қабылданатын шешімге тікелей әсер етпейді, тек
алғышарттарды ұсынады. Тікелей тәсілге субвенциялар, демеу қаржылар,
мемлекеттік тапсырыстар, бағалар, инвестициялар және т.б.жатады. Жанама
тәсілге - қаржылық, салық реттегіштері жатады. Әкімшілік тәсілдер тыйым
салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу шараларына бөлініп, мемлекеттік билік
күшіне негізделеді. Экономикалық тәсілдер қаржы-несие қаражаттары және
бюджеттік саясат болып бөлінеді. Әкімшілік иінтіректердің жиынтығы құқықтық
инфрақұрылымды қамтамасыз етумен байланысты реттеуші іс-әрекеттерді
қамтиды. Әкімшілік шаралар тыйым салу, рұқсат беру және мәжбүрлеу болып
бөлінеді. Олардың қызметі - іскерлік жағдайда өмір сүру үшін тұрақты заңды
жай-күйді қамтамасыз ету, бәсекелес ортаны қорғау, меншік құқын және
экономикалық шешімдерді еркін қабылдау мүмкіншіліктерін сақтау.
Институциондық шараларға мыналар жатады: мемлекеттік биліктің
атқарушылық құрылымдарын қалыптастыру, экономикалық бағдарламаларды және
болжамдарды дайындау, экономиканың түйінді мәселелері бойынша сараптау
кеңестері және кеңесшілері институттарының қызмет етуін қамтамасыз ету,
экономиканың түйінді мәселелері бойынша зерттеу орталықтарына, басқа да
экономикалық акпарат институттарына қолдау көрсету. Көлік жиынтығында
тікелей қолданылатын мемлекеттік реттеудің тәсілдерін сараптау кезінде,
жоғарыда керсетілген тәсілдердің жіктелуімен қатар жалпы қабылданған
әдістердің түрін біршама өзгертетін өзге тәсілдер ұсынылады. Атап айтқанда,
реттеу әсерінің мағынасы бойынша көлік нарығын және көлік қызметін реттеу
тәсілінің жіктелуі ұсынылады. Осыған сәйкес, реттеу тәсілдері үш топқа
бөлінеді: нормативтік-құқықтық, экономикалық, жиынтықтық. Нормативтік-
құқықтық жол қозғалысы ережелері, рұқсат берулер, квоталар,
лицензияландырулар жатады. Экономикалыққа - салықтар, тарифтер, айыппұлдар,
несиелер жатады. Бірмезгілде реттеудің нормативтік-құқықтық және
экономикалық тәсілдерін қамтушы жиынтық тәсіл болып табылады. Мемлекеттік
реттеу бойынша қолданылатын тәсілдерді үйлестіру көлік жиынтығы қызметінің
барлық аясын қамтуы тиіс екені айқын - құқықтық, экономикалық,
ұйымдастырушылық, әлеуметтік, ғылыми-ағарту, экологиялық. Реттеудің осы
бағыттарының әрқайсысы өзінің реттеу құралымен жүзеге асырылуы қажет.
Мемлекеттік реттеу тек тармақталған құралды кең қолдануды ғана емес,
сондай-ақ көлік жиынтығын дамытудың аймақтық өзіндік белгілерінің болуын
ескеруі қажет. ҚР жағдайында, бұл қажеттілік оның кең көлемді аймақтарының
болуымен, аймақаралық айырмашылықтардың үлкен көлемімен ұғындырылады. Көлік
жиынтығын дамытуда кейбір жеке аймақтардың айтарлықтай айырмашылықтарын
айқындаушы факторлардың және осыған сәйкес мемлекеттік реттеу барысында
қолданылатын құралдардың тізімінде, ең алдымен мыналарды бөліп алу қажет:
- табиғи - климаттық және географиялық жағдайлардың айырмашылықтарын;
- әлеуметтік-экономикалық дамудың әртүрлі деңгейін;
- табиғи қорлардың болуын, сондай-ақ олардың көлемін, сапасын және
қолдану бағытын (ауылшаруашылық, орман, су, қазба және т.б.);
- аймақтың перифериялық немесе тереңдік жай-күйін, ондағы көлік
коммуникацияларының қиып өтуін;
- өндірістік және мәдени инфрақұрылымын дамыту деңгейін;
- аймақ алаңдарын кенттендіру деңгейін;
- жүргізілетін нарықтық қалыптасулардың сипатын және қарқынын.
Аймақтық көлік жиынтығының бастапқы негізгі орын алуы - бұл жергілікті
деңгей екенін атап өткен жөн, яғни аймақтың көлік жүйесін, оның мемлекеттік
билік органдары деңгейінде реттеу. Көлік жүйесін аймақтық деңгейде
реттеудің басымды сипаты келесі бірқатар жағдайлармен айқындалады:
- аймақтың көлік жиынтығы аймақтық экономиканың маңызды буыны;
- әрбір аймақта көлік жүйесін дамытуда табиғи, экономикалық
жағдайларға байланысты өзінің ерекшеліктері бар;
- аймақтық көлік жиынтығын дамыту аймақтың әлеуметтік-экономикалық
өсімінің қуатты факторын алға тартады.
Осыған байланысты, көлік жиынтығын дамыту және қызмет етуін мемлекеттік
реттеудің аймақтық құрамы болуы тиіс. Аймақтық көлік саясатын, нақты
аймақтарда көлік жиынтығын дамыту бойынша мемлекеттік органның қызметі
ретінде ұғынып, оның аумақтық ерекшеліктерін ескере отырып, өз қабілетін
ұсыну үшін екі деңгейі болуы тиіс: орталық (мемлекеттік) билік органдарымен
іске асырылатын ұлттық және Қазақстанның мемлекеттік билік органдарының
субъектілерімен іске асырылатын аймақтық. Біріншісі, нақты аймақтарда көлік
жиынтығын дамытуда жалпы халықтық саясатты реттеудің негізгі қағидаларын
орындауды меңзейді. Екіншісі, аймақта орын алған әлеуметтік-экономикалық
түйінді мәселелерді шешуге ықпал ететін осы саланың мүмкіншіліктерін
айқындайтын, аймақтық көлік жиынтығын дамыту бойынша нақты іс-шараларды
жергілікті деңгейде оңдеуді және жүзеге асыруды білдіреді. Мақсатты
бағдарламаларды жүзеге асыруға және өңдеуге негізделген колік жиынтығын
мемлекеттік реттеу саясатының орындау, экономиканың - өнеркәсіп,
ауылшаруашылығы, сауда, құрылыс, туризм тәрізді басқа салаларын дамытуға
бағытталған, мемлекеттік жалпы экономикалық саясаттың өзге де
элементтерімен өзара тығыз әрекеттесуін алдын ала қарастыруы қажет. Бұл
көлік жиынтығын дамытуға қолдау көрсету және мемлекеттік реттеудің нақты іс-
шараларын, әдістерін, қағидаларын өңдеу, көлікті дамыту келешегі мен
басымдылығын анықтайтын, ішкі және сыртқы факторлардың барлық жиынтығын жан-
жақты есепке алуға және сараптауға негізделуі тиіс екенін білдіреді.
Көрсетілген факторлардың ішінен мыналарды бөліп алуға болады:
1) ішкі: көлік жиынтығының мекемелерін дамыту деңгейі; ұсынылатын
көлік қызметтерінің тізбегі; қолданыстағы көлік коммуникациясының желісін
дамыту деңгейі; көлік жиынтығы мекемелерін кадрмен қамтамасыз ету.
2) сыртқы: табиғи-географиялық және климаттық жағдайлар; әлеуметтік-
экономикалық жағдай; тауарлар мен қызметтердің өндірісін дамыту беталысы;
мемлекет ішіндегі және халықаралық тауарлардың ағымын дамыту беталысы.
Жоғарыда көлік жиынтығының көпжақтылығын және күрделілігін ескере
отырып, "мемлекеттік реттеу" мәніне және мазмұнына жүргізілген сараптаулар
негізінде, "көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу" ұғымына келесідей анықтама
беруге болады. Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу мемлекеттік билік
органдарының қызметін білдіреді, оның мақсаттары ел экономикасында көліктің
орны мен рөлі туралы концептуальдік ұғыммен айқындалады және басымды
бағыттарды анықтаумен, көлікті дамыту бағдарламаларын және тұжырымдамаларын
өңдеумен және ұсынумен, көлік жиынтығының тиімді қызметіне қатысты
құқықтық, экономикалық, ұйымдастырушылық, кадрлық және ақпараттық шарттарды
қалыптастыруға бағытталған іс-шараларды іске асырумен тұйықталады.
Мемлекеттік әсер етудің нақты тәсілдерін таңдау кезінде тек алға қойылған
мақсаттардың сипатын, әрбір реттеу тәсілінің мәнін және өзіндік белгілерін,
олардың құрылымдық бағыныстылығьш білу ғана емес, сондай-ақ шаруашылық
құрылымының салалық және аймақтық өзіндік белгілерін, олардың даму
беталысының мүмкіндіктерін ескеру маңызды. Бұл әрбір нақты жағдайда, көлік
жиынтығын мемлекеттік реттеудің тиісті стратегиялық баламасына және
тәсілдеріне таңдау жүргізу қажет екенін білдіреді.
Бұл ретте дамудың кейбір жеке экономикалық керсеткіштерінде көлік
факторларының есепке алынуына үлкен мән берілуі тиіс. Жалпы, көлік
жиынтығын дамыту үшін қажетті жағдайларды жасау үшін елімізде немесе оның
кейбір аймақтарында қолда бар потенциалды жүзеге асыру көбінесе мемлекеттік
органдар күшінің сипатына, бағытына және қарқынына байланысты екенін айтуға
болады. Осыған байланысты, көлікті дамытуға қолдау көрсету, реттеудің
тексерілген мемлекеттік саясатын жүзеге асыру және өңдеу, оның жүйелі
дамуының қажетті шарты болып табылады.
Қазақстан Республикасындағы көлік саласын мемлекеттік реттеу
Қазақстан Республикасында мемлекеттік басқарушылар ортасында,
экономикалық қалыптастырулардың бастапқы кезеңіндегі нарық, нарықтық
механизм, экономикалық процестерге мемлекеттің араласуынсыз-ақ еліміздің
шаруашылық жүйесін қайта теңгерілу жағдайын қажетті ахуалға келтіруге
мүмкіндігі бар деген пікір орын алды. Алайда, шын мәніндегі нақтылық бұл
ұғымның негізсіз екендігін көрсетті. Керісінше, экономика дамуының
түбегейлі бетбұрысы кезеңінде айрықша айқын болды, Қазақстанның нарық
қатынасының орнығуы жағдайында, мемлекет тарапынан экономикалық процестер
мен шаруашылық субъектілеріне тиімді әрекет қажет. Қазіргі танда нарықтық
механизм, экономикалық дамудың бір ғана мүмкіндігі бар тиімді реттеудің
тамаша механизмі ретіңде қарастырылмайды. Сонымен, мемлекеттік реттеу
экономиканың бөліп алғысыз элементі болып табылады. Ол жалпы экономиканың
қалыпты қызмет атқаруын қамтамасыз ету және макроэкономикалық теңгерілімге
қол жеткізу мақсаты арқылы қоғамдағы экономикалық процестерге мемлекеттік
басқару органдарының ықпал етуін білдіреді. Мемлекеттік реттеуді,
мемлекеттік құқық органдары іске асыратын заңнамалық, атқарушылық және
бақылау сипатыңдағы мемлекеттік шаралар жүйесі ретіңде қарастыру қажет.
Нарықтық экономикада мемлекет орындауы тиіс қызметтерді ескере отырып, оның
реттеуші ықпалы келесідей бағыттармен жүзеге асырылады:
- шаруашылық қызметінің негізгі нормаларын өңдеуге және қабылдауға
бағытталған заң шығару қызметі;
- шаруашылық субъектілерінің қызметін құрумен және тоқтатумен
байланысты әкімшілік қызмет;
- алдағы уақытта жалпы елдің, сондай-ақ оның жеке аймақтарының
индикативтік жоспарларын және болжамдарын өңдеу кезінде оның өзгеру
мүмкіндігі және экономикалық ахуалы туралы шаруашылық субъектілерін
хабардар етуге байланысты ақпараттық қызмет;
- жалпыұлттық мақсатта ірі мекемелердің, аймақтық қалыптасулардың
және салалардың қызметін реттеуге бағытталған реттеуші қызмет;
- қолданыстағы заңнаманың бұзылуын алдын алу мақсатында мекеменің
ағымдағы қызметін бақылау.
ІІ Қазақстандағы муниципалдық көліктік басқару
2.1.Қазақстан Республикасының көлік және байланысы, басқарылуы
Атап айтқанда, темір жол саласын қайта құрылымдау жұмыстары толығымен
аяқталып, осы сала магистралды жүйесінің желісі жетілдіріліп келеді.
Әсіресе “Достық” бекеті арқылы жүк өткізу қуаты арта түскен. Елімізде
алғашқы рет қолға алынған Астана –Бурабай 6 жолақты автобанның құрылысы
аяқталуға таяу. Батыс Еуропа – Батыс Қытай халықаралық транзиттік автокөлік
дәлізін салу жобасы жүзеге асырыла бастады. “Ақтау” халықаралық сауда
портының тасымалы қуатын жылына 23 миллион тоннаға жеткізуге мүмкіндік туып
отыр. Сол сияқты “Баутино” мен “Құрық” порттарын іске қосу қолға алынады.
Ал ұлттық әуе тасымалының паркі жаңартылып, авиациялық қызмет көрсету
еуропалық стандарттарға сәйкес болары да назардан тыс қалған жоқ. Жалпы
көлемі 30 миллиард АҚШ долларын құрайтын 80 ірі инвестициялық жобаларды
жүзеге асыру жоспарланып отырса, биыл құны 125 миллиард теңгелік
концессиялық жобалар бойынша байқау ресімдері аяқталып та қалған. 2008-2010
жылдары жүзеге асырылатын концессиялық жобалар құны 296 миллиард теңгеге
бағаланып отыр.
Ақпараттандыру және байланыс агенттігінің төрағасы К.Есекеев
“Электроны Үкіметті жүзеге асыру нәтижесі” атты баяндамасында электрондық
жүйе бойынша құжаттар айналымы 25 мыңға жететіндігін мәлім етті. Қазір бұл
көрсеткіш 14 мыңның деңгейінде екен. Төрағаның сендіруінше, жүйе куәландыру
орталығынсыз жұмыс істемейді. Өйткені құжаттар электронды сандық қол қоюды
куәландыру қажет. Келесі жылы азаматтарға осындай қол қою арқылы электронды
қызметтер кеңінен көрсетіле бастамақ. “Ұлттық реестрлер туралы” Заңның
күшіне енуіне орай жылжымайтын мүлік, жеке және заңды тұлғалар жөніндегі
базалар ашылған. Енді азаматтар кімнің артында қандай жылжымайтын мүлік
тұрғандығын еркін біле алады. Бұдан басқа да көптеген электронды көрсетулер
жүзеге асырылады. Бүкіләлемдік Даму және қайта құру банкінің Астанадағы
өкілі С.Шаталов Қазақстанға БДҚБ тарапынан 28 инвестициялық жобаға 2,5
миллиард доллар бөлінгендігін ерекше атап өтті. Соның басым бөлігі осы
көлік саласына тиесілі. Бұдан басқа консультациялық-кеңестік қызметтер мен
өзге де салаларда байланыстар орнаған. Еліміздегі Ислам даму банкі
өкілдігінің директоры Ник Зайнал Абидин өз сөзінде Қазақстанның аймақтағы
рөлін ерекше атады. Оның сөзіне қарағанда, еліміз инфрақұрылымды дамыту
арқылы бүкіл аймақты өркендетуге үлес қосуда. Бұл аймақтық ынтымақтастықты
алға жылжытып қана қоймай, сонымен қатар тиісті салалардағы байланыстарды
да арттыра түседі. Осылайша Қазақстан 10 жыл ішінде алдағы 20 жылға
дейінгі дамудың іргетасын қалап отыр. Қазіргі таңда Қазақстан Ресей, Қытай
және Еуропалық одақ сияқты елдер арасын байланыстырушы болып отыр. Осы
ретте ИДБ Қазақстанға барынша қол ұшын беруге дайын, деді өкілдік
директоры. Негізінен аталған даму институты Алматы – Астана, Астана –
Қарағанды арасын жалғайтын жол құрылысы жобасына қатысқаны белгілі. Осындай
жобаларға әрі қарай да көмек көрсетуге дайын екендіктерін білдірген
исламдық банк өкілі Батыс пен Шығысты жалғайтын дәліздің құрылысына
қатысуға да ниетті екендіктерін байқатты. Оның себебін ол аймақтағы
Қырғызстан, Өзбекстан және Тәжікстан сияқты елдердің де дамуы қажеттігімен
байланыстырды. “TERA Іnt. Grup” компаниясының (Орталық Азиялық аймақтық
экономикалық ынтымақтастығының консалтингілік компаниясы) президенті Азил
Гезен аймақтық көлік жүйесінің бәсекелестігін арттыру мақсатында бірқатар
жұмыстар атқарылып жатқандығын жеткізді. Достық – Алашанқай бағытында
осыдан он жыл бұрынғы тасымалдың дәл қазіргідей ауқымға ие болғанына
таңдана отырып, ол бұл көрсеткіштің 15 миллион тоннаға жеткенін ерекше
екпінмен атап өтті. Аталған аймақтық экономикалық ынтымақтастық ұйымына
елімізден өзге Өзбекстан, Қырғызстан, Тәжікстан, Ауғанстан, Әзірбайжан және
ҚХР-дың Шыңжаң-Ұйғыр автономиялы ауданы кіреді. Сондықтан да мұндай
аймақтық көліктік жүйе инфрақұрылымының дамуы еліміз үшін ғана емес, осы
аталған елдер үшін де тауарлар алмасуға серпін береді.
Мәжіліс барысында белгілі болғандай, инфрақұрылымды біртұтас транзит
жүйесіне айналдыру мақсатында, “Бәсекелестікке қабілетті 50 елге апаратын
жол” атты инфрақұрылымдық мегажобаны жүзеге асыру жоспарланып отыр. Оны
Көлік және коммуникация министрлігі Экономика және бюджеттік жоспарлау
министрлігімен бірлесіп дайындаған. Соңынан сессиялық мәжіліс қорытындысы
бойынша қарар қабылданды.
2.2 Көлік саласының мемлекеттік саясаты
Еліміздің 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясы аясында жүзеге
асырылуда. Мұнымен қоса, саланың алдындағы ірі міндеттер Елбасы Нұрсұлтан
Назарбаевтың биылғы жылғы ақпан айында Қазақстан халқына арнаған Жолдауында
кеңінен көрсетілген. Таяуда осы міндеттердің жүзеге асырылу барысы
жайындағы мәселе министрліктің алқа мәжілісінде қаралды.
Жолдауда Теміржол және автомобиль инфрақұрылымдарын салу мен
жаңғыртуды қамтамасыз ету қажет деп атап көрсетіліп, автомобиль жолдарын
дамытуға байланысты нақты міндеттер қойылды. Сондай-ақ 30 корпоративті
көшбасшы бағдарламасына сәйкес, атқарылатын істер көрсетілді. Биыл осы
іргелі жұмыстарды орындауға кедергі болып жүрген заңнамалық және
нормативтік базаларға едәуір өзгерістер енгізілді. Яғни саланың
инфрақұрылымын дамытуға кең өріс ашылды.
Стратегияның аясында жалпы сомасы 30 миллиард АҚШ долларының 80-ге
жуық инвестициялық жобасын жүзеге асыру жоспарлануда. Оның ішінде сомасы
2,7 миллиард долларға бірқатар концессиялық жобаларды іске асыру көзделуде.
Таяу жылдары 1600 шақырымдай жаңа теміржол салынып, 2700 шақырым
теміржол электрлендірілмек. 50 мың шақырым автомобиль жолы жаңадан немесе
қайта салынады. Сондай-ақ алдағы уақытта азаматтық авиацияны, оның ішінде
әуежайлар мен авиакомпанияларды, теңіз және өзен көлігі, автомобиль көлігі
салаларын одан әрі дамыту міндеті тұр.
Сонда ғана түпкі нәтижеге қол жеткізу мүмкін. Бүгінгі күнде Көлік
және коммуникация министрлігі өз жұмысын көлік саласын нарық жағдайы және
ашық жеке инвестицияға бейімдеп, толық қалыптасуына бағыттады.
2006 жылы еліміздің 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясы осыған
байланысты қабылданған болатын. Осы стратегияға сәйкес, көлік саласы ірі
инвестициялық жобаларды іске асыруға бет бұрды. Қазіргі кезде бірқатар
инфрақұрылымдық жобаларды жүзеге асыру жұмыстары басталып кетті.
Қазақстанда тұңғыш рет концессия жүйесі бойынша салынып жатқан Шар –
Өскемен жаңа теміржол желісінің құрылысы бітуге таяу қалды. Ел аумағынан
тыс шығуына, соған сәйкес Ресеймен екі аралық кеден және шекаралық
бақылаудан өтуді болғызбайтын Шар – Өскемен теміржол учаскесінің
құрылысымен Қазақстанның солтүстік-шығыс жағында ұлттық теміржол желісінің
қалыптастырылуы аяқталды.
Қазіргі таңда Үкімет Қаулысымен бекітілген орта мерзімді кезеңге, яғни
2007-2009 жылдарға арналған концессияға беруге ұсынылатын нысандар
тізбесіне сәйкес, Маңғыстау – Баутино, Ералиев – Құрық, Қорғас – Жетіген
теміржол учаскелерін салу және Мақат – Қандыағаш теміржол учаскесін
электрлендіру бойынша жұмыстар басталды.
Биылғы жылдан бастап Қазақстан, Түрікменстан және Иранды жалғайтын
Өзен – Берекет – Горган жаңа теміржол желілерін салу және Алматы – Ақтоғай,
Ақтоғай – Достық және Ақтоғай – Мойынты учаскелерін электрлендіру бойынша
жұмыстар жүргізілуде. Осы жобалардың барлығы мемлекеттік және жеке сектор
әріптестігі жолымен жүзеге асырылады.
Салынатын жаңа теміржолдар экономика және көлік саласындағы
мемлекетіміздің тәуелсіздігін күшейтеді және теміржол тасымалының уақыты
мен арақашықтығын азайтады.
– Еліміз Бүкілдүниежүзілік банкпен Азия елдерін Ресей мен Еуропамен
жалғастыратын Батыс Еуропа – Батыс Қытай жобасын іске асыруды бірлесіп
қаржыландыру туралы келісім жасады. Бұл жобаның экономикалық жағынан
тиімділігін шамалап болжауға болады. Осы мәселе жайында әңгіме өрбітсеңіз.
– Бұл – көпшіліктің көкейінде жүрген және үлкен үміт күтіп отырған
жоба. Елбасы Жолдауында ерекше атап көрсетілген Батыс Еуропа – Батыс Қытай
халықаралық транзиттік көлік дәлізін салу eліміздің жол кұрылысы саласының
алдында тұрған ғасырлық жоба болып есептеледі. Бұл көлік дәлізінің
еліміздің экономикалық дамуына тигізетін игі ықпалы аса зор. Сондықтан да
Елбасы осы көлік дәлізін салуға ұлттық маңыз бepіп отыр.
Бұл көлік дәлізінің құрылысы өткен жылдан бepі қолға алынған. Қaзіp
осы дәліздің ұзақтығы 215 шақырым Қарабұтақ – Ырғыз учаскесінде құрылыс
жұмыстары жүргізілуде. Үстіміздегі жылы 12 жобалау ұйымдары осы дәліздің
1882 шақырым жол кұрылысын салу жөніндегі жобалау-сметалық жобасын
әзірлеуде. Бұл жобаның жалпы құны – 935 миллиард теңге. Жоба толық жүзеге
асырылу барысында 2552 шақырым автомобиль жолы қайта салынады.
Жоба бойынша 2009 жылы көлік дәлізінің кұрылыс-монтаж жұмыстарын
бастау үшін үстіміздегі жылдың қазан айында донор банктермен келісім
жасалып, ол жылдың аяғына дейін Парламенттің мақұлдауына берілуге тиіс.
Келесі жылдың біpінші жартысында мердігер ұйымдар анықталып, жұмысқа кіpіcy
керек. Осы ұсынылған кесте бойынша Батыс Еуропа – Батыс Қытай халықаралық
көлік дәлізі 2013 жылы толық аяқталмақ.
Бұл көлік дәлізі еліміздің аумағы бойынша тасымалданатьн жүк көлемін
барынша арттыруға ықпал етеді. Айталық, жүк тасымалы 30 пайызға артып,
транзиттік жүк тасымалынан түсетін кіpіc көлемі 2007 жылғы деңгейге
қарағанда 50 пайызға өседі. Халықаралық транзиттік дәлізбен жүретін
автокөлік жылдамдығы да сағатына 40 шақырымнан 60 шақырымға дейін артады.
Осы дәліз пайдалануға берілген кезде еліміздегі халықаралық стандарттар
дәрежесіндегі автокөлік жолының үлес салмағы 11 пайыздан 30 пайызға дейін
жетпек.
Жалпы, 2012 жылы республикалық дәрежедегі жолдың 75 пайызы, жергілікті
жолдардың 60 пайызының жағдайы жақсарады. Жол-көлік оқиғалары 10 пайызға
дейін қысқарады деп күтілуде.
– Қазіргі кезде қолға алынып жатқан халықаралық сапа көрсеткішіне
толық жауап беретін ақылы жолдар салу жайында не айтар едіңіз?
– Бұл бір айрықша маңызы бар мәселе. Тек бюджетке сенсек, онда ірі
жолдарды жақсарту, оларды халықаралық стандарттарға сай ету мерзімі тым
кешеуілдейді. Сол себепті еліміздегі автомобиль жолы кұрылысын қарқынды
дамытуда концессиялық негізде инвестиция тартудың ерекше маңызы бар.
Осыған байланысты министрліктің бастамасымен енгізілген ұсыныс
негізінде үстіміздегі жылғы шілде айында концессия мәселелері бойынша
кейбір заңнамалық актілерге өзгерістер енгізу туралы заң қабылданды.
Қазіprі кезде Экономика және бюджеттік жоспарлау министрлігі осы жүйені іc
жүзіне асыруға кажетті қосымша заңнамалық негіздерді дайындап жатыр. Тиісті
концессиялық заңнамалар толығымен қабылданғаннан кейін республикамызда
автокөлік жол кұрылысын дамытуға ыкпалды серпін беретіндігі даусыз.
Егер бұл жүйе жүзеге асырылатын болса, 2009 жылы концессиялық негізде
Астана – Қарағанды, Алматы – Қапшағай, Алматы – Қорғас, Ташкент – Шымкент –
Жамбыл облысының шекарасы, сол сияқты Үлкен Алматы айналма автокөлік жолы
кұрылысын бастауға мүмкіндік туар еді. Барлығы концессиялық негізде жалпы
кұны 1,1 триллион теңге болатын 2740 шақырым жол кұрылысы жұмыстары
атқарылмақ. Ақылы жолдар енгізу мәселесі де осы құрылыстардың салынып
бітуіне қарай шешіледі.
– Елде туризм саласын дамытуға қолбайлау болып тұрған бір сала – жол
құрылысының сапасыздығы екендігін жиі ауызға аламыз. Рас, кең-байтақ қазақ
даласының бәрін халықаралық стандартқа сай жолмен бірден қамтамасыз ете
алмасақ та, тарихи ескерткіштерге бай, табиғаты көрікті жерлерін тамашалау
үшін жол мәселесі қашан шешіледі?
– Шын мағынасында бұл мәселе қазіргі өмір талабынан туындап отыр.
Курорттық аймақтарға, тарихи орындарға баратын ыңғайлы жол жағдайын жасау
қажет екені рас. Мысалы, еліміздегі тұңғыш автобан Астана – Щучинск те
Щучье – Бурабай курорттық аймағына көлік тасқынының күрт ұлғая бастауынан
туындаған. Осы істі қисынды нәтижесіне жеткізу үшін 27 маусымдағы Үкімет
мәжілісінде Щучье – Бурабай курорттық аймағындағы туристік орталықтың
көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі шешім қабылданған болатын. Қазіргі
уақытта курорттық аймаққа баратын ең төте жол Көкшетау қаласы арқылы өтетін
Астана – Петропавл автомобиль жолынан Щучье қаласының көшелері арқылы
өтеді. Ал оның көшелері көлік құралдарының өтуін толық қамтамасыз етпейді.
Оның үстіне, келешекте курорттық аймақтың дамуы кезінде Щучье қаласы
көшелеріндегі көлік құралдарының көптеп шоғырлануына душар етіп, апатты
жағдай мүмкіндігін арттырады. Осыған байланысты қауіпсіздікті және қолайлы
жүріп өтуді қамтамасыз ету, сондай-ақ экологиялық жағдайды жақсарту
мақсатында Астана – Петропавл автожолынан Щучье қаласын айналып өтіп,
төрт жолақты қозғалысты І техникалық санаттағы өлшемі бойынша ұзақтығы 9
шақырым Щучье – Бурабай автожолына шығу арқылы Щучье – Бурабай курорттық
аймағы туристік ойын-сауық орталығына кіре беріс автомобиль жолын салу
көзделіп отыр.
Бурабай мемлекеттік ұлттық табиғат бағының жерлерін тиімді пайдалану
мақсатында қолданыстағы республикалық маңызы бар Щучье – Бурабай және
төрт жолақты қозғалысты өлшемі І техникалық санатқа дейінгі ұзындығы 6
шақырым Щучье көлінің айналма жолы автомобиль жолдарын кеңейту
қарастырылып отыр. Жобаның болжамды жалпы құны – 8,5 миллиард теңге.
Қапшағай туристік аймағында көлік инфрақұрылымын дамыту мақсатында
Алматы – Қапшағай автомобиль жолын қайта жаңарту жұмыстары көзделіп отыр.
Аталған жолдың ұзындығы – 104 шақырым. Техника-экономикалық негіздемесін
ҚазЖолҒЗИ АҚ дайындау үстінде. Үстіміздегі жылдың сәуір айында өткен
ғылыми-техникалық кеңесте алғашқы жобалық шешімдері талқыланды. Ол бойынша
алты жолақты цементбетонды жамылғысы бар автожол, сонымен қатар 12 көпір
мен жол өткелдерін салу қарастырылған. Қазіргі таңда оның техникалық-
экономикалық негіздемесі Мемсараптамада қаралуда.
Бүгінде еліміздегі автокөлік жолдарын дамытудың перспективалы
жобаларын жүзеге асыру бұл саланың түбегейлі қайта кұрылуын қамтамасыз
етеді. Алайда Үкімет алдында тұрған осы біp келелі міндетті жүзеге асыру
барысына кедергі келтіріп тұрған мәселелер де жоқ емес. Солардың ішінде
еліміз бойынша бүгінгі күнге дейін шешілмей тұрған үлкен проблема – битум
мәселесі. Бұл еліміздегі автомобиль жолдары құрылысын салуда үлкен
қолбайлау болып отыр. Өкінішке қарай, әзірге жол құрылысы мекемелері
битумды бірнеше есе қымбат бағаға шеттен әкелуге мәжбүр.
Мұнайдың үстінде отырып, мұнай өнімдерінен жасалатын заттарды өз
бағасынан бірнеше есе қымбатқа шетелдерден сатып аламыз. Елімізде жұмыс
істеп тұрған Асфальтобетон АҚ Ресейден жеткізілетін шикізатқа тәуелді.
Қазір барынша қарқынды жүргізіліп жатқан жол құрылысына пайдаланатын
битум негізінен Ресейден жеткізіледі. Ондағы мұнай өңдеу зауыттарында
шығарылатын битумның бағасы үстіміздегі жылдың алты айы ішінде 70 пайызға
дейін қымбаттап, тоннасы 500 АҚШ долларына жетті. Онымен қоса, Ресейден
жеткізілетін битум мерзімінен біp-eкі ай кешіктіріліп жеткізіледі. Осындай
тығырықтан шығудың жолдары қарастырылуда. Елімізде битум шығаратын біp
зауыт салу жөнінде біраздан бepі сөз қозғалып келеді. Дегенмен сең таяуда
қозғалды. Энергетика және минералдық ресурстар министрлігі жылдың аяғына
дейін бұл зауытты Ақтауда немесе Өзен қаласында салу мәселесін түбегейлі
шешуге тиіс. Содан кейін Қаражамбас кен орнынан шығатын мұнайдан битум
жасау жұмысы қолға алынбақ. Зауыт құрылысы екі жылда аяқталып, жылына 450
мың тонна битум шығаратын кәсіпорын іске косылады деп күтілуде.
Ендігі бір алаңдатар мәселе – автомобиль жолдарын жөндеу жұмыстары
дизель отынының тапшылығын ерекше сезінуде. Тек қана Астана – Щучье
автокөлік жолын аяқтау жұмыстарын жүргізуге 30 мың тоннадан көп дизель
отыны керек. Дизель отынының бағасы жыл басынан бepі eкі есеге жуық
қымбаттауына қарамастан, оны табудың өзі күннен-күнге қиындап барады.
ҚазМұнайГаз ұлттық ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz