Түрксібтің салынуы

Пән: Қазақстан тарихы
Жұмыс түрі: Материал
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 14 бет
Таңдаулыға:

ЖОСПАР

Кіріспе3

Түрксібті салу идеясының тууы4

Түрксібтің салынуы6

М. Тынышбаевтың Түркістан-Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927-1930) 9

Қорытынды15

Пайдаланылған әдебиеттер тізімі16

Кіріспе

Енді Қазақстан темір жолы даму тарихын Отан тарихында алатын орны қарастырылатын болса, XIX ғасырдың соңғы ширегі мен XX ғасырдың басында царизмнің отарлық саясаты өзінің шырқау шегіне жетті. Царизмнің үлкен аумақты отарлауы және тиімді басқару үшін, сонымен қатар өздеріне керекті шикізат көздерін игеріп, оның өнімдерін орталық Ресейге жеткізетін тиімді жол бұл темір жол болды. Бұған қоса ағылшындардың Ауғанстанды басып алуы. Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси жағдайында қауіп төндіргендіктен, темір жол салу Ресей империалистері үшін ауадай қажет болды. Сондықтан XIX ғасырдың соңы мен XX ғасырдың басында Қазақстан мен Орта Азия территорияларында бірнеше стратегиялық маңызы бар: Сібір, Орта Азия, Орынбор-Ташкент темір жол желілері салынды. Бұл темір жол желілерінің ішінде Қазақстан үшін маңыздысы Орынбор-Ташкент темір жолы болды. Сондықтан Қазақстан темір жолының тарихы осы Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуынан басталады.

Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті. Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан сайын қиындай түсті. Темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары - жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін көрді. Бірақ олар көбінесе кесімді, уақытша немесе қара жұмыстарға жалданды. Темір жол құрылыстарына жалданған қазақ шаруалары көбінесе көшпелі өмірден отырықшы өмірге көше бастады. Олар бірте-бірте отырықшылықпен, көпшілігі сол темір жолда тұрақты жұмыс істеді.

Түрксібті салу идеясының тууы

Патша үкіметі Қазақстанды жаулап алу барысында, әскери-стратегиялық мақсатта Орынбор-Ташкент бағытында темір жол салып, оны қазіргі Алматы арқылы Семеймен жалғастыруды көздеді. Бұл елімізді қоршай отырып, тұқырта ұстауды және Қазақстан мен Орта Азия байлығына қызығып отырған басқа да шет елдіктерді енгізбеуді көздеген саясаттың нәтижесінде дүниеге келген еді. Бірақ еліміздің батыс және оңтүстік-батыс бөлігінде темір жол салғанмен, ол бағытты шығыс бөлігі арқылы Сібірмен қосу ісі аяқталмай қалған еді.

Түркібті салу, яғни Жетісу мен Сібірді қосатын темір жолды салу идеясы 1886 жылы пайда болған еді. 1896 жылдың 15 қазанында Верный (қазіргі Алматы) қаласының думасы темір жолды салудың пайдалылығы туралы деректерді топтастыратын комиссия құруға шешім қабылдады. Осы комиссия құрылыстың қажеттілігін негіздеді.

Бұл күрделі істің басы-қасында болған қазақ инженері М. Тынышбаев болатын. Ол Түрксіб өңірін зерттеуге арналған барлық экспедицияларға да қатысқан болатын. Мұндай экспедициялар (1906 жылы Голембиовский, 1913 жылы Панфилович, 1914 жылы Лемониус, 1926 жылы Сахаров басқарған және соңғы 1927 жылғы Түрксіб экспедициясы), өлкені ғылыми-геологиялық, техникалық, экономикалық тұрғыдан жан-жақты зерттеген еді. Олардың бәрінде де, жергілікті халықтан шыққан, өлке табиғатының қырсырына жетік білгір-инженердің пікір-ұсыныстары әрдайым басшылыққа алынатын.

Түркістан мен Сібірді жалғастыратын темір жол салу туралы идеялар XX ғасырдың басында пайда болған еді. Жол өтетін территорияларды зерттеу, сол кезден бастап-ақ жүргізіле бастаған болатын. Мәселен, 1906 жылы жүргізілген экспедиция қазақ жерінің Семей, Жетісу және Сырдария облысының жартысын зерттеген еді. Бұдан кейінгі жылдары да жалғасын тапқан бұл зерттеулерге М. Тынышбаевтың қатысқаны жоғарыда айтылды. Зерттеудің нәтижесінде жол трассасының түрлі варианттары өмірге келеді. Әсіресе оңтүстіктен тартылатын жолға байланысты көптеген жобалар жасалынды. Жолдың Қордай асуы арқылы Пішпекке немесе Пішпектен айналып өтіп, Шоқпар асуы арқылы Верныйға баратын жобасы сол кезде-ақ пайда болып, үлкен айтыс туғызған еді. Бұл пікір-таласқа қатысушылар негізінен, өз мүдделерін ғана көздегендер болатын. Жолдың өлкенің экономикасына әкелер пайдасы назардан тыс қалған еді.

Жалпы, құрылысты салу күрделі техникалық проблемалардың шешілуін қажет етті. Әсіресе құрылыс салынатын аймақтың климат жағдайы өте ауыр, қысы қатты суық, жазы ыстық, жаңбырсыз болатындығымен ерекшеленген еді. Оның үстіне географиялық жағдайы да қолайсыз (таулы жоталардың, қыраттардың көптігімен, құмды шөл даламен қоса, оңтүстік өңірдің сейсмикалық жағынан да қауіптілігі) болатын. Осындай объективті себептерді ескермейінше, құрылыс жұмысының орындалуы бірталай еді. М. Тынышбаевтың, құрылыс жұмысын жеңілдету үшін жасалған әрбір техникалық ізденістерге, енгізілген әрбір кәсіби жаңалықтарға қосқан үлесінің зор екенін көрсетеді. Оның құрылыс жұмысына байланысты таза техникалық сипаттағы көптеген есепті баяндамалары, тұңғыш техника маманының магистралдың төселген әрбір рельс-жолындағы қолтаңбасын дәлелдей алады. М. Тынышбаев алып құрылыстың бүкіл өміріне қызу араласқан еді. Оны әсіресе, жол салу барысында үнемі кездесетін саяси, әлеуметтік-экономикалық мәселелерді, ұлтының мүддесі тұрғысынан шешуге тырысқан батыл іс-әрекеттері айрықша аша түседі.

Тарихтың аса күрделі әрі жауапты кезеңінде дәл осындай елім деген ерлердің арқасында республиканың экономикалық әлеуетінің негізі қаланып, көмір өнеркәсібі, түсті металлургия сияқты салалар өркен жая бастады. Т. Рысқұлов ірі өнеркәсіпті қалыптастырудың маңызын талай мәрте айта жүріп, елді индустрияландыру кезеңінде алып кәсіпорындардың бой көтеруіне байланысты мәселелерді шешуге тікелей араласты. Оның бастамашылығы мен белсенді түрде қолдау көрсетуінің нәтижесінде Қарағанды көмір бассейнін, Қоңырат мұнай кен орнын игеру басталды, Балқаш мыс қорыту комбинатының, Шымкент қорғасын зауытының, Түркістан-Сібір темір жолының - атақты Түрксібтің құрылысы қолға алынды.

1926 жылғы қарашада КСРО Мемлекеттік жоспарлау комитеті Төралқасының мәжілісінде сөйлеген сөзінде Түрксіб құрылысының экономикалық қисындылығы мен тиімділігін, Қазақстанның, Ресейдің, бүкіл Орталық Азияның экономикасын дамытуға оның қаншалықты маңызы барын жан-жақты негіздеп берген нақ осы Т. Рысқұлов болатын. Түрксіб елдің өндіргіш күштерін дамытудың зор мүмкіндіктерін ашып берді, сөйтіп Қазақстанды қарқынды түрде индустрияландырудың бастамасы болды. Сондықтан БОАК мен РКФСР ХКК-ның 1930 жылғы 1 мамырдағы “Түркістан-Сібір (Түрксіб) темір жолын ашу туралы” қаулысында “РКФСР Үкіметі жанындағы РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі Төрағасының орынбасары Т. Рысқұлов жолдас басқарған Түрксібке жәрдемдесу комитеті атқарған елеулі жұмысты” атап көрсетуі тегін емес.

Түрксібтің салынуы

Патша үкіметі кезінде көптеген талас-тартыс тудырған бұл істі аяқтауды Кеңес үкіметі қолға алды. Ол патша заманындағы Түркістан-Сібір темір жолы атауына қайта ие болды. Бұл жолды салу 1927 ж. қайта қолға алынып, оған екпінді құрылыс айдары тағылды. Орталық үкімет оған үлкен мән беріп отырды. 1928 ж. желтоқсанда БК(б) П ОК мәжілісінде Түрксіб жұмысшыларының тұрмыс жағдайы туралы мәселе арнайы қаралды. Ал 1929 жылғы қаңтарда өткен жиналыста құрылыстағы бұқаралық және мәдени-ағартушылық жұмыстар туралы мәселе талқыланды. Партиялық басшылықты нығайту мақсатында мұнда Солтүстік және Оңтүстік деп аталған екі аудандық партия комитеттері құрылды. 1929 ж. 3 мамырда КСРО ХКК Түрксіб құрылыс басқармасының есебін тыңдады. Кеңес үкіметі құрылыстың оңтүстік және солтүстік бөліктерін 1930 ж. аяқтап, 1932 ж. пайдалануға беруді қамтамасыз етуді тапсырды.

Түрксіб құрылысының бастығы болып В. С. Шатов тағайындалды. РСФСР үкіметі жанынан Түрксіб құрылысына көмектесетін арнайы комитет құрылды. Оны РСФСР Халық комиссарлар Кеңесі төрағасының орынбасары Т. Рысқұлов басқарды.

1927 жылы көктемнен бастап Түрксіб темір жолын салу басталды. Алғашқы айлардан-ақ маманданған жұмыс күшінің, техникалық интеллигенцияның жоқтығы қатты сезіле бастады. Ресейден, Украинадан жұмыс іздеп ағылған келімсектердің көбісі арнаулы мамандығы жоқ, түрлі әлеуметгік топтардан шыққандар болатын. Бұлардың пайдасынан зияны басым түсті. Қажетсіз және үкіметке қай жағынан болса да тиімсіз миграциялық процесті тоқтату қиынға соқты. Жеке дара ағылған, белгілі бір тіркеуден өтпеген жұмыссыздармен ресми мемлскет органдарының арнайы айналысуы көлемді қаржыны қажет етті. Мұның өзі, бұрын өнеркәсібі мен транспорт жүйесі дамымаған өлкеде қиындықпен салынып жатқан құрылыс жұмысына кедергі болып табылатын. Жағдайдың өте асқынғаны, қазақ жұмысшылары мен келімсектер арасындағы байланыстардан да байқалды. Темір жолдың бойындағы қазақ ауылдарынан келіп жатқан жергілікті тұрғындар арзан жұмыс күші болып табылса да, олар келімсектермен бірдей бағаланбады. Қазақтар жұмыстың ең ауырына жіберілетін. Оларға төленетін жалақы мөлшері де, келімсектерге қарағанда анағұрлым төмен болды. Қазақ жұмысшыларьшың мұңы туралы баспасөзде үзбей жазылып тұрса да, тиісті шешімі табыла бермегені де байқалады.

Құрылыс жұмыстарына бірнеше ұлт өкілдерінен құралған 100 мыңдай адам тартылды. Қысы-жазы, ауа-райының қолайсыздығына қарамастан еңбек еткен олар, сөз жоқ, ерліктің үлгісін көрсетті. Әсіресе қиын да күрделі қара жұмыстар қазақ еңбекшілерінің еншісінде көбірек болды. Соның нәтижесінде патша заманында тәулігіне орта есеппен 150 метр ғана салынатын Жетісу темір жолын салу Кеңес заманында 1500 метрге дейін жетті. Ертіс, Іле, Аягөз, Шу, Қаратал және т. б. өзендерден өтетін көпірлер де жылдам салынды. Түрксіб темір жолы жоспарда белгіленген бес жылдан екі жыл бұрын, яғни үш жылда салынып бітті. Құрылыстың бірінші кезеңінде солтүстікте 155 км, келесі кезеңінде - 185 км, ал 1929 ж. - 432 км ұзындыққа темір жол төселді. Бұл жұмыс жылдамдығы күніне орта есеппен 2, 5 км деген сөз еді. 1927-1929 жылдары оңтүстіктен ұзындығы 506 км жол жасалды. Түрксібтің оңтүстік және солтүстік бөліктері 1930 жылы 28 сәуірде «Айна Бұлақ» стансасында Сібір мен Қазақстанды екі үлкен экономикалық аудандарды қосқан соңғы таяқ қағылып, жол уақытша пайдалануға берілді. 1 мамырда Түрксиб бойынша тегіс қозғалыс ашылды және Алматыға Мәскеуден бірінші поезд келді.

Қызылордадан Алматыға астананың ауысуындағы Үкіметтік мекемелердің көшуі Түрксиб бойынша поездардың тұрақты қозғалысының басталуы қарсаңында болды. Көшу 1929 жылы мамыр айында Түрксибтің байқау поезында өтті. (Алматы қаласының мұрағаты «Қазақстан астанасын Алматы қаласына көшіру туралы құжаттар) .

Осы жылы қалалық теміржол тарамының құрылымы (халық арасында «городская ветка» аталды) және қаладан «Алматы» стансасына дейін шоссе аяқталды.

Ал Түрксіб 1931 жылдың қаңтарынан бастап тұрақты түрде жұмыс істей бастады. Жалпы ұзындығы 1445 километрге созылған бұл темір жолдың ел өміріндегі маңызының зор екенінде дау жоқ. Бірақ біздің мынаны да ескеруіміз қажет. Патша заманындағы сияқты бұл бағыттағы темір жол да негізінен еліміз аумағындағы шикізатты шетке тасу, ал шеттен дайын тауар алып келу үшін қызмет етті. Қазақстан сонымен Кеңес Одағының да шикізат дайындайтын шеткері аймақтарының бірі болып қала берді. Ал салынған өнеркәсіп орындары мен темір жолдар еліміз аумағынан шетке тасылатын шикізат көлемін көбейте түсті. Мәселен, 1929/30 шаруашылық жылдары 1928/29 жылдармен салыстырғанда Қазақ жерінде өндірілген тас көмір - 1, 4 есе, мұнай - 1, 3 есе, мыс кені - 2, 5 есе, түсті металл кендері - 2, 3 есе көп өндірілді. Түрксібтің салынуымен республикамыздағы жүк тасымалы 1928 жылғы 2902 мың тоннадан 1932 ж. , 4 тоннаға дейін, яғни 3 еседен астам өсті. Әсіресе құрылыс материалдарын тасу - 10 есеге, тас көмір мен кокс - 8 еседей, мұнай өнімдері - 2 есеге артты. Осылайша Қазақстандағы индустрияландыру кезіндегі басты құрылыс болып жарияланған Түрксібтің өзі кеңестік тоталитарлық орталықтың біржақты саясатының жемісі болып шықты.

М. Тынышбаевтың Түркістан-Сібір темір жолы құрылысына сіңірген еңбегі (1927-1930)

М. Тынышбаев "Түрксіб - артымда қалатын ескерткіш" деп бекер айтпаған болатын. Түрксіб тарихының ең күрделі кезеңінде М. Тынышбаев есімі мәңгіге қалды. Ол Жәрдемдесу комитеті Орталық органының белді мүшесі болумен бірге, Түрксібтің оңтүстік қанатында түрлі жауапты қызметтер атқарды. Жобалау-зерттеу жұмысының, Жоспарлау бөлімінің, Техникалық-өндірістік бөлімінің, 6-зерттеу бөлімшесінің бастығы, Түрксіб темір жолын салуға байланысты Жетісу Көмек комитеті мен Жетісу губерниялық атқару комитетінің мүшесі және т. б. - оның атқарған қызметінің толық емес тізімі ғана.

Осыған байланысты туындайтын барлық проблемалар комплексіне басшылық жасасады. Комитет құрылыстың оперативтік және әкімшілік жұмыстарына араласпады. Оның басты міндеті - құрылысты уақытылы қаржыландыру, жұмыс күшімен қамтамасыз ету, құрылыс материалдарымен жабдықтау болды. Жәрдемдесу комитетінің төрағасы - Тұрар Рысқұловтың барынша қолдауы арқасында, М. Тынышбаев Комитет құрамына қосымша енгізілген болатын. Бұл кезде Алаш қозғалысы кайраткерлеріне қарсы саяси науқанды бастап кеткен Ф. И. Голощекин, Т. Рысқұловтың ұсынысына барынша кедергі жасап бақты. Соған қарамастан Т. Рысқұлов, М. Тынышбаевтың Қазақстаннан шыққан білгір маман, инженер-жолшы екенін дәлелдеп, оны Жол Қатынасы Халық Комиссариатының Құрылыс Комитеті құрамына енгізген еді.

Мәселен оның, 1927 жылы 30 қаңтарда Қаз ССР ХКК жанындағы Түрксібке Жәрдемдесу комитетінде жасаған баяндамасына тоқталайық. Бұл баяндама болат жол өтетін Жетісу губерниясының болашағына, оның экономикалық жағынан өркендеуіне арналған болатын. Онда магистралдың тікелей губерния территориясымен өтетіндігінен, оның өндіргіш күштерді дамытумен қоса, шаруашылықты сапалы өзгеріске ұшырататын күшті қуат көзі болып табылатыны айтылды. Мұның өзі, баяндамашы ойынша, "шикізат қорын молайтатындығын, сөйтіп ірі өндеуші өнеркәсіптердің (ұн тартатын, былғары жасайтын, етті сойып, сақтай алатын, мал қалдықтарынан (қан мен сүйектен) тыңайтқыш жасайтын, жеміс-жидек пен көкөніс өнімдерін жабатын, темекі мен шұға кәсіпшілігі) жанданып кең құлаш жаюына мүмкіндік бере алады". Сонымен бірге баяндамада, Жетісуда қант қызылшасының молдығы Түркістан мен оған көршілес елдерді қамтамасыз етуге күші келетіндігі де дәлелденеді. М. Тынышбаев, шаруашылықтың барлық салаларын жоспарлы жүргізу жаңа магистралдың жүк айналымында, Қазақстан мен КСРО халық шаруашылығында өзіндік орны бар экономикалық алыпқа әкелетінін айтып, темір жолдың маңызының өте жоғары екендігін көрсетеді. Реті келгенде айта кету керек, Түрксібті насихаттау оның жоғарыдағыдай маңыздылығын елге, әсіресе қазақ халқына түсіндіру жұмыстары М. Тынышбаевтың арқасында жүзеге асқан. Баспасөз бетгерінде орыс және қазақ тілдерінде түрлі тақырыптарда, мәселен, "Жетісуді суландыру мәселелері", "Темір жолдың қазақ халқы үшін маңыздылығы" және т. б. мақалалар жариялау М. Тынышбаевқа жүктелгенін, мәжіліс хаттамаларынан кездестіруге болады .

М. Тынышбаевтың көлемді баяндамасында тағы басқа да көптеген қызықты ұсыныстар бар, Бұлардың бәрінде де ол, Қазақстанның мүддесін көздегені көрінеді. Мәселен оның, Батыс Қытайдың шикізат қорын пайдаланып, оның рыногына КСРО өнеркәсіп өнімдерін өткізудің тиімділігі, сондықтан да темір жол тармағын батыс бағытқа қарай бұру, Алматы қаласының (астана болуына байланысты) болашақта нағыз саяси-әкімшілік, экономикалық, мәдени орталыққа айналатындығынан, жолды тікелей қала үстімен өткізу, Түрксібті оңтүстік Фрунзе қаласынан барлық жағынан қолайлы Алматыға көшіру, қалада сейсмикалық станция салу, су энергиясын тиімді пайдалана бастауды жүзеге асыру, Шу өзені бойындағы Ресейдікінен сапасы жоғары цемент заводын қайта құрып, құрылыс пен халық шаруашылығына қолдану және т. б. көптеген идеялары бұл пікірімізді дәлелдей түседі. М. Тынышбаевтың баяндамасының маңыздылығын, ұлттық техникалық кадрлар дайындау қажеттігі туралы ойлары да көрсетеді. Мұны М. Тынышбаев ұлттық мамандар туралы партия саясатын алға тарта отырып, түсіндіріп, бұл мәселе туралы нақты іс-шараның қажетгігін айтады. Яғни, "ҚССР Еңбек Халық Комиссариатына, КСРО Еңбек Халық Комиссариаты алдында басқа республикалардан келіп жатқан жұмыссыз-келімсектер ағынын (Жетісу, Сырдария губернияларында, Қырғыз автономиялық республикасында толып кеткен) тоқтатуға тез шара қолдану туралы мәселе қоюды сұрау, есесіне республиканың жергілікті халқын құрылыс жұмысына тарту арқылы ұлттық техникалық кадрлар дайындауға кірісу".

Оның баяндамасындағы экономикалық мақсаттағы ұсыныстары, құрылысты салумен бірге жүзеге асқанын сол жылдардағы баспасөз беттерінен кездестіруге болады. Мәселен, "Еңбекші қазақ", "Тілші", "Джетысуйская искра" газеттеріндегі түрлі мақала, хабарламалардан, М. Тынышбаевтың есімі көрсетілмесе де, оның идеяларының көбісі қолдауға ие болғаны байқалады. Мұның өзі М. Тынышбаевтың Түрксібті салумен қоса, Жетісу өңірі - экономикасының гүлденуіне қосқан өзіндік үлесін меңзейді.

М. Тынышбаев, баяндамасындағы соңғы мәселеге бүдан кейінде тоқталған болатын. Жалпы, кадр-жұмысшы мәселесі Түрксібтегі басты өзекті мәселелердің бірі болған. Кеңестік тарихнамада бұл мөселе интернационализм, халықтар достығы арқасында, орыс жұмысшы табының комегі нөтижесінде шешімін тапты деп тұжырымдалатыны белгілі. Бірақ нақты өмір шындығының басқаша болғанын М. Тынышбаев жазбаларынан, қазақ тіліндегі баспасөзден көруге болады.

М. Тынышбаевтың бұл мәселемен құрылыс салынбай жатып-ақ айналыса бастағаны, жоғарыдағы баяндамасынан көрінеді. Ол жұмысшы-кадр мәселесіндегі қиындықтан шығудың жолын табуға тырысты. Оны Мәскеудегі Жәрдемдесу Комитетінің орталық органына жазған есепті баяндамаларында көрсетеді. Мәселен ол, сондай жазба есебінің бірінде, халқымыздың келешегі үшін маңызды іс туралы былай деп жазады: "Жоғары оқу орындарында, арнаулы орта мектептерде оқитын қазақ жастары көктем туысымен елдеріне барып қайтуға қаржы таба алмай, көрінген мекеменің есігін тоздырып, таныстарынан көмек сұрап, қиналып, ірі қалаларда бір үзім нансыз қалатын сәттері жиі кездеседі. Осы бір келеңсіз көріністі түпкілікті жоймағанмен азайтуға болатын мүмкіндік бар. Ол - салынып жатқан құрылыстарға студент-практиканттарды алдымен жұмысқа қабылдау". Қазақ инженері одан әрі, Турксиб құрылысына қазақ жастарын орналастыруды айтып, оны төмендегідей жүйемен іске асыру туралы ұсыныс жасайды: "І-студенттен әрбір құрылыс бөлімшесіне, 3-студенттен оңтүстік және солтүстік құрылыс басқармаларына (барлығы 20 студент) ; 2) Қазақ округтік жергілікті транспорт бөліміне - 1 студент, 1-студенттен әрбір бөлімшелерге (6-7 студент) ; 3) Байланыс бөліміне 1-2 студенттен; 4) Ташкент техникумынан - уездік Су шаруашылығы басқармасына - 1, губерниялық Су шаруашылығы басқармасына -2, Қазақстан Су шаруашылығы басқармасына - 3 (барлығы - 15) ; 5) Агрономия бөлімінде оқитын студенттерді осындай жолмен губерниялық Жер бөлімдеріне, Жерге орналастыру жөніндегі Халық Комиссариаты басқармаларына бөлсе; 6) Медицина факультетінде оқитындарды Денсаулық сақтау Халық Комиссариаты басқармасына және осы саланың керегіне қарай орналастырса; 7) Губерния бөлімдерінеде жаз айларында 1-2 студенттен жұмысқа алуды міндеттесе, мұның бәрі Кеңес аппаратын мәдени-техникалық жас күштермен толықтыруға, халықпен байланыс жасауға, жалпы, жергіліктендіру саясатының өмірге енгеніне алғашқы қадам болар еді". М. Тынышбаевтың бұл ұсынысы өте құптарлық бастама екенін аңғару қиын емес.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.