«Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолының технико-экономикалық негіздеу


КІРІСПЕ
1. «ЛЕНГІР.БАЯНАУЫЛ» АВТОМОБИЛЬ ЖОЛЫНЫҢ ТЕХНИКО.ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗДЕУ.
1.1. Жол қозғалысын ұйымдастыру шараларының негізгі
бағыттары.
1.2. «Ленгір . Баянауыл» автомобиль жолының ЖТО талдау
1.3. Дипломдық жобаның негізгі мақсаттары мен автомобиль жолының сипаттамасы
2. ЖОЛ ТРАНСПОРТ ОҚИҒАЛАРЫН ТАЛДАУ
2.1. «Ленгір.Баянауыл» автомобиль жолындағы
5км.дегі ЖТО талдау.
2.2. «Ленгір . Баянауыл» автомобиль жолындағы
7км.дегі ЖТО талдау.
2.3. «Ленгір .Баянауыл» автомобиль жолындағы
9км.дегі ЖТО талдау.
2.4. «Ленгір. Баянауыл» автомобиль жолындағы
11 км.дегі ЖТО талдау.
2.5. «Ленгір .Баянауыл» автомобиль жолындағы
14 км.дегі ЖТО талдау.
ЖКО.8
2.6. «Ленгір.Баянауыл» автомобиль жолындағы
17 км.дегі ЖТОталдау.
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ

3.1. Берілген автомобиль жолындағы апат көздерін анықтау
3.2. Зерттеулерді жүргізу әдістемесі
3.2 Жол қозғалысының сипаттамасы.
3.3 Жол.көлік оқиғаларының пайда болу себептерін зерттеу
3.4. «Ленгір.Баянауыл» автомобиль жолының жол қозғалысын
жақсартатын іс.шаралар.
4. «ЛЕНГІР.БАЯНАУЫЛ» АВТОМОБИЛЬ ЖОЛЫНЫҢ ӨТКІЗУ
МҮМКІНДІГІН ТАЛДАУ.
4.1. Жаяу жүргіншілер жолдарының өткізу мүмкіндігі.
4.2. Берілген автомобиль жолының тәуіліктің қаранғы мезгілінде жол қозғалысы қауіпсіздігін арттыру шаралары.
4.3.Берілген автомобиль жолының өткізу мүмкіндігін анықтау.
5. ТІРШІЛІК ҚАУІПСІЗДІГІ.
5.1. Қазақстан Республикасының Еңбекті қорғау туралы заңы.
5.2. Жолды жөндеу және күту жөніндегі қауіпсіздік техникасына
негізгі талаптар.
5.3. Автомобильдерді жөндеу және техникалық қызмет көрсету
кезіндегі техника қауіпсіздігі.
5.4. Автотранспорттық тұрақтарындағы және гараждарындағы
өрт қауіпсіздігі шаралары.
6. ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
6.2. «Ленгір.Баянауыл» автомобиль жолының
транспортының әсерінен ластануы.
6.3. Атмосфералық ауаны ластағаны үшін төленетін төлемдер мөлшерін анықтау
6.4. «Ленгір.Баянауыл» автомобиль жолының орталық бөлігіндегі жол.көше жуйелері арқылы өтетін транспорт құралдарының сыртқы
қоршаған ортаға тигізетін зиянды әсерін кеміту жолдары.
7.ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ.
7.1. Берілген автомобиль жолында болған транспорт оқиғаларын талдау.
7.2. Қозғалыс қауіпсіздігіне арттыру іс.шараларына күрделі
салымдар.
7.3. Іс.шараларды енгізгеннен кейінгі жол.көлік оқиғалары
шығындарының қысқаруы.
7.4.Енгізілетін іс.шаралардың тиімділігін анықтау.
8.БИЗНЕС.ЖОСПАР.
ҚОРЫТЫНДЫ
ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
Қазақстан республикасының 2030 стратегиялық даму бағдарламасында атап көрсетілгендей, экономикалық және әлеуметтік даму бағытындағы басты мәселелердің бірі автотранспорт құралдарын тиімді пайдалану, жолаушыларды тасымалдау қызметтерін арттыра отырып жол қозғалысықауіпсіздігін жоғарылату. Осы аталған мәселелерді тиімді орындау жол қозғалысын жетілдіру, жол апаттары себептерін зерттеу және жол апаттарын болдырмау, алдын алу іс-шараларын орындау арқылы мүмкін.
Осы аталған жұмыстар ЖКО сараптау процесінде орындалады және ол соттық сараптау ісімен тікелей байланысты. ЖКО сараптау әрбір орын алған ЖКО арнайы кәсіби мамандардың қатынасуымен, техника мен құрал-жабдықтарды қолдана отырып әрбір себепті аспекталары мен элементтерін гкжей-текжейлі ғылыми техникалық зерттеулердің кешенді әдістемелері. Сараптау түрлі білім салалары бойынша ақпараттарды қолдануды талап етеді.
Жол көлік қозғалысының қауіпсіздігін арттыру стихиялық, энтропиялық процесстерді жоя отырып ұйымдастырушылық және ережелерді қатаң сақтау мәселелерімен тікелей байланысты. Жол көлік оқиғаларының жүйелері бойынша алып қйрастыратын болсақ, «Адам-транспорттық құрал-жол-қоршаған орта» ЖКО шекті жүйесі болып табылады. ЖКО зерттеуде екі әдістеме қолданылуы мүмкін: ықтималдылық және детерминациялау.
1. «Автомобильные перевозки и организация дорожного движения»:
Справочник. Перевод с английского языка / В.У. Рэнкин, Л. Клафи и другие-
М. : транспорт, 1981 - 592 стр.
2. «Анализ дорожно-транспортных происшествий» : Методическое
указание / Мартынов В.П., Камлин В.Б. - М. :ВНИИБД МВД, 1980 - 79 стр.
3. «Анализ дорожно-транспортных происшествий» Колинз Д., Моррис Д.-
М. : Транспорт, 1992 - 98 стр.
4. «Безопасность движения на автомобильном транспорте» / Петенко Г.И.
- М.: Транспорт, 1986 - 215 стр.
5. «Безопасность движения автомобильного транспорта» / Боровский Б.Е.
- Л.: Лениздат., 1984 - 304 стр.
6. «Вопросы правового регулирования и организаций дорожного
движения» : Сборник научных трудов / Астамов B.C., Васюков В.А., Кочетов
Л.А. и другие -М.: ВНИИБД МВД, 1978 - 125 стр.
7. «Дорожные условия и безопасность движения» / Бабков В.Ф. - М.:
Транспорт, 1992 - 288 стр.
8. «Знаки и указатели на автомобильных дорогах» / Залуга* В.П., Кашкин
С.К. - М.: Транспорт, 1974 - 128 стр.
9. «Знаки дорожные. Общие технические требования» ГОСТ 10807 - 86.
Издание: март 1985г.
10. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» - М.: Транспорт , 1985
- 220 стр.
11. «Методика определения потерь от дорожно- транспортных
происшествий» - М.: ВНИИБД МВД, 1990 -30 стр.
12. «Организация дорожного движения» / Клинковский Г.И. - М.:
Транспорт, 1982 - 240 стр.
13. «Правила дорожного движения»-Алматы.: Транспорт, 1999-80 стр.
14. «Проблемы безопасности дорожного движения» /М.: ВНИИ БД МВД,
1985-75 стр.
15. «Пропускная способность автомобильных дорог» / Лобанов И.ML,
Сильяков В.В. -М.: Транспорт, 1988 - 152 стр.
16. «Справочник инженера дорожника» / Васильев А.П. -М: Транспорт,
1989-287 стр.
17. «Справочник по технике безопасности» / Долин Л. А. - М.:
Энергоиздат. 1987 - 200 стр.
18. «Технические средства организации дорожного движения» / Кременец
Ю.А. -М.: Транспорт, 1990 - 255 стр.
19. «Управление транспортным потоком в городах» / Каниталов В.Г. -М.:
Транспорт, 1985 - 94 стр.
20. «Экологическая безопасность транспортных средств» / Дъяков А.Б.,
Игнаиов Ю.В., Кошин Е.П. - М.: транспорт, 1989 - 128 стр.
21. «Экономическое обоснование мероприятий повышающих безопасность
дорожного движения» / Аксенов В.А. - М.: ВНИИБД МВД, 1982 - 36 стр.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Көлемі: 58 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 1300 теңге




КІРІСПЕ
Қазақстан республикасының 2030 стратегиялық даму бағдарламасында атап
көрсетілгендей, экономикалық және әлеуметтік даму бағытындағы басты
мәселелердің бірі автотранспорт құралдарын тиімді пайдалану, жолаушыларды
тасымалдау қызметтерін арттыра отырып жол қозғалысықауіпсіздігін
жоғарылату. Осы аталған мәселелерді тиімді орындау жол қозғалысын
жетілдіру, жол апаттары себептерін зерттеу және жол апаттарын болдырмау,
алдын алу іс-шараларын орындау арқылы мүмкін.
Осы аталған жұмыстар ЖКО сараптау процесінде орындалады және ол соттық
сараптау ісімен тікелей байланысты. ЖКО сараптау әрбір орын алған ЖКО
арнайы кәсіби мамандардың қатынасуымен, техника мен құрал-жабдықтарды
қолдана отырып әрбір себепті аспекталары мен элементтерін гкжей-текжейлі
ғылыми техникалық зерттеулердің кешенді әдістемелері. Сараптау түрлі білім
салалары бойынша ақпараттарды қолдануды талап етеді.
Жол көлік қозғалысының қауіпсіздігін арттыру стихиялық, энтропиялық
процесстерді жоя отырып ұйымдастырушылық және ережелерді қатаң сақтау
мәселелерімен тікелей байланысты. Жол көлік оқиғаларының жүйелері бойынша
алып қйрастыратын болсақ, Адам-транспорттық құрал-жол-қоршаған орта ЖКО
шекті жүйесі болып табылады. ЖКО зерттеуде екі әдістеме қолданылуы мүмкін:
ықтималдылық және детерминациялау. Бірінші аталмыш әдістемеде ЖКО кезеңінде
пайда болатын көптеген факторлардың статистикалық заңдылықтары
қарастырылады. Оның пайда болу себептері, шарттары, бағалануы. Осы әдістеме
бойынша ЖКО сипаты мен санын анықтап болжауға болады. Мысаты: жолдағы
транспорт құралдарының соқтығысу саны мен себептері, қала жэне аудан
арасындағы ЖКО саны. Ал өзге детерминациялау эдістемесінде аймақтағы
апаттар жалпылама қарастырылмайды, эрбір ЖКО жекеше қарастырылады.
1. ЛЕНГІР-БАЯНАУЫЛ АВТОМОБИЛЬ ЖОЛЫНЫҢ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗДЕУ.
1.1. Жол қозғалысын ұйымдастыру шараларының негізгі
бағыттары.
Қазақстан Республикасының Жол қозғалысы қауіпсіздігі туралы Заңында
жол қозғалысын ұйымдастыру түсініг жолдарда қозғалысты басқару жөнінде жол
қозғалысын ұйымдастыру-техникалық, ұйымдастыру-құқықтық шаралардың және
реттеу іс-қимылдарының кешені ретінде анықталған.
Жалпы жол қозғалысын ұйымдастыру-бүл инженерлік-техникалық және
ұйымдастыру шараларының көмегімен пайдаланудағы жол-көше жүйесінде
транспорт құралдарының және жаяу жүргіншілердің жеткілікті дәрежеде жылдам,
қауіпсіз және ыңғайлы қозғалысы үшін қажетті жағдайлар жасау. Бұл іс-
қимылдың арасындағы анық шекараларды белгілеу оңай шаруа емес, себебі
аталған шаралардың ауқымы өте кең болуы мүмкін. Мұнда жол-көше жүйесінің
жекелеген элементтерін қайта жабдықтау, жол қозғалысын реттеудің техникалық
құралдарын орнату, жол қозғалысын автоматтық басқару жүйесін енгізу,
бағыттық жолаушылар тасымалдау транспортының қозғалыс кестесіне өзгерістер
енгізу және қозғалысқа әр түрлі шектеулер енгізу шаралары кіреді.
ЖАЖО жүйесінің тиімді жұмыс істеуін қамтамасыз етуге бағытталған
барлық іс-әрекеттер қандай да бір мекеменің немесе ведомстваның құзырында
ғана шоғырлануы мүмкін емес. Автомобильдендіру деңгейінің өсуі салдарынан,
әдетте, жергілікті деңгейде жүзеге асырылатын жол қозғалысын оңтайлы
ұйымдастыруға бағытталған шаралардың маңызы артады.
Жүргізуші - автомобиль - жол - орта жүйесінің тиімді жұмыс істеуін
қамтамасыз ету үшін жүргізушілер дайындау ісін жақсарту, автомобильдердің
құрылымы мен техникалық күйін жетілдіру, көшелер мен жолдарды салу аясын
ұлғайту және жол қозғалысы процесін ұтымды ұйымдастыру сияқты шараларды
жүзеге асыру қажет.
Бұл мәселеге жүйелі түрде қарау арқылы оны екі түрлі деңгейде шешуге
болады. Мемлекеттік деңгейде жол қозғалысын ұйымдастырудың заң шығарушы
және басқа да нормативтік актілерді жасау, автомобильдендіруді жетілдіруді
жоспарлау, осы саладағы басқару органдарының құрылымы туралы шешімдер
қабылдау, жол құрылысы бағдарламасын жасау, көшелерге, жолдарға және
автомобильдерге мемлекеттік стандарттарды бекіту сияқты аса маңызды
проблемалар шешіледі.
Ал жергілікті әкімшіліктер мен ведомстволық деңгейде ЖАЖО күйссінің
жұмыс істеуін қамтамасыз етудің практикалық сұрақтары қарастырылады. Осы
мәселелердің барлығы жол полициясы басқармасының тпісті құрылымдары мен
оларға бағынышты ұйымдар мен мекемелер құзырларында болып, нақты аумақ
жағдайында дәйекті түрде шешіледі. Бұл бағыттар ЖАЖО жүйесінің жұмысын
ұтымды ұйымдастыруға негізделген негізгі іс-шараларды қамтиды. Әсіресе,
солардың ішіндегі жол-транспорт оқиғаларының салдарынан шығынға
ұшырағандарға көмек беруге арналған дәрігерлік қызметтің, қозғалыс
қауіпсіздігін насихаттау бойынша көпшілікке хабарлау құралдарының
жұмысының, көпшілік орындарында тұрғындардың әр түрлі санаттарын жол
қозғалысы ережелеріне оқытудың, сақтандыру органдарының жұмысының маңызы
ерекше.
Жол қозғалысын ұйымдастыру бойынша инженерге жұмыс барысында білім мен
ғылымның әр түрлі салаларын қамтитын үлкен ауқымдағы мәселелермен
айналысуға тура келеді. Жол қозғалысының проблемаларын шешу үшін құқықтану,
экономика, психология, педагогика, инженерлік ғылымдар, соның ішінде кала
құрылысы, жол және автомобиль істері салаларындағы мағлұматтар қажет.
Отандық және шет елдік тәжірибелер нәтижелерін талдау және сараптау
негізінде жол қозғалысын ұйымдастыру бойынша барлық инженерлік іс
– қимылдарды ірілендірілген жүйелер түрінде көрсетуге болады. 1(1.1
сурет).

l.l.-сурет. Жол қозғалысын ұйымдастыру бойынша іс-қимылдар
құрылымы.
1. Жол-көше жүйесіндегі қалыптасқан қозғалысты ұйымдастыру деңгейі
туралы ақпараттар, транспорттық және жаяу жүргіншілер ағындарының
қарқындылығы мен құрамы жөніндегі мәліметтер және жол қозғалысы туралы
басқа да хабарламалар жол қозғалысын ұйымдастыру бойынша іс-шаралар жасау
үшін негіз болып табылады. Мұндай мәліметтерді, әдетте, қозғалысты
ұйымдастыруды жетілдіру бойынша шаралар кешенін жасауға тапсырма берілген
мекеме (жобалау, жолды пайдалану және коммуналдық) жинақтайды. Бұл
мәліметтерді жинау үшін жол-көше жүйесінде және жол қозғалысын зерттеу
ұйымдастырылады.
2. Қолданылып жүрген жол-көше жүйесінің бойындағы жол-транспорт және
жаяу жүргіншілер ағындарының кідірісі байқалған жол бөліктерін, жолдың
өткізу мүмкіндігі шектелген аймақтарын анықтау жұмыстары жол-трапспорт
оқиғаларының есебі туралы мәліметтерге, жол полициясы басқармаларының
Қазақстан Республикасының жол қозғалысы ережелерін бұзу туралы
ақпараттарына, жол-көше жүйесінің жекелеген бөліктерінің откізу
мүмкіндіктерін бағалау нәтижелеріне және қозғалу лабораториясы көмегімен
жүргізілген қозғалыс жағдайларын зерттеу есептеріне негізделеді. Жол-көше
жүйесінің қауіпті орындарын анықтау жұмыстарын, жүйелі түрде, белгіленген
аймаққа немесе жол бөлігіне қызмет көрсететін жол полициясының тиісті
бөлімдері атқаруы тиіс. Ал жолдардың өткізу мүмкіндіктерін бағалау
жұмыстарын жол полициясы басқармасымен қатар жол қозғалысын жетілдіру
бойынша ұсыныстар әзірлеуге тапсырма алған мекеме де жүргізеді.
3. Жол-көше жүйесінің жағдайы, жол қозғалысын ұйымдастыру деңгейі, жол-
транспорт оқиғалары туралы және олардың шоғырланған орындары жайлы
мәліметтерге сүйене отырып, тиісті техникалық-экономикалық негіздеу
арқылы, жол қозғалысын ұйымдастыру жобалары жасалады. Берілген тапсырмалар
мен қойылған міндеттерге байланысты жоба не белгілі бір жергілікті жер
бөлігі үшін (көше қиылысы, жол бөлігі), немесе қала үшін, автомомбиль
жолдары, қала көшелері үшін жасалуы мүмкін. Добаны жасау үшін тапсырма тек
қана арнайы жобалау мекемесіне беріледі. Ал жобалау тапсырмасын, әдетте,
жергілікті әкімшіліктердің тиісті бөлімдері, сол аймаққа немесе жолға
қызмет көрсететін жол полициясы органдарымен бірге, жасайды.
4. Жол қозғалысын ұйымдастыруды жетілдіру бойынша қабылданған іс-
шараларды іске асыру жұмысына тікелей қатысу қажет болған жағдайда жобалау
шешімдеріне өзгерістер енгізуге және оларды тәжірибе барысында тексеруге
мүмкіндік береді.
Қозғалысты ұйымдастыру бойынша кез-келген шараны тағайындау мен іске
асыру жол қозғалысының барлық мүшелерінің тәртібін реттейтін белгілі бір
ережелердің бар болуын есепке алады. Сондықтан да Қазақстан Республикасының
жол қозғалысы ережелерін жол қозғалысын ұйымдастырудың негізі деп есептеу
қабылданған. Жол белгілері мен таңбалары, бағдаршамдық реттеу қозғалысты
ұйымдастырудың оңтайлылығын қамтамасыз ететін қосымша және аса маңызды
құралдар болып табылады.
5. Жол қозғалысын ұйымдастыруға шұғыл өзгерістер енгізу қажеттігі әр
түрлі көпшілік шараларды өткізу барысында және жол-көше жүйесінің кейбір
жекелеген бөліктерінде транспорт құралдарының кептелуі байқалған жағдайда,
жол-транспорт оқиғалары тіркелген орындарда, жөндеу жұмыстарын жүргізу
барысында туындайды. Әдетте, көпшілік шараларының өткізілу орындары алдын-
ала белгіленіп қойылады, сондықтан қозғалысты ұйымдастыру қызметтерінің
қолында, тиісті мекемелер мен ұйымдармен келісілген, уақытша жабылатын
көшелер мен жолдарды айналып өту схемасы болуы тиіс. Жалпы, жол қозғалысын
ұйымдастыруды өзгерту және оны жүзеге асыру жол полициясы қызметтеріне
тапсырылды.

1.2. Ленгір - Баянауыл автомобиль жолының ЖТО талдау
Жол-транспорт оқиғасы-көлік құралының жол бойымен қозғалысы кезінде
және оның қатысуы процесінде туындайтын, адамдар қаза тапқан немесе жарақат
алған, көлік құралдары, ғимараттар, жүктер бүлінген, не өзге де материалдық
зиян келтірілген оқиға.
Жол-транспорт оқиғаларын есепке алу жүйесінің аясында транспорт
құралдары қатарына автомобильдер, мотоцикльдер, мотороллерлер, мопедтер,
аспалы қозғалтқышты велосипедтер, тракторлар және өздігінен жүретін
машиналар, олардың қозғалтқышының қуаты мен жоғары жылдамдықтарына
байланыссыз, жатқызылады.
Бірақ мемлекеттің статистикалық есеп беруге тек қана адам өлімі мен
дене жарақаттарына жол берілген жол-транспорт оқиғалары енгізіледі. Басқа
жол - транспорт оқиғалары туралы мәліметтер мемлекеттік есеп беруге
қосылмайды. Олар аумақтар деңгейінде жинақталып, сарапталады.
Жалпы жол-транспорт оқиғаларының есебін ішкі істер органдары,
транспорт құралдары бар мекемелер мен ұйымдар, министрліктер мен
ведомствалар, автомобиль жолдарын мемлекеттік басқару органдары жүргізеді.
Сонымен бірге медициналық мекемелерде жол-транспорт оқиғалары нәтижелерінде
зардап шеккендер есебі жүргізіледі.
Әр бір жол-транспорт оқиғасын талдау барысында осы оқиғаның пайда
болуына тікелей себепші болуы мүмкін төрт негізгі фактор зерттеледі. Бұл ең
әуелі жүргізуші, оның денсаулық, кәсіби шеберлігі, қызметтік мінездеме, іс-
әрекеттері және қимылдары. Сосын жол жағдайлары мен шарттары тексеріліп,
анықталады. Жол-транспорт оқиғасына қатынасушы транспорт құралдарының
техникалық жағдайлары мен конструктивтік ерекшеліктері де басты орын алады.
Ал ең соңында, жүргізуші мен аигомобильдің жұмысын ұйымдастыру мәселесі
мұқият тексеріледі.
Жол-транспорт оқиғаларын талдау нәтижелерінің қорытындыларында
жүргізушінің немесе қозғалыстың басқа мүшесінің қандай белгіленген нормалар
мен ережелерді бұзғандығы, мекеменің немесе басқа ұйымдардың жұмысындағы
жол-транспорт оқиғасын тудырған кемшіліктер көрсетіліп, оларды жою
жөніндегі ұсыныстар берілген қызметтік тексеру актісі, оқиғаның толық
талдауы болып табылады.
Жол-транспорт оқиғаларын талдау нәтижелері мекеменің жиналыстарында
талкыланады, ал ұсынылған шаралар қозғалыс қауіпсіздігі қызметінің
тоқсандық жұмыс жоспарына енгізіледі және бұйрықпен жарияланады. Бірақ, тек
қана белгілі бір жол-транспорт оқиғасын немесе қозғалыс ережесін бұзуды
талдау сол оқиғаның ғана себептерін анықтауға мүмкіндік береді де, ол
бойынша оқиғалардың алдын алу бағытындағы мекеменің барлық жұмыстарын
ұйымдастыруға немесе автотранспорт мекемесінің осы саладағы жұмыстарын
бағалауға болмайды. Сондықтан белгілі бір уақыт аралығындағы
тіркелген барлық жол-транспорт оқиғаларына талдау жүргізген тиімді.
Белгілі бір есеп беру мерзіміндегі шеккен оқиғалар санының, материалдық
шығындар көлемінің және зардап шеккен адамдар санының өзгерісін белгілеуге
мүмкіндік береді. Және өткен жылдардағы мәліметтермен салыстыруға болады.
Жол-транспорт оқиғаларын талдауға қажетті мәліметтер көрсетілген
бағыттар бойынша оқиғаларды тіркеу журналынан, қызметтік тексеру
актілерінен және қозғалыс ережелерін бұзу журналынан алынады. Ол мәліметтер
оқиғаларды талдаудың ерекше журналына енгізіледі. Алғашқы кезектете әр бір
ай сайынғы оқиғалардың саны, түрлері және зардаптары анықталады. Сонан соң,
оқиғалар себептері бойынша ( жылдамдықты асыру, сол жақпен жүру, техникалық
ақаулар, қауіпсіз ара қашықтарды сақтамау және т.б.2 бөлінеді. Жол-
транспорт оқиғаларына қатынасқан жүргізушілер құрамы кәсіби шеберлігі,
еңбек стажы және жасы бойынша топтарға бөлінеді. Сонымен қатар жол-
транспорт оқиғалары тіркелген уақытына байланысты апта күндері және тәулік
сағаттары, жол және ауа-райы жағдайлары бойынша тоқталады.
Жалпы жол-транспорт оқиғаларын талдау нәтижелері әр түрлі кестелер,
диавграммалар, схемалар және графиктер түрінде беріліп, мекемедегі оқиғалар
туралы көрнекі түрде ұсынылады. Оқиғаларды талдау нәтижелері бойынша
қозғалыс қауіпсіздігі қызметі жол-транспорт оқиғаларының алдын алу бойынша
шаралар дайындайды және орындауды жоспарлайды.
Берілген жол-көше жүйесіндегі апаттылық жағдайын сараптау үшін
Оңтүстік Қазақстан облыстық Жол полициясы басқармасының Жол-транспорт
оқиғаларын есептеу карточкалары пайдаланылады. 1.1 кестеде 2002-2006
жылдар арасындағы жол-транспорт оқиғаларының саны, жарақаттанғандар мен
қайтыс болған азаматтар саны көрсетілген.
1.1. кесте

1 Жаяу жүргіншілерді қағу 29 20,5
2 Соқтығысу 32 22,5
3 Аударылу 15 10,5
4 Кедергіні соғу 17 12
5 Басқа да түрлері 50 35
6 барлығы 142 100

2002-2006 жылдар аралығындағы айлар бойынша орта есеппен алынған ЖТО
таралу жағдайы 1.4.-кестеде келтірілген. 1.4-кестеден көрініп отырғанындай
ЖТО саны қыркүйек пен қараша аралығында көбірек орын алса, желтоқсан мен
ақпан айлары аралығында төмендейді екен. Себебі қыс мезгілінде жол
жағдайларының нашарлауына байланысты және транспорт құралдарының қыс
мезгілінде пайдаланылмауына байланысты ЖТО саны төмендейді. Наурыз айында
ЖТО санының артуы транспорт құралдарының толықтай пайдаланылуымен
түсіндіріледі. Қыркүйек пен қараша аралығында ЖТО артуының тағы бір себебі
транспорт құралдарының қарқындылығының жоғарылауы және жаяу жүргіншілер
қозғалысының артуы.
1.4.-кесте.
Айлар бойынша ЖТО таралуы.
№ Айлар Авто саны Пайыз есебімен, ЖТО жалпы
санына шаққанда
1. Қаңтар 2 1,4
2. Ақпан 9 6,3
3. Наурыз 14 9,8
4. Сәуір 15 10,5
5. Мамыр 17 11,9
6. Маусым 16 11,2
7. Шілде 15 10,5
8. Тамыз 15 10,5
9. Қыркүйек 21 14,7
10. Қазан 7 4,9
11. Қараша 8 5,6
12. Желтоқсан 3 2,1
13. Барлығы 142 100

1.5.-кесте.
Тәулік сағаттары бойынша ЖТО таралуы.
№ Тәулік сағаттары ЖТО саны Пайыз есебімен, ЖТО
жалпы санына шаққанда
1. 0-1 2 2
2. 1-2 2 1,4
3. 2-3 - -
4. 3-4 - -
5. 4-5 - -
6. 5-6 - -
7. 6-7 1 0,7
8. 7-8 8 5
9. 8-9 13 9,3
10. 9-10 12 8,6



11. 10-11 5 4,3
12. 11-12 7 4,3
13. 12-13 8 6,4
14. 13-14 14 7,8
15. 14-15 13 9,3
16. 15-16 4 2,8
17. 16-17 6 4,3
18. 17-18 11 7,1
19. 18-19 13 10
20. 19-20 5 3,5
21. 20-21 8 5,7
22. 21-22 6 5
23. 22-23 3 1,4
24. 23-24 1 0,7
25. Барлығы 142 100

ЖТО санының орын алу орындары бойынша таралу кестесінен көрініп
отырғанындай, ЖТО басым бөлігі көше қиылыстары мен жаяу жүргіншілер
өткелдерінде орын алады. 1.6. кестеде 2002-2006 жылдар аралығындағы ЖТО
тіркелу орындары бойынша таралуы.
1.6.-кесте. ЖТО тіркелу орындары бойынша таралуы.
№ ЖТО тіркелген орындары ЖТО саны Пайыз есебімен, ЖТО
жалпы санына шаққанда
1 Көше қиылыстары 44 31
2 Жаяу жүргіншелер өткелдері 35 24,6


3 Автобус аялдамалары 25 17,6
4 Басқа да орындар 38 26,7
5 барлығы 142 100

ЖТО пайда болу себептері бойынша таралуын сараптау нәтижесі көрсетіліп
отырғанындай (1.7. кесте) ЖТО басын бөліп келей себептер нәтижесінде орын
алады:
1. жол белгілерінің, таңбаларының реттеу сигналдарын орындамау;
2. ішімдік ішіп, транспорт құралын басқару;
3. жолды белгіленбеген жерлерден кесіп өту;
4. көше қиылыстарынан өту кезегін сақтамау;
5. қозғалыс жылдамдығын арттыру;
6. ішімдік ішкен жаяу жүргінші;
7. қарсы бағытқа шығу;
8. аралықты сақтамау.

1.1.- кесте. ЖТО орын алу себептері бойынша таралуы
№ ЖТО орын алу есебі ЖТО саны Пайыз есебімен, ЖТО
жалпы санына шаққанда
1 жол белгілерінің, таңбаларының 23 16,1
реттеу сигналдарын орындамау
2 ішімдік ішіп, транспорт құралын 22 15,5
басқару
3 жолды белгіленбеген 18 12,6
жерлерден кесіп өту
4 көше қиылысыфнан өту кезегін16 11,2
сақтамау
5 қозғалыс жылдамдығын арттыру21 14,7
6 ішімдік ішкен жаяу 25 17,6
жүргінші
7 қарсы бағытқа шығу 7 4,9

8 аралықты сақтамау 10 7
Барлығы 142 100

1.8. -кесте Берілген көше жол торабында ЖКО себептерін талдау.

ЖКО негізгі себептері 2002 2003 2004 2005 2006
Жол қозғалысы ережелерінің бұзылуы 12 13 11 12 6
Қанағатанарылықсыз жол жағдайлары және7 7 9 8 12
жол қозғалысын ұйымдастыру
анықталмаған
Транспорт құралдарының техникалық 5 7 9 10 12
жарамсыздылығы
Барлығы: 24 27 29 30 32

1.9.- кесте
Жүргізушілер кінәсінен болатын ЖКО себептері.

ЖКО негізгі себептері, % 2002 2003 2004 2005 2006
Жүргізушінің спирттік тиімдік тилуы 5 6 6 7 7
Рұқсат етілген жылдамдықтан асыру 7 6 8 5 6
Қарсы қозғалыс жолағына шығу және 5 4 6 6 4
басып озу ережесін бұзу
Қиылыстардан өту ережесін бұзу 3 4 5 4 8
Басқа да жол қозғалысы ережелерінің 4 7 4 8 5
бұзылуы
Барлығы 24 27 29 30 32

1.3. Дипломдық жобаның негізгі мақсаттары мен автомобиль жолының
сипаттамасы
Дипломдық жобаның негізгі мақсаты Ленгір –Баянауыл автомобиль
қолындағы қарастырылатын КЖТ көлік құралдарының қозғалыс қауіпсіздігін
жоғарылатуға арналған іс-шараларды жасау болып табылады:
1) қарастырылатын учаскеде соңғы 5 жылда болған ЖКО-ларды
талдау;
2) қарастырылатын КЖТ қауіпті туйісу нүктелері мен қозғалыс
қарқындылығын зерттеу;
3) қарастырылатын учаскедегі көлік қҰралдарының қозғалыс
қауіпсіздігін жоғарылатуға арналған іс-шараларды жасау;
4) экологиялық жағдайды зерттеу және қоршаған ортаға пайдаланған
газдардың әсерін төмендету әдістерін қарастыру;
5) қарастырылатын автомобиль жолының енгізуге Ұсынылған іс-
шаралардың экономикалық тиімділігін анықтау.
Ленгір-Баянауыл автомобиль жолдың ені бір бағытта 4,4-5,8м.2 жер
беті 6,6м., ұзындығы 18 км, жол тегіс жергіліктен өтеді. Ленгір-Баянауыл
автомобиль жолында қозғалыс қарқындылығы 2200 авттәулік. Берілген жол
екінші техникалық категорияға жатады. Жол аралығында көптеген ауыл мекендер
орналасқан:
Жолдың өткізу мүмкінділігі бойынша Ленгір-Баянауыл автомобиль жолы
берілген техникалық категориясына сәйкес келмейді. Бірінші техникалық
категория бойынша бұл жол жаңадан жобалауды талап етеді. Берілген
автомобиль жолында көптеген жол қозғалысын реттейтін техникалық құралдар
орналасқан.
2. ЖОЛ ТРАНСПОРТ ОҚИҒАЛАРЫН ТАЛДАУ
2.1. Ленгір-Баянауыл автомобиль жолындағы
5км-дегі ЖТО талдау.
Мән-жай: Екі жол көлігі реттелетін жолдың қиылысында қақтығысып
қалған. А-автомобилі оңтүстік бағытта қозғалып келе жатса, В-автомобилі
шығыс бағытта қозғалып келе жатқан. Соқтығысу нүктесі солтүстік стоп —
сызығынан 5,5м, ал батыс стоп сызығынан 12м қашықтықта орын алған 1-А-
автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-В-автомобилінің қозғалыс бағыты; 3-
соқтығысу нүктесі; 4-А-автомобилі; 5-В-автомобилі;
Түсініктеме: А-автомобилінің жүргізушісі: Мен жасыл түсті күтіп,
орынымнан қалыпты қозғалғанмын, кенеттен оң жағымнан кездоейсоқ автомобиль
шыға келді. В-автомобилінің жжүргізушісі: Мен реттелетін жолдың қиылысына
қалыпты жылдамдықпен 45м қащықтықта, бағдаршамдағы қызыл түске қосымша сары
түстін қоса жанғанын байқадым. Жолдың қиылысына автобустың екі корпусы
қалғандай шамада, жасыл түсті жарық жанды. Осы сэттегі менің жылдамдығым
65кмс жылдамдық шамасында болатын. Сондықтан мен тоқтамай кете бердім.
Куәгер: Жол тоабының оңтүстік бағытында өтуді досып тұрған
болатынмын. Бағдаршамның жасыл түсі жанғанда, мен А-автомобилінің қарама-
қарсы бағытта жүре бастағанын байқадым.
Зерттеме: Жол қозғалыстарының бағыттары бойынша бағдаршамның өту
фазалары үш тактадан тұрған. Сары, қызыл және жасыл түстердің такталары-2с
болған. А-автомобилінің соқтығысу нүктесіне дейінгі уақыты-2,8с, осы
параметр эксперимент барысында анықталған. Осы уақыттың шамасы 6с оту
фазасына қосылуы мүмкін. Осы деректер В-автомобилінің А-автомобилі мен
куәгердің берген анықтамалары бойынша, соқтығысу нүктесіне дейінгі
қашықтығын анықтауға мүмкіншілік береді. Альтернативті вариант-А-автомобилі
қозғала бастағанда, соқтығысу нүктесіне дейін В-автомобилі 50м қашықтықта
орналасқан.
Тұжырымдама: Екі автомобиль жүргізушілерінің берген анықтамалары
қарама-қарсылықты көрсетеді. Алайда А-автомобилінің жүргізушісін куәгер
қоштап отыруына байланысты, сары түс жанғанда соқтығысу нүктесіне дейін В-
автомобилі 158м қашықтықта болуы тиіс болатын. В-автомобиліне бағдаршам 90м
қашықтықтан көріне бастағанын есепке ала отырып, куәгер тарапынан берілген
анықтаманың дұрыстығына күмән туындайды. Өзге жағынан В-автомобилі
жүргізушісінің анықтамасын есепке алатын болсақ (екі автобус
корпусындағыдай қашықтық, 36м қашықтықты жүріп өту уақыты) 45м қашықтықты
жүріп өту шамасы 2с тең, я яғни В-автомобилі жүргізушісінің 65кмс
параметрларына сәйкес келеді.

2.2. Ленгір – Баянауыл автомобиль жолындағы
7км-дегі ЖТО талдау.
Бұрылу ойымен солтүстік жақтан жолдың қиылысына шыққан В-автомобилі
жолдың қиылысына батыс жақтан келе жатып А-автомобилінің алдыңғы жағымен
соқтығысып қалған. В-автомобилінің тежелу іздерінің ұзындығы 40,5м шамада.
1-А-автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-соқтығысу нүктесі; З-В-автомобидінің
қозғалыс бағыты; 4- батыс бағытындағы көріністің шамасы 58м. А-
автомобилінің жүргізушісі: Жолдың қиылысына автомобилімді тоқтатқанда оң
жағыма қарадым, маған жақындап келе жатқан автомобильді байқамадым. Менің
автомобилім жүктемелі болғандықтан мен жол торабын босата алмадым. В-
автомобилінің жүргізушісі: Мен жақсы білетін ауданымда қалыпты
жылдамдықпен келе жатып, қарсы алдымнан кенеттен шыққан автомобильді байқап
қалдым. Менің жылдамдығым 56кмс болатын.
Зерттеме: Тергеушінің анықтауынша соқтығысудағы В-автомобилінің
жылдамдығы 32кмс болған. Тайғанау сызықтары осы жылдаидықты қоса отырып
бастапқы жылдамдықтың 96,6кмс болғандығын және тежелудегі оның жоғалу
шамасының 64кмс болғанын көрсетеді. Жылдамдықтың осы шамағаі төмендеуі
2,3с болған. Жүктемелі А-автомобилінің жүргізушісі 4,1 с артық шаамада
соқтығысу нүктесіне дейінгі 6м қашықтықты есепке алуы мүмкін болмаған. А-
автомобилінің қозғалыс жылдамдығынан осы шама 1,8с алақтықты білдіреді. Осы
уақыттың шамасында соңғы автомобиль 96,6кмс жылдамдықпен 48м қашықтықты
басып өткен.Стоп сызығыңан оң жақтағы көріністің шамасы 58мболған.
Тұжырымдама: В-автомобилінің жүргізушісі өзі атап көрсеткен
жылдамдықтан 40,6кмс жылдамдыққа артық жүрген. Жүргізуші жолдың осы
аталған ауданын жақсы біле отырып 96,6кмс жылдамдықпен қозғалып отырған.
Осы аталған жылдамдықтағы толық тоқтау жолы 64м. А-автомобилінің
жүргізушісіне қатынасты сауалнамалар туындайды: Егер ол жолдың осы
қиылысында ешкімді көре алмаған болса, ол жүргізушіден жол беруді талап
етуге болар ма еді.

2.3. Ленгір -Баянауыл автомобиль жолындағы
9км-дегі ЖТО талдау.
Мән-жай: А-жеңіл көлік автомобилі жолдың қайырылған бөлігінің оң жағын
айналып өтіп жатып, жолдың шетінде орналасқан В-автомобилімен соқтығысып
қалған. А-автомобилі өзінің қозғалу бағытында шиналарынан қисық сызық
қалдырған, соқтығысу нүктелеріне дейін осы шина іздері 6м қашықтықта анық
байқалады. Осы анықталған іздер автомобильдің жанамалай тежелгенін
көрсетеді. Соқтығысу В-автомобилінің артқы жағымен А-автомобилінің алдыңғы
жағымен болған. 1-А-автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-Тұрған автомобильдің
жалпылай көрінісі 48м; 3-Соқтығысу алдындағы В-автомобилінің орыны.
Түсініктемелер: А-автомобилінің жүргізушісі: Мен қисық жолда 56кмс
жылдамдықпен келе жаттым. Алдымда тұрған автомобильді көре тұрып мен оң
жаққа алып тежегішті бастым. Тежелу үдеуінен екпіндеп келген автомобиль
алдымдағы автомобильдің артынан соғып кетті.
Зерттеме: Шиналардың тайғанау сызықтары А-автомобилінің жылдамдығы осы
аймақтағы шектеулі жылдамдықтың шамасынан асып кеткендігін растайды.
Дуганың радиусы 5Ом шамада болған. Жанасу коэффициент 0,8; ал критикалық
жылдамдықтың шамасы 71,3кмс. 56кмс жылдамдықтағы тоқтау жолының шамасы
26м құраған. Тұрған автомобильдің артынан орындалған эксперименттер
барысында анықтағандай, тікелей көріністің сызығы А-автомобилі
жүргізушісінің 48м ара-қашықтықта алдында тұрған автомобильді көруге
мүмкіншілігінің бар екендігін анықтайды.
Тұжырымдама: Автомобиль жүргізушісінің анықтамасы бойынша алынған
мәліметтер бойынша 56кмс жылдамдықтағы шина доңғалақтарынан қалған іздерге
ұқсамайды. Ол сипатты іздер тек қана критикалық жылдамдықтан жоғарғы
жылдамдықта қалдырылуы мүмкін. Осы анықтамалар бойынша, 48м қашықтықтағы
жолдың көрінісінде соқтығысу қауіпін толық оқшаулауға мүмкіншілік болған.
Ол мүмкіншілік 56кмс жылдамдықта мүмкін болатын.

2.4. Ленгір- Баянауыл автомобиль жолындағы
11 км-дегі ЖТО талдау.
Мән-жай: 48кмс жылдамдықта қозғалыс шектелген қаланың ішкі аймағында
түнгі мезгілде, жеңіл көлік автомобилі жолдан өтіп бара жатқан жолаушыны
қағып кеткен. Тежелген автомобиль 17,4м қашықтыққа сырғанап барған.
Тергеуші ЖКО орынына барған сәтінде жолаушы автомобильдердің қозғалыс
бағыттарынан 18м қашықтықта жатқан. Жолаушы қайтыс болған. 1-Жеңіл көлік
автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-қақтығысу нүктесі.
Түсініктеме: Автомобиль жүргізушісі: Мен 60-65кмс жылдамдықпен жүріп
келе жаттым. Жолдың бойындағы жолаушыны соңғы кезеңде көрдім. Алдымен мен
сасып қалдым, сонан соң тежегішті басып неге екенін білмеймін, белгілі бір
қашықтыққа жүрдім.
Куәгер: Менің байқауымша автмобильдің жылдамдығы 100кмс кем болмады.
Осы жылдамдықтың растығын оның автомобилінен қалып қойған іздерінің өзі
дәлел (автомобильдің тежеле бастаған ізі мен оның соңғы орналасу нүктесін
көрсетті)
Зерттеме: Автомобильдің ізіне эксперимента жүргізу барысында
анықталғандай, автомобильдің осы орында тоқтағанын куәландырады. Ізі
бойынша автомобильдің жылдамдығы 59 кмс болғанын көрсетеді.
Тұжырымдама: Автомобильдің ізіне жасалған эксперименттің көрсетуінше
жүргізушінің анықтамасы рас екенін көрсетеді. Алайда мұндай жағдай оның
жасаған қылмысынан босата алмағанымен, куәгердің анықтамасын қарастыруда
жүргізуші үшін олайлы жағдайға жетелейді.
Мән-жай: Жеңіл көлік автомобилі 11-жасар велосипедтегі баланы қағып
кеткен. Велосипедші жас бала мектептің ауласынан шығып оң жаққа жедел бұрып
жіберген. Автомобиль велосипедке қатынасты алғанда сол жағынан жақындап
келген. Автомобиль жүргізушісі үшін 274м тікелей көрініс болған. Қақтығысу
нүктесі велосипедшінің маневрді жасау нүктесінен 7,6м траекториясында орын
алған. Автомобильдің шиналарынан қалған іздің ұзындығы 18м. Жол жылдамдықты
65кмс шектелу аймағында орналасқан.. 1- Жеңіл автомобильдің қозғалыс
бағыты; 2-мектеп шығу жолының көрінісі 274м; 3-автомобильдің тежелу іздері;
4-қақтығысу нүктесі; 5-велосипедшінің жүрген жолы 7,6м.
Түсініктеме: Велосипедші: Мен жолдың жанына жақындап велосипедімде
отырып оң бағытқа бұра бастадым. Жолдың арғы бетіндегі досым менің
дауысымды айқайлап шақыра бастағанда қозғала бастадым. Мен тоқтап оған
жауап беріп одан ары қозғала бастағанымда тежелудің дауысы шығып менің
артымнан келіп қағып кетті. Автомобиль жүргізушісі: Мен мектептің
қақпасына жақындай бастағанымда 55-65кмс жылдамдықпен жүріп келе
жатқанмын. Мен велосипедтегі орынынан енді қозғалып бара жатқан баланы
көріп газды жібердім. Содан соң ол тоқтап менің жағыма қарады. Мен оны мені
көрді екен деп түсіндім. Алайда мен жылдамдықты қоса бастағанымда ол менің
жағыма қарап қозғалып келе жатқан. Сондықтан мен оны жолды көріп келе
жатқан екен деп түсіндім. Тежегішті жедел басқаныммен мен оның артынан
барып соқтығысып қалдым.
Зерттеме: Бірқатар велосипедтерді экспериментеу барысында
анықтағанымыздай, соқтығысу орынына дейінгі баланың қозғалыстағы уақытының
шамасы 4с қүрайды. Есепке алынған жеңіл автомобидінің жылдамдығы 61км-с.
Қақтығысудағы жалдамдық 8кмс болған. 53кмс жылдамдыққа жұмсалатын
уақыттың шамасы -1,9с. Жүргізушінің реакциясы-2,1с
Тұжырымдама: Автомобиль жүргізушісінің түсініктемелері бойынша, ол
жылдамдығын апаттық жағдайдан шығып болғаннан соң төмендеткен, себебі ол
өзін велосипедші көріп келе жатыр деп ойлаған. Автомобиль жүргізушісінің
атаған жылдамдық шамасы есептемелер арқылы анықталған. Ол жылдамдық
шектелген шамада болған. Оның реакцияланк 2,1 с уақыты негізді.
2.5. Ленгір –Баянауыл автомобиль жолындағы
14 км-дегі ЖТО талдау.
ЖКО-8
Мән-жай: А-автомобилі тайғанақ жолдан басты жолға шыға отырып В-
автомобилімен соқтығысып қалды. Соқтығысу бір бағытта болған: В-автомобилі
А-автомобилінің артынан соқтығысып қалған. В-автомобилінің тежелу ізі 33м
болған. 1-А-автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-В-автомобилінің қозғалыс
бағыты; З-Соқтығысу нүктесі.
Түсініктемелер: А-автомобилінің жүргізушісі: Мен жолдың тайғанақ
бөлігіне дейін 48кмс жылдамдықпен келе жатып негізгі бағыттағы бос
аралықты байқадым, осы аралықты жеткілікті деп санай отырып жылдамдықты
үдете бастадым. Үдеу алудың барлық ұзындығын қолданбадым, себебі осы
аралықты жеткілікті деп есептеуіме байланысты. В-автомобилінің
жүргізушісі: А-автомобилі менің алдымдағы жолдан оза бастағанда мен басты
жолда 115кмс жылдамдықпен келе жаттым. Ол басты жолға шыға бастағанда мен
тежегішті баса бастадым. Оның артқы жағын байқамастан ұрып қалғанымда мен
80кмс жылдамдықпен жүріп келе жаттым деп есептеймін.
Зерттеме: Соқтығысудағы қатынастылы жылдамдық 25кмс болды деп
есептеледі. Ол дегеніміз, егер В-автомобилінің жылдамдығы соқтығысу алдында
80кмс болған болса, онда А-автомобилі 25кмс жылдамдықта жай жүріп келе
жатқан болатын. Егер бастапқы жылдамдық 115кмс болса, тежелу іздері 35кмс
жылдамдыққа қозғалыстың төмендегенін анықтайды. 35кмс жылдамдыққа
қозғалысты жоғалту 1,25с уақытты алған. Жүргізушінің реакциясы 0,75с
болғанда жалпы уақыттың шамасы 2с тең. Осы шамадағы уақытта 48кмс
жылдамдықтағы А-автомобилі, қосымша 11кмс жылдамдықты қосып жалпы
жылдамдығын 59кмс жылдамдыққа арттырған болар еді.
Тұжырымдама: Зерртеу барысында орындалған теориялық есептемелердің
көрсетуінше, соқтығысудағы нақты жылдамдықтың шамасы 21кмс болған. Осы
жылдамдықтың шамасы әрбір автомобиль жүргізушісінің берген анықтамаларын
растайды.

2.6. Ленгір-Баянауыл автомобиль жолындағы
17 км-дегі ЖТОталдау.
Мән-жай: Екі транспорт құралы көпірдің ортасында соқтығысып қалған.
Соқтығысу өте тез аралықта екі автомобильдің жанамалы жақтарымен болған. 1-
А-транспорт құралы мен №1 куәгердің қозғалыс бағыттары; 2-В-транспорт
құралы мен №2 куәгердің қозғалыс бағыттары; 3-соқтығысу нүктесі; 4-телефон
будкасы.
Түсініктемелер: А-транспорт құралының жүргізушісі: Көпірге
жақындағанда мен 65кмс жылдамдықпен жүрдім. Телефон будкасымен теңесе
бастағанда мен, қарама-қарсы жүріп келе жатқан В-транспорт құралын
байқадым. Тежегішті тіпті басқан жоқпын, себебі орын жеткілікті деп
есептедім. В-транспорт құралының жүргізушісі: Мен көпірге 33кмс
жылдамдықпен шықтым. А-автомобилі кенеттен менің жолымда болды. 1-куәгер:
Мен А-автомобилінің артынан 65кмс жылдамдықпен келе жаттым. 2-куәгер:
Мен В-автомобилінің артынан 48кмс жылдамдықпен келе жатып ол автомобилге
оңай жетіп алдым.
Зерттеме: Көпірдегі көріністердің ара-қашықтық шамалары мынадай түрде
анықталды. Екі із кесуші соқтығысу нүктесінен А-двтомобилінің қозғалыс
траекториясы бойынша 18м артқа қарай және В-автомобилінің траекториясы
бойынша 9м өлшеулерді орындады. Алынған нүктелерден автомобильдер
соқтығысуға дейін 1с аралықтағы екі жүргізушінің көздері орналасқан
нүктелерден көпірдің көріну экрандары анықталды. Екі қызметкерлер бір-
біріне анық көрінген. Сонан соң екі қызметкер тиісті 18 және 9м қашықтыққа
артқа жылжып 2с аралықтағы екі автомобильдің орналасу нүктелеріне
орналасты. Осы қашықтық көріністің шекті аймағы болатыны анықталды. А-
автомобилінің жүргізушісі айтқан телефон будкасы, соқтығысу нүктесінен 61м
қашықтықта орналасқан.
Тұжырымдама: Екі автомобиль жүргізушілері айтқан жылдамдықтың шамалары
екі қызметкердің орындаған эксперименттерімен қуатталады. Көріністі
тексерудің анықтауынша, А-автомобилінің жүргізушісі телефон будкасының
маңында орналаса отырып, В-автомобилін көре алмауы мүмкін.
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ

3.1. Берілген автомобиль жолындағы апат көздерін анықтау

Берілген Ленгір-Баянауыл автомобиль жолында жол-көлік оқиғаларының
пайда болу орны бүкіл жол бойында біркелкі таралмаған, олар тек жолдың
белгілі бір бөліктерінде ғана жинақталған. Бұл орындарды берілген
автомобиль жолындағы апат көздері деп атайды. Осы апат көздерін анықтауға
топографиялық талдау қолданамыз. Мұның мәні - зерттелетін автомобиль
жолының картасына немесе схемасына жол-көлік оқиғаларының болған орындарын
жатыстыру болып табылады. Мұндай талдаудың практикалық формалары мен
әдістері әртүрлі болуы мүмкін және территорияның масштабымен, тікелей
қойылған міндеттермен және мүмкіндіктермен анықталады.
Топографиялық талдаудың үш түрлі әдісі кең түрде таралған: ЖКО
схемасы, сызықтық график және масштабты схема (ситуациялық жоспар).
Елді мекендермен өтетін автомобиль жолдарындағы ЖКО сызықтық график
түрінде тұрғызылады. Сызықтық графикті тұрғызу кезінде екі жақты қозғалыс
үшін екі жағына да қарама-қарсы бағыттағы көлік ағынын сипаттау үшін
белгілер қойылуы мүмкін. Жол-көлік оқиғаларының карталары мен сызықтық
графиктері автомобиль жолындағы маңызды көше-жол тораптары үшін уақыт
өткеннен кейін апат көздерін аныктауға, сәйкес зерттелетін учаскелерді
анықтауға мүмкіндік береді. Әдетте бір орында үш немесе о дан
Анықталған апат көздері осы дипломдық жобалауда жол қозғалысын ұйымдастыру
мен қозғалыс қауіпсіздігін арттыру бойынша іс-шараларды жасауды қажет
етеді.
3.2. Зерттеулерді жүргізу әдістемесі
Көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің қозғалысын зерттеу және
алынған нәижелерді объективті түрде талдау үшін жол жағдайлары туралы
жеткілікті түрде толық мәліметтер алу қажет.
Іс-шаралар кешенін жасау мен жобалау кезінде қозғалыс қауіпсіздігін
арттыру бойынша талаптарға көп көңіл бөлу қажет. Бұл талаптарға Жүргізуші
- автомобиль - жол - қозғалыс ортасы жүйесінің қалыпты жұмыс істеуіне
қажетті жағдайлар, яғни берілген қозғалыс жылдамдығы кезінде қауіпсіздікті
қамтамасыз ететін жағдайлары, соның ішінде, қиылыстағы көрінудің жеткілікті
қашықтығы, барлық реттеу және жүргізушіге ақпарат беру құралдарының танылуы
жатады.
Жолдың негізгі геометриялық элементтерінің көлік құралдарын
сипаттайтын өлшемдер мен параметрлерге сәйкес келуін, бұл жерлердегі жол
қаптамасының жағдайының (тегістігі, ілініс коэффициентінің шамасы) көлік
ағынына әсерін анықтау қажет.
Жол жағдайларын зерттеу кезінде қажетті ақпарат екі түрлі әдіспен
анықталады: құжаттық және натуралдық. Натуральды зерттеу алдында жобалау-
техникалық құжаттарымен танысу қажет, мұндай құжаттарға көше немесе жодың
жобасы, жол-пайдалану ұйымдары немесе жол полициясының қатысуымен жобалау
мекемелерінің құрастырған техникалық паспорты жатады.
Қозғалыс қауіпсіздігі талаптарына жолдардың сәйкестігін натуральды
бақылаулар бойынша көптеген зерттеудің нәтижелерін салыстыру олардың
қозғалыс қауіпсіздігіне әсер ететін кемшіліктерін атауған мүмкіндік береді:
жол бойында тротуарлардың болмауы;
- жүріс бөлігінің ені тар жолдарда қоғамдық көлік құралдары
жолаушылары үшін аялдамаларды қалталардың болмауы;
- жол қаптамасының жергілікті бүзылуы, жол бетінде кедергілердің
биікте немесе төменде болуы.
Қозғалыс қарқындылығы және түрлері бойынша көлік ағындары туралы
мәліметтерді бақылау арқылы қарапайым құралдарды (секундомер, механикалық
есептегіш, тіркеуге арналған арнайы бланкілер) қолданып жинаймыз. Көлік
ағыны туралы мәліметтерді бақылаушы хаттама бланкісінде әрбір шартты
белгімен жолдағы әрбір көлік құралының өтуін тіркейді. Нақты зерттеу
кезінде берілген автомобиль жолындағы көлік құралдарының қарқындылығымен
бірге олардың құрамы (жеңіл автомобильдер, автобустар, жүк автомобильдері,
мотоциклдер, тракторлар үлесі) да анықталып, сол жол учаскесіндегі жолаушы
қозғалысы туралы мәліметтер жиналады.
Диплом алдындағы іс-тәжірибе кезінде Ленгір-Баянауыл автомобиль
жолында нақты зерттеулер жүргіздік, осы зерттеулер нәтижесінде алынған
мәліметтерді өңдеп, талдау жүргіземіз.

3.2 Жол қозғалысының сипаттамасы.

Жол қозғалысы жағдайлары туралы ақпараттарды жинау кезінде бірінші
кезекте көлік ағынын сипаттайтын мэліметтер қажет.
Ғылыми зерттеулер мен көлік ағынын іс-жүзінде бақыладың көп жылғы
тәжірибесі объективті талдаулар мен ұсыныстар жасауға мүмкіндік береді.
Көлік ағынын зертеуге арналған әдістер мен құралдардың жетілдірілуі кезінде
жол қозғалысын ұйымдастырлуда қолданылатын ережелер мен көрсеткіштер де
жетілдірілуде. Зерттеулер кезінде қозғалыс қарқындылығы туралы және типтері
бойынша көлік ағынының құрамы қажетті және жиі қолданылатын көрсеткіштер
болып табылады.
Берілген автомобиль жолындағы қозғалыс қарқындылығы туралы
мәліметтерді 3.1-кестеде келтіреміз
3.1-кесте
Бір тәулік ішіндегі берілген автомобиль жолындағы қозғалыс қарқындылығы
туралы мәліметтер


Тәулік Қозғалыс қарқындылығы, автсағ
сағаттары ндылығы, автсағ
Ленгір-Баянауыл бағыты Ленгір-Баянауыл бағыты
600-700 25 35
700-800 45 70
800-900 60 75
900-1000 60 70
1000-1100 70 70
1100-1200 80 90
1200-1300 85 95
1300-1400 100 90
1400-1500 100 90
1500-1600 95 85
1600-1700 70 80
1700-1800 70 60
1800-1900 65 55
1900-2000 60 50
2000-2100 55 45
2100-2200 50 40
2200-2400 40 35
24600-200 35 25
200-400 20 15
400-600 20 20
БАРЛЫҒЫ: 1090 1010
3.1-кесте нәтижесінде қозғалыс қарқындылығының тәулік ішінде өзгерісін 3.1-
суретте келтіреміз.

3.1-сурет. Тэулікішіндегі Ленгір- баянауыл автомобиль жолындағы
қозғалыс қарқындылығы өзгерісі

Көлік ағынының құрамы әртүрлі типтегі көлік құралдырының қатынасымен
анықталады. Бұл көрсеткіш жол қозғалысьшың барлық параметрлеріне
айтарлықтай әсер етеді. Сонымен бірге көлік ағыны құрамы берілген аймақтағы
барлық автомобильдер паркінің жалпы құрамын анықтайды.
Көлік құралдарының ағыны жолдардың жүктелуіне және қозғалыс
тығыздығына әсер етеді, бұл автомобильдердің габариттік өлшемдерінің
айырмашылығымен түсіндіріледі. Ленгір-Баянауылк автомобиль жолындағы
көлік құралдары ағыны құрамы мен олардың пайыздық қатынасы туралы
мәліметтерді 3.2-кестеде келтіреміз.
3.2-кесте
Көлік құралдары ағыны құрамы

рс Көлік құралының түрі Көлік құралдарының Пайыздық қатынасы,
№ саны %
1 Жеңіл автомобильдер 1250 60
2 Жүк автомобильдері 350 17
3 Автобустар 450 21
4 Мотоциклдер 25 1
5 Ауыл шаруашылық 25 1
машиналары
БАРЛЫҒЫ: 2100 100,0

3.3 Жол-көлік оқиғаларының пайда болу себептерін зерттеу

Жол қозғалысын ұйымдастыру қозғалыс қауіпсіздігін қаматамасыз ету
бойынша іс-шараларды жасау және жетілдіру кезінде берілген жол учаскесінде
орын алған ЖКО талдаудың маңызы зор.
Жол-көлік оқиғасы - көлік құралының жол бойымен қозғалысы кезінде және
оның қатысуы процесінде туындайтын, адамдар қаза тапқан немесе жарақат
алған, көлік құралдары, ғимараттар, жүктер бүлінген, не өзге де материалдық
зиян келтірілген оқиға.
Жол қозғаласының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен ұйымдастыру бойынша
атқарылар барлық жұмыстардың ең басты негізі болып жол-көлік оқиғалары
туралы мәліметтерді талдау табылады. Қазақстан Республикасында арнай
қабылданған Жол-көлік оқиғаларын есепке алу ережелері 1996 жылдың 1
қаңтарынан күшіне енгізілген. Барлық жол-көлік оқиғаларын есепке алу және
тәркеу жұмыстары осы Ережелер талаптарына сәйкес жүргізіледі. Жол-көлік
оқиғаларының барлығы олардың орын алған орнына қарамай есепке алынуы тиіс.
Жол-көлік оқиғаларында қайтыс болған адамдар қатарына жол-көлік
оқиғасы орнында немесе содан кейінгі 7 тәулік ішінде қайтыс болғандар
жатқызылады. Ал жарақат алғандар қатарына еңбекке жарамсыздықты тудырған
немесе ең кемі бір күнге емдеу орындарына жатқызу қажеттігін не, алғашқы
медициналық көмек көрсетілгеннен соң, амбуляториялық емдеуді тағайындауды
қажет ететін дене жарақатын алғандар жатады.
Барлық жол-көлік оқиғалары мына түрлерге бөлінеді:
1. Көлік құралдарының соқтығысуы;
2. Тоқтап тұрған көлік құралын қағып кету;
3. Әр түрлі кедергілерді соғу;
4. Жаяу жүргіншілерді қағып кету;
5. Велосипедшілерді қағып кету;
6. Көлік арбаларын қағып кету;
7. Жолаушылардың құлауы;
8. Оқиғалардың өзге де түрлері.
Жол-көлік оқиғасын тіркеу жүйесі аумағында көлік құралдарына
қозғалтқыш қуаты мен минимал жылдамдығына қарамастан барлық автомобильдер
мен мотоциклдер, мотороллерлер, мопедтер, троллейбустар, тракторлар және
басқа да өздігінен жүретін машиналар жатады. Алайда Мемлекеттік
статистикалық есеп беруге тек қайтыс болған немесе жараланғандар болған жол-
көлік оқиғалары енгізіледі. Басқа оқиғалар туралы мәліметтер Мемлекеттік
есеп беруге енгізілмейді. Оларды аймақтар деңгейінде талқылап, талдау
жүргізеді. Сондай-ақ Мемлекеттік статистикалық есеп беруге кәсіпорындардың
қоршалған және күзетілетін орындарында, мекемелерде, аэродромдарда, әскери
бөлімдерде және басқа да жабық объектілерде болған, сонымен бірге жарыстар
немесе жаттығулар өткізу кезінде жүргізуші спортшылар, төрешілер немесе
басқа қатысушылар жәбірленген жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтер
енгізілмейді.
Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді толық және жан-жақты талдаудың
жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша шешімдерді өңдеу үшін,
соның ішінде қозғалысты ұйымдастыруды жетілдіру бойынша шешімдердің негізі
болп табылады. Маңызды міндеттердің ішінде ЖКО туралы мәліметерді талдау
негізінде жол қозғалысын ұйымдастыруды жақсарту міндеттерінен басқа келесі
мэселелерді айтуға болады:
- қозғалыс жағдайларын, көлік құралдарының конструкциясын,
жүргізушілердің кәсіби дайындығын, сондай-ақ, осы іс-шараларды
бағалауды жетілдіру бойынша іс-шаралар кешенін егіздеу; жол-
көлік оқиғаларын алдын-ала бағдарлау;
- әр турлі бағыттар бойынша қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз
ету қызметі мен апат жағдайын салыстыру үшін ақпараттарды
өңдеу әдістемесін жасау;
- жол-көлік оқиғаларын жекелей талдау және себептерін зерттеу.
Кез-келген нақты жол-көлік оқиғасы кездейсоқ жағдай болуына қарамастан,
ақпараттарды толық көлемде статистикалық талдау олардың пайда болуының
жалпы заңдылығын анықтауға мүмкіндік береді. Жол-көлік оқиғасының тіркеу
материалдарын зерттеудің қозғалысты ұйымдастырудың мақсаты үшін қажетті үш
сипатты бағыттарын.. атауға болады және оларға сәйкес талдаудың үш әдісі
бар:
1) Сандық талдау - жолдың белгілі бір аумағында апат жағдайын бағалау
және қозғалысты ұйымдастыру бойынша өткізілетін іс-шараларға
байланысты оның өзгеру тенденцияларын анықтау;
2) Сапалық талдау - жол-көлік оқиғаларының пайда болуына әсер ететін
себептері мен факторлардың әсерін зерттеу және оларды жою бойынша іс-
шаралар жасау.
3) Топографиялық талдау - жол-көлік оқиғасы жиі болатын жол учаскелері
мен орындарын анықтау.
ОҚО ІІД Жол полициясы мәліметтері бойынша облысымыздағы автомобиль
жолдарында өткен жылы жалпы 5450 жол көлік оқиғасы тіркеліпті. Соның
ішінде, Ленгір-Баянауыл автомобиль жолында 2006 жылы 15 жол-көлік
оқиғасы тіркелген. Осы жол көлік оқиғаларының пайда болу себептерін
зерттейміз.
Соңғы 2002-2006 жылдардағы орын алған ЖКО негізгі себептерін 3.3 кестеде
келтірдік.
Жол қозғалысын ұйымдастыру кемшіліктеріне байланысты ЖКО пайда болуы да
негізгі себептердің біріне жатады. Зерттеулер нәтижесінде анықталған жол
қозғалысын ұйымдастырудағы кемшіліктерден болатын ЖКО саны мен пайыздық
үлесін 3.3-кестеде келтіреміз.

3.3-кесте
Жол қозғалысын ұйымдастыру кемшіліктеріне байланысты ЖКО

рс Жол-көлік оқиғаларының себептері ЖК
№ О саны
саны үлесі, %
1 Қиылыстардағы қозғалысты қанағаттанарлықсыз 5 41
ұйымдастыру
2 Жүргіншілер қозғалысын қанағаттанарлықсыз 2 17
ұйымдастыру
3 Жол таңбаларының енгізілмеуі 2 17
4 Жол белгілері дислокациясындағы кемшіліктер 1 8
5 Басқа да кемшіліктер 2 17
БАРЛЫҒЫ: 12 100,0
3.4. Ленгір-Баянауыл автомобиль жолының жол қозғалысын
жақсартатын іс-шаралар.
Дипломдық жобаны орындау барысында жол қозғалысын зерттеудің нақты
түрін қолданамыз. Жол қозғалысын жақсарту шаралары 3.4. кестеде
келтірілген.
3.4.-кесте

№ Орналасқан Іс-шаралар
жері, км
1. 0-9 Жол белгіні орнату: 2.4. - тоқта; 5.12. - автобус
аялдайтын орын; 5.16.1. - жаяу жүргіншілер өтпесі;
6.7. - тамақтану орыны; 6.3. - автомай құю стансиясы.
Жолдың енін ұлғайту-1,8м-ге.
2. 9-18 Жол белгіні орнату: 1.21. - балалар; 3.20. - басып
озуға тыйым салынады; 3.24. - ең жоғары жылдамдықты
шектеу; 3.20. - басып озуға тыйым салынады; 3.24. - ең
жоғары жылдамдықты шектеу.
4. ЛЕНГІР-БАЯНАУЫЛ АВТОМОБИЛЬ ЖОЛЫНЫҢ ӨТКІЗУ
МҮМКІНДІГІН ТАЛДАУ.
4.1. Жаяу жүргіншілер жолдарының өткізу мүмкіндігі.
Жаяу жүргіншілер жолдарының немесе жаяу жүргіншілер өткелдерінің
еткізу мүмкіндігі деп белгіленген уақыт аралығында, жж қозғалысының
қолайлығы мен қауіпсіздігін қамтамасыз ете отырып, жолдың көлденең қимасы
арқылы өтетін адамдардың ең көп саны айтылады. Жж жолдың өткізу
мүмкіндігін, сонымен ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Кәсіпорынның технико-экономикалық көрсеткіштері
Кәсіпорынның технико-экономикалық сипаттамасы
Кәсіпорынның технико-экономикалық құрылысы
Гтэс технико-экономикалық көрсеткіштерді есептеу
Автомобиль
«Арай» ЖШС-нің технико-экономикалық сипаттамасы
Автомобиль жолдары
Кәсіпорынның технико-экономикалық және өндірістік шығындары
Баянауыл өлкесінің тарихи-мәдени ескерткіштері
«Алматы-Гүлшад» автомобиль жол бөлігінің құрылысын жобалау
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь