Қазақстан Республикасының көлік саласын ұйымдастыру

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 91 бет
Таңдаулыға:

КІРІСІІЕ

Зерттеу тақырыбының езектілігі. Көлік саласын дамыту қазіргі күні экономикалық саясаттың маңызды басымдықтарының бірі болып табылады. Президенттің Жолдауында көлік-логистикалық кызмет көрсету 7 кластерлердің бірі болып жоспарланады. Көлік саласын тиімді дамыту, Қазақстанның әлемдік экономикамен ықпалдасуы, Отанымыздың әлеуметтік-экономикалық жағдайының тұрақтануы, бүкіл экономика жүйесінің ауқымды қызметімен тығыз байланысты. Нарықтық қатынастардың дамуы және Қазақстан экономикасы жүйесіндегі кұрылымдық өзгеріс соңғы он жылдықта көлік саласының қызметіне, кәсіпорынының жұмыс ұстанымдарына және қоғамдық өмірдегі көлік саласының мәніне түбегейлі өзгерістер әкелді.

Шаруашылықтың жаңа тәсілдеріне көшу көлік саласын дамытудың жаңа үлгісін қалыптастырумен бірге, көлік қызметіне үлкен өзгерістер енгізді. Республикада көлік саласы кешенін реформалаудың өз уақытында дұрыс іске асырылмауы, оны дамытудың жүйелі тұжырымдамасының болмауы көлікпен тасымалдаудың барлык түрлерінің бірнеше рет құлдырап, құрал жабдықтардың және қозғалтқыш құрылымдардың көнеруіне, көлік кәсіпорындарын жекешелендіру үрдісінде келеңсіздіктерге, ірі тасымалдаушыларды дағдарысқа ұшыратты.

Табиғи монополия экономиканың тұтастығы мен тиімділігін қамтамасыз ететін құрылымдық элемент болып табылады, сондықтан жұмыс сапасы мен оны басқаруды жетілдіру - мемлекет және бизнесті шын мәнінде біріктіріп қана қоймай, қоғамда табиғи монополияның және халықтың мүдделерін ескере отырып, табиғи монополияны мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіруге біртұтас және бірізділікпен қарастырған жөн. Мемлекет экономикалык жағынан олардың саяси және әкімшілік ресурстарға, табиғи монополияның қаржы ағымын бақылайтын кәсіпорын-тұтынушы монополиясына айналуына жол бермеу керек.

Тақырыптың көкейкестілігі. Белсенді реформа жүргізу кезінде көлік саласын дамыту мәселелерін жан-жақты зерттей отыра, нарық тетіктерін қалыптастыруға бағытталған тұжырымдама жасап, басқарудың жаңа технологиясын енгізу, әсіресе мемлекет тарапынан қолдау көрсетіп, саланы құрылымдық жағынан жаңғырту мәселелеріне терең ғылыми талдау жасау -экономикамыздың өзекті мәселелерінің бірі болып табылады. Табиғи монополияны басқарудағы ұйымдастырушылык, құрылымдық, заңнама негіздерінің жеткіліксіздігі тауар және қызмет көрсету нарығындағы тепе-теңдікті сақтауда қиындықтар туғызуда. Осыған байланысты, атап көрсетілген мәселелер мен оларды жоюдың амал-тәсілдеріне қатысты ғылыми болжам анықталды: біріншіден, табиғи монополияны институционалдық басқару және құрылымдық ұйымдастыру республикадағы әлеуметтік-экономикалық шарттарға сәйкес келмейді; екіншіден, табиғи монополистердің экономиканың дамуына ықпалы мардымсыз; үшіншіден, табиғи монополияны басқаруды реформалау нәтижесінде реттеудің нарықтық тетіктеріне бағытталған бірыңғай саясат қалыптасуы тиіс.

Проблеманың ғылыми-зерттеу деңгейі. Табиғи монополия құрылымдарын мемлекеттік реттеу жетілдірудің теориялық-әдіснамалық және ғылыми-тәжірибелік мәселелері коптеген казақстандық экономист-ғалымдардың зерттеу нысаны болды: Е. Р. Азербаев, С. К. Алигужинов, Т. Б. Баяхметов, Ә. Ә. Сатыбалдин, Н. К. Исенгарин, Б. А. Баймұқанов, М. М. Бекмағамбетов, сияқты ғалымдардың ғылыми еңбектерін атауға болады.

Көлік саласын дамыту және салалық нарықты ұйымдастыру мәселелері ТМД мемлекеттері ғалымдары тарапынан белгілі дәрежеде дәлелдендірілген: С. Б. Авдашев, Н. И. Белоусов, Могилевкин И.

Монополияны дамытудың теориялық аспектілері батыс ғалымдарының ғылыми еңбектерінде жіті қарастырылған, сондай-ақ классик экономистердің пікірлерінің теориялық-қолданбалы жағынан мәні зор, атап айтсақ: А. Смит, Протас В. Ф., Э. Чемберлин, В. Ойкен, К. Макконел, Ф. Шерер, Росс Д.

Олардың еңбектерінде табиғи монополия құрылымдарын мемлекеттік реттеуді жетілдірудің әдістемелік негіздері, негізгі маңызды жағдайлар ашылып айтылады. Осы мәселелердің терең зерттелуі табиғи монополияның орасан зор әлуетін, еліміздің экономикалық әлуетін арттыруға пайдалану, оның нақты дамыту жолдарын қарастыру және елімізді дағдарыстан шығару олардың мүддесі мен жалпы ұлттық экономика мүддесі арасында шешім табуды қажет етеді.

Ғылыми зерттеулердің мақсаты мен міндеттері. Қазақстан Республикасы көлік саласындағы табиғи монополия құрылымдарын мемлекеттік реттеу жүйесін ғылыми-тәжірибелік және теориялық-әдіснамалық тұрғыда танып білу дипломдық зерттеудің негізгі мақсаты болып табылады.

Зерттеу барысында алға қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай негізгі мәселелер белгіленді:

- монополиялық құрылымды мемлекеттік реттеудіц теориялық негізін зерттеу;

- табиғи монополияны реттеу тетіктері мен формаларын, әдістерін топтастыру және жалпылау;

- көлік саласындағы табиғи монополиялық құрылымдарды реттеудің өзіндік ерекшеліктерін анықтау;

- Қазақстан Республикасының көлік саласын ұйымдастыру-құрылымдық реформалау үрдістерін зерттеу;

- Республикамыздың көлік саласын қайта құрылымдаудың экономикалық салдарын бағалау;

- көлік саласындағы табиғи монополияларды мемлекеттік реттеудің басты бағыттарын негіздеу;

- жұмыстың құрылымы. Диплом жұмысы кіріспеден, үш тараудан, қорытынды және қолданылған әдебиеттер тізімінен турады. Жұмыс компьютерде терілген мәтінде ғана беттен тұрады.

І бөлім

Табиғи Монополиялық құрылымдар іс-әрекетін реттеудің

теориялық негіздері

1. 1 Көліктегі табиғи монополиялардың құрылымдарын реттеу ерекшеліктері

Көлік ұлттық экономиканың қалалық сипаттағы саласы болып, сол себепті көлік кешенін баскару құрылымын өзгертуді ұйымдастыру, бұл жағдайда, айғақты түрде осы саланы моногюлиядан шығару секілді өте маңызды шаралар қолдануды қамтиды.

Жүк және жолаушыларды жеткізудің төмен жылдамдығы, көлік қызметінің экономиканы және мемлекетіміздің халқына қызметінің сапасының төмендігін, көліктің техникалық мүмкіндіктерінің жеткіліксіздігімен түсіндірмелеу қалыптасқан. Дегенмен, көлік саласының көлемі және сапасын арттырудың басты және жалғыз ғана жолы көлікті басқаруды, оның әр қандай түрлері арасындағы бірлескен қимылды жетілдіру, еліміздің көлік желісіндегі барлық жүйелерін тең салмақты дамыту болып табылады. Көліктің барлық түрлерінің толығымен шаруашылық есепке өтуіне байланысты тиімді басқарудың ролі күшейе түсті.

Біздің дипломдық зерттеуімізде көлік кешенін басқару жүйесін қайта күру дегенде мыналарды санаға саламыз - көліктің институттық қызметі негіздерін өзгерту, яғни реттеу дегеніміз, белгілі бір сипатта өзара байланысқан түрдегі қатынастар қосындысы және ұйымдастырылған өзара тәуелді бірліктердің (элементтер, желілер) жүйеде кейбір қызметтер өтейтіндерді, салаішілік реттеулер емес, көліктің тиімді дамуын анықтайтын, үрдістерге сала болмай түрғандағы ықпалы ретінде болады деп үйғарылады. Өз кезегінде бұндай өзгертулер, табиғи монополияны реформалау теориясы тұрғысынан саланы монополиядан шығаруда көрініс беретін көлік құрылымын басқаруды өзгерту, өйткені көліктің негізгі бөлігі - монополияда, сол сияқты Қазақстанның транспорт сферасында да өзінің негізгі бөлігінде кәсіпорын монополияларда бейнеленеді; Қазақстанның көлік жүйесіндегі меншік түрлері мен меншік субъектілерін алмастыруда; көлікті басқару жүйесін қайта құру әдістері мен тәсілдерін айқындауда болып бұны қалыптастыру нақты экономикалық ахуалға қайшы келмейтін және саланы эндогенді және экзогенді дамыту факторларына ықпал ету дәрежесін ескерту.

Бірақ, бүкіл көлік саласын реттеуді қайта құру туралы айтқанда, біз кейбір күрделі мәселелерге кездесеміз, олар көліктің әрбір түрлерін реттеудің бір бөлігі қазіргі кезде мемлекеттік органдар тарапынан іске асырылуда. Қазақстанда бүған автомобиль және әуекөлігі мысал бола алады. Көліктің бұл түрлерін реттеудегі мемлекеттің ролі, шаруашылық субъектілер үшін қажетті экономикалық, құқықтық, ұйымдастырушылық қажетті шарт туғызу, ал көліктің осы түрлерінде қызмет етіп отырған тікелей мемлекеттік компаниялар, оны дамытуға бағытталған көлік саясатына ұрымтал ықпал ете алмай отыр. Бірақ, бүлармен бірге, мемлекеттің ролі, министрліктері және ведомстволары сипатында айта қаларлықтай мығым, әсіресе бұл басты басьщдығы ұлттық компанияны дамыту болып отырған әуе көлігіне тиесілі.

Біздің ұйғаруымыз бойынша, көлік саласын басқару жүйесін қайта құру байланысты толымды теориялық негіздеулер алу мақсатында, бұл проблеманы жойған жөн. Мұнда республиканың көлік кешенінің табиғи монополия ахуалында қызмет етіп тұрғанын басшылыққа алу және оның іс-әрекетіне мемлекеттің араласу дәрежесінің өте зор екенін ескеру керек. Сөйтіп, көлік кешенін басқару жүйесін қайта құру проблемасын зерттеуден бұрын, табиғи монополияны реформалау теориясы мен әдіснамасын болжамдық айқындауға және теориялық қорытындыларды көлік саласына жүйелеуге мүмкіндік береді.

Табиғи монополия деген ұғым отандық экономика ғылымына жақында ғана салалық экономиканы зерделейтін классикалық батыстық теориядан келді. Монополияның басқа түрлерінен айырмашылығы, құрау үрдістерінің туындылары бола тұрып не болмаса мемлекеттің артықша араласуынан, табиғи монополия - ресми танылған, қашып құтылу мүмкін емес өндіріске және тауарларды сатуға, қызмет көрсетуге, монополизмге шарт түзілген не болмаса монополистің табиғи құқығымен белгіленген, немесе бүкіл мемлекеттің және халықтың экономикалық пайдасын көздеген.

Табиғи монополия нарықта, бір ірі фирма тауарларды барлық басқа бірнеше ұсақ фирмаларға қарағанда төмен шығынмен өндіре алатындай жағдайда болса ғана пайда болады. Табиғи монополияға өндірудің орташа шығынын төмендетіп, тауарды кез келген көлемде шығаруды ұлғайта алу мүмкіндігімен сипатталып, ірі фирманың өндіріс тиімділігі майда фирмаларға қарағанда әлдеқайда жоғары.

Табиғи монополияның пайда болуының негізгі себептері: технология ерекшелігі болып осыған орай кез келген көлемде өнімді шығаруының пайдасы зор. Масштабтан оң пайда табу, ұзақ мерзімді орташа шығынды төмендетуге шығаруды өсіруге шарт түзеді (масштабтан үнемдеуге) ; әр түрлі атаудағы өнімдер шағаратын, өнім түрлерін үнемдейтін, бұлардың барлығына бір ғана өндіріс қуатын пайдаланатын фирмалар; тиімділігі минималды шығаруға салыстырмалап қарағанда нарықтың сиымдылығының жеткіліксіздігі.

Монополияның, аз шығынмен өнімді көптеп шығаруға қатысты, соның салдарынан жоғалтуы аз бәсекелестерде қарағанда артықшылығы анық байқалады, ол - суретте келтірілген.

LRATC - майда фирмалар үшін ұзақ мерзімді жалпы орташа жоғалту Қисығы, LRMC - ұзақ мерзімді шығын мөлшерінің қисығы, МК - табыс мөлшерінің қисығы. Егер де саланың құрылымы атомистикалық болса, онда фирма өнімнің ОҒ бірлігін, ОРс бірлігіндегі шығынымен өндіреді. Онда ұзақ мерзімді қисық бәсекелес саланың үсынысы РсS болады, ал шығару қосындысы ОХс. Монополист өзінің шығын мөлшерінің мүмкіндігін LRМС түрінде қарастырады, өндірістің көлемін ОХm бірлігі көлемінде алады (мұнда шағын мөлшері табыс мөлшеріне теңеледі), ал жалпы шығын ОСm болған жағдайда және сату бағасын орнықтыру ОРm болады. Монополия жағдайында өнім шығару, аз шығынмен өнімді көптеп шығару атомистикалық бәсеке жағдайында, С жоғары шығынды көрсетеді. Демек, монополия жағдайында тұтынушыларға қызмет көрсету нашар деуге болмайды, тіпті теориялық тұрғыдан алғанда монополия өнім шығаруын ОХа дейін немесе Охо-ға дейін кеңейте алады. Оның үстіне, бәсекелік ортадағы Охс-ті шығару барысында бір өнім бірлігіне орташа өндірістік шығын, ұқсас мопополияның көрсеткіштері үшін РсS м молшерінде немесе РсНСm - аумағындагы қосындысынан жоғары болып қалады. Бұл жағдайда өндіріс көлемінің аздығынан, қосымша шығындар - қоғам үшін таза жоғалтулар болумен бірге, сұранысты да қанағаттандыра алмайды (баға шығын мөлшеріне тең болған жағдайда, өндірісті деңгейден төмен қысқарту жолымен)

Долл.

Өндіру көлемі

Сурет 1 - Монополия және бәсекеде жоғалту мен шығарудың байланысы

Әрине келтірілген сызба табиғи монополия саласы қызметінің ең бір мұратты нұсқасы болып саналады, мұнда экономикалык жүйе статистикалы, ал оның дамуы бейресми логиканың заңдарымен сәйкес келеді. Қазіргі Қазақстанның экономикалық ахуалы дамымаған инфрақұрылымдық және өндірістік сектордың қызметінің дағдарысты ахуалымен, шетелдік капитал мен технологиялар тарапынан бәсекенің қаталдығымен, табиғи монополиялық кәсіпорындардың материалды-техникалық базаның көнеруімен сипатталады, сондай-ақ оларда ірі жобаларды инвестициялауға қаржылық мүмкіндіктерінің жоқтығы, өндіріс кәсіпорындарының шығындар қосындысының ішінде көліктің шығын үлесінің өсуі, өндіріс масштабының тиімділігінен айта қаларлықтай шектейді.

Табиғи монополия салаларындағы масштабтың тиімділігінің дқрыстығы, көлікті қосқанда қалыптасқан бәсекелестік ортаның жоқтығы жағдайларында қазақстандық монополиялардың тегін ескерсек күмән туғызады, ал әкімшілік жолымен орталықтандырылған басқару жүйесінде, мемлекеттік басқару және шаруашылықтың бір субъект шеңберінде қосылуы жүзеге асады. Қазақстанның көлік саласындағы табиғи монополиялар, мемлекет монополиялау үрдісін анық бақылап отырған барлық дамыған мемлекеттердегі секілді іс жүзінде мемлекеттік реттеулерге эволюция жолымен барған жоқ. Шындап келгенде қазіргі күні де Қазақстандағы «табиғи монополня» жалпы танылған анықтамаға тура келмейді. Анығында бул мемлекет монополиясы болып ол заң шығару және нормативті-құқықтық актілермен сәйкес құрылған. және монополиялык нарықтың тауарлар шекарасы, монополия субъектілерін (монополисті), олардың іс-әрекетін бақылау және реттеу формаларын, сондай-ақ бақылаушы органның хабардарлығын анықтайды, бұл өз кезегінде табиғи монополияның ролі мен қызметін айта қаларлықтай бұрмалайды.

Масштаб тиімділігін төмендететін факторлармен, және соның салдары ретінде, көлік саласын монополиялауға болған оң көзқараспен қатар, табиғи монополияның тиімсіз іс-әрекетінің белгілерін топтастыруға болады, оларды Қазақстанда қолдану табиғи монополияны реформалаудың аса маңызды алғышарттары болады. Біздің ойымызша, аса маңыздылары: тиімді шығаруды минималды төмендету және орташа шығын деңгейін минималды төмендету, ол сауданың сұраныстарын ұлғайту салдарынан пайда болу мен жаңа сөрелерде пайда болады; шығарудың мимнималды тиімділігін жоғарылату және орташа шығынның деңгейін жоғарылату болып, бұл да өндіріс пен қызмет көрсетудің қосылған көлемін ұлғайтумен не болмаса технологияны алмастырумен байланысты; өндірісті басқарудың аса іріленуі болып табылады. Монополия - бұл басқарудың үлкен жауы. Біз айтып отырған ахуалда, басқару масштабын өсіру өнім шығарудың оң тиімділігінің масштабын басып өтеді, және орташа шығын өнімнің өсуімен бірге өсе бастайды. Бұнда қоғамның жоғалтуларының қосындылары игілік теориясы тұрғысынан алғанда монополия ресурстарын тиімсіз бөлістіруге келіп тіреледі. Шығын мөлшерінен жоғары баға орнатумен, монополистер өндірісті қысқартады, ресурстарды құндылығы төмен талаптарды қанағаттандыруға бағдарлайды және тұтынушылардың игілігін азайтады.

Қоғамдық игілікті монополия пайдасына бөлістіру олардың қызметіне нұқсан келтіретін мынадай салдарын туындатады:

1) артық шығындар - шектен тыс мемлекеттік реттеулерге байланысты жұмсаулардың көбеюі, монополия саудасына ену үшін жасанды тосқауылдарға кеткен жұмсаулар;

2) монополияның X - тиімсіздігі. Әлсіз бәсекелестікпен басу шығынның минималды болуына және бар ресурстармен өнім көлемін максималды шығаруға ынтасын төмендетеді. Монополист сала ресурстарын тиімсіз пайдалануы мүмкін. Минималды мүмкін болған деңгей мен монополистің нақты шығындар деңгейі арасындағы айырмашылық, тиімсіздік өндірістің монополиялық жағдайында X-тиімсіздік болып табылады. Сөйтіп, монополия, бәсекеге қарағанда техникалық жақтан тиімділігі аз болып саналады;

3) монополия түсімдерін белгілі меншіктер тобына жинақтау. мемлекеттің кірістерінің қосындыларын қоғамның әр түрлі қатпарлары арасында тең бөлістірмеу, монополияның билікті азғантай адамдар тобының қолында ұстауымен байланысты. Мысалы, америкалық зертеуші Команор және Смайли монополиялық кірістің жоқтығы, 1890-1962 жж. 3% ЖҰӨ ДҚШ. жеке байлықтың үлес қосындысын, бақылайтын 2, 4% АҚШ-тың ен бай отбасыларының 41%-дан 17% қысқарғанын белгілеген.

4) менеджерлер мен қатардагы қызметкерлердің еңбек ақысы, бәсекелік бар салаларга салыстырғанда монополиялық билігі бар салаларда негізсіз жоғары болу мақсатына ие. Бұл еңбек ақының деңгейі кірімділік деңгейімен анықталатынымен түсіндіріледі, бұл оз кезегінде сауда үлесінің және шоғырландыру деңгейінің ұлғаюымен өсіп отырады.

Кірісті құрайтын негізгі қаржылар, өндірістің ағымдағы шығындарының орнын толтыру, өнімді сатудан және негізгі қордың амортизациясы үшін, фирма төлеген салықтан құралады. Кірістер, бұлармен қатар рұқсат етілген «рұксат етілуші», өлшемі «ақылға сиымды» нормалар базасына құрылған түсімдерді қамтуы тиіс. Мұнда ережелер ретінде төмендегі факторлар ескеріледі, олардың әрбір нақты жағдайдағы ролі не жоғары, не төмен болуы мүмкін:

- кіріс нормаларының салалараралық салыстырмалығы;

- реттелуші бәсекелес салаға меншікті капиталдарды тарту;

- оның құрамындағы компаниялардың бір бөлігінің қарамағына не болмаса иелігіне мемлекеттік мүліктерді өткізіп беру және сол секілділер.

Кірімдер массасы, оның «база» деп аталатын компанияның реттелуші бизнестерге амортизацияланбаған инвестиция нормаларын кішірейтуді камтитын түсімдермен анықталады. Бұл инвестициялардың ағымдағы құны бұрынғы капитал салымдарыныц бағасына байланысты болып, олардан амортизация шегеріледі. Кіріс деңгейіне қойылатын талаптар анықталған соң, осы саланы реттейтін мемлекеттік агенттік тауарлар мен қызмет көрсету бағаларын анықтайды, ол мемлекет тарапынан қуатталған кіріс деңгейін қамтамасыз етуі керек. Бұл деңгей реттеу мақсатын және тәртіптерін қайта қарағанға дейін іске асырыла береді.

Қолданбалы экономикалық проблемалардың көпшілігі осы әдіснаманы іс жүзінде қолдану барысында пайда болады, өйткені бұл үшін бірқатар стандарттық сәйкес бюрократтықтар жиынтығын жасап шығып ендіру талабы Қойылады. Әдетте былай істеледі. Сатудағы және баланстағы негізгі қор құнын бірдей деп санайды. Кірістің «рұқсат етілгенінің» деңгейі (кіріс нормалары) дивиденд деңгейі негізінде және орташа жылдық көрсеткіштердің жеткілікті ұзартылған кезеңіндегілер негізінде есептеп шығарылған ұзақ мерзімді қарыз пайызы бойынша болады.

Бірақ мұндай таяулар қойылған мәселенің кейбір бөлімдерін ғана шешуге мүмкіндік береді. Бір жақтан «реттелуші» монополия, өзіне монополиядан тыс түсім алуға жол беретін бағаны қоя алмайды. Ал бір жағынан, мемлекет тарапынан ықпал етудің мұндай әдісі баға деңгейіне жетуге, өндіріс шығынының мөлшеріне тең, сондай-ақ бағаның осы деңгейінен тиімді ауытқуы кейбір бұрын болмаған керемет тауарлар шығару мен қызмет көрсетулерге кедергі келтіреді. Белгілі б ір уақытта бағаны жасанды түрде орнату және айқындауда рссурстарды бөлістіруде тиімді тетіктерін бұзады.

Бұлардан басқа, инвестицияның нақты құны негізінде, ең соңында осы база негізінде баға анықталып, жалпы экономикалык шаргттардың өзгеруіне байланысты айта қаларлықтай алмасып тұруы мүмкін, мысалы, реттелуші өндірістердің тауары не қызметіне сұраныстың төмендеуі не болмаса инфляцияға байланысты. Осының салдарынан нәтижелер (реттелуші компаниялардың айғақты көрсеткіштері), баға қойылған кезде белгіленген мақсаттан айтарлықтай айырмаланып тұруы мүмкін.

Реттелуші салаларда баға белгілеудің тағы бір тәсілі - өндірістің бұрынғы шығындары базасында баға анықтау. Ол көбінесе, соғыс жылдарында мұнай өнімдерін бақылап тұру үшін қолданылған болатын. 80-жылдардың бас кезінде бірқатар америкалық экономистер оны денсаулық сақтау қызметіндегі бағаны бақылау үшін қолдануды ұсынған.

Бірақ бұл кеңінен қолданыс тапқан жоқ.

Бұл тәсілдің мәні, бағаны не болмаса оның жоғары шегін бұрын қандай болса сол деңгейде ұстап тұру. Дегенмен, егер сол сәттен белгілі бір объективті себептерден өндіріс шығыны өсіп кетсе, онда бағаны сәйкес көтеруге болады.

Бұл әдіс Қазақстан тәжірибесінде жиі қолданылады. Жүк тасымалы және жолаушы тасымалының тарифтері 2 тарауда нақтырақ қарастырылатын көптеген жалпыэкономикалық факторларға байланысты өзгеріп отырады (әдетте өсіп отырады) .

Толығымен, мемлекеттік реттеуші органдар кезегімен жаңа өнімдердің пайда болуына, сұраныстардың өзгеруіне және жалпы экономикалық шарттарға байланысты бағалардың жоғары шегін қайта қарап отыруға тура келеді. Ондай болмаған жағдайда, тауарлардың кейбір түрлері жетпей қалуы не болмаса қызмет көрсетудің жеткіліксіз болып, немесе олардың сапасы төмендеуі мүмкін.

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.