Жолаушылар автомобилдер тежегіш жүйесі анализі


1.Кіріспе
I. Негізгі бөлім
1. ЖОЛАУШЫЛАР АВТОМОБИЛДЕР ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕСІ АНАЛИЗІ.
1.1.Қазіргі автомобильдердің тежегіш жүйелеріне қойылатын талаптар, классификациясы қолданылуы. Тежегіш механизмдері және жетектері анализі.
2.ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕНІ ТАҢДАУ ЖӘНЕ НЕГІЗДЕУ.
2.1.Тежегіш механизмді таңдау және негіздеу
2.2.Тежегіш жетегін таңдау және негіздеу.
3.ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕ ЭЛЕМЕНТТЕРІН ЕСЕПТЕУ.
3.1.Дискілі тежегіштің тежегіш моментін анықтау.
3.2.Дискілі тежегішті жылулыққа есептеу.
3.3. Тежелу қасиеттерінің өлшегіштері.
3.4. Тежегіш жүйе элементтеріндегі жүктемелерді есептеу . 3.5.Гидравликалық жетек элементтерін есептеу.
3.6. Тежегіш күштер реттегішін есептеу.
3.7. Барабанды тежегішті есептеу.
II ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
III ЕҢБЕК ҚОРҒАУ БӨЛІМІ
IV ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ
ҚОРЫТЫНДЫ
ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ.
Қазіргі автомобильдердің тежегіш жүйелеріне қойылатын талаптар, классификациясы қолданылуы. Тежегіш механизмдер және жетектер анализі.
Автомобильдің тежегіш жүйесі қозғалысты бәсеңдетуден толық тоқтағанға дейін және тұрақта орнында ұстап тұру үшін қажет.Тежегіш басқарылымы автомобильдің активті қауіпсіздігін қамтамассыз ететін негізгі құрал болғандықтан оған жоғарылатылған талаптар қойылады. Тежегіш жүйелерге қойылатын талаптар ГОСТ 22895-95 және халықаралық жол қозғалыс ережелерінде көрсетілген.
Тежегіш жүйеге қойылатын талаптар келесідей:
1.Жолаушылар және жүктік автомобильдер үшін сынау түріне байланысты максималды орнатылған бәсеңдеудің максималды тежелу жолыГОСТ 22895-95 талаптарына сәйкес болуы керек.
2.Тежелу кезінде орнықтылығын сақтау (орнықтылық критерилері болып:сызықтық ауытқу ,автомобильдің жиналу бұрышы табылады).
3.Бірнеше мәрте тежелгенде тежелу қасиетінің тұрақтылығы.
4.Тежегіш жетегінің жұмыс істеуінің минималды уақыты.
5.Тежегіш жетегінің күштік бірізділік әсері ,яғни баспаға түсірілген күш пенжетектік момент арасындағы пропорционалдық.
6.Тежегіш жүйе басқарымдылығымен аз жұмыс істеу –автотранспорт құралының мақсатына байланысты тежегіш баспаға түсірілетін күш 500…700Н аралығында, тежегіш баспа жүрісі80…180мм болуы керек.
7.Органомптикалық (дыбыстық) көріністердің болмауы.
8.Тежегіш жүйенің барлық элементтерінің сенімді болуы , негізгі элементтердің (тежегіш баспасы, негізгі тежегіш цилиндр, тежегіш кран және т.б.)кепілдендірілген беріктіктері болуы керек, олар кепілдендірілген ресурс аралығында істен шықпауы тиіс, сондай-ақ тежегіш жүйенің істен шығуын жүргізушіге ескертетін сигнализация қарастырылуы тиіс.
1.А.А. Звягин, П.А.Кровченко «Проектирование и расчет автомобилей»Ленинград ,1965 ж.
2.А.И.Гршкевич , В.А.Вовуло и др. «Автомобили:конструкция, констру- ирование и расчет».Минск.Вышейшая школа,1985 ж.
3.В.И.Николаев , В.Л.Роговцев «Конструкция ,основы теории и расчета автомобиля».Москва , Машиностроение ,1971 ж.
4.Г.А.Гаспарянц. «Конструкция, основы теории и расчета авто-мобиля».Москва , Машиностроение ,1978 ж.
5. Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут «Автомобиль. Основы конструкции» Москва, Машиностроение , 1986 ж.
6. П.В. Гуревич, Р.А. Меламуд «Пневматический тормозной привод автотранспортных средств». Транспорт , 1988 ж.
7. Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва , Транспорт , 1978 ж.
8. Гуревич П.В. «Перспективный тормозной привод», Автомобильная промышленность, 1985 ж.
9. Атоян К.М., Каминский Я.Н., Старинский А.Д. «Пневматические системы автомобилей», Москва, Транспорт 1989 ж.
10. С.Л.Антонов ,З.А.Трофимов и др. «Автомобили Урал моделей 4320-01 ,5557.Устройство и техническое обслуживание».Москва ,Транспорт 1994ж.
11.Н.Д. Торобаев «Расчеты на прочность:сборник статей». Москва, Машиностроение 1980 ж.
12.Егоров М.И. и др «Технология машиностроения» Москва ,Выш. шк.,1976 ж.
13. ГОСТ – 4365 – 89г Приводы пневматических тормозных систем. Технические требования.
14. ГОСТ – 2285 – 95г. Тормозные системы автотранспортных средств.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Көлемі: 56 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 1300 теңге




АНДАТПА

Дипломдық жобада жүк котергіштері 4 тонна жүкті автомобильдің
тежегіші жобаланған. Жобалау барысында прототип ретінде алынған
автомобилдің гидровакумды күшейткішінің орнына гидровакумды біртутастануға
қарсы тежегін күштерін реттегіш қою қарастырылған.
Осындай құрымдылықтағы автомобиль массасының шамамен 7%, жасау
еңбек сиымдылығын 13%, өзіндік құнын 6%-ке азайтуға және
орнықтылығы мен басқарымдылығын жоғарылату, автомобиль көлемін
оптималды қолдануды қамтамассыз етеді.
Жобаланған тежегіш механизмі ГОСТ 22895-95 стандартындағы
талаптарға сай жобаланды. Осы стандартқа сәйкес жобаланған
автомобильдің тежеуші басқарылымы 4 жүйеден тұрады: жұмыстық,
қорлық, тұрақтық және көмекші. Осы уақытқа дейін жүргіштігі
жоғарылатылған жүктік автомобильдерде атанақ-қалыпты тежегіш
механизмді тежегіш жүйелер қолданылды. Тек соңғы жылдары жүктік
автомобильдерге біртутастануға қарсы тежегіш жүйелерін қолдану
тенденциясы байқалады, себебі :
-Тежегіш механизмдердің массасы аз .
- Тайғақ жолда автомобильдің басқарымдылығы жақсарды.
- Жобаланған тежегіш жүйе жоғарғы жылдамдықты
қозғалыста ең жоғарғы қозғалыс қауіпсіздігін
қамтамассыз етеді.
-Сенімділігі жоғары .
- Берілген тежегіш жүйеге қызмет көрсету жеңіл.
- Бағасы арзан.
Осы артықшылықтар негізінде жобаланған тежегіш механизмді
қолданудың тиімді екенін байқаймыз.

АННОТАЦИЯ

В дипломном проекте был спроектирован тормоз грузового
автомобиля грузоподъемностью 4 т. В ходе проектирования был рассмотрен
регулятор тормозных сил для антиблокировочной системы автомобиля, взятого в
качестве прототипа.
При такой компоновке можно снизить массу автомобиля примерно на 10%,
трудоемкость изготовления на 13%, себестоимость на 6%, при одновременном
улучшении устойчивости и управляемости, обеспечении оптимального
использования объемов автомобиля.

Структура тормозного управления автомобиля и требования,
предъявляемые к нему обусловлены ГОСТ-22895-95г. Согласно это-
му стандарту тормозное управление должно состоять из четырех систем:
рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. До настоящего времени на
автомобилях повышенной проходимости применялась тормозная система с
барабанными колодочными тормозными механизмами и лишь в последние годы
наметилась тенденция использования антиблокирочной системы грузовых
автомобилей, так как у этой системы много достоинств:

- большая надежность
- большой коэффициент тормозной эффективности
- хорошая стабильность
- спроектированная тормозная система обеспечивает наилучшую
безопасность движения на высоких скоростях .
- данная тормозная система проста в обслуживании
- более надежна
- приемлема по цене
Таким образом, приведенные выше преимущества спроектированной
тормозной системы, делают заметным эффективность его применения.

МАЗМҰНЫ

1.Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
I. Негізгі бөлім
1. ЖОЛАУШЫЛАР АВТОМОБИЛДЕР ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕСІ АНАЛИЗІ.

1.1.Қазіргі автомобильдердің тежегіш жүйелеріне қойылатын талаптар,
классификациясы қолданылуы. Тежегіш механизмдері және жетектері
анализі. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕНІ ТАҢДАУ ЖӘНЕ НЕГІЗДЕУ. ... ... ... ... ... ... ...
2.1.Тежегіш механизмді таңдау және негіздеу. ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.2.Тежегіш жетегін таңдау және негіздеу. ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕ ЭЛЕМЕНТТЕРІН ЕСЕПТЕУ. ... ... ... ... ... ... ... ..
3.1.Дискілі тежегіштің тежегіш моментін анықтау. ... ... ... ... ... ...
3.2.Дискілі тежегішті жылулыққа есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.3. Тежелу қасиеттерінің өлшегіштері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.4. Тежегіш жүйе элементтеріндегі жүктемелерді есептеу . ... ... .
3.5.Гидравликалық жетек элементтерін есептеу.
3.6. Тежегіш күштер реттегішін есептеу.
3.7. Барабанды тежегішті есептеу.
II ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
III ЕҢБЕК ҚОРҒАУ БӨЛІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
IV ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..

ЖҮКТІК АВТОМОБИЛДЕР ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕСІН ТАЛДАУ

Қазіргі автомобильдердің тежегіш жүйелеріне қойылатын
талаптар, классификациясы қолданылуы. Тежегіш механизмдер және
жетектер анализі.

Автомобильдің тежегіш жүйесі қозғалысты бәсеңдетуден толық
тоқтағанға дейін және тұрақта орнында ұстап тұру үшін
қажет.Тежегіш басқарылымы автомобильдің активті қауіпсіздігін
қамтамассыз ететін негізгі құрал болғандықтан оған жоғарылатылған
талаптар қойылады. Тежегіш жүйелерге қойылатын талаптар ГОСТ 22895-
95 және халықаралық жол қозғалыс ережелерінде көрсетілген.
Тежегіш жүйеге қойылатын талаптар келесідей:
1.Жолаушылар және жүктік автомобильдер үшін сынау түріне
байланысты максималды орнатылған бәсеңдеудің максималды тежелу
жолыГОСТ 22895-95 талаптарына сәйкес болуы керек.
2.Тежелу кезінде орнықтылығын сақтау (орнықтылық критерилері
болып:сызықтық ауытқу ,автомобильдің жиналу бұрышы табылады).
3.Бірнеше мәрте тежелгенде тежелу қасиетінің тұрақтылығы.
4.Тежегіш жетегінің жұмыс істеуінің минималды уақыты.
5.Тежегіш жетегінің күштік бірізділік әсері ,яғни баспаға
түсірілген күш пенжетектік момент арасындағы пропорционалдық.
6.Тежегіш жүйе басқарымдылығымен аз жұмыс істеу –автотранспорт
құралының мақсатына байланысты тежегіш баспаға түсірілетін күш
500...700Н аралығында, тежегіш баспа жүрісі80...180мм болуы керек.
7.Органомптикалық (дыбыстық) көріністердің болмауы.
8.Тежегіш жүйенің барлық элементтерінің сенімді болуы , негізгі
элементтердің (тежегіш баспасы, негізгі тежегіш цилиндр, тежегіш
кран және т.б.)кепілдендірілген беріктіктері болуы керек, олар
кепілдендірілген ресурс аралығында істен шықпауы тиіс, сондай-ақ
тежегіш жүйенің істен шығуын жүргізушіге ескертетін сигнализация
қарастырылуы тиіс.
ГОСТ 22895-95 сәйкес тежегіш басқарымдылығының келесідей тежегіш
жүйелері болуы керек:
-жұмыстық
-қорлық
-тұрақтық
-көмекші(тежегіш-бәсеңдеткіш)-толық массасы 5т асатын автобустар
мен 12т-дан жоғары жүктік автомобильдерге ұзақ еңістен түскенде
тежеу үшін және бұрышы 7% ұзындығы 6 км еңістен 30 кмсағ
жылдамдықты қамтамассыз ету үшін арналған тежегіш міндетті түрде
қойылады.
Әрбір келтірілген тежегіш жүйенің бір немесе бірнеше тежегіш
механизмдері және тежегіш жетектері болады.

Тежегіш механизмдердің жіктелуі

Тежегіш механизм.

Механикалық Гидравликалық Электрлік
(Фрикционды)

Дискілі Атанақты Доңғалақтық Трансмиссиялық

Қалыпты Ленталық

Еріксіз бәсеңдетуді әр түрлі әдістермен жүзеге асыруға болады:
механикалық , гидравликалық, электрлік ,доңғалақтан тыс.
Көбінесе фрикционды тежегіш механизмдерікеңінен қолданылады.
Үлкен класты жеңіл автомобильдерде көбінесе алдыңғы доңғалақтарына
дискілі тежегіш механизмін, және артқы доңғалақтарына атанақты-
қалыпты тежегіш механизмдерін қолданады.
Орта және жоғарғы жолаушылар сиымдылықты автобустардың олардың жүк
көтергіштігіне тәуелсіз атанақты-қалыпты тежегіш механизмдерін
орнатады.Тек соңғы жылдары жолаушылар автобустарына дискілі тежегіш
механизмін қолдану тенденциясы байқалуда.
Атанақты ленталық тежегіш механизмдері доңғалақтық ретінде
қазіргі уақытта қолданылмайды.Оларды сирек жағдайларда тұрақтық
тежегіш үшін трансмиссиялық тежегіш ретінде қолданады(МАЗ,БелАЗ-
540).
Гидравликалық және электрлік тежегіш механизмдерін тежегіш-
бәсеңдеткіштер ретінде қолданады. Автомобильдерде тежегіш- бәсеңдеткіш
ретінде қозғалтқыш қолданылады, оның шығарушы коллекторы болат
қалқаншамен жабылады.

Тежегіш жетектер классификациясы

Тежегіш жетегі

Механикалық комбинированный

Гидравликалық Электрлік

Пневматикалық

Тартқыштан және иінтіректен тұратын механикалық жетек
негізінен қолдық басқарымдылықты тежегіш жүйелерінде (қосымша
тежегіш жүйе – тұрақтық тежегіш ) қолданылады. Бұл жетекте
тежегіш механизмі қосу үшін жүргізушінің қолының бұлшық ет
күші қолданылады. Механикалық жетектің құрылымының қара-
пайымдылығы және уақыт бойынша қатаңдығының өзгермеуі
себебінен оны көбінесе тұрақтық тежегіш жүйелерінде
қолданады.
Гидравликалық жетек жеңіл автомобильдердің және
аз және орта жүк көтергіштікті автомобильдердің жұмыстық
тежегіш жүйелерінде қолданылады. Келтірілген жетекте баспа
өсінен тежегіш механизміне күш сұйықтықпен беріледі.
Тежегіштерді іске қосу үшін жүргізушінің бұлшық ет
энергиясы қолданылады. Жүргізушіге қосу жұмыстарын қамтамассыз
ету үшін көбінесе вакуумді гидравликалық жетек -(ГАЗ-
66) немесе пневматикалық күшейткішті (УРАЛ-4320) жетек
қолданылады.
Қазіргі таңда сорапты гидравликалық жетектер
тарала бастауда. Бұл жағдайда тежегішті іске қосуға және
автомобильдің тез тежелуін қамтамассыз ететін
доңғалақтардағы тежелу моментін туғызу үшін үздіксіз
гидравликалық сорапты іске қосатын қозғалтқыштың
энергиясы немесе автомобильдің күштік берілісінің
кез-келген агрегаты қолданылады.
Пневматикалық жетек тартқыштардың орта және
үлкен жүк көтергіштікті автомобильдерде және
автобустардың тежегіш жүйелерінде кеңінен қолданылады.
Пневматикалық жетекті тежегіш жүйелерінде тежегіш
механизмдері сығылған ауа энергиясын қолдану есебінен
іске қосылады.
Үлкен табанды автомобильдерде және үлкен жүкті
автопоездар тартқыштарында гидропневматикалық комбинированный
жетек қолданылады. Бұл жетекте тежегіш күшін жоғарылату
үшін сығылған ауа энергиясы қолданылады, ал оларды
тежегіш механизмге беру сұйықтық арқылы іске асырылады.
Электрлік жетекті автопоездарға керек ,себебі
энергияны үлкен қашықтыққа берудің қарапайым түрі
, осылайша те-
жегіш механизмінің айтарлықтай аз уақытта жұмы істеуінің қарапайым
әдісіне қол жеткіземіз.
Тежегіш механизмдерінің конструктивті схемаларын
келесі критерилер арқылы бағалаймыз:
1. Тұрақтылық
Бұл критерийтежегіш тиімділігі коэффициентінің үйкеліс коэффи-

циентінің өзгеруіне тәуелділігімен сипатталады. Бұл тәуелділік
тежегіш механизмнің статикалық сипаттамасы графигімен
көрсетіледі. Сызықтық тәуелділікпен сипатталатын тежегіш
механизмдерінің тұрақтылығы жоғары болады.
2.Теңгерілуі.
Тежегіш мезанизмінің үйкеліс күштері дөңгелек
мойынтіректеріне жүктеме түсірмейтін механизмдер теңгерілген деп
аталады. Нақты тежегіш механизмнің құрылымын бағалау үшін
қосымша есептік нормативтерді қолдану керек (қалыптағы қысым
,тежегіш атанақтың қызуы). Осы уақытқа дейін атанақты
тежегіш механизмдерін қозғалыс қауіпсіздігі тораптарын
қанағаттандырады деп есептелініп келді, бірақ автомобильдердің
қозғалыс жылдамдығы өсуіне байланысты көбінесе
автомобильдің тежелу қасиетіне тәуелді қозғалыс жылдамдығы
талабы да жоғарылады.
Автомобильдер үшін конструкциялары әр-түрлі вариантты жабық
дискілі және атанақты тежегіш механизмдерін салыстырмалы
стендтік сынаудың нәтежиесінде шығушы параметрлері
тұрақтылығы жоғары жылукернеулік және массасы көрсеткіштерінен
екі бетті тіренішті пневматикалық жетекті және күшейткішті
дискілі тежегіш жоғары көрсеткіштерге ие болды.
Жоғарыда келтірілген тежегіш механизмдерін салыстыру және
қысқалай анализ жасай отырып қорытынды шығарамыз. Салыстыру
нәтежиесінде ең жоғары көрсеткіштерді екі бетті үйкелісті дискілі
тежегіш иеленді. Оның келесідей артықшылықтары бар:
1.Массасы аз.
2.Сәйкес орналастыру жетістігі.
3.Тежегіш сұйықтығының төмен температурасы.
Бірақ дискілі тежегіштердің кемшіліктері болып: ластан
жеткіліксіз қорғанылуы .Жүргіштігі жоғарылатылған автомобильдер
жолсыз жағдайда жиі қолданылатын болғандықтан, артқы дөңгелек-
теріне атанақты-қалыпты тежегіш механизмдерін қолданамын. Харьков
АЖИ барабанды және дискілі тежегіштерге жүргізген
жолдық-лабораториялық сынауында көрсетілгендей ,тежегіштетіктері
300 С дейін қызғанда және жылдамдық V=40 кмсағ
болғанда дискілі тежегіштердің тежелу жолы 7%-ке ,ал
барабанды тежегіштің тежелу жолы 25%- ке ұзарады. Егер
қалыпты жылдамдығы сол, бірақ көлемдік температура
500 C жеткенде тежелу жолы сәйкес 21% және 55%-ке
ұзарады.
Дискілі тежегіш ылғалға және ласқа сезімталдығы төмен
,себебі үйкеліс беттері жазық , олардың арасына түскен
лас немесе су атанақты тежегіштерге қарағанда жеңіл шығарылады ,
себебі айналу кезінде су немесе лас центрден тепкіш
күш арқылы тіреніш беттерінен лақтырылады, ал атанақты
тежегіште оған заносятся.
Осы жүргізілген анализ нәтежиесінде келтірілген жағдайда
онда алдыңғы доңғалақтар екі беті тіренішті дискілі тежегіш
механизмімен жабдықталған, ал артқы доңғалақтар барабанды
колодкалы тежегіш механизмдерімен жабдықталған аралас тежегіш
механизмдер жүйесін қолданған тиімді болады.

ТЕЖЕГІШ МЕХАНИЗМДІ ТАҢДАУ ЖӘНЕ НЕГІЗДЕУ

Тежегіш механизмді таңдау және негіздеу

Біз таңдап алған атанақты тежегіш механизмі. Қазіргі уақытта көп
тараған атанақты тежегіш механизмі.
Атанақты тежегіш механизмі негізінен жүктіп үлкен классты автомобильдерде
қолданылады.
аралас тежегіш механизмін жеке-жеке , алдымен дискілі сосын
атанақты тежегіш механизмін қарастырамыз.
Соңғы жылдары шет ел фирмалары жүктік автомобильдеріне
дискілі тежегіш қолдана бастады.
Тежегіш диск алдыңғы доңғалақ күпшегіне бекітілген , ал
жоғарғы беріктікті шойыннан жасалған күпшек бұрылу жұдырықшасы
фланеціне кронштейн арқылы бекітілген. Тежегіштің жеңіл
алынатын қалыптар қапсырма пазаларына орналасқан. Қапсырмада
тежегіш дискінің екі жағынан орналасқан екі тежегіштің
жұмыстық аллюминиді цилиндрлер бар, цилиндрлер өзара
жалғастырушы трубкалар көмегімен байланысқан. Цилиндрлерде
орнатылған темір поршендер резиналы сақиналармен нығыздалады, олар
өздерінің серпімділігі әсерінен поршендерді растормаживая кезінде
бастапқы қалпына қайта-
рады. Осы уақытта жапсырмалардың желінуі кезінде олар поршенге
жаңа орынға ауысуға мүмкіндік береді. Мұндай автоматтық
реттелу саңылау аз болуына байланысты (0.1мм) мүмкін болады.
Осылайша тежегіш дискіге қойылатын жасалу және орнату дәлділігі
талаптары жоғарылайды.
Алдыңғы доңғалақтардың (тежегіш механизмдердің )бөлек немесе
қосарланған жетектерінде қапсырмаға жиі әр жағынан екі цилиндрден
орнатады (Москвич 2140 ).
Жатық қапсырмалы дискілі тежегіш механизмінде қапсырма бұрылу
жұдырықшасы фланеціне бекітілген кронштейн пазасында орын
ауыстыра алады. Бұл жағдайда цилиндр бір жағынан
орналасқан. Тежелу кезінде поршеннің орын ауыстыруы қапсырманың
қарсы бетке орын ауыстыруына әкеледі, осының нәтежиесінде екі қалып
та тежегіш дискіге қыспақталады.
Жатық қапсырма қозғалмайтынмен салыстырғанда ені айтарлықтай
кішкентай , бұл теріс домалату иінін қамтамассыз етуге мүмкіндік
береді. Жатық қапсырма поршень жүрісі қозғалмайтынмен салыстырған-
да екі есе үлкен.

Үйкелістің есептік коэффициентінде i=0.35 тиімділік коэффициенті
Кэ=0.35.Бұдан тежегіш механизмінің тежелу тиімділігі төмен
деген тұжырым жасауға болады. Үйкелістің есептік коэффициенті
i=0.35 болғанда тежегіш моменті шамамен жетекке қарағанда
үш есе аз.
Қазіргі уақытта тұрақтылық тиімділікке байланысты ,
себебі керекті тежегіш моментті үлкен диаметрлі жұмыстық
цилиндрлер немесе күшейткіш қолдану арқылы жетекші күшті
жоғарылату арқылы алуға болады.
Дискілі тежегіштің басқа да артықшылықтарына:
1.Жапсырмаларына су тигенде атанақты тежегіштермен салыстыр-
ғанда аз сезімталды (жапсырмалар қысымы атанақты тежегіш механизм
жапсырмаларынан 3...4есе асып түседі бұл олардың кіші көлемді
болуымен түсіндіріледі ).
2.Тежегіш жетегінің беріліс санын поршеннің жүрісінің
аздығының нәтежиесінде жоғарылату мүмкіндігі.
3.Тежегіш дискінің жақсы салқындауы ,себебі ол ашық , одан
жақсы салқындату үшін оған радиалды канал жасайды.
4.Атанақты тежегіш механизмімен салыстырғанда массасы
аз.
Дискілі тежегіш механизмі тежелу кезінде доңғалақ
мойынтіректерін жүктейтін қосымша күш пайда болады ,
сондықтан дискілі тежегіштер теңестірілмеген. Сонымен қоса дискілі
тежегіштерде тежегіш жапсырмалары барабанды тежегіштермен
салыстырғанда тез желінеді ,сондықтан жапсырмаларды жиі ауыстыру
керек.
Дискілі тежегіш механизмі конструкциясы қалыптарды тез және
жеңіл ауыстырылуын қарастырады.
Атанақты тежегіштер жанасады , айналмалы қозғалыссыз
бөл-
шектерден , сондай-ақ сығушы және реттегіш құрылғыдардан тұрады.
Жанасатын бөлшектер тежегіш момент тудырады , сығушы құрылғылар
тежелу кезінде жанасатын бөлшектердің түйісуін қамтамассыз етеді
, ал реттеуші құрылғы осы бөлшектер арасындағы тежелген жағдайдағы
қажетті саңылауды қамтамассыз етеді. Атанақты тежегіш
мезанизмін сығушы құрылғы типіне байланысты бөледі.Олар
автомобильге байланысты қолданылады. Толық массасы 8
тоннадан асатын автомобильдерде разжимді жұдырықшамен
жұмысқа келтірілген атанақты тежегіш механизмі қолданылады.
Бұл тежегіш механизм теңелген және алдыңғы және артқы
жүрісте бірдей тиімді.Тежегіш механизм жоғарғы
тұрақтылыққа ие. Бұл тежегіштердің тиімділігі тең жетекші
күшті және бір бағытта орналасқан тіренішті тежегіш
механизмдеріне қарағанда тиімділігі айтарлықтай төмен.
Бұдан басқа артқы доңғалақтарға атанақты тежегіш механзмін
орнату алдыңғы доңғалақтар көтерген шаң мен ластың
тежегіш механизмдеріне түсуін болдырмайды, себебі атанақты
тежегіштер дискіліге қарағанда жақсы қорғалады.
Осы дипломдық жобада көп мақсаттағы жоғарылатылған
жүргіштікті автомобильдің алдыңғы доңғалақтарға дискілі тежегіш
механизмін және артқы доңғалаққа атанақты тежегіш механизмін
қолдану ұсынылған.

Тежегіш жетегін таңдау және негіздеу

Тежегіш жетек нобайы келесі элементтерден тұрады:
1.Басқару органы -бұл құрылғы арқылы жүргізуші тежегіш
жетегін , ал осы арқылы тежегіш жүйесін іске асыратын жиынтық.
2.Энергия аккумуляторы -тежелуді іске асыратын энергия
жинайтын құрылғы.
3.Беріліс механизмі -құрылғылардың басқару органы
командасына сәйкес энергияны орындаушы орган жетегіне
энергияны көзінің немесе аккумулятордың жиынтығы.
4.Орындаушы орган- энергияны тежегіш жетегінен тежегіш
механизміне беруші құрылғы.
Автомобиль тежегіші жетегін негізгі екі өте маңызды көрсеткіштері
бойынша таңдаған дұрыс:
1.Жүргізушінің бұлшық ет күшін энергия көзі ретінде
қолдану дәрежесі.
2.Энергия тасымалдаушы түріне байланысты, яғни тежегіш жетегі
функциясын іске асыруға қолданылған энерготасымалдағыштың сол
материалдық ортада өзгеруі.
Энерготасымалдағыштар түрлеріне байланысты жетектерді
келесідей жіктейді:
-механикалық (энерготасымалдағыштар қатты дене ,тартқыш, иіндер
,тростар ).
-гидравликалық (энерготасымалдағыш сұйықтық).
-вкауумдық және пневматикалық (газ).
-электрлік ( ток немесе электромагниттік өріс ).
Бұған қоса жетектердің түрлері бар , оларда бірнеше
энерго-
тасымалдағыштар қолданылады. Жетекті таңдағанда басқа жетектер-
дің кемшілігін ескеру шешуші фактор болып табылады.
1.Механикалық-өте икемсіз , люфт , үйкеліс пайда болуына
жақын, бұл сызықтық емес , тұрақты және бәсең етеді.
2.Гидравликалық-құтылуы қиын үлкен (көп ) герметизациялау
,және ауаның түсуі (мысалы автопоезды құрауда).
3.Электрлік –қазіргі борттық көздерде оның қуаты жеткіліксіз
және қазіргі кейбір жеңіл тіркемелердің тежегіштерін басқаруға
қолданылады.
4.Аралас жетекткр –күрделі, сондықтан өте қажет болмаса
қолданбайды сонда-да электронды басқарымдылықты электропнев-
матикалық жетек жүктік автопоездар үшін айтарлықтай перспектива-
лы екені айтпаса да түсінікті.
Келтірілген себептерге байланысты ,қазір ауыр автомобиль
және темір жол транспортында пневматикалық тежегіш жетек
ұзақ уақыттар бойы жетістіктермен қолданылып келеді. Ол
бірінші 19 ғасырдың 80 жылдары Вистингауз, Корпентер және Кнорр
(Германия) фирмалары жобалаулары нәтежиесінде пайда болды. Автомобильдер
үшін тежегіш пневможетегін 1904жылы Д.Стартевонтом (АҚШ) ұсынады ,
автомобильдерге 1920-жылдан бастап Францияда қолданылады , сериялық
өндіріске 1923-жылы Кнорр фирмасы енгізеді.
Транспорт құралдарында пневматикалық жетектің кеңінен
қолдануы келесі артықшылықтармен түсіндіріледі:
-Энерготасымалдағышты жасауға қажетті шикізаттың шексіздігі
(сарқылмайды). Бұл шикізат –кәдімгі атмосфералық ауа.
-Қолданылған ауа қалдығын қайта атмосфераға жіберу мүмкіндігі. Қалдық
өнімі улы емес.
-Энергия көзі жұмыс істемегенде де ұзақ және тиімді
тежелуге мүмкіндік беретін үлкен көлемді потенциялды
энергияның жиналу оңайлығы. Сығылған ауа потенциялды энергия
аккумуляторы-ресервирлер - өте қарапайым және арзан.
-Сығылған ауаның герметизацияланбауынан шығуының мүмкіндігі
жетекті айтарлықтай жеңілдетеді және арзандатады.
-Автопоезды құрау кезінде магистралдарды жалғау қарапайымдылығы.
-Жұмыс істеу уақытының аздығы және жоғарғы пайдалы
әсер коэффициенті. ПӘК-і =(0.91-0.95).
Бұған қоса дипломдық жобада тежегіш жүйесіне тежегіш
күштер реттегішін қолдану ұсынылған. Автомобильдердегі тежегіш
күштер реттегіші орындаушы механизмдерге келтірілген ( тежегіш
камераларына және цилиндрлерге ) сығылған ауа қысымын автомобильдің
нақты өстік жүктемелеріне байланысты автоматты реттеуге
арналған.
Тежегіш күштер реттегішін орнату нәтежиесінде автомобильдің
артқы доңғалақтарының алдын-ала біркелкіленуі артқы доңғалақтардың
тежелу күшін азайту арқылы жойылады ,бұл автомобиль
доңғалақтарындағы тежелу тежелу күшін толық қолданбауға әкеледі.
Осының нәтежиесінде алдыңғы және артқы доңғалақтардың
тежегіш күштер қатынасы тұрақты және автомобиль тежелгендегі
салмағының қайта таралуын ескермейді , доңғалақтардың бір
мезгілде біркелкіленуі жалғыз ілініс коэффициентімәні болады.Ілінісу
коэффициенті мәні өз кезегінде алдымен алдыңғы доңғалақтар
біркелкіленеді, үлкен мәнді бллғанда артқы доңғалақтар
біркелкіленеді.
Автомобильдің кез-келген өстері доңғалақтарының алдын-
ала біркелкіленуінің болмағаны дұрыс, себебіалдыңғы доңғалақтар
біркелкіленуі басқарымдылықты жоғалтуға әкеп соқса ,артқы
доңғалақтардың біркелкіленуі-орнықтылықты жоғалтуға әкеп
соғады.Автомобильдің жәй бәсеңдеуінде А сәулелік типті
реттегіш болғанда алдыңғы доңғалақтар перетормаживается. Бұл
эффект алдыңғы доңғалақтар-
дың тежегіш механизмі тежегіш жапсырмаларының көп желінуіне
және тайғақ жолда тежелгенде доңғалақтардың қауіпті біркелкіленуіне
әкеледі. Бұл кемшілікті жою үшін пневматикалық тежегіш
жетектерінде кейде қысым шектегіш клапан қолданады , оны
тежегіш күштер реттегіштерге жатқызуға болады. Тежегіш жете-
гінде қысым шектегіш клапанның болуы аз интенсивті тежелуде
алдыңғы доңғалақтардың тежелу күшін азайтады. Автомобильге
тежегіш күштер реттегішін қолдану артқы доңғалақтардағы юза-ны
болдырмау нәтежиесінде олардың толық тежелмеуінен тежелу
тиімділігі (10-15%) жоғалады.

ТЕЖЕГІШ ЖҮЙЕ ЭЛЕМЕНТТЕРІН ЕСЕПТЕУ

Тежегіш моментті анықтау

Өндірістің және еңбек өнімділігінің интенсивті өсуі
қозғалмалы және тоқтамалы массаның қозғалы жылдамдығын
жоғарылауын қа-
жет етеді және тежегіш қондырғылар жұмысына жоғары талаптар
қояды.
Кез-келген орындаушы механизмдердің тежегіштері оның жұмысы-
ның қауіпсіздігін қамтамассыз етіп қана қоймай ,оның өнімділігіне
де әсерін тигізеді.
Автомобильдің өнімділігін жоғарылату үшін тежелу периодын
қысқарту керек .Алайда мұндай қысқарту (минималды бәсеңдеумен
жұмыс істеу) барлық уақытта мүмкін болмайды , себебі интенсивті
тежелуде жетек элементтерінде статикалық кернеуден айтарлықтай
асатын динамикалық кернеу пайда болады, осының әсерінен заклепкалық
,болттық , және шпонкалық байланыстар беріктіктері бұзылады ,
муфталардың , мойынтіректердің , жүрістік және тісті дөңгелектердің
жоғары желінуі байқалады.
Дискілі тежегіштің тежегіш моменті келесі өрнекпен
анықталады:

( )

Мұнда: z-үйкеліс беттер пары саны, 2.
-үйкеліс коэффициенті, ( 360-380 температура
аралығында үйкеліс коэффициенті 0,52-0,24 шамасын аламын).

Үйкеліс материалы 6КХ-1 Ярославл заводы материалы, 120-130
температура аралықтарында үйкеліс коэффициенті 0,57-0,5,
360-380
температура аралығында 0,52-0,24 , 400-420
температура аралығында 0,30-0,20 , 490-500 температура
аралығында 0,30-0,14 ,болады.
Q-өстік күш, Кг
R-үйкеліс күші әсері радиусы.

( )
Мұнда:-сәйкес диск бетіндегі үйкелістің ең жоғарғы және ең
төменгі нүктелеріне дейінгі аралық.

Үйкеліс беттерінің орташа қысымы:

( )

Мұнда - кестеде көрсетілген барлық типті өстік
сығылмалы тежегіштердің шектік қысымы.

кесте. Дискілі және конусты тежегіштердің
максималды шектік қысым мәндері.
қысымы кГ
Үйкеліс беттер материалы
Майлан-бағқалың май
ан майланған ваннасында

Шынықтырылған болат- шынықтырылған
болатпен. 3 4 8

Болат немесе шойын -шойынмен. 4 6 8

Болат -бронзамен. 3 4 8

Металлокерамикалық фрикционды
материалдар металмен олардың
металлокерамика типіне
байланысты. 8-10 12-15 20-30

Ағаш –металмен. 3 4 6

Текстолит- болатпен. 3 4 6

Жобаланған дискілі тежегіш дискісі шойыннан және жапсырма
болаттан жасалғандықтан , кесте бойынша алынған мәлімет бойынша
=4 , онда

( )

Нақты тежегіш момент мәнін анықтау үшін өстік бағыттаушы
дискілердің үйкеліс шығынын ескере отырып есептеу керек.
Сонда

( )

Мұнда: -бағыттаушы дискілер үйкелісі шығыны әсерінен
өстік күштің азаюы коэффициенті.

( )
Мұнда f=0,1...0,18-бағыттаушылардағы үйкеліс коэффициенті.

Атамақты тежегіштің нақты тежегіш моменті:

Онда үйкеліс беттер арасындағы қысымды келесідей анықтауға
болады:

( )

Дискілі тежегішті жылулыққа есептеу

Тежегіш жұмысы кезінде қозғалыстағы массаның
кинетикалық энергиясы жылулық энергияға айналады , осының нәтежиесінде
тежегіш диск және суппорт қызады, бұл тежегіш
накладкалардың желінуін жоғарылатады және үйкеліс коэффициентін
азайтып , жұмыс жағдайын нашарлатады. Қызу кезіндегі үйкеліс
үйкеліс коэффициентінің төмендеуі дұрыс есептелген тежегішті
автомобильді нормаланған тежелу жолында тоқтатуды қамтамассыз ете
алмауына әкеледі. Тежегіш элементтерінің қызуы тежегіш
жәнежетек бөлшек-
терінің қиылысу дәлділігін және тежегіш біліктің
мойынтірегінің дұрыс жұмыс істеуін бұзады.Тежегіш шкивтің
температуралық ұлғаюы нәтежиесінде фрикционды материалдың
металдық үйкеліс парлары элементтерінен қалдық мөлшері
жоғарылайды , бұл тежегіш құрылғы жетегінің габариттік
өлшемдерін және оның қуатының өсуіне әкеледі. Қазіргі
машиналар тежегіштерінің жылулық құбылысын дұрыс бағаламау
тежегіштің жылулық құбылысын дұрыс бағаламау тежегіштің
қалыпсыз жұмысына және апатқа әкелуі мүмкін. Осылайша тежегіш
элементтің қызуын шектеу тежегіш құрылғыны дұрыс есептеу және
жобалаудың ең маңызды тапсырмалардың бірі болып табылады. Кейбір
жағдайларда жылулық есеп тежегіш таңдауды анықтайды.
Тежегіш фрикционды материалдың жоғарғы шектеулі температурадан
артық қызбай жұмыс істеуі тиіс. Әр-түрлі машина түрлерінің
тежегіш жұмыстарының олардың жылулық жүктелуіне қатынасы -
кестеде келтірілген мәліметтермен сипатталады.
Жүргіштігі жоғарылатылған автомобильге орнатылға дискілі тежегішті
қызуға есептеу.Бастапқы мәндер:тежегіш момент 7,365 кГм;
кедергі момент кГм , тежелу уақыты 19 сек, минутына
тежегіш дискінің айналу саны n=450айнмин; орташа үйкеліс беті
диаметрі d=161 мм , Фурье критерийі ; ; критерий

, автомобиль жылдамдығы кмсағ.
1.Автомобиль сағатына 150 рет тежелгенде және қосудың
салыстырмалы ұзақтығы ПВ=40% болғанда тежегіштің тіреніш
бетіндегі температураны анықтау.
Есептеуді дискілі тежегіштер үшін температуралық
симплекстің шешуші тәуелділігі өрнегі бойынша жүргіземіз:

( )
Мұнда :
Pe-Пекле критерийі ,жылулық ұқсастық критерийі.

( )
Мұнда -ауаның температура өткізгіштігі коэффициенті;

Галилей критерийі.

( )

Табылған температура мәні дискілі тежегіштер үшін шақтамалық
фрикционды материалдар үшін шақтамалық температурадан аспайды.
Алайда дискілі тежегіштер келтірілген есептегідей сағатына
тежелу санымен өте сирек жұмыс істейтінін айта кеткен жөн.
Тежегіштің үйкеліс беті 200 шақтамалық температураға
қызуға қажеті уақытты келесі өрнек арқылы анықтаймын.

( )
Мұнда

Жаңа критерий

( )
мин

Үйкеліс беттерінің қызу уақыты 1 сағ 31 минутты құрады.

3.2.1-кесте.Тежегіш жүйелер жұмыстары сипаттамалары.
Үйкеліс Сырғанау Қысым Р, Үйкеліс
түзілімі жылд-ғы, кГ беттерінің
Машина темп-сы ,смсек. түйісу
типі. сипаттамасы.
Макси-орташаМакси-орташа
малды. малды.
Жүк 100-300 25 15 12 4 цилиндр түзуші
көтергіш диск жазықтығы
машина. немесе конус
беті.
Автомобилдер 170-400 30 10 10 3 цилиндр
түзуші диск
жазықтығы
Эксковатор 320-360 10 5 12 7 цилиндр түзуші
ЭШ4-40
Бұрғылағыш 600-ге 10 5 10 6 цилиндр түзуші
жүкшығар дейін
Теміржол 800-ге 35 15 25 8 цилиндр түзуші
қозғалмалы дейін немесе диск
құралы жазықтығы
Ұшақ 1000-ға 30 - 25 15 цилиндр түзуші
дейін және немесе диск
одан жазықтығы
көп

Тежегіш атанақ өлшемдерін үлкейткенде салқындау беті
үлкейеді, бұл тежелу режимінде жақсы әсер етеді. Бұнымен соңғы
уақыттағы автомобильдердің (әсірес жеңіл) үлкейтілген өлшемді тежегіш
атанақтарын орнату үшін үлкен өлшемді доңғалақтар қолдану тенденциясы
түсіндіріледі.
Тежегіш атанақтың (дискінің) бір тежелудегі қызуы:
Т=m(0 V2 2 mб С
(3.2.6)
Мұнда:то-тежелетін доңғалаққа келетін автомобиль массасы.
тб-тежегіш атанақ массасы.
С=500 Дж(кг К) шойынның немесе болаттың
меншікті жылусиымдылығы.

Тежегіш механизмдерге қойылатын талаптар бойынша тежегіш
диск бір тежелгенде 20 С аспауы керек.
Тежегіш механизмдердің салқындату жүйесі ЦНИАП НАМИ
мамандары әр-түрлі категориялы автомобильдердіңтежегіш механизм-
деріне олардың салқындатуға қабілеттілігі тұрғысынан статистикалық
анализ жүргізді.
Тежегіш механизмдердің олардың салқындау тұрғысынан
анализі

кесте.
Категориялар Салқындату темпі, мс-1 Вентиляция
коэффициенті, мм-1
алдыңғы артқы Алдыңғы артқы
М1 1 –1,4 0,9 – 1,2 0,9 – 0,14 0,025-0,12
М 2-3 0,7 –1 0.5 –0,8 0,05 –0.1 0,02-0,06
N
О2 - О4 0,6 –0,8 0,6 –0,8 0,03 –0,07 0,03 –0,07

Кестеден көргеніміздей ,M және N категориялы автотранспорт
құралы тежегіш механизмдері жақсы салқындатылады және
ең нашары -артқы мост, әсіресе жеңіл автомобильдерде олар
ауаның қарсы ағысына алдыңғыларымен салыстырғанда толыққа жуық
жабылған.
Дискілі тежегіш механизмінің салқындатуын жақсартатын және
бір мезгілде терможүктелуін төмендететін конструктивті шешімдер
тізімі кестеде келтірілген.

кесте.Дискілі тежегіш механизмнің терможүктелуін төмендететін
конструктивті шешімдер.

Тежегіш механизм Мардымды температура, К(С)
Дискінің Қапсырма
Сериялы ластан 573 (300) 388 (115)
қорғағыш
қалқанмен
Ластан қорғағыш 538 (265) 368 (95)
қалқансыз
Кесілген ластан 540 (267) 370 (97)
қорғағыш қалқанмен
Ластан қорғағыш 473 – 510 348-358
қалқанды және ауа (200-237) (75-85)
заборникпен

Мұнан көргеніміздей төрттен бір бөлігі кесілген ластан
қорғағыш қалқан тежегіштердің температурасын орташа 10%-ке
төмендетеді , мұндай нәтежиені қалқандардың демонтажы да
береді.
Бірақ тежегіш механизміне ауаны бағытағыш раструбкалы
қалқандардың тиімділігі жоғары. Олар дискілі тежегіш механизм
температурасын 60...100 K-ге дейін төмендетеді.
Тежегіш механизмінің энерго және терможүктелуін төмендеуіне
қабілеттілігінің негізгі элементтеріне олардың тұрақты дамуы
табылады, атап айтқанда:
1.Рамалық қапсырма қолдану.
2.Температуралық компенсатордың әр-түрлі конструкциясын
енгізу.
3.Жылу өткізгіштігі төмен коэффициентті фрикционды
накладкалар енгізу және т.б..
Дискілі тежегіш механизмнің энерго және терможүктелуіне
тәуелді факторларға бұдан басқа шина , ободь өлшемдері ,
ободь пен тежегіш механизмінің салқындату бетіне аралық ,
автомобильдің түбінен тіреніш бетіне дейінгі аралық ,алдыңғы
және артқы салбырату бұрыштары жатады.
ЦНИАП НАМИ мәліметтеріне сүйенсек ,егер бұл факторларды
оптимизировать, онда тежегіш механизмнің терможүктелуі 15...30 %-ға
дейін төмендеуі мүмкін.
Осылайша , жүргізілген зерттеу және қазіргі автомобильдер
конструкциясы дамуына анализ жасай отырып келесідей практикалық
қорытындылар шығаруға болады:
Тежегіш механизмнің энерго және терможүктелуін
төмендету үшін оның салқындату беті ауданын және меншікті
жылу өткізгіштігі қатынасы белгілі аралықта болуы қажет.
Воздухозаборникті арнайы ластан қорғағыш қалқандар тежегіш
механизм температурасын төмендетудің ең тиімді құралы
болып табылады.
-автомобильдің алдыңғы фартугіне алдынан соққан ауа ағынын
тежегіштерге бағыттау арнасын қарастыру керек.
- доңғалақ дискілерін және олардың декеративті
қалпақтарын вентилируемый етіп жасау керек .

Тежелу қасиеттерінің өлшегіштері.

Тежегіш қасиеттері өлшегіштері болып бәсеңдету ,
тежелу уақыты және жолы табылады.
Автомобильдің ең үлкен бәсеңдету шамасы төмендегі
теңдеу арқылы анықталады:

( )
Мұнда g- еркін түсу үдеуі ;
доңғалақ пен тіреніш бет арасындағы ілінісу
коэффициенті аралығында.
Ең қарқынды тежелгендегі уақыт келесідей
анықталады:автомобильдің ең үлкен бәсеңдету шамасы теңдеуіндегі
орнына - ны қойып табамын

( )
Айнымалыларды ажыратып табатыным :

( )

Табылған байланысты интегралдаймыз:

( )

( )
Мұнда :
тежелудің басындағы және соңындағы автомобиль
жылдамдықтары (мс);
тежелу уақыты (с)
Егер жылдамдық кмсағ өлшенсе , онда

( )

Жобаланатың автомобилі ең үлкен ( кмсағ) жылдамдығынан
20 кмсағ жылдамдыққа дейін тежелу уақытын есептейік

Егер автомобиль толық тоқтағанша тежелсе , онда

( )

Максималды жылдамдықпен қозғалып келе жатқан жүргіштігі
жоғарылатылған жобаланған автомобильдің толық тоқталғанша тежелу уақытын
келесідей анықтаймыз:

Тежелу жолын мына дифференциалдық байланыстан
анықтаймын:

( )

Осы теңдеуге ны қоямын. Сонда табатыным:

( )

Табылған өрнекті интегралдасақ

( )

( )

Егер жылдамдық кмсағ берілсе , онда

( )

Толық тоқтағанша тежелу жолы келесі өрнекпен анықталады:

( )

Табылған теңдеуден тежелу уақыты және тежелу жолы
тежелудің алдындағы бастапқы жылдамдыққа , жолдың күйін тәуелді
екенін байқаймыз (яғниге тәуелді ). Бұл теңдеулер машина тежелгенде
өлшегіш көрсеткіштердің ең қолайлы мәндерін береді. Сонда ,
алдыңғы және артқы доңғалақтар бір мезгілде тежеледі .Ал ілінісу
коэффициенті тұрақты болады. Дегенме іс жүзінде доңғалақтардағы тежегіш
күштер өздерінің ең үлкен шамаларына бір мезгілде жетпейді және
алдыңғы және артқы доңғалақтар бір мезгілде тежелмейді. Сонымен
қатар тежелу кезінде ілініс коэффициенті тұрақты болмайды. Сондықтан
тежелу жолы нақты жағдайларда үлкендеу болады. Нақты жағдайларда
тежелу жолын мына өрнекпен анықтайды:

( )
Мұнда -тежелу тиімділігі көрсеткіші.
Жеңіл автомобильдер үшін 1,2
Жүк машиналары үшін 1,3-1,4
Автопоездар үшін 2-3
Бұл теңдеу автомобиль доғңалақтары толық тежелген жағдайда
тежелу жолын табуға мүмкіндік береді. Ал нақты тежелу жолы
біршама үлкен болады.
Жобаланған автомобильдің максималды қозғалыстағы нақты тежелу
жолы:

Бәсеңдеудің тежелу уақыты бойынша өзгеруін
қарастырамын:
А нүктесіне сәйкес келетін уақытты машина қозғалысында оның
жолында кедергі пайда болады. Содан қандай болмасын
уақыты өтеді.
уақыты жүргізушінің әсерлестік уақыты (кедергі пайда
болған уақыттан жүргізуші аяғы басқышына тиген кезге
дейінгі уақыт )
с
жүргізуші аяғы тежегіш басқышына тиген кезден тежегіштің
іске қосылуна дейін , яғни автомобиль бәсеңдете жүре
бастағанға дейінгі уақыт. Бұл уақыт тежегіштің кідіру уақыты
деп аталады.
Гидрожетекті жетектер үшін : 0,2с
Пневможетекті жетектер үшін : 0,2...0,5с
бәсеңдету басталғаннан кейін оның ең үлкен шамасына
жеткенге дейінгі уақыт.
Гидрожетекті жетектер үшін : 0,2с
Пневможетекті жетектер үшін: 1с
уақытты тежегіштің іске қосылу уақыты деп
атайды.
тежегіштің толық іске қосылу уақыты.
тежегіш басқышын басу аяқталғаннан кейін бәсеңдетудің
аяқталуы.
с
Осыған сәйкес автомобиль тежелгенде оған тежелу жолы мына
уақыттар аралығында жүрген жолына тең болады:

уақыты ішінде бастапқы жылдамдық тіпті
өзгермейді.
уақыты ішінде жылдамдық біршама азаяды.

( )

Жылдамдық доңғалақтар толық тежелгенде , яғни уақыты
ішінде өте қарқынды төмендейді. Сонымен , тежелу жолын
(тоқтағанша) шамалап мына формуламен анықтауға болады:

( )
Мұнда кмсағ

Дегенмен тежелу көрсеткіштерін эксперимент арқылы
анықтауға болады. Лабораториялық жағдайларда , арнайы
стендтерде тежегіш күштерінің шамаларын және олардың оң
және сол алджыңғы және артқы доңғалақтарға үлестірілуін
анықтауға болады. Бұларды біле тұра тежегіш жүйенің техникалық
күшін бағалауға болады. Жол жағдайларында автомобильдің
қатты төсемді құрғақ жолдарда тежелгенде әр-түрлі бастапқы
жылдамдықтарда тежелу өлшегіштерінің көрсеткіштерін анықтауға
болады.

Тежегіш жүйе элементтеріндегі жүктемелерді
есептеу

Тежегіш мезанизмдерінің жұмыстық тежеу жүйесін және тежелу
механизмдерін жеке бағалайтын параметрлер:
-тежегіш жапсырмалардың меншікті жүктелуі.
-үйкелістің меншікті жұмысы .
1.Тежегіш жапсырмалардың меншікті жүктелуі:

( )
Мұнда: ( Fжап - жұмыстық жүйенің тежегіш накладкаларының
жалпы ауданы.
Gа-автомобиль салмағы.

Меншікті жүктелудің орташа мәні статистикалық мәліметтер
бойынша ,жеңіл автомобильдер үшін10...20Нсм2 ,жүктік автомобильдер
үшін 20...40 Нсм2 .
Бұл мәліметтер атанақты тежегіш механизмді автомобильдерге
қатысты .Дискілі тежегішті механизмді автомобильдер үшін бұл
жүктелулер сәйкес жоғары.
2.Үйкелістің меншікті жұмысы

( )
Мұнда: А=m0 V22 -автомобильдің максималды
жылдамдығында тежелгенде ол толық тежегіш механизмімен жұтылған
кинетикалық энергия.
Меншікті жұмыстың орташа мәндері :
-жеңіл автомобильдер үшін -1...2Дж (дискілі тежегіш механизмдер
үшін үлкен мән).
-Жүктік автомобильдер және автобустар үшін - 0.6...0.8
Дж

Меншікті жұмысқа тежегіш механизм элементтерінің (тежегіш
барабан (диск)және тежегіш жапсырмалары ) қызуы және желіну
тәуелді.
Меншікті жұмысты азайту үшін тежегіш накладкаларының
көлемін үлкейту және сәйкес тежегіш атанақтарын енін
және олардың диаметрлерін үлкейту керек.

Гидравликалық жетек элементтерін есептеу
Жұмыстық тежегіш жүйенің гидравликалық және пневматикалық
жетектері болады.
Гидрожетектің тез іске қосылу тез, құрылымы қарапайым,
габариттік өлшемдері кіші, салмағы және өзіндік құны төмен. Алайда
оның беріліс саны аз , бұл оның қолдану ауқымын шектейді.
Сенімділігін арттыру үшін гидравликалық жетекті бөлек екі жеке
контурдан жасайды (-сурет).
Олардың біреуі істен шыққанда ,автомобильдердің тежегіштерінің
берілген тиімділігі сақталуы тиіс.Нобайларды таңдау тежелу
тиімділігінің жоғалу дәрежесіне ,тежегіш күштердің шақтамалық
симметриясыздығы жетектің күрделілігіне байланысты жүргізіледі.
–суретте көрсетілген нобай алдыңғы алдыңғы контур істен шыққанда
тиімділіктің айтарлықтай төмендеуімен сипатталады. суреттегі а
және в нобайлары кез-келген контур істен шығуы кезінде тежелу
тиімділігін сақтауға (50%-дан кем емес) мүмкіндік береді. Тежегіш
тиімділігі жоғары болып суреттегі2 нобайы табылады.Алайда құрылымы
күрделі.

-сурет.Бөлек екі контурлы гидравликалық жетектер нобайлары.
а)-алдыңғы және артқы тежегіш механизмдері.
б)-диагональды.
в)-алдыңғы тежегіш механизмдеріне қосымша жетекті.
г)-барлық тежегіш механизмдердің бір мезетте тежелуі. 1 екі
секциялы басты тежегіш цилиндр.2 және 3 тежегіш механизмдер
магистральдары.
Гидравликалық жетекті есептеу.
Гидравликалық жетекті есептеу барысында доңғалақтық цилиндр
диаметрі ,баспаға түсірілетін күш және жүрісі , басты цилиндр
анықталады.
Доңғалақтық цилиндр диаметрі dк мен тудырылатын жетекші күш
Р арасындағы тәуелділік

( )
Мұнда Рк=8-12 МПа.
Басқару баспасына түсетін күш:

( )
Мұнда r1 және r2 -иіндер.
гидравликалық жетек ПӘК-і.

;
баты цилиндр диаметі.
Гидравликалық жетекті автомобильдер құрылымында доңғалақтық
цилиндр диаметрінің басты цилиндр диаметріне қатынасы ,
кіші өлшемді поршеннің жүрісін және сәйкес баспа жүрісін
ұзартады.

Баспаға түсетін күш және оның толық жүрісі 500-700Н және
150-170 мм аспауы керек ( аз мәндер жеңіл автомобильдерге
байланысты).
Екі секциялы басты цилиндрді еомпенсациялық тесіктердің болуын
немесе жоқтығын поршендердің бастапқы қалпында фиксациялау
тәсіліне ( баспаны босату кезінде) , сондай-ақ контурдағы қысымның көп
мөлшерде болу қажеттігі немесе болдырмауды ескере отырып
жобалайды.
Жобаланған автомобильді тежегішінің басты цилиндрінің
артықшылығы болып поршендердің манжеттік тығындарының компенсациялық
тесіктерге үйкелісі кезінде желінуінен тығынның сенімді жұмысының
уақыты қысқаруын болдырмайды, себебі онда тығындық сақина 3
артында орналасқан тесік 4 қайта шығарушы және компенсациялық
ретінде қолданылады.
Олардың бастапқы қалпында поршендерін фиксациялау әр-түрлі
әдістермен іске асады. Мысалы , негізгі поршенді 6 фиксациялау
-тіреніш шайба 6 арқылы ,ал бөлгіш поршень 1-тіреніш винтпен немесе
негізгі поршенді жалғаушы сырықпен жүргізіледі. Поршендердің бастапқы
қалпында кепілдікті қайтарылуы үшін серіппелердің серпімділік
күштері әр-түрлі болуы керек. Сондықтан жобаланған басты цилиндр
құрылымында 10 серіппе күші 9 серіппе күшінен үлкен етіп алынады.
Осыған ұқсас жағдайлар кейбір контурларда қысымдар
теңсіздігіне әкеледі, сондықтан аралас тежегіш механизмдеріндегі
олардың әрекет басты қысымның өсуінің басталуына сай келетін дискілі
тежегіш механизмдері әлсіз серіппені камераға жалғанылуы керек.Егер
барабанды тежегіштің контурына артық қысым қажет болса ,онда басты
цилиндрдің сәйкес камерасының шығуына кері клапан орнатылады.
Басты цилиндрлерді сұр шойыннан , ал поршендерді -сұр шойыннан
,аллюминиді қорытпалардан немесе орта көміртекті болаттан жасайды.
Гидровакуумды күшейткіш басты цилиндр штогына тікелей әсер
етеді және жетектің екі контурын бір мезгілде күшейтуді қамтамасыз
етеді.
Диафрагмалық тығынды поршень күштік цилиндрді екі кеңістікке
бөледі: А кеңістігі күшейткішке басты цилиндр қосылатын жағына
орналасқан. Бұл кеңістік қозғалтқыштың енгізуші құбыр өткізгішіне
тұрақты жалғанған : онда сейілтуге қолдау болады. Б кеңістігінде
қысым поршень центріне орналасқан дискісі бар бір ізді құрылғылы
клапандық реле көмегімен реттеледі. Клапандық реленің резиналық
затворы ермен поршень ступицасы жонуындағы вакуумдық клапан
түзеді, ал ермен плунжер шетінде -атмосфералық клапан түзіледі.
Клапандық реленің жұмыс істеу принципі.
Тежегіш баспасы жіберілген кезде , оның кері қайтару
серіппесі әсерінен плунжер және клапан манжетасы оң жақ орнында
тұрады.Бұл кезде атмосфералық клапан жабық , ал вакуумдық клапан
ашық , сондықтан А кеңістігіндегі поршень бойында қарастырылған. В
және Г клапандары арқылы Б кеңістігімен байланысқан. Оған қоса Б
кеңістігінде сейілту болады. Баспаны басу кезінде саңылауы
ығыстырылады және вакуумдық клапан жабылады. Сонан кейін резиналық
диск деформациясы нәтежиесінде шамасына атмосфералық
клапан ашылады.
Поршенге түсірілетін қысым күшін тудырады, ал резиналы
дискінің сақиналық кромкасы арқылы ьасты цилиндр штогына
беріледі.Дискі кромкасы деформациясы жеткенде атмосфералық
клапан жабылады және орнатылған күшейту режимі басталады.
Резина деформациясы қысымға пропорционал болғандықтан :

( )
Мұнда :
тежегіш баспасына түсетін күш.
басты цилиндр штогының қарсылық күші.
Бұл теңдеуден :

( )

Күшті резиналық диск арқылы беру күшейткіш тудыратын күш
пен баспаға келтірілетін күш арасындағы пропорционалдықты қамтамассыз
етеді

Тежегіш күштер реттегішін есептеу

Біртекті төсенішті горизонтальды жолда автомобильдің түзу
сызықты қозғалысын қарастырамыз. Ауа кедергісі және тербеліс күш-
терін ескермеймін (1-сурет).Онда:

( )

( )

( )
Мұнда автомобиль массасы;
автомобильдің бәсеңдеуі;
және -сәйкес алдыңғы және артқы мостылардағы
әсер ететін жолдың нормалды реакциялары.

Тежелу процесінде іске асатын доңғалақтың жолмен ілінісуі
тежегіш күштің жолдың нормалды реакцияларына қатынасы арқылы
анықталатыны белгілі.Тиімді тежелу болып

( )

Бұл жағдайда кенет тежелуде алдыңғы және артқы доңғалақтар
бір мезгілде біртұтастанады. Егер () шарты орындалмаса ,онда

немесе
( )

Осыған сәйкес ,бірінші болып алдыңғы немесе артқы мостылар доң-

ғалақтары алдымен біртұтастанады.
Тежелу кезінде алдыңғы доңғалақтардың кеш біртұтастануы
автомобиль орнықтылығына оң әсер етеді.
Тежегіш механизм үшін тежегіш момент:

( )
Мұнда тежегіш механизм параметрлеріне тәуелді тұрақты шама.
және -сәйкес алдыңғы және артқы доңғалақтардағы
доңғалақтық цилиндрдегі ауа немесе сұйық қысымы.
және -сәйкес алдыңғы және артқы тежегіш
механизмдердің колодкалардың айналмалы бөлігімен байланыстыруға
қажетті ауа немесе сұйықтық қысымы.
Кез-келген мостыға онда ( ) және ( ) теңдеулері
негізінде доңғалақтардың бір мезгілде біртұтастануы шартын екі
теңдеу түрінде жазуға болады:

( )

( )

Бұл теңдеулерден одан кейін осы шартқа сәйкес қысым мәнін
анықтауға болады:

( )

( )
Мұнда :
және -доңғалақтардың біртұтастануына сәйкес
келетін жұмыстық дене қысымы.
доңғалақтың динамикалық радиусы.
Іс-тәжірибелік тапсырманы шешу үшін -ның тәуелділігі
көрсетілетін графикалық көріністі (нн-сурет) қолданған тиімді. Суретте
автомобильдің жүктелген және жүктелмеген (1 және2 қисықтар) жағдайдағы
қысымның ге тәуелділігі келтірілген. Бұл сызықтар арасында
автомобильді аралық жүктелуіне сәйкес қисықтар орналасқан.
Егер мостылардың тежегіш магистралдары қысымы осы сызықтарға
сәйкес таралатын болса , онда кез-келген ілініс коэффициенттерінде
және автомобильдің кез-келген жүктелуінде барлық доңғалақтар бір
мезгілде біртұтастанады.
Сол жақ квадраттарда артқы доңғалақтардың ілініс
коэффициенті үшін жұмыстық дене қысымы тәуелділігі көрсетілген. Алайда
мұндай идеалды қысым таратуды іске асыру қиын , сондықтан тежелу
кезінде автомобиль орнықтылығын сақтау үшін алдыңғы доңғалақтардың
алдымен біртұтастануы қажетті қарапайым шарт қолданылады.
Магистралдардағы ( ОА сызығы) қысым шамалары бірдей және
автомобильдің толық жүктелуінде алдыңғы доңғалақтардың алдын-ала
біртұтастануы ілініс коэффициентінің диапазонында өзгеруінде
ғана байқалады. Автомобильдің көп жүктелуіне байланысты бұл диапазон
кеңейеді ,ал орташа және аз жүктелуінде нольге ұмтылады.
Келтірілген диапазонда ОА сәулесін ОБ сәулесі арқылы
ұлғайтуға болмайды, себебі жиі тежелу шамамен 95% құрайды және
негізінен алдыңғы доңғалақтар арқылы жүзеге асады , бұл олардың
шинасы мен тежегіштің накладкаларының жоғары желінуіне әкеледі.
коэффициенті мәнінің берілген диапазонында алдыңғы
доңғалақтардың алдын-ала біртұтастануын қамтамассыз ету үшін сондай-ақ
автомобильдің жүктелуіне байланысты біртұтастанудың тәуелсіз кезекті
режиміне жету үшін тежегіш күштер реттегішін қолданады. Бұл
реттегіштер артқы доңғалақтардың тежегіш жетектеріне
орнатылады.Сызықтық заң бойынша қысымның қатынасы
.Реттегіш ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Жолаушылар тасымалданатын маршруттың сипаттамасы
Автобус паркінде жолаушылар тасымалын ұйымдастыру
Жолаушылар тасымалындағы қызмет көрсетуді басқару
Аймақтың әлеуметтік-экономикалық ахуалының анализі. Орал қаласы экономикасының анализі
Бір партия анализі
Тиімділік инвестиция анализі
Жәбірленуши тұлғасының психологиялық анализі
Туристік фирма қызметінің анализі
"Жәбірленуші тұлғасының психологиялық анализі"
Қазақстан Республикасында жолаушылар мен жүктерді тасымалдау қауіпсіздігі
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь