Қазақстандағы автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары және оны шешу жолдары


КІРІСПЕ

1. АВТОТРАНСПОРТТЫҢ ЭКОЛОГИЯЛЫҚ ЖАҒДАЙҒА ӘСЕРІ
1.1 Қазақстан транспортының экологиялық қауіпсіздігінің
мәселелерімен күресудің мақсаттары мен принциптері
1.2 Транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдардағы
зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық ЕВРО
стандарттары
1.3 ЕВРО стандартының шығу тарихы мен мақсаты
1.4 Ауа құрамындағы автокөліктердің пайдаланылған газдарындағы
улы компоненттер және оның адам ағзасына әсері
1.5 Көлік көздерінен пайда болған ластаушы заттар қалдықтарының
негізгі түрлері
1.6 Қазақстан Республикасының Экологиялық кодексi
1.7 Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын
автокөлiк құралдарының зиянды (ластаушы) заттар
шығарындыларына қойылатын талаптар

2. ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ АВТОТРАНСПОРТТЫҢ ЭКОЛОГИЯЛЫҚ
ҚАУІПСІЗДІГІНІҢ ПРОБЛЕМАЛАРЫ ЖӘНЕ ОНЫ ШЕШУ
ЖОЛДАРЫ
2.1 Кіріспе
2.2 Қазақстан Республикасына Евро стандарттарын енгізудің
маңыздылығы мен ЕВРО.3 стандартының енгізілу қиындықтары
2.3 Алматының транспорттық проблемалары мен оларды шешу
жолдары
2.4 Отынның альтернативті түрлері
2.5 Экологиялық проблемаларды шешудің басты концепциялары
2.6 Транспорттық ластанудан қорғанудың архитектуралық шешімі
2.7 Қала атмосферасының ластануына құрама есептеулердi өткiзу
үшін автокөлiктiң шығындыларын анықтау әдiстемесі

3. ӘЛЕМНІҢ ТРАНСПОРТТЫҚ.ЭКОЛОГИЯЛЫҚ
ПРОБЛЕМАЛАРМЕН КҮРЕСУ ӘДІСТЕРІ
3.1 Қоршаған ортаны қорғаудың негізгі қағидаттары
Әлемдегі қоршаған табиғи орта жағдайының жалпы сипаттамасы
3.2 Ресейге Евро.4 стандартын енгізу қиындықтары және экологиялық
жағдайдың өзгеруі
3.3 Әлемнің ірі қалаларының автотранспорттың экологиялық
мәселелерін шешу тәжірибесі

ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары мемлекеттің экологиялық қауіпсіздігінің құраушы бөлігі болып табылады. Бұл проблеманың мәнділігі мен маңыздылығы күннен күнге өсуде. Бір автокөлік жылына атмосферадан пайдаланылған газдарды қосқанда 800кг тұншықтырғыш газ, 40кг азот тотығы және 200кг әртүрлі көміртек бөле отырып, орта есеппен 4т оттегі жұтады. Экологияға тигізетін залалы жағынан автотранспорт негативті әсер етуі бойынша көшбасшы екенін айта кету керек: ауаның ластануы – 95%, шуыл – 49.5%, климатқа әсері – 68%. Қазіргі заман талаптарына сай автокөліктің экологияға тигізетін әсері түрлі регламенттер мен заңдарға тәуелді шектелуі қажет. Соған сәйкес дипломдық жұмыста транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдардағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық ЕВРО стандартының Қазақстанға енгізілуі қарастырылған. Сонымен қатар автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің мәселелерінің келесідей шешу жолдары зерттелді: отынның альтернативті түрлері, экологиялық проблемаларды шешудің басты концепциялары, транспорттық ластанудан қорғанудың архитектуралық шешімі мен қала атмосферасының ластануына құрама есептеулердi өткiзу үшін автокөлiктiң шығындыларын анықтау әдiстемесі көрсетілген. Осы шешімдерді есепке ала отырып, жұмыс соңында осы мәселе төңірегінде әлемдік тәжірибе қарастырылды.
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары мемлекеттің экологиялық жағдайының құраушы бөлігі бола отырып, күннен-күнге өзекті мәселе болып отыр.
1. Е.Криницкий. Экологичность автотранспорта должен определять Федеральный закон.// Автомобильный транспорт, №9, 2000. – 34-37б.
2. Гурьянов Д.И. Экологически чистый транспорт: направления развития.//Инженер, технолог, рабочий. №2, 2001. – 12-14б.
3. С. Жуков. Природный газ – моторное топливо XXI века. // Промышленность сегодня, №2, 2001. – 12б.
4. Кириллов Н.Г. Проблема экологизации автомобильного транспорта.//Промышленность Сегодня, №11, 2001. – 13б.
5. Бензин, потеснись.//Фактор, №3, 2008. – 40-41б.
6. В.В. Амбарцумян, В.Б. Носов ”Экологическая безопасность автомобильного транспорта” Научтехлитиздат - Москва, 1999 – 65-67б. 7. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Р. Автомобильные дороги и окружающая среда. Учеб. - Москва, 2003 – 81-82б.
8. В.Ф. Протасов, А.В. Молчанов. Экологические проблемы развития автомобильного транспорта. - Москва, 1997 – 101-102б.
12. Аксёнов И.Я., Аксёнов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 2001 – 33б.
14. Иванов В.Н., Сторчевус В.К., Доброхотов В.С. Экология и автомобилизация. – Киев: Будiвельник, 1999 – 90-93б.
15. Статистический сборник «Транспорт Республики Казахстан». Алматы: Агентство РК по статистике. 2001. - 63-68б.
16. Смирнов С. Транспортный комплекс Казахстана: состояние, проблемы, возможности // Транзитная экономика. 2001. - №3. - 10-15б.
17. Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан // Постановление Правительства РК от 27 апреля 2001. № 566. 18. Среднесрочная отраслевая программа развития железнодорожного транспорта. Перечень и коды веществ, загрязняющих атмосферный воздух. - СПб.: Изд-во «Петербург - XXI век», 2000. - 320 с.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Көлемі: 64 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 1300 теңге




РЕФЕРАТ
Бітіру жұмысы кіріспеден, үш бөлімнен, беттен, суреттен, кестеден, қорытынды бөлімнен, қолданылған әдебиеттер тізімінен тұрады.
Кілттік сөздер: Стандарт, стандарттау, Евро стандарттары, шығарындылар, экологиялық кезең, шығарындылардың үлестiк нормативтерi, қоршаған орта сапасының нормативтерi, мемлекеттiк экологиялық бақылау, экологиялық қауiпсiздiк, экологиялық нормалау, қауiптi қалдықтар.
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары мемлекеттің экологиялық жағдайының құраушы бөлігі бола отырып, күннен-күнге өзекті мәселе болып отыр.
Жұмыстың мақсаты: Автотранспорттық құралдар мен жанар майлық материалдардың пайдаланылған газының уыттылығын азайтуға экологиялық талаптарды арттыру қажеттілігін бекітуге зерттеу жүргізу, сондай-ақ Қазақстандағы Евро экологиялық стандартын адымдап енгізуге техникалық регламент жобасы мен ұсынысын дайындау.
Зерттеудің міндеттері:
1) Автокөлік транспортының әсерін үлкен қалалардағы және бүкіл Қазақстан Республикасындағы экологиялық жағдайға зерттеу;
2) Қазақстанға Евро экологиялық стандарттарын енгізудің қоғамдық-экономикалық салдарын бағалау.
Зерттеу нысаны - транспорттық-экологиялық мәселелерді шешу жолдары.
Зерттеу тақырыбы - Қазақстандағы автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары және оны шешу жолдары.
Жұмыстың құрылымы. Бітіру жұмысы беттен, оның ішінде кіріспеден, екі бөлімнен, қорытынды және қолданылған әдебиеттер тізімінен тұрады.

ГЛОССАРИЙ

Стандарт - мүдделі тараптардың келісімі негізінде әзірленген және қызметтің әр түріне немесе олардың нәтижелеріне қатысты жаппай және көп мәрте пайдалану үшін ережелер, жалпы принциптер немесе сипаттамалар белгіленетін стандарттау, метрология, және сертификаттау жөнінде танылатын орган бекіткен құжат;
Стандарттау - нақты бар немесе ықтимал міндеттерге қатысты жаппай көп мәрте пайдалану үшін белгілі бір салада ережелерді реттеудің оңтайлы дәрежеде қол жеткізуге бағытталған қызмет;
Евро стандарттары - пайдаланылған газ уыттылығына қойылатын талаптар (көміртек тотығы (СО) қалдығының, азот тотығы мен жанбай қалған көмірсутек қалдықтарының жалпы санының, сондай-ақ дизельдік қозғалтқыштар үшін күйенің шекті нормасы). Алғашқы Евро-1 уыттылықтың жалпыеуропалық нормалары Евроодақтың құрылуымен бір уақытта 1993 жылы енгізілді. Евро-2 нормалары Еуропада 1996 жылы енгізілді: қалдық талаптары орта есеппен 1,5 есеге қатаңдатылады.
Қауiптi қалдықтар - құрамында қауiптi қасиеттерi (уыттылығы, жарылыс қаупi, радиоактивтiлiгi, өрт қаупi, жоғары реакциялық қабiлетi) бар зиянды заттар болатын, дербес немесе басқа заттармен байланысқа түскен кезде қоршаған ортаға және адам денсаулығына тiкелей немесе ықтимал қауiп төндiретiн қалдықтар;
Шығарындылар - iштен жану қозғалтқыштарының пайдаланылған және картерлiк газдары мен автокөлiк құралдары отынының булануы түрiндегi зиянды (ластаушы) заттар;
Шығарындылардың үлестiк нормативтерi - автокөлiк құралдарына
қатысты белгiленетiн шығарындылар нормативтерi, олар автокөлiк
құралының жасаған жұмысы немесе жүрiсi бiрлiгiне есептелген атмосфераға
шығаруға жол берiлетiн шығарындылардың ең үлкен көлемiн көрсетедi;
БҰҰ ЕЭК N ережесi - Техникалық регламенттiң мақсаты үшiн қолданылатын Бiрiккен Ұлттар Ұйымы Еуропалық экономикалық комиссиясының ережесi;
Қоршаған орта сапасының нормативтерi - қоршаған ортаның және табиғи ресурстардың адам өмiрi мен денсаулығы үшiн қолайлы жай-күйiн сипаттайтын көрсеткiштер;
Мемлекеттiк экологиялық бақылау - уәкiлеттi органның өз құзыретi шегiнде қоршаған ортаны қорғау саласындағы Қазақстан Республикасы заңдарының және Қазақстан Республикасы Үкiметi қаулыларының талаптарын жеке және заңды тұлғалардың сақтауын қамтамасыз етуге бағытталған қызметi;
Экологиялық қауiпсiздiк - жеке адамның, қоғамның және мемлекеттiң өмiрлiк маңызды мүдделерi мен құқықтарының қоршаған ортаға антропогендiк және табиғи әсер ету нәтижесiнде туындайтын қатерлерден қорғалуының жай-күй

МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ

1. АВТОТРАНСПОРТТЫҢ ЭКОЛОГИЯЛЫҚ ЖАҒДАЙҒА ӘСЕРІ
0.1 Қазақстан транспортының экологиялық қауіпсіздігінің
мәселелерімен күресудің мақсаттары мен принциптері
1.2 Транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдардағы
зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық ЕВРО
стандарттары
1.3 ЕВРО стандартының шығу тарихы мен мақсаты
0.4 Ауа құрамындағы автокөліктердің пайдаланылған газдарындағы
улы компоненттер және оның адам ағзасына әсері
1.5 Көлік көздерінен пайда болған ластаушы заттар қалдықтарының
негізгі түрлері
1.6 Қазақстан Республикасының Экологиялық кодексi
1.7 Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын
автокөлiк құралдарының зиянды (ластаушы) заттар
шығарындыларына қойылатын талаптар

1. ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ АВТОТРАНСПОРТТЫҢ ЭКОЛОГИЯЛЫҚ
ҚАУІПСІЗДІГІНІҢ ПРОБЛЕМАЛАРЫ ЖӘНЕ ОНЫ ШЕШУ
ЖОЛДАРЫ
2.1 Кіріспе
2.2 Қазақстан Республикасына Евро стандарттарын енгізудің
маңыздылығы мен ЕВРО-3 стандартының енгізілу қиындықтары
2.3 Алматының транспорттық проблемалары мен оларды шешу
жолдары
2.4 Отынның альтернативті түрлері
2.5 Экологиялық проблемаларды шешудің басты концепциялары
2.6 Транспорттық ластанудан қорғанудың архитектуралық шешімі
2.7 Қала атмосферасының ластануына құрама есептеулердi өткiзу
үшін автокөлiктiң шығындыларын анықтау әдiстемесі

3. ӘЛЕМНІҢ ТРАНСПОРТТЫҚ-ЭКОЛОГИЯЛЫҚ
ПРОБЛЕМАЛАРМЕН КҮРЕСУ ӘДІСТЕРІ
3.1 Қоршаған ортаны қорғаудың негізгі қағидаттары
Әлемдегі қоршаған табиғи орта жағдайының жалпы сипаттамасы
3.2 Ресейге Евро-4 стандартын енгізу қиындықтары және экологиялық
жағдайдың өзгеруі
3.3 Әлемнің ірі қалаларының автотранспорттың экологиялық
мәселелерін шешу тәжірибесі

ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР

Кіріспе
Жұмыстың жалпы сипаттамасы. Автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары мемлекеттің экологиялық қауіпсіздігінің құраушы бөлігі болып табылады. Бұл проблеманың мәнділігі мен маңыздылығы күннен күнге өсуде. Бір автокөлік жылына атмосферадан пайдаланылған газдарды қосқанда 800кг тұншықтырғыш газ, 40кг азот тотығы және 200кг әртүрлі көміртек бөле отырып, орта есеппен 4т оттегі жұтады. Экологияға тигізетін залалы жағынан автотранспорт негативті әсер етуі бойынша көшбасшы екенін айта кету керек: ауаның ластануы - 95%, шуыл - 49.5%, климатқа әсері - 68%. Қазіргі заман талаптарына сай автокөліктің экологияға тигізетін әсері түрлі регламенттер мен заңдарға тәуелді шектелуі қажет. Соған сәйкес дипломдық жұмыста транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдардағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық ЕВРО стандартының Қазақстанға енгізілуі қарастырылған. Сонымен қатар автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің мәселелерінің келесідей шешу жолдары зерттелді: отынның альтернативті түрлері, экологиялық проблемаларды шешудің басты концепциялары, транспорттық ластанудан қорғанудың архитектуралық шешімі мен қала атмосферасының ластануына құрама есептеулердi өткiзу үшін автокөлiктiң шығындыларын анықтау әдiстемесі көрсетілген. Осы шешімдерді есепке ала отырып, жұмыс соңында осы мәселе төңірегінде әлемдік тәжірибе қарастырылды.
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары мемлекеттің экологиялық жағдайының құраушы бөлігі бола отырып, күннен-күнге өзекті мәселе болып отыр.
Жұмыстың мақсаты: Автотранспорттық құралдар мен жанар майлық материалдардың пайдаланылған газының уыттылығын азайтуға экологиялық талаптарды арттыру қажеттілігін бекітуге зерттеу жүргізу, сондай-ақ Қазақстандағы Евро экологиялық стандартын адымдап енгізуге техникалық регламент проектісі мен рекомендациясын дайындау.
Зерттеудің міндеттері:
1) Автокөлік транспортының әсерін үлкен қалалардағы және бүкіл Қазақстан Республикасындағы экологиялық жағдайға зерттеу;
2) Қазақстанға Евро экологиялық стандарттарын енгізудің қоғамдық-экономикалық салдарын бағалау.
Зерттеу нысаны - транспорттық-экологиялық мәселелерді шешу жолдары.
Зерттеу тақырыбы - Қазақстандағы автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары және оны шешу жолдары.
Зерттеудің жаңалығы. Автотранспорттың экологияға әсерін әртүрлі стандарттар мен әдістер арқылы азайтудың эффективтілігі.
Қорғауға жіберілген нәтижелері. Автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігін шешудің теориялық зерттеулер қорытындылары.
Жұмыстың апробациясы. Жұмыстағы негізгі нәтижелер Әл-Фараби атындағы ҚазҰУ жас ғылымдар мен студенттердің Ғылым әлемі VI Халықаралық конгресі (Алматы, 23-26 сәуір 2012ж.) атты конференцияда баяндалды.
Жұмыстың практикалық мәнділігі. Жұмыста көрсетілген зерттеу нәтижелері практика жүзінде қолданыс табуы әбден мүмкін.

1. АВТОТРАНСПОРТТЫҢ ЭКОЛОГИЯЛЫҚ ЖАҒДАЙҒА ӘСЕРІ

1.1 Қазақстан транспортының экологиялық қауіпсіздігінің мәселелерімен күресудің мақсаттары мен принциптері
Автотранспорттың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары мемлекеттің экологиялық қауіпсіздігінің құраушы бөлігі болып табылады. Бұл проблеманың мәнділігі мен маңыздылығы күннен күнге өсуде. Транспорт құралдарының қозғалтқыштарындағы дәстүрлі мотор майының қолданылуына байланысты экологиялық проблемалар тек Қазақстанда ғана емес, бүкіл әлемде көкейкесті мәселе. Көптеген мемлекеттерде автотранспорттың экологизациялануына қатысты қатаң талаптар қабылданған. Нәтижесінде 1993 жылдан 1999 жылдар арасында автокөліктің пайдаланылған газдарындағы зиянды заттар шамамен 2 есеге, ал соңғы 40 жылда уытты компоненттер құрамы 70%-ға азайды. Қазіргі таңда көптеген шетелдік моторқұрылыс фирмалары бұл мәселе шешімін пайдаланылған газдардың нөлдік (Zero) уыттылығымен ұштастырып отыр. Олардың көпжылдық тәжірибесі бұған тек альтернативті (мұнай көзінен емес) мотор майын қолданған жағдайда қол жеткізуге болатындығын көрсетеді. Сол себептен барлық перспективті экологиялық таза автокөліктер альтернативті майдың түріне жобаланады.
Сөзсіз экологиялық таза көліктерді жасауға кететін едәуір материалдық шығындар батыстың моторқұрылыс компанияларының адамгершілігі мен альтруизмділігімен ғана емес, мемлекеттік заңдардың қысымымен айқындалады.
Автотранспортты экологизациялау мәселесіде мемелекеттің рөлі АҚШ-тың мысалында айқын көрінеді. Соңғы онжылдықта АҚШ-та қалалар мен елді мекендердегі экологиялық жағдайды жақсарту мәселелеріне жіті мән беретін заңнамалық актілер қабылданған. Олар: "Альтернативті мотор майы туралы" Заң, "Таза ауа туралы" Заң, "Энергетикалық саясат туралы" Заң. Осы заңдар негізінде АҚШ-тың энергетика Министрлігі автотранспорттағы энергоресурстардың қолдану секторында ғылыми-зерттеу жұмыстарын анағұрлым кеңейтіп, альтернативті май түрлерін кеңкөлемді қолдануға байланысты жаңа бағдарламалар жасауда. Барлық елдердегідей АҚШ-та да автотранспорттың "экологизация" мәселесінде негізгі екпін мұнай майын табиғи газбен ауыстыру болып табылады. Табиғи газдың ең таза альтернативті мотор майы ретінде кең колданылуы мемлекеттің саяси дәрежесіне көтерілген. Дәл сол себептен өзінің президенттігінде Билл Клинтон табиғи газбен жұмыс істейтін автокөлікпен жүрген.
Табиғи газдың ең перспективті экологиялық таза мотор майы ретіндегі басымдылығы көптеген мемлекеттерде айқын көрініс тапқан. Канада, Жаңа Зейландия, Аргентина, Италия, Голландия, Франция және басқа мемлекеттерде автотранспортты алдымен қалалықты газмоторлық майға ауыстыруға байланысты ұлттық бағдарламалар сәтті әрекет етуде. Ол үшін сәйкес нормативті-заңнамалық база жасалған: салықтық, тарифтік, несиелік, бағалық. Нәтижесінде Голландияда автотранспорттың 50%-дан астамы, Италияда - 20% -дан астамы, Венаның 95%-ы және Данияның 87%-ы автобус паркінде май ретінде газды қолданады. Батыс Еуропа мемлекеттерінде автотранспортты газификациялауды дамыту үшін газ майын қолданылатын автокөліктерге салынатын салық анағұрлым төмен. Орта есеппен бұл 1,5-2 есеге аз, сонымен қатар, көлік иесі автокөлік конверсиясынан кейін салықтан 3 жылға босатылады. 1996 жылдан бері Ұлыбритания мен Францияда газ майын қолданатын автокөліктерге салықты анағұрлым азайтқан. Германияда бұл айырым - 1,5есе, Голландияда - 1,7 еседей болады.
Автотранспорттың газификациясы - тек экологиялық проблемалардың шешімі ғана емес, бюджет қаржысының экономиясы (табиғи газдық мооотор майы мұнайлықтан гөрі екі есеге арзан.
Автокөліктердің шығаратын улы газдармен күрес жүргізу өте қиын. Себебі мына шараларды да іске асыру қажет: ауыр жүк машиналардың қаланың ішімен жүруге тыйым салу, бір маршутпен жүретін бірнеше автобустардың шоғырлануына жол бермей, бензинмен жүретін көліктердің ауаға шығаратын газдарын ұстап қалатын бақылап-реттегіш қондырғыларды пайдалану, сондай-ақ барлық жеңіл, жүк және қоғамдық автокөліктерді газға көшіру тиімді. Ол үшін қаланың іші мен сыртындағы жанармай құю бекеттерін жауып, олардың орнына газ құю бекеттерін орнату қажет.
Газды пайдалану өте тиімді, себебі одан ауа ластанбайды және оны қолдану өте арзанға түседі. Алматыда негізінен метро, троллейбус пен трамвайды кеңінен пайдаланған тиімді.
1970-1980 жылдары Алматыда Қазақ ССР Үкіметі қолдауымен қаладағы автокөліктердің уытты қалдықтарынан атмосфералық ауа ластануын төмендетуге байланысты үлкен ғылыми-зерттеу, тәжірибелік және эксперименттік іс-шаралар жүргізілді. Автокөліктердің пайдаланылғангаздарының каталитикалық нейтрализаторлары жасалды және пайдаланылды, автокөліктер газдық отынға ауыстырылды, газқұюшы станциялар салынды, алғаш рет пайдаланылғангаздардың уыттылығын бақылау жүргізілді, Алматы қаласында этил бензинін пайдалану сияқты әрекеттерге тыйым салынды. Алайда, 1990 жылдарда орнаған экономикалық жағдайларға байланысты автотранспорттың зиянды қалдықтарынан Алматыдағы ауа бассейнін қорғау жұмыстары тоқтатылды.
2001-2003 жылдары ҚР-ны қоршайтын ортаны және табиғатты қорғау Министрлігі қолдауымен "Tasis" бағдарламасымен "Алматы қаласының ауа бассейнінің транспорттық ластануы" тақырыбында жұмы жүргізілді. Алматы ауа бассейнінің автокөліктік транспорт кесірінен ластану жағдайы зерттелді. Қала көшелерінде ауа сапасын бақылайтын (мониторинг) жабдықтар, автокөліктерді уыттылыққа (CO, CH, күйе) тексеретін газоанализаторлар сатып алынды. Еуропаға мамандарды оқытатын сапарлар ұйымдастырылды. Нәтижесінде 2002-2003 жылдардағы Алматы қаласының атмосферадағы уытты қалдықтар, автотранспорттар саны мен қоршаған ауа ортасының жағдайы белгіленіп, бос жүретін жұмыс режиміндегі қозғалтқышты автокөліктердегі уыттылықты бақылау кеңестері берілді. Жалпы "Tasis" бағдарламасы тәжірибе жүзінде Алматы қаласының ауа бассейнінің ластануын азайтқан жоқ.
Еуропа мемлекеттерінде автокөлік транспорттарына БҰҰ Еуропа экономикалық комиссиясының стандарттары мен нормалары (ЕВРО-1, ЕВРО-2, ЕВРО-3, ЕВРО-4 және ЕВРО-5) қолданылады.
АҚШ-та әлемдегі ең бірінші тауа ауа туралы заң 1962 жылы қабылданды. 1970 жылы Федералды деңгейде автокөлік уыттылығын бақылайтын нормалар мен әдістер қабылданды. Табиғат жағдайына байланысты Лос-Анжелес қаласында 1960-шы жылдары "Смог" (шайыр) аталған автокөліктік транспортпен ауаның өте қатты ластануы байқалған. Сондықтан Калифорния штатында автокөлік уыттылығына ең қатал заңдар мен нормалар қабылданды. Қазіргі уақытта АҚШ-та EPA-мен жасалған федералды деңгейдегі автокөлік уыттылығының жаңа нормалары мен бақылау ережелері жұмыс істейді. Калифорния штатында федералды нормалардан әлдеқайда қатал өзіндік нормалар дайындалған. Бұл нормалар Еуропа мен Жапония стандарттарымен салыстырғанда төмен (қатал) екенін айта кету керек. АҚШ және Калифорния стандарттары автокөлік уыттылығын бақылау мен жүзеге асыруды енгізу жағынан күрделі болып табылады. Негізінен бұл стандарттар жаңа автокөліктерге қолданылады. Автокөлік өндіруші фирмалар өз көліктерін сәйкес нарықта сату үшін оны АҚШ пен Калифорния стандарттарымен сертификаттау керек. Уыттылық нормаларымен автокөліктерді сертификаттау автокөліктердің қаладағы қозғалысына еліктейтін автокөліктердің жүру циклінде өткізілуі керек. Нормалар автокөліктің уытты қалдықтарына 1 миль жүріске граммен бекітілген. Автокөлікті уыттылыққа сынайтын орталық пен жабдықтардың бағасы 500 мыңнан 1 млн АҚШ долларын құрайды, ал бір көлікті сынау 500 АҚШ долларына тең.
Ресей Федерациясында қоршаған ортаны автотранспортты техниканың ластауынан қорғау шаралары жүргізіледі. 2000 жылдар басында "Техникалық реттеу туралы" РФ-ның заңы бойынша Госстандартпен ЕВРО-1 және ЕВРО-2 стандарттарын енгізу қарастырылды. Алайда экономикалық және техникалық себептермен бұл нормалар енгізілмеді. Қазіргі кезде ЕВРО-4 нормасы "Ресей Федерациясының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы " техникалық регламентінің арнайы жобасымен ресми түрде енгізілді. Бірақ бұл проекттің толығымен жүзеге асуы қымбат жабдықтардың қажеттілігімен және автокөлік сертификаттауының бағасы кесірінен қиындатылуы мүмкін. Сондықтан эксплуатацияда тұрған автокөліктер Евро стандарттарының сынағына түсе қоймас. Ресейде бос жүріс жұмыс режимінде автокөлік уыттылығын бақылауды регламенттейтін стандарттар (ГОСТ Р 41...) да бар. Осыған байланысты Ресей Федерациясында автотранспорт экологиясы аясында жүргізіліп жатқан шаралар мамандар ойынша қанағаттандырарлық емес.
Қазақстан Республикасында 2005 жылы "Автокөліктер және қозғалтқыштар. Зиянды зат қалдықтары. Анықтау әдістері мен нормалары" атты СТ РК 1433-2005 Мемлекеттік стандарт қабылданды. Автокөлік уытты өнім қалдықтарын нормалау негізіне еуропалық және ресейлік нормативтер алынған. Стандарт автокөлік уыттылығын бақылауды тек автокөліктің негізгі эксплуатациондық жұмыстарының аз бөлігін ғана алатын (5-10%) көлік қозғалтқышының бо жүру режимінде регламенттейді. Сондықтан айтарлықтай ұйымдастырушылық және техникалық кемшіліктерді ескере отырып (жемқорлық, тексерулердің мезгілсіздігі, газоанизаторлардың жарамсыздығы және т.б), бұл стандарттың эффективтілігі нөлдік және автокөліктер эксплуатацияда бақыланбайды десек те болады.
Соңғы уақытта әлемнің дамыған елдерінде автотранспорттық құралдардың (АТҚ) экологиялық көрсеткіш жағынан талаптарды бұрын болмағандай қаталдату бақылануда. АҚШ, Жапония, Еуропалық одақ елдерінің автокөліктік өнеркәсібі 2010-2015 жылдарға өндірісті нормативті талаптарға (Евро-5 және Евро-6) белсенді түрде дайындықты өткізіп жатыр. Осы мерзімде АТҚ өндірісі мен қозғалтқыштарды нөлдік зиянды зат қалдықтылыққа қамтамасыздандыру міндеті көзделіп отыр. Циклдан тыс қалдықты деп аталатын бақылаумен үйлестірілген АТҚ ернеулік диагностикасына талаптарды енгізу халықаралық заңдылық шеңберінде эксплуатация кезінде АТҚ зиянды зат қалдығының сапалы жаңа бақылау деңгейінің эффективтілігіне өтуге мүмкіндік береді.
"КазАТК" АҚ-ы елдің транспорттық кешенінің дамуында, соның ішінде, автокөліктік транспортта едәуір ғылыми потенциалға ие. "Автокөлікқұрылыс және автокөлік эксплуатациясы" кафедрасында қазіргі таңда "автокөлік транспортының экологиялық қауіпсіздігін Қазақстан Республикасының АҚТ техникалық талаптарына және автомоторлық май саласында халықаралық стандарттарға қосылған рекомендациялық зерттеулерін ескеріп арттыру мәселелерін зерттеу" тақырыбында жұмыстар жүргізілуде.
Жұмыс мақсаты автотранспорттық құралдар мен жанар майлық материалдардың пайдаланылғангазының уыттылығын азайтуға экологиялық талаптарды арттыру қажеттілігін бекітуге зерттеу жүргізу, сондай-ақ Қазақстандағы Евро экологиялық стандартын адымдап енгізуге техникалық регламент проектісі мен рекомендациясын дайындау.
Келесі міндеттер қойылған:
автокөлік транспортының әсерін үлкен қалалардағы және бүкіл Қазақстан Республикасындағы экологиялық жағдайға зерттеу;
автомоторлық майлар мен қозғалмалы құрамға техникалық талаптарды жоғарылату есебінен автокөлік транспортының экологиялық қауіпсіздігінің жаңару жолын анықтау;
Қазақстанға Евро экологиялық стандарттарын енгізудің қоғамдық-экономикалық салдарын бағалау;
Қазақстан Республикасы автокөлік транспортына жаңа экологиялық стандарттарды енгізу бойынша стратегия мен тактикасын жасау;
Ғылыми жұмыс процесінде келесі зерттеулер жүргізіледі:
1. Қазақстан Республикасының үлкен қалаларындағы табиғатты қорғау қызметтері мен қалалардың санитарлы-эпидемиологиялық станцияларының деректері бойынша автокөлік транспортынан қоршаған орта мен атмосфералық ауаның қазіргі ластану жағдайын зерттеу және құрама анализ жасау. Автотранспорт техникасының зиянды қалдықтарының саны мен сапасына әртүрлі факторлардың әсерін бағалау және зерттеу. Қалалардың автокөлік паркінің құрамы мен құрылысына, автокөліктердің эксплуатация шарттары мен техникалық жағдайының зиянды қалдық санына әсерін зерттеу. Басқа факторлардың әсерін сандық бағалауды жүргізу.
2. Стандарттар мен бақылау әдістері бойынша республика қалаларындағы автокөлік уыттылығын бақылаудың эффективтілігін зерттеу. Жүргізіліп жатқан бақылау әдістерімен автокөлік уыттылығының төмендеу ықтималдылығын сандық бағалау. Жұмыс істейтін шаралар эффективтілігін бағалау.
3. Республикадағы автотранспорттық отынның қолданылуын бағалау және анализдеу, автотранспорт қалдық санын жалпы бағалау, сырттан әкелінетін және республикада өндірілетін отын сапасын бағалау және анализдеу. Автокөлік транспортының ластау деңгейіне стандартқа сай емес отынды қолдану салдарын анықтау.
4. Қазақстанға сырттан әкелінетін жаңа және эксплутацияланған автотранспорттық құралдардың атмосфералық ауа ластануына әсерін зерттеу. Қазақстанның автокөлік нарығына кіргізілетін автотранспорттық техниканың өндірілу орны, техникалық деңгейі, эксплуатация мерзімі мен басқа факторларға байланысты сапасын бағалау. Автотранспорт техникасының бөлек түрлерін кіргізу шектеулерінің қажеттілігін анықтау. Инспекторлық-бақылау қызметтерін дамыту, сапа бақылауды жақсартуды анықтау.
5. Еуропа елдері, АҚШ, Жапония мен Ресейдегі автотранспорттық құралдардың уыттылығын тұрақтандыру мәселесінің жағдайына аналитикалық шолу. Кейбір елдерде қабылданған заңдылықтар мен нормативтерді, уыттылықты бақылау әдістері мен автокөлікті сертификаттауды, автокөлік уыттылығын тұрақтандыру тәжірибесін зерттеу. Іс-шаралардың эффективтілігі мен Қазақстанда қолдану мүмкіндігін бағалау.
6. Қазақстан автокөліктерінің уыттылығын тұрақтандыру принциптері мен ғылыми негіздерді жасау. Тұрақтандыру көрсеткіштері, олардың нормативтері мен тұрақтандыру этаптарын анықтау. Автокөлік уыттылығының нормативті көрсеткіштерін бақылау құралдары мен әдістерін бекіту. Автотранспорт құралдарының уыттылығын тұрақтандыруға заңнамалық қамтамасыздандыруға жоспар құру. Өндірілетін және сырттан келетін отынның экоуыттылық көрсеткіштерін зерттеу мен халықаралық талаптармен гармонизациялай отырып нормативтерді жаңартуға рекомендациялар жасау.
7. Автокөлік транспортында қолданылатын отынның сапа көрсеткішін бақылау және тұрақтандыру, автомоторлық отын сапасына талаптарды дайындау.
8. Автокөліктерден шығатын зиянды газ қалдықтарын төмендету жолдары мен қолданылатын перспективті әдістеріне зерттеу жүргізу.
9. Автомоторлық отын мен АТҚ-ға байланысты техникалық талаптар бойынша Қазақстан Республикасының халықаралық стандарттарға қосылуы мен автокөліктертік транспорттың экологиялық қауіпсіздігін арттыруға рекомендациялар (нормалар мен стандарттар) мен ұсыныстар жасау.
Жоба аяқталған түрде Қазақстан қалаларындағы автокөлік транспортының зиянды экологиялық әсер жағдайын бағалауға мүмкіндік беретін жүйеленген материалды құрайтын болады. Проектіде жаңа этаптағы автокөлік транспортының атмосфералық ауаны ластауын азайтуға және Қазақстан Республикасындағы автокөлік транспортының экологиялық қауіпсіздігін жоғарылатуға бағытталған іс-әрекеттерге ғылыми-дәлелденген ұсыныстар беріледі. Проектіде Қазақстанда өндірілетін және сырттан әкелінетін автокөліктік бензин мен май үшін стандарттар мен нормалар, ұйымдастыру және бақылау әдістері жасалынады.
Жүргізілген зерттеулер нәтижесінде:
* жүзеге асып отырған транспорттық политиканың қателіктерінің анықталуы;
* автотранспорт қалдығының жалпы санының бағасы;
* жүзеге асып отырған стандарттар мен бақылау әдістері бойынша автокөлік уыттылығын бақылау іс-шараларының эффективтілігінің бағасы;
* республикада өндірілетін және сырттан әкелінетін отын сапасының бағасы;
* автомоторлық отын сапасының көрсеткішінің нормативтерге сәйкестігінің бағасы;
* инспекторлық-бақылау қызметтерінің дамуы, автотранспорт техникасының бақылау сапасын жақсарту мүмкіндігінің бағасы мен анықталуы;
* ТМД-дағы автокөліктерді сертификаттау мен уыттылығын бақылау әдістері, заңдылықтары, нормативтерінің бағасы және еуропа елдерінің стандарттарын Қазақстанда қолдану мүмкіндігі;
* тұрақтандыру көрсеткіштері, олардың нормативтері мен тұрақтандыру этаптары негізінде Қазақстан автокөліктерінің уыттылығын тұрақтандыру принциптері мен ғылыми негіздерді жасау;
* автокөліктерден шығатын зиянды газ қалдықтарын төмендету жолдары мен қолданылатын перспективті әдістеріне талаптар қою.
* жоғары экологиялық ластанған қалалардағы автотранспорт әсерін төмендетуге рекомендациялар жасау;
* Қазақстан Республикасының автокөлік транспорты мен автомоторлық отыннан халықаралық стандарттарына қосылуына рекомендациялар мен ұсыныстар жасау;
* автотранспорттық техника мен автомоторлық отынға жаңа экологиялық стандарттарды енгізу бойынша Қазақстан Республикасының техникалық регламентінің проектісі.
Қабылданған ұсыныстардың іске асуы Қазақстан қалаларының автокөлік транспортынан атмосферасының ластануының 2-3 есе төмендеуіне және экологиялық жағдайды жақсартуға алып келуі керек.
Тәжірибелік және теориялық маңыздылығы. Алғаш рет қазіргі экоуыттылықтың жетістігін ескере отырып Қазақстан Республикасында қолданылатын және сәйкестелген, сонымен қатар ЕВРО ЕЭК стандарттарының көрсеткіштерінен асып түсетін де автотранспорттық құралдардың стандарттары мен нормалары бойынша рекомендациялары жасалынады. Үлкен қалалар үшін транспорттық политиканың рекомендациялары Қазақстан қалаларында автокөлік транспортымен атмосфералық ау ластануының төмендеу мәселесінің шешімінің теоретикалық пайымдауын жасауға мүмкіндік береді.

1.2 Транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық ЕВРО стандарттары
2000 жылдардан бастап Қазақстанда автотранспортты экологизациялау мәселелеріне байланысты кейбір шаралар қолданыла бастады. 2007 жылдың 29 желтоқсанында "Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы техникалық регламент" қабылданды. Ал ол өз кезегінде Қазақстан аумағына Евро стандарттарын енгізуге негізделген.
ЕВРО-1 - транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық стандарт.Евроодақта 1992 жылы енгізілген. Евро-2-мен 1995 жылы алмастырылды.
Бензиндік қозғалтқыштардың қалдықтарына:
* көміртек оксиді (CO) -- 2,72гкм артық емес
* көмірсутек (СН) -- 0,72 гкм артық емес
* азот оксиді (NO) -- 0,27 гкм артық емес.
ЕВРО-2 - транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық стандарт. Евроодақта Евро-1-ді алмастыра отырып, 1995 жылы енгізілді. 1999 жылы Евро-3 стандартымен ауыстырылды. Евро-2 экологиялық стандарты Ресейде 2005 жылдың күзінде, Қазақстанда 2009 жылдың 15 шілдесінде қабылданды. Аи-95 бензинінің сатылуы Ресейде 2011 жылдың 1 қаңтарынан бастап тыйым салынған. 2011 жылдың қыркүйегінен бастап Евро-2 класының Аи-92-ні сатуға тыйым салу жоспарланған, алайда бензин тапшылығына байланысты 2012 жылға шегіндірілді.
ЕВРО-3 - дизельдік және бензиндік қозғалтқышты транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық стандарт. Евроодаққа 1999 жылы енгізілген және 2005 жылы Евро-4-пен алмастырылған. Барлық Қазақстанға кіргізілген транспорттық құралдар 2011 жылдың 1 шілдесінен бастап Евро-3 стандартының талаптарына сай келуі керек.
Евро-2 талаптарына сай келетін автокөлік конструкциясының модификациясы Евро-3 стандартында әдетте қозғалтқышты басқару мен шығару жүйесінің өзгерісіне алып келеді. Бұл кезде автокөлік қозғалтқышының қуаты азаяды, сондықтан оны компенсациялау үшін сығу коэффициентін көбейту секілді қуатты күшейтетін қосымша түзеулер енгізеді.
ЕВРО-4 - транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық стандарт. Евроодаққа 2005 жылы енгізілген және 2009 жылы Евро-5-пен алмастырылған. Ресейде 2010 жылдың 1 қаңтарында "Ресей Федерациясы, Қазақстан және Беларусь Республикасындағы баждық одақтың баж кодексі туралы келісімі" аумағында мемлекетте импортталатын және шығарылатын барлық транспорттық құралдар Евро-4 экологиялық классына сәйкес болуы қажет. Евро-4 стандартына сәйкес келмейтін автокөліктер, өзі жүретін көліктер, сондай-ақ шағын кеме мен жеңіл коммерциялық техника міндетті түрде қайта жинаудан өту керек. Ресейдің баж органдары сынау протоколы мен транспорттық құралдың қайта жиналғандығы туралы актінің негізінде сәйкестелген Евро-4 сертификатын көрсеткен кезде ғана автокөліктерге транспорттық құрал паспортын береді. Қазақстанда жасалған немесе кіргізілген барлық транспорттық құралдар 2014 жылдың 1 қаңтарынан бастап Евро-4 стандартының талаптарына сай келуі керек. Евро-4-ке қайта жинау - дөңглекті транспорттық құралдардың, өзі жүретін көліктедің және шағын кемелердің Евро-4 экологиялық стандартына сай түзеу процедурасы. Ол май шығынын және зиянды қалдықтарды айтарлықтай азайтуға (50-%-дан астам) мүмкіндік беретін арнайы каталитикалық нейтрализатор немесе технологиялық тазартқыш фильтрлерін орнату арқылы жүзеге асады. Мұндай эффект май сапасы мен басқа да физикалық көрсеткіштерінің өзгеруі есебінен қолжетімді болады. 2011 жылы көлікті Евро-4 стандартына сай қайта жинау мәселесі "Ресей Федерациясы, Қазақстан және Беларусь Республикасындағы баждық одақтың баж кодексі туралы келісімі" шеңберінде Ресейге автокөліктерін импорттайтын иелер үшін көкейкесті болды. Ресей Федерациясының шекарасында келісім негізінде бірінші рет айналымға шығарылған автокөліктер үшін қайта жинауы олардың мемлекетте болатын уақыт ішінде эксплуатациялануына мүмкіндік береді. Егер автокөлік қайта жиналмаған болса, оның эксплуатациясы "Ресей Федерациясының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы" техникалық регламентіна сәйкес тыйым салынады. Ресейде қайта жинау жүргізетін ұйым реестрі машина жасау экспертизасының ғылыми-зерттеу институтымен басқарылады. Евро-4 сертификаты - "Қазақстан Республикасының аумағында айналымға шығарылатын автокөлік құралдарының зиянды (ластаушы) заттар шығарындыларына қойылатын талаптар туралы техникалық регламент" - іне сай сертификаттау жөніндегі аккредиттелген органдарымен берілетін ресми құжат. Сертификаттың рәсімделуі қайта жинау актілері негізіндегі транспорттық құралдарды сынау протоколдары бойынша шығарылады.
ЕВРО-5 - транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық стандарт. Стандарт 2008 жылдың қазан айынан бастап Евроодақта сатылатын барлық жаңа жүк көліктері үшін, жеңіл автокөліктер үшін 2009 жылдың 1 қыркүйегінен бастап міндетті. 2011 жылдың 1 қаңтарынан бастап Финляндияда енгізілген.
ЕВРО-6 - транспорттық құралдардан шығатын пайдаланылған газдағы зиянды заттардың құрамын реттейтін экологиялық стандарт. Бастапқыда бұл экологиялық норма стандарты Еуропада 2013 жылдың 31 желтоқсанында енгізілетін болып жоспарланған. Нәтижесінде енгізу 2015 жылға дейін созылды. Жаңа стандарт нормаларына сәйкес жаңа жеңіл автокөліктің көмірқышқыл газының қалдығы 1 километр жолға 130 граммнан төмен болуы керек.
1-кесте. Жеңіл автокөліктер үшін түрлі экологиялық Евростандарттар

Экология
лық стандарт
Көміртек оксиді(II) (CO)
Көмірсутектер
Ұшатын органикалық заттар
Азот оксиді (NOx)
HC+NOx
Өлшенген бөлшектер (PM)
Дизельдік қозғалтқыштар үшін
Евро-1
2.72 (3.16)
-
-
-
0.97 (1.13)
0.14 (0.18)
Евро-2
1.0
-
-
-
0.7
0.08
Евро-3
0.64
-
-
0.50
0.56
0.05
Евро-4
0.50
-
-
0.25
0.30
0.025
Евро-5
0.500
-
-
0.180
0.230
0.005
Евро-6
0.500
-
-
0.080
0.170
0.005
Бензиндік қозғалтқыштар үшін
Евро-1
2.72 (3.16)
-
-
-
0.97 (1.13)
-
Евро-2
2.2
-
-
-
0.5
-
Евро-3
2.3
0.20
-
0.15
-
-
Евро-4
1.0
0.10
-
0.08
-
-
Евро-5
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005**
Евро-6
1.000
0.100
0.068
0.060
-
0.005**

1.3 Евро стандартының шығу тарихы мен мақсаты
90-шы жылдардың басында еуропа экологтары автомобильдік транспорттың ағымының көбеюіне байланысты Ескі Заман қалаларындағы зиянды қалдықтардың жоғары концентрациясы туралы дабыл қақты. БҰҰ цивилизацияның болашаққа және оның тұрғындарының денсаулығына әсерін бағалау үшін комиссия құруға мәжбүр болды. Қорытындысы қайғылы болды: заңмен шектелмеген көмірқышқыл газы, көмірсутектер, азот оксиді, ауыр металл мен канцерогенді заттардың қалдығы қайғылы нәтижеге алып келуі мүмкін еді. Сондықтан 1992 жылы БҰҰ-ның европалық экономикалық комиссиясымен жасалған экологиялық Евро стандарты енгізілді. Жапония, АҚШ, Бірыңғай Одақ мемлекеттерінде 1992 жылдан 1995 жылдар арасында Евро-1 стандарты жүзеге асты. Ол тек бензиндік қозғалтқыштарға үш көрсеткіш бойынша шектеу қойды: көміртек оксиді, көмірсутек және азот оксиді. Бірақ бұл атмосфераны жақсарту жолындағы алғашқы прогрессивті қадам болды. 1995 жылы Евро-2 бірінші экологиялық стандартты алмастырып, майды қолдану мен уытты қалдықтарға байланысты қатаңырақ талаптар қойды. Оны бензиндік қана емес, дизельдік қозғалтқыштарға да қолданылу басталды. Ресей зиянды қалдықтармен күресуге 2006 жылы Евро-2 стандартын қабылдау арқылы қосылған болатын. Бұның алдында қалдықтар туралы жаңа Техникалық регламент бекітілген. Соларға сәйкес Ресей территориясына Евро-2 стандартына сай келмейтін автокөліктердің кіруіне тыйым салынған. Бұл ереже Ресей Федерациясында жасалатын автокөліктерге де қатысты болды және Мәскеу орталығына Евро-2 стандартына сай келмейтін көліктерге кіруге рұқсат берілмеді. Евроодақ мемлекеттері, АҚШ және Жапония 1999 жылы қоршаған атмосфера, сәйкесінше өз азаматтарына қамқорлығын әрі қарай жалғастырды. Сол жылы Евро-2 стандартымен салыстырғанда қалдықтарға байланысты талаптар 30-40%-ға қатаңырақ болған Евро-3 стандарты енгізілді. Көміртек тотығының, азот оксидінің, көмірсутектің шекті рұқсат етілген көрсеткіші анықталды. Дизельдік қозғалтқыштар үшін - қатты бөлшектердің көрсеткіші, олар майдағы рұқсат етілген деңгейінен асып кеткенде өкпе қылтамағын тудырады. Ресей ресейлік және импорттық автокөліктерге Евро-3 стандартын 2008 жылы қабылдады. Бірақ жаңа экологиялық стандартты ендіру кезінде 2008 жылға дейін шыққан көліктер үшін түзетулер жасалды, олардың шығарылымдары автокөлік шыққан жылдағы ГОСТ-қа сәйкес болуы керек. Яғни, Евро-3 стандарты Ресейде толығымен жүзеге асырылмаған және бензин де 2010 жылдың соңына дейін Евро-3 стандартына сәйкестелуі міндетті емес болды. 2005 жылы дамыған елдер өз шекараларында қалдыққа талаптары Евро-3-пен салыстырғанда 65-70%-ға қатаңырақ болған Евро-4 стандартын енгізді. 2011 жылдың 1 қаңтарынан бастап АҚШ, Жапония және Евроодақ елдері Евро-5 стандартын енгізді. Ресей шекарасында оның енуі 2014 жылда күтіліп отыр. 2009 жылдан бастап Ресейде жүк көліктері үшін Евро-5 стандарты, ал Евро-4 ресми түрде 2010 жылы енгізілді.
Автокөлік паспорты барлық өндіріс түрлерінің материалды-техникалық базасының маңызды элементтерінің бірі және қазіргі заманғы индустриалды қоғамды функционирлеулеуінің міндетті шарты болып табылады. Қоғамды дамыған транспорттық жүйемен қамтамасыздандыратын артықшылығымен қоса, прогресс транспорттың қоршаған ортаға кері әсері арқылы негативті салдарымен де көрінеді. Автотранспорттық құралдардың экологиялық қауіпсіздігінің проблемалары кең масштабты. Автокөлік транспорты қоршаған ортаның барлық құраушы компоненттеріне әсер етеді: атмосфераға, су және жер ресурстарына, литосфераға, өсімдік пен жануар әлеміне және адамға. Алайда автокөлік қозғалтқышының пайдаланылған газдарынан шыққан зиянды қалдықтары ауа бассейнінің ластануына едәуір мәселе болып тұр.

1.4 Ауа құрамындағы автокөліктердің пайдаланылған газдарындағы улы компоненттер және оның адам ағзасына әсері
Пайдаланылған газдар, автокөлік доңғалағының тысы мен тозған механикалық бөлік, сондай-ақ жол жабынының өнімдері антропогенді текті атмосфералық қалдықтардың шамамен жартысын құрайды. Ең жіті зерттелгендердің қатарына қозғалтқыш пен автокөлік картерінің қалдықтары болып табылады. Азот, оттек, көмірқышқыл газы мен судан басқа бұл қалдықтардың құрамына көміртек тотығы, көмірсутек, азот және күкірт тотығы, қатты заттар сияқты зиянды компоненттер кіреді.
Пайдаланылған газдардың құрамы қолданылатын отын тегіне, орналасу мен майға, қозғалтқыштың жұмыс режиміне, оның техникалық жағдайына, автокөлік қозғалысының шартына және т.б тәуелді. Карбюраторлы қозғалтқыштың пайдаланылған газдарының уыттылығы құрамында негізінен көміртек және азот тотығының, ал дизельді қозғалтқыштар - азот тотығы мен күйенің болуымен түсіндіріледі.
Зиянды компоненттерге құрамында бетінде циклдық көмірсутектер (олардың кейбіреулері канцерогенді қасиетке ие) адсорбцияланатын күйе мен қорғасын бар қатты қалдықтар жатады. Қатты қалдықтардың қоршаған ортада таралу заңдылықтары газтәріздес өнімдерге тән заңдылықтардан ерекшеленеді. Ірі фракциялар (диаметрі 1 мм-ден үлкен) топырақ пен өсімдік бетіндегі эмиссия ортасының жанында орналаса отырып, соңында топырақтың жоғарғы қабатында жиналады. Майда фракциялар (диаметрі 1 мм-ден аз) аэрозольдерді түзіп, үлкен қашықтықтарда ауа массаларымен таралады.
Біріккен Ұлттар Ұйымымен құралған ауа ортасын негізгі ластаушылар кестесінде автокөлік силуэтімен түртілген көміртек тотығы екінші орында тұр.
80-90кмсағ жылдамдықпен қозғала отырып, автокөлік оттекті 300-350 адам айналдыратын мөлшерге тең көмірқышқылды шығарады. Бірақ сөз тек көмірқышқыл жайлы ғана емес. Бір автокөліктің жылдық шығаруы - бұл 800кг көміртек тотығы, 40кг азот тотығы және 200кг аса әртүрлі көмірсутектер. Бұл жинақта ең маңыздысы көміртек оксиді. Жоғары уыттылығынан оның атмосфералық ауадағы шекті концентрациясы 1мгм3-тан аспауы керек. Жабық қақпалы гараждарда автокөлік қозғалтқышын іске қосқан адмдардың қайғылы опат болған жағдайлары да белгілі. Бірорынды гаражда көміртек тотығының өлтіретін концентрациясы стартер қосылғаннан 2-3 минуттан кейін пайда болады. Жылдың суық мезгілдерінде түнеу үшін жол шетіне тоқтап, тәжірибесіз жүргізушілер кейде көлікті қыздыру үшін қозғалтқышты қосып қояды. Кабинаға көміртек тотығының кіруінен бұл түнеу соңғы болуы әбден мүмкін.
Азот тотығы адамға уытты, сонымен қатар тітіркендіргіш әсерге ие. Пайдаланылған газ құрамындағы өте қауіпті компонент бағдаршам қиылыстарында (6,4мкг100м3 - қа дейін, бұл квартал ортасындағыдан 3 есеге көп) алдымен табылатын канцерогенді көмірсутектер.
Этил бензинін қолдану кезінде автокөлік қозғалтқышы қорғасын қоспасын шығарады. Қорғасын ішкі орта мен адам ағзасында жиналу қасиетімен қауіпті.
Магистральдар мен магистральға жақын шекаралардың газдану деңгейі автокөлік қозғалысының интенсивтілігіне, көше рельефі мен кеңдігіне, жел жылдамдығына, жалпы ағымдағы автобус пен жүк тарспортының үлесіне және т.б факторларға тәуелді. Сағатында 500 транспорттық бірлік қозғалыс интенсивтілігінде көміртек тотығының концентрациясы автомагистральдардан 30-40м қашықтықтағы ашық шекарада 3 есеге азайып, нормаға жетеді. Автокөлік қалдықтарының таралып кетуі тар көшелерде қиынға соғады. Нәтижесінде, барлық қала тұрғындарына ластанған ауаның зиянды әсері тиеді.
Ластану таралуының жылдамдығы мен концентрациясына қаланың кейбір бөлек зоналарында температуралық инверсиялар әсер етеді. Негізінен олар Ресейдің еуропалық бөлігінің солтүстігіне, Сібірге, Қиыр Шығысқа тән және штильдік ауа райы (75% жағдайда) мен әлсіз желдерде (1-4мс) пайда болады. Инверсиялық қабат жерге зиянды зат факелы сәулеленетін экран рөлін атқарады, нәтижесінде олардың жерлік концентрациясы бірнеше есеге көбееді.
Автокөлік қатты қалдықтарының құрамына кіретін металл қоспаларынан ең көп зерттелгені қорғасын қоспасы. Бұл қорғасын қоспасы адам мен жылықанды жануарлардың ағзасына су, ауа, тамақпен бірге түсе отырып, оған өте зиянды әсер етуімен түсіндіріледі. Ағзаға 50% күнделікті түсетін қорғасын автокөліктің пайдаланылған газдарының айтарлықтай үлесіне ие ауаға келеді.
Атмосфералық ауаға көмірсутектердің түсуі автокөлік жұмысы кезінде ғана емес, бензинді құюда да болады. Америкалық зерттеушілердің мәліметтері бойынша Лос-Анджелесте тәулігіне шамамен 350 тонна бензин буланады. Бұған автокөлік қана емес, адам да кінәлі. Бензин құю кезінде цистернаға кішкене төгіп алсаңыз, тасуы кезінде қақпағын қаттырақ жабуды ұмытсаңыз, автоқұю станциясында құю кезінде жерге бүркісеңіз ауаға әртүрлі көмірсутектер тарайды.
Әрбір автокөлік жүргізушісі біледі: шлангіден бүкіл бензинді құйып алу мүмкін емес, оның кейбір бөлігі "пистолет" ұңғысынан жерге тамады. Аз. Бірақ қазіргі кезде қанша автокөлік бар? Және жыл сайын олардың саны артады, яғни атмосфераға кеткен зиянды буланулар да көбееді. Тек автокөліктің бензин құюының кезінде төгілген 300г бензин 200 мың куб метр ауаны ластайды. Мәселенің ең қарапайым шешімі - тіпті бір тамшы бензиннің жерге тамуына мүмкіндік бермейтін жаңа конструкциялы құю автоматтарын ойлап табу.

1.5 Көлік көздерінен пайда болған ластаушы заттар қалдықтарының негізгі түрлері
Көлік көзіне жермен, сумен және ауамен қозғалатын автокөліктер мен транспорттық механизмдер жатады. Үлкен қалаларда негізгі атмосфералық ауаны ластаушыға автотранспорт жатады. Жерлік транспорттық құралдар - шоссе мен темір жолдармен қозғалатын, сондай-ақ құрылысты, ауылшаруашылықты және әскери құрал механизмдері. Шығаратын ластаушы зат түрлері мен көлемінің әртүрлілігіне сәйкес іштен жану қозғалтқыштары (әсіресе 2 мен 4-тактілі) мен дизельдерді бөлек қарастырған жөн. №1 кестеде көлік көздерінің қалдықтары көрсетілген.
2-кесте. Көлік көздерінен ластаушы заттардың қалдықтарының негізгі түрлері

ҚОЗҒАЛТҚЫШ ТИПІ
ОТЫН
ЛАСТАНУДЫҢ НЕГІЗГІ ТҮРЛЕРІ
МЫСАЛДАР
Төрттактілі іштен жану қозғалтқышы
Бензин
Көмірсутектер, көміртек тотығы, азот тотығы
Автокөліктер, авто - бустар, тікұшақтар, мотоциклдер
Екітактілі іштен жану қозғалтқышы
Бензин (май қосылған)
Көмірсутектер, көміртек тотығы, азот тотығы, қатты заттар
Мотоциклдер, қосымша моторлар
Дизель
Лигроин
Азот тотығы, қатты заттар
Автобустар, тракто - рлар, көліктер, поездар

Зиянды заттар траспорттық құралдарды эксплуатациялау кезінде пайдаланылған газдармен, отындық жүйелердің булануымен, сондай-ақ картер газдарымен ауаға шығарылады. Көміртек тотығы қалдығына жол рельефтері мен автокөліктің қозғалыс режимі анағұрлым әсер етеді. Мысалы, тездетуі мен тежелуі кезінде пайдаланылған газдардың құрамында көміртек тотығы 8 есе көбееді. Көміртек тотығының минимал мөлшері 60кмсағ-пен бірқалыпты автокөлік жылдамдығында болады. №2 кестеде әр түрлі жұмыс режиміндегі карбюратор қозғалтқышының негізгі қоспа концентрациясының мәндері келтірілген.
Азот тотығы қалдығы 16:1 болған ауа-отын қатынасында максимал. Осылайша, автотранспорттың пайдаланылған газындағы зиянды зат қалдығының мәні бірнеше факторға тәуелді: ауа мен отын қоспасындағы қатынас, автотранспорт қозғаласының режимі, рельеф пен жол сапасы, автотранспорттың техникалық жағдайына және т.б. Қалдық құрамы мен көлемі қозғалтқыш типіне де байланысты.
3-кесте. Карбюратор қозғалтқышының жұмыс режиміне тәуелді заттардың концентрациясы
Қозғалтқыштың жұмыс режимі
Көміртек тотығы, %-дық көлем бойынша
Көмірсутектер, мгл
Азот тотығы, мгл
Еркін жүріс
4-12
2-6
--
Мәжбүр еркін жүріс
2-4
8-12
-- ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Қазақстанның экологиялық проблемалары. Экологиялық мәселелерді шешу жолдары
Алматының экологиялық жағдайы және оны шешу жолдары
Қазақстанда қалыптасқан экологиялық мәселелер және оны шешу жолдары
Қазақстан Республикасында кәсіпкерліктің негізгі проблемалары және оны шешу жолдары
Қазақстан Республикасындағы кәсіпкерліктің проблемалары және оны шешу жолдары
Қоршаған ортаның қалыптасуы, экологиялық мәселелері және оны шешу жолдары
Қазақстандағы экологиялық проблемалары туралы
Қазақстандағы техникалық реттеу мәселелері және оны шешу жолдары
Салықтардан жалтарыну проблемалары және оларды шешу жолдары
Қазақстан Республикасындағы кәсіпкерліктің түрі, формаларының проблемалары мен оны шешу жолдары
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь