Станцияның техникалық-пайдалану сипаттамасы
Кіріспе.
1. Станцияның техникалық.пайдалану сипаттамасы.
2. Қабылдау.жөнелту жолдарын анықтау.
3. Станция схемаларының нұсқалары.
4. Сұрыптау және тартым жолдар санын анықтау.
5. Жүк ауласының құрылыстар өлшемін анықтау.
6. Локомотив шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
7. Вагон шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
8. Бойлық профиль тұрғызу.
9. Станцияның масштабты схемасын құру.
10. Шектік бағандарды және белгілерді орналастыру.
11. Еңбекті қорғау және қозғалыс қауіпсіздігімен қамтамасыз ету.
Қорытынды.
Пайдаланған әдебиеттер
1. Станцияның техникалық.пайдалану сипаттамасы.
2. Қабылдау.жөнелту жолдарын анықтау.
3. Станция схемаларының нұсқалары.
4. Сұрыптау және тартым жолдар санын анықтау.
5. Жүк ауласының құрылыстар өлшемін анықтау.
6. Локомотив шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
7. Вагон шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
8. Бойлық профиль тұрғызу.
9. Станцияның масштабты схемасын құру.
10. Шектік бағандарды және белгілерді орналастыру.
11. Еңбекті қорғау және қозғалыс қауіпсіздігімен қамтамасыз ету.
Қорытынды.
Пайдаланған әдебиеттер
Қазақстан жеріндегі тұңғыш теміржол магистралі 1894 жылдың 25 қазанында Покров слободасы (бүгінде РФ Саратов облысындағы Энгельс қ.) - Орал тар табанды темір жол телімінің құрылысы аяқталғаннан кейін ашылды. Осы жолдың 130 шақырымы қазіргі Қазақстан жері арқылы өткен. Арада 4 жыл өткеннен кейін Урбах-Астрахан тар табанды темір жол іске қосылды. Мұның да 77 шақырымы қазақ даласын басып өтті.
Кеңес заманының алғашқы темір жолы 1920-1922 жылдары салынған Петропавл-Көкшетау телімі болды. Қазақстанның түкпірдегі аймақтарын дамыту және астықты шығару қажеттілігіне байланысты 1926-1931 жылдары Бурабай-Курорты және Ақмола стансалары арқылы Қарағандыға дейін жалпы ұзындығы 700 шақырымнан асатын жол салынды. 1924 жылы Құлынды-Павлодар теміржол желісі құрылды. Ембідегі мұнай кәсіпшілігінің дамуына 1926 жылдан басталған Гурьев-Доссор тар табанды жолы ықпал етті.
1927-1930 жылдар аралығында салынған ұзындығы 1444 км Түркістан-Сібір (Түрксіб) магистралінің аяқталуы заманалық оқиға болды. Ол Қазақстанды Сібірмен байланыстырып, республиканың экономикалық дамуына және шөлді жерлердің игерілуіне әсер етті.
1958 жылдың 1 шілдесінде КСРО-дағы ең ірі Қазақ темір жолы құрылды. Ұзындығы 11 мың шақырымнан асатын ол 15 бөлімшелерден құралды және Қазақстанды Сібір, Орал, Волга жағалауы, Қырғызстан және Орта Азиямен қосып, барлық кеңістікті және меридионалды магистральдарды біріктірді.
Қазақстан теміржол көлігі тарихының елеулі оқиғаларының бірі: 1986 жылғы 20 ақпанда, әлемде бірінші болып, жалпы салмағы 43,4 мың тонна және ұзындығы 6,5 шақырым болатын жылжымалы құрамға 440 вагон тіркеліп, Тың темір жолы арқылы өткізілді.
Республика тәуелсіздігі кезіндегі Қазақстан темір жол көлігінің өткен жолын шартты түрде үш кезеңге бөлуге болады.
Бірінші кезең (1992-1996 жж.) – саланың КСРО-ның таралу салдарына және мүлдем жаңа экономикалық жағдайларға бейімделуі.
Екінші кезеңнің (1997-2001 жж.) маңызы үш қазақстандық магистральды өзіне біріктірген, қиыншылық кезден өте алған, саланың ары қарай дамуына негіз салған, бірінші қазақстандық темір жол кәсіпорны «Қазақстан темір жолы» РМК-нің құрылуы мен дамуы болды.
Үшінші кезеңде (2001 жылдан бастап осы уақытқа дейін) саланы қайта құрылымдау басталды. Атап айтқанда, «Қазақстан темір жолы» ұлттық компания АҚ құрылуы осы реформалардың жүзеге асырылуының бастамасы болды. Олар еліміздің теміржол көлігін қазіргі заманға сай әрі жоғары тиімді салаға айналдыруға бағытталған және әлемдік тасымалдау жүйесіне үйлесімді кіріге отырып, дамыған нарықтық, бәсекелестік жағдайында тұтынушылардың талаптарына барынша сәйкес келетін кәсіпорын дәрежесіне жеткізу болды.
«ҚТЖ» ҰК АҚ Консультативтік кеңесі темір жол тарихын санауды ұзындығы 1668 км Орынбор-Ташкент магистралі құрылысының аяқталу уақытынан бастау туралы шешім қабылдады.
Кеңес заманының алғашқы темір жолы 1920-1922 жылдары салынған Петропавл-Көкшетау телімі болды. Қазақстанның түкпірдегі аймақтарын дамыту және астықты шығару қажеттілігіне байланысты 1926-1931 жылдары Бурабай-Курорты және Ақмола стансалары арқылы Қарағандыға дейін жалпы ұзындығы 700 шақырымнан асатын жол салынды. 1924 жылы Құлынды-Павлодар теміржол желісі құрылды. Ембідегі мұнай кәсіпшілігінің дамуына 1926 жылдан басталған Гурьев-Доссор тар табанды жолы ықпал етті.
1927-1930 жылдар аралығында салынған ұзындығы 1444 км Түркістан-Сібір (Түрксіб) магистралінің аяқталуы заманалық оқиға болды. Ол Қазақстанды Сібірмен байланыстырып, республиканың экономикалық дамуына және шөлді жерлердің игерілуіне әсер етті.
1958 жылдың 1 шілдесінде КСРО-дағы ең ірі Қазақ темір жолы құрылды. Ұзындығы 11 мың шақырымнан асатын ол 15 бөлімшелерден құралды және Қазақстанды Сібір, Орал, Волга жағалауы, Қырғызстан және Орта Азиямен қосып, барлық кеңістікті және меридионалды магистральдарды біріктірді.
Қазақстан теміржол көлігі тарихының елеулі оқиғаларының бірі: 1986 жылғы 20 ақпанда, әлемде бірінші болып, жалпы салмағы 43,4 мың тонна және ұзындығы 6,5 шақырым болатын жылжымалы құрамға 440 вагон тіркеліп, Тың темір жолы арқылы өткізілді.
Республика тәуелсіздігі кезіндегі Қазақстан темір жол көлігінің өткен жолын шартты түрде үш кезеңге бөлуге болады.
Бірінші кезең (1992-1996 жж.) – саланың КСРО-ның таралу салдарына және мүлдем жаңа экономикалық жағдайларға бейімделуі.
Екінші кезеңнің (1997-2001 жж.) маңызы үш қазақстандық магистральды өзіне біріктірген, қиыншылық кезден өте алған, саланың ары қарай дамуына негіз салған, бірінші қазақстандық темір жол кәсіпорны «Қазақстан темір жолы» РМК-нің құрылуы мен дамуы болды.
Үшінші кезеңде (2001 жылдан бастап осы уақытқа дейін) саланы қайта құрылымдау басталды. Атап айтқанда, «Қазақстан темір жолы» ұлттық компания АҚ құрылуы осы реформалардың жүзеге асырылуының бастамасы болды. Олар еліміздің теміржол көлігін қазіргі заманға сай әрі жоғары тиімді салаға айналдыруға бағытталған және әлемдік тасымалдау жүйесіне үйлесімді кіріге отырып, дамыған нарықтық, бәсекелестік жағдайында тұтынушылардың талаптарына барынша сәйкес келетін кәсіпорын дәрежесіне жеткізу болды.
«ҚТЖ» ҰК АҚ Консультативтік кеңесі темір жол тарихын санауды ұзындығы 1668 км Орынбор-Ташкент магистралі құрылысының аяқталу уақытынан бастау туралы шешім қабылдады.
1. Э.З. Бройтман. Железнодорожные станции и узлы. – М.: Маршрут, 2004, 54 – 70, 198, 284 – 287 беттер.
2. В.Н. Соколов. Общий курс железных дорог. – М.: УМК МПС России, 2002, 108 – 139, 148 – 159, 174 беттер.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан.
4. Инструкции по сигнализации железных дорог РК.
5. Жол құрылысы және станциялар.
6. Еңбекті қорғау.
7. www. Google. ru
8. yandex. ru
2. В.Н. Соколов. Общий курс железных дорог. – М.: УМК МПС России, 2002, 108 – 139, 148 – 159, 174 беттер.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан.
4. Инструкции по сигнализации железных дорог РК.
5. Жол құрылысы және станциялар.
6. Еңбекті қорғау.
7. www. Google. ru
8. yandex. ru
Мазмұны
1. Телімдік станциясының сипаттамасы;
2. Станция схемасын таңдау;
1. Станцияның қабылдау-жөнелту жолдарының санын анықтау;
2. Телімдік станциясының типін таңдау;
3. Қабылдау - жөнелту жолдарының санын анықтау;
4. Жолаушылар мекемесі мен жүк құрылғыларының орналасу орындарын
анықтау;
5. Негізгі станция құрылғыларының мөлшерлерін анықтау;
6. Станцияның жолаушылар құрылғыларының мөлшерін анықтау;
7. Станцияның бойлық пішінін құру;
8. Станцияның масштабты жоспарын сызу;
9. Масштабты схеманы рәсімдеу;
3. Жүріс қауіпсіздігін қамтамасыз ету. Станциядағы еңбекті қорғау;
Қорытынды;
Пайдаланылған әдебиеттер.
Кіріспе.
1. Станцияның техникалық-пайдалану сипаттамасы.
2. Қабылдау-жөнелту жолдарын анықтау.
3. Станция схемаларының нұсқалары.
4. Сұрыптау және тартым жолдар санын анықтау.
5. Жүк ауласының құрылыстар өлшемін анықтау.
6. Локомотив шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
7. Вагон шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
8. Бойлық профиль тұрғызу.
9. Станцияның масштабты схемасын құру.
10. Шектік бағандарды және белгілерді орналастыру.
11. Еңбекті қорғау және қозғалыс қауіпсіздігімен қамтамасыз ету.
Қорытынды.
Кіріспе
Қазақстан жеріндегі тұңғыш теміржол магистралі 1894 жылдың 25 қазанында
Покров слободасы (бүгінде РФ Саратов облысындағы Энгельс қ.) - Орал тар
табанды темір жол телімінің құрылысы аяқталғаннан кейін ашылды. Осы жолдың
130 шақырымы қазіргі Қазақстан жері арқылы өткен. Арада 4 жыл өткеннен
кейін Урбах-Астрахан тар табанды темір жол іске қосылды. Мұның да 77
шақырымы қазақ даласын басып өтті.
Кеңес заманының алғашқы темір жолы 1920-1922 жылдары салынған Петропавл-
Көкшетау телімі болды. Қазақстанның түкпірдегі аймақтарын дамыту және
астықты шығару қажеттілігіне байланысты 1926-1931 жылдары Бурабай-Курорты
және Ақмола стансалары арқылы Қарағандыға дейін жалпы ұзындығы 700
шақырымнан асатын жол салынды. 1924 жылы Құлынды-Павлодар теміржол желісі
құрылды. Ембідегі мұнай кәсіпшілігінің дамуына 1926 жылдан басталған
Гурьев-Доссор тар табанды жолы ықпал етті.
1927-1930 жылдар аралығында салынған ұзындығы 1444 км Түркістан-Сібір
(Түрксіб) магистралінің аяқталуы заманалық оқиға болды. Ол Қазақстанды
Сібірмен байланыстырып, республиканың экономикалық дамуына және шөлді
жерлердің игерілуіне әсер етті.
1958 жылдың 1 шілдесінде КСРО-дағы ең ірі Қазақ темір жолы құрылды.
Ұзындығы 11 мың шақырымнан асатын ол 15 бөлімшелерден құралды және
Қазақстанды Сібір, Орал, Волга жағалауы, Қырғызстан және Орта Азиямен
қосып, барлық кеңістікті және меридионалды магистральдарды біріктірді.
Қазақстан теміржол көлігі тарихының елеулі оқиғаларының бірі: 1986 жылғы
20 ақпанда, әлемде бірінші болып, жалпы салмағы 43,4 мың тонна және
ұзындығы 6,5 шақырым болатын жылжымалы құрамға 440 вагон тіркеліп, Тың
темір жолы арқылы өткізілді.
Республика тәуелсіздігі кезіндегі Қазақстан темір жол көлігінің өткен
жолын шартты түрде үш кезеңге бөлуге болады.
Бірінші кезең (1992-1996 жж.) – саланың КСРО-ның таралу салдарына және
мүлдем жаңа экономикалық жағдайларға бейімделуі.
Екінші кезеңнің (1997-2001 жж.) маңызы үш қазақстандық магистральды
өзіне біріктірген, қиыншылық кезден өте алған, саланың ары қарай дамуына
негіз салған, бірінші қазақстандық темір жол кәсіпорны Қазақстан темір
жолы РМК-нің құрылуы мен дамуы болды.
Үшінші кезеңде (2001 жылдан бастап осы уақытқа дейін) саланы қайта
құрылымдау басталды. Атап айтқанда, Қазақстан темір жолы ұлттық компания
АҚ құрылуы осы реформалардың жүзеге асырылуының бастамасы болды. Олар
еліміздің теміржол көлігін қазіргі заманға сай әрі жоғары тиімді салаға
айналдыруға бағытталған және әлемдік тасымалдау жүйесіне үйлесімді кіріге
отырып, дамыған нарықтық, бәсекелестік жағдайында тұтынушылардың
талаптарына барынша сәйкес келетін кәсіпорын дәрежесіне жеткізу болды.
ҚТЖ ҰК АҚ Консультативтік кеңесі темір жол тарихын санауды ұзындығы
1668 км Орынбор-Ташкент магистралі құрылысының аяқталу уақытынан бастау
туралы шешім қабылдады.
2004 жылдың 1 шілдесінде Астанадан Отан пойызы елімізді аралап,
сапарға шықты. Пойыздың ұжымы ардагерлер мен ең жақсы жұмысшыларды ерекше
назарға алды. Оларға Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясының
мерейтойлық медальдары мен естелік сыйлықтары тапсырылды.
Осы жылдың 9 қарашасында Ақтау портынан Құлсары стансасына дейін үлкен
көлемді, биіктігі төрт қабаты үйдей жүктерді тасымалдаған қазақстандық
теміржолшылар әлемдік рекордты жаңартты.
30-шы қарашада Арқа стансасында мемлекеттің жоғары лауазымды
тұлғаларының қатысуымен Алтынсарин-Хромтау жаңа темір жолдың ашылуы өтті.
Бұл жол арқылы көршілес елдердің аумағына кірмей ел іші арқылы жүргізілетін
бағдар іске қосылды. Алтынсарин-Хромтау темір жол желісі арқылы жылына 160
миллион доллар көлемінде үнемділікке қол жеткізілді. Сонымен қатар
Қазақстанның ішкі жолдарымен жүк тасымалдау қашықтығы 500-ден екі мың
шақырымға дейін қысқарды.
Алтынсарин-Хромтау жолымен жолаушылар тасымалдаудың жаңа кестесін 10
желтоқсанда Астана-Ақтөбе пойызы ашты. Жолаушыларды жолдың 15 сағатқа дейін
қысқарғандығы, билет бағасының екі есеге азайғандығы қуантты. 132
шақырымдық Павлодар - Екібастұз темір жол телімінде электрлендіру ең ірі
жобалардың бірі болып отыр. Павлодар-Екібастұз жобасының жүзеге асуы
тасымалдаудың үнемділігі және электровоздардың экологиялық тазалығын
сақтауға әкелді.
Бүгінгі таңда Қазақстан Қытай арасындағы мемлекеттік шектелімдік өткелі
Достық стансасының маңызы зор. 2004 жылы Достық стансасы арқылы 9,5 миллион
тонна жүк тасылды. Бұл жылы станцияның әлеуетін арттыруға 3,5 миллиард
теңге бөлінді. Осындай қаржы бөлу арқылы 300 метр жол, 64 көтергіш құрал,
вагондарды алмастыру орыны жарақталды. Достық-Ақтоғай жол телімінде 102
шақырымдық жолдың үстіңгі қабаты жақсартылып, пойыздың жылдамдығы сағатына
80 шақырымға дейін жеткізілді.
2009 жылдың 18 маусымында Защита-Алматы маршруты бойынша жолаушыларды
тасымалдау Шар станциясынан Защита станциясына дейін жол жүру уақытын 9-10
сағатқа қысқартатын жаңа темір жолы ашылды, және жаңа темір жол оңтүстік
бағытта жарыстың 328 км-ге, батыс бағытта 112 км-ге қысқартылуын береді.
Жаңа темір жол қазір Защита (Өскемен) – Локоть (Ресей) - Семей (батыс
және оңтүстік бағыттар) бағдар желісі арқылы жүзеге асырылатын жүктерді
тасымалдауды өзіне қабылдайды. Жаңа темір жолды салу нәтижесінде жолдың аз
еңісі ескеріліп, жүктерді жеткізу 12-14 сағатқа қысқарады, құрамның
салмағын азайту және қосымша тарту күшін қолдану қажеттілігі жоғалады.
Аймақ тұрғындары үшін ел орталығына жол жүру кезінде көлік шығындары 20
пайызға қысқарады, жаңа жол кеден процедуралары тиісінше өткізілетін
қазақстан - ресей шекарасын екі есе кесіп өтуді болдыртпайды.
1 Станцияның техникалық-пайдалану сипаттамасы.
Темір жол желісі белгілі бір бағытта телімдік және сұрыптау
станцияларымен шектелетін жеке телімдерге бөлінеді.
Телімдік станциялардың негізгі қызметі – транзиттік жүктер мен жолаушы
поездарын өңдеу. Бұл жұмыстар локомотивтер ауысымы кезінде немесе
локомотивтік бригадалар ауысымында поездарды ағытпай бақылауда, техникалық
бақылауда және вагондарды ағытпай жөндеуден өткізгенде жүктің дұрыс тиелуін
және дұрыс орналастырылып сақталуын тексеруге арналған коммерциялық бақылау
кезінде орындалады.
Телімдік станциялар транзитті поездарды өңдеуден басқа тағы телімдік,
құрама, сыртқа (шетелге) шығатын, тарататын және басқа да поездарды
қабылдау, қайта құрастыру және жөнелту операцияларын орындайды.
Көршілес телімдік станциямен ара қашықтығы (телім ұзындығы) тартым
түріне және поездардың локомотивпен қамтамасыз етілу тәсіліне тәуелді.
Негізгі депоның орналасу қашықтығы – 360–450 км, ал айналымды депоның
орналасу қашықтығы – 180-250 км.
Осы белгілеріне байланысты телімдік станциялар негізгі деполы және
айналымды деполы станциялар болып бөлінеді.
Негізгі депоның құрамы локомотивтер паркінен, өндірістік-техникалық
ғимараттан, құрылғылар мен жабдықтардан тұрады. Сонымен қатар оған депо
штатына жататын локомотив бригадасы да кіреді. Негізгі деполар поездардың
телімде қалыпты және апатсыз жұмыс істеуін қамтамасыз ететін техникалық
қызмет түрлері мен локомотивтерді жөндеу жұмыстарының барлығын жасайды.
Айналымды (оборотное) депо – локомотив бригадалары ауысыммен немесе
ауысымсыз жұмыс істейтін телімдердегі локомотивтердің айналымы болатын
депо. Ол негізгі депоның құрамына кірмейді.
Айналым пункттерінде және локомотивтерге техникалық қызмет көрсету
пункттерінде техникалық бақылау жүргізіледі және локомотивтер жанғыш
материалдармен, құммен жабдықталады. Сондай-ақ сапар арасындағы локомотив
бригадаларының демалысы қамтамасыз етіледі. Поездарды қабылдау, өңдеу және
жөнелту операцияларын орындау үшін телімдік станцияларда қабылдау-жөнелту
парктері орналасады.
Парктердің өзара орналасуы телімдік станция сұлбасының негізгі
ерекшелігі.
Телімдік станция парктері көлденең, бойлық, жартылай бойлық болып
орналасады. Көлденең телімдік станциялар бір жолды телімде орналасады және
екі бағыттағы транзитті поездарды қабылдауға, өңдеуге және жөнелтуге
арналған бір қабылдау-жөнелту паркі болады.
Бойлық типтегі телімдік станциялар көбінесе екі жолды телімдерде
салынады. Осы телімдерде түрлі бағыттардағы поездарды қабылдау-жөнелту
парктері біртіндеп орналасады. Осыған байланысты көлденең типті
станциядағыдай жүк және жолаушы поездарының маршруттарымен қиылысу
болмайды.
Бойлық типтегі станцияның салынуы үшін көлденең типті станциядан гөрі
ұзынырақ станциялық алаң қажет. телімдік станция Пойыздардың қызмет
көрсетуін, локомотивті бригадалардын жұмысын, техникалық тексеруді,
қозғалмалы құрамның экипировкасы мен жөндеуін, жинақтық және телімдік
пойыздар жұмысын ұйымдастыру үшін темір жол бағыттарын олардың аумақтарына
бөлімшелік станцияларды орналастыратын аймақтарға бөледі. Темір жол
бағыттарында бөлімшелік станциялардың орналасу сипаты жүктеу түріне,
пойыздардың локомотивтермен және локомотивтік бригадалармен қызмет көрсету
әдісіне байланысты. Жаңа бағыттарда бөлімшелік станциялардың электрлі
жүктемесі кезіндегі негізгі депомен қашықтығы 700... 1000 км, ал
тепловоздықта — 500...800 км.
Телімдік станцияда телімдік станциямен салыстырғанда жолаушы тасымалдау
операциялары үлкен көлемде орындалады. Станцияға тоқтайтын транзитті
поездар жолаушылар поездарына арналған басты немесе қабылдау-жөнелту
жолдарына қабылданады. Жолаушыларды отырғызу және түсіру, багаж бен поштаны
тиеу және түсіру жұмыстары орындалады. Жедел поездар басты жолмен
аялдамасыз өткізіледі.
Телімдік станциядағы жүк операцияларына жүк аудандарындағы тиеу мен
түсіру жұмыстары, кірме жолдарға қызмет көрсету, жүктерді өлшеу және тағы
басқалар жатады.
Телімдік станциялар транзитті жолаушылық және жүктеу пойыздарын
жіберуде, локомотивтермен немесе локомотивтік бригадалармен алмастыру
үшін, сондай-ақ тек локомотивтік бригадаларды алмастыру, техникалық қызмет
көрсетумен вагондарды коммерциялық тексеру, техникалық қызмет көрсету
локомотивтердің экипериковкасымен жөндеуі, вагондардың босамауы жөндеуі
телімдік және жинақтаушы пойыздардың құрамын, жолаушыларға қызмет көрсету
жүкпен поштаны қабылдау, беру жүктемелі ауданда жүктерді жүктеу мен
жүктеуден шығару, өнеркәсіптік кәсіпорындардағы кірме жолдарға қызмет
көрсетуге арналған.
Жоғарыда аталған жұмыстарды орындауда телімдік станциялар жолаушылық
қатынас пен жолаушылық қызмет көрсетуді, жүктемелі қозғалыс үшін жолдарды,
жүктемелі аудандарда локомотив және вагондар шаруашылығын қамтамасыз
ететін, қондырғыларға ие болады.
Жолаушылық қатынасты қамтамасыз ететін қондырғылар жолаушылық
ғимараттардан, платформалардан, жерасты жолдардан, пешеходты көпірлерден
пошталы және жүктеу бөлмелерден қабылдау-жөнелту жолдардан сондай ақ ақырғы
жолаушылық пойыздар құрамындағы тұрақтар жолынан тұрады. Транзитті
жолаушылар пойыздарын қабылдау жөнелту үшін жолдар саны, негізгілермен
бірге станция бағытындағы жолдар санынан кем болмауы тиіс.
Жүктемелік қатынас үшін жол қондырғыларының құрамына қабылдау жөнелту,
сұрыптау және тартымды жолдар кіреді. Паркте біріктірілген қабылдау жолдары
станцияның технологиялық процестерімен қарастырылатын, пойыздардың
техникалық жөндеу мен коммерциялық тексеру кезінде тұрақ қызметін
атқарады.
Телімдік станциялардағы қабылдау жөнелту жолдарының қажетті саны темір
жол станциялары мен түйін курсында көрсетілген әдістемеге сай есептелу
керек.
Жүктен түсіру пунктеріне келетін вагондар жолының ұзындығы вагондар
санына және әр түрлі пунктерге тәулік ішінде берулеріне байланысты.
Телімдік станциялардағы жұмыстарды орындау үшін кең таралған
қондырғылар тартымды жолдар болып табылады.
Бұл жұмыстардың өнімділігін арттыру үшін локомотивтің жылжу нүктесі
әсерінен, сонымен қатар вагонның ауырлық күш әсерінен вагондарды сұрыптауға
мүмкіндік беретін аз қуатты профилденген тарту жолдары қолдананылады.
Жүктеу опацияларын орындау үшін жүктеу аудандары жол дамуына, жүк
сақтау орындарына, сонымен қатар жүктеу, жүктен алу жұмыстарын орындайтын
механизмдерге ие. Жүктеу, жүктен алу, жүкті сақтау үшін жабық қоймалар,
ашық және жабық платформалар, тыстық және контейнерлік алаңдар
ұйымдастырылады. Жүктік аудан ,әдетте сұрыптау паркының жанында орналасады,
ол осы парктан вагондар берілуін жүктеу жеріне, және керісінше, бас
жолдардың қиылысуынсыз жүктен шығаруға мүмкіндік береді.
Локомотив шаруашылығының құрамына локомотив ғимараттар, шеберлік және
экипировкалық қондырғылар кіреді. Сақиналық сызба бойынша локомотив
жұмысын ұйымдастыру кезінде, оларды тиексіз құммен, отынмен немесе бояу
материалдырымен экипировкалауда, экипировкалау қондырғылары қабылдау
жөнелту жолдарында орналасуы мүмкін. Локомотив шаруашылығының қондырғылары,
станцияның алдағы дамуына кедергі келтірмес үшін, қабылдау жөнелту
жолдарына жақын орналасады.
Телімдік станциялардағы вагон шаруашылығы дегеніміз бұл — ағымдағы
жөндеу, вагондардың техникалық қызмен көрсетуі мен автотежеулер бақылауы
болып табылады. техникалық қызмен көрсету мен автотежеулер бақылауы
қабылдау жөнелту парктарының маңында орналасады.
Жоғарыда аталған қондырғылардан басқа, кейбір тиілімдік станцияларда
изотермиялық вагондардың , кей станциялардың қызмет көрсетуі пунктері
жарақтандырылады (электрифицирленген темір жолдарда). Сонымен қатар
кәсіпорындардың подъездных жолдарының примыкание қарастырылады. Тиілімдік
станцияларда станциялардан жүктелген немесе бөлімшеден келетін вагондарды,
жүктерді сұрыптауға арналған жүктеу платформаларын өлшеу үшін таразылар
орналасады. Олар ұсақ жөнелтілуден, жол дистанциясының эксплуатациялы-
жөндеу базларынан (ПЧ), сигнализация мен байланыстан (ШЧ),
электржабдықтаудан (ЭЧ) және т.б. тұрады.
Телімдік станцияларда СЦБ қондырғыларымен байланыстарынан, сумен
жабдықтаумен, канализация және т.б жарақтандырылады. Станция жанында
қызметтік, мәдени – тұрмыстық және тұрғын үйлер болады. Кейбір станцияларда
материалды қойм орналасады.
Телімдік станциялар топографиялық, геологиялық жағдайларға, жұмыс
ерекшеліктері мен шарттарына байланысты қабылдау жөнелту парктерінің
жазық, жартылай жазық орналасу сызбасымен жобаланады.
Телімдік станциялардың жазық типті сызбасы үшін (21.4 сурет) қабылдау
жөнелту ПО және сұрыптау С жолдарының параллель орналасуы тән. Локомотивті
шаруашылық ЛХ пен экипировкалы ЭУ қондырғылар локомативтер маршруттарының
қиылысуының алдын алу үшін, ғимаратқа қарама қарсы бағытта орналасады.
Жолаушылық поездарды, негізгі жолды қосқанда, қабылдау жөнелту жолдарына
жібереді, онда локомотивтер ауысуы, жолаушы вагондардың тиелуі мен
тиелмеуі, поезды сумен және отынмен жабдықтау жүзеге асады.
Телімдік станциялардың классификациясы
Темір жол көлігінің даму процесі барысында телімдік станциялардың
көптеген түрлері пайда болды: тартым күшіне байланысты, орындалатын
жұмыстарға байланысты, құрылыстардың көлеміне байланысты, негізгі
элементтердің орналасуына байланысты бірнеше түрге бөлінді.
1. Телімдік станциялар тартым күшіне байланысты электрлі тартым,
тепловозды тартым, аралас тартым станциялары болады.
2. Тартыммен қамтамасыз ету сұлбасы бойынша телімдік станциялар:
- локомотив бригадаларының ауысымымен;
- локомотив бригадаларының және локомотивтердің ауысымымен;
- эксплуатациялы жөндеу депосы (негізгі депо) бар станциялар. Депода ТР-
2 және ТР-3 локомотивтерін жөндеу мен локомотивтерге техникалық қызмет
көрсету жұмыстары жүргізіледі;
- эксплуатациялы депосы (айналымды депо) бар станциялар. Мұнда депоға
тіркелген локомотивтерге қызмет көрсетіледі.
Станциядағы басты жолдардың санына байланысты телімдік станцияны бір
жолды, екі жолды және көп жолды желістерге бөледі.
2 Қабылдау-жөнелту жолдарын анықтау.
Телімдік станцияларындағы қабылдау-жөнелту жолдарының саны жүріс
мөлшеріне байланысты бекітіледі және басты жолдарды санамағанда 1
кестесінде берілген мөлшерден төмен болмауы тиіс.
Кесте 1
Жүріс мөлшері, поездар жұбы кезіндегі даражол желісі, Қосжолды желі
тәулігіне
12 дейін 13-24 24 астам
2 2 2-3 2-3
Бастапқы мәліметтер бойынша басты жолдар саны екі жолдан тұратындықтан,
желі қосжолды болып табылады. Кестеге сәйкес қабылдау-жөнелту жолдарының
саны екі-үш.
Бұл тірек станциясы болып табылады және үлкен жүк орындалуы бар кірме
жолдармен жанасады немесе жолаушылық (қаламаңындық) поездардың көп
мөлшерін өткізеді, яғни кестелік мәліметтерге бұл жағдайларда тағы 1-2 жол
қосылады. Маневрлік жұмысты орындау үшін, пайдалы ұзындығы қабылдау-жөнелту
жолдарының берілген пайдалы ұзындығының жартысынан кем болмайтын бір
тартымдық жолды жобалау керек. Жүк операцияларына арналған жолдар саны жүк
ауласының схемасына байланысты қабылданады.
Тиеп-түсіру жолдарының пайдалы ұзындығы жүк құрылғыларының белгіленген
мөлшерлерімен анықталады.
Станцияның жол схемасы келесі кезекпен бекітіледі:
1) телімдік станциясының типі таңдалады (бойлық, жарты бойлық немесе
көлденең);
2) жолаушылар мекемесінің орналасқан жерін анықтайды;
3) жүк ауласының орналасқан жерін белгілейді;
4) кірме жолдардың жанасуын анықтайды;
5) станцияның екі арнайы схемасын салыстырады.
3 Станция схемаларының нұсқалары.
Телімдік станциясының типін станциялық алаңның нақты ұзындығына (ф,
қабылдау-жөнелту жолдарының белгіленген пайдалы ұзындығына 1, станцияға
келу пішініне және желі категорияларына байланысты бекітеді. Телімдік
станцияларды көлденең алаңда, ал кей жағдайларда оларды 1,5 % шеңбердің
еңістерінде орналастыруға рұқсат етіледі. Станциялық алаңның ұзындығы (тап.
тапсырыстан алынады. Алайда берілген станциялық алаңның толық пайдаланылуы
мүмкін емес. Еңіс нұсқағыштарымен белгіленген бойлық пішіннің бөлінген
жерлерінде тік қисықтар орналасады. Олардан басты жолдардағы бағыттамалы
бұрмаларды асырып орналастыруға болмайды.
Сол себептен, станциялық алаңның нақты ұзындығы мынаған тең:
Lф = Lзад – Т1в – Т2в
Т1в = 7,5 ∆i1 Т2в = 7,5 ∆i2
∆i = 4 – 0 = 4 ∆i = 3 – 0 = 3
Т1в = 5 * 4 = 20 Т2в = 5 * 3 = 15
Lф = 2000 – 15 – 20 = 1965
мұнда Т1в, Т2в – тік қисықтар тангенсі;
I категорияның сызығы үшін Тв = 7,5 ∆i және II и III категорияның сызығы
үшін Т1в = 5 ∆i (м). мұнда ∆i – ілеспелі еңістердің алгебралық
айырмашылығы, 000, ∆i = i1 ± i2
Әр типті телімдік станцияларындағы станция алаңдарының ең төменгі
қажетті ұзындығы (пайд.тік қисықтар тангенсінің есебінсіз 2.2 кестесінде
көрсетілген.
Кесте 2
Желі Қабылдап-тапсыру Қабылдау-жөнелту жолдарының пайдалы
категориялары жолдарының ұзындығы кезіндегі станциялық алаңның
орналасуы қажетті ұзындығы, м
850 1050 1250
І және ІІ Бойлық 2500 2900 3300
І және ІІ Жарты бойлық 2000 2200 2400
І және ІІ Көлденең 1450 1650 1850
Есептерге және 2 кестесінің мәліметтеріне сәйкес жобалау станциясы жарты
бойлық типті болып есептеледі.
4. Сұрыптау және тартым жолдар санын анықтау.
Сұрыптау паркінің жолдары жергілікті және ақаулы вагондарды жоспар
бойынша жинақтауға арналған.
Станцияға вагондарды (жүк алаңына, кірме жолдарға және т.б) түсіру үшін
бір жол қажет, ал егер станцияға 30-дан астам вагон келсе, онда тәулігіне
екі жол қажет.
Кесте түріне келтіруге болады.
6 кесте.
Жолдарды белгілеу Поездарды қайта Сұрыптау жолдардынҚажетті жолдың
өңдірудін саны саны ұзындығы, м
А бағытындағы
телімдік поездарға
Б бағытындағы
телімдік поездарға
А бағытындағы құрама
поездарға
Б бағытындағы құрама
поездарға 200-300 м
Ақаулы вагондары 300 м кем емес
үшін
вов ГД жаққа 300 м кем емес
вов ПП жаққа
вов мезгіл және т.б
үшін
Тартым жолдардың саны вагондарды қайта өндірудін санына байласынты
анықталады, және маневр жұмысының әдісі телімдік және құрама поездарға
таратады.
Мұндағы: - телімдік және құрама поездардын қайта өңдеуге келу саны
- поездарды жинақтау саны
– ГД-ға жіберілу саны
– ЛХ, ВЧД және т.б жіберілу саны
– ПП-ға жіберілу саны
, , , , –
(:15 мин.
- бір тәуліктегі маневрлік локомотивтердің бригадаларымен
жабдықтаудын ауысу ұзақтығы(тепловоздар үшін (60-90 мин)
Ереже бойынша жобадағы телімдік станциядағы тартым жолдын сұрыптау
паркінін екі жақтағы соңын пайдалы ұзындығынын құрылымын ескереді.
Сонымен қатар, станциядағы жартылай бойлық түріндегі тартым жолдын кіру
алқымының арнайы парктін ұзындығы пайдалы ұзындықтын жартысына тең болуын
қарастырады, бірақ 200 м кем болмауы тиіс.
2.3 Қабылдау жөнелту жолдарының санын анықтау
Телімдік станцияларда жолаушы поездарды қабылдап жөнелту үшін негізгі
және арнайы жолаушы қабылдау жөнелту жолдары қолданады. Станциядағы
бағыттарға қирағанда жолдар саны көп болуы қажет. Жолаушы поездарды
пачкамен немесе пакетпен өткізу үшін негізгі жолдардан басқа қосымша жол
болуы қажет. Жолаушы поездарға арналған қабылдау жөнелту жолдарын
анықтағаннан кейін жүк поездарға арналған қабылдау жөнелту жолдарын
анықтағаннан кейін жүк поездарға арналған жолдар санын есептеу қажет.
Қабылдау жөнелту парктеріндегі транзитті жүк поездарға арналған жолдар
саны келесі формуламен анықталады.
m = +1 жол
мұндағы tзат- бір поездың жолда орын алу уақыты (70.6 мин);
Iр- берілген паркке келетін поездар есептік интервалы;
1 - басып озуға арналған жол.
Поездар есептік интервалын келесі формуламен анықталады:
m = 2,7 ≈ 3 жол
Қабыдау жөнелту парктеріндегі паркке келетінпоездар есептік интервалын
келесі формуламен анықтаймыз:
IP=
мұндағы IP- жүк поездар жүрісінің минемалды интервалы (АБ - 8 немесе 10
мин, ЖАБ – 20 мин);
Iорт- поездар келуінің орташа интервалы.
IP = 25,6 мин
Станцияда тәуліктік, ауысымдық және ағымдағы шұғыл жоспарлар жасайды.
Станция үшін тәуліктік бұйрық түрінде станцияға жоспарланатын кезеннің
басына дейін үш сағаттан кешіктірілмей келіп түседі.Шұғыл жоспарлау жүйесі
поездарды бөгетсіз қабылдауға дер кезінде қалыптастыруға және жөнелтуге,
вагондардың станцияда тұру уақытын қысқартуға моневрлік құралдардың
өнімділігін жоғарылатуға тиеу жоспарларын орындауға мүмкіндік береді.
Поездар келуінің орташа интервалы келесі формуламен анықталады:
Iорт=
мұндағы 1440 - тәуліктегі минут саны;
Nn , Nжол - есептеліп жатқан бағыттағы жүк поездар саны (Nn =
10 -15, Nжол = 20-23);
ε - түсіру коэффиценті (екі негізгі жолда 1.8, бір негізгі
жолда - 1.3).
Iорт= 40 мин
Бір поездың жолда орын алу уақыты келесі формуламен анықталады:
tорын = tқаб+ tст+ tкүту+ tжөн; мин
мұндағы tқаб- поездың қабылдаған кездегі маршруттың бос қалмауы, мин;
tст- технологиялық үрдіс бойынша қабылдау жөнелту жолдарында
операцияларды орындау уақыты(транзиттік поездар үшін - 30 мин, топты
поездар үшін - 55 мин)
tкүту- поездардың жөнелтуді күтіп тұрған кездері орындалу
уақыты, мин.
tорын = 4,98 + 30 + 2 + 2,5 = 39,5 мин
Поезды қабылдаған кездегі маршруттың бос болмауы келесі формуламен
анықталады:
tқаб = tм+ + , мин
мұндағы tм- маршрутқа дайындалу уақыты (tм=0.15);
L`,L``- блок участок ұзындығы (L`,L``=1180-1680);
Vкіру ,Vшығу- жүк поездарының жылдамдығы (Vкіру = 40 кмсағ,
Vшығу= 60 кмсағ);
Lвх- кіретін сигналдың шығатын сигналғадейінгі арақашықтық.
tқаб= 0.15+ 1,76 + 3,07 = 4,98 мин
Есептелген мәліметтер бойынша локомотив шаруашылығының негізгі
құрылғылары жобаланады, олардың ұзындығы және ені белгіленеді, кіретін
сигналдан шығатын сигналға дейінгі арақашықтық келесі формуламен
анықталады:
Lвх= Lгорл+ Lп , м
мұндағы Lгорл - алқым ұзындығы (Lгорл= 650 немесе 450);
Lп- поезд ұзындығы, м(850-1000 м);
Lвх = Lгорл + Lп = 450 + 950 =1400 м
Поездың жөнелтуді күтіп тұрған кездегі орындалу уақыты келесі формуламен
анықталады:
tкүту= , мин
мұндағы Nгр- тәулік бойы қабылдау жөнелту келетін жүк поездар;
Vотн- поездар интервалының коэффиценті(0.7 немесе 0.9);
- жүк қозғалысына максималды өткізу қабілеттілігі.
tкүту = = = 2 мин
2.4 Жолаушылар ғимараты мен жүк құрылғыларының орналасу орындарын
анықтау
Жолаушылар мекемесі (ЖМ) аудан жағынан, ал ол болмаса таулы жақтан
орналасуы тиіс. Басты жол трассасына қарасты бойлық бағыттағы жолаушылар
мекемесі аса қолайлы жерде және мүмкіндігінше жолаушылар платформасының
орта тұсына қарсы орналасуы қажет. Басқа факторлар болмаған жағдайда
жолаушылар мекемесі жүк ауласы жанасатын және негізгі маневрлік жұмыс
орындалатын мойыншаға жақын орналасады.
Телімдік станциялардағы жүк құрылғылары (ЖҚ) жолаушылар мекемесі жағынан
немесе қарама-қарсы жақта орналасуы мүмкін. Бұл тапсырыспен бекітіледі.
Алайда жүк ауласын шығыс немесе батыс жақтан орналастыруға болады. Бұл
мәселені шешу кезінде өтпе мен кірме жолдың орналасуын есепке алған жөн.
Тартымдық жолды автожолмен кесіп өткен дұрыс емес. Сондықтан тартымдық
жол мен өтпе жолды станцияның әртүрлі аудандарында орналастырған тиімді.
Өтпе жолдың орналасуы жергілікті жердің жоспары бойынша немесе таңдалып
алынады. Осы орайда станцияға кіретін жаққа назар аудару керек. Өтпені
әдетте бірінші бағыттамалы бұрма мен шығу бағдаршамының арасына, поездың
тоқтауына ыңғайлы етіп орналастырады. Өтпе орнын дайындағаннан кейін,
тартымдық жолдың орнын таңдайды.
Жүк алаңы ылғи да тартымдық жолға жанасады. Жедел жүрісті поездар
желісіндегі басты жолдар әртүрлі деңгейдегі автокөлік жолдарымен қиылысады.
2.1 сурет Жолдары көлденең орналасқан телімдік станцияның схемасы
2.5 Негізгі станция құрылғыларының мөлшерлерін анықтау
Түсіндірме жазбада мыналар көрсетілуге тиіс: жолдардың саны мен
ұзындығы, жол осьтерінің ара-қашықтығы, жолаушылар платформалары болған
кездегі жол аралығы енінің есебі, жолдың жоғарғы құрылымының негіздемесі,
айқаспалардың, бағыттамалы бұрмалардың маркалары, ауыспалар есебі,
стрелкалы тораптардың қабылданған мөлшерлері, шекті бағандар мен
бағдаршамдарды орнату, жолдың параллельді қиылысуының қабылданған
мөлшерлерінің негіздемесі, типтік қабылданған жолаушылық және жүк
құрылғыларының сипаттамасы.
Станцияның масштабсыз схемасына мына белгілерді салады: жол осі, жолдар
мен бұрмалардың нөмірленуі, жол мамандануы, кіру және шығу сигналдары және
олардың нөмірленуі, шекті бағандар, бағыттамалы бұрма маркалары (19
басқа), жол аралығының ені, рельстер типі, стрелка тораптары, ауыспа
ұзындығы, жолаушылар және жүк құрылғыларының мөлшері. Сонымен қатар, ең
қысқа (есептік) жол бекітіледі, оның пайдалы ұзындығы 350, 1050 немесе
1250м тең болуы керек. Әртипті станцияларда әдетте екі жол есептік болып
табылады (оның біреуі жұп бағытта, екіншісі тақ бағытта болады).
Басты және қабылдау-жөнелту жолдарындағы 111 маркалы бағыттамалы
бұрмалар. Жүк құрылғыларындағы 19 маркалы бағыттамалы бұрмалар.
Бағыттамалы бұрмалар орталықтарының арасындағы қашықтықты анықтау.
Бағыттамалы бұрмалар орталықтары арасындағы қашықтық түзу салындықтардың
ұзындығына немесе түйісу қисықтарының ұзындығы мен радиусына байланысты.
Кесте 3
Типі Айқаспа маркасы M a b g L
P 65 111 2.77 11.29 16.75 2.55 33.
Р 50 19 2.77 12.46 13.72 2.09 31.04
Бұрмалы бағыттамалар арасындағы қашықтықты анықтау есебі 2.4 кестесінде
берілген
Кесте 4
Бағыттамалы бұрмалар орталықтарының Есептер нәтижесі
ара-қашықтығы
a3=m+a=2.77+11.29=14.06
a5=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a3+d+ a5=14.06+25+14.06=53.12
a5=m+b=2.77+16.75=19.52
a9=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a5+d+ a9=19.52+25+14.06=58.58
a7=m+a=2.77+11.29=14.06
a13=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a7+d+ a13=14.06+25+14.06=53.12
a11=m+a=2.77+11.29=14.06
a15=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a11+d+ a15=14.06+25+14.06=53.12
a6=m+a=2.77+11.29=14.06
a4=m+a=2.77+11.29=14.06
x= ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
1. Телімдік станциясының сипаттамасы;
2. Станция схемасын таңдау;
1. Станцияның қабылдау-жөнелту жолдарының санын анықтау;
2. Телімдік станциясының типін таңдау;
3. Қабылдау - жөнелту жолдарының санын анықтау;
4. Жолаушылар мекемесі мен жүк құрылғыларының орналасу орындарын
анықтау;
5. Негізгі станция құрылғыларының мөлшерлерін анықтау;
6. Станцияның жолаушылар құрылғыларының мөлшерін анықтау;
7. Станцияның бойлық пішінін құру;
8. Станцияның масштабты жоспарын сызу;
9. Масштабты схеманы рәсімдеу;
3. Жүріс қауіпсіздігін қамтамасыз ету. Станциядағы еңбекті қорғау;
Қорытынды;
Пайдаланылған әдебиеттер.
Кіріспе.
1. Станцияның техникалық-пайдалану сипаттамасы.
2. Қабылдау-жөнелту жолдарын анықтау.
3. Станция схемаларының нұсқалары.
4. Сұрыптау және тартым жолдар санын анықтау.
5. Жүк ауласының құрылыстар өлшемін анықтау.
6. Локомотив шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
7. Вагон шаруашылығының құрылыстар өлшемін анықтау.
8. Бойлық профиль тұрғызу.
9. Станцияның масштабты схемасын құру.
10. Шектік бағандарды және белгілерді орналастыру.
11. Еңбекті қорғау және қозғалыс қауіпсіздігімен қамтамасыз ету.
Қорытынды.
Кіріспе
Қазақстан жеріндегі тұңғыш теміржол магистралі 1894 жылдың 25 қазанында
Покров слободасы (бүгінде РФ Саратов облысындағы Энгельс қ.) - Орал тар
табанды темір жол телімінің құрылысы аяқталғаннан кейін ашылды. Осы жолдың
130 шақырымы қазіргі Қазақстан жері арқылы өткен. Арада 4 жыл өткеннен
кейін Урбах-Астрахан тар табанды темір жол іске қосылды. Мұның да 77
шақырымы қазақ даласын басып өтті.
Кеңес заманының алғашқы темір жолы 1920-1922 жылдары салынған Петропавл-
Көкшетау телімі болды. Қазақстанның түкпірдегі аймақтарын дамыту және
астықты шығару қажеттілігіне байланысты 1926-1931 жылдары Бурабай-Курорты
және Ақмола стансалары арқылы Қарағандыға дейін жалпы ұзындығы 700
шақырымнан асатын жол салынды. 1924 жылы Құлынды-Павлодар теміржол желісі
құрылды. Ембідегі мұнай кәсіпшілігінің дамуына 1926 жылдан басталған
Гурьев-Доссор тар табанды жолы ықпал етті.
1927-1930 жылдар аралығында салынған ұзындығы 1444 км Түркістан-Сібір
(Түрксіб) магистралінің аяқталуы заманалық оқиға болды. Ол Қазақстанды
Сібірмен байланыстырып, республиканың экономикалық дамуына және шөлді
жерлердің игерілуіне әсер етті.
1958 жылдың 1 шілдесінде КСРО-дағы ең ірі Қазақ темір жолы құрылды.
Ұзындығы 11 мың шақырымнан асатын ол 15 бөлімшелерден құралды және
Қазақстанды Сібір, Орал, Волга жағалауы, Қырғызстан және Орта Азиямен
қосып, барлық кеңістікті және меридионалды магистральдарды біріктірді.
Қазақстан теміржол көлігі тарихының елеулі оқиғаларының бірі: 1986 жылғы
20 ақпанда, әлемде бірінші болып, жалпы салмағы 43,4 мың тонна және
ұзындығы 6,5 шақырым болатын жылжымалы құрамға 440 вагон тіркеліп, Тың
темір жолы арқылы өткізілді.
Республика тәуелсіздігі кезіндегі Қазақстан темір жол көлігінің өткен
жолын шартты түрде үш кезеңге бөлуге болады.
Бірінші кезең (1992-1996 жж.) – саланың КСРО-ның таралу салдарына және
мүлдем жаңа экономикалық жағдайларға бейімделуі.
Екінші кезеңнің (1997-2001 жж.) маңызы үш қазақстандық магистральды
өзіне біріктірген, қиыншылық кезден өте алған, саланың ары қарай дамуына
негіз салған, бірінші қазақстандық темір жол кәсіпорны Қазақстан темір
жолы РМК-нің құрылуы мен дамуы болды.
Үшінші кезеңде (2001 жылдан бастап осы уақытқа дейін) саланы қайта
құрылымдау басталды. Атап айтқанда, Қазақстан темір жолы ұлттық компания
АҚ құрылуы осы реформалардың жүзеге асырылуының бастамасы болды. Олар
еліміздің теміржол көлігін қазіргі заманға сай әрі жоғары тиімді салаға
айналдыруға бағытталған және әлемдік тасымалдау жүйесіне үйлесімді кіріге
отырып, дамыған нарықтық, бәсекелестік жағдайында тұтынушылардың
талаптарына барынша сәйкес келетін кәсіпорын дәрежесіне жеткізу болды.
ҚТЖ ҰК АҚ Консультативтік кеңесі темір жол тарихын санауды ұзындығы
1668 км Орынбор-Ташкент магистралі құрылысының аяқталу уақытынан бастау
туралы шешім қабылдады.
2004 жылдың 1 шілдесінде Астанадан Отан пойызы елімізді аралап,
сапарға шықты. Пойыздың ұжымы ардагерлер мен ең жақсы жұмысшыларды ерекше
назарға алды. Оларға Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясының
мерейтойлық медальдары мен естелік сыйлықтары тапсырылды.
Осы жылдың 9 қарашасында Ақтау портынан Құлсары стансасына дейін үлкен
көлемді, биіктігі төрт қабаты үйдей жүктерді тасымалдаған қазақстандық
теміржолшылар әлемдік рекордты жаңартты.
30-шы қарашада Арқа стансасында мемлекеттің жоғары лауазымды
тұлғаларының қатысуымен Алтынсарин-Хромтау жаңа темір жолдың ашылуы өтті.
Бұл жол арқылы көршілес елдердің аумағына кірмей ел іші арқылы жүргізілетін
бағдар іске қосылды. Алтынсарин-Хромтау темір жол желісі арқылы жылына 160
миллион доллар көлемінде үнемділікке қол жеткізілді. Сонымен қатар
Қазақстанның ішкі жолдарымен жүк тасымалдау қашықтығы 500-ден екі мың
шақырымға дейін қысқарды.
Алтынсарин-Хромтау жолымен жолаушылар тасымалдаудың жаңа кестесін 10
желтоқсанда Астана-Ақтөбе пойызы ашты. Жолаушыларды жолдың 15 сағатқа дейін
қысқарғандығы, билет бағасының екі есеге азайғандығы қуантты. 132
шақырымдық Павлодар - Екібастұз темір жол телімінде электрлендіру ең ірі
жобалардың бірі болып отыр. Павлодар-Екібастұз жобасының жүзеге асуы
тасымалдаудың үнемділігі және электровоздардың экологиялық тазалығын
сақтауға әкелді.
Бүгінгі таңда Қазақстан Қытай арасындағы мемлекеттік шектелімдік өткелі
Достық стансасының маңызы зор. 2004 жылы Достық стансасы арқылы 9,5 миллион
тонна жүк тасылды. Бұл жылы станцияның әлеуетін арттыруға 3,5 миллиард
теңге бөлінді. Осындай қаржы бөлу арқылы 300 метр жол, 64 көтергіш құрал,
вагондарды алмастыру орыны жарақталды. Достық-Ақтоғай жол телімінде 102
шақырымдық жолдың үстіңгі қабаты жақсартылып, пойыздың жылдамдығы сағатына
80 шақырымға дейін жеткізілді.
2009 жылдың 18 маусымында Защита-Алматы маршруты бойынша жолаушыларды
тасымалдау Шар станциясынан Защита станциясына дейін жол жүру уақытын 9-10
сағатқа қысқартатын жаңа темір жолы ашылды, және жаңа темір жол оңтүстік
бағытта жарыстың 328 км-ге, батыс бағытта 112 км-ге қысқартылуын береді.
Жаңа темір жол қазір Защита (Өскемен) – Локоть (Ресей) - Семей (батыс
және оңтүстік бағыттар) бағдар желісі арқылы жүзеге асырылатын жүктерді
тасымалдауды өзіне қабылдайды. Жаңа темір жолды салу нәтижесінде жолдың аз
еңісі ескеріліп, жүктерді жеткізу 12-14 сағатқа қысқарады, құрамның
салмағын азайту және қосымша тарту күшін қолдану қажеттілігі жоғалады.
Аймақ тұрғындары үшін ел орталығына жол жүру кезінде көлік шығындары 20
пайызға қысқарады, жаңа жол кеден процедуралары тиісінше өткізілетін
қазақстан - ресей шекарасын екі есе кесіп өтуді болдыртпайды.
1 Станцияның техникалық-пайдалану сипаттамасы.
Темір жол желісі белгілі бір бағытта телімдік және сұрыптау
станцияларымен шектелетін жеке телімдерге бөлінеді.
Телімдік станциялардың негізгі қызметі – транзиттік жүктер мен жолаушы
поездарын өңдеу. Бұл жұмыстар локомотивтер ауысымы кезінде немесе
локомотивтік бригадалар ауысымында поездарды ағытпай бақылауда, техникалық
бақылауда және вагондарды ағытпай жөндеуден өткізгенде жүктің дұрыс тиелуін
және дұрыс орналастырылып сақталуын тексеруге арналған коммерциялық бақылау
кезінде орындалады.
Телімдік станциялар транзитті поездарды өңдеуден басқа тағы телімдік,
құрама, сыртқа (шетелге) шығатын, тарататын және басқа да поездарды
қабылдау, қайта құрастыру және жөнелту операцияларын орындайды.
Көршілес телімдік станциямен ара қашықтығы (телім ұзындығы) тартым
түріне және поездардың локомотивпен қамтамасыз етілу тәсіліне тәуелді.
Негізгі депоның орналасу қашықтығы – 360–450 км, ал айналымды депоның
орналасу қашықтығы – 180-250 км.
Осы белгілеріне байланысты телімдік станциялар негізгі деполы және
айналымды деполы станциялар болып бөлінеді.
Негізгі депоның құрамы локомотивтер паркінен, өндірістік-техникалық
ғимараттан, құрылғылар мен жабдықтардан тұрады. Сонымен қатар оған депо
штатына жататын локомотив бригадасы да кіреді. Негізгі деполар поездардың
телімде қалыпты және апатсыз жұмыс істеуін қамтамасыз ететін техникалық
қызмет түрлері мен локомотивтерді жөндеу жұмыстарының барлығын жасайды.
Айналымды (оборотное) депо – локомотив бригадалары ауысыммен немесе
ауысымсыз жұмыс істейтін телімдердегі локомотивтердің айналымы болатын
депо. Ол негізгі депоның құрамына кірмейді.
Айналым пункттерінде және локомотивтерге техникалық қызмет көрсету
пункттерінде техникалық бақылау жүргізіледі және локомотивтер жанғыш
материалдармен, құммен жабдықталады. Сондай-ақ сапар арасындағы локомотив
бригадаларының демалысы қамтамасыз етіледі. Поездарды қабылдау, өңдеу және
жөнелту операцияларын орындау үшін телімдік станцияларда қабылдау-жөнелту
парктері орналасады.
Парктердің өзара орналасуы телімдік станция сұлбасының негізгі
ерекшелігі.
Телімдік станция парктері көлденең, бойлық, жартылай бойлық болып
орналасады. Көлденең телімдік станциялар бір жолды телімде орналасады және
екі бағыттағы транзитті поездарды қабылдауға, өңдеуге және жөнелтуге
арналған бір қабылдау-жөнелту паркі болады.
Бойлық типтегі телімдік станциялар көбінесе екі жолды телімдерде
салынады. Осы телімдерде түрлі бағыттардағы поездарды қабылдау-жөнелту
парктері біртіндеп орналасады. Осыған байланысты көлденең типті
станциядағыдай жүк және жолаушы поездарының маршруттарымен қиылысу
болмайды.
Бойлық типтегі станцияның салынуы үшін көлденең типті станциядан гөрі
ұзынырақ станциялық алаң қажет. телімдік станция Пойыздардың қызмет
көрсетуін, локомотивті бригадалардын жұмысын, техникалық тексеруді,
қозғалмалы құрамның экипировкасы мен жөндеуін, жинақтық және телімдік
пойыздар жұмысын ұйымдастыру үшін темір жол бағыттарын олардың аумақтарына
бөлімшелік станцияларды орналастыратын аймақтарға бөледі. Темір жол
бағыттарында бөлімшелік станциялардың орналасу сипаты жүктеу түріне,
пойыздардың локомотивтермен және локомотивтік бригадалармен қызмет көрсету
әдісіне байланысты. Жаңа бағыттарда бөлімшелік станциялардың электрлі
жүктемесі кезіндегі негізгі депомен қашықтығы 700... 1000 км, ал
тепловоздықта — 500...800 км.
Телімдік станцияда телімдік станциямен салыстырғанда жолаушы тасымалдау
операциялары үлкен көлемде орындалады. Станцияға тоқтайтын транзитті
поездар жолаушылар поездарына арналған басты немесе қабылдау-жөнелту
жолдарына қабылданады. Жолаушыларды отырғызу және түсіру, багаж бен поштаны
тиеу және түсіру жұмыстары орындалады. Жедел поездар басты жолмен
аялдамасыз өткізіледі.
Телімдік станциядағы жүк операцияларына жүк аудандарындағы тиеу мен
түсіру жұмыстары, кірме жолдарға қызмет көрсету, жүктерді өлшеу және тағы
басқалар жатады.
Телімдік станциялар транзитті жолаушылық және жүктеу пойыздарын
жіберуде, локомотивтермен немесе локомотивтік бригадалармен алмастыру
үшін, сондай-ақ тек локомотивтік бригадаларды алмастыру, техникалық қызмет
көрсетумен вагондарды коммерциялық тексеру, техникалық қызмет көрсету
локомотивтердің экипериковкасымен жөндеуі, вагондардың босамауы жөндеуі
телімдік және жинақтаушы пойыздардың құрамын, жолаушыларға қызмет көрсету
жүкпен поштаны қабылдау, беру жүктемелі ауданда жүктерді жүктеу мен
жүктеуден шығару, өнеркәсіптік кәсіпорындардағы кірме жолдарға қызмет
көрсетуге арналған.
Жоғарыда аталған жұмыстарды орындауда телімдік станциялар жолаушылық
қатынас пен жолаушылық қызмет көрсетуді, жүктемелі қозғалыс үшін жолдарды,
жүктемелі аудандарда локомотив және вагондар шаруашылығын қамтамасыз
ететін, қондырғыларға ие болады.
Жолаушылық қатынасты қамтамасыз ететін қондырғылар жолаушылық
ғимараттардан, платформалардан, жерасты жолдардан, пешеходты көпірлерден
пошталы және жүктеу бөлмелерден қабылдау-жөнелту жолдардан сондай ақ ақырғы
жолаушылық пойыздар құрамындағы тұрақтар жолынан тұрады. Транзитті
жолаушылар пойыздарын қабылдау жөнелту үшін жолдар саны, негізгілермен
бірге станция бағытындағы жолдар санынан кем болмауы тиіс.
Жүктемелік қатынас үшін жол қондырғыларының құрамына қабылдау жөнелту,
сұрыптау және тартымды жолдар кіреді. Паркте біріктірілген қабылдау жолдары
станцияның технологиялық процестерімен қарастырылатын, пойыздардың
техникалық жөндеу мен коммерциялық тексеру кезінде тұрақ қызметін
атқарады.
Телімдік станциялардағы қабылдау жөнелту жолдарының қажетті саны темір
жол станциялары мен түйін курсында көрсетілген әдістемеге сай есептелу
керек.
Жүктен түсіру пунктеріне келетін вагондар жолының ұзындығы вагондар
санына және әр түрлі пунктерге тәулік ішінде берулеріне байланысты.
Телімдік станциялардағы жұмыстарды орындау үшін кең таралған
қондырғылар тартымды жолдар болып табылады.
Бұл жұмыстардың өнімділігін арттыру үшін локомотивтің жылжу нүктесі
әсерінен, сонымен қатар вагонның ауырлық күш әсерінен вагондарды сұрыптауға
мүмкіндік беретін аз қуатты профилденген тарту жолдары қолдананылады.
Жүктеу опацияларын орындау үшін жүктеу аудандары жол дамуына, жүк
сақтау орындарына, сонымен қатар жүктеу, жүктен алу жұмыстарын орындайтын
механизмдерге ие. Жүктеу, жүктен алу, жүкті сақтау үшін жабық қоймалар,
ашық және жабық платформалар, тыстық және контейнерлік алаңдар
ұйымдастырылады. Жүктік аудан ,әдетте сұрыптау паркының жанында орналасады,
ол осы парктан вагондар берілуін жүктеу жеріне, және керісінше, бас
жолдардың қиылысуынсыз жүктен шығаруға мүмкіндік береді.
Локомотив шаруашылығының құрамына локомотив ғимараттар, шеберлік және
экипировкалық қондырғылар кіреді. Сақиналық сызба бойынша локомотив
жұмысын ұйымдастыру кезінде, оларды тиексіз құммен, отынмен немесе бояу
материалдырымен экипировкалауда, экипировкалау қондырғылары қабылдау
жөнелту жолдарында орналасуы мүмкін. Локомотив шаруашылығының қондырғылары,
станцияның алдағы дамуына кедергі келтірмес үшін, қабылдау жөнелту
жолдарына жақын орналасады.
Телімдік станциялардағы вагон шаруашылығы дегеніміз бұл — ағымдағы
жөндеу, вагондардың техникалық қызмен көрсетуі мен автотежеулер бақылауы
болып табылады. техникалық қызмен көрсету мен автотежеулер бақылауы
қабылдау жөнелту парктарының маңында орналасады.
Жоғарыда аталған қондырғылардан басқа, кейбір тиілімдік станцияларда
изотермиялық вагондардың , кей станциялардың қызмет көрсетуі пунктері
жарақтандырылады (электрифицирленген темір жолдарда). Сонымен қатар
кәсіпорындардың подъездных жолдарының примыкание қарастырылады. Тиілімдік
станцияларда станциялардан жүктелген немесе бөлімшеден келетін вагондарды,
жүктерді сұрыптауға арналған жүктеу платформаларын өлшеу үшін таразылар
орналасады. Олар ұсақ жөнелтілуден, жол дистанциясының эксплуатациялы-
жөндеу базларынан (ПЧ), сигнализация мен байланыстан (ШЧ),
электржабдықтаудан (ЭЧ) және т.б. тұрады.
Телімдік станцияларда СЦБ қондырғыларымен байланыстарынан, сумен
жабдықтаумен, канализация және т.б жарақтандырылады. Станция жанында
қызметтік, мәдени – тұрмыстық және тұрғын үйлер болады. Кейбір станцияларда
материалды қойм орналасады.
Телімдік станциялар топографиялық, геологиялық жағдайларға, жұмыс
ерекшеліктері мен шарттарына байланысты қабылдау жөнелту парктерінің
жазық, жартылай жазық орналасу сызбасымен жобаланады.
Телімдік станциялардың жазық типті сызбасы үшін (21.4 сурет) қабылдау
жөнелту ПО және сұрыптау С жолдарының параллель орналасуы тән. Локомотивті
шаруашылық ЛХ пен экипировкалы ЭУ қондырғылар локомативтер маршруттарының
қиылысуының алдын алу үшін, ғимаратқа қарама қарсы бағытта орналасады.
Жолаушылық поездарды, негізгі жолды қосқанда, қабылдау жөнелту жолдарына
жібереді, онда локомотивтер ауысуы, жолаушы вагондардың тиелуі мен
тиелмеуі, поезды сумен және отынмен жабдықтау жүзеге асады.
Телімдік станциялардың классификациясы
Темір жол көлігінің даму процесі барысында телімдік станциялардың
көптеген түрлері пайда болды: тартым күшіне байланысты, орындалатын
жұмыстарға байланысты, құрылыстардың көлеміне байланысты, негізгі
элементтердің орналасуына байланысты бірнеше түрге бөлінді.
1. Телімдік станциялар тартым күшіне байланысты электрлі тартым,
тепловозды тартым, аралас тартым станциялары болады.
2. Тартыммен қамтамасыз ету сұлбасы бойынша телімдік станциялар:
- локомотив бригадаларының ауысымымен;
- локомотив бригадаларының және локомотивтердің ауысымымен;
- эксплуатациялы жөндеу депосы (негізгі депо) бар станциялар. Депода ТР-
2 және ТР-3 локомотивтерін жөндеу мен локомотивтерге техникалық қызмет
көрсету жұмыстары жүргізіледі;
- эксплуатациялы депосы (айналымды депо) бар станциялар. Мұнда депоға
тіркелген локомотивтерге қызмет көрсетіледі.
Станциядағы басты жолдардың санына байланысты телімдік станцияны бір
жолды, екі жолды және көп жолды желістерге бөледі.
2 Қабылдау-жөнелту жолдарын анықтау.
Телімдік станцияларындағы қабылдау-жөнелту жолдарының саны жүріс
мөлшеріне байланысты бекітіледі және басты жолдарды санамағанда 1
кестесінде берілген мөлшерден төмен болмауы тиіс.
Кесте 1
Жүріс мөлшері, поездар жұбы кезіндегі даражол желісі, Қосжолды желі
тәулігіне
12 дейін 13-24 24 астам
2 2 2-3 2-3
Бастапқы мәліметтер бойынша басты жолдар саны екі жолдан тұратындықтан,
желі қосжолды болып табылады. Кестеге сәйкес қабылдау-жөнелту жолдарының
саны екі-үш.
Бұл тірек станциясы болып табылады және үлкен жүк орындалуы бар кірме
жолдармен жанасады немесе жолаушылық (қаламаңындық) поездардың көп
мөлшерін өткізеді, яғни кестелік мәліметтерге бұл жағдайларда тағы 1-2 жол
қосылады. Маневрлік жұмысты орындау үшін, пайдалы ұзындығы қабылдау-жөнелту
жолдарының берілген пайдалы ұзындығының жартысынан кем болмайтын бір
тартымдық жолды жобалау керек. Жүк операцияларына арналған жолдар саны жүк
ауласының схемасына байланысты қабылданады.
Тиеп-түсіру жолдарының пайдалы ұзындығы жүк құрылғыларының белгіленген
мөлшерлерімен анықталады.
Станцияның жол схемасы келесі кезекпен бекітіледі:
1) телімдік станциясының типі таңдалады (бойлық, жарты бойлық немесе
көлденең);
2) жолаушылар мекемесінің орналасқан жерін анықтайды;
3) жүк ауласының орналасқан жерін белгілейді;
4) кірме жолдардың жанасуын анықтайды;
5) станцияның екі арнайы схемасын салыстырады.
3 Станция схемаларының нұсқалары.
Телімдік станциясының типін станциялық алаңның нақты ұзындығына (ф,
қабылдау-жөнелту жолдарының белгіленген пайдалы ұзындығына 1, станцияға
келу пішініне және желі категорияларына байланысты бекітеді. Телімдік
станцияларды көлденең алаңда, ал кей жағдайларда оларды 1,5 % шеңбердің
еңістерінде орналастыруға рұқсат етіледі. Станциялық алаңның ұзындығы (тап.
тапсырыстан алынады. Алайда берілген станциялық алаңның толық пайдаланылуы
мүмкін емес. Еңіс нұсқағыштарымен белгіленген бойлық пішіннің бөлінген
жерлерінде тік қисықтар орналасады. Олардан басты жолдардағы бағыттамалы
бұрмаларды асырып орналастыруға болмайды.
Сол себептен, станциялық алаңның нақты ұзындығы мынаған тең:
Lф = Lзад – Т1в – Т2в
Т1в = 7,5 ∆i1 Т2в = 7,5 ∆i2
∆i = 4 – 0 = 4 ∆i = 3 – 0 = 3
Т1в = 5 * 4 = 20 Т2в = 5 * 3 = 15
Lф = 2000 – 15 – 20 = 1965
мұнда Т1в, Т2в – тік қисықтар тангенсі;
I категорияның сызығы үшін Тв = 7,5 ∆i және II и III категорияның сызығы
үшін Т1в = 5 ∆i (м). мұнда ∆i – ілеспелі еңістердің алгебралық
айырмашылығы, 000, ∆i = i1 ± i2
Әр типті телімдік станцияларындағы станция алаңдарының ең төменгі
қажетті ұзындығы (пайд.тік қисықтар тангенсінің есебінсіз 2.2 кестесінде
көрсетілген.
Кесте 2
Желі Қабылдап-тапсыру Қабылдау-жөнелту жолдарының пайдалы
категориялары жолдарының ұзындығы кезіндегі станциялық алаңның
орналасуы қажетті ұзындығы, м
850 1050 1250
І және ІІ Бойлық 2500 2900 3300
І және ІІ Жарты бойлық 2000 2200 2400
І және ІІ Көлденең 1450 1650 1850
Есептерге және 2 кестесінің мәліметтеріне сәйкес жобалау станциясы жарты
бойлық типті болып есептеледі.
4. Сұрыптау және тартым жолдар санын анықтау.
Сұрыптау паркінің жолдары жергілікті және ақаулы вагондарды жоспар
бойынша жинақтауға арналған.
Станцияға вагондарды (жүк алаңына, кірме жолдарға және т.б) түсіру үшін
бір жол қажет, ал егер станцияға 30-дан астам вагон келсе, онда тәулігіне
екі жол қажет.
Кесте түріне келтіруге болады.
6 кесте.
Жолдарды белгілеу Поездарды қайта Сұрыптау жолдардынҚажетті жолдың
өңдірудін саны саны ұзындығы, м
А бағытындағы
телімдік поездарға
Б бағытындағы
телімдік поездарға
А бағытындағы құрама
поездарға
Б бағытындағы құрама
поездарға 200-300 м
Ақаулы вагондары 300 м кем емес
үшін
вов ГД жаққа 300 м кем емес
вов ПП жаққа
вов мезгіл және т.б
үшін
Тартым жолдардың саны вагондарды қайта өндірудін санына байласынты
анықталады, және маневр жұмысының әдісі телімдік және құрама поездарға
таратады.
Мұндағы: - телімдік және құрама поездардын қайта өңдеуге келу саны
- поездарды жинақтау саны
– ГД-ға жіберілу саны
– ЛХ, ВЧД және т.б жіберілу саны
– ПП-ға жіберілу саны
, , , , –
(:15 мин.
- бір тәуліктегі маневрлік локомотивтердің бригадаларымен
жабдықтаудын ауысу ұзақтығы(тепловоздар үшін (60-90 мин)
Ереже бойынша жобадағы телімдік станциядағы тартым жолдын сұрыптау
паркінін екі жақтағы соңын пайдалы ұзындығынын құрылымын ескереді.
Сонымен қатар, станциядағы жартылай бойлық түріндегі тартым жолдын кіру
алқымының арнайы парктін ұзындығы пайдалы ұзындықтын жартысына тең болуын
қарастырады, бірақ 200 м кем болмауы тиіс.
2.3 Қабылдау жөнелту жолдарының санын анықтау
Телімдік станцияларда жолаушы поездарды қабылдап жөнелту үшін негізгі
және арнайы жолаушы қабылдау жөнелту жолдары қолданады. Станциядағы
бағыттарға қирағанда жолдар саны көп болуы қажет. Жолаушы поездарды
пачкамен немесе пакетпен өткізу үшін негізгі жолдардан басқа қосымша жол
болуы қажет. Жолаушы поездарға арналған қабылдау жөнелту жолдарын
анықтағаннан кейін жүк поездарға арналған қабылдау жөнелту жолдарын
анықтағаннан кейін жүк поездарға арналған жолдар санын есептеу қажет.
Қабылдау жөнелту парктеріндегі транзитті жүк поездарға арналған жолдар
саны келесі формуламен анықталады.
m = +1 жол
мұндағы tзат- бір поездың жолда орын алу уақыты (70.6 мин);
Iр- берілген паркке келетін поездар есептік интервалы;
1 - басып озуға арналған жол.
Поездар есептік интервалын келесі формуламен анықталады:
m = 2,7 ≈ 3 жол
Қабыдау жөнелту парктеріндегі паркке келетінпоездар есептік интервалын
келесі формуламен анықтаймыз:
IP=
мұндағы IP- жүк поездар жүрісінің минемалды интервалы (АБ - 8 немесе 10
мин, ЖАБ – 20 мин);
Iорт- поездар келуінің орташа интервалы.
IP = 25,6 мин
Станцияда тәуліктік, ауысымдық және ағымдағы шұғыл жоспарлар жасайды.
Станция үшін тәуліктік бұйрық түрінде станцияға жоспарланатын кезеннің
басына дейін үш сағаттан кешіктірілмей келіп түседі.Шұғыл жоспарлау жүйесі
поездарды бөгетсіз қабылдауға дер кезінде қалыптастыруға және жөнелтуге,
вагондардың станцияда тұру уақытын қысқартуға моневрлік құралдардың
өнімділігін жоғарылатуға тиеу жоспарларын орындауға мүмкіндік береді.
Поездар келуінің орташа интервалы келесі формуламен анықталады:
Iорт=
мұндағы 1440 - тәуліктегі минут саны;
Nn , Nжол - есептеліп жатқан бағыттағы жүк поездар саны (Nn =
10 -15, Nжол = 20-23);
ε - түсіру коэффиценті (екі негізгі жолда 1.8, бір негізгі
жолда - 1.3).
Iорт= 40 мин
Бір поездың жолда орын алу уақыты келесі формуламен анықталады:
tорын = tқаб+ tст+ tкүту+ tжөн; мин
мұндағы tқаб- поездың қабылдаған кездегі маршруттың бос қалмауы, мин;
tст- технологиялық үрдіс бойынша қабылдау жөнелту жолдарында
операцияларды орындау уақыты(транзиттік поездар үшін - 30 мин, топты
поездар үшін - 55 мин)
tкүту- поездардың жөнелтуді күтіп тұрған кездері орындалу
уақыты, мин.
tорын = 4,98 + 30 + 2 + 2,5 = 39,5 мин
Поезды қабылдаған кездегі маршруттың бос болмауы келесі формуламен
анықталады:
tқаб = tм+ + , мин
мұндағы tм- маршрутқа дайындалу уақыты (tм=0.15);
L`,L``- блок участок ұзындығы (L`,L``=1180-1680);
Vкіру ,Vшығу- жүк поездарының жылдамдығы (Vкіру = 40 кмсағ,
Vшығу= 60 кмсағ);
Lвх- кіретін сигналдың шығатын сигналғадейінгі арақашықтық.
tқаб= 0.15+ 1,76 + 3,07 = 4,98 мин
Есептелген мәліметтер бойынша локомотив шаруашылығының негізгі
құрылғылары жобаланады, олардың ұзындығы және ені белгіленеді, кіретін
сигналдан шығатын сигналға дейінгі арақашықтық келесі формуламен
анықталады:
Lвх= Lгорл+ Lп , м
мұндағы Lгорл - алқым ұзындығы (Lгорл= 650 немесе 450);
Lп- поезд ұзындығы, м(850-1000 м);
Lвх = Lгорл + Lп = 450 + 950 =1400 м
Поездың жөнелтуді күтіп тұрған кездегі орындалу уақыты келесі формуламен
анықталады:
tкүту= , мин
мұндағы Nгр- тәулік бойы қабылдау жөнелту келетін жүк поездар;
Vотн- поездар интервалының коэффиценті(0.7 немесе 0.9);
- жүк қозғалысына максималды өткізу қабілеттілігі.
tкүту = = = 2 мин
2.4 Жолаушылар ғимараты мен жүк құрылғыларының орналасу орындарын
анықтау
Жолаушылар мекемесі (ЖМ) аудан жағынан, ал ол болмаса таулы жақтан
орналасуы тиіс. Басты жол трассасына қарасты бойлық бағыттағы жолаушылар
мекемесі аса қолайлы жерде және мүмкіндігінше жолаушылар платформасының
орта тұсына қарсы орналасуы қажет. Басқа факторлар болмаған жағдайда
жолаушылар мекемесі жүк ауласы жанасатын және негізгі маневрлік жұмыс
орындалатын мойыншаға жақын орналасады.
Телімдік станциялардағы жүк құрылғылары (ЖҚ) жолаушылар мекемесі жағынан
немесе қарама-қарсы жақта орналасуы мүмкін. Бұл тапсырыспен бекітіледі.
Алайда жүк ауласын шығыс немесе батыс жақтан орналастыруға болады. Бұл
мәселені шешу кезінде өтпе мен кірме жолдың орналасуын есепке алған жөн.
Тартымдық жолды автожолмен кесіп өткен дұрыс емес. Сондықтан тартымдық
жол мен өтпе жолды станцияның әртүрлі аудандарында орналастырған тиімді.
Өтпе жолдың орналасуы жергілікті жердің жоспары бойынша немесе таңдалып
алынады. Осы орайда станцияға кіретін жаққа назар аудару керек. Өтпені
әдетте бірінші бағыттамалы бұрма мен шығу бағдаршамының арасына, поездың
тоқтауына ыңғайлы етіп орналастырады. Өтпе орнын дайындағаннан кейін,
тартымдық жолдың орнын таңдайды.
Жүк алаңы ылғи да тартымдық жолға жанасады. Жедел жүрісті поездар
желісіндегі басты жолдар әртүрлі деңгейдегі автокөлік жолдарымен қиылысады.
2.1 сурет Жолдары көлденең орналасқан телімдік станцияның схемасы
2.5 Негізгі станция құрылғыларының мөлшерлерін анықтау
Түсіндірме жазбада мыналар көрсетілуге тиіс: жолдардың саны мен
ұзындығы, жол осьтерінің ара-қашықтығы, жолаушылар платформалары болған
кездегі жол аралығы енінің есебі, жолдың жоғарғы құрылымының негіздемесі,
айқаспалардың, бағыттамалы бұрмалардың маркалары, ауыспалар есебі,
стрелкалы тораптардың қабылданған мөлшерлері, шекті бағандар мен
бағдаршамдарды орнату, жолдың параллельді қиылысуының қабылданған
мөлшерлерінің негіздемесі, типтік қабылданған жолаушылық және жүк
құрылғыларының сипаттамасы.
Станцияның масштабсыз схемасына мына белгілерді салады: жол осі, жолдар
мен бұрмалардың нөмірленуі, жол мамандануы, кіру және шығу сигналдары және
олардың нөмірленуі, шекті бағандар, бағыттамалы бұрма маркалары (19
басқа), жол аралығының ені, рельстер типі, стрелка тораптары, ауыспа
ұзындығы, жолаушылар және жүк құрылғыларының мөлшері. Сонымен қатар, ең
қысқа (есептік) жол бекітіледі, оның пайдалы ұзындығы 350, 1050 немесе
1250м тең болуы керек. Әртипті станцияларда әдетте екі жол есептік болып
табылады (оның біреуі жұп бағытта, екіншісі тақ бағытта болады).
Басты және қабылдау-жөнелту жолдарындағы 111 маркалы бағыттамалы
бұрмалар. Жүк құрылғыларындағы 19 маркалы бағыттамалы бұрмалар.
Бағыттамалы бұрмалар орталықтарының арасындағы қашықтықты анықтау.
Бағыттамалы бұрмалар орталықтары арасындағы қашықтық түзу салындықтардың
ұзындығына немесе түйісу қисықтарының ұзындығы мен радиусына байланысты.
Кесте 3
Типі Айқаспа маркасы M a b g L
P 65 111 2.77 11.29 16.75 2.55 33.
Р 50 19 2.77 12.46 13.72 2.09 31.04
Бұрмалы бағыттамалар арасындағы қашықтықты анықтау есебі 2.4 кестесінде
берілген
Кесте 4
Бағыттамалы бұрмалар орталықтарының Есептер нәтижесі
ара-қашықтығы
a3=m+a=2.77+11.29=14.06
a5=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a3+d+ a5=14.06+25+14.06=53.12
a5=m+b=2.77+16.75=19.52
a9=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a5+d+ a9=19.52+25+14.06=58.58
a7=m+a=2.77+11.29=14.06
a13=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a7+d+ a13=14.06+25+14.06=53.12
a11=m+a=2.77+11.29=14.06
a15=m+a=2.77+11.29=14.06
x= a11+d+ a15=14.06+25+14.06=53.12
a6=m+a=2.77+11.29=14.06
a4=m+a=2.77+11.29=14.06
x= ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz