Түрксібтің салынуы
Кіріспе 3
Түрксібті салу идеясының тууы 4
Түрксібтің салынуы 6
М.Тынышбаевтың Түркістан.Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927.1930) 9
Қорытынды 15
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 16
Түрксібті салу идеясының тууы 4
Түрксібтің салынуы 6
М.Тынышбаевтың Түркістан.Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927.1930) 9
Қорытынды 15
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 16
Енді Қазақстан темір жолы даму тарихын Отан тарихында алатын орны қарастырылатын болса, XIX ғасырдың соңғы ширегі мен XX ғасырдың басында царизмнің отарлық саясаты өзінің шырқау шегіне жетті. Царизмнің үлкен аумақты отарлауы және тиімді басқару үшін, сонымен қатар өздеріне керекті шикізат көздерін игеріп, оның өнімдерін орталық Ресейге жеткізетін тиімді жол бұл темір жол болды. Бұған қоса ағылшындардың Ауғанстанды басып алуы. Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси жағдайында қауіп төндіргендіктен, темір жол салу Ресей империалистері үшін ауадай қажет болды. Сондықтан XIX ғасырдың соңы мен XX ғасырдың басында Қазақстан мен Орта Азия территорияларында бірнеше стратегиялық маңызы бар: Сібір, Орта Азия, Орынбор-Ташкент темір жол желілері салынды. Бұл темір жол желілерінің ішінде Қазақстан үшін маңыздысы Орынбор-Ташкент темір жолы болды. Сондықтан Қазақстан темір жолының тарихы осы Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуынан басталады.
Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті. Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан сайын қиындай түсті. Темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары - жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін көрді.
Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті. Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан сайын қиындай түсті. Темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары - жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін көрді.
1. Геллер М. История Российской империи. М., 1997. 3 т. - с.174.
2. Нусупбеков А.Н. Формирование и развитие Советского рабочего класса в Казахстане. Алма-Ата, 1966.- с.18.
3. Фридман Ц.Л. Иностранные капиталы в промышленности дореволюционного Казахстана. Алма-Ата: Казгосиздат, 1960.- с.14.
4. Есенғарин.Н.Қ, «Қазақстанның атақты теміржолшылары», Алматы 2004
5. «Қазақстан тарихы», 3 том, «Атамұра» баспасы, Алматы 2002
6. Қойгелдиев.М, «Алаш қозғалысы», Алматы .1995 .
7. Құстаев Б, «Отанымыздың тарихы туралы саяси әңгіме», «Білім» баспасы, Алматы . 1993.
8. Омаров А.Ж. «Қазақстан теміржолдарының тарихы» Алматы 1997ж.
9. «Түрксибтің жаңашылдары» Түркістан-Сібір темір жолындағы озаттардың жұмыс тәжірибесі туралы мақалдар жинағы. Алматы 1956 ж.
10. Түркістан-Сібір темір жолына 20 жыл. Алматы 1950ж.
2. Нусупбеков А.Н. Формирование и развитие Советского рабочего класса в Казахстане. Алма-Ата, 1966.- с.18.
3. Фридман Ц.Л. Иностранные капиталы в промышленности дореволюционного Казахстана. Алма-Ата: Казгосиздат, 1960.- с.14.
4. Есенғарин.Н.Қ, «Қазақстанның атақты теміржолшылары», Алматы 2004
5. «Қазақстан тарихы», 3 том, «Атамұра» баспасы, Алматы 2002
6. Қойгелдиев.М, «Алаш қозғалысы», Алматы .1995 .
7. Құстаев Б, «Отанымыздың тарихы туралы саяси әңгіме», «Білім» баспасы, Алматы . 1993.
8. Омаров А.Ж. «Қазақстан теміржолдарының тарихы» Алматы 1997ж.
9. «Түрксибтің жаңашылдары» Түркістан-Сібір темір жолындағы озаттардың жұмыс тәжірибесі туралы мақалдар жинағы. Алматы 1956 ж.
10. Түркістан-Сібір темір жолына 20 жыл. Алматы 1950ж.
ЖОСПАР
Кіріспе 3
Түрксібті салу идеясының тууы 4
Түрксібтің салынуы 6
М.Тынышбаевтың Түркістан-Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927-
1930) 9
Қорытынды 15
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 16
Кіріспе
Енді Қазақстан темір жолы даму тарихын Отан тарихында алатын орны
қарастырылатын болса, XIX ғасырдың соңғы ширегі мен XX ғасырдың басында
царизмнің отарлық саясаты өзінің шырқау шегіне жетті. Царизмнің үлкен
аумақты отарлауы және тиімді басқару үшін, сонымен қатар өздеріне керекті
шикізат көздерін игеріп, оның өнімдерін орталық Ресейге жеткізетін тиімді
жол бұл темір жол болды. Бұған қоса ағылшындардың Ауғанстанды басып алуы.
Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси жағдайында қауіп төндіргендіктен, темір жол
салу Ресей империалистері үшін ауадай қажет болды. Сондықтан XIX ғасырдың
соңы мен XX ғасырдың басында Қазақстан мен Орта Азия территорияларында
бірнеше стратегиялық маңызы бар: Сібір, Орта Азия, Орынбор-Ташкент темір
жол желілері салынды. Бұл темір жол желілерінің ішінде Қазақстан үшін
маңыздысы Орынбор-Ташкент темір жолы болды. Сондықтан Қазақстан темір
жолының тарихы осы Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуынан басталады.
Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және
экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген
желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті.
Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір
жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан
сайын қиындай түсті. Темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы
кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары -
жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін
көрді. Бірақ олар көбінесе кесімді, уақытша немесе қара жұмыстарға
жалданды. Темір жол құрылыстарына жалданған қазақ шаруалары көбінесе
көшпелі өмірден отырықшы өмірге көше бастады. Олар бірте-бірте
отырықшылықпен, көпшілігі сол темір жолда тұрақты жұмыс істеді.
Түрксібті салу идеясының тууы
Патша үкіметі Қазақстанды жаулап алу барысында, әскери-стратегиялық
мақсатта Орынбор-Ташкент бағытында темір жол салып, оны қазіргі Алматы
арқылы Семеймен жалғастыруды көздеді. Бұл елімізді қоршай отырып, тұқырта
ұстауды және Қазақстан мен Орта Азия байлығына қызығып отырған басқа да шет
елдіктерді енгізбеуді көздеген саясаттың нәтижесінде дүниеге келген еді.
Бірақ еліміздің батыс және оңтүстік-батыс бөлігінде темір жол салғанмен, ол
бағытты шығыс бөлігі арқылы Сібірмен қосу ісі аяқталмай қалған еді.
Түркібті салу, яғни Жетісу мен Сібірді қосатын темір жолды салу идеясы
1886 жылы пайда болған еді. 1896 жылдың 15 қазанында Верный (қазіргі
Алматы) қаласының думасы темір жолды салудың пайдалылығы туралы деректерді
топтастыратын комиссия құруға шешім қабылдады. Осы комиссия құрылыстың
қажеттілігін негіздеді.
Бұл күрделі істің басы-қасында болған қазақ инженері М. Тынышбаев
болатын. Ол Түрксіб өңірін зерттеуге арналған барлық экспедицияларға да
қатысқан болатын. Мұндай экспедициялар (1906 жылы Голембиовский, 1913 жылы
Панфилович, 1914 жылы Лемониус, 1926 жылы Сахаров басқарған және соңғы 1927
жылғы Түрксіб экспедициясы), өлкені ғылыми-геологиялық, техникалық,
экономикалық тұрғыдан жан-жақты зерттеген еді. Олардың бәрінде де,
жергілікті халықтан шыққан, өлке табиғатының қырсырына жетік білгір-
инженердің пікір-ұсыныстары әрдайым басшылыққа алынатын.
Түркістан мен Сібірді жалғастыратын темір жол салу туралы идеялар XX
ғасырдың басында пайда болған еді. Жол өтетін территорияларды зерттеу, сол
кезден бастап-ақ жүргізіле бастаған болатын. Мәселен, 1906 жылы жүргізілген
экспедиция қазақ жерінің Семей, Жетісу және Сырдария облысының жартысын
зерттеген еді. Бұдан кейінгі жылдары да жалғасын тапқан бұл зерттеулерге
М.Тынышбаевтың қатысқаны жоғарыда айтылды. Зерттеудің нәтижесінде жол
трассасының түрлі варианттары өмірге келеді. Әсіресе оңтүстіктен тартылатын
жолға байланысты көптеген жобалар жасалынды. Жолдың Қордай асуы арқылы
Пішпекке немесе Пішпектен айналып өтіп, Шоқпар асуы арқылы Верныйға баратын
жобасы сол кезде-ақ пайда болып, үлкен айтыс туғызған еді. Бұл пікір-
таласқа қатысушылар негізінен, өз мүдделерін ғана көздегендер болатын.
Жолдың өлкенің экономикасына әкелер пайдасы назардан тыс қалған еді.
Жалпы, құрылысты салу күрделі техникалық проблемалардың шешілуін қажет
етті. Әсіресе құрылыс салынатын аймақтың климат жағдайы өте ауыр, қысы
қатты суық, жазы ыстық, жаңбырсыз болатындығымен ерекшеленген еді. Оның
үстіне географиялық жағдайы да қолайсыз (таулы жоталардың, қыраттардың
көптігімен, құмды шөл даламен қоса, оңтүстік өңірдің сейсмикалық жағынан да
қауіптілігі) болатын. Осындай объективті себептерді ескермейінше, құрылыс
жұмысының орындалуы бірталай еді. М.Тынышбаевтың, құрылыс жұмысын жеңілдету
үшін жасалған әрбір техникалық ізденістерге, енгізілген әрбір кәсіби
жаңалықтарға қосқан үлесінің зор екенін көрсетеді. Оның құрылыс жұмысына
байланысты таза техникалық сипаттағы көптеген есепті баяндамалары, тұңғыш
техника маманының магистралдың төселген әрбір рельс-жолындағы қолтаңбасын
дәлелдей алады. М.Тынышбаев алып құрылыстың бүкіл өміріне қызу араласқан
еді. Оны әсіресе, жол салу барысында үнемі кездесетін саяси, әлеуметтік-
экономикалық мәселелерді, ұлтының мүддесі тұрғысынан шешуге тырысқан батыл
іс-әрекеттері айрықша аша түседі.
Тарихтың аса күрделі әрі жауапты кезеңінде дәл осындай елім деген
ерлердің арқасында республиканың экономикалық әлеуетінің негізі қаланып,
көмір өнеркәсібі, түсті металлургия сияқты салалар өркен жая бастады.
Т.Рысқұлов ірі өнеркәсіпті қалыптастырудың маңызын талай мәрте айта жүріп,
елді индустрияландыру кезеңінде алып кәсіпорындардың бой көтеруіне
байланысты мәселелерді шешуге тікелей араласты. Оның бастамашылығы мен
белсенді түрде қолдау көрсетуінің нәтижесінде Қарағанды көмір бассейнін,
Қоңырат мұнай кен орнын игеру басталды, Балқаш мыс қорыту комбинатының,
Шымкент қорғасын зауытының, Түркістан-Сібір темір жолының – атақты
Түрксібтің құрылысы қолға алынды.
1926 жылғы қарашада КСРО Мемлекеттік жоспарлау комитеті Төралқасының
мәжілісінде сөйлеген сөзінде Түрксіб құрылысының экономикалық қисындылығы
мен тиімділігін, Қазақстанның, Ресейдің, бүкіл Орталық Азияның экономикасын
дамытуға оның қаншалықты маңызы барын жан-жақты негіздеп берген нақ осы
Т.Рысқұлов болатын. Түрксіб елдің өндіргіш күштерін дамытудың зор
мүмкіндіктерін ашып берді, сөйтіп Қазақстанды қарқынды түрде
индустрияландырудың бастамасы болды. Сондықтан БОАК мен РКФСР ХКК-ның 1930
жылғы 1 мамырдағы “Түркістан-Сібір (Түрксіб) темір жолын ашу туралы”
қаулысында “РКФСР Үкіметі жанындағы РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі
Төрағасының орынбасары Т.Рысқұлов жолдас басқарған Түрксібке жәрдемдесу
комитеті атқарған елеулі жұмысты” атап көрсетуі тегін емес.
Түрксібтің салынуы
Патша үкіметі кезінде көптеген талас-тартыс тудырған бұл істі аяқтауды
Кеңес үкіметі қолға алды. Ол патша заманындағы Түркістан-Сібір темір жолы
атауына қайта ие болды. Бұл жолды салу 1927 ж. қайта қолға алынып, оған
екпінді құрылыс айдары тағылды. Орталық үкімет оған үлкен мән беріп отырды.
1928 ж. желтоқсанда БК(б)П ОК мәжілісінде Түрксіб жұмысшыларының тұрмыс
жағдайы туралы мәселе арнайы қаралды. Ал 1929 жылғы қаңтарда өткен
жиналыста құрылыстағы бұқаралық және мәдени-ағартушылық жұмыстар туралы
мәселе талқыланды. Партиялық басшылықты нығайту мақсатында мұнда Солтүстік
және Оңтүстік деп аталған екі аудандық партия комитеттері құрылды. 1929 ж.
3 мамырда КСРО ХКК Түрксіб құрылыс басқармасының есебін тыңдады. Кеңес
үкіметі құрылыстың оңтүстік және солтүстік бөліктерін 1930 ж. аяқтап, 1932
ж. пайдалануға беруді қамтамасыз етуді тапсырды.
Түрксіб құрылысының бастығы болып В.С.Шатов тағайындалды. РСФСР үкіметі
жанынан Түрксіб құрылысына көмектесетін арнайы комитет құрылды. Оны РСФСР
Халық комиссарлар Кеңесі төрағасының орынбасары Т.Рысқұлов басқарды.
1927 жылы көктемнен бастап Түрксіб темір жолын салу басталды. Алғашқы
айлардан-ақ маманданған жұмыс күшінің, техникалық интеллигенцияның жоқтығы
қатты сезіле бастады. Ресейден, Украинадан жұмыс іздеп ағылған
келімсектердің көбісі арнаулы мамандығы жоқ, түрлі әлеуметгік топтардан
шыққандар болатын. Бұлардың пайдасынан зияны басым түсті. Қажетсіз және
үкіметке қай жағынан болса да тиімсіз миграциялық процесті тоқтату қиынға
соқты. Жеке дара ағылған, белгілі бір тіркеуден өтпеген жұмыссыздармен
ресми мемлскет органдарының арнайы айналысуы көлемді қаржыны қажет етті.
Мұның өзі, бұрын өнеркәсібі мен транспорт жүйесі дамымаған өлкеде
қиындықпен салынып жатқан құрылыс жұмысына кедергі болып табылатын.
Жағдайдың өте асқынғаны, қазақ жұмысшылары мен келімсектер арасындағы
байланыстардан да байқалды. Темір жолдың бойындағы қазақ ауылдарынан келіп
жатқан жергілікті тұрғындар арзан жұмыс күші болып табылса да, олар
келімсектермен бірдей бағаланбады. Қазақтар жұмыстың ең ауырына
жіберілетін. Оларға төленетін жалақы мөлшері де, келімсектерге қарағанда
анағұрлым төмен болды. Қазақ жұмысшыларьшың мұңы туралы баспасөзде үзбей
жазылып тұрса да, тиісті шешімі табыла бермегені де байқалады.
Құрылыс жұмыстарына бірнеше ұлт өкілдерінен құралған 100 мыңдай адам
тартылды. Қысы-жазы, ауа-райының қолайсыздығына қарамастан еңбек еткен
олар, сөз жоқ, ерліктің үлгісін көрсетті. Әсіресе қиын да күрделі қара
жұмыстар қазақ еңбекшілерінің еншісінде көбірек болды. Соның нәтижесінде
патша заманында тәулігіне орта есеппен 150 метр ғана салынатын Жетісу темір
жолын салу Кеңес заманында 1500 метрге дейін жетті. Ертіс, Іле, Аягөз, Шу,
Қаратал және т.б. өзендерден өтетін көпірлер де жылдам салынды. Түрксіб
темір жолы жоспарда белгіленген бес жылдан екі жыл бұрын, яғни үш жылда
салынып бітті. Құрылыстың бірінші кезеңінде солтүстікте 155 км, келесі
кезеңінде — 185 км, ал 1929 ж. — 432 км ұзындыққа темір жол төселді. Бұл
жұмыс жылдамдығы күніне орта есеппен 2,5 км деген сөз еді. 1927—1929
жылдары оңтүстіктен ұзындығы 506 км жол жасалды. Түрксібтің оңтүстік және
солтүстік бөліктері 1930 жылы 28 сәуірде Айна Бұлақ стансасында Сібір мен
Қазақстанды екі үлкен экономикалық аудандарды қосқан соңғы таяқ қағылып,
жол уақытша пайдалануға берілді. 1 мамырда Түрксиб бойынша тегіс қозғалыс
ашылды және Алматыға Мәскеуден бірінші поезд келді.
Қызылордадан Алматыға астананың ауысуындағы Үкіметтік мекемелердің көшуі
Түрксиб бойынша поездардың тұрақты қозғалысының басталуы қарсаңында болды.
Көшу 1929 жылы мамыр айында Түрксибтің байқау поезында өтті. (Алматы
қаласының мұрағаты Қазақстан астанасын Алматы қаласына көшіру туралы
құжаттар).
Осы жылы қалалық теміржол тарамының құрылымы (халық арасында городская
ветка аталды) және қаладан Алматы стансасына дейін шоссе аяқталды.
Ал Түрксіб 1931 жылдың қаңтарынан бастап тұрақты түрде жұмыс істей
бастады. Жалпы ұзындығы 1445 километрге созылған бұл темір жолдың ел
өміріндегі маңызының зор екенінде дау жоқ. Бірақ біздің мынаны да
ескеруіміз қажет. Патша заманындағы сияқты бұл бағыттағы темір жол да
негізінен еліміз аумағындағы шикізатты шетке тасу, ал шеттен дайын тауар
алып келу үшін қызмет етті. Қазақстан сонымен Кеңес Одағының да шикізат
дайындайтын шеткері аймақтарының бірі болып қала берді. Ал салынған
өнеркәсіп орындары мен темір жолдар еліміз аумағынан шетке тасылатын
шикізат көлемін көбейте түсті. Мәселен, 192930 шаруашылық жылдары 192829
жылдармен салыстырғанда Қазақ жерінде өндірілген тас көмір — 1,4 есе, мұнай
— 1,3 есе, мыс кені — 2,5 есе, түсті металл кендері — 2,3 есе көп
өндірілді. Түрксібтің салынуымен республикамыздағы жүк тасымалы 1928 жылғы
2902 мың тоннадан 1932 ж. 8888,4 тоннаға дейін, яғни 3 еседен астам өсті.
Әсіресе құрылыс материалдарын тасу — 10 есеге, тас көмір мен кокс — 8
еседей, мұнай өнімдері — 2 есеге артты. Осылайша Қазақстандағы
индустрияландыру кезіндегі басты құрылыс болып жарияланған Түрксібтің өзі
кеңестік тоталитарлық орталықтың біржақты саясатының жемісі болып шықты.
М.Тынышбаевтың Түркістан-Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927-
1930)
М.Тынышбаев "Түрксіб - артымда қалатын ескерткіш" деп бекер айтпаған
болатын. Түрксіб тарихының ең күрделі кезеңінде М.Тынышбаев есімі мәңгіге
қалды. Ол Жәрдемдесу комитеті Орталық органының белді мүшесі болумен бірге,
Түрксібтің оңтүстік қанатында түрлі жауапты қызметтер атқарды. Жобалау-
зерттеу жұмысының, Жоспарлау бөлімінің, Техникалық-өндірістік бөлімінің, 6-
зерттеу бөлімшесінің бастығы, Түрксіб темір жолын салуға байланысты Жетісу
Көмек комитеті мен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе 3
Түрксібті салу идеясының тууы 4
Түрксібтің салынуы 6
М.Тынышбаевтың Түркістан-Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927-
1930) 9
Қорытынды 15
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 16
Кіріспе
Енді Қазақстан темір жолы даму тарихын Отан тарихында алатын орны
қарастырылатын болса, XIX ғасырдың соңғы ширегі мен XX ғасырдың басында
царизмнің отарлық саясаты өзінің шырқау шегіне жетті. Царизмнің үлкен
аумақты отарлауы және тиімді басқару үшін, сонымен қатар өздеріне керекті
шикізат көздерін игеріп, оның өнімдерін орталық Ресейге жеткізетін тиімді
жол бұл темір жол болды. Бұған қоса ағылшындардың Ауғанстанды басып алуы.
Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси жағдайында қауіп төндіргендіктен, темір жол
салу Ресей империалистері үшін ауадай қажет болды. Сондықтан XIX ғасырдың
соңы мен XX ғасырдың басында Қазақстан мен Орта Азия территорияларында
бірнеше стратегиялық маңызы бар: Сібір, Орта Азия, Орынбор-Ташкент темір
жол желілері салынды. Бұл темір жол желілерінің ішінде Қазақстан үшін
маңыздысы Орынбор-Ташкент темір жолы болды. Сондықтан Қазақстан темір
жолының тарихы осы Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуынан басталады.
Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және
экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген
желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті.
Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір
жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан
сайын қиындай түсті. Темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы
кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары -
жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін
көрді. Бірақ олар көбінесе кесімді, уақытша немесе қара жұмыстарға
жалданды. Темір жол құрылыстарына жалданған қазақ шаруалары көбінесе
көшпелі өмірден отырықшы өмірге көше бастады. Олар бірте-бірте
отырықшылықпен, көпшілігі сол темір жолда тұрақты жұмыс істеді.
Түрксібті салу идеясының тууы
Патша үкіметі Қазақстанды жаулап алу барысында, әскери-стратегиялық
мақсатта Орынбор-Ташкент бағытында темір жол салып, оны қазіргі Алматы
арқылы Семеймен жалғастыруды көздеді. Бұл елімізді қоршай отырып, тұқырта
ұстауды және Қазақстан мен Орта Азия байлығына қызығып отырған басқа да шет
елдіктерді енгізбеуді көздеген саясаттың нәтижесінде дүниеге келген еді.
Бірақ еліміздің батыс және оңтүстік-батыс бөлігінде темір жол салғанмен, ол
бағытты шығыс бөлігі арқылы Сібірмен қосу ісі аяқталмай қалған еді.
Түркібті салу, яғни Жетісу мен Сібірді қосатын темір жолды салу идеясы
1886 жылы пайда болған еді. 1896 жылдың 15 қазанында Верный (қазіргі
Алматы) қаласының думасы темір жолды салудың пайдалылығы туралы деректерді
топтастыратын комиссия құруға шешім қабылдады. Осы комиссия құрылыстың
қажеттілігін негіздеді.
Бұл күрделі істің басы-қасында болған қазақ инженері М. Тынышбаев
болатын. Ол Түрксіб өңірін зерттеуге арналған барлық экспедицияларға да
қатысқан болатын. Мұндай экспедициялар (1906 жылы Голембиовский, 1913 жылы
Панфилович, 1914 жылы Лемониус, 1926 жылы Сахаров басқарған және соңғы 1927
жылғы Түрксіб экспедициясы), өлкені ғылыми-геологиялық, техникалық,
экономикалық тұрғыдан жан-жақты зерттеген еді. Олардың бәрінде де,
жергілікті халықтан шыққан, өлке табиғатының қырсырына жетік білгір-
инженердің пікір-ұсыныстары әрдайым басшылыққа алынатын.
Түркістан мен Сібірді жалғастыратын темір жол салу туралы идеялар XX
ғасырдың басында пайда болған еді. Жол өтетін территорияларды зерттеу, сол
кезден бастап-ақ жүргізіле бастаған болатын. Мәселен, 1906 жылы жүргізілген
экспедиция қазақ жерінің Семей, Жетісу және Сырдария облысының жартысын
зерттеген еді. Бұдан кейінгі жылдары да жалғасын тапқан бұл зерттеулерге
М.Тынышбаевтың қатысқаны жоғарыда айтылды. Зерттеудің нәтижесінде жол
трассасының түрлі варианттары өмірге келеді. Әсіресе оңтүстіктен тартылатын
жолға байланысты көптеген жобалар жасалынды. Жолдың Қордай асуы арқылы
Пішпекке немесе Пішпектен айналып өтіп, Шоқпар асуы арқылы Верныйға баратын
жобасы сол кезде-ақ пайда болып, үлкен айтыс туғызған еді. Бұл пікір-
таласқа қатысушылар негізінен, өз мүдделерін ғана көздегендер болатын.
Жолдың өлкенің экономикасына әкелер пайдасы назардан тыс қалған еді.
Жалпы, құрылысты салу күрделі техникалық проблемалардың шешілуін қажет
етті. Әсіресе құрылыс салынатын аймақтың климат жағдайы өте ауыр, қысы
қатты суық, жазы ыстық, жаңбырсыз болатындығымен ерекшеленген еді. Оның
үстіне географиялық жағдайы да қолайсыз (таулы жоталардың, қыраттардың
көптігімен, құмды шөл даламен қоса, оңтүстік өңірдің сейсмикалық жағынан да
қауіптілігі) болатын. Осындай объективті себептерді ескермейінше, құрылыс
жұмысының орындалуы бірталай еді. М.Тынышбаевтың, құрылыс жұмысын жеңілдету
үшін жасалған әрбір техникалық ізденістерге, енгізілген әрбір кәсіби
жаңалықтарға қосқан үлесінің зор екенін көрсетеді. Оның құрылыс жұмысына
байланысты таза техникалық сипаттағы көптеген есепті баяндамалары, тұңғыш
техника маманының магистралдың төселген әрбір рельс-жолындағы қолтаңбасын
дәлелдей алады. М.Тынышбаев алып құрылыстың бүкіл өміріне қызу араласқан
еді. Оны әсіресе, жол салу барысында үнемі кездесетін саяси, әлеуметтік-
экономикалық мәселелерді, ұлтының мүддесі тұрғысынан шешуге тырысқан батыл
іс-әрекеттері айрықша аша түседі.
Тарихтың аса күрделі әрі жауапты кезеңінде дәл осындай елім деген
ерлердің арқасында республиканың экономикалық әлеуетінің негізі қаланып,
көмір өнеркәсібі, түсті металлургия сияқты салалар өркен жая бастады.
Т.Рысқұлов ірі өнеркәсіпті қалыптастырудың маңызын талай мәрте айта жүріп,
елді индустрияландыру кезеңінде алып кәсіпорындардың бой көтеруіне
байланысты мәселелерді шешуге тікелей араласты. Оның бастамашылығы мен
белсенді түрде қолдау көрсетуінің нәтижесінде Қарағанды көмір бассейнін,
Қоңырат мұнай кен орнын игеру басталды, Балқаш мыс қорыту комбинатының,
Шымкент қорғасын зауытының, Түркістан-Сібір темір жолының – атақты
Түрксібтің құрылысы қолға алынды.
1926 жылғы қарашада КСРО Мемлекеттік жоспарлау комитеті Төралқасының
мәжілісінде сөйлеген сөзінде Түрксіб құрылысының экономикалық қисындылығы
мен тиімділігін, Қазақстанның, Ресейдің, бүкіл Орталық Азияның экономикасын
дамытуға оның қаншалықты маңызы барын жан-жақты негіздеп берген нақ осы
Т.Рысқұлов болатын. Түрксіб елдің өндіргіш күштерін дамытудың зор
мүмкіндіктерін ашып берді, сөйтіп Қазақстанды қарқынды түрде
индустрияландырудың бастамасы болды. Сондықтан БОАК мен РКФСР ХКК-ның 1930
жылғы 1 мамырдағы “Түркістан-Сібір (Түрксіб) темір жолын ашу туралы”
қаулысында “РКФСР Үкіметі жанындағы РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі
Төрағасының орынбасары Т.Рысқұлов жолдас басқарған Түрксібке жәрдемдесу
комитеті атқарған елеулі жұмысты” атап көрсетуі тегін емес.
Түрксібтің салынуы
Патша үкіметі кезінде көптеген талас-тартыс тудырған бұл істі аяқтауды
Кеңес үкіметі қолға алды. Ол патша заманындағы Түркістан-Сібір темір жолы
атауына қайта ие болды. Бұл жолды салу 1927 ж. қайта қолға алынып, оған
екпінді құрылыс айдары тағылды. Орталық үкімет оған үлкен мән беріп отырды.
1928 ж. желтоқсанда БК(б)П ОК мәжілісінде Түрксіб жұмысшыларының тұрмыс
жағдайы туралы мәселе арнайы қаралды. Ал 1929 жылғы қаңтарда өткен
жиналыста құрылыстағы бұқаралық және мәдени-ағартушылық жұмыстар туралы
мәселе талқыланды. Партиялық басшылықты нығайту мақсатында мұнда Солтүстік
және Оңтүстік деп аталған екі аудандық партия комитеттері құрылды. 1929 ж.
3 мамырда КСРО ХКК Түрксіб құрылыс басқармасының есебін тыңдады. Кеңес
үкіметі құрылыстың оңтүстік және солтүстік бөліктерін 1930 ж. аяқтап, 1932
ж. пайдалануға беруді қамтамасыз етуді тапсырды.
Түрксіб құрылысының бастығы болып В.С.Шатов тағайындалды. РСФСР үкіметі
жанынан Түрксіб құрылысына көмектесетін арнайы комитет құрылды. Оны РСФСР
Халық комиссарлар Кеңесі төрағасының орынбасары Т.Рысқұлов басқарды.
1927 жылы көктемнен бастап Түрксіб темір жолын салу басталды. Алғашқы
айлардан-ақ маманданған жұмыс күшінің, техникалық интеллигенцияның жоқтығы
қатты сезіле бастады. Ресейден, Украинадан жұмыс іздеп ағылған
келімсектердің көбісі арнаулы мамандығы жоқ, түрлі әлеуметгік топтардан
шыққандар болатын. Бұлардың пайдасынан зияны басым түсті. Қажетсіз және
үкіметке қай жағынан болса да тиімсіз миграциялық процесті тоқтату қиынға
соқты. Жеке дара ағылған, белгілі бір тіркеуден өтпеген жұмыссыздармен
ресми мемлскет органдарының арнайы айналысуы көлемді қаржыны қажет етті.
Мұның өзі, бұрын өнеркәсібі мен транспорт жүйесі дамымаған өлкеде
қиындықпен салынып жатқан құрылыс жұмысына кедергі болып табылатын.
Жағдайдың өте асқынғаны, қазақ жұмысшылары мен келімсектер арасындағы
байланыстардан да байқалды. Темір жолдың бойындағы қазақ ауылдарынан келіп
жатқан жергілікті тұрғындар арзан жұмыс күші болып табылса да, олар
келімсектермен бірдей бағаланбады. Қазақтар жұмыстың ең ауырына
жіберілетін. Оларға төленетін жалақы мөлшері де, келімсектерге қарағанда
анағұрлым төмен болды. Қазақ жұмысшыларьшың мұңы туралы баспасөзде үзбей
жазылып тұрса да, тиісті шешімі табыла бермегені де байқалады.
Құрылыс жұмыстарына бірнеше ұлт өкілдерінен құралған 100 мыңдай адам
тартылды. Қысы-жазы, ауа-райының қолайсыздығына қарамастан еңбек еткен
олар, сөз жоқ, ерліктің үлгісін көрсетті. Әсіресе қиын да күрделі қара
жұмыстар қазақ еңбекшілерінің еншісінде көбірек болды. Соның нәтижесінде
патша заманында тәулігіне орта есеппен 150 метр ғана салынатын Жетісу темір
жолын салу Кеңес заманында 1500 метрге дейін жетті. Ертіс, Іле, Аягөз, Шу,
Қаратал және т.б. өзендерден өтетін көпірлер де жылдам салынды. Түрксіб
темір жолы жоспарда белгіленген бес жылдан екі жыл бұрын, яғни үш жылда
салынып бітті. Құрылыстың бірінші кезеңінде солтүстікте 155 км, келесі
кезеңінде — 185 км, ал 1929 ж. — 432 км ұзындыққа темір жол төселді. Бұл
жұмыс жылдамдығы күніне орта есеппен 2,5 км деген сөз еді. 1927—1929
жылдары оңтүстіктен ұзындығы 506 км жол жасалды. Түрксібтің оңтүстік және
солтүстік бөліктері 1930 жылы 28 сәуірде Айна Бұлақ стансасында Сібір мен
Қазақстанды екі үлкен экономикалық аудандарды қосқан соңғы таяқ қағылып,
жол уақытша пайдалануға берілді. 1 мамырда Түрксиб бойынша тегіс қозғалыс
ашылды және Алматыға Мәскеуден бірінші поезд келді.
Қызылордадан Алматыға астананың ауысуындағы Үкіметтік мекемелердің көшуі
Түрксиб бойынша поездардың тұрақты қозғалысының басталуы қарсаңында болды.
Көшу 1929 жылы мамыр айында Түрксибтің байқау поезында өтті. (Алматы
қаласының мұрағаты Қазақстан астанасын Алматы қаласына көшіру туралы
құжаттар).
Осы жылы қалалық теміржол тарамының құрылымы (халық арасында городская
ветка аталды) және қаладан Алматы стансасына дейін шоссе аяқталды.
Ал Түрксіб 1931 жылдың қаңтарынан бастап тұрақты түрде жұмыс істей
бастады. Жалпы ұзындығы 1445 километрге созылған бұл темір жолдың ел
өміріндегі маңызының зор екенінде дау жоқ. Бірақ біздің мынаны да
ескеруіміз қажет. Патша заманындағы сияқты бұл бағыттағы темір жол да
негізінен еліміз аумағындағы шикізатты шетке тасу, ал шеттен дайын тауар
алып келу үшін қызмет етті. Қазақстан сонымен Кеңес Одағының да шикізат
дайындайтын шеткері аймақтарының бірі болып қала берді. Ал салынған
өнеркәсіп орындары мен темір жолдар еліміз аумағынан шетке тасылатын
шикізат көлемін көбейте түсті. Мәселен, 192930 шаруашылық жылдары 192829
жылдармен салыстырғанда Қазақ жерінде өндірілген тас көмір — 1,4 есе, мұнай
— 1,3 есе, мыс кені — 2,5 есе, түсті металл кендері — 2,3 есе көп
өндірілді. Түрксібтің салынуымен республикамыздағы жүк тасымалы 1928 жылғы
2902 мың тоннадан 1932 ж. 8888,4 тоннаға дейін, яғни 3 еседен астам өсті.
Әсіресе құрылыс материалдарын тасу — 10 есеге, тас көмір мен кокс — 8
еседей, мұнай өнімдері — 2 есеге артты. Осылайша Қазақстандағы
индустрияландыру кезіндегі басты құрылыс болып жарияланған Түрксібтің өзі
кеңестік тоталитарлық орталықтың біржақты саясатының жемісі болып шықты.
М.Тынышбаевтың Түркістан-Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927-
1930)
М.Тынышбаев "Түрксіб - артымда қалатын ескерткіш" деп бекер айтпаған
болатын. Түрксіб тарихының ең күрделі кезеңінде М.Тынышбаев есімі мәңгіге
қалды. Ол Жәрдемдесу комитеті Орталық органының белді мүшесі болумен бірге,
Түрксібтің оңтүстік қанатында түрлі жауапты қызметтер атқарды. Жобалау-
зерттеу жұмысының, Жоспарлау бөлімінің, Техникалық-өндірістік бөлімінің, 6-
зерттеу бөлімшесінің бастығы, Түрксіб темір жолын салуға байланысты Жетісу
Көмек комитеті мен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz