Тәуелсіз аспалы ілгекті жеңіл автомобильді жобалау
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1 Жобаның техника экономикалық негізі ... ... ... ... ... ... 8
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны ... ... ... ... ... 8
1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
9
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен қарастыру ... ... ... ... ... ...
9
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу ... ... ... ... ... 10
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 11
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
12
1.3.1 Жағар.жанармайға кететін шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ... 12
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығындар 13
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар ... ... ... ... ... ... 14
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шектік мәні ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
14
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы көрсеткіштер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
16
2 Автомобильдің тартуын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19
2.1 Автомобильдің массасын таңдау ... ... ... ... ... ... ... ... . 19
2.2 Толық массаның автомобильдің өстеріне бөлу ... ... ... ... 19
2.3 Шина өлшемін таңдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 20
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 20
2.5 Негізгі берілістің беріліс санын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... 21
2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 21
2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 22
2.8 Трансмиссияның беріліс санын есептеу ... ... ... ... ... ... 23
2.9 Жобаланатын автомобильдің қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
24
2.10 Үдеу графигін салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 24
2.11 Автомобильдің отын үнемдеу сипаттамасының графигін салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
25
2.12 Автомобильдің қуат теңдестігінің графигін салу ... ... ... . 26
3 Жол қаіпсіздігін қамтамасыз ететін агрегаттың негізгі өлшемдері: трансмиссия және механизмдер ... ... ... ... ... .
27
3.1 Іліністіргіш ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27
3.2 Қосу қорабы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 27
3.3 Кардан берілісі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 31
3.4 Негізгі беріліс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 32
3.5 Жартылай өс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 34
3.6 Руль басқармасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
3.7 Тежеу басқармасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
4 Құрастыру бөлімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 47
4.1 Аспалы ілгектің түрлерінің сипаттамасы және құрылымы 47
4.2 Аспалы ілгек ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 48
4.2.1 Аспалы ілгектің мықтылығын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 5
4.3 Қорапты есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 52
5 Жобаның қауіпсіздігі және қоршаған ортаны қорғау ... ... 59
5.1 Пісіру жұмыстары кезіндегі техникалық қауіпсіздік ... ... 59
5.2 Жону және бұрғылау станоктарында жұмыс істеу кезіндегі қауіпсіздік шаралары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
63
5.2.1 Жоңғыш станоктар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 69
5.2.2 Бұрғылау станоктары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 69
5.3 Дизельді қозғалтқыштардың түтіндеуін және токсикалығын сынау әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
70
5.4 Іштен жану қозғалтқыштарының шығару жүйесіндегі жұмыс істеп болған газдарды бейтараптандыру әдістерін сараптау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
72
6 Экономикалық бөлім ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табыс және пайдасын анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
74
6.2 Материалдар шығынын анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 78
6.4 Өтімділік мерзімін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 81
7 Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 83
Қолданылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 86
1 Жобаның техника экономикалық негізі ... ... ... ... ... ... 8
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны ... ... ... ... ... 8
1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
9
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен қарастыру ... ... ... ... ... ...
9
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу ... ... ... ... ... 10
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 11
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
12
1.3.1 Жағар.жанармайға кететін шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ... 12
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығындар 13
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар ... ... ... ... ... ... 14
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шектік мәні ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
14
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы көрсеткіштер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
16
2 Автомобильдің тартуын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19
2.1 Автомобильдің массасын таңдау ... ... ... ... ... ... ... ... . 19
2.2 Толық массаның автомобильдің өстеріне бөлу ... ... ... ... 19
2.3 Шина өлшемін таңдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 20
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 20
2.5 Негізгі берілістің беріліс санын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... 21
2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 21
2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 22
2.8 Трансмиссияның беріліс санын есептеу ... ... ... ... ... ... 23
2.9 Жобаланатын автомобильдің қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
24
2.10 Үдеу графигін салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 24
2.11 Автомобильдің отын үнемдеу сипаттамасының графигін салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
25
2.12 Автомобильдің қуат теңдестігінің графигін салу ... ... ... . 26
3 Жол қаіпсіздігін қамтамасыз ететін агрегаттың негізгі өлшемдері: трансмиссия және механизмдер ... ... ... ... ... .
27
3.1 Іліністіргіш ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 27
3.2 Қосу қорабы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 27
3.3 Кардан берілісі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 31
3.4 Негізгі беріліс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 32
3.5 Жартылай өс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 34
3.6 Руль басқармасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
3.7 Тежеу басқармасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
4 Құрастыру бөлімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 47
4.1 Аспалы ілгектің түрлерінің сипаттамасы және құрылымы 47
4.2 Аспалы ілгек ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 48
4.2.1 Аспалы ілгектің мықтылығын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 5
4.3 Қорапты есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 52
5 Жобаның қауіпсіздігі және қоршаған ортаны қорғау ... ... 59
5.1 Пісіру жұмыстары кезіндегі техникалық қауіпсіздік ... ... 59
5.2 Жону және бұрғылау станоктарында жұмыс істеу кезіндегі қауіпсіздік шаралары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
63
5.2.1 Жоңғыш станоктар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 69
5.2.2 Бұрғылау станоктары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 69
5.3 Дизельді қозғалтқыштардың түтіндеуін және токсикалығын сынау әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
70
5.4 Іштен жану қозғалтқыштарының шығару жүйесіндегі жұмыс істеп болған газдарды бейтараптандыру әдістерін сараптау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
72
6 Экономикалық бөлім ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табыс және пайдасын анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
74
6.2 Материалдар шығынын анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 78
6.4 Өтімділік мерзімін анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 81
7 Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 83
Қолданылған әдебиеттер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 86
Автомобильдер кәзіргі кезде кең тарау алды. Автомобиль көлігі еліміздің әртүрлі салаларында маңызы зор. Халық шаруашылығының ешбір саласы автомобиль көлігінің қызметі сіз толық қанды жұмыс істей алмайды. Автомобильдер өнеркәсіптің барлық түрлерінде, құрылыста, ауыл шаруашылығнда және адам тасымалдауда кеңінен қолданады. Жыл сайын он екі миллионға жуық адамдар автобустармен, жеңіл автомобильдермен және таксимен тасымалданады. Автомобильдің теміржол, теңіз, өзен көліктерімен байланысы өте зор.
Елдерде автомобильдерді шығару өте жақсы ұйымдастырылған. Олар өнеркәсіптің шығару күшін, халық шаруашылығының қажеттілігін ескереді. Жаңа автомобильдердің құрлымының жаңартпашылықтары автомобильдердің халық шаруашылығында тиімді пайдалануы және пайдалану сапасы арқылы бағаланады.
Дүниежүзінің және Қазақстан мемілекетінің автомобиль өнеркәсібімен автомобиль көлігінің алдында олардың құрлымын жаңарту, өнімділігін арттыру, пайдалану кезіндегі шығындарды азайту, қауіпсіздікті арттыру ең негізгі мақат болып отыр. “Автомобиль және трактор жасау” мамандығының инжинерлеріне үлкен үміт артуда. Олар отандық автомобиль өнеркәсібін құрып одан әрі дамуына үлкен үлестерін қосу қажет. Бүгінгі күнде Қазақстанның Өскемен, Семей, Павлодар қалаларында автомобиль зауыттары бар, бірақ автомобиль өнеркәсібі толық қамды дамымаған. Басқа елдердің автомобиль өнеркәсібі бір жерде тұрған жоқ. Олар үнемі бар құрылымдарды, шығарылатын модельдерді жиі жаңартып, оларға жоғарғы тұтынушылық сапасын береді.
Қазақстанның потенциалы мол және автомобиль өнеркәсібі дамыған ірі мемілекет бола алады, бірақ оған жету үшін табан тіресе және ұзақ жұмыс істеу қажет.
“Қазақстан 2030” президенттің елге жолдауынан шет елдерден таур әкеліп сататын саудагерлердің күні өтіп баражатыр. Еліміздің экономикасын көтеру үшін отандық өнеркәсіпке орасан зор көңіл бөлуіміз қажет.
Автомобиль зауыттарын ашу және ары қарай автомобильдерді шығару дүниежүзінде біздің мемілекетіміздің мәртебесін көтереді.
Елдерде автомобильдерді шығару өте жақсы ұйымдастырылған. Олар өнеркәсіптің шығару күшін, халық шаруашылығының қажеттілігін ескереді. Жаңа автомобильдердің құрлымының жаңартпашылықтары автомобильдердің халық шаруашылығында тиімді пайдалануы және пайдалану сапасы арқылы бағаланады.
Дүниежүзінің және Қазақстан мемілекетінің автомобиль өнеркәсібімен автомобиль көлігінің алдында олардың құрлымын жаңарту, өнімділігін арттыру, пайдалану кезіндегі шығындарды азайту, қауіпсіздікті арттыру ең негізгі мақат болып отыр. “Автомобиль және трактор жасау” мамандығының инжинерлеріне үлкен үміт артуда. Олар отандық автомобиль өнеркәсібін құрып одан әрі дамуына үлкен үлестерін қосу қажет. Бүгінгі күнде Қазақстанның Өскемен, Семей, Павлодар қалаларында автомобиль зауыттары бар, бірақ автомобиль өнеркәсібі толық қамды дамымаған. Басқа елдердің автомобиль өнеркәсібі бір жерде тұрған жоқ. Олар үнемі бар құрылымдарды, шығарылатын модельдерді жиі жаңартып, оларға жоғарғы тұтынушылық сапасын береді.
Қазақстанның потенциалы мол және автомобиль өнеркәсібі дамыған ірі мемілекет бола алады, бірақ оған жету үшін табан тіресе және ұзақ жұмыс істеу қажет.
“Қазақстан 2030” президенттің елге жолдауынан шет елдерден таур әкеліп сататын саудагерлердің күні өтіп баражатыр. Еліміздің экономикасын көтеру үшін отандық өнеркәсіпке орасан зор көңіл бөлуіміз қажет.
Автомобиль зауыттарын ашу және ары қарай автомобильдерді шығару дүниежүзінде біздің мемілекетіміздің мәртебесін көтереді.
1. Автомобильные транспортые средства /Под редакцией Д.П. Великанова. – М.: Транспорт, 1977. – 326 с.
2. Автомобиль Газель ГАЗ – 33021. Руководство по ремонту. – М.: Арго-книга, 1995.
3. Автомобиль: Основы конструкций: Учебник для вузов по специальности “Автомобили и автомобильное хозяйство” / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304 с.: ил.
4. Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт. / Под ред. Л.Л. Афанасьева. “Машгиз”, М. – 1963.
5. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986. – 176 с., ил., табл.
6. Александровская Л.Н., Афанасьева А.П., Лисов А.А. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем: Учебник. – М.: Логос, 2003.
7. Анохин В.И. Отечественные автомобили. М., “Машиностроение”, 1977.
8. Архангельский Ю.А. и др.Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: Учебник для вузов / Архангельский Ю.А., Коган Э.И., Хайкин В.А. – М.: Транспорт, 1979. – 208 с.
9. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. Главная редакция физико-математической литературы, изд-ва “Наука”, 1976 г., стр.608.
10. Вахламов В.К. Автомобили: Основы конструкций. Учебник для студ. Высш. учеб.заведений. – М.: “Академия”, 2004. – 528 с.
11. Гамрат-Курек Л.И. Экономическое обоснование дипломных проектов. – М.: Высшая школа,1979.
12. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта.Учебник для вузов по спец. “ Экономика и организация автомобильного транспорта”. – М.: Высш. школа, 1983. – 352 с.
13. Гольд Б.В. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машиностроение, 1962.
14. Дьяков А.Б., Вздыхалкин В.Н., Рузский А.В. Экологическая безопасность автомобиля. / МАДИ. – М., 1983. – 218 с.
15. Зайцев В.И. Дипломное проектирование: Методические указания для студентов специальности 2805 “Автомобили и автомобильное хозяйство”/ВКТУ. – Усть-Каменогорск, 2000 – 20 с.
16. Иларионов В.Р. Эксплуатационные свойства автомобиля. – Машиностроение, 1966. – 272 с.
17. Ипатов М.Н. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. – М.: Машиностроение,1982.
18. Ицкович Г.М., Минин Л.С., Винокуров А.И. Руководство к решению задач по сопротивлению материалов. М.: Высш. шк.,1999. – 592с.
19. Коробейник А.В. Ремонт автомобилей. Практический курс. – Ростов н/Д: “Феникс”, 200.
20. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1984. – 220 с.
21. Литвинов А.С. Фаробин Я.Е. Автомобиль:Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности “Автомобили и автомобильное хозяйство”. – М.: Машиностроение,1989. – 240 с.
22. Литвинов А.С. Теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств. Часть I. – М.: МАДИ, 1978, – 121 с.
23. Литвинов А.С. Теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств: Ч.II. – М.: МАДИ,1980. – 104 с.
24. Мельников А.А. Некоторые вопросы проектирования и исследования подвески автомобиля. – Горький. – 1973.
25. Михайловский Е.В. и др. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов / Е.В. Михайловский, К.Б.Серебряков, Е.Я. Тур. – М.: Машиностроение, 1985. – 352 с., ил.
26. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник. – М.: Машиностроение, 1989. – 304 с.
27. Осепчугов В.В. Вопросы конструкций автомобилей. – М.: Высшая школа, - 1965. – 119 с.
28. Островцев А.Н. Основы проектирования автомобилей. – М.: Машиностроение, 1968.
29. Писаренко Г.С. и др. Сопротивление материалов. Издат.объединение “Вища школа”, изд- во Киев,1973.
30. Портянко Д.Я., Романов В.М. Устройство и эксплуатация автомобилей. – М.: ДОСААФ, -1974.
2. Автомобиль Газель ГАЗ – 33021. Руководство по ремонту. – М.: Арго-книга, 1995.
3. Автомобиль: Основы конструкций: Учебник для вузов по специальности “Автомобили и автомобильное хозяйство” / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут и др. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 304 с.: ил.
4. Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт. / Под ред. Л.Л. Афанасьева. “Машгиз”, М. – 1963.
5. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986. – 176 с., ил., табл.
6. Александровская Л.Н., Афанасьева А.П., Лисов А.А. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем: Учебник. – М.: Логос, 2003.
7. Анохин В.И. Отечественные автомобили. М., “Машиностроение”, 1977.
8. Архангельский Ю.А. и др.Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта: Учебник для вузов / Архангельский Ю.А., Коган Э.И., Хайкин В.А. – М.: Транспорт, 1979. – 208 с.
9. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. Главная редакция физико-математической литературы, изд-ва “Наука”, 1976 г., стр.608.
10. Вахламов В.К. Автомобили: Основы конструкций. Учебник для студ. Высш. учеб.заведений. – М.: “Академия”, 2004. – 528 с.
11. Гамрат-Курек Л.И. Экономическое обоснование дипломных проектов. – М.: Высшая школа,1979.
12. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта.Учебник для вузов по спец. “ Экономика и организация автомобильного транспорта”. – М.: Высш. школа, 1983. – 352 с.
13. Гольд Б.В. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машиностроение, 1962.
14. Дьяков А.Б., Вздыхалкин В.Н., Рузский А.В. Экологическая безопасность автомобиля. / МАДИ. – М., 1983. – 218 с.
15. Зайцев В.И. Дипломное проектирование: Методические указания для студентов специальности 2805 “Автомобили и автомобильное хозяйство”/ВКТУ. – Усть-Каменогорск, 2000 – 20 с.
16. Иларионов В.Р. Эксплуатационные свойства автомобиля. – Машиностроение, 1966. – 272 с.
17. Ипатов М.Н. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. – М.: Машиностроение,1982.
18. Ицкович Г.М., Минин Л.С., Винокуров А.И. Руководство к решению задач по сопротивлению материалов. М.: Высш. шк.,1999. – 592с.
19. Коробейник А.В. Ремонт автомобилей. Практический курс. – Ростов н/Д: “Феникс”, 200.
20. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1984. – 220 с.
21. Литвинов А.С. Фаробин Я.Е. Автомобиль:Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности “Автомобили и автомобильное хозяйство”. – М.: Машиностроение,1989. – 240 с.
22. Литвинов А.С. Теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств. Часть I. – М.: МАДИ, 1978, – 121 с.
23. Литвинов А.С. Теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств: Ч.II. – М.: МАДИ,1980. – 104 с.
24. Мельников А.А. Некоторые вопросы проектирования и исследования подвески автомобиля. – Горький. – 1973.
25. Михайловский Е.В. и др. Устройство автомобиля: Учебник для учащихся автотранспортных техникумов / Е.В. Михайловский, К.Б.Серебряков, Е.Я. Тур. – М.: Машиностроение, 1985. – 352 с., ил.
26. Осепчугов В.В., Фрумкин А.К. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник. – М.: Машиностроение, 1989. – 304 с.
27. Осепчугов В.В. Вопросы конструкций автомобилей. – М.: Высшая школа, - 1965. – 119 с.
28. Островцев А.Н. Основы проектирования автомобилей. – М.: Машиностроение, 1968.
29. Писаренко Г.С. и др. Сопротивление материалов. Издат.объединение “Вища школа”, изд- во Киев,1973.
30. Портянко Д.Я., Романов В.М. Устройство и эксплуатация автомобилей. – М.: ДОСААФ, -1974.
Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 78 бет
Таңдаулыға:
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 78 бет
Таңдаулыға:
МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1 Жобаның техника экономикалық негізі ... ... ... ... ... ... 8
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны ... ... ... ... ... 8
1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ...
9
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру ... ... ... ... ... ...
9
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу ... ... ... ... ... 10
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 11
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін
шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
12
1.3.1 Жағар-жанармайға кететін шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ...
12
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығындар 13
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар ... ... ... ... ... ... 14
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шектік
мәні ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ...
14
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы
көрсеткіштер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
16
2 Автомобильдің тартуын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19
2.1 Автомобильдің массасын таңдау ... ... ... ... ... ... ... ... . 19
2.2 Толық массаның автомобильдің өстеріне бөлу ... ... ... ... 19
2.3 Шина өлшемін
таңдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... . 20
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 20
2.5 Негізгі берілістің беріліс санын
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... 21
2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 21
2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 22
2.8 Трансмиссияның беріліс санын есептеу ... ... ... ... ... ... 23
2.9 Жобаланатын автомобильдің қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
24
2.10 Үдеу графигін
салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 24
2.11 Автомобильдің отын үнемдеу сипаттамасының графигін
салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ...
25
2.12 Автомобильдің қуат теңдестігінің графигін салу ... ... ... . 26
3 Жол қаіпсіздігін қамтамасыз ететін агрегаттың негізгі өлшемдері:
трансмиссия және механизмдер ... ... ... ... ... .
27
3.1 Іліністіргіш ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 27
3.2 Қосу
қорабы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... 27
3.3 Кардан берілісі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 31
3.4 Негізгі беріліс ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... 32
3.5 Жартылай өс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 34
3.6 Руль басқармасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
3.7 Тежеу
басқармасы ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 38
4 Құрастыру бөлімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... 47
4.1 Аспалы ілгектің түрлерінің сипаттамасы және құрылымы 47
4.2 Аспалы
ілгек ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 48
4.2.1 Аспалы ілгектің мықтылығын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 5
4.3 Қорапты есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 52
5 Жобаның қауіпсіздігі және қоршаған ортаны қорғау ... ... 59
5.1 Пісіру жұмыстары кезіндегі техникалық қауіпсіздік ... ... 59
5.2 Жону және бұрғылау станоктарында жұмыс істеу кезіндегі қауіпсіздік
шаралары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
63
5.2.1 Жоңғыш станоктар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 69
5.2.2 Бұрғылау
станоктары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
69
5.3 Дизельді қозғалтқыштардың түтіндеуін және токсикалығын сынау
әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
70
5.4 Іштен жану қозғалтқыштарының шығару жүйесіндегі жұмыс істеп болған
газдарды бейтараптандыру әдістерін
сараптау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .
72
6 Экономикалық
бөлім ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... . 73
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табыс және пайдасын
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
74
6.2 Материалдар шығынын
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ...
78
6.4 Өтімділік мерзімін
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 81
7
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... 83
Қолданылған әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... . 86
КАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ
Д.М. Серікбаев атындағы Шығыс Қазақстан Мемлекеттік
техникалық университеті
Транспорт және логистика кафедрасы
ҚОРҒАУҒА ЖІБЕРІЛДІ
Кафедра менгерушісі, техн. ғылым канд.
________________________В.Н. Вдовин
______ _____________________2007ж.
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБАНЫҢ
ТҮСІНДІРМЕ ХАТЫ
Тақырыбы: Тәуелсіз аспалы ілгекті жеңіл автомобильді
жобалау
АННОТАЦИЯ
Данный дипломный проект разработанный по теме “Проектирование
грузопассажирского автомобиля малой грузоподъемности” состоит из текстовых
и графических документов. Расчетно-пояснительная записка к дипломному
проекту содержит пять основных разделов: технико-экономическое обоснование;
тяговый расчет автомобиля; конструкторская часть; безопасность и
экологичность проекта; экономическая часть.
Графическая часть состоит из 9 листов формата А1: 1) Общий
вид автомобиля; 2) Технико-экономическое обоснование; 3) Тяговый расчет
(графики); 4) Анализ существующих конструкции; 5) Общий вид подвески – два
листа; 6) Рабочие чертежи – два листа; 7) Технико-экономические показатели.
Расчетно-пояснительная записка содержит 77 листов, 8 таблиц, 18
рисунков.
КІРІСПЕ
Автомобильдер кәзіргі кезде кең тарау алды. Автомобиль көлігі
еліміздің әртүрлі салаларында маңызы зор. Халық шаруашылығының ешбір саласы
автомобиль көлігінің қызметі сіз толық қанды жұмыс істей алмайды.
Автомобильдер өнеркәсіптің барлық түрлерінде, құрылыста, ауыл шаруашылығнда
және адам тасымалдауда кеңінен қолданады. Жыл сайын он екі миллионға жуық
адамдар автобустармен, жеңіл автомобильдермен және таксимен тасымалданады.
Автомобильдің теміржол, теңіз, өзен көліктерімен байланысы өте зор.
Елдерде автомобильдерді шығару өте жақсы ұйымдастырылған. Олар
өнеркәсіптің шығару күшін, халық шаруашылығының қажеттілігін ескереді. Жаңа
автомобильдердің құрлымының жаңартпашылықтары автомобильдердің халық
шаруашылығында тиімді пайдалануы және пайдалану сапасы арқылы бағаланады.
Дүниежүзінің және Қазақстан мемілекетінің автомобиль өнеркәсібімен
автомобиль көлігінің алдында олардың құрлымын жаңарту, өнімділігін арттыру,
пайдалану кезіндегі шығындарды азайту, қауіпсіздікті арттыру ең негізгі
мақат болып отыр. “Автомобиль және трактор жасау” мамандығының
инжинерлеріне үлкен үміт артуда. Олар отандық автомобиль өнеркәсібін құрып
одан әрі дамуына үлкен үлестерін қосу қажет. Бүгінгі күнде Қазақстанның
Өскемен, Семей, Павлодар қалаларында автомобиль зауыттары бар, бірақ
автомобиль өнеркәсібі толық қамды дамымаған. Басқа елдердің автомобиль
өнеркәсібі бір жерде тұрған жоқ. Олар үнемі бар құрылымдарды, шығарылатын
модельдерді жиі жаңартып, оларға жоғарғы тұтынушылық сапасын береді.
Қазақстанның потенциалы мол және автомобиль өнеркәсібі дамыған ірі
мемілекет бола алады, бірақ оған жету үшін табан тіресе және ұзақ жұмыс
істеу қажет.
“Қазақстан 2030” президенттің елге жолдауынан шет елдерден таур
әкеліп сататын саудагерлердің күні өтіп баражатыр. Еліміздің экономикасын
көтеру үшін отандық өнеркәсіпке орасан зор көңіл бөлуіміз қажет.
Автомобиль зауыттарын ашу және ары қарай автомобильдерді шығару
дүниежүзінде біздің мемілекетіміздің мәртебесін көтереді.
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ
Автомобиль көлігінің еліміздің шаруашылығында атқаратын рөлі өте
үлкен. Сондықтан автомобиль өндірісінде оған өте көп көңіл бөлінеді. Жеңіл
және жүк автомобильдерінің өндірісін кеңейту үшін жаңадан кәсіпорындар
салу, ескі кәсіпорындарды жаңарту және өнім мөлшерін көбейту қажет.
Біздің елімізде болашақта отандық автомобильдерді шығаратын
автомобиль зауыттар салынып жатыр. Олар Азия Авто, СемАЗ және тағыда
басқалары.
Еуропа, Шығыс және ТМД елдерінде жеңіл автомобильдердің 2650 жуық
түрі әртүрлі денгейдегі зауыттарда шығарады.
Профессор А.Н. Островчев айтқандай Жобалаудың ең негізгі
мақсаттарының бірі автомобильдің жұмыс істеу кезіндегі пайдалану
шарттарының әртүрлілігімен потенциалдық қатынасын толық қамтамасыз ететін
құрылымдар және жұмыс процесстерін жасау деген сөзімен толық келісуге
болады.
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны
Меншікті өзіндік құн:
Sуд=(Сб-R) ma=,
(1.1)
мұндағы Сб – негізгі автомобильдің құны (негізгі автомобиль ретінде
ВАЗ-2107, аламыз), ш.б;
R – рентабельділік, R=30%Сб;
mа – жобаланатын автомобильдің толық массасы, кг.
Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны шамамен былай анықталады:
Sн=Sуд*mа=3,2*1300=4160 ш.б.
(1.2)
1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру.
Техникалык-экономикалық негіздемеге дұрыс қорытынды шығару үшін,
жобалық және негізгі автомобиліміз үшін техникалық-есептік жылдамдығын Vтр
аламыз. Жобаланатын автомобиль үшін негізгі автомобильдің техникалық
жылдамдығын, техникалық сипаттамасы немесе полигондық сынақтарының
мәліметтерін алмай арнайы есептеу керек.
Техникалық жылдамдықты жорамалдау: Жобаланатын автомобильдің
техникалық жылдамдығын дәл жорамалдау техника-экономикалық және
автомобильдің экономикалық тиімділігін дәлелдеп қорытынды жасауда үлкен рөл
атқарады.
Орташа техникалық жылдамдықты анықтау үшін Ю.А.Корольков және
Р.П.Лахно, А.И.Цветков ұсынған әдісті пайдалануға болады. Олардың ұсынған
өрнегінде қозғалтқыштың меншікті қуаты, жол жағдайы, жергілікті рельеф және
трансмиссияның ПӘК-і ескерілген:
жобаланатын автомобиль үшін:
Vтн= а( тех*RV i*,
(1.3)
Vтн =0,62*0,89*=187кмс;
мұндағы: Nуд–автокөліктің қозғалтқышының берілген күштегі
меншікті қуаты,
кВтт;
Nуд=,
(1.4)
Nуд =.
мұндағы: Nтех–қозғалтқыштың ең үлкен тиімді қуаты, Nтех=126,9кВт;
m0 –автомобильдің меншікті массасы, m0=1,3т;
q – жүккөтергіштік,q=0,2т;
(жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті, =0,1;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті, (=0,9;
(тр –трансмиссия ПӘК, (тр=0,92;
fV –эталонды жол жағдайындағы тербеліске қарсы коэффициент, fV=0,02;
RV i –рельеф пен жолдың техникалық категориясының коэффициенті,
жергілікті; есептеу үшін орташа мән RV i =0,89;
аN тех( эталонды жағдайдағы ең үлкен қуатты орташа пайдалану
коэффициенті, (aNтех=0,62).
Негізгі автомобиль үшін:
Vтб=а( тех*RV i*,
Vтб=0,62*0,89*кмсағ;
Мұндағы:
Nудб=кВтт.
Пайдалану кезіндегі жылдамдықтың есептеуі: Пайдалану кезіндегі
жылдамдық С Р Лейдерманның ұсынған методикасы бойынша анықталады:
Жобаланатын автомобиль үшін:
VЭ н=кмсағ; (1.5)
мұндағы Vэ – техникалық жылдамдық,кмсағ;
tпр – жүк тиеу-түсіруге кететін уақыт,сағ;
Кгр – жүк тиелген машинаның жолының ұзақтығы;
( - жолда жүруді пайдалану коэффициенті.
негізгі автомобиль үшін:
VЭб=кмсағ
2. Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу
3.
Автомобильдің тәуліктік жүрісі 2 фактормен анықталады: пайдалану
кезіндегі жылдамдық VЭ және уақыт Тн;
КТЖ н=Тн*VЭн =8*112=896км;
(1.6)
КТЖ б=Тн*VЭб =8*100=800км.
Автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ (км) тәулік ішінде жүрген
жолы КТЖ, жылдық күнтізбе күндерінің саны Dк, және автомобильдің бір жылда
паркті пайдалану коэффициенті ( (орташа мәні 0,7(0,8) арқылы анықталады:
К(ЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=896*365*0,7=228928км,
(1.7)
К(ЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=800*365*0,7=204400км.
Егер автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ, автомобильдің
жүккөтергіштігі q, және жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті
мәлім болса,онда автомобильдің жылдық өнімділігін W(ЖЫЛ келесі өрнек
арқылы анықтаймыз (тонна-киломметрмен).
W(ЖЫЛ н= К(ЖЫЛ н*(*q*=228928*0,9*0,4*0,1=8241,4ткм ,
(1.8)
W(ЖЫЛ б= К(ЖЫЛ б*(*q*=204400*0,8*0,4*0,1=6540,8ткм .
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі
Жобаланатын автомобильдің техника-экономикалық зерттеу кезінде
паркті пайдалану коэффициенті автомобильдің сенімділігінен, оның
қауіпсіздігінен және пайдалану ұзақтығынан, техникалық тексеруден және
толық жөндеуден мерзімді өтуіне тәуелді. Оны төмендегі өрнекпен анықтауға
болады:
(=,
(1.9)
мұндағы: D0 –мерекелік шараларға байланысты автомобильдің бір жылда
жүрмеген күндері;
Dор (автомобильдің бір жылда техникалық тексеруден өту және жөндеуде
тұрған кезіндегі жүрмеген күндері;
Техника-экономикалық негіздемесін өткізген кезде, D0 – ескермеуге
болады, өйткені олардың өлшемдері негізінен пайдалану шарттарына тәуелді –
қозғалыс пен қызмет көрсетуді ұйымдастыру, өндірістік тәртіб және тағы
басқалары.
Ал Dор мәні толық сарапталуы қажет, өйткені онда тікелей құрылымның
жаңартылу дәрежесі көрсетіледі. Жобаланатын автомобильдің құрлымының
сенімділігін арттырады.
Автомобильдің техникалық тексеруден өту және жөндеуде тұрған
кезіндегі жүрмеген күндерін жуық шамамен келесі өрнек арқылы анықтаймыз:
Dор н=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ н=(0,4+1590)*22,8=13 күн,
(1.10)
Dор б=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ б=(0,4+1590)*20,4=11 күн.
мұндағы d1 – 0,4күн1000км жүріс – ТК және АЖ де тұру ұзақтығы;
d2 – 15күн – толық жөндеуде тұрғанда жүрмеген күндері;
Ккр – 90 мың.км – бірінші толық жөндеуге дейінгі жүрген жолы;
КЖЫЛ –автомобильдің жылдық жүрген жолы, мың.км .
Жылдық жүрген жолы және жылдық өнімділік:
КЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=896*365*0,96=284524,8 мың.км,
(1.11)
WЖЫЛ н=КЖЫЛ н*(*q*=284524,8*0,9*0,4*0,1=10242,8 т.км.
(1.12)
Мұндағы: (=(DK-Dор)DK=(365-13)365=0,96.
КЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=800*300*0,96=230400 мың.км,
WЖЫЛ б=КЖЫЛ б*(*q*=230400*0,8*0,4*0,1=7372,8 т.км.
Мұндағы:
(=(DK-Dор)DK=(365-11)365=0,96.
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін шығындар
Тұтынушының автомобильді пайдалануға кететін шығындарын 3 негізгі
топтарға бөлуге болады:
1) Отынға, майлау және басқа да қажетті материалдарға техникалық
тексеруге және жөндеуге, автомобильдің амортизациясына, тозған бөлшектерді
қалпына келтіруге, шинаны жөндеуге кететін ағымдағы шығындар (1автомобиль
үшін есептегенде);
2) автомобильдің автопаркте тұруына кететін шығындар (накладные
затраты);
3) автомобильді сатып алуға және оны пайдалануға жұмсалатын ақша
қаражаты.
1.3.1 Жағар – жанармайларға кететін шығын
Жеңіл автомобиль үшін отынға кететін шығын мөлшері:
Сондықтан отынға кететін бір жылдық шығынды келесі өрнекпен
анықтаймыз:
Sтн=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛн*RҚЫС*Ст10 0, ш.б.
(1.13)
Sтн =(7+1*0,4*0,1*0,9)*284524,8*1,03*0, 53100=10928 ш.б.
Мұндағы =0,1 – жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті;
Qт1 –отынға кететін мөлшерлі шығын, л100км жол (Qт1 б=7);
Qт2 –дизельді қозғалтқышты автомобильдің отын шығыны
(Qт2=1л100км);
КЖЫЛ – жылдық жүріс,км ;
RҚЫС – қыстың күні отынға кететін шығын коэффициенті, (RҚЫС=1,05);
Ст –1 литр отынның құны(Ст=73теңге=0,53ш.б.).
Sтб=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛ б*RҚЫС*Ст100, ш.б.
Sтб=(7+1*0,4*0,1*0,8)*230400*1,03*0 ,53 100=8844 ш.б.
Майлау және сүрту материалдарының шығыны келесі материалдардың
шығынынан тұрады: қозғалтқышқа арналған май, трансмиссиялық, консистенттік,
суыту сұйықтығы, майлау материалдары, сонымен қатар керосин және сүрту
материалдары. Пайдалану кезіндегі шығындардың жалпы соммасынын олардың
ішіндегі үлесі аз. Сол себепті ерекше жағдайлардан басқа бір түрлі
автомобильдердің техника-экономикалық негіздемесін сараптап есептеу үшін
Sсм (ш.б.жыл) жеңілдетілген өрнекпен қолданамыз:
Sсм н=0,1* Sт н=0,1*10928=1092,8 ш.б.жыл.
(1.14)
Sсм б=0,1* Sт б=0,1*8844=884,4 ш.б.жыл.
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығын
Техникалық тексеру және жөндеуге кететін бір жылдық толық шығын Sтэр
келесі өрнекпен анықтаймыз:
Sтэр н=, (1.15)
Sтэр б=.
мұндағы ( техникалық тексеру және жөндеуге кететін салыстырмалы
шығын;
н=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61+ 0,04*129*1,58*1,3)10085=
=17,8ш.б,
б=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61* 0,04*77*1,58*1,4)10085=
=13,4ш.б.
мұндағы (е – қозғалтқыштың тиімді қуаты ,кВт.
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар
(амортизациялық аударымнан басқа)
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын. Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын Сш автомобильдің пайдалануға кететін өзіндік құнына елеулі әсер
етеді.
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығынды салыстырмалы түрде техника-экономикалық негіздемеге сүйене отырып
орташа жол жағдайында Zш шамамен 1000шақырымдық жолға анықтаймыз .
Автомобильдің жылдық жүрген жолына кететін шығын:
Sшн=С(ш*Zш*nш*Кжыл н100000
Sшн=110*1,05*4*284524,8100000=1314 ш.б,
Sш б=С(ш*Zш*nш*Кжыл б100000=47*1,4*6*223051,5100000=8 80,61ш.б.
Sш б=110*1,05*4*230400100000=1064ш.б
мұндағы Сш=110ш.б. – шина жинағының толайым бағасы;
Nш – автомобильдегі шина саны (қосалқысысыз).
Қосымша шығындар
Бұл тарауға негізінен машинаның автопаркте тұруымен байланысты
әртүрлі шығындар кіреді (қызметкерлердің айлық жалақысы, ғимаратқа жөндеу
жүргізу, оны жабдықпен қамтамасыз ету). Бұл шығындар автомобильдің
жүргеніне, оның атқарған қызметтеріне байланысты тұрақты болып келеді (
т.км).
Sқшн=(375+113,2q-4,1q2)1,176
(1.17)
Sқшн=(375+113,2*0,4-4,1*0,42)1,176= 493,4ш.б,
Sқшб=(375+113,2q-4,1q2)1,176
Sқшб=(375+113,2*0,4-4,1*0,42)1,176= 493,4ш.б,
мұндағы q –автомобильдің жүккөтергіштігі, т.
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні.
Амортизациялық аударымдардың
есептеуі
Автомобильдің көтерме бағасы. Пайдалануға кететін жылдық шығын
(амортизациялық аударымнан басқа) ш.б.
S(экн=Sтн+Sсмн+Sтэрн+Sшн+Sқш н
S(экн =10928+1092,8+5064+1314+493,4=18892 ,2 ш.б.
(1.18)
S(эк б=Sтб+Sсмб+Sтэр б+Sшб+Sқш б,
S(эк б =8844+884,4+3087+1064+493,4=14372,4 ш.б.
Техникалық-өндірістің жаңа өнімінің көтерме бағасын анықтау
методикасына сәйкес, өндірісші мен тұтынушы арасындағы экономикалық
тиімділікті ескере отырып, жоғарғы және төменгі мәндерін анықтау арқылы
жобаланатын автомобильдің көтерме бағасын анықтаймыз.
Көтерме бағаның төменгі шектік мәнін келесі өрнекпен анықтаймыз:
Стөм н=Sн (1+Rр)=4160 (1+0,15)=4784ш.б.дана,
(1.19)
Мұндағы: Sн–көтерме баға бойынша алынған жобаланатын автомобильдің
өзіндік құны;
Rр –рентабельділік коэффициенті.
Көтерме бағамен сатудың жоғарғы шегі негізгі автомобильдің бағасына
байланысты есептеледі.
Ендеше
СВН=Сб, (1.20)
СВН=(6000**(+((0,
СВН=10046 ш.б.
Техника-экономикалық тәжірибеден көретініміздей 1 автомобильді
пайдалануға жұмсалатын ақша қаражаты басқа топтың автомобиліне жұмсалатын
ақша қаражатымен сәйкес келеді, яғниКэк0.
Өндіруші мен тұтынушы арасындағы экономикалық тиімділік (ш.б.дана)
:
Ер=СВН-(Снижн+Рп)*(1-Rmм)
Ер=10046-(4784+47,8)*(1-0,15)=5221, 37ш.б.дана,
Мұндағы Рп – жаңа машинаны дайындауға және оны меңгеруге кететін
жоспарлы шығын,
Рп=0,01*Сниж=0,01*4784=47,8 ш.бдана,
Rm м – жаңа автомобильдің төменгі баға шегі және жоғарғы баға шегін
ескеретін коэффициент; 0,15 ке тең.
Қатынасы
(1,15,
(1.21)
Ендеше жоғары тиімді жаңа автомобильдің төменгі баға шегіне мадақтау
үстеу қойылады (қосымша табыс ретінде) экономикалық әсердің арқасында.
Мадақтау үстеу 100% мөлшерінде орнатылуы мүмкін, ендеше Rр=0,15*3=0,45.
Ендеше
Сн=4784*1,45=6936ш.б.
(1.22)
Амортизациялық аударым. Амортизациялық аударым (толық қалпына
келтіру) mа мен толық жөндеудің (көтерме бағаны пайызға шаққанда) шекті
мәндері m(ам 6.8 кестеде келтірілген.
Жеңіл автомобильдер үшін жылдық амортизациялық аударым:
Sа м=,
(1.23)
Sам=
Sа м=
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы көрсеткіштер
Барлық мәндерін анықтаған соң пайдалануға кететін ағымдағы жылдық
шығынды анықтауғы болады (1 автомобиль үшін ш.б.):
S(эк н=S(эк н+Sам н=18892,2+9920,9=28813,1 ш.б.
(24)
S(эк б=S(эк б+Sам б=14372,4+7120,8=21493,2 ш.б.
Тұтынушының пайдаланудан басқа 1 автомобильге (ш.б.жылт.км)
жұмсайтын ақша қаражаты:
Суд н==0,024ш.б.жылт.км,
(1.25)
Cуд н=ш.б.т.км.
Пайдалануға кететін меншікті шығындар (ш.б.т.км):
Sэк н=
(1.26)
Sэк б=
Жылдық тиімділік
1 автомобиль үшін жылдық экономикалық тиімділік:
Ежыл н=((Sэк б+Ен*Суд б) - (Sэк н+Ен*Суд н)(*Wжыл н,
(1.27)
Ежылн=((0,09+0,15*0,026)- (0,1+0,15*0,024)(*284524,8 =
=551,97 ш.б.жыл.
1.1.Кесте ( Салыстырмалы автомобильдердің пайдалану кезіндегі өлшемдері
Автомобль Тн, Vт,
сағ кмсағ
Жылдық жүрген жолы, мың.км 230400 284524,8
Жылдық жұмыс көлемі, т.км 7372,8 10242,8
Пайдалану кезіндегі жылдық шығындар, ш.б. 21493,2 28813,1
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,09 0,10
ш.бт.км
Автомобильдің көтерме бағасы, ш.б. 6000 6936
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,026 0,024
ш.бт.км
Машинаның көтерме бағасы, ш.б. - 551,97
2 АВТОМОБИЛЬДІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ
Бастапқы мәліметтер:
1) Автомобиль түрі – Жеңіл автокөлік
2) Жүктің массасы немесе жолаушы саны – 5 кісі
3) Двигательдің түрі – Карбюраторлы
4) Автомобильдің ең үлкен жылдамдығы 180 кмсағ
5) Ең үлкен жылдамдықтағы жол кедергісінің қорытынды коэффициенті 0,09
6) Ең үлкен жол кедергісінің қорытынды коэффициенті 0,4
(1 беріліспен қозғалғанда)
Автомобильдің жаңа моделін жасау процессінде автомобиль зауытының
конструкторлары төменде келтірілген кезендерге бөліп іске кіріседі: олар
техникалық тапсырма, техникалық ұсыныс, алғашқы нұсқасын жобалау,
тәжірибелі үлгісін жасау.
Техникалық тапсырма кезеңі шығарылып жатқан моделді жақсартуға
дайындалады.
Техникалық тапсырма кезеңі автомобильдің тарту есебі негізінде
істелінеді, оның орындалу реті төменде келтірілген.
Автомобильдің тартуын есептеу бастапқы мәліметтерді сұрыптаудан
басталады: автомобильдің түрі, оның жүк көтерілушігі немесе жолаушы
сиымдылығы, толық тиелген автомобильдің I категориялық жолдағы ең үлкен
жылдамдығы және осы жылдамдықтағы жол кедергісінің коэффициенті, жаман
жолдардағы немесе жолсыздағы трансмиссияның төменгі беріліспен қозғалуға
мүмкін болатын жол кедергісінің қорытынды ең үлкен коэффициенті,
двигательдің түрі де, оның жұмыстық көлемі, автомобильдің жабдықталуы да
шектелуі мүмкін.
Әріқарай таңдалғаң бастапқы мәліметтер бойынша:
2.1 Автомобильдің массасын таңдау
Автобус және жеңіл автомобильдер үшін жабдықтау массасын жолаушылар
отыратын орын (Zn), жүргізушісін қоса алып анықтайды, бұл жағдайда массаны
пайдалану көрсеткіші пайдаланылады
η=m0Zn
(2.1)
Жеңіл автомобильдерде жабдықтау массасын двигательдің жұмыс істеу
көлемі арқылы таңдайды, алдыңғы жағдайдағы сияқты көрсеткіш ретінде
пайдалану массасын ηм2 алады- жабдықтау массасының орындық санына Z
қатынасы. Бұдан:
m0= ηм*Zn
(2.2)
m0=260*5=1300*9.8=12740 H
Жеңіл автомобильдің пайдалану массасының көрсеткіші ηм =260. Жеңіл
автомобиль және автобустың толық салмағы жоғарыда айтылғандай еске алып
төменгі формуламен анықталады:
mа= Z (ηм+mб+70)
(2.3)
mа=5* (260+10+70) =1700*9,8 =16660 Н
мұнда: mб – бір жолаушының жүгінің массасы, жеңіл автомобильдерде 10кг.
Z- кабинадағы орындық саны.
70- бір адамның орта салмағы, кг;
ηм –пайдалану массасының коэффициенті.
2.2 Толық массаның автомобиль өстеріне бөлінуі
Толық массаның автомобильдер өстеріне бөлінуін жобалау келесі
себептерге байланысты: шинаны таңдау үшін, үйткені осы арқылы ілінісу
бойынша тарту күшін анықтау, оның мәні трансмиссиядағы төменгі берілістің
беріліс санын есептегенде пайдаланылады, жобаланушы автомобильді белгілі
бір категориялы жолдардың жамылғысын бұзбай пайдалануға болатындығын
анықтауға болады.
Барлық автомобильдер істегі стандарттар бойынша, барлықтарымыз
пайдаланылатын жолда пайдалануға бейімделген болса, олар 2 топқа А және
Б бөлінеді. А тобындағы автомобильдерге және автопоездарға жол
жамылғысына өстен түсетін ең үлкен салмақ шегі 10 тоннадай болу керек,
бұлар толық жабдықталған асты бетоннан және жамылғысы асфальт бетонмен
істелген жолда ғана пайдалануға болады. Б топтағы автомобильдерге және
автопоездарға өске түсетін салмақ шегі 6 тонна болады, олар барлық жолдарда
пайдаланылады.
Іс жүзінде жеңіл автомобильдерде барлық салмақтың өстерге бөлінуі
құрастыру тәсіміне байланысты:классикалық тәсімді автомобильдерде
(двигатель алдыда, қозғалтушы доңғалақтар артта) артқы қозғалтушы өске
барлық салмақтың 52...55% келеді, артқы қозғалтушымен құрастырылса
қозғалтушы өске барлық салмақтың 56...60% келеді, алдыңғы қозғалтушымен
құрастырылса қозғалтушы өске барлық салмақтың 43...47% келеді.
Біздің автомобиль үшін Б тобын пайдаланамыз. Жоғарыда келтірілген
мәліметтер бойынша жетектеуші өске түсетін салмақ жеңіл классикалық
автомобиль үшін 52..55% келеді.
Артқы өске – 7497 Н =765кг.
Алдыңғы өске – 9163 Н =935кг.
2.3 Шина өлшемін таңдау
Шина өлшемін таңдау жеке доңғалаққа түсетін ең үлкен салмақ
мөлшерімен жүргізіледі. Оны автомобильдің толық салмағын анықтағаннан кейін
және оны өстерге бөлгеннен кейін ғана жүргізіледі. Доңғалаққа түскен салмақ
шинаның өлшемін және оның ішіндегі ауаның қысымын да шина туралы мәндерге
сәйкес анықтайды. (16580 R13 радиальные)
Анықталған шина өлшемдері арқылы доңғалақтың радиусын келесі
өрнекпен анықтаймыз:
rд = 0.5dш+λш*Нш
(2.4)
мұнда dш және Нш құрсаудың диаметірі мен шинаның биіктігі, метрмен,
dш =0,33м
Нш =0,165м
λш – шинаның жаншылу коэффициенті.
λш =0,84.
Ендеше: rд = 0.5*0,33+0,84*0,165 =0,303м.
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу
Алдымен техникалық тапсырманың шартын орындау үшін автомобильдің
қозғалтушы доңғалағындағы тарту қуатын есептеу қажет: ол жобаланушы
автомобильдің І категориялық жолда толық есептелген массамен тиісті ең
үлкен жылдамдықпен қозғалуын қамтамасыз ету керек.
Автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі қозғалтқыш
доңғалақтарға келетін тарту қуатын келесі өрнекпен есептеледі:
NTV=Nψv+ Naya (2.5)
мұнда:
Nψv –автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі туатын жол
кедергілерін жеңетін қуат.
Naya- автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі туатын маңдай
алды ауа кедергісін жеңетін қуат.
Автомобиль ең үлкен жылдамдықпен қозғалса онда оның жылдамдығы
тұрақты деп саналады, осыны еске ала отырып инерция күшін жеңуге кететін
қуат болмайды дейміз.
Автомобильдің жол кедергісін және маңдай алды ауа кедергісін жеңетін
қуаттарды келесі өрнектермен анықтаймыз:
Nψv=Ga*Ψv*Va max1000,кВт. (2.6)
Naya =Cx*ρaya*F* Va max32000,кВт (2.7)
мұнда:
Ga- автомобильдің толық салмағы, Н;
Ψv- жол шартының коэффициенті.
Va max- автомобильдің ең үлкен жылдамдығы, мс;
Cx - маңдай алды күшінің аэродинамикалық коэффициенті;
Ρaya- ауа тығыздығы, кгм3;
F- автомобильдің маңдай алды ауданы, м2;
Маңдай алды күшінің аэродинамикалық коэффициенті Cx = (0,3...0,6) =0,3.
Маңдай алды ауданы біздің автомобиль үшін былай анықталады:
F =0,78*В*Н, м2;
(2.8)
мұнда:
В және Н- автомобильдің ені мен биіктігі, м;
В =1,620м,
Н =1,446м.
F =0,78*1,620*1,446 =1,82м2.
Ауа тығыздығы (ρaya) қалыпты атмосфералық ауа тығыздығына тең
ρaya =1,225 кгм3.
Барлық анықталған сан мәндерді (2.6) және (2.7) өрнектеріне қойып
Nψv мен Naya –ны анықтаймыз:
Naya =0,3*1,225*1,82*5032000 =41,8 кВт;
Nψv =16660*0,09*501000 =75кВт;
Одан кейін шыққан мәндерді (2.5) өрнегіне қойып есептейміз:
NTV=75+41,8 = 116,8 кВт;
Табылған тарту қуаты двигательдің сыртқы сипаттамасындағы иінді
біліктің ең үлкен бұрыштық жылдамдығының тиімді қуатына сәйкес келеді:
Nеv = NTVηтр
(2.9)
ηтр- трансмиссияның пайдалану әсер коэффициенті, ηтр =0,92;
Nеv =116,80,92 =126,9 кВт;
Табылған Nеv қуат мәні Лейдерман өрнегі арқылы тиімді қуаттың (Nе
мах) ең үлкен мәнін табуға, двигательдің сыртқы сипаттамасын тұрғызуға және
жобаланған автомобильдің пайдалану қасиеттерін есептік талдау жасауға
мүмкіндік береді:
Nе мах= Nеv[а*(WmaxWN )+b*(WmaxWN)2-c*(WmaxWN)3],кВт. (2.10)
Мұнда: Nеv-двигательдің қуаты, кВт;
a,b,c- эмпириялық коэффициенттер;
W- қозғалтқыштың иінді білігініңбұрыштық жылдамдығы;
WN-қозғалтқыштың ең үлкен қуаты кезіндегі иінді біліктің бұрыштық
жылдамдығы.
WN= 400...700 радс.
W мен WN қатынасы(W WN) карбюраторлы қозғалтқыш үшін:
0,2;0,4;0,6;0,8;1,0;1,2.
Әрі қарай барлық берілген мәндерді (2.10) өрнегіне қоямыз:
Nе =126,9* (1* (0,2)+1* (0,2)2-1* (0,2)3) =29,44 кВт.
Nе =126,9* (1* (0,4)+1* (0,4)2-1* (0,4)3) =62,94 кВт.
Nе =126,9* (1* (0,6)+1* (0,6)2-1* (0,6)3) =94,41 кВт.
Nе =126,9* (1* (0,8)+1* (0,8)2-1* (0,8)3) =117,76 кВт.
Nе =126,9* (1* (1,0)+1* (1,0)2-1* (1,0)3) =126,9кВт.
Nе =126,9* (1* (1,2)+1* (1,2)2-1* (1,2)3) =115,73 кВт.
Қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдамдығы арқылы айналу моментін
келесі өрнекпен есептейміз:
M=1000* Nе W, Нм. (2.11)
Мұндағы Nе- қозғалтқыштың қуаты;
W-қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдамдығы, радс.
Қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдмадығы карбюраторлы
қозғалтқвш үшін мына аралықта болады:
W =500*0,2 =100 радс,
W = 500*0,4=200 радс,
W = 500*0,6=300 радс,
W = 500*0,8=400 радс,
W = 500*1,0=500 радс, кейін шектеу қоямыз.
W = 500*1,2=600 радс.
Нәтижесінде айналу моментін табамыз:
M=1000*29,44100 =294,4 Нм,
M=1000*62,94200 =314,7 Нм,
M=1000*94,41300 =314,7 Нм,
M=1000*117,76400 =294,4 Нм,
M=1000*126,9500 =253,8 Нм,
M=1000*115,73600 =192,8 Нм.
Әріқарай жылдамдық сыртқы сипаттамасының графигін саламыз, сурет.1.
Сурет 2.1 – Қозғалтқыштың сыртқы жылдамдығының сипаттамасының графигі
2.5 Негізгі берілістің беріліс санын есептеу
Негізгі берілістің беріліс саны (ін) қосу қорабының жоғарғы берілісі
қосылғанда (іқжоғ) және бөлгіш қорабының жоғарғы берілісі қосылғанда
(жоғарғы өткіштік автомомобиль болса) автомобильдің берілген ең үлкен
жылдамдықпен қозғалысын қамтамасыз ету керек, яғни
Va max= Wmax* rk іқжоғ*ібқ* ін
(2.12)
ін = Wmax* rk Va max * іқжоғ * ібқ
(2.13)
ін =500*0,30350*1*1 =3,03
Формуламен табылған негізгі берілістің беріліс саны автомобиль
құрылысында көп қолданылатын сандар аралығында болуы керек: жеңіл
автомобильдерде 5 тен артпауы керек.
Негізгі берілістің беріліс қатынасы жоғарыда келтірілген сандардан
үлкен болса негізгі берілістің картерінің габариті үлкен болады, соның
салдарынан жол аралық саңылау кішірейеді.
2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу
Қосу қорабының бірінші берілісінде жай автомобильдер ең үлкен жол
кедергісінен өтуі керек, ондай жол кедергісін автомобильдерді жобалағанда
жол кедергісінің қосындысы коэффициентінің ең үлкен мәнімен беріледі.
Жеңіл автомобильдер үшін Ψмах=0,35...0,4
Біз жобалайтын автомобиль үшін Ψмах=0,4 деп қабылдаймыз.
Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс саны мына өрнекпен
анықталады:
iК1=Ga*(max*rK M max*iн*(ТР,
(2.14)
мұнда Ga - Толық тиелген автомобильдің салмағы, Н;
(max - жол кедергісінің ең үлкен коэффициенті;
rK – доңғалақтың радиусы, м;
M max – иінді біліктің ең үлкен айналу маменті, Н*м;
iн – негізгі беріліс;
(ТР- трансмиссияның пайдалы әсер коэффициенті;
Барлық керек мәндерді (2.14) өрнегіне қойып қосу қорабының бірінші
берілісінің беріліс санын анықтаймыз:
iК1= 16660* 0,4*0,303314,7*3,03*0,92= 2,3.
Қосу қорабының бірінші бнрілісінің (2.14) тендік арқылы табылған
беріліс санын қозғалтушы доңғалақтың жермен ілінісу кезіндегі ең үлкен
тарту күшін жүзеге асыру мүмкідігі арқылы тексеру керек.
РТ max=Р(=Р(
(2.15)
Мұнда
Р(=Zқоз*(,
(2.16)
Zқоз – жолдың қозғалтушы доңғалақтарға әсер ететін ері әсер күшінің
қосындысы;
φ – қозғалтушы доңғалақтың жолмен ілінісу коэффициенті; φ= 0.65 деп
қабылдаймын.
Zқоз=mарт. ось 2
, (2.17)
Zқоз=74972 = 3748,5Н.
Ендеше
Р(= 3748,5*0,65=
2436,52 Н.
iK1(()=(*Ga*rK Me
max*iн*(ТР, (2.18)
iK1(()=0,65*16660*0,303314,7*3,03* 0,92=3,7.
2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу
Аралық беріліс қатынасы үдемелі жеделдетуді, әртүрлі жолдарда
жоғарғы орта техникалық жылдамдықпен қозғалуды және жақсы жанармай
үнемдеушілікті қамтамасыз ету керек. Осыған байланысты аралық беріліс
қатынасын бірнеше әдістемемен сұрыптап алуға болады. Алдын ала қосу
қорабының беріліс санын тандау керек. Біздін автомобиль үшін қосу
қорабындағы беріліс санын 5 деп аламыз. Беріліс санының орналасуы бойынша
геометриялық прогрессия арқылы аралық берілістің беріліс саны есептеледі:
Iқ=,
(2.19)
мұнда m – қосу қорабындағы берілістің саны;
n – қосу қорабындағы беріліс саны.
i1=2,3
i2==1,86,
i3==1,51,
i4==1,21,
i5==1.
2.8 Трансмиссияның беріліс санын анықтау
Трансмиссияның беріліс саны болгіш қорабы жоқ автомобильдерде былай
анықталады:
iтрn=iн*iқ,
(2.20)
мұнда n – беріліс саны.
(2.20) өрнегіндегіне баиланысты трансмиссияның беріліс саны қосу қорабының
беріліс санына тең .
Ендеше
iтр1=3,03*2,3=6,96,
iтр2=3,03*1,86=5,63,
iтр3=3,03*1,51=4,57,
iтр4=3,03*1,23=3,72,
iтр5=3,03*1=3,03.
2.9 Жобаланатын автомобильдін қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап
есептеу
Динамикалық сипаттама автомобильдің қозғалыс кезіндегі динамикалық
фактордың өзгеру графигі арқылы көрсетіледі:
D=f (Va)
Анық болғандықтан динамикалық фактор:
D=(Pт-Pауа) Ga,
(2.21)
Динамикалық фактор дегеніміз тарту күші мен ауаның кедергісі күшінің
айырмасының жүкпен толық тиелген автомобиль салмағының қатынасы.
Динамикалық фактор өлшемсіз шама.
Мұнда жылдамдыққа тәуелдідігі жоқ, бірақ қозғалтқыштың иінді
білігінің бұрыштық жылдамдығы (We) тату күшінің кейбір мәндеріне
сәйкес(Рт). Ол автомобильдің жылдамдығымен(Va) иінді біліктің айналу
маментінің сипаттамасымен байланысты.
Рт=М*iтр*(тр rк, Н
(2.22)
мұнда
Iтр=iк*iрк*iн.
(2.23)
Ауаның кедергі күші (РВ) мына өрнекпен анықталады:
РВ=сx*(ауа*F*Va2,
Н (2.24)
мұнда
Va=(*rк*iтр, м с.
(2.25)
Автомобильдің жетектеуші доңғалақтарының тарту күші, ауа кедергісі,
динамикалық факторы және қозғалу жылдамдығы кестеге енгізіледі.
Алынған есептеулер негізінде динамикалық сипаттамасын тұрғызамыз
немесе саламыз.
Автомобильдің динамикалық сипаттамасы толық жүктелген кездегі
есептеулері арқылы тұрғызылады. Автомобиль қолданыс кезінде жартылай
тиелген немесе автопоезд тәрізді толық тиелген, сонымен қатар бір және
бірнеше буынды қолданады. Осы кезде динамикалық фактордын мәндері өзгереді,
бұл өзгерулерді Яковлев номограммасы (жартылай тиелген) және мөлшерден
артық жүктеме номограммасын (автопоезд) тұрғызу арқылы анықталады.
Сурет 2.2 - Автомобильдің динамикалық сипаттамасы
Кесте 2.1 - Динамикалық сипаттаманы құруға арналған негізгі мәліметтер
( 1с 100 200 300 400 500
М Н*м 294,4 314,7 314,71 294,41 253,8
Iк1
Рт Н 6221,45 6650,22 6650,23 6221,45 5363,47
Ра Н 6,2 25,5 56,5 101,3 157,4
Da - 0,373 0,397 0,395 0,367 0,312
V Мс 4,32 8,74 13,0 17,41 21,76
Жалғасы
I к2
Рт Н 5032,58 5379,60 5379,59 5032,58 4338,55
Ра Н 9,6 38,7 87,1 154,8 241,9
Da - 0,301 0,320 0,317 0,292 0,245
V Мс 5,38 10,76 16,14 21,52 26,90
Iк3
Рт Н 4085,06 4366,74 4366,74 4085,06 3521,70
Ра Н 14,7 58,2 132,3 235,2 367,5
Da - 0,244 0,258 0,254 0,231 0,189
V Мс 6,63 13,20 19,89 26,52 33,15
Iк4
Рт Н 3325,26 3554,55 3554,53 3325,26 2866,68
Ра Н 22,1 88,7 199,5 354,9 554,5
Da - 0,198 0,208 0,201 0,178 0,138
Мс 8,14 16,29 24,43 32,58 40,72
Iк5
Рт Н 2708,48 2895,24 2895,23 2708,48 2334,96
Ра Н 33,4 133,7 300,9 535,08 836,06
Da - 0,160 0,165 0,155 0,130 0,090
V Мс 10 20 30 40 50
Яковлев номограммасын салу үшін динамикалық сипаттамасының
абциссасын сол жаққа созамыз. Сосын сол жақтан пайызбен есептелген құр
автомобильдің салмағының жүктеме шкаласын саламыз. Шкала өлшемі 0-ден
бастап 100 % дейін, оған тек авомобильмен жүргізушінің салмағының жүктемесі
қарастырылады.
D0=(Рт-Ра)G0 ,
(2.26)
мұнда Рт –тарту күші, Н;
Рауа – ауа кедергісінің күші, Н;
G0 – автомобильдің таза салмағы, Н;
D0 – дың маштабын а0 былай табамыз:
a0= аа *GaG0 ,
(2.27)
Алдымен масштабты таңдаймыз:
0,5 – 200 мм
аа – 1мм.
бұдан
аа= =0,0025 мм.
Таңдаған мастабты 2.27 өрнегіне қоямыз.
а0=0,0025*=0,0032 мм.
Содан кейін нақты масштабты қабылдаймыз
1мм – 0,0032мм
х – 0,1мм
мұнда
х==31,25мм.
Шамадан тыс жүктеме түсіру номограммасын салу үшін динамикалық
сипаттамасының абцисса осін оң жаққа созамыз да өлшеу шкаласын 100- ден
200% ға дейін деп аламыз.
Dа п=(Рт-РВ) Gа п,
(2.28)
мұнда Gа п – автопоезд салмағы, Н.
Dа п шкаласының масштабы:
аа п= аа*GaGа п,
(2.29)
мұнда аа – масштаб шкалы D, 1мм.
аа п=0,0025*= 0,00125 мм.
Енді нақты масштабты анықтаймыз:
1мм – 0,00125мм
х – 0,1 мм.
мұнда
х = =80 мм.
2.10 Үдеу графигін салу
Үдеу графигі автомобильдің толық тиелген кездегі жылдамдығына
тәулділі. Үдеу қосу қорабының барлық берілістерінде анықталады.
Үдеу келесі өрнекпен анықталады:
ja=(D-(v)*g (айн ,
мс2; (2.30)
мұнда D – динамикалық фактор;
(v – максималдық жылдамдық кезіндегі жолдың кері әсер етуші
коэффициенті;
g – еркін түсу үдеуі, мс2;
(айн –айналу коэффициенті:
(айн=1,03+0,04*iқ2*iбқ2.
(2.31)
Автомобильдің үдеуінің графигін алуға қажетті есептелген мәндерді
кестеге енгіземіз.
Кесте 2.2 - Үдеу графигін құру үшін керек сан мәндер
1 беріліс 2 беріліс 3 беріліс
(айн =1.24 (айн =1.16 (айн =1.12
Va D1-( ja Va D2-( ja Va D3-( Jа
4,32 0,283 2,23 5,38 0,211 2,28 6,63 0,154 1,86
8,74 0,307 2,42 10,76 0,230 2,44 13,20 0,168 1,98
13,0 0,305 2,41 16,14 0,227 2,41 19,89 0,164 1,95
17,41 0,277 2,18 21,52 0,202 2,20 26,52 0,141 1,75
21,76 0,222 1,75 26,90 0,155 1,80 33,15 0,099 1,38
Жалғасы
4 беріліс 5 беріліс
(айн =1.09 (айн =1.07
Va D4-( ja Va D5-( ja
8,14 0,108 1,50 10 0,07 1,18
16,29 0,118 1,59 20 0,075 1,22
24,43 0,111 1,52 30 0,065 1,13
32,58 0,088 1,32 40 0,040 0,90
40,72 0,048 0,96 50 0 0,53
Сурет 2.3 - Автомобильдің үдеу графигі
2.11 Автомобильдің отын үнемдеу сипаттамасының графигін салу
Толық тиелген автомобильдің жолмен қозғалған кездегі жол кедергісін
ескере отырып отын үнемдеу графигін тұрғызу керек. Негізіне отын үнемдеу
графигі жанармай шығынымен (qп дм3100 км) автомобиль жылдамдығы (Vа мс)
арқылы тұрғызылады. Оны тұрғызу үшін мына өрнекті қолданамыз:
q ж =ge* K(*KN*(N(+Nауа)36*Va*(ауа(тр, л100 км,
(2.32)
мұнда gе(білік жүмыс атқарған двигательдің меншікті тиімді массалық
жанармай шығыны, кгГДж;
Ga(тиелген автомобильдің толық салмағы, Н;
(v(жол кедергісінің қосынды коэффициенті, қосынды шама;
сх (маңдай алды ауа кедергісінің аэродинамикалық коэффициенті;
(ауа (ауа тығыздығы, кгм3;
F(автомобильдің маңдай алды ауданы, м2;
Va (автомобильдің жылдамдығы, мс;
(тр (трансмиссияның п.ә.к;
(т (жанармай тығыздығы: бензиндікін 0,76 кгдм3 деп қабылдаймын. Меншікті
жанармай шығыны тікелей қозғалтқыштың қуатымен байланысты.
U=(N(+Nауа)(Ne*(тр),
(2.33)
Бұрыштық жылдамдықтар қатынасы WWN.
Шлиппе тәсіліне байланысты:
gе=geN*K(*KN,
(2.34)
мұнда geN ( қозғалтқыштың ең үлкен қуатындағы меншікті тиімді шығын:
geN=ge min*1,05=230 гкВтс;
К( и КN (Шлиппе коэффициенттері, оларды Методикалық нұсқа, екінші
бөлім, Жобаланатын автомобильдің пайдалану кезіндегі сараптамасы.
К(=f (WWN),
(2.35)
Бензинді автомобильдер үшін К(=1,06; 1,0; 0,959; 0,963; 1,0.
КN = f(U)=f [(N(+Nауа)(Ne*(тр)].
(2.36)
Біздің автомобиль үшін КN = 2,0; 1,25; 1,0; 0,92; 1,0.
Енді барлық мәліметтерді 2.34 өрнегіне қойып бірлік жұмыс атқарған
қозғалтқыштың меншікті тиімді массалық жанармай шығынын анықтаймыз:
ge=320*2*1,06=678,4,
ge=320*1,25*1=400,
ge=320*1*0,959=306,8,
ge=320*0,92*0,963=283,5,
ge=320*1*1=320.
Одан әрі автомобиль 100км жоға қанша жанармай пайдаланатынын
есептеп графигін саламыз:
qж= л100км,
qж= л100км,
qж= л100км,
qж=л100км,
qж= л100км.
Сурет 2.4 - Жанармай үнемдеу графигі
2.12 Автомобильдің қуат теңдестігінің графигін салу
Автомобильдің қуат теңдестігінің өрнегі бірқалыпты қозғалысы кезінде
былай болады:
(т=(е*(тр=((+(ауа,
(2.37)
мұнда (д – автомобиль доңғалағына әкелінген қуат, кВт.
Қуат теңдестігінің графигі қозғалтқыштың қуатын және иінді біліктің
бұрыштық жылдамдығының анықтауға мүмкіндік береді:
(=Vа*iтрrд, радс,
(2.38)
Жол кедергісін женуге кететін қуат автомобиль жылдамдығына байланысты:
((= Gа*(v*Vа1000, кВт
(2.39)
Ал ауа кедергісін женуге кететін қуат келесі өрнекпен анықталады:
(ауа=Сх*(ауа*F*Vа32000, кВт
(2.40)
Есептелген және анықтаған мәндерді кестеге толтырамыз.
Кесте 2.3 - Қуат теңдестігінің графигін тұрғызуға қажет мәліметтер
(, (е, (т, Vа1, Vа2, Vа3,
Радс кВт кВт мс мс мс
10 0,19 2,0 0,2 1,06 30,2
20 0,20 1,25 0,4 1,0 12,4
30 0,24 1,0 0,6 0,959 8,2
40 0,31 0,92 0,8 0,963 8,4
50 0,44 1,0 1,0 1,0 13,1
Сурет 2.5 - Автомобильдің қуат теңдестігі
Осымен автомобильдің тарту сипаттамасының есептеуі аяқталды. Енді
автомобильдің жобалауымен байланысты келесі бөлімін сараптап есептеуге
кірісемін. Бұл автомобильдің пайдалану кезіндегі қасиеттерін анықтауға әсер
етеді.
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҢ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ:
ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕР
3.1 Іліністіргіш
Іліністіргіште берілетін ең жоғарғы иін күші.
Мс= Ме max*β, Hм
(3.1)
мұнда:
β – жүк автокөліктері және автобустар үшін іліністіргіштің қор
коэффициенті.
Мс= 314,7*1,62 = 509,8 H*м
1,3 ... 1,75
Фрикциондық дискінің сыртқы диаметрі:
; м
(3.2)
Фрикциондық дискінің ішкі диаметрі:
d = 0,6* D, м
(3.3)
d = 0,6* 0,3335=0,2001 м.
Дискіге түсетін күш
PH=Mс Z*M*Rс; H
(3.4)
мұнда:
Z – үйкеліс бетінін жұптар саны;
М – үйкеліс коэффициенті ≈ 0,25;
Rс – үйкеліс бетінін орташа радиусы.
Rс = D+d 4 = м
(3.5)
Rс = 0,3335+0,2001 4 = 0,133м
PH= 509,8 2*0,25*0,133= 7666 H.
3.2 Қосу қорабы
Өс аралығы:
(3.6)
мұнда:
К – автокөліктің түріне қатысты коэффициент жеңіл автокөліктер үшін 8,6...9,6
С = 9.
3.3 Кардан берілісі
(3.7)
d=0,035...0,06
D=d+2δ
δ=0,002...0,0035 м
D=0,06+2*0,0024=0,064 м
Lкб=Lнегізгі +Lаралық=1,008+0,831=1,839 м
(3.8)
Кардан білігінін ең үлкен бұрыштық жылдамдығы:
ωмах=0,954*Vmax*Uкбr, 1c;
(3.9)
ω=0,954*50*3,030,303=477 1с;
1с;
ωмахωай=1,5...2,0
ωмахωай=477307,3 = 1,55( аралыққа кіреді).
3.4 Негізгі беріліс
Негізгі берілістің тістер саны.
Uо= Z2 Z1
мұнда:
Uо – негізгі берілістің беріліс саны.
Z1 және Z2 – пардың тістер саны, жетектеуші және жетектелуші тісті
доңғалақ.
Z1 = 6...14
Z2 = Uо* Z1
Z2 = 10*3,03 = 30,3
3.5 Жартылай өс
Жартылай өстін диаметрі:
d = (3.10)
Rx max = Rz max*φ = 9163*0,65=5955,95 Н
(3.11)
а = 0,697 Н
d ==0,039 м
3.6 Руль басқармасы
Доңғалақтың бұрылған кездегі иін күші.
Μyz =Gа1(f*а+а14*r ηρ*y*Η*Μ
(3.12)
мұнда:
Gак1 – басқару доңғалағына келетін салмақ;
f к – тербеліс кедергісінің коэфициенті;
а – иін күші 0,03...0,06;
r – доңғалақ ридиусы;
ηρм – руль механизмнің пайдалы әсер коэффициенті 0,78...0,8.
Μy= 9163(0,02*0,05+0,14*0,303*0,65 0,78=335,6 Η*Μ.
3.7 Тежеу басқармасы
Ең жоғарғы тежеу иін күші:
Мтеж = Gк*φ*r*m
(3.13)
Gк- доңғалаққа түсетін күш.
φ- жолмен ілінісу коэффициенті. (0,65)
m- салмақты доңғалақтарға бөлу коэффициенті (алдынғы: 1,5...2,0; артқы:
0,5...0,7)
Мтеж =4581,5*0,65*0,303*0,6= 541,4 Н*м; артқы.
Мтеж =4581,5*0,65*0,303*1,6= 1443,7 Н*м; алдынғы.
4 ҚҰРАСТЫРУ БӨЛІМІ
4.1 Аспалы ілгектің түрлерінің сипаттамасы және құрылымы
Негізінен автомобильге жолдың динамикалық әсерінен және ауытқу мен
тербелісті қалпына келтіретін, қорғайтын негізгі бөлігі аспалы ілгекпен
шина болып табылады. Көпжылдық бақылаулар нәтижесі бойынша жолдың кедір-
бұдырлығы нәтижесінде автомобильдің қорабы тербелу кезінде техникалық
пайдалану жағдайы нашарлайды.
Сол себептен кедірбұдыр немесе жолдың беткі қабаты жазық емес
жолдарда пайдаланатын автомобильдердін, автопоездардың өнімділігі азаяды,
жылдамдығы төмендейді, сонымен қатар техникалық көмек көрсету мен жөндеуге
кететін шығындар көбейеді және экономикалық тұрғыдан тиімсіз болады.
Бұнымен қатар тура және жанама шығындар әртүрлі автомобильдерде және
әртүрлі жол жағдайларына байланысты миллиардтаған тенгемен есептеледі. Осы
шығындарды азайтудың екі жолы бар.
Біріншіден: автомобиль жүретін жолдың жағдайын жақсарту және жаңа
жолдар салу.
Екіншіден: аспалы ілгектің сапасын жақсарту және жаңа түрін ойлап
табу.
Бұл екі бағыт бірін бірі толтырады. Өйткені жаңа жол құрылысы
қымбатқа түседі де ұзақ уақыт кетеді. Сонымен қатар барлық жолдарда және
жағдайларда пайдаланатын автомобильдерге ерекше аспалы ілгектің жаңа түрі
қажет.
Аспалы ілгек дегеніміз автомобильдің кузовын доңғалақпен
байланыстыратын буын. Кедір-бұдыр жолдарда автомобильге әсер ететін
динамикалық күштерді азайтуға және де доңғалақ пен рама арасындағы барлық
күштер мен иін күштер түрлерінің берілуін қамтамасыз етеді. Аспалы ілгек
жолмен автомобильдің рамасы аралығындағы байланыстыратын буын болғандықтан
жеңіл, жайлы немесе сазды қозғалысты және өте жоғары қауыпсыздықты
қамтамасыз етуі қажет. Ол үшін доңғалақ кинематикасы, басқарушы
доңғалақтардың жеңіл бұрылуы және радиалды шиналардың қатты тербелуі мен
жолдың шуынан кузовты оқшаулау. Сонымен қатар аспалы ілгек мықты және көп
уақыт қызмет етуі қажет. Доңғалақтың тірек подшипниктерімен кузовтың
арасындағы байланыстырғыш буын (рычагтар, штангілер, қатты элементтер)
қойылатын талаптарға сай болуы тиіс. Қолданылатын шарнир жеңіл бұрылатын,
төзімді және кузовты шудан, дыбыстан ажыратуы қажет. Рычагтар қозғалыс
кезінде әсер ететін күштерді, тарту және бәсеңдету иін күшін барлық бағытта
таратуы, сонымен қатар өте ауыр, құрастыруда қымбат болмауы керек. Қатты
элеметтер материалды тиімді пайдаланғанда қарапайым, жеңіл, жеткілікті
түрде аспалы ілгектің жүрісін қамтамасыз етуі қажет.
Жеңіл автомобильдер деаспалы ілгек көбінесе кузовқа емес аралық
көлдененге бекітіледі де екеуі біртүтас буынды құрайды. Өйткені бұндай
құрылым конвейрде жинауға, реттеу жұмыстарын және жөндеу жұмыстарын
жүргізуді жеңілдете түседі. Ал арасындағы резенке элеметтер шуды бәсеңдетіп
ажыратуды қамтамасыз етеді.
Доңғалақпен жол арасындағы әсер етуші күштерді үш түрге бөлуге
болады: тіктік (z), бойлық (x), көлденен немесе бүйірден әсер етуші (y).
Күштер мен иін күштердің берілуі аспалы ілгектің бөлшектері арқылы жүзеге
асырылады.
Сурет 4.1 - Жол жақтан доңғалаққа әсер етуші реакциялардың түрлері
Автомобильдің аспалы ілгегі негізінен үш бөліктен: қатты,
бәсеңдетуші және бағыттаушы тұрады. Қатты құрылғы тігінен әсер ететін күш
және динамикалық жүктемені азайтуға қажет. Кейбір жағдайларда аспалы
ілгектің қатты элементтері арқылы жолмен доңғалақтың қатынасуынан
туындайтын немесе туатын күштер берілуі мүмкін. Аспалы ілгектің қатаң
құрылғысы кузовпен автомобильдің доңғалақтарының тербелісін тудырады. Бұл
тербелістер анықталған кері әсер етуші күштерде болуы тиіс. Аспалы ілгектің
автомобильдің доңғалағымен кузовтың тербелісін бәсендететін бөлшектер
аспалы ілгектің бәсеңдетуші құрылғысына тікелей қатынасты. Бойлық және
көлденен құраушылар, иін күшпен күштердің берілуі аспалы ілгектің
бағыттаушы құрылғысы арқылы болады. Жоғарыда айтылған аспалы ілгектің
қызметін біртүрлі немесе бірнеше элементтер атқарады.
Аспалы ілгектің құрамы әртүрлі болып келеді. Қатаң түріне қарай
аспалы ілекті былай ажыратуға: металлдан жасалған қатты элементті, рессор
тәрізді, спираль тәрізді серіппе және торсион болады. Сонымен қатар қатты
элементтің орнына ауамен немесе сұйықпен толтырылған резенкені қолданады.
Осыған байланысты ілгекті ресорлы, торсионды, серіппелі, серіппелі ресорлы,
пневматикалық және тағыда басқа болып бөлінеді.
Сурет 4.2 - Аспалы ілгектің қатты құрылғылары:
а- рессора, б- серіппе, в- торсион, г- пневмобаллон. 1- негізгі бет;
2,5-болттар; 3- хамут; 4- төсеніш; 6,7- сақиналар; 8- сырқы қабаты
Бәсеңдеткіш құрылғының түріне байланысты аспалы ілгектің мынадай
түрлері: амортизаторсыз, бәсеңделушімен, рессормен бұлық үйкелісіне
байланысты, амортизатормен, аралас үйкелісті,амортизатордың кедергісімен
байланысты және де ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1 Жобаның техника экономикалық негізі ... ... ... ... ... ... 8
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны ... ... ... ... ... 8
1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ...
9
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру ... ... ... ... ... ...
9
1.2.2 Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу ... ... ... ... ... 10
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі 11
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін
шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
12
1.3.1 Жағар-жанармайға кететін шығындар ... ... ... ... ... ... ... ... ...
12
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығындар 13
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар ... ... ... ... ... ... 14
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шектік
мәні ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ...
14
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы
көрсеткіштер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
16
2 Автомобильдің тартуын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19
2.1 Автомобильдің массасын таңдау ... ... ... ... ... ... ... ... . 19
2.2 Толық массаның автомобильдің өстеріне бөлу ... ... ... ... 19
2.3 Шина өлшемін
таңдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... . 20
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 20
2.5 Негізгі берілістің беріліс санын
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... 21
2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу 21
2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу 22
2.8 Трансмиссияның беріліс санын есептеу ... ... ... ... ... ... 23
2.9 Жобаланатын автомобильдің қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
24
2.10 Үдеу графигін
салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 24
2.11 Автомобильдің отын үнемдеу сипаттамасының графигін
салу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ...
25
2.12 Автомобильдің қуат теңдестігінің графигін салу ... ... ... . 26
3 Жол қаіпсіздігін қамтамасыз ететін агрегаттың негізгі өлшемдері:
трансмиссия және механизмдер ... ... ... ... ... .
27
3.1 Іліністіргіш ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . 27
3.2 Қосу
қорабы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... 27
3.3 Кардан берілісі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 31
3.4 Негізгі беріліс ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... 32
3.5 Жартылай өс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 34
3.6 Руль басқармасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
3.7 Тежеу
басқармасы ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 38
4 Құрастыру бөлімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... 47
4.1 Аспалы ілгектің түрлерінің сипаттамасы және құрылымы 47
4.2 Аспалы
ілгек ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 48
4.2.1 Аспалы ілгектің мықтылығын есептеу ... ... ... ... ... ... .. 5
4.3 Қорапты есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 52
5 Жобаның қауіпсіздігі және қоршаған ортаны қорғау ... ... 59
5.1 Пісіру жұмыстары кезіндегі техникалық қауіпсіздік ... ... 59
5.2 Жону және бұрғылау станоктарында жұмыс істеу кезіндегі қауіпсіздік
шаралары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
63
5.2.1 Жоңғыш станоктар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 69
5.2.2 Бұрғылау
станоктары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
69
5.3 Дизельді қозғалтқыштардың түтіндеуін және токсикалығын сынау
әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
70
5.4 Іштен жану қозғалтқыштарының шығару жүйесіндегі жұмыс істеп болған
газдарды бейтараптандыру әдістерін
сараптау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .
72
6 Экономикалық
бөлім ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... . 73
6.1 Жобаланатын автомобильдің бағасын, табыс және пайдасын
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
74
6.2 Материалдар шығынын
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
6.3 Күрделі қаржы жұмсалымын есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ...
78
6.4 Өтімділік мерзімін
анықтау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 81
7
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... 83
Қолданылған әдебиеттер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... . 86
КАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ БІЛІМ ЖӘНЕ ҒЫЛЫМ МИНИСТРЛІГІ
Д.М. Серікбаев атындағы Шығыс Қазақстан Мемлекеттік
техникалық университеті
Транспорт және логистика кафедрасы
ҚОРҒАУҒА ЖІБЕРІЛДІ
Кафедра менгерушісі, техн. ғылым канд.
________________________В.Н. Вдовин
______ _____________________2007ж.
ДИПЛОМДЫҚ ЖОБАНЫҢ
ТҮСІНДІРМЕ ХАТЫ
Тақырыбы: Тәуелсіз аспалы ілгекті жеңіл автомобильді
жобалау
АННОТАЦИЯ
Данный дипломный проект разработанный по теме “Проектирование
грузопассажирского автомобиля малой грузоподъемности” состоит из текстовых
и графических документов. Расчетно-пояснительная записка к дипломному
проекту содержит пять основных разделов: технико-экономическое обоснование;
тяговый расчет автомобиля; конструкторская часть; безопасность и
экологичность проекта; экономическая часть.
Графическая часть состоит из 9 листов формата А1: 1) Общий
вид автомобиля; 2) Технико-экономическое обоснование; 3) Тяговый расчет
(графики); 4) Анализ существующих конструкции; 5) Общий вид подвески – два
листа; 6) Рабочие чертежи – два листа; 7) Технико-экономические показатели.
Расчетно-пояснительная записка содержит 77 листов, 8 таблиц, 18
рисунков.
КІРІСПЕ
Автомобильдер кәзіргі кезде кең тарау алды. Автомобиль көлігі
еліміздің әртүрлі салаларында маңызы зор. Халық шаруашылығының ешбір саласы
автомобиль көлігінің қызметі сіз толық қанды жұмыс істей алмайды.
Автомобильдер өнеркәсіптің барлық түрлерінде, құрылыста, ауыл шаруашылығнда
және адам тасымалдауда кеңінен қолданады. Жыл сайын он екі миллионға жуық
адамдар автобустармен, жеңіл автомобильдермен және таксимен тасымалданады.
Автомобильдің теміржол, теңіз, өзен көліктерімен байланысы өте зор.
Елдерде автомобильдерді шығару өте жақсы ұйымдастырылған. Олар
өнеркәсіптің шығару күшін, халық шаруашылығының қажеттілігін ескереді. Жаңа
автомобильдердің құрлымының жаңартпашылықтары автомобильдердің халық
шаруашылығында тиімді пайдалануы және пайдалану сапасы арқылы бағаланады.
Дүниежүзінің және Қазақстан мемілекетінің автомобиль өнеркәсібімен
автомобиль көлігінің алдында олардың құрлымын жаңарту, өнімділігін арттыру,
пайдалану кезіндегі шығындарды азайту, қауіпсіздікті арттыру ең негізгі
мақат болып отыр. “Автомобиль және трактор жасау” мамандығының
инжинерлеріне үлкен үміт артуда. Олар отандық автомобиль өнеркәсібін құрып
одан әрі дамуына үлкен үлестерін қосу қажет. Бүгінгі күнде Қазақстанның
Өскемен, Семей, Павлодар қалаларында автомобиль зауыттары бар, бірақ
автомобиль өнеркәсібі толық қамды дамымаған. Басқа елдердің автомобиль
өнеркәсібі бір жерде тұрған жоқ. Олар үнемі бар құрылымдарды, шығарылатын
модельдерді жиі жаңартып, оларға жоғарғы тұтынушылық сапасын береді.
Қазақстанның потенциалы мол және автомобиль өнеркәсібі дамыған ірі
мемілекет бола алады, бірақ оған жету үшін табан тіресе және ұзақ жұмыс
істеу қажет.
“Қазақстан 2030” президенттің елге жолдауынан шет елдерден таур
әкеліп сататын саудагерлердің күні өтіп баражатыр. Еліміздің экономикасын
көтеру үшін отандық өнеркәсіпке орасан зор көңіл бөлуіміз қажет.
Автомобиль зауыттарын ашу және ары қарай автомобильдерді шығару
дүниежүзінде біздің мемілекетіміздің мәртебесін көтереді.
1 ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКА-ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗІ
Автомобиль көлігінің еліміздің шаруашылығында атқаратын рөлі өте
үлкен. Сондықтан автомобиль өндірісінде оған өте көп көңіл бөлінеді. Жеңіл
және жүк автомобильдерінің өндірісін кеңейту үшін жаңадан кәсіпорындар
салу, ескі кәсіпорындарды жаңарту және өнім мөлшерін көбейту қажет.
Біздің елімізде болашақта отандық автомобильдерді шығаратын
автомобиль зауыттар салынып жатыр. Олар Азия Авто, СемАЗ және тағыда
басқалары.
Еуропа, Шығыс және ТМД елдерінде жеңіл автомобильдердің 2650 жуық
түрі әртүрлі денгейдегі зауыттарда шығарады.
Профессор А.Н. Островчев айтқандай Жобалаудың ең негізгі
мақсаттарының бірі автомобильдің жұмыс істеу кезіндегі пайдалану
шарттарының әртүрлілігімен потенциалдық қатынасын толық қамтамасыз ететін
құрылымдар және жұмыс процесстерін жасау деген сөзімен толық келісуге
болады.
1.1 Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны
Меншікті өзіндік құн:
Sуд=(Сб-R) ma=,
(1.1)
мұндағы Сб – негізгі автомобильдің құны (негізгі автомобиль ретінде
ВАЗ-2107, аламыз), ш.б;
R – рентабельділік, R=30%Сб;
mа – жобаланатын автомобильдің толық массасы, кг.
Жобаланатын автомобильдің өзіндік құны шамамен былай анықталады:
Sн=Sуд*mа=3,2*1300=4160 ш.б.
(1.2)
1.2 Негізгі және жобаланатын автомобильдің өнімділігін жоспарлау
1.2.1 Автомобильдің техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтарын шамамен
қарастыру.
Техникалык-экономикалық негіздемеге дұрыс қорытынды шығару үшін,
жобалық және негізгі автомобиліміз үшін техникалық-есептік жылдамдығын Vтр
аламыз. Жобаланатын автомобиль үшін негізгі автомобильдің техникалық
жылдамдығын, техникалық сипаттамасы немесе полигондық сынақтарының
мәліметтерін алмай арнайы есептеу керек.
Техникалық жылдамдықты жорамалдау: Жобаланатын автомобильдің
техникалық жылдамдығын дәл жорамалдау техника-экономикалық және
автомобильдің экономикалық тиімділігін дәлелдеп қорытынды жасауда үлкен рөл
атқарады.
Орташа техникалық жылдамдықты анықтау үшін Ю.А.Корольков және
Р.П.Лахно, А.И.Цветков ұсынған әдісті пайдалануға болады. Олардың ұсынған
өрнегінде қозғалтқыштың меншікті қуаты, жол жағдайы, жергілікті рельеф және
трансмиссияның ПӘК-і ескерілген:
жобаланатын автомобиль үшін:
Vтн= а( тех*RV i*,
(1.3)
Vтн =0,62*0,89*=187кмс;
мұндағы: Nуд–автокөліктің қозғалтқышының берілген күштегі
меншікті қуаты,
кВтт;
Nуд=,
(1.4)
Nуд =.
мұндағы: Nтех–қозғалтқыштың ең үлкен тиімді қуаты, Nтех=126,9кВт;
m0 –автомобильдің меншікті массасы, m0=1,3т;
q – жүккөтергіштік,q=0,2т;
(жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті, =0,1;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті, (=0,9;
(тр –трансмиссия ПӘК, (тр=0,92;
fV –эталонды жол жағдайындағы тербеліске қарсы коэффициент, fV=0,02;
RV i –рельеф пен жолдың техникалық категориясының коэффициенті,
жергілікті; есептеу үшін орташа мән RV i =0,89;
аN тех( эталонды жағдайдағы ең үлкен қуатты орташа пайдалану
коэффициенті, (aNтех=0,62).
Негізгі автомобиль үшін:
Vтб=а( тех*RV i*,
Vтб=0,62*0,89*кмсағ;
Мұндағы:
Nудб=кВтт.
Пайдалану кезіндегі жылдамдықтың есептеуі: Пайдалану кезіндегі
жылдамдық С Р Лейдерманның ұсынған методикасы бойынша анықталады:
Жобаланатын автомобиль үшін:
VЭ н=кмсағ; (1.5)
мұндағы Vэ – техникалық жылдамдық,кмсағ;
tпр – жүк тиеу-түсіруге кететін уақыт,сағ;
Кгр – жүк тиелген машинаның жолының ұзақтығы;
( - жолда жүруді пайдалану коэффициенті.
негізгі автомобиль үшін:
VЭб=кмсағ
2. Автомобильдің жылдық өнімділігін есептеу
3.
Автомобильдің тәуліктік жүрісі 2 фактормен анықталады: пайдалану
кезіндегі жылдамдық VЭ және уақыт Тн;
КТЖ н=Тн*VЭн =8*112=896км;
(1.6)
КТЖ б=Тн*VЭб =8*100=800км.
Автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ (км) тәулік ішінде жүрген
жолы КТЖ, жылдық күнтізбе күндерінің саны Dк, және автомобильдің бір жылда
паркті пайдалану коэффициенті ( (орташа мәні 0,7(0,8) арқылы анықталады:
К(ЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=896*365*0,7=228928км,
(1.7)
К(ЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=800*365*0,7=204400км.
Егер автомобильдің жылдық жүрген жолы К(ЖЫЛ, автомобильдің
жүккөтергіштігі q, және жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті
мәлім болса,онда автомобильдің жылдық өнімділігін W(ЖЫЛ келесі өрнек
арқылы анықтаймыз (тонна-киломметрмен).
W(ЖЫЛ н= К(ЖЫЛ н*(*q*=228928*0,9*0,4*0,1=8241,4ткм ,
(1.8)
W(ЖЫЛ б= К(ЖЫЛ б*(*q*=204400*0,8*0,4*0,1=6540,8ткм .
1.2.3 Автомобильдің сенімділігінің оның өнімділігіне әсер етуі
Жобаланатын автомобильдің техника-экономикалық зерттеу кезінде
паркті пайдалану коэффициенті автомобильдің сенімділігінен, оның
қауіпсіздігінен және пайдалану ұзақтығынан, техникалық тексеруден және
толық жөндеуден мерзімді өтуіне тәуелді. Оны төмендегі өрнекпен анықтауға
болады:
(=,
(1.9)
мұндағы: D0 –мерекелік шараларға байланысты автомобильдің бір жылда
жүрмеген күндері;
Dор (автомобильдің бір жылда техникалық тексеруден өту және жөндеуде
тұрған кезіндегі жүрмеген күндері;
Техника-экономикалық негіздемесін өткізген кезде, D0 – ескермеуге
болады, өйткені олардың өлшемдері негізінен пайдалану шарттарына тәуелді –
қозғалыс пен қызмет көрсетуді ұйымдастыру, өндірістік тәртіб және тағы
басқалары.
Ал Dор мәні толық сарапталуы қажет, өйткені онда тікелей құрылымның
жаңартылу дәрежесі көрсетіледі. Жобаланатын автомобильдің құрлымының
сенімділігін арттырады.
Автомобильдің техникалық тексеруден өту және жөндеуде тұрған
кезіндегі жүрмеген күндерін жуық шамамен келесі өрнек арқылы анықтаймыз:
Dор н=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ н=(0,4+1590)*22,8=13 күн,
(1.10)
Dор б=(d1+d2Ккр)*КЖЫЛ б=(0,4+1590)*20,4=11 күн.
мұндағы d1 – 0,4күн1000км жүріс – ТК және АЖ де тұру ұзақтығы;
d2 – 15күн – толық жөндеуде тұрғанда жүрмеген күндері;
Ккр – 90 мың.км – бірінші толық жөндеуге дейінгі жүрген жолы;
КЖЫЛ –автомобильдің жылдық жүрген жолы, мың.км .
Жылдық жүрген жолы және жылдық өнімділік:
КЖЫЛ н=КТЖ н*Dк*(=896*365*0,96=284524,8 мың.км,
(1.11)
WЖЫЛ н=КЖЫЛ н*(*q*=284524,8*0,9*0,4*0,1=10242,8 т.км.
(1.12)
Мұндағы: (=(DK-Dор)DK=(365-13)365=0,96.
КЖЫЛ б=КТЖ б*Dк*(=800*300*0,96=230400 мың.км,
WЖЫЛ б=КЖЫЛ б*(*q*=230400*0,8*0,4*0,1=7372,8 т.км.
Мұндағы:
(=(DK-Dор)DK=(365-11)365=0,96.
1.3 Негізгі және жобаланатын автомобильді пайдалануға кететін шығындар
Тұтынушының автомобильді пайдалануға кететін шығындарын 3 негізгі
топтарға бөлуге болады:
1) Отынға, майлау және басқа да қажетті материалдарға техникалық
тексеруге және жөндеуге, автомобильдің амортизациясына, тозған бөлшектерді
қалпына келтіруге, шинаны жөндеуге кететін ағымдағы шығындар (1автомобиль
үшін есептегенде);
2) автомобильдің автопаркте тұруына кететін шығындар (накладные
затраты);
3) автомобильді сатып алуға және оны пайдалануға жұмсалатын ақша
қаражаты.
1.3.1 Жағар – жанармайларға кететін шығын
Жеңіл автомобиль үшін отынға кететін шығын мөлшері:
Сондықтан отынға кететін бір жылдық шығынды келесі өрнекпен
анықтаймыз:
Sтн=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛн*RҚЫС*Ст10 0, ш.б.
(1.13)
Sтн =(7+1*0,4*0,1*0,9)*284524,8*1,03*0, 53100=10928 ш.б.
Мұндағы =0,1 – жүккөтергіштікті пайдалану коэффициенті;
( (жолда жүруді пайдалану коэффициенті;
Qт1 –отынға кететін мөлшерлі шығын, л100км жол (Qт1 б=7);
Qт2 –дизельді қозғалтқышты автомобильдің отын шығыны
(Qт2=1л100км);
КЖЫЛ – жылдық жүріс,км ;
RҚЫС – қыстың күні отынға кететін шығын коэффициенті, (RҚЫС=1,05);
Ст –1 литр отынның құны(Ст=73теңге=0,53ш.б.).
Sтб=(Qт1+Qт2*q**()*КЖЫЛ б*RҚЫС*Ст100, ш.б.
Sтб=(7+1*0,4*0,1*0,8)*230400*1,03*0 ,53 100=8844 ш.б.
Майлау және сүрту материалдарының шығыны келесі материалдардың
шығынынан тұрады: қозғалтқышқа арналған май, трансмиссиялық, консистенттік,
суыту сұйықтығы, майлау материалдары, сонымен қатар керосин және сүрту
материалдары. Пайдалану кезіндегі шығындардың жалпы соммасынын олардың
ішіндегі үлесі аз. Сол себепті ерекше жағдайлардан басқа бір түрлі
автомобильдердің техника-экономикалық негіздемесін сараптап есептеу үшін
Sсм (ш.б.жыл) жеңілдетілген өрнекпен қолданамыз:
Sсм н=0,1* Sт н=0,1*10928=1092,8 ш.б.жыл.
(1.14)
Sсм б=0,1* Sт б=0,1*8844=884,4 ш.б.жыл.
1.3.2 Техникалық тексеру және жөндеуге кететін шығын
Техникалық тексеру және жөндеуге кететін бір жылдық толық шығын Sтэр
келесі өрнекпен анықтаймыз:
Sтэр н=, (1.15)
Sтэр б=.
мұндағы ( техникалық тексеру және жөндеуге кететін салыстырмалы
шығын;
н=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61+ 0,04*129*1,58*1,3)10085=
=17,8ш.б,
б=(4,61+0,04(е+1,58m0)10085=(4,61* 0,04*77*1,58*1,4)10085=
=13,4ш.б.
мұндағы (е – қозғалтқыштың тиімді қуаты ,кВт.
1.3.3 Пайдалануға кететін басқа да шығындар
(амортизациялық аударымнан басқа)
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын. Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығын Сш автомобильдің пайдалануға кететін өзіндік құнына елеулі әсер
етеді.
Тозған бөлшектерді қалпына келтіруге және шинаны жөндеуге кететін
шығынды салыстырмалы түрде техника-экономикалық негіздемеге сүйене отырып
орташа жол жағдайында Zш шамамен 1000шақырымдық жолға анықтаймыз .
Автомобильдің жылдық жүрген жолына кететін шығын:
Sшн=С(ш*Zш*nш*Кжыл н100000
Sшн=110*1,05*4*284524,8100000=1314 ш.б,
Sш б=С(ш*Zш*nш*Кжыл б100000=47*1,4*6*223051,5100000=8 80,61ш.б.
Sш б=110*1,05*4*230400100000=1064ш.б
мұндағы Сш=110ш.б. – шина жинағының толайым бағасы;
Nш – автомобильдегі шина саны (қосалқысысыз).
Қосымша шығындар
Бұл тарауға негізінен машинаның автопаркте тұруымен байланысты
әртүрлі шығындар кіреді (қызметкерлердің айлық жалақысы, ғимаратқа жөндеу
жүргізу, оны жабдықпен қамтамасыз ету). Бұл шығындар автомобильдің
жүргеніне, оның атқарған қызметтеріне байланысты тұрақты болып келеді (
т.км).
Sқшн=(375+113,2q-4,1q2)1,176
(1.17)
Sқшн=(375+113,2*0,4-4,1*0,42)1,176= 493,4ш.б,
Sқшб=(375+113,2q-4,1q2)1,176
Sқшб=(375+113,2*0,4-4,1*0,42)1,176= 493,4ш.б,
мұндағы q –автомобильдің жүккөтергіштігі, т.
1.3.4 Автомобильдің көтерме баға негіздемесі және оның шекті мәні.
Амортизациялық аударымдардың
есептеуі
Автомобильдің көтерме бағасы. Пайдалануға кететін жылдық шығын
(амортизациялық аударымнан басқа) ш.б.
S(экн=Sтн+Sсмн+Sтэрн+Sшн+Sқш н
S(экн =10928+1092,8+5064+1314+493,4=18892 ,2 ш.б.
(1.18)
S(эк б=Sтб+Sсмб+Sтэр б+Sшб+Sқш б,
S(эк б =8844+884,4+3087+1064+493,4=14372,4 ш.б.
Техникалық-өндірістің жаңа өнімінің көтерме бағасын анықтау
методикасына сәйкес, өндірісші мен тұтынушы арасындағы экономикалық
тиімділікті ескере отырып, жоғарғы және төменгі мәндерін анықтау арқылы
жобаланатын автомобильдің көтерме бағасын анықтаймыз.
Көтерме бағаның төменгі шектік мәнін келесі өрнекпен анықтаймыз:
Стөм н=Sн (1+Rр)=4160 (1+0,15)=4784ш.б.дана,
(1.19)
Мұндағы: Sн–көтерме баға бойынша алынған жобаланатын автомобильдің
өзіндік құны;
Rр –рентабельділік коэффициенті.
Көтерме бағамен сатудың жоғарғы шегі негізгі автомобильдің бағасына
байланысты есептеледі.
Ендеше
СВН=Сб, (1.20)
СВН=(6000**(+((0,
СВН=10046 ш.б.
Техника-экономикалық тәжірибеден көретініміздей 1 автомобильді
пайдалануға жұмсалатын ақша қаражаты басқа топтың автомобиліне жұмсалатын
ақша қаражатымен сәйкес келеді, яғниКэк0.
Өндіруші мен тұтынушы арасындағы экономикалық тиімділік (ш.б.дана)
:
Ер=СВН-(Снижн+Рп)*(1-Rmм)
Ер=10046-(4784+47,8)*(1-0,15)=5221, 37ш.б.дана,
Мұндағы Рп – жаңа машинаны дайындауға және оны меңгеруге кететін
жоспарлы шығын,
Рп=0,01*Сниж=0,01*4784=47,8 ш.бдана,
Rm м – жаңа автомобильдің төменгі баға шегі және жоғарғы баға шегін
ескеретін коэффициент; 0,15 ке тең.
Қатынасы
(1,15,
(1.21)
Ендеше жоғары тиімді жаңа автомобильдің төменгі баға шегіне мадақтау
үстеу қойылады (қосымша табыс ретінде) экономикалық әсердің арқасында.
Мадақтау үстеу 100% мөлшерінде орнатылуы мүмкін, ендеше Rр=0,15*3=0,45.
Ендеше
Сн=4784*1,45=6936ш.б.
(1.22)
Амортизациялық аударым. Амортизациялық аударым (толық қалпына
келтіру) mа мен толық жөндеудің (көтерме бағаны пайызға шаққанда) шекті
мәндері m(ам 6.8 кестеде келтірілген.
Жеңіл автомобильдер үшін жылдық амортизациялық аударым:
Sа м=,
(1.23)
Sам=
Sа м=
1.3.5 Пайдалануға кететін жылдық шығындар және салыстырмалы көрсеткіштер
Барлық мәндерін анықтаған соң пайдалануға кететін ағымдағы жылдық
шығынды анықтауғы болады (1 автомобиль үшін ш.б.):
S(эк н=S(эк н+Sам н=18892,2+9920,9=28813,1 ш.б.
(24)
S(эк б=S(эк б+Sам б=14372,4+7120,8=21493,2 ш.б.
Тұтынушының пайдаланудан басқа 1 автомобильге (ш.б.жылт.км)
жұмсайтын ақша қаражаты:
Суд н==0,024ш.б.жылт.км,
(1.25)
Cуд н=ш.б.т.км.
Пайдалануға кететін меншікті шығындар (ш.б.т.км):
Sэк н=
(1.26)
Sэк б=
Жылдық тиімділік
1 автомобиль үшін жылдық экономикалық тиімділік:
Ежыл н=((Sэк б+Ен*Суд б) - (Sэк н+Ен*Суд н)(*Wжыл н,
(1.27)
Ежылн=((0,09+0,15*0,026)- (0,1+0,15*0,024)(*284524,8 =
=551,97 ш.б.жыл.
1.1.Кесте ( Салыстырмалы автомобильдердің пайдалану кезіндегі өлшемдері
Автомобль Тн, Vт,
сағ кмсағ
Жылдық жүрген жолы, мың.км 230400 284524,8
Жылдық жұмыс көлемі, т.км 7372,8 10242,8
Пайдалану кезіндегі жылдық шығындар, ш.б. 21493,2 28813,1
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,09 0,10
ш.бт.км
Автомобильдің көтерме бағасы, ш.б. 6000 6936
Пайдалану кезіндегі меншікті шығындар, 0,026 0,024
ш.бт.км
Машинаның көтерме бағасы, ш.б. - 551,97
2 АВТОМОБИЛЬДІҢ ТАРТУЫН ЕСЕПТЕУ
Бастапқы мәліметтер:
1) Автомобиль түрі – Жеңіл автокөлік
2) Жүктің массасы немесе жолаушы саны – 5 кісі
3) Двигательдің түрі – Карбюраторлы
4) Автомобильдің ең үлкен жылдамдығы 180 кмсағ
5) Ең үлкен жылдамдықтағы жол кедергісінің қорытынды коэффициенті 0,09
6) Ең үлкен жол кедергісінің қорытынды коэффициенті 0,4
(1 беріліспен қозғалғанда)
Автомобильдің жаңа моделін жасау процессінде автомобиль зауытының
конструкторлары төменде келтірілген кезендерге бөліп іске кіріседі: олар
техникалық тапсырма, техникалық ұсыныс, алғашқы нұсқасын жобалау,
тәжірибелі үлгісін жасау.
Техникалық тапсырма кезеңі шығарылып жатқан моделді жақсартуға
дайындалады.
Техникалық тапсырма кезеңі автомобильдің тарту есебі негізінде
істелінеді, оның орындалу реті төменде келтірілген.
Автомобильдің тартуын есептеу бастапқы мәліметтерді сұрыптаудан
басталады: автомобильдің түрі, оның жүк көтерілушігі немесе жолаушы
сиымдылығы, толық тиелген автомобильдің I категориялық жолдағы ең үлкен
жылдамдығы және осы жылдамдықтағы жол кедергісінің коэффициенті, жаман
жолдардағы немесе жолсыздағы трансмиссияның төменгі беріліспен қозғалуға
мүмкін болатын жол кедергісінің қорытынды ең үлкен коэффициенті,
двигательдің түрі де, оның жұмыстық көлемі, автомобильдің жабдықталуы да
шектелуі мүмкін.
Әріқарай таңдалғаң бастапқы мәліметтер бойынша:
2.1 Автомобильдің массасын таңдау
Автобус және жеңіл автомобильдер үшін жабдықтау массасын жолаушылар
отыратын орын (Zn), жүргізушісін қоса алып анықтайды, бұл жағдайда массаны
пайдалану көрсеткіші пайдаланылады
η=m0Zn
(2.1)
Жеңіл автомобильдерде жабдықтау массасын двигательдің жұмыс істеу
көлемі арқылы таңдайды, алдыңғы жағдайдағы сияқты көрсеткіш ретінде
пайдалану массасын ηм2 алады- жабдықтау массасының орындық санына Z
қатынасы. Бұдан:
m0= ηм*Zn
(2.2)
m0=260*5=1300*9.8=12740 H
Жеңіл автомобильдің пайдалану массасының көрсеткіші ηм =260. Жеңіл
автомобиль және автобустың толық салмағы жоғарыда айтылғандай еске алып
төменгі формуламен анықталады:
mа= Z (ηм+mб+70)
(2.3)
mа=5* (260+10+70) =1700*9,8 =16660 Н
мұнда: mб – бір жолаушының жүгінің массасы, жеңіл автомобильдерде 10кг.
Z- кабинадағы орындық саны.
70- бір адамның орта салмағы, кг;
ηм –пайдалану массасының коэффициенті.
2.2 Толық массаның автомобиль өстеріне бөлінуі
Толық массаның автомобильдер өстеріне бөлінуін жобалау келесі
себептерге байланысты: шинаны таңдау үшін, үйткені осы арқылы ілінісу
бойынша тарту күшін анықтау, оның мәні трансмиссиядағы төменгі берілістің
беріліс санын есептегенде пайдаланылады, жобаланушы автомобильді белгілі
бір категориялы жолдардың жамылғысын бұзбай пайдалануға болатындығын
анықтауға болады.
Барлық автомобильдер істегі стандарттар бойынша, барлықтарымыз
пайдаланылатын жолда пайдалануға бейімделген болса, олар 2 топқа А және
Б бөлінеді. А тобындағы автомобильдерге және автопоездарға жол
жамылғысына өстен түсетін ең үлкен салмақ шегі 10 тоннадай болу керек,
бұлар толық жабдықталған асты бетоннан және жамылғысы асфальт бетонмен
істелген жолда ғана пайдалануға болады. Б топтағы автомобильдерге және
автопоездарға өске түсетін салмақ шегі 6 тонна болады, олар барлық жолдарда
пайдаланылады.
Іс жүзінде жеңіл автомобильдерде барлық салмақтың өстерге бөлінуі
құрастыру тәсіміне байланысты:классикалық тәсімді автомобильдерде
(двигатель алдыда, қозғалтушы доңғалақтар артта) артқы қозғалтушы өске
барлық салмақтың 52...55% келеді, артқы қозғалтушымен құрастырылса
қозғалтушы өске барлық салмақтың 56...60% келеді, алдыңғы қозғалтушымен
құрастырылса қозғалтушы өске барлық салмақтың 43...47% келеді.
Біздің автомобиль үшін Б тобын пайдаланамыз. Жоғарыда келтірілген
мәліметтер бойынша жетектеуші өске түсетін салмақ жеңіл классикалық
автомобиль үшін 52..55% келеді.
Артқы өске – 7497 Н =765кг.
Алдыңғы өске – 9163 Н =935кг.
2.3 Шина өлшемін таңдау
Шина өлшемін таңдау жеке доңғалаққа түсетін ең үлкен салмақ
мөлшерімен жүргізіледі. Оны автомобильдің толық салмағын анықтағаннан кейін
және оны өстерге бөлгеннен кейін ғана жүргізіледі. Доңғалаққа түскен салмақ
шинаның өлшемін және оның ішіндегі ауаның қысымын да шина туралы мәндерге
сәйкес анықтайды. (16580 R13 радиальные)
Анықталған шина өлшемдері арқылы доңғалақтың радиусын келесі
өрнекпен анықтаймыз:
rд = 0.5dш+λш*Нш
(2.4)
мұнда dш және Нш құрсаудың диаметірі мен шинаның биіктігі, метрмен,
dш =0,33м
Нш =0,165м
λш – шинаның жаншылу коэффициенті.
λш =0,84.
Ендеше: rд = 0.5*0,33+0,84*0,165 =0,303м.
2.4 Двигательдің ең үлкен қуатын есептеу
Алдымен техникалық тапсырманың шартын орындау үшін автомобильдің
қозғалтушы доңғалағындағы тарту қуатын есептеу қажет: ол жобаланушы
автомобильдің І категориялық жолда толық есептелген массамен тиісті ең
үлкен жылдамдықпен қозғалуын қамтамасыз ету керек.
Автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі қозғалтқыш
доңғалақтарға келетін тарту қуатын келесі өрнекпен есептеледі:
NTV=Nψv+ Naya (2.5)
мұнда:
Nψv –автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі туатын жол
кедергілерін жеңетін қуат.
Naya- автомобильдің ең үлкен жылдамдықпен қозғалған кездегі туатын маңдай
алды ауа кедергісін жеңетін қуат.
Автомобиль ең үлкен жылдамдықпен қозғалса онда оның жылдамдығы
тұрақты деп саналады, осыны еске ала отырып инерция күшін жеңуге кететін
қуат болмайды дейміз.
Автомобильдің жол кедергісін және маңдай алды ауа кедергісін жеңетін
қуаттарды келесі өрнектермен анықтаймыз:
Nψv=Ga*Ψv*Va max1000,кВт. (2.6)
Naya =Cx*ρaya*F* Va max32000,кВт (2.7)
мұнда:
Ga- автомобильдің толық салмағы, Н;
Ψv- жол шартының коэффициенті.
Va max- автомобильдің ең үлкен жылдамдығы, мс;
Cx - маңдай алды күшінің аэродинамикалық коэффициенті;
Ρaya- ауа тығыздығы, кгм3;
F- автомобильдің маңдай алды ауданы, м2;
Маңдай алды күшінің аэродинамикалық коэффициенті Cx = (0,3...0,6) =0,3.
Маңдай алды ауданы біздің автомобиль үшін былай анықталады:
F =0,78*В*Н, м2;
(2.8)
мұнда:
В және Н- автомобильдің ені мен биіктігі, м;
В =1,620м,
Н =1,446м.
F =0,78*1,620*1,446 =1,82м2.
Ауа тығыздығы (ρaya) қалыпты атмосфералық ауа тығыздығына тең
ρaya =1,225 кгм3.
Барлық анықталған сан мәндерді (2.6) және (2.7) өрнектеріне қойып
Nψv мен Naya –ны анықтаймыз:
Naya =0,3*1,225*1,82*5032000 =41,8 кВт;
Nψv =16660*0,09*501000 =75кВт;
Одан кейін шыққан мәндерді (2.5) өрнегіне қойып есептейміз:
NTV=75+41,8 = 116,8 кВт;
Табылған тарту қуаты двигательдің сыртқы сипаттамасындағы иінді
біліктің ең үлкен бұрыштық жылдамдығының тиімді қуатына сәйкес келеді:
Nеv = NTVηтр
(2.9)
ηтр- трансмиссияның пайдалану әсер коэффициенті, ηтр =0,92;
Nеv =116,80,92 =126,9 кВт;
Табылған Nеv қуат мәні Лейдерман өрнегі арқылы тиімді қуаттың (Nе
мах) ең үлкен мәнін табуға, двигательдің сыртқы сипаттамасын тұрғызуға және
жобаланған автомобильдің пайдалану қасиеттерін есептік талдау жасауға
мүмкіндік береді:
Nе мах= Nеv[а*(WmaxWN )+b*(WmaxWN)2-c*(WmaxWN)3],кВт. (2.10)
Мұнда: Nеv-двигательдің қуаты, кВт;
a,b,c- эмпириялық коэффициенттер;
W- қозғалтқыштың иінді білігініңбұрыштық жылдамдығы;
WN-қозғалтқыштың ең үлкен қуаты кезіндегі иінді біліктің бұрыштық
жылдамдығы.
WN= 400...700 радс.
W мен WN қатынасы(W WN) карбюраторлы қозғалтқыш үшін:
0,2;0,4;0,6;0,8;1,0;1,2.
Әрі қарай барлық берілген мәндерді (2.10) өрнегіне қоямыз:
Nе =126,9* (1* (0,2)+1* (0,2)2-1* (0,2)3) =29,44 кВт.
Nе =126,9* (1* (0,4)+1* (0,4)2-1* (0,4)3) =62,94 кВт.
Nе =126,9* (1* (0,6)+1* (0,6)2-1* (0,6)3) =94,41 кВт.
Nе =126,9* (1* (0,8)+1* (0,8)2-1* (0,8)3) =117,76 кВт.
Nе =126,9* (1* (1,0)+1* (1,0)2-1* (1,0)3) =126,9кВт.
Nе =126,9* (1* (1,2)+1* (1,2)2-1* (1,2)3) =115,73 кВт.
Қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдамдығы арқылы айналу моментін
келесі өрнекпен есептейміз:
M=1000* Nе W, Нм. (2.11)
Мұндағы Nе- қозғалтқыштың қуаты;
W-қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдамдығы, радс.
Қозғалтқыштың иінді білігінің бұрыштық жылдмадығы карбюраторлы
қозғалтқвш үшін мына аралықта болады:
W =500*0,2 =100 радс,
W = 500*0,4=200 радс,
W = 500*0,6=300 радс,
W = 500*0,8=400 радс,
W = 500*1,0=500 радс, кейін шектеу қоямыз.
W = 500*1,2=600 радс.
Нәтижесінде айналу моментін табамыз:
M=1000*29,44100 =294,4 Нм,
M=1000*62,94200 =314,7 Нм,
M=1000*94,41300 =314,7 Нм,
M=1000*117,76400 =294,4 Нм,
M=1000*126,9500 =253,8 Нм,
M=1000*115,73600 =192,8 Нм.
Әріқарай жылдамдық сыртқы сипаттамасының графигін саламыз, сурет.1.
Сурет 2.1 – Қозғалтқыштың сыртқы жылдамдығының сипаттамасының графигі
2.5 Негізгі берілістің беріліс санын есептеу
Негізгі берілістің беріліс саны (ін) қосу қорабының жоғарғы берілісі
қосылғанда (іқжоғ) және бөлгіш қорабының жоғарғы берілісі қосылғанда
(жоғарғы өткіштік автомомобиль болса) автомобильдің берілген ең үлкен
жылдамдықпен қозғалысын қамтамасыз ету керек, яғни
Va max= Wmax* rk іқжоғ*ібқ* ін
(2.12)
ін = Wmax* rk Va max * іқжоғ * ібқ
(2.13)
ін =500*0,30350*1*1 =3,03
Формуламен табылған негізгі берілістің беріліс саны автомобиль
құрылысында көп қолданылатын сандар аралығында болуы керек: жеңіл
автомобильдерде 5 тен артпауы керек.
Негізгі берілістің беріліс қатынасы жоғарыда келтірілген сандардан
үлкен болса негізгі берілістің картерінің габариті үлкен болады, соның
салдарынан жол аралық саңылау кішірейеді.
2.6 Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс санын есептеу
Қосу қорабының бірінші берілісінде жай автомобильдер ең үлкен жол
кедергісінен өтуі керек, ондай жол кедергісін автомобильдерді жобалағанда
жол кедергісінің қосындысы коэффициентінің ең үлкен мәнімен беріледі.
Жеңіл автомобильдер үшін Ψмах=0,35...0,4
Біз жобалайтын автомобиль үшін Ψмах=0,4 деп қабылдаймыз.
Қосу қорабының бірінші берілісінің беріліс саны мына өрнекпен
анықталады:
iК1=Ga*(max*rK M max*iн*(ТР,
(2.14)
мұнда Ga - Толық тиелген автомобильдің салмағы, Н;
(max - жол кедергісінің ең үлкен коэффициенті;
rK – доңғалақтың радиусы, м;
M max – иінді біліктің ең үлкен айналу маменті, Н*м;
iн – негізгі беріліс;
(ТР- трансмиссияның пайдалы әсер коэффициенті;
Барлық керек мәндерді (2.14) өрнегіне қойып қосу қорабының бірінші
берілісінің беріліс санын анықтаймыз:
iК1= 16660* 0,4*0,303314,7*3,03*0,92= 2,3.
Қосу қорабының бірінші бнрілісінің (2.14) тендік арқылы табылған
беріліс санын қозғалтушы доңғалақтың жермен ілінісу кезіндегі ең үлкен
тарту күшін жүзеге асыру мүмкідігі арқылы тексеру керек.
РТ max=Р(=Р(
(2.15)
Мұнда
Р(=Zқоз*(,
(2.16)
Zқоз – жолдың қозғалтушы доңғалақтарға әсер ететін ері әсер күшінің
қосындысы;
φ – қозғалтушы доңғалақтың жолмен ілінісу коэффициенті; φ= 0.65 деп
қабылдаймын.
Zқоз=mарт. ось 2
, (2.17)
Zқоз=74972 = 3748,5Н.
Ендеше
Р(= 3748,5*0,65=
2436,52 Н.
iK1(()=(*Ga*rK Me
max*iн*(ТР, (2.18)
iK1(()=0,65*16660*0,303314,7*3,03* 0,92=3,7.
2.7 Қосу қорабының аралық берілісінің беріліс санын есептеу
Аралық беріліс қатынасы үдемелі жеделдетуді, әртүрлі жолдарда
жоғарғы орта техникалық жылдамдықпен қозғалуды және жақсы жанармай
үнемдеушілікті қамтамасыз ету керек. Осыған байланысты аралық беріліс
қатынасын бірнеше әдістемемен сұрыптап алуға болады. Алдын ала қосу
қорабының беріліс санын тандау керек. Біздін автомобиль үшін қосу
қорабындағы беріліс санын 5 деп аламыз. Беріліс санының орналасуы бойынша
геометриялық прогрессия арқылы аралық берілістің беріліс саны есептеледі:
Iқ=,
(2.19)
мұнда m – қосу қорабындағы берілістің саны;
n – қосу қорабындағы беріліс саны.
i1=2,3
i2==1,86,
i3==1,51,
i4==1,21,
i5==1.
2.8 Трансмиссияның беріліс санын анықтау
Трансмиссияның беріліс саны болгіш қорабы жоқ автомобильдерде былай
анықталады:
iтрn=iн*iқ,
(2.20)
мұнда n – беріліс саны.
(2.20) өрнегіндегіне баиланысты трансмиссияның беріліс саны қосу қорабының
беріліс санына тең .
Ендеше
iтр1=3,03*2,3=6,96,
iтр2=3,03*1,86=5,63,
iтр3=3,03*1,51=4,57,
iтр4=3,03*1,23=3,72,
iтр5=3,03*1=3,03.
2.9 Жобаланатын автомобильдін қолдану кезіндегі қасиеттерін сараптап
есептеу
Динамикалық сипаттама автомобильдің қозғалыс кезіндегі динамикалық
фактордың өзгеру графигі арқылы көрсетіледі:
D=f (Va)
Анық болғандықтан динамикалық фактор:
D=(Pт-Pауа) Ga,
(2.21)
Динамикалық фактор дегеніміз тарту күші мен ауаның кедергісі күшінің
айырмасының жүкпен толық тиелген автомобиль салмағының қатынасы.
Динамикалық фактор өлшемсіз шама.
Мұнда жылдамдыққа тәуелдідігі жоқ, бірақ қозғалтқыштың иінді
білігінің бұрыштық жылдамдығы (We) тату күшінің кейбір мәндеріне
сәйкес(Рт). Ол автомобильдің жылдамдығымен(Va) иінді біліктің айналу
маментінің сипаттамасымен байланысты.
Рт=М*iтр*(тр rк, Н
(2.22)
мұнда
Iтр=iк*iрк*iн.
(2.23)
Ауаның кедергі күші (РВ) мына өрнекпен анықталады:
РВ=сx*(ауа*F*Va2,
Н (2.24)
мұнда
Va=(*rк*iтр, м с.
(2.25)
Автомобильдің жетектеуші доңғалақтарының тарту күші, ауа кедергісі,
динамикалық факторы және қозғалу жылдамдығы кестеге енгізіледі.
Алынған есептеулер негізінде динамикалық сипаттамасын тұрғызамыз
немесе саламыз.
Автомобильдің динамикалық сипаттамасы толық жүктелген кездегі
есептеулері арқылы тұрғызылады. Автомобиль қолданыс кезінде жартылай
тиелген немесе автопоезд тәрізді толық тиелген, сонымен қатар бір және
бірнеше буынды қолданады. Осы кезде динамикалық фактордын мәндері өзгереді,
бұл өзгерулерді Яковлев номограммасы (жартылай тиелген) және мөлшерден
артық жүктеме номограммасын (автопоезд) тұрғызу арқылы анықталады.
Сурет 2.2 - Автомобильдің динамикалық сипаттамасы
Кесте 2.1 - Динамикалық сипаттаманы құруға арналған негізгі мәліметтер
( 1с 100 200 300 400 500
М Н*м 294,4 314,7 314,71 294,41 253,8
Iк1
Рт Н 6221,45 6650,22 6650,23 6221,45 5363,47
Ра Н 6,2 25,5 56,5 101,3 157,4
Da - 0,373 0,397 0,395 0,367 0,312
V Мс 4,32 8,74 13,0 17,41 21,76
Жалғасы
I к2
Рт Н 5032,58 5379,60 5379,59 5032,58 4338,55
Ра Н 9,6 38,7 87,1 154,8 241,9
Da - 0,301 0,320 0,317 0,292 0,245
V Мс 5,38 10,76 16,14 21,52 26,90
Iк3
Рт Н 4085,06 4366,74 4366,74 4085,06 3521,70
Ра Н 14,7 58,2 132,3 235,2 367,5
Da - 0,244 0,258 0,254 0,231 0,189
V Мс 6,63 13,20 19,89 26,52 33,15
Iк4
Рт Н 3325,26 3554,55 3554,53 3325,26 2866,68
Ра Н 22,1 88,7 199,5 354,9 554,5
Da - 0,198 0,208 0,201 0,178 0,138
Мс 8,14 16,29 24,43 32,58 40,72
Iк5
Рт Н 2708,48 2895,24 2895,23 2708,48 2334,96
Ра Н 33,4 133,7 300,9 535,08 836,06
Da - 0,160 0,165 0,155 0,130 0,090
V Мс 10 20 30 40 50
Яковлев номограммасын салу үшін динамикалық сипаттамасының
абциссасын сол жаққа созамыз. Сосын сол жақтан пайызбен есептелген құр
автомобильдің салмағының жүктеме шкаласын саламыз. Шкала өлшемі 0-ден
бастап 100 % дейін, оған тек авомобильмен жүргізушінің салмағының жүктемесі
қарастырылады.
D0=(Рт-Ра)G0 ,
(2.26)
мұнда Рт –тарту күші, Н;
Рауа – ауа кедергісінің күші, Н;
G0 – автомобильдің таза салмағы, Н;
D0 – дың маштабын а0 былай табамыз:
a0= аа *GaG0 ,
(2.27)
Алдымен масштабты таңдаймыз:
0,5 – 200 мм
аа – 1мм.
бұдан
аа= =0,0025 мм.
Таңдаған мастабты 2.27 өрнегіне қоямыз.
а0=0,0025*=0,0032 мм.
Содан кейін нақты масштабты қабылдаймыз
1мм – 0,0032мм
х – 0,1мм
мұнда
х==31,25мм.
Шамадан тыс жүктеме түсіру номограммасын салу үшін динамикалық
сипаттамасының абцисса осін оң жаққа созамыз да өлшеу шкаласын 100- ден
200% ға дейін деп аламыз.
Dа п=(Рт-РВ) Gа п,
(2.28)
мұнда Gа п – автопоезд салмағы, Н.
Dа п шкаласының масштабы:
аа п= аа*GaGа п,
(2.29)
мұнда аа – масштаб шкалы D, 1мм.
аа п=0,0025*= 0,00125 мм.
Енді нақты масштабты анықтаймыз:
1мм – 0,00125мм
х – 0,1 мм.
мұнда
х = =80 мм.
2.10 Үдеу графигін салу
Үдеу графигі автомобильдің толық тиелген кездегі жылдамдығына
тәулділі. Үдеу қосу қорабының барлық берілістерінде анықталады.
Үдеу келесі өрнекпен анықталады:
ja=(D-(v)*g (айн ,
мс2; (2.30)
мұнда D – динамикалық фактор;
(v – максималдық жылдамдық кезіндегі жолдың кері әсер етуші
коэффициенті;
g – еркін түсу үдеуі, мс2;
(айн –айналу коэффициенті:
(айн=1,03+0,04*iқ2*iбқ2.
(2.31)
Автомобильдің үдеуінің графигін алуға қажетті есептелген мәндерді
кестеге енгіземіз.
Кесте 2.2 - Үдеу графигін құру үшін керек сан мәндер
1 беріліс 2 беріліс 3 беріліс
(айн =1.24 (айн =1.16 (айн =1.12
Va D1-( ja Va D2-( ja Va D3-( Jа
4,32 0,283 2,23 5,38 0,211 2,28 6,63 0,154 1,86
8,74 0,307 2,42 10,76 0,230 2,44 13,20 0,168 1,98
13,0 0,305 2,41 16,14 0,227 2,41 19,89 0,164 1,95
17,41 0,277 2,18 21,52 0,202 2,20 26,52 0,141 1,75
21,76 0,222 1,75 26,90 0,155 1,80 33,15 0,099 1,38
Жалғасы
4 беріліс 5 беріліс
(айн =1.09 (айн =1.07
Va D4-( ja Va D5-( ja
8,14 0,108 1,50 10 0,07 1,18
16,29 0,118 1,59 20 0,075 1,22
24,43 0,111 1,52 30 0,065 1,13
32,58 0,088 1,32 40 0,040 0,90
40,72 0,048 0,96 50 0 0,53
Сурет 2.3 - Автомобильдің үдеу графигі
2.11 Автомобильдің отын үнемдеу сипаттамасының графигін салу
Толық тиелген автомобильдің жолмен қозғалған кездегі жол кедергісін
ескере отырып отын үнемдеу графигін тұрғызу керек. Негізіне отын үнемдеу
графигі жанармай шығынымен (qп дм3100 км) автомобиль жылдамдығы (Vа мс)
арқылы тұрғызылады. Оны тұрғызу үшін мына өрнекті қолданамыз:
q ж =ge* K(*KN*(N(+Nауа)36*Va*(ауа(тр, л100 км,
(2.32)
мұнда gе(білік жүмыс атқарған двигательдің меншікті тиімді массалық
жанармай шығыны, кгГДж;
Ga(тиелген автомобильдің толық салмағы, Н;
(v(жол кедергісінің қосынды коэффициенті, қосынды шама;
сх (маңдай алды ауа кедергісінің аэродинамикалық коэффициенті;
(ауа (ауа тығыздығы, кгм3;
F(автомобильдің маңдай алды ауданы, м2;
Va (автомобильдің жылдамдығы, мс;
(тр (трансмиссияның п.ә.к;
(т (жанармай тығыздығы: бензиндікін 0,76 кгдм3 деп қабылдаймын. Меншікті
жанармай шығыны тікелей қозғалтқыштың қуатымен байланысты.
U=(N(+Nауа)(Ne*(тр),
(2.33)
Бұрыштық жылдамдықтар қатынасы WWN.
Шлиппе тәсіліне байланысты:
gе=geN*K(*KN,
(2.34)
мұнда geN ( қозғалтқыштың ең үлкен қуатындағы меншікті тиімді шығын:
geN=ge min*1,05=230 гкВтс;
К( и КN (Шлиппе коэффициенттері, оларды Методикалық нұсқа, екінші
бөлім, Жобаланатын автомобильдің пайдалану кезіндегі сараптамасы.
К(=f (WWN),
(2.35)
Бензинді автомобильдер үшін К(=1,06; 1,0; 0,959; 0,963; 1,0.
КN = f(U)=f [(N(+Nауа)(Ne*(тр)].
(2.36)
Біздің автомобиль үшін КN = 2,0; 1,25; 1,0; 0,92; 1,0.
Енді барлық мәліметтерді 2.34 өрнегіне қойып бірлік жұмыс атқарған
қозғалтқыштың меншікті тиімді массалық жанармай шығынын анықтаймыз:
ge=320*2*1,06=678,4,
ge=320*1,25*1=400,
ge=320*1*0,959=306,8,
ge=320*0,92*0,963=283,5,
ge=320*1*1=320.
Одан әрі автомобиль 100км жоға қанша жанармай пайдаланатынын
есептеп графигін саламыз:
qж= л100км,
qж= л100км,
qж= л100км,
qж=л100км,
qж= л100км.
Сурет 2.4 - Жанармай үнемдеу графигі
2.12 Автомобильдің қуат теңдестігінің графигін салу
Автомобильдің қуат теңдестігінің өрнегі бірқалыпты қозғалысы кезінде
былай болады:
(т=(е*(тр=((+(ауа,
(2.37)
мұнда (д – автомобиль доңғалағына әкелінген қуат, кВт.
Қуат теңдестігінің графигі қозғалтқыштың қуатын және иінді біліктің
бұрыштық жылдамдығының анықтауға мүмкіндік береді:
(=Vа*iтрrд, радс,
(2.38)
Жол кедергісін женуге кететін қуат автомобиль жылдамдығына байланысты:
((= Gа*(v*Vа1000, кВт
(2.39)
Ал ауа кедергісін женуге кететін қуат келесі өрнекпен анықталады:
(ауа=Сх*(ауа*F*Vа32000, кВт
(2.40)
Есептелген және анықтаған мәндерді кестеге толтырамыз.
Кесте 2.3 - Қуат теңдестігінің графигін тұрғызуға қажет мәліметтер
(, (е, (т, Vа1, Vа2, Vа3,
Радс кВт кВт мс мс мс
10 0,19 2,0 0,2 1,06 30,2
20 0,20 1,25 0,4 1,0 12,4
30 0,24 1,0 0,6 0,959 8,2
40 0,31 0,92 0,8 0,963 8,4
50 0,44 1,0 1,0 1,0 13,1
Сурет 2.5 - Автомобильдің қуат теңдестігі
Осымен автомобильдің тарту сипаттамасының есептеуі аяқталды. Енді
автомобильдің жобалауымен байланысты келесі бөлімін сараптап есептеуге
кірісемін. Бұл автомобильдің пайдалану кезіндегі қасиеттерін анықтауға әсер
етеді.
3 ЖОЛ ҚАУІПСІЗДІГІН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕТІН АГРЕГАТТЫҢ НЕГІЗГІ ӨЛШЕМДЕРІ:
ТРАНСМИССИЯ ЖӘНЕ МЕХАНИЗМДЕР
3.1 Іліністіргіш
Іліністіргіште берілетін ең жоғарғы иін күші.
Мс= Ме max*β, Hм
(3.1)
мұнда:
β – жүк автокөліктері және автобустар үшін іліністіргіштің қор
коэффициенті.
Мс= 314,7*1,62 = 509,8 H*м
1,3 ... 1,75
Фрикциондық дискінің сыртқы диаметрі:
; м
(3.2)
Фрикциондық дискінің ішкі диаметрі:
d = 0,6* D, м
(3.3)
d = 0,6* 0,3335=0,2001 м.
Дискіге түсетін күш
PH=Mс Z*M*Rс; H
(3.4)
мұнда:
Z – үйкеліс бетінін жұптар саны;
М – үйкеліс коэффициенті ≈ 0,25;
Rс – үйкеліс бетінін орташа радиусы.
Rс = D+d 4 = м
(3.5)
Rс = 0,3335+0,2001 4 = 0,133м
PH= 509,8 2*0,25*0,133= 7666 H.
3.2 Қосу қорабы
Өс аралығы:
(3.6)
мұнда:
К – автокөліктің түріне қатысты коэффициент жеңіл автокөліктер үшін 8,6...9,6
С = 9.
3.3 Кардан берілісі
(3.7)
d=0,035...0,06
D=d+2δ
δ=0,002...0,0035 м
D=0,06+2*0,0024=0,064 м
Lкб=Lнегізгі +Lаралық=1,008+0,831=1,839 м
(3.8)
Кардан білігінін ең үлкен бұрыштық жылдамдығы:
ωмах=0,954*Vmax*Uкбr, 1c;
(3.9)
ω=0,954*50*3,030,303=477 1с;
1с;
ωмахωай=1,5...2,0
ωмахωай=477307,3 = 1,55( аралыққа кіреді).
3.4 Негізгі беріліс
Негізгі берілістің тістер саны.
Uо= Z2 Z1
мұнда:
Uо – негізгі берілістің беріліс саны.
Z1 және Z2 – пардың тістер саны, жетектеуші және жетектелуші тісті
доңғалақ.
Z1 = 6...14
Z2 = Uо* Z1
Z2 = 10*3,03 = 30,3
3.5 Жартылай өс
Жартылай өстін диаметрі:
d = (3.10)
Rx max = Rz max*φ = 9163*0,65=5955,95 Н
(3.11)
а = 0,697 Н
d ==0,039 м
3.6 Руль басқармасы
Доңғалақтың бұрылған кездегі иін күші.
Μyz =Gа1(f*а+а14*r ηρ*y*Η*Μ
(3.12)
мұнда:
Gак1 – басқару доңғалағына келетін салмақ;
f к – тербеліс кедергісінің коэфициенті;
а – иін күші 0,03...0,06;
r – доңғалақ ридиусы;
ηρм – руль механизмнің пайдалы әсер коэффициенті 0,78...0,8.
Μy= 9163(0,02*0,05+0,14*0,303*0,65 0,78=335,6 Η*Μ.
3.7 Тежеу басқармасы
Ең жоғарғы тежеу иін күші:
Мтеж = Gк*φ*r*m
(3.13)
Gк- доңғалаққа түсетін күш.
φ- жолмен ілінісу коэффициенті. (0,65)
m- салмақты доңғалақтарға бөлу коэффициенті (алдынғы: 1,5...2,0; артқы:
0,5...0,7)
Мтеж =4581,5*0,65*0,303*0,6= 541,4 Н*м; артқы.
Мтеж =4581,5*0,65*0,303*1,6= 1443,7 Н*м; алдынғы.
4 ҚҰРАСТЫРУ БӨЛІМІ
4.1 Аспалы ілгектің түрлерінің сипаттамасы және құрылымы
Негізінен автомобильге жолдың динамикалық әсерінен және ауытқу мен
тербелісті қалпына келтіретін, қорғайтын негізгі бөлігі аспалы ілгекпен
шина болып табылады. Көпжылдық бақылаулар нәтижесі бойынша жолдың кедір-
бұдырлығы нәтижесінде автомобильдің қорабы тербелу кезінде техникалық
пайдалану жағдайы нашарлайды.
Сол себептен кедірбұдыр немесе жолдың беткі қабаты жазық емес
жолдарда пайдаланатын автомобильдердін, автопоездардың өнімділігі азаяды,
жылдамдығы төмендейді, сонымен қатар техникалық көмек көрсету мен жөндеуге
кететін шығындар көбейеді және экономикалық тұрғыдан тиімсіз болады.
Бұнымен қатар тура және жанама шығындар әртүрлі автомобильдерде және
әртүрлі жол жағдайларына байланысты миллиардтаған тенгемен есептеледі. Осы
шығындарды азайтудың екі жолы бар.
Біріншіден: автомобиль жүретін жолдың жағдайын жақсарту және жаңа
жолдар салу.
Екіншіден: аспалы ілгектің сапасын жақсарту және жаңа түрін ойлап
табу.
Бұл екі бағыт бірін бірі толтырады. Өйткені жаңа жол құрылысы
қымбатқа түседі де ұзақ уақыт кетеді. Сонымен қатар барлық жолдарда және
жағдайларда пайдаланатын автомобильдерге ерекше аспалы ілгектің жаңа түрі
қажет.
Аспалы ілгек дегеніміз автомобильдің кузовын доңғалақпен
байланыстыратын буын. Кедір-бұдыр жолдарда автомобильге әсер ететін
динамикалық күштерді азайтуға және де доңғалақ пен рама арасындағы барлық
күштер мен иін күштер түрлерінің берілуін қамтамасыз етеді. Аспалы ілгек
жолмен автомобильдің рамасы аралығындағы байланыстыратын буын болғандықтан
жеңіл, жайлы немесе сазды қозғалысты және өте жоғары қауыпсыздықты
қамтамасыз етуі қажет. Ол үшін доңғалақ кинематикасы, басқарушы
доңғалақтардың жеңіл бұрылуы және радиалды шиналардың қатты тербелуі мен
жолдың шуынан кузовты оқшаулау. Сонымен қатар аспалы ілгек мықты және көп
уақыт қызмет етуі қажет. Доңғалақтың тірек подшипниктерімен кузовтың
арасындағы байланыстырғыш буын (рычагтар, штангілер, қатты элементтер)
қойылатын талаптарға сай болуы тиіс. Қолданылатын шарнир жеңіл бұрылатын,
төзімді және кузовты шудан, дыбыстан ажыратуы қажет. Рычагтар қозғалыс
кезінде әсер ететін күштерді, тарту және бәсеңдету иін күшін барлық бағытта
таратуы, сонымен қатар өте ауыр, құрастыруда қымбат болмауы керек. Қатты
элеметтер материалды тиімді пайдаланғанда қарапайым, жеңіл, жеткілікті
түрде аспалы ілгектің жүрісін қамтамасыз етуі қажет.
Жеңіл автомобильдер деаспалы ілгек көбінесе кузовқа емес аралық
көлдененге бекітіледі де екеуі біртүтас буынды құрайды. Өйткені бұндай
құрылым конвейрде жинауға, реттеу жұмыстарын және жөндеу жұмыстарын
жүргізуді жеңілдете түседі. Ал арасындағы резенке элеметтер шуды бәсеңдетіп
ажыратуды қамтамасыз етеді.
Доңғалақпен жол арасындағы әсер етуші күштерді үш түрге бөлуге
болады: тіктік (z), бойлық (x), көлденен немесе бүйірден әсер етуші (y).
Күштер мен иін күштердің берілуі аспалы ілгектің бөлшектері арқылы жүзеге
асырылады.
Сурет 4.1 - Жол жақтан доңғалаққа әсер етуші реакциялардың түрлері
Автомобильдің аспалы ілгегі негізінен үш бөліктен: қатты,
бәсеңдетуші және бағыттаушы тұрады. Қатты құрылғы тігінен әсер ететін күш
және динамикалық жүктемені азайтуға қажет. Кейбір жағдайларда аспалы
ілгектің қатты элементтері арқылы жолмен доңғалақтың қатынасуынан
туындайтын немесе туатын күштер берілуі мүмкін. Аспалы ілгектің қатаң
құрылғысы кузовпен автомобильдің доңғалақтарының тербелісін тудырады. Бұл
тербелістер анықталған кері әсер етуші күштерде болуы тиіс. Аспалы ілгектің
автомобильдің доңғалағымен кузовтың тербелісін бәсендететін бөлшектер
аспалы ілгектің бәсеңдетуші құрылғысына тікелей қатынасты. Бойлық және
көлденен құраушылар, иін күшпен күштердің берілуі аспалы ілгектің
бағыттаушы құрылғысы арқылы болады. Жоғарыда айтылған аспалы ілгектің
қызметін біртүрлі немесе бірнеше элементтер атқарады.
Аспалы ілгектің құрамы әртүрлі болып келеді. Қатаң түріне қарай
аспалы ілекті былай ажыратуға: металлдан жасалған қатты элементті, рессор
тәрізді, спираль тәрізді серіппе және торсион болады. Сонымен қатар қатты
элементтің орнына ауамен немесе сұйықпен толтырылған резенкені қолданады.
Осыған байланысты ілгекті ресорлы, торсионды, серіппелі, серіппелі ресорлы,
пневматикалық және тағыда басқа болып бөлінеді.
Сурет 4.2 - Аспалы ілгектің қатты құрылғылары:
а- рессора, б- серіппе, в- торсион, г- пневмобаллон. 1- негізгі бет;
2,5-болттар; 3- хамут; 4- төсеніш; 6,7- сақиналар; 8- сырқы қабаты
Бәсеңдеткіш құрылғының түріне байланысты аспалы ілгектің мынадай
түрлері: амортизаторсыз, бәсеңделушімен, рессормен бұлық үйкелісіне
байланысты, амортизатормен, аралас үйкелісті,амортизатордың кедергісімен
байланысты және де ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz