Қазақстан Республикасының көлік саласын ұйымдастыру


Кіріспе
І бөлім Табиғи Монополиялық құрылымдар іс.әрекетін реттеудің теориялық негіздері
1.1 Көліктегі табиғи монополиялардың құрылымдарын реттеу ерекшеліктері
1.2 Жүкті тасымалдаудың халықаралық тәжірибесі
2. Қазіргі жағдайда Қазақстан көлік саласындағы табиғи.монополия құрылымдарының мемлекеттік реттеу жүйесін бағалау
2.1 Қазақстан республикасының көлік саласын ұйымдастыру құрылымдық реформалау
2.1.1 Темір жолды қайта құрылымдау
2.1.2 Автомобиль көлігін қайта құрылымдау
2.1.3 Әуе көлігін реформалау
2.1.4 Құбырмен өткізу көлігін реформалау
2.2 Қазақстан Республикасының көлік саласын реформалаудың
экономикалық салдары
2.2.1 Теміржол көлігі
2.2.2 Автомобиль көлігі
2.2.3 Әуе жолы көлігі
2.2.4 Құбырмен өткізу көлігі
2.3 Көлік саласындағы табиғи монополияны мемлекеттік
реттеудің негізгі бағыттары.
3. Көлік саласының тұрақты дамуы
3.1 Көліктегі тарифтер жүйесін реформалау
ҚОРЫТЫНДЫ
Зерттеу тақырыбының езектілігі. Көлік саласын дамыту қазіргі күні экономикалық саясаттың маңызды басымдықтарының бірі болып табылады. Президенттің Жолдауында көлік-логистикалық кызмет көрсету 7 кластерлердің бірі болып жоспарланады. Көлік саласын тиімді дамыту, Қазақстанның әлемдік экономикамен ықпалдасуы, Отанымыздың әлеуметтік-экономикалық жағдайының тұрақтануы, бүкіл экономика жүйесінің ауқымды қызметімен тығыз байланысты. Нарықтық қатынастардың дамуы және Қазақстан экономикасы жүйесіндегі кұрылымдық өзгеріс соңғы он жылдықта көлік саласының қызметіне, кәсіпорынының жұмыс ұстанымдарына және қоғамдық өмірдегі көлік саласының мәніне түбегейлі өзгерістер әкелді.
Шаруашылықтың жаңа тәсілдеріне көшу көлік саласын дамытудың жаңа үлгісін қалыптастырумен бірге, көлік қызметіне үлкен өзгерістер енгізді. Республикада көлік саласы кешенін реформалаудың өз уақытында дұрыс іске асырылмауы, оны дамытудың жүйелі тұжырымдамасының болмауы көлікпен тасымалдаудың барлык түрлерінің бірнеше рет құлдырап, құрал жабдықтардың және қозғалтқыш құрылымдардың көнеруіне, көлік кәсіпорындарын жекешелендіру үрдісінде келеңсіздіктерге, ірі тасымалдаушыларды дағдарысқа ұшыратты.
Табиғи монополия экономиканың тұтастығы мен тиімділігін қамтамасыз ететін құрылымдық элемент болып табылады, сондықтан жұмыс сапасы мен оны басқаруды жетілдіру - мемлекет және бизнесті шын мәнінде біріктіріп қана қоймай, қоғамда табиғи монополияның және халықтың мүдделерін ескере отырып, табиғи монополияны мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіруге біртұтас және бірізділікпен қарастырған жөн. Мемлекет экономикалык жағынан олардың саяси және әкімшілік ресурстарға, табиғи монополияның қаржы ағымын бақылайтын кәсіпорын-тұтынушы монополиясына айналуына жол бермеу керек.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі:  Дипломдық жұмыс
Көлемі: 99 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 1300 теңге
Таңдаулыға:   




КІРІСІІЕ

Зерттеу тақырыбының езектілігі. Көлік саласын дамыту қазіргі күні
экономикалық саясаттың маңызды басымдықтарының бірі болып табылады.
Президенттің Жолдауында көлік-логистикалық кызмет көрсету 7 кластерлердің
бірі болып жоспарланады. Көлік саласын тиімді дамыту, Қазақстанның әлемдік
экономикамен ықпалдасуы, Отанымыздың әлеуметтік-экономикалық жағдайының
тұрақтануы, бүкіл экономика жүйесінің ауқымды қызметімен тығыз байланысты.
Нарықтық қатынастардың дамуы және Қазақстан экономикасы жүйесіндегі
кұрылымдық өзгеріс соңғы он жылдықта көлік саласының қызметіне,
кәсіпорынының жұмыс ұстанымдарына және қоғамдық өмірдегі көлік саласының
мәніне түбегейлі өзгерістер әкелді.
Шаруашылықтың жаңа тәсілдеріне көшу көлік саласын дамытудың жаңа
үлгісін қалыптастырумен бірге, көлік қызметіне үлкен өзгерістер енгізді.
Республикада көлік саласы кешенін реформалаудың өз уақытында дұрыс іске
асырылмауы, оны дамытудың жүйелі тұжырымдамасының болмауы көлікпен
тасымалдаудың барлык түрлерінің бірнеше рет құлдырап, құрал жабдықтардың
және қозғалтқыш құрылымдардың көнеруіне, көлік кәсіпорындарын жекешелендіру
үрдісінде келеңсіздіктерге, ірі тасымалдаушыларды дағдарысқа ұшыратты.
Табиғи монополия экономиканың тұтастығы мен тиімділігін қамтамасыз
ететін құрылымдық элемент болып табылады, сондықтан жұмыс сапасы мен оны
басқаруды жетілдіру - мемлекет және бизнесті шын мәнінде біріктіріп қана
қоймай, қоғамда табиғи монополияның және халықтың мүдделерін ескере отырып,
табиғи монополияны мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіруге біртұтас және
бірізділікпен қарастырған жөн. Мемлекет экономикалык жағынан олардың саяси
және әкімшілік ресурстарға, табиғи монополияның қаржы ағымын бақылайтын
кәсіпорын-тұтынушы монополиясына айналуына жол бермеу керек.
Тақырыптың көкейкестілігі. Белсенді реформа жүргізу кезінде көлік
саласын дамыту мәселелерін жан-жақты зерттей отыра, нарық тетіктерін
қалыптастыруға бағытталған тұжырымдама жасап, басқарудың жаңа
технологиясын енгізу, әсіресе мемлекет тарапынан қолдау көрсетіп, саланы
құрылымдық жағынан жаңғырту мәселелеріне терең ғылыми талдау жасау
-экономикамыздың өзекті мәселелерінің бірі болып табылады. Табиғи
монополияны басқарудағы ұйымдастырушылык, құрылымдық, заңнама
негіздерінің жеткіліксіздігі тауар және қызмет көрсету нарығындағы тепе-
теңдікті сақтауда қиындықтар туғызуда. Осыған байланысты, атап
көрсетілген мәселелер мен оларды жоюдың амал-тәсілдеріне қатысты ғылыми
болжам анықталды: біріншіден, табиғи монополияны институционалдық басқару
және құрылымдық ұйымдастыру республикадағы әлеуметтік-экономикалық
шарттарға сәйкес келмейді; екіншіден, табиғи монополистердің экономиканың
дамуына ықпалы мардымсыз; үшіншіден, табиғи монополияны басқаруды
реформалау нәтижесінде реттеудің нарықтық тетіктеріне бағытталған
бірыңғай саясат қалыптасуы тиіс.
Проблеманың ғылыми-зерттеу деңгейі. Табиғи монополия құрылымдарын
мемлекеттік реттеу жетілдірудің теориялық-әдіснамалық және ғылыми-
тәжірибелік мәселелері коптеген казақстандық экономист-ғалымдардың зерттеу
нысаны болды: Е. Р. Азербаев, С. К. Алигужинов, Т. Б. Баяхметов, Ә. Ә.
Сатыбалдин, Н. К. Исенгарин, Б. А. Баймұқанов, М. М. Бекмағамбетов, сияқты
ғалымдардың ғылыми еңбектерін атауға болады.
Көлік саласын дамыту және салалық нарықты ұйымдастыру мәселелері ТМД
мемлекеттері ғалымдары тарапынан белгілі дәрежеде дәлелдендірілген: С. Б.
Авдашев, Н. И. Белоусов, Могилевкин И.
Монополияны дамытудың теориялық аспектілері батыс ғалымдарының ғылыми
еңбектерінде жіті қарастырылған, сондай-ақ классик экономистердің
пікірлерінің теориялық-қолданбалы жағынан мәні зор, атап айтсақ: А. Смит,
Протас В.Ф., Э. Чемберлин, В. Ойкен, К. Макконел, Ф. Шерер, Росс Д.
Олардың еңбектерінде табиғи монополия құрылымдарын мемлекеттік реттеуді
жетілдірудің әдістемелік негіздері, негізгі маңызды жағдайлар ашылып
айтылады. Осы мәселелердің терең зерттелуі табиғи монополияның орасан зор
әлуетін, еліміздің экономикалық әлуетін арттыруға пайдалану, оның нақты
дамыту жолдарын қарастыру және елімізді дағдарыстан шығару олардың мүддесі
мен жалпы ұлттық экономика мүддесі арасында шешім табуды қажет етеді.
Ғылыми зерттеулердің мақсаты мен міндеттері. Қазақстан Республикасы
көлік саласындағы табиғи монополия құрылымдарын мемлекеттік реттеу жүйесін
ғылыми-тәжірибелік және теориялық-әдіснамалық тұрғыда танып білу дипломдық
зерттеудің негізгі мақсаты болып табылады.
Зерттеу барысында алға қойылған мақсаттарға қол жеткізу үшін мынадай
негізгі мәселелер белгіленді:
- монополиялық құрылымды мемлекеттік реттеудіц теориялық негізін
зерттеу;
- табиғи монополияны реттеу тетіктері мен формаларын, әдістерін
топтастыру және жалпылау;
- көлік саласындағы табиғи монополиялық құрылымдарды реттеудің өзіндік
ерекшеліктерін анықтау;
- Қазақстан Республикасының көлік саласын ұйымдастыру-
құрылымдық реформалау үрдістерін зерттеу;
- Республикамыздың көлік саласын қайта құрылымдаудың
экономикалық салдарын бағалау;
- көлік саласындағы табиғи монополияларды мемлекеттік реттеудің басты
бағыттарын негіздеу;
- жұмыстың құрылымы. Диплом жұмысы кіріспеден, үш тараудан, қорытынды
және қолданылған әдебиеттер тізімінен турады. Жұмыс компьютерде терілген
мәтінде ғана беттен тұрады.

І бөлім

Табиғи Монополиялық құрылымдар іс-әрекетін реттеудің
теориялық негіздері

1.1 Көліктегі табиғи монополиялардың құрылымдарын реттеу ерекшеліктері

Көлік ұлттық экономиканың қалалық сипаттағы саласы болып, сол себепті
көлік кешенін баскару құрылымын өзгертуді ұйымдастыру, бұл жағдайда,
айғақты түрде осы саланы моногюлиядан шығару секілді өте маңызды шаралар
қолдануды қамтиды.
Жүк және жолаушыларды жеткізудің төмен жылдамдығы, көлік қызметінің
экономиканы және мемлекетіміздің халқына қызметінің сапасының төмендігін,
көліктің техникалық мүмкіндіктерінің жеткіліксіздігімен түсіндірмелеу
қалыптасқан. Дегенмен, көлік саласының көлемі және сапасын арттырудың басты
және жалғыз ғана жолы көлікті басқаруды, оның әр қандай түрлері арасындағы
бірлескен қимылды жетілдіру, еліміздің көлік желісіндегі барлық жүйелерін
тең салмақты дамыту болып табылады. Көліктің барлық түрлерінің толығымен
шаруашылық есепке өтуіне байланысты тиімді басқарудың ролі күшейе түсті.
Біздің дипломдық зерттеуімізде көлік кешенін басқару жүйесін қайта күру
дегенде мыналарды санаға саламыз - көліктің институттық қызметі негіздерін
өзгерту, яғни реттеу дегеніміз, белгілі бір сипатта өзара байланысқан
түрдегі қатынастар қосындысы және ұйымдастырылған өзара тәуелді
бірліктердің (элементтер, желілер) жүйеде кейбір қызметтер өтейтіндерді,
салаішілік реттеулер емес, көліктің тиімді дамуын анықтайтын, үрдістерге
сала болмай түрғандағы ықпалы ретінде болады деп үйғарылады. Өз кезегінде
бұндай өзгертулер, табиғи монополияны реформалау теориясы тұрғысынан саланы
монополиядан шығаруда көрініс беретін көлік құрылымын басқаруды өзгерту,
өйткені көліктің негізгі бөлігі - монополияда, сол сияқты Қазақстанның
транспорт сферасында да өзінің негізгі бөлігінде кәсіпорын монополияларда
бейнеленеді; Қазақстанның көлік жүйесіндегі меншік түрлері мен меншік
субъектілерін алмастыруда; көлікті басқару жүйесін қайта құру әдістері мен
тәсілдерін айқындауда болып бұны қалыптастыру нақты экономикалық ахуалға
қайшы келмейтін және саланы эндогенді және экзогенді дамыту факторларына
ықпал ету дәрежесін ескерту.
Бірақ, бүкіл көлік саласын реттеуді қайта құру туралы айтқанда, біз
кейбір күрделі мәселелерге кездесеміз, олар көліктің әрбір түрлерін
реттеудің бір бөлігі қазіргі кезде мемлекеттік органдар тарапынан іске
асырылуда. Қазақстанда бүған автомобиль және әуекөлігі мысал бола алады.
Көліктің бұл түрлерін реттеудегі мемлекеттің ролі, шаруашылық субъектілер
үшін қажетті экономикалық, құқықтық, ұйымдастырушылық қажетті шарт туғызу,
ал көліктің осы түрлерінде қызмет етіп отырған тікелей мемлекеттік
компаниялар, оны дамытуға бағытталған көлік саясатына ұрымтал ықпал ете
алмай отыр. Бірақ, бүлармен бірге, мемлекеттің ролі, министрліктері және
ведомстволары сипатында айта қаларлықтай мығым, әсіресе бұл басты басьщдығы
ұлттық компанияны дамыту болып отырған әуе көлігіне тиесілі.
Біздің ұйғаруымыз бойынша, көлік саласын басқару жүйесін қайта құру
байланысты толымды теориялық негіздеулер алу мақсатында, бұл проблеманы
жойған жөн. Мұнда республиканың көлік кешенінің табиғи монополия ахуалында
қызмет етіп тұрғанын басшылыққа алу және оның іс-әрекетіне мемлекеттің
араласу дәрежесінің өте зор екенін ескеру керек. Сөйтіп, көлік кешенін
басқару жүйесін қайта құру проблемасын зерттеуден бұрын, табиғи монополияны
реформалау теориясы мен әдіснамасын болжамдық айқындауға және теориялық
қорытындыларды көлік саласына жүйелеуге мүмкіндік береді.
Табиғи монополия деген ұғым отандық экономика ғылымына жақында ғана
салалық экономиканы зерделейтін классикалық батыстық теориядан келді.
Монополияның басқа түрлерінен айырмашылығы, құрау үрдістерінің туындылары
бола тұрып не болмаса мемлекеттің артықша араласуынан, табиғи монополия -
ресми танылған, қашып құтылу мүмкін емес өндіріске және тауарларды сатуға,
қызмет көрсетуге, монополизмге шарт түзілген не болмаса монополистің табиғи
құқығымен белгіленген, немесе бүкіл мемлекеттің және халықтың экономикалық
пайдасын көздеген.
Табиғи монополия нарықта, бір ірі фирма тауарларды барлық басқа бірнеше
ұсақ фирмаларға қарағанда төмен шығынмен өндіре алатындай жағдайда болса
ғана пайда болады. Табиғи монополияға өндірудің орташа шығынын төмендетіп,
тауарды кез келген көлемде шығаруды ұлғайта алу мүмкіндігімен сипатталып,
ірі фирманың өндіріс тиімділігі майда фирмаларға қарағанда әлдеқайда
жоғары.
Табиғи монополияның пайда болуының негізгі себептері: технология
ерекшелігі болып осыған орай кез келген көлемде өнімді шығаруының пайдасы
зор. Масштабтан оң пайда табу, ұзақ мерзімді орташа шығынды төмендетуге
шығаруды өсіруге шарт түзеді (масштабтан үнемдеуге); әр түрлі атаудағы
өнімдер шағаратын, өнім түрлерін үнемдейтін, бұлардың барлығына бір ғана
өндіріс қуатын пайдаланатын фирмалар; тиімділігі минималды шығаруға
салыстырмалап қарағанда нарықтың сиымдылығының жеткіліксіздігі.
Монополияның, аз шығынмен өнімді көптеп шығаруға қатысты, соның
салдарынан жоғалтуы аз бәсекелестерде қарағанда артықшылығы анық байқалады,
ол - суретте келтірілген.
LRATC - майда фирмалар үшін ұзақ мерзімді жалпы орташа жоғалту Қисығы,
LRMC - ұзақ мерзімді шығын мөлшерінің қисығы, МК - табыс мөлшерінің қисығы.
Егер де саланың құрылымы атомистикалық болса, онда фирма өнімнің ОҒ
бірлігін, ОРс бірлігіндегі шығынымен өндіреді. Онда ұзақ мерзімді қисық
бәсекелес саланың үсынысы РсS болады, ал шығару қосындысы ОХс. Монополист
өзінің шығын мөлшерінің мүмкіндігін LRМС түрінде қарастырады, өндірістің
көлемін ОХm бірлігі көлемінде алады (мұнда шағын мөлшері табыс мөлшеріне
теңеледі), ал жалпы шығын ОСm болған жағдайда және сату бағасын орнықтыру
ОРm болады. Монополия жағдайында өнім шығару, аз шығынмен өнімді көптеп
шығару атомистикалық бәсеке жағдайында, С жоғары шығынды көрсетеді. Демек,
монополия жағдайында тұтынушыларға қызмет көрсету нашар деуге болмайды,
тіпті теориялық тұрғыдан алғанда монополия өнім шығаруын ОХа дейін немесе
Охо-ға дейін кеңейте алады. Оның үстіне, бәсекелік ортадағы Охс-ті шығару
барысында бір өнім бірлігіне орташа өндірістік шығын, ұқсас мопополияның
көрсеткіштері үшін РсS м молшерінде немесе РсНСm - аумағындагы қосындысынан
жоғары болып қалады. Бұл жағдайда өндіріс көлемінің аздығынан, қосымша
шығындар - қоғам үшін таза жоғалтулар болумен бірге, сұранысты да
қанағаттандыра алмайды (баға шығын мөлшеріне тең болған жағдайда, өндірісті
деңгейден төмен қысқарту жолымен)

Долл.

Өндіру көлемі

Сурет 1 - Монополия және бәсекеде жоғалту мен шығарудың байланысы

Әрине келтірілген сызба табиғи монополия саласы қызметінің ең бір
мұратты нұсқасы болып саналады, мұнда экономикалык жүйе статистикалы, ал
оның дамуы бейресми логиканың заңдарымен сәйкес келеді. Қазіргі
Қазақстанның экономикалық ахуалы дамымаған инфрақұрылымдық және өндірістік
сектордың қызметінің дағдарысты ахуалымен, шетелдік капитал мен
технологиялар тарапынан бәсекенің қаталдығымен, табиғи монополиялық
кәсіпорындардың материалды-техникалық базаның көнеруімен сипатталады,
сондай-ақ оларда ірі жобаларды инвестициялауға қаржылық мүмкіндіктерінің
жоқтығы, өндіріс кәсіпорындарының шығындар қосындысының ішінде көліктің
шығын үлесінің өсуі, өндіріс масштабының тиімділігінен айта қаларлықтай
шектейді.
Табиғи монополия салаларындағы масштабтың тиімділігінің дқрыстығы,
көлікті қосқанда қалыптасқан бәсекелестік ортаның жоқтығы жағдайларында
қазақстандық монополиялардың тегін ескерсек күмән туғызады, ал әкімшілік
жолымен орталықтандырылған басқару жүйесінде, мемлекеттік басқару және
шаруашылықтың бір субъект шеңберінде қосылуы жүзеге асады. Қазақстанның
көлік саласындағы табиғи монополиялар, мемлекет монополиялау үрдісін анық
бақылап отырған барлық дамыған мемлекеттердегі секілді іс жүзінде
мемлекеттік реттеулерге эволюция жолымен барған жоқ. Шындап келгенде
қазіргі күні де Қазақстандағы табиғи монополня жалпы танылған анықтамаға
тура келмейді. Анығында бул мемлекет монополиясы болып ол заң шығару және
нормативті-құқықтық актілермен сәйкес құрылған. және монополиялык нарықтың
тауарлар шекарасы, монополия субъектілерін (монополисті), олардың іс-
әрекетін бақылау және реттеу формаларын, сондай-ақ бақылаушы органның
хабардарлығын анықтайды, бұл өз кезегінде табиғи монополияның ролі мен
қызметін айта қаларлықтай бұрмалайды.
Масштаб тиімділігін төмендететін факторлармен, және соның салдары
ретінде, көлік саласын монополиялауға болған оң көзқараспен қатар, табиғи
монополияның тиімсіз іс-әрекетінің белгілерін топтастыруға болады, оларды
Қазақстанда қолдану табиғи монополияны реформалаудың аса маңызды
алғышарттары болады. Біздің ойымызша, аса маңыздылары: тиімді шығаруды
минималды төмендету және орташа шығын деңгейін минималды төмендету, ол
сауданың сұраныстарын ұлғайту салдарынан пайда болу мен жаңа сөрелерде
пайда болады; шығарудың мимнималды тиімділігін жоғарылату және орташа
шығынның деңгейін жоғарылату болып, бұл да өндіріс пен қызмет көрсетудің
қосылған көлемін ұлғайтумен не болмаса технологияны алмастырумен
байланысты; өндірісті басқарудың аса іріленуі болып табылады. Монополия -
бұл басқарудың үлкен жауы. Біз айтып отырған ахуалда, басқару масштабын
өсіру өнім шығарудың оң тиімділігінің масштабын басып өтеді, және орташа
шығын өнімнің өсуімен бірге өсе бастайды. Бұнда қоғамның жоғалтуларының
қосындылары игілік теориясы тұрғысынан алғанда монополия ресурстарын
тиімсіз бөлістіруге келіп тіреледі. Шығын мөлшерінен жоғары баға орнатумен,
монополистер өндірісті қысқартады, ресурстарды құндылығы төмен талаптарды
қанағаттандыруға бағдарлайды және тұтынушылардың игілігін азайтады.
Қоғамдық игілікті монополия пайдасына бөлістіру олардың қызметіне
нұқсан келтіретін мынадай салдарын туындатады:
1) артық шығындар - шектен тыс мемлекеттік реттеулерге байланысты
жұмсаулардың көбеюі, монополия саудасына ену үшін жасанды тосқауылдарға
кеткен жұмсаулар;
2) монополияның X - тиімсіздігі. Әлсіз бәсекелестікпен басу шығынның
минималды болуына және бар ресурстармен өнім көлемін максималды шығаруға
ынтасын төмендетеді. Монополист сала ресурстарын тиімсіз пайдалануы мүмкін.
Минималды мүмкін болған деңгей мен монополистің нақты шығындар деңгейі
арасындағы айырмашылық, тиімсіздік өндірістің монополиялық жағдайында X-
тиімсіздік болып табылады. Сөйтіп, монополия, бәсекеге қарағанда техникалық
жақтан тиімділігі аз болып саналады;
3) монополия түсімдерін белгілі меншіктер тобына жинақтау. мемлекеттің
кірістерінің қосындыларын қоғамның әр түрлі қатпарлары арасында тең
бөлістірмеу, монополияның билікті азғантай адамдар тобының қолында
ұстауымен байланысты. Мысалы, америкалық зертеуші Команор және Смайли
монополиялық кірістің жоқтығы, 1890-1962 жж. 3% ЖҰӨ ДҚШ. жеке байлықтың
үлес қосындысын, бақылайтын 2,4% АҚШ-тың ен бай отбасыларының 41%-дан 17%
қысқарғанын белгілеген.
4) менеджерлер мен қатардагы қызметкерлердің еңбек ақысы, бәсекелік бар
салаларга салыстырғанда монополиялық билігі бар салаларда негізсіз жоғары
болу мақсатына ие. Бұл еңбек ақының деңгейі кірімділік деңгейімен
анықталатынымен түсіндіріледі, бұл оз кезегінде сауда үлесінің және
шоғырландыру деңгейінің ұлғаюымен өсіп отырады.
Кірісті құрайтын негізгі қаржылар, өндірістің ағымдағы шығындарының
орнын толтыру, өнімді сатудан және негізгі қордың амортизациясы үшін, фирма
төлеген салықтан құралады. Кірістер, бұлармен қатар рұқсат етілген рұксат
етілуші, өлшемі ақылға сиымды нормалар базасына құрылған түсімдерді
қамтуы тиіс. Мұнда ережелер ретінде төмендегі факторлар ескеріледі, олардың
әрбір нақты жағдайдағы ролі не жоғары, не төмен болуы мүмкін:
- кіріс нормаларының салалараралық салыстырмалығы;
- реттелуші бәсекелес салаға меншікті капиталдарды тарту;
- оның құрамындағы компаниялардың бір бөлігінің қарамағына не болмаса
иелігіне мемлекеттік мүліктерді өткізіп беру және сол секілділер.
Кірімдер массасы, оның база деп аталатын компанияның реттелуші
бизнестерге амортизацияланбаған инвестиция нормаларын кішірейтуді камтитын
түсімдермен анықталады. Бұл инвестициялардың ағымдағы құны бұрынғы капитал
салымдарыныц бағасына байланысты болып, олардан амортизация шегеріледі.
Кіріс деңгейіне қойылатын талаптар анықталған соң, осы саланы реттейтін
мемлекеттік агенттік тауарлар мен қызмет көрсету бағаларын анықтайды, ол
мемлекет тарапынан қуатталған кіріс деңгейін қамтамасыз етуі керек. Бұл
деңгей реттеу мақсатын және тәртіптерін қайта қарағанға дейін іске асырыла
береді.
Қолданбалы экономикалық проблемалардың көпшілігі осы әдіснаманы іс
жүзінде қолдану барысында пайда болады, өйткені бұл үшін бірқатар
стандарттық сәйкес бюрократтықтар жиынтығын жасап шығып ендіру талабы
Қойылады. Әдетте былай істеледі. Сатудағы және баланстағы негізгі қор құнын
бірдей деп санайды. Кірістің рұқсат етілгенінің деңгейі (кіріс нормалары)
дивиденд деңгейі негізінде және орташа жылдық көрсеткіштердің жеткілікті
ұзартылған кезеңіндегілер негізінде есептеп шығарылған ұзақ мерзімді қарыз
пайызы бойынша болады.
Бірақ мұндай таяулар қойылған мәселенің кейбір бөлімдерін ғана шешуге
мүмкіндік береді. Бір жақтан реттелуші монополия, өзіне монополиядан тыс
түсім алуға жол беретін бағаны қоя алмайды. Ал бір жағынан, мемлекет
тарапынан ықпал етудің мұндай әдісі баға деңгейіне жетуге, өндіріс
шығынының мөлшеріне тең, сондай-ақ бағаның осы деңгейінен тиімді ауытқуы
кейбір бұрын болмаған керемет тауарлар шығару мен қызмет көрсетулерге
кедергі келтіреді. Белгілі б ір уақытта бағаны жасанды түрде орнату және
айқындауда рссурстарды бөлістіруде тиімді тетіктерін бұзады.
Бұлардан басқа, инвестицияның нақты құны негізінде, ең соңында осы
база негізінде баға анықталып, жалпы экономикалык шаргттардың өзгеруіне
байланысты айта қаларлықтай алмасып тұруы мүмкін, мысалы, реттелуші
өндірістердің тауары не қызметіне сұраныстың төмендеуі не болмаса
инфляцияға байланысты. Осының салдарынан нәтижелер (реттелуші
компаниялардың айғақты көрсеткіштері), баға қойылған кезде белгіленген
мақсаттан айтарлықтай айырмаланып тұруы мүмкін.
Реттелуші салаларда баға белгілеудің тағы бір тәсілі - өндірістің
бұрынғы шығындары базасында баға анықтау. Ол көбінесе, соғыс жылдарында
мұнай өнімдерін бақылап тұру үшін қолданылған болатын. 80-жылдардың бас
кезінде бірқатар америкалық экономистер оны денсаулық сақтау қызметіндегі
бағаны бақылау үшін қолдануды ұсынған.
Бірақ бұл кеңінен қолданыс тапқан жоқ.
Бұл тәсілдің мәні, бағаны не болмаса оның жоғары шегін бұрын қандай
болса сол деңгейде ұстап тұру. Дегенмен, егер сол сәттен белгілі бір
объективті себептерден өндіріс шығыны өсіп кетсе, онда бағаны сәйкес
көтеруге болады.
Бұл әдіс Қазақстан тәжірибесінде жиі қолданылады. Жүк тасымалы және
жолаушы тасымалының тарифтері 2 тарауда нақтырақ қарастырылатын көптеген
жалпыэкономикалық факторларға байланысты өзгеріп отырады (әдетте өсіп
отырады).
Толығымен, мемлекеттік реттеуші органдар кезегімен жаңа өнімдердің
пайда болуына, сұраныстардың өзгеруіне және жалпы экономикалық шарттарға
байланысты бағалардың жоғары шегін қайта қарап отыруға тура келеді. Ондай
болмаған жағдайда, тауарлардың кейбір түрлері жетпей қалуы не болмаса
қызмет көрсетудің жеткіліксіз болып, немесе олардың сапасы төмендеуі
мүмкін.
Реттелуші салаларда баға жасаудың мемлекеттік әдістерін қолдану, оларға
қатысуға кезегімен жарыстарды жаңғыртып отырумен сүйемелденеді. Мұнда
реттелуші бизнесті жүзеге асырып отырған фирмалармен қатар, осы
жарыстарға оның орнына таласып жүргендері де қатысады. Салада бұрыннан
орнығып қалған фирмаларға өз бизнестерін жалғастыруға жол бермеу арқылы,
мемлекеттік өкілеттігі бар агенттік монополистік тәжрибеге және бағаның
негізсіз өсуіне тыйым салады. Көптеген америкалық экономистер осы тәсілді
шығармашылықпен колдануды өндіріс тиімділігіне қол жеткізу мүмкіндігі
ретінде қарастырады (тиімді деген терминді монополияға қарсы, қоғамның
талабын қанағаттандыру тұрғысынан деп түсінеді), реттелуші салалар,
бағаны өндіріс шығындары базасында анықтауда, реттеудің нормативті
әдістерін белгілі бір ахуалда пайдаланбайды. Қазақстанда осы қағидаларға
құрылған лицензиялар беру, іс жүзінде баға деңгейін реттеуді алмады.
Бәрінен бұрын, экономикалық, әлеуметтік, экологиялық басқадай ойлардың өте
көп екенін ескеру керек, осы факторлардың әр қайсысының ықпал ету дәрежесін
бағалау, фирмаларды жарыспен таңдап алу жүйесін жасау өте қиынға соқтырды.
Бұлардан басқа, осы әдіснаманы жүзеге асыру ұзақ уақытқа әдіснаманы жүзеге
асыру ұзақ уақытқа созылған таңдауларға, ал қабылданған шешімдер, белгілі
бір мүддені көздеген жекелеген әлеуметтік топтардың қайшылықтары не болмаса
айып тағу үшін нашар болып шықты. Баға орнықтырудың қарастырылған
едіснамасына сүйене отырып, Қазакстанда монополияға қарсы тиімді тұтқаларды
қолданудың қаншалықты маңызды екендігін анықтауға болады. Бұнымен бірге
реттелуші объектілердің теңсіздік табиғатына қатысты нақты бағыпты ұғынып
алған жөн. Осы іспетті, жекелеген салаларга қатысты мемлекеттік заң
шығарулар да, мемлекеттік реттеушілер көлік саласында бір ғана мақсатты
көздейді - қоғамның экономикалық игіліктерінің өсуін қамтамасыз ететін шарт
түзуді және ұлттық байлықты монополистердің пайдасына қайта бөлудің бетін
қайтарады. Шындап келгенде, монополияға қарсы заң шығару және мемлекеттік
реттеулер осы мақсатқа қол жеткізудің екі аспабы болып табылады. Егер заң
шығарулар бұл мәселені саланың институттық құрылымына және шаруашылық
субъектілердің құқына жанама түрде ықпал ету арқылы шешсе, жекелеген
салаларды реттеу - бағаны анықтау және кейбір жағдайларды географиялық,
әкімшілік немесе сатуды экономикалық шектеулер арқылы, кейде өндірілген
тауарларға не көрсетілген қызмет сапасы мен көлеміне талаптар ендіру арқылы
тікелей шешеді. Сөйтіп, табиғи монополияларды реформалауға объективті көлік
кешенін монополиядан шығару, республикамыздағы көлікті басқару жүйесін
орталықтандырудан шығаруға алғышарттар түзіледі. Сонымен, бірқатар
салаларға мемлекеттік реттеулер ендірудегі мақсат монополияға қарсы болып,
ол қоғамды монополиялық баға жасаудан, ұлттық байлықты монополистер
пайдасына бөлістіруден және өндіріс пен қызмет көрсетуді салыстырмалы
қысқартудан сақтайды. Сол себепті монополияға қарсы реттеудің басты аспабы
компанияны шығару өлшемдері, бағаның негізгі өлшемдері. Осы мақсатпен
мемлекет органдары, көбінесе олардың қарамағындағы корпорациялар тарапынан
ұсынылған тауарлар мен қызмет көрсетуіне жеке меншіктегі компаниялар
бағалар белгілейді. Бұл көбінесе электр энергиясын өндіретін және сататын,
телефондар байланысы, авиация, темір жол және автомобильмен жүк
тасымалдауды жүзеге асыратын, шұғылданатын салаларға кең тараған. Сонымен,
табиғи монополияның қалыптасуы мен іс-қимыл жасауының теориялық негізін,
шетелдік тәжірибені, сол сияқты оларды реттеу әдістері мен түрлерін зерттей
отыра, яғни көлік саласындағы табиғи монополияны реттеу ерекшеліктерін
есепке ала отырып, Қазақстанның көлік саласындағы компания монополистер
қызметін тиімді түрде реттеу үшін, біздің ойымызша құқықтық, экономикалық,
салалық және институционалдық блоктарды бір мезгілде қолдану керек. Тек
сынақтан өткен және басқаруды ұйымдастырудың жаңа түрлері мен әдістерін
қолдана отырып, осылай жүйелі түрде жүргізгенде ғана көлік саласы
экономикалық өсудің қозғалтқышы бола алады және Президент Н.Ә.Назарбаевтың
Қазақстан - 2030 стратегиясында Қазақстан қоғамының алдына қойған негізгі
міндет болып саналатын Қазақстанның берік дамуын қамтамасыз ете алады.

1.2 Жүкті тасымалдаудың халықаралық тәжірибесі

Әлемдік транспорттық жүйе мен әлемдік экономиканың дамуымен сыртқы
сауда айналымының көп бөлігі экономикасы жоғарғы деңгейде дамыған елдерге
тиесілі. Бұл елдер бірдей табиғи-климаттық жағдайда орналасқан. Халықаралық
тауар айырбасында ел-ң экономикалық даму деңгейінде бірдейлік бар, бұл
тұрғын халықпен қатар, тауар өндірушілердің экономикалық қажеттілігінің
құрылымын жақындата түседі, нарықтық экономикасының барлық элементінің даму
деңгейін күрделендіре түседі, ғылыми-техникалық прогогресстің дамуымен жаңа
тауар мен технологиялар қысқара түсуде, бұл үлкен экономикалық жетістікпен
дамыған ел-ң нарығында жүзеге асуда:
ХХ ғ-ң 2-ші жартысын өндірістің интеграциясына байланысты, темір жол
тасымалының нарығында жаңа ағымдардың пайда болу ғасыры болып табылады.
Бұның қажеттілігі әлемдік экономикалық дамудың барлық бағытымен күрделене
түсті және ескі экономикалық жүйенің негізінде елдің жалғыз өзі шеше
алмайтын экономикалық мәселелермен.
Жүк процесінде жаңа кезеңнің айқын белгілері мынадайы:
- кез-келген елдің әлемдік қауымдастықпен өзара қарым-қатынасының
жетекші принципі ретінде экономиканың ашықтылығы, сыртқы экономикалық іс-
әрекеттің кең көлемде жүзеге асуы барысында халықаралық сауданың кеңеюі:
- жекелеген мемлек-ң экономикасын өзара байланыстыруды мақсат тұтатын
аймақтың құрылымдардың қалыптасуы, ел-р арасындағы экономикалық
қауымдастықты реттеудің тиімді механизмдерін пайдалану:
- Интернациональды көлік корпорацияларының пайда болуымен және кең
сауда саясатының көп деңгейін айқындауда;
- мемлекет аралық жүктерді тасымалдау, жұмыс күші, инвестиция және жаңа
технологиялардың ерекше мен шарттарына байланысты халықаралық сауда
жүйесінің қалыптасуы;
- сыртқы сауда мен халықаралық өндіріс жағдайымен тікелей байланысты
халықаралық қаржы ортаның қалыптасуы;
Жүкті тасымалдаудың аймақтық интеграциясы ең алдымен экономикалық,
техникалық, көліктің дамыған елдер арасында жүзеге асады. Бірақ та бұл
байланыстың беріктілігі, осы байланыстардың шаруашылық механимзіне
байланысты.
ХХІ ғасырда экономика мен ақпараттың жаһандық-трансұлттық қалыптасуы
ақиқатқа айналды. 1982 ж. Дж. Небит 10 жаңа жаһандық ағымды айқындады.
Индустриальды қоғамнан ақпаратқа көшу, дамыған елден жоғарғы
технологияларға, ұлттық экономикадан әлемдік, қысқа мерзімді міндеттен ұзақ
уақыт аралық, орталықтанудан децентрализацияға, институциональды тікелейге,
иерархиядан желіге, Солт-н Оңтүстікке, альтернативті сайлаудан көк түрлі
сайлауға;
Халықтың жүктік тасымалдау, әсіресе экономикада объективті процесс
ретінде қоғамдық өмірдіңң социалистік жүйесінің бұзылуына байланысты және
әлем ел-і мен халық-ық өзара қарым-қатынастарына байланысты тез дамуда.
Халықаралық жүк тасымалының маңызды сипаттары мынадай.
- компьютерлік техника мен Интернеттің дамуына байланысты пайда болған
ақпараттық революция, бұл техникалық ақпараттың ашықтылығын қамтамасыз
ететін қаржы-экономикалық операциялардың сапасы мен санын өзгертті;
- көліктік тауар, қызмет, капиталды шектен тыс жеңілдету;
- мемлекеттің экономикаға ықпалы азайды, мемлекеттің өндірістік және
банктік трансұлттық корпарацияларға деген ықпалы күшейді.
Әлемдік қауымдастықтағы экономиканың дамуы мен жүкті тасымалдаудың
интеграциясы тауар, қызмет, капиталдың кеңеюіне, тұтынушылық өнімнің саны
мен сапасының өсуіне әкелуде. Техникалық және технологиялық процестің тез
дамуы арқасында жаппай сұранысқа ие тауарлардың көп бөлігінің құны
арзандады, дамушы елдер әлемдік өндірістік процеске енуде, өндірістік және
өндірістік емес салада жаңа жұмыс орындары пайда болуда; өмірлік деңгей
жоғарлауда, әлемнің көптеген аймақтарында әлеуметтік көрсеткіштер
жақсаруда;
Жағымсыз жақтарына келетін болсақ, алдыңғы және артта қалушы
мемлекеттің жағдайы сол күйінде қалуда, дамушы елдердің қоршаған ортасы
растануда, көптеген елдер экономикалық дағдарысқа ұшырауда, әлемдік
экономика дағдарысы мен миграция көлемі өсуде.
Әлемдік экономикасының дамуы бәсекелестікті одан сайын шиеленістіре
түсіруде, бұл өнім сапасын төмендетпей, өндірісті арзандатуға мүмкіндік
береді. Бұл дамушы елдердің ұлттық ндірісінің ынғаюына жол бермей отыр.
Ағылшын және американ экономистерінің зерттеулерінде, жаһандану дамудың
барлық динамизмін білдірмейді, ол жоғарғы қарқынмен дамушы экономикалық
жүйесінің пайда болуына әкеледі деген тұжырымдама осыны білдіреді.
Экономикалық даму жылдамдығынан басты ұтыс дамыған көлік-
коммуникациялық жүйесі бар жетекші индустриалды державаға – ең алдымен –
АҚШ-қа тиесілі. Жетілік шеңберінде бірігетін мемлекеттің шағын бөлігі,
мемлекет аралық ұйымдардың саясатын айқындайды. Жер шарының 20% тұрғын
халқына, бай елдерде тұратын, бүкіл әлемнің ІЖӨ-ің 86%-і тән болса, ал
кедей елдерге тұратын 20% халыққа – бар болғаны 1% қана тиесілі екен.
Олар жоғарғы технология саласында да үстемдікке ие (жетекші жете
постиндустриалды державаға әлемдік компьютерлік техниканың 80,4%-і, жоғарғы
технологиялық өндірістің 90,5%-і, әлемде тіркелген потенттердің 87%-і
тиіесілі). Қазіргі жаһандану дамыған елдердің қалған әлемге қарсы тұру
процессі болып табылады.
Алайда өндірістің интернационализациясы, еңбек билігісі, дәстүрлі
саясатқа қолдау беруде, қатаң бәсекеге ешбір ел дара өзі төтеп бере
алмайды; Бұл өзара қарым-қатынастың әлемдік шаруашылық жүйесінде елдің даму
ізденістерді қажет етеді. Бұған елдердің мемлекетаралық одақтары, аймақтың
ірі көлемді, көліктік-коммуникациялық жүйесімен, ортақ территориясымен,
қаржы жүйесі бар, экономикалық және қорғаныс интеграциясы ықпал етеді.
1980 ж ортасынан бастап денационализация темір жол көлігінің процесі,
яғни көліктік өнеркәсіптен жеке кәсіпкерлікке көшеді байқалды. Мемлекеттік
бақылау органдары мемлекеттік емесм көлік компаниясының экономикалық іс-
әрекетін, бағытын, тарифін қатаң сынға ала бастады. Осының нәтижесінде
бәсекелестік күрес әлсіреп, өмір сүруші компаниялар монополия-ң
жеңлдіктерін пайдаланады, бұл оларға өз қызметтерінің көлемін ұлғайтуға
және жоғарғы тарифтердің шығынын шабуға мүмкіндік берді.
Бәсекелестіктің дамуы мен жеке меншіктің одан ары кең етек жаюына
байланысты темір жылдар тасымалдау іс-әрекетінде бәсекелестікті қамтамасыз
ететін вертикальды ұйымдық құрылымы бойынша бөлінеді. Е.Д.Атамкуловпен
К.К.Жангаскиннің ғылыми жұмыстарында аталып өткендей, тасымалдау іс-
әрекетінде бәсекелестікті қамтамасыз ететін теміржол көлігін ұйымдастырудың
3 негізгі моделі бар; - вертикальды-интеграциялық модель, және ашық ену
моделі;
Вертикальды бөлу мен өзара қарым-қатынас моделінің схемасы 2 суретте
көрсетілген.

клиенттер

нарықтық жағдай
іргелес ел-ң т.ж

компаниялары

т.ж. компаниясы
қозғалыс- Вагон- Локомо-

ты дар тив
қозғ-ты вагон локо-
басқару
басқару мотив

еркін ену
тариф

инфрақұрылым

2-сурет. – Темір көлігінің германдық моделі.

Германияда темір жол көлігін реформалау ЕС 91440 сәйкес жүзеге асады.
Бұл Европалық қауымдастықтың бірқатар елдеріне жақынарада енді. Бұл модель
ЕС 91440 Директивасының қабылданды. Мен жүзеге асты. Директиваны сәйкес ЕО-
қа мүше елдерден: - ұлттық темір жол жүйесіне толықтай шаруашылық жеке
даралық беру, қаржы жағдайын жақсарту олардың ұзақ мерзімді қарыздарын жою,
инфращқұрылымды эксплуатациядан ажырату, үшінші жақтың жолдарға және темір
жол инфрақұрылымының басқа да қажетті элементтеріне еркін ену әділдігіне
кепілдік беру, және әлеуметтік-маңызды функциялардың тек қаржылай
компенсация төленген жағдайда ғана жүзеге асырылуы талап етілді.

клиенттер

нарықтық баға

т. ж. компаниясы – 1.
т. ж. компаниясы – 2.
қозға-ты вагон Локо- кедісім бма
қозғ-ты вагон Локо-
бас-у мотив ене алу
басқару мотивтер

инфрақұрылым
инфрақұрылым

2 сурет. т.ж. көлігінің солтүстік америкалық моделін
Европалық елдердің темір жол құрылымының өзіндік ерешеліктері б ар. Бұл
ең алдымен инфрақұрылым мен эксплуатация арасындағы бөлініс деңгейімен,
сонымен қатар тасымалдау іс-әрекетіндегі бәсекелестіктпен, мемлекет жағынан
реттеу формасымен, жеке капиталдық қатысу деңгейімен байланысты.
Вертикалды-интеграциялық модельдің өмір сүруі компаниялардың
инфрақұрылымға сәйкес жолдарды иеленуіне, қажетті вагондық және локомотивті
деполардың болуымен, қозғалысты басқарудың диспетчерлік қызметпен,
тасымалдауды өзі жүзеге асыруына байланысты. Бәсекелестік басқа компаниялар
желісіне еркін ене алу негізінде жүзеге асады. Бұл 3 суретте көрсетілген.

клиенттер

нарықтық баға

т. ж. компаниясы – 1. т. ж. компаниясы – 1.
т. ж. компаниясы – 2.
қозға-ты вагон Локо- қозға-ты вагон Локо-
қозғ-ты вагон Локо-
бас-у мотив бас-у
мотив басқару мотивтер

еркін ену тариф

инфрақұрылым

4 сурет. Т. ж. көлігінің Австралиялық моделі

Бұл модель Солтүстік Америкада қолданылады. Темір жолдары реформалау
процесы осы модель шеңберінде жүрді, жеке меншік формасы мен жолдардың
вертикальды ұйымдастырылуы өзгеріссіз қалды. Реформалаудың барлық процесы
темір жолдары біріктіру, нығайту темір жолдарды мемлекеттік реттеу
деңгейінің әлсіреуімен байланысты жүрді. Вертикальды интеграцияның бір
тармағы басқа операторларға тең негізде еркін ену қызметін қамтамасыз етуді
талап ететін вертикальды-интеграциялық темір жол компанияларының өмір
сүруімен сипатталатын модель болып табылады. Бұл әдіс интеграцияның
артықшылығын сақтайды, бірақ сонымен қатар заң жобасы басқа операторлардың
инфрақұрылымға еркін енуін қамтамасыз ету керек. Бұл модель Австралияда
қолданылады. Бұл модельдің схемасы 4 суретте көрсетілген.
Көліктік қызмет жағдайында темір жол тасымал үлесінің қысқаруы
нәтижесінде, темір, жол көлігінің қаржы жағдайының қиындауына байланысты
темір жол кәсіпорындарын басқаруды құрылымдық өзгерту, мемлекеттік саясат
пен реттеу механизмдерін өзгертуде міндет тұтатын темір жол саласын
фундаментальды реформалау процесі басталды. Айа кету керек, Қазақстан мен
Ресей темір жол көлігін қалыптастыру арттары мен мәселелерінде ұқсастық
бар, олар Ресей мен Қазақстан теміржол көлігін реформалау концепциясын
қабылдауда ескерілді. Бұндай жағдайда төмендеген жүк тасымалының көлеміне
тарифтарды көтеру, немесе өндірістік емес шығыны және мектеп тыс негізгі
фонд-ы қысқарту қажет болды.
Сондықтан да интеграция негізінде т. ж. Көлігінде жүк тасымалдарын
басқаруды жетілдіру әлеуметтік, экономикалық және ғылыми-техникалық
прогрестің негізгі бағыттарында капиталдарды концентрация нәтижесінде
белгілі – бір экономикалық пайданы алуға ықпал етеді. Бұл капиталдан
масимальды пайда алуды көздейтін шаруашылық міндеттерді бірігіп шешу үшін
шаруашылық құралдары мен күш-жігерді біріктіруге мүмкіндік береді.
Интеграциялық процесінің (даму мен) белгілі – бір принцип-і норма-ы,
өлшемдері және даму механизмдері бар.
Интеграциялық процес-ді зерттеу өзектілігі, әсіресе геосаяси және
экономикалық деңгейде, қай уақытта да болмасын талассыз. Ингерациялық ірі
жоба-ы жүзеге асыру мүмкін емес, жаһандану процесі мен халықаралық деңгейде
сауданың кең жаюы интеграциялық капиталдың ең таң таралған түрі болып
табылса да.
Шаруашылық субъектінің капиталын біріктіру үшін халық-қ компанияның
құрылуы да өзекті, мыс-ға транспорттық-коммуникациялық жүйеде Интеграцияның
қажеттілігі мен дер кезінде пайда болуы қысқа мерзімде жеке меншік пен
партнерінің жаңа фирмасын таңдау туралы сұрақтың өзекті болуымен бай-ы.
Жапония соғыстан кейінге жыл-ы алғашқы ел-ң бірі болып, осы экономикалық
қайғыны бастан кешірді. Ол бұндай жағдайдан интеграцияның әртүрлі
формаларын дамыту арқасында шықты, әсіресе ауыл-шаруашылық кооперативтерін.
Әлемде әртүрлі 37 мыңнан астам компаниялар өмір сүруде, ал Европада 25
мыңнан астам. Олар күн сайын пайда болып, құлдырап жатады. Құндай
компанияның пайда болуы мен өмір сүру ұзақтығын бірден көруге болады:
біреулері гигант, монополист болып табылады, ал біреулері бір сәт қана өмір
сүреді. Жайттық компаниялар көп жағдайда мемлекетті басқарады, өздерінің
экономикалық еркін, кедендік және салық саясатың жүргізеді.
Шаруашылық субъектінің интеграциясы, ең алдымен жүктер егер уақытында,
қажетті көлемінде келіп тұрса ғана жүзеге асады. Егер жүктерді жеткізуде
қиындықтар бола бастаса, онда интеграциялық процесс бұзылады.
Диссертацияда басты назар шаруашылық интеграциядағы жүктерді тасымалдау
рөліне, сонымен қатар экономикалық міндеттерді алға қоюға, Қазақстан
территорияда шаруашылық субъектілерінің тынымсыз жұмыстарын қамтамасыз ету
үшін көліктің әртүрлі түррелі арасындағы байланыстарды орнатуға аударылады.
Шаруашылық интеграциядағы жүк тасымалының мәселелерін нарық шеңберінде
қарастыру, толықтай болмайды, әсіресе біздің рес-а үшін, себебі біздің елде
шаруашылық субъектілерін болу мен орнатудың дисперстік жүйесі үстемдік
алуда экономикалық жағдайларды және республика қажеттілігін ескере отырып,
көлік құрылымының әртүрлі түрлері арасында жүретін интеграциялық
процестерді реттеу қажет.
Көлік жүйесінде интеграциялық процесінің экономикалық табиғаты екі
жақты сипат алады.

көлік қызметінің
көлік қызметінің
интеграциялық
интеграциялық
мүмкіндіктері тасымалдау
артықшылықтары
стратегиясының
философиясы
көліктің интеграция-
тасымалдау процессін
лық қауіптері мен
басқару жүйесінің
барьері
кемшіліктері

5 сурет. Құрылымдық стратегиялық сараптау матрицасы.

Нарық механизмін жетілдірудегі басты міндет темір жол көлігін
басқарудың ұйымдық құрылымын өңдеу болып табылады. Басқарудың қоскезеңдік
жүйесі орталықтанған башылықтың демократизациямен сәйкестелуі мен нарықтық
интеграция жағдайындағы басты мәселе – пайданы басшылыққа алатын еңбек
ұжымдарының көбеюімен қарастыралады. 5 суретте көлік нарығындағы
ұйымдастырушылық құрылымдардың алғашқы стратегиялық сараптаудың матрицасы
көрсетілген[93].
Ұйымдастырушылық құрылым-ның халықаралық тәжірибесі мен басқару тәсілін
сараптай отырып, SWOT – сараптау матрицасындағы (6 сурет) әртүрлі
факторлардың күш бөлінісін қарастыруға болады. Жаһандану мен интеграция
жағдайында экономиканы басқарудың мономәдени моделінің көмегімен басқару
өте қиын, оған.
Американдықтар мен жапондықтар – бұндай әдістің айқын өкілдері: олар
алғашқы болып өздерінің басқару постулаттарын ревизиялау қажеттілігін
сезінді. Басты назарды ұжым мүддесіне аударатын олар, басқарудың
технократтың әдісінің тар шеңберін бұзып шығуға талпынуды. Басқару
моделінің шекарасы ұлттық немесе аймақтық шекарамен емес – олар нақты
ұйымның өлшеміне дейін қысқаруды.

Мүмкіндіктер
Артықшылықтары
Интеграция же жаһандану
Басқару
- тасымал басқаруының
- мәселе-ді шешудегі
мономәдени моделін
шығармашылық әдіс
жоққа шығару стратегия
- көлік қызмет нарығындағы
философиясы өзара қарым-
қатынас

үндестігіне көңіл аудару
Қауіптер

Басқару моделі
Кемшіліктері
- тасымал-ы басқарудың
Кәсібилік
тиімсіз моделі
- ереже бойынша жұмыс
- экон-лық стратегиялық
жасау мәдениетінің төмен
болмауы
болуы
- жеке меншік ие-ң,
- тасымал же менеджмент
инвестор-ң құқықтық
технологиясы бойынша білім-
қорғалмауы
нің жетіспеушілігі.

6-сурет. Ұйымдастырушылық құралым моделінің
SWOT – сараптау матрицасы.

Көліктің басты міндеттерінің бірі максимальды мүмкіндік, соңғы өнім
бірлігіне деген қоғамдық көлік шығынын азайту болып табылады. Экономикалық
көрсеткіш жүйесінде нарық механизмдерінің болмауы пайданың түсуін
қиындатады.
Қазіргі уақытта көліктің барлық тармағына қатысты жалпы басқару
функциясын мемлекеттік көлемде Қазақстан Республикасының Министрлер
кабинеті ақарады. Ол көлік саласының іс-әрекетін басқарады, тасымалдағы
қажеттіліктерге сәйкес оның дамуын бағыттайды, және сонымен қатар
нормативті – қазақтың негізде оның мәселелерін реттейді – республикалық
темір жол туралы, теңіз, әуе көп көлігі туралы жарғы қабылданады, және
басқа да актілер. Бірыңғай шаруашылық механизмі ретінде экономиканың дамуын
қамтамасыз ету бойынша ҚР-ң министрлер кабинетінің іс-әрекет саласында
көлік жүйесі толықтай қамтылмаған.
Көлік қызметін жетістіру жөніндегі бірқатар маңызор мәселелер
шешілмеген қалпында қалуда, себебі тұтастай көлік жүйесін басқарудың
бірыңғай органы жоқ. Алайда көліктің әртүрлі, түрлері мен басқарудың
шаруашылық механизмінің болуы көп жағдайда көліктік процеске қатысушылардың
нарықтық мүдделерінің сәйкес келуіне әкеледі. Бұл оның әлсіреуіне ықпал
етеді. Бұл жерде жеке, ұжымдық және мемлекеттік мүдделердің бірлігін
нығайтудың объективті үрдісін жүзеге асыру қажет. Мемлекеттік мүдде
шаруашылық қарым-қатынас пен интеграцияның барлық формаларының күшеюінде
жетекші роль атқарады. Айта кету керек, шаруашылық сералық интеграция ең
алдымен оның мүдделерінің сәйкес келуін немесе қайшы келмеуін қарастыратын
көлікті жүйенің әртүрлі саласы арасындағы экономикалық байланыс жүйесін
жетілдіру есебін қамтамасыз ету есебінен жүзеге асады.
Бұл өз негізінде локальды және жалпы шаруашылық мүдделердің және де
көлік жүйесінің мүдделерінің қажетте мөлшерде үйлесім таппауы мен
түсіндіріледі. Транспорт саласының интеграциясы жетекші басқарушыларға
бизнес тарихында алғаш рет ең көлемді талап қоюды, ол олардан компания
ішінде және одан тыс қоршаған ортамен толықтай үндестік табуды қажет етеді.
Қатыстық модель – тек еңбек сүйгіштер мен ізбасарлар үшін. Американдық
менеджер алгаритм, трафарет бойынша әрекет етеді, себебі бұл әдісті олар
келешекте неғұрлым конструктивті болады деп ойлайды. Стратегияны жасау
американдықтарды SWOT – сараптаудан басталады. Бұл құрал көлік-коммуникация
жүйесін дамыту стратегиясының бірқатар мәселелерін зерттеуде көлік
жүйесінің ерекшелігін айқындауға мүмкіндік береді. Ол әлеуметтік-
экономикалық жүйе ретінде мүдде мен мақсат күрделі түрде бірігіп кеткен
жердегі объектілермен жұмыс істейді. Бұл ерекшеліктерді ескеру басқарудың
неғұрлым ыңғайлы жүйесін құруға, ұйлесімділікті жоғарлатуға, қарама-қайшы
мүдделерді сәйкестендіруге және ортақ мақсатқа келтіруге мүмкіндік береді.
Басқарушы ықпалдылық белгілі-бір мөлшерде көлік процес мүшелерінің
мүдделерін қозғайды, оларға ықпал етеді, немесе арадағы байланысты бұзады.
Бұл басқару мақсатының қандай жағдайда табысты жүзеге асатындығына, үлкен
қиындықпен қол жеткізуіне немесе мүлдем жүзеге аспай қалуына байланысты.
Сондықтан да өзара ықпал етудің нарықтық механизмін құру қажетті
ресурстардың ақпараттық қамтамасыз ету мен техникалық-экономикалық
көрсеткіштердің болуын ғана емес, сонымен қатар көлік процессі мүшелерінің
экономикалық мүдделерімен басқарудың мақсат және міндеттерінің сәйкес
келуін талап етеді, ал бұл тек интеграциялық келісім арқылы ғана жақсы
жүзеге асады.

2. Қазіргі жағдайда Қазақстан көлік саласындағы табиғи-монополия
құрылымдарының мемлекеттік реттеу жүйесін бағалау

2.1 Қазақстан республикасының көлік саласын ұйымдастыру құрылымдық
реформалау

Біз жоғарыда айтып өткендей, табиғи монополияны реттеу жүргізіліп
жатқан реформалар меншік формаларын алмастыруға бағытталған ба, жоқ па,
бұған қарамастан, мемлекеттің ғана құзыретінде. Бірақ бұлармен бірге,
табиғи монополия саласының қызмет үрдісіне мемлекеттің араласуының оңтайлы
дәрежесін анықтау, біздің пікіріміз бойынша, оларды реформалаумен ары қарай
тиімді дамыту мәселелерін шешудің сәттері болып табылады.
Экономикасы дамыған мемлекеттердің микроэкономикалық масштабы, нарықтық
экономикада белгілі бір қызметтерге ие болумен, меншікті секторлардың
істеріне араласпайды, бірақ билік жүргізу және бақылау арқылы оларды
басқарады, мұндағы мақсат басқа атқарушылар орындай алатын жұмыстарды
солардың қарауына өткізіп беру арқылы экономикалық жүйенің тиімділігін
арттырумен шұғылданады.
Табиғи монополия сауда-саттығына қатысты мұндай пікірлердің
жаңсақтығын, осындай салалардың мемлекет тарапынан белгілі бір іс-шаралар
қолдану арқылы ресурстарды орналастыру және өндірістің тиімділігін
арттыруға қол жеткізуге болатынын дәлелдейді.
Америкалық экономист В.Ойкеннің және ресейлік ғалымдар С.Б.Авдашев пен
Н.М.Розановтардың пікірлері бойынша, әлемдік экономикалық тәжірибеде табиғи
монополияны мемлекет тарапынан реттеудің үш негізгі формасы бар: табиғи
монополия өнімдеріне баға жасау; табиғи монополия-фирмаларының кірістерін
шектеу; табиғи монополия сауда-саттығында жұмыс істеп жатқан кәсіпорын
меншіктерінің арасындағы қатынастарды реттеу. Антимонополиялық саясат,
табиғи монополияны мемлекеттік реттеу формасы қатарында, тереңірек қазбалап
танып-білуді қажетсінеді, өйткені оның негізгі мақсаты, өндірісті
шоғырландыру мен сауда-саттықты монополиялаудағы заңдарды сақтау мәселесі
болып саналады.
Реттеудің негізгі әдістері: бағаны реттеу, яғни бағаны (тарифті)
тікелей анықтау немесе олардың шектік деңгейін белгілеу; міндетті түрде
қызмет көрсету үшін тұтынушыларды анықтау немесе оларды қамтамасыз етудің
ең кіші деңгейін белгілеу. Реттеу органдарының, оның ішінде Қазақстан
Республикасының Антимонополиялық реттеу жөніндегі комитеттің міндеттеріне,
меншіктік құқық алу бойынша мәміле, ірі инвестициялық жобалар, мүлікті сату
және жалға беруді қоса алғанда, табиғи монополия субъектерінің түрлі
қызметтерін бақылау жүктеледі.
1.3 параграфында зерттелген шетелдік тәжірибе көрсеткендей, олардың
мемлекеттік органдарға, сондай-ақ олар реттейтін шаруашылық субъектілеріне
мейлінше тәуелсіздігі, сол сияқты оларға саяси мәні жоқ шешімдерді
қабылдауға мүмкіндік беретін реттеуші органдардың мүдделері мен жұмыс
бағыттарының үйлесімділігі бұндай органдардың негізгі қызметі болып
табылады.
Қазақстандағы табиғи монополиялық құрылымды мемлекеттік реттеу саласына
магистральды құбыр бойымен мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдау, құбыр
бойымен газ тасымалдау, теміржол тасымалы, автожол көлігі, сол сияқты көлік
терминалдары, порттар және әуежайларының қызметтері жатады.

2.1.1 Темір жолды қайта құрылымдау

Теміржол көлігі әуел баста КСРО-ның жол қатынастар Министрлігінің
қарамағында болды. Тәуелсіздік алғаннан кейін еліміздің темір жол көлігі
технологиялық, ұйымдастырушылық және экономикалық жақтан біртұтас ірі
ұйымға айналды, бірақ үш жеке басқарылатын жасанды бөліктерге бөлшектенді:
Алматылық, Батыс-Қазақстандық, Целиналық темір жолдар болып бөлінді.
Мұндай үш жекелеген темір жолдың болуы Қазақстан теміржолын дамыту
жолындағы жұмыстарға жіті кедергілер туғызатын болды. Мысалы, әрбір
теміржол кешені жеке-жеке өз алдына жүк вагондарын, контейнерлер сатып
алуға, жаңа магистралдар салуға не болмаса көнергендерін жаңартуға, дәл
қазір емес болашақта экономикалық тиімділік әкелетін прогрессивті ғылыми-
техникалық әдістерді ендіруге құлықсыз болды.
Республиканың үш ұйым арасында бөлшектенген зор территориясы, кез
келген нақты бағыттар бойынша үш жолға бірдей темір жолдарын бір уақытта
салып беруге экономикалық мүдделі бола алмады. Осының салдарынан, жоғарыда
санап өткен темір жолдар құрыш магистралдар торабын дамыту бойынша
жобаларды инвестициялай алмады. Ал жаңа жолдар салу және ескіргендерін
қайта жаңғырту қажеттігі өткір мәселе болған, болып та қала бермек.
Теміржол көлігіндегі дағдарыс шыңы дәл осы үш өзінше жеке жол ұйымдары
болған дәуірге (1991-1996жж.) тура келеді, яғни тасымалдау жылдамдығының ең
бір құлдыраған шағына тура келгені, темір жолды дамытудың қаржылық,
экономикалық және техникалық көрсеткіштерінің нашарлағаны байқалады.
Ахуалдың біраз жақсаруына 1997 ж. Қазақстан Республикасының үкіметі
тарапынан қабылданған № 129 қаулы ықпал етті, себебі осы Қаулыға сәйкес үш
жеке дара темір жолдың базасы негізінде мемлекеттік Республикалық
"Қазақстан темір жолы" кәсіпорыны құрылды.
Осы РМК-ның "Қазақстан темір жолы" қалыптасуымен, кейін келе
(2002 ж.) оның Акционерлік қоғам "Қазақстан темір жолы" Ұлттық
Компаниясы болып өзгеруімен бұрын болған барлық шегерулер алып
тасталды да, оның орнына барлық қажетті материалдарды ұсынатын тендерлік
таңдау ендірілді, қатынастардың барлық тасымалдау түрлерінен түскен
кірістер орталықтандырылды, күн сайын түскен ақшалай кірістер ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Қазақстан Республикасының көлік саласын дамытудың жолдары
Қазақстан Республикасының әлемдік көлік жүйесін басқаруды ұйымдастыру
Қазақстан Республикасының телекоммуникациялар саласын дамыту
Қазақстан Республикасының кеден саласын мемлекеттік реттеу
Қазақстан Республикасының экономикасының аграрлық саласын реттеу
Қазақстан Республикасының тауарлар және көлік құралдарын ресімдеу
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы
Көлік шаруашылығын ұйымдастыру
Қазақстан Республикасындағы туризм саласын дамыту
Қазақстан Республикасының территориясында бизнесті ұйымдастыру
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.



WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь