Жол қиылысында бағдаршамдық реттеуді жобалау

Жоспар
Кіріспе

КІРІСПЕ 4

ЖОЛ ҚИЫЛЫСЫНДА БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ 5
1.1 Бағдаршамды дабылдандырудыенгізудің критериі 5
1.2 Фазалық разъезд сулбасын жасау 7
1.3 Цикл ұзақтығы және оның элементтерін есептеу 11
1.4 Көлік құралдарының кідірісін есептеу 23
1.5 Фазалық разъезд сулбасының тиімдісін таңдау 25
1.6 Жол қиылысының жоспарын салу 28
1.7 Бағдаршамдық дабылдандыру жұмысының графигін салу 28

2 ЖАЯУ ЖҮРГІНШІ ӨТКЕЛІНДЕ БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ 30
3 МАГИСТРАЛДІ КӨШЕДЕ БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ 36
4 БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІҢ АВТОМАТТАНДЫРЫЛҒАҢ ЖОБАЛАУ 53
5 КӨШЕ.ЖОЛ БАЙЛАНЫСЫНДАҒЫ ОБЪЕКТІДЕ ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ЭКСПЕРИМЕНТАЛДЫ ЗЕРТТЕУ 59
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР 68
ҚОСЫМША

Бағдаршамдық реттеуді енгізу ең көп қауіпті қақтығысты нүктелерді жояды, жол қозғалысындағы қауіпсіздікті арттырады. Осымен бірге қиылыста бағдарламаның пайда болуы жоғары қарқынды қазғалыстағы басты жолдарда бөгелісті тудырады.Демек, бағдаршамдық реттеуді енгізу әрқашан ақталмайды және бәрінен де бұрын ол қақтығыс ағынының қарқындылығынан және жол көлік оқиғаларының қиындылығы мен санына байланысты. Жол қозғалысын ұйымдастырудағы көлік құралдары:Қолдану әдісі23457-86 Мемлекеттік стандартқа сәйкес 1 және 2 типті көліктік бағдаршамды,және де жаяу жүргіншілер бағдаршамдаркелесі шарттардың біреуі болсын орындалып қиылыста және жаяу жүргіншілер өтпелінде орнату керек.
1-ші шарт Басты және екінші дәрежелі жолда көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы берілген. (кесте1.1). Бағдаршамдық реттеуді орнату қажет деп есептеледі, егер бақыланатын қиылыста көлік ағындарының қақтығыс қарқындылығы әдеттегі жұмыс күнінен 8 сағаттың ішінен кем болмауы керек.
2-ші шарт Көлік және жаяу жүргінші ағымдарының қартындылығы түрінде берілген. Бағдаршамдық реттеуді енгізу қажет деп есептеледі, егер де әдеттегі 8 сағаттық жұмыс күнінде жолда екі бағытта 600 бір/сағ кем емес көлік құралдары қозғалса (бөлінген жолақ 1000 бір/сағ болатын жол үшін) жіне сол уақытта осы көшені бір бағытта ең көп жүктеулі адам/сағатынан кем емес өтсе.
3-ші шарт Былайша қорытылады, бағдаршамдық реттеу енгізіледі,егер 1-ші және 2-ші шарттар 80%-н төмен емес орындалса.

Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 65 бет
Таңдаулыға:

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ
4

ЖОЛ ҚИЫЛЫСЫНДА БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ 5
1.1 Бағдаршамды дабылдандырудыенгізудің критериі 5
1.2 Фазалық разъезд сулбасын жасау
7
1.3 Цикл ұзақтығы және оның элементтерін есептеу 11
1.4 Көлік құралдарының кідірісін есептеу
23
1.5 Фазалық разъезд сулбасының тиімдісін таңдау 25
1.6 Жол қиылысының жоспарын салу
28
1.7 Бағдаршамдық дабылдандыру жұмысының графигін салу 28

2 ЖАЯУ ЖҮРГІНШІ ӨТКЕЛІНДЕ БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ

30

3 МАГИСТРАЛДІ КӨШЕДЕ БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ
36

4 БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІҢ АВТОМАТТАНДЫРЫЛҒАҢ ЖОБАЛАУ
53

5 КӨШЕ-ЖОЛ БАЙЛАНЫСЫНДАҒЫ ОБЪЕКТІДЕ ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ЭКСПЕРИМЕНТАЛДЫ ЗЕРТТЕУ
59

ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
68

ҚОСЫМША
1.ҚИЫЛЫСТА БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ

1. Бағдаршамдық дабылдың белгісін енгізу

Бағдаршамдық реттеуді енгізу ең көп қауіпті қақтығысты нүктелерді
жояды, жол қозғалысындағы қауіпсіздікті арттырады. Осымен бірге қиылыста
бағдарламаның пайда болуы жоғары қарқынды қазғалыстағы басты жолдарда
бөгелісті тудырады.Демек, бағдаршамдық реттеуді енгізу әрқашан ақталмайды
және бәрінен де бұрын ол қақтығыс ағынының қарқындылығынан және жол көлік
оқиғаларының қиындылығы мен санына байланысты. Жол қозғалысын
ұйымдастырудағы көлік құралдары:Қолдану әдісі23457-86 Мемлекеттік
стандартқа сәйкес 1 және 2 типті көліктік бағдаршамды,және де жаяу
жүргіншілер бағдаршамдаркелесі шарттардың біреуі болсын орындалып қиылыста
және жаяу жүргіншілер өтпелінде орнату керек.
1-ші шарт Басты және екінші дәрежелі жолда көлік құралдарының қозғалыс
қарқындылығы берілген. (кесте1.1). Бағдаршамдық реттеуді орнату қажет деп
есептеледі, егер бақыланатын қиылыста көлік ағындарының қақтығыс
қарқындылығы әдеттегі жұмыс күнінен 8 сағаттың ішінен кем болмауы керек.
2-ші шарт Көлік және жаяу жүргінші ағымдарының қартындылығы түрінде
берілген. Бағдаршамдық реттеуді енгізу қажет деп есептеледі, егер де
әдеттегі 8 сағаттық жұмыс күнінде жолда екі бағытта 600 бірсағ кем емес
көлік құралдары қозғалса (бөлінген жолақ 1000 бірсағ болатын жол үшін)
жіне сол уақытта осы көшені бір бағытта ең көп жүктеулі адамсағатынан кем
емес өтсе.
3-ші шарт Былайша қорытылады, бағдаршамдық реттеу енгізіледі,егер 1-ші
және 2-ші шарттар 80%-н төмен емес орындалса.
Кесте 1.1. Қиылысатын көшеде қозғалыс қарқындылығының өте қиын тіркемесі

Бір бағыттағы қозғалыстың
жолақ саны

750 75
670 100
1 1 580 125
500 150
410 175
380 190
900 75
800 100
2 или более 1 700 125
600 150
500 175
400 200
900 100
825 125
750 150
2 или более 2 или более 675 175
600 200
525 225
480 240

4-ші шарт ЖКО-ң белгілі санымен берілген. Бағдаршамдық реттеуді енгізу
қажет деп есептеледі, егер де сонғы 12 айда қиылыста 3-тен кем емес. ЖКО-сы
болса және 1 және 2 шарттың біреуі 80%-н кем емес орындалса.
Қозғалыс қарқындылығын нормадан 50%- ға дейін төмендетсе,ескертілген 1 және
2 шарттар бағдаршамды жыпылықтағыш сары дабылғы ауыстырғанда жүзеге асады.
Осы жағдайларды сақтағанда, экономикалық мақсаттылықты бағдаршамдық
реттеуді енгізе отырып қамтамассыз етуге болады. Сонымен қатар 1-4
шарттарды қарай отырып бағдаршамды енгізу шартын әрбір нақты жағдайда
техникалық – экономикалық талдау өткізілуі тиіс негізделуге сәйкес және 1-4
шарттары орындалмаған жағдайда бағдаршамдар қиылыста орнатылуы мүмкін.
Техника – экономикалық талдаудың маңызы қиылыстағы бағдаршамдық
ретеудің болуы және жоқ жағдайлары үшін қақтығыс көлік құралының қиылыс
арқылы қозғалыспен байланысты жылдың келтірілген шығын қосындысы болып
табылады.
Реттелмейтін қиылыста жылдық келтірілген шығын қосынды (ПЗн) көлік
құралдарының бөгілдімен (Sн). ЖКО зиянына (Рн) байланысты халық
шаруашылығының шығыны әкеледі. Бағдаршамдық сигналдың болу кезінде шығын
қосындысы (ПЗр) көлік құралдарының басты және екінші жәрежелі (Sр) жолдағы
бөгелістерінен, ЖКО-ң (Sр) зиянынан, және де пайдалынатын техникалық
құралдарын орнату бағасымен байланысты.
Қиылыста бағдаршамдық реттеуді енгізу мақсатқа лайықты деп
есептеледі, егер де қатынас ПЗн ПЗр1.

1.2. Фазалық разъезд сызбасының зерттемесі

Көлік құралының фазалық разъезді уақыт бойынша қақтығыс ағынының
айырылуымен қамтамассыз етеді. Фаза саны, сонымен қатар сәйкес фазада көлік
және жаяу жүргіншілер ағынының белгіленген тобы қиылыстағы қақтығыс
нүктелерінең және әрбір бағыттағы қозғалыс қарқындылығына байланысты.
Қозғалыс қауіпсіздігін қарастырғанда фаза саны мынадай болуы керек,
ешқандай да бірде – бір қақтығыс нүктесі болмауы керек. Фаза санының көбеюі
цикл ұзақтылығын реттеудің ұлғаюына әкеліп соғады және ең маңыздысы
өндіруші емес сол құралының өсуіне әкеледі.
Фазалық разъезд процессінде әрбір қозғалысқа қатысушы стоп линияда
қиылысуына құқығы бар, ереже бойынша тек бір фазада. Олардың санының көбеюі
өту үшін тосуы әрбір қозғалысқа қатысышының уақытының ұлғаюына әкеледі,
демек құралдарының қозғалыста бөлуге қосындысы өседі. Басқа да, әрбір фаза
ең аз болғанда өзінің бір жолақ қозғалысы қиылысқа жақындағанда сәйкес
болуы тиіс. Басқа жағдайда фазалық разъездті іске асыру мүмкін болмайды.
Әрбір фазаны өзінің жолағына болу қозғалысы өзінің кезегінде
жолақтарды өткізу қабілетіне қолдана алмауға әкеліп соғады. Мұның салдары
қиылысты өткізу қабілетінің төмендеуі фаза санының өсуіне әкеледі.
Сондықтан, тиімді фаза санының реттелу анықтамасы келісімді шешім
болып табылады. Жоғары өткізу қабілеті әрқашан да минимальді фаза санына
умтылуы тиіс, соғырлым қаншалықты қозғалыс қауіпсіздік шартына мүмкіндік
береді.
Қарапайым оқиғаларда, түзу бағыттағы қозғалыс басым болады, көлік
құралдарының разъезді 2 фазалық цикл бойынша ұйымдастырылуы мүмкін. (сурет
1.1). Сонда барлық қозғалысқа қатысушылар 2 топқа бөлінеді. Олардың
қозғалысы өз кезегінде қиылыстағы ең көп қауіпті нүктелерді жоюға жол
береді. Оңға және солға бұрылу және де жаяу жүргеншілер қозғалысы жол
қозғалысы ережелерімен қарастырыла кезекпен іске асырылады. Екі фазалық
реттеуді қолдану шарты осы бағыттарда кішкене қарқындылықтық салыстыруымен,
қауіпсіздік қозғалысын сақтау болып табылады.
Сурет 1.1 2 фазалық циклға мысал

3-не одан көп фазаларды қолдану ереже бойынша, солға бұрылу ағынының
жоғары қарқындылығы немесе жаяу жүргіншілер қозғалысымен байланысты. Екі
фазалық реттеуде оңға бұруда және қарсы ағын қарқындылықты көлік құралдары
фазаның аяғына дейін рұқсат етілген қиылыстың ортасында орналасуы керек.
Бұрылыста аяқтау сары дабыл қарсы бағыттағы қозғалысты үзгенде ғана такт
аралық периодта мүмкіндік болады.
Үшінші фазаның пайда болуы қозғалысты ұйымдастырудың әр түрлі
нұсқаларын ашады. Нұқсаны таңдау қақтығыс қарқындылығының ағынына
байланысты және жолақ қозғалысының саны стоп линияның алдында болады. Бір
типтік нұсқада (сурет 1.2) арнайы фаза 2 қарсы ағынды күте алады. Басқа
нұсқада солға бұрылу ағынның түзу жол жөнекей бағыт ағынымен бірігуі болып
табылады, егер сонғысы жоғары қарқындылықты таныста, онда оны бір фазада
толық өткізе алмайды. Жаяу жүргіншілер қауіпсіздігін жоғарылату мақсатымен
3-ші фаза көбінде онға бұрылу ағынын өткізу үшін қолданылады. Әрбір нақты
жағдайларда фазалық разъезд мағынасын тұрақты шарттар анықтайды.
Сурет 1.2 3 фазалық циклға мысал

Жаяу жүргіншілердің толық қозғалыс қауіпсіздігін көлік және жаяу
жүргіншілер ағынының арасындағы қақтығыс нүктелерін бірақ жойғанда ғана
қамтамассыз етіледі.
Сондықтан да, келесі фазалық разъезд қағидаларын тұжырымдауға болады.
1. Циклдің реттелуінде ең аз болғандағы фаза санына ұмтылу.
2. Ескерсек, бір фазада бірлестіру жіберіледі.
- солға бұрылу ағыны, түзу бағыттағы қарсы ағынның
анықталған фаза ұзақтылығының қақтығысы, егер солға бұрылу ағыны 120
автсағ артпаса;
- Жаяу жүргіншілер және онымен қақтығысатын
көлік ағынының бұрылысы, егер жаяу жүргіншілер ағыны 900 адам сағ артпаса.
Ол көлік бұрылысының ағыны 120 автсағ артпаса.
3.Бір және сол жолақтан көлік құралдарын шығырмау,
қозғалыста әр түрлі фазада қарастырылған.
4.Жолақты тең жүктілікке ұмтылу. Қозғалыс қарқындылығы бір жолаққа
орташа келгенде 600-700 бірлсағ аспау керек.
5.кең көлемді өту бөлігін (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп)
бір – бірінен соң реттелудің 2 фазалықта көшеде жаяу жүргіншілердің
кезектепөтуін қарастыру керек.
Көлік құралдарының фазалық разъезді қиылыстағы қозғалысты
ұйымдастырудың қарапайым әдісі болып келеді. Ағымдағы фазаның ұзақтылығы
негізгі тактілердің атрық бағыттағы қиылыста бірдей, контроллердің
құрылысын және бағдаршамдағы шамдардың коммунациясын бірталай қысқартады.
Сонымен бірге, негізгі такт ұзақтығы әрбір бағытта қозғалыс
қарқындылығына әсер етеді. Фазаны (негізгі такт) ереже бойынша аса көп
жүкті бағытта анықталынады. Қалған жүкті бағытта фаза қанықпаған, яғни
жасыл дабылдың артылуы болады. Бұл қиылыста өткізу қабілеттілігінің
төмендеуіне және кейбір цикл ұзақтығының өсуіне әкеп соғады. Бақылаушының
пайда болуы бағдарламамен қамтамассыз ету жекке бағыттарда осы
жетіспеушілікті жоюға әкеледі және қиылыста қозғалысты басқару
жүрісиілгіштігін өсіреді. Мұндай жағдайда бағыттағы жүктілігін жіне негізгі
такт ұзақтылығые сәйкесінше қастамассыз етеді. Аз жүктелген бағыттарда
рұқсат етілетін дабыл ерте енгізілуі мүмкін және қозғалыс бағыты ерте
басталуы мүмкін. Қозғалыста басқаруды өткізу үшін әрбір басқаруда қажетті
жасыл дабылдың ұзақтылығын жеке бағыттар бойынша орналастыру керек.
Қиылыс бағыттары бойынша қозғалысты басқару жағдайлары үшін фазалық
разъезді қағыдалары сақталады.

1.3 Цикл ұзақтығын және олардың элементтерін сақтау.

Цикл ұзақтығы және негізгі тактілерді реттеу анықтамасы негізінен
салыстыру мақсатында нақты қарқындылық қозғалыс әдістемесі, яғни қиылысқа
және кіргізу қабілеті әдістемелер болып табылады. Сондықтан да осы
параметрлерді қасиеті бойынша негізгі бастапқы мәліметтерді есептеуін
қарастыруымыз керек, демек ол келесі тізбек бойынша орындалады (сурет 1.3).

Бастапқы мәліметтер

Қиылыста қозғалыстың Ағын тойымының
жобалауын анықтамасы
ұжымдастыру

Аралық Фазалық
тактілердің коэффицент
ұзақтылығының анықтамасы
анықтамасы

Цикл ұзақтылығының анықтамасы

Негізгі Жаяу жүргіншілер жолы мен
тактілердің трамвай қозғалыс шарты
ұзақтылығының бойынша негізгі
анықтамасы тактілердің ұзақтылығын
тексеру

Бағдаршамдық
сигналдың жұмыс
тәртібінің
графикалық
кестесі

Сурет 1.3. Цикл ұзақтығының және олардың элементерін есептеу тізбесі.

Бастапқы мәліметтерді есептеу үшін қиылыстың көліктік және жоспарлық
сипаттамасы қажет:жүргінші бөлігінің ені, қозғалыстың әрбір бағыттағы саны
және жолақ ені, бөлінетін жолақтардың ені, аяқ жолдың еніжәне олардың
дөңгелектенген радиусы; қиылысқа жақындағандығы еңіс ұзақтығы; көлік
ағынының құрамы; көлік қарқындылығының картограммасы және жаяу жүргіншілер
ағының қараудың тәуліктілік периоды (көлік ағынының қарқындылығы
келтірілген бірлік бойынша); көлік құралының орташа жылдамдық қозғалыс
әдістемесі және қиылыс аймағындағы орташа жылдамдық (тежеусіз).
Цикл ұзақтығының және оның элементтерінің есептеу әдістемесі
ағылшындық Ф.Вебстердің ұсынуымен енді. Ол жеткілікті тәжірибелік
тексеруден өтіп шынайы жағдайдағы қозғалыс және бірқатар мемлекеттерде
инженерлік есептеулерде кең көлемде қолданылады.
Жекелеген қиылыстың сипаттамасы көлік құралдарының кездейсоқ келіп
тоқтауы болып табылады (келген көлік құралдарының аралығы бірдей емес).
Осыған мына формула сәйкес келеді.
Мұнда Тц.о – тиімділік ұзақтығының циклі, қиылыста көлік құралдарының
минимум (ең аз болғанда) орташа келуін қамтамассыз етеді, с;
L – циклдің реттеудегі жоғалған уақыт, с;
Y – жалпы фазалық коэффицент, қиылыстың жүктелуін сипаттайды.
Жалпы жоғалған уақыт, ағымдағы қозғалыстың жоқ болуы стоп – линия
арқылы, мынаған тең.

Мұнда tnmί – жоғалған уақыт ί фазасындағы реттеу, с;
N- реттеу фазасының саны.
Тәжірибелік есептеулерден жоғалтқан уақыт ί- фазасындағы реттеуді
жуық шамамен аралық такт ұзақтығына тең деп алып есептеуге болады (өтпелі
аралық) tnmi ≈ tnpi. Аралық такт ұзақтығы мынандай болуы керек, көлік
құралдары,қиылыста жасыл дабылына жақындағанында қозғалыс жылдамдығы ырықты
болуы, жасыл дабылдан сарыға ауысқанда, не стоп – линияда тоқтау немесе
қиылысты босатуға үлгеру керек (келесі фазада басталған қозғалыста көлік
құралдарымен қақтығыс нүктелерінен өтіп кету).
Аралық такт ұзақтығы аралық өтуі) мына формуламен анықталады.

tпр ί = τ 1+τ2 ; (1.3)

мұнда τ1-жүріс уақыты (жылдамдықты төмендетуінсіз) аралықтың
стоп – линияға дейін, тежеліс жолға тең, с;

мұнда Vт – қозғалыстың қиылысқа жақындағандағы және қиылыс
аймағында тежеліссіз қозғалыс кезіндегі көлік құралдарының жылдамдығы,
кмсағ;
ат – стоп – линия алдына тоқтағандағы көлік құралдарының
бәсендігі (дабыл қосылған кездегі), мс;
τ2 – стоп – линиядан бастап дағдарыстың ұзақ нүктесіне дейінгі
жүріс уақытының арақашықтығы (сурет 1.4), с;

мұнда lί – стоп – линиядан дағдарыстың ұзақ нүктесіне дейінгі
аралықтың (ҮДН), м;
la – ағында аса жиі кездесетін көлік құралдарының ұзындығы, м;
Такт аралық периодта қозғалысты бағдаршамның рұқсат етілген
сигналында ертерек көшеден өткен жаяу жүргіешілер аяқтайды. tnpi уақытында
жаяу жүргінші бастапқы жүрген жолына бару керек немесе жүру бөлігінің
ортасына дейін жетуіне керек. (бөлу жолақтары, қауіпсіздік бөлігі).
Осы жаяу жүргіншілер жолына қажет ететін максималды уақыт келесі формулаға
сүйенеді;

мұнда Впш – ί- фазалық реттеудегі қиылысатын жаяу жүргіншілердің
жүріс бөлігінің ені, м;
Vn – жаяу жүргіншілер қозғалысының жылдамдық есептеуі (көбінесе
1,3 мс қолданылады).
Аралық такт қасиеті бойынша олардың tпр және tпр(жаяу жүр)ί көп
мәндерін таңдайды. Айта кету керек, аралық такт ұзақтығында оң бұрылысты
қозғалысты есептеуге қабылдамайды.
Әдетте аралық такт бағытты сары дабылмен белгіленеді, мұнда өткенде
(негізгі такт кезінде) қозғалыс орындалды (сурет 1.5,а).

- қызыл

-сары

-жасыл

Ескерсек, көлік құралының қозғалыс кезіндегі уақыттағы стоп – линияға
жақын тұрған жүргізушілер оның қосылған мезетінде уақытылы тоқтай
алмағандықтан аралық такт ұзақтылығы tпр ί 3 с кем болмауы керек. Басқа
жағынан алсақ, қозғалыс қауіпсіздігінің ұстанымы (көлік құралдарын
пайдалануда жүргізушілердің сары дабылғаөтіп кетуіне болдырмау) оның
ұзақтығы 4 с- тан аспайды. Осы мақсатпен,
4 ≥ tпр ί ≥ 3.
Осмен бірге, әр түрлі жағдайлар кездеседі, егер көлік құралдары сол
уақытта рұқсат етілген дабыл қосылғанда стоп – линиядан өтіп кеткен кезде
қиылыс аймағын 4 с-та босатуын қажет етеді (жүріс бөлігі кең, көлік
құрамдарының төменгі жылдамдықтарымен салыстырғанда). Осындай жағдайларда,
негізгі тактіден кейін, тәртіп бойынша 2 аралық тізбесі қосылады, 4 с
өткенде сары сигнал қарастырылған бағытта қызылға ауысыды. Көлденең бағытта
қызыл сигнал әрекеті созыла береді, яғни жасыл сигналдың қосылуының алдында
қызыл сарымен бірге тікелей ауысады (3...4 с ішінде). Сондықтан, ағымдағы
уақыт ішіндегі қиылыста барлық бағыт бойынша қызыл сигнал әрекет ете алады
(сурет 1.5,б). Білікті жоғары сипатталған әдістемелерімен аралық тактілер
өтпелі аралық атын алады.
Қосынды фазалық коэффиценттер қосынды есепті фазалық коэффициентік
бөлек фазада көрсетеді:

Мұнда уί - ί –фазалық кеттеудің фазалық коэффиценті. ί – фазасын
коэффициеттері мына түрде анықталады:

Nij – тәуліктің қарастырылған периоды үшін j- бағыттағы берілген
фазаның келтірілген қарқындылық қозғалысы, бірлсағ;
Mнij - ί- фазалы реттеудегі j- бағыттағы ағын толымы, бірлсағ;
Ағын толымы көптеген факторларға тәуелді көрсеткіштер болып табылады,
жүріс бөлігінің енінен, қиылысқа жағындағаны еңіс ұзындығы, жолжамылғының
жағдайы, жүргізушіге қиылыстың көрінуі және т.б. сондықтан да әр бір
қиылысқа (және де әрбір сипаттағы сағат тәулігі және жыл периодында,
басқарубағдарламасына сүйенеді) ол іс жүзінде анықталуы тиіс. Сонымен қатар
ағын толымының эксперементальдық анықтылық әдістемесіне маңызды уақыт
жұмсауын керек етеді. Сонымен қатар ол жанадан құрастырылған қиылыстарға
құрастырылмайды. Мөлшермен есептеу үшін ағын толымын жақынырақ эмперикалық
әдістемесімен анықтау қолданылуы мүмкі.
Еңіс ұзақтығынсыз жол бойындағы түзу бағыттағы қозғалыс үшін ағын
толымы мына формуламен есептелінеді.
Мнij=525∙Впч (1.9)

Мұнда Впч - берілген фазада берілген бағыттағы жүру бөлігінің ені,
м; (1.9) формуласы қолданылады егер 5,4м≤ Впч ≤18,0м. Егер жүріс бөлігінің
ені 5,4м, кіші болса,онда есептеулер үшін келесі мәліметтерді пайдалануға
болады.

Впч ,м 3,0 3,3 3,6 4,2 4,8
5,1
Мнij,бірлсағ 1850 1875 1950 2075 2475 2700

Жолдың еңіс ұзақтығына байланысты қиылысқа жақындағанда ағын
толымының есептеу мәні өзгереді. Әрбір еңіс пайызыөрде ағын толымын
Мнij 3%-ға төмендетеді (еңісте жоғарылатады).
Көлік құралдарының қозғалыс жағдайы түзу, сонымен қатар бір және сол
жолақта оңға бұрылса, егер берілген фазада қарастырылып отырған бағытта
жалпы қозғалыс қарқындылығынан оңға және солға бұрылған ағын 10%- дан көп
болса, онда (1.9) формуласы бойынша алынған ағын толымы немесе келтірілген
мәліметтер мына формула бойынша түзетіледі:

Мұнда а,в,с – реттеудің берілген фазасындағы қарастырылып
отырғанбағыттағы жалпы қарқындылықтан пайыз бойынша сәйкестігінше түзу,
оңға және солға жүретін көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы.
Түзетудің қажеттілігі ағын толымының төмендеуімен байланысты,
қозғалыстың жалпы жолағынан онға және солға бұрылатын көлік құралдары түзу
бағыттағы негізгі ағынды бөгелтеуі.
Оң және солға бұрылу ағындары үшін, арнайы бөлінген жолақтар бойынша
қозғалатын ағын тойымы Мнijповбұру радиусы R-ға тәуелді ретінде
анықталады:
бір қатарлы қозғалыс үшін:

екі қатарлы қозғалыс үшін:

Бұрылыс радиусы масштаб бойынша сызылған қиылыс жоспарында анықталуы
мүмкін. (1.12) формуласында екі қатарлы қозғалыста бойынша радиустың орта
мәнің қалды. Қалған аталған факторлар ағын тойымына әсер ететін ереже
негізіндегі коэффициент көмегімен есептелінеді.
Фазалық коэффицент көлемін анықтау үшін әрбір фазада барлық бағыт
үшін NijMнij –ді есептеу мәндері арқылы орындалады, уi ретінде ең үлкен
мән таңдалынады.

Егер фазалық разъезд сызбасына сәйкес бағыттың біреуі екі немесе
одан көп фаза ішінде қамтамассыз етілсе, онда фазалық коэффициенттерді
анықтау реті келесі түрде болуы керек. Мысалы, бірінші фазада қамтамассыз
етілетін қозғалыс бағыты қозғалыс қарқындылығының сәйкес ағын тойымына
қатынасымен сипатталады: Nпр1Mн1; Nпр2Mн2 ; Nпр3Mн3; ол екінші фазада
Nпр3Mн3; Nпр4Mн4 ; Nпр5Mн5. у1және у2 фазалық коэффиценттерді есептеу
қажет болады, ескеретін жайт, үшінші бағыт 1 және 2 фазада қамтамассыз
етіледі. у1және у2 фазалықкоэффиценттерді таңдау бұл жағдайда блок- сызбаға
сәйкес болуы қажет (сурет 1.6).

Сурет 1.6. фазалық коэффиценттерді таңдау сызбасы
Цикл реттелуінің есептелуі әрбір нұсқаға қозғалысты ұйымдастыру
сызбасының нұсқасы орындалуы қажет. Қозғалыс қауіпсіздік түсінігі бойынша
цикл ұзақтығы 120 с аса жіберілмейді деп есептеледі, сондвқтан жүргізушілер
рұқсат ету дабылын ұзақ тосудан бағдаршамды жарамсыз деп тиюшы дабылға
қозғалыс бастайды. Егер Тцо –ның есептеу мәні 120 с артса, онда қиылысқа
жақындағандағы жолақтар санының өсуіне, жеке орағытуларға (маневр) тиым
салу, реттеу фазасының санын азайту, екі және одан көп фаза ішінде
қарқындылық ағынын өткізуді үйымдастыру жолдарымен цикл реттеуінің
ұзақтығын төмендетуге жету керек. Сондықтан, ұсынылған цикл ұзақтығын
реттеу мына тамада қабылданады 25 с ≤ Тцо ≤120с.
i – фаза реттелуіндегі негізгі такт ұзақтығы tomi осы фазаның фазалық
коэффициентінің есептелу қатынасына тең.

Қауіпсіз қозғалыс түсінігі бойынша tomi көбінде 7 с. Кем емес
ретінде қабылданады. Кері оқиғаларда, разъезд арқылы көлік құралдарының
кезекпен бағдаршамның рұқсат ету дабылына өткен кезде жол көлік
оқиғаларының тізбек ықтималдығы артады. Сандықтан, (1.14) формуласы бойынша
есептелінген негізгі такт ұзақтығы 7 с кем емес болады, онда оны ең аз
мүмкінге дейін арттыру керек. Негізгі такт ұзақтығын сәйкес келетін жаяу
жүргіншілер мен трамвай бағыттарында өткізуді қамтамассыз ету үшін
есептелуін тексеру керек.
Уақыт, ол қандай да бір бағытта анықталған Тпш жаяу жүргіншілерді
өткізу үшін қажет, оны эмперикалық формула бойынша есептейді, яғни жаяу
жүргіншілерді өткізуге кеткен уақыттын қосындысы есептелінеді.

Уақыт,қиылыс арқылы трамвайды өткізу үшін қажет, яғни спот – линиядан
оның қақтығысу нүктесінің қиылуысына дейінгі трамваймен жүргендегі жолдан
және оның жылдамдығына байланысты.

Мұнда tmр - трамвайда өткізуді қамтамассыз етуші такт реттелу ұзақтығы, с;
li – келесі фазада қозғалысты бастайтын стоп – линияданең алыс
қақтығысу нүктесіне дейінгі көлік құралымен трамвайдың қозғалыс жолы, м;
lmp – трамвай поездінің ұзындығы, м;
Vmp – қиылыс аймағындағы трамвай қозғалысының жылдамдығы(есептелуде
20кмсағ деп қабылдануы мүмкін).
Егер де қандай да бір Тпш және tmр мәндері (1.14) сәйкес негізгі
тактінің есептелінген ұзақтығынан көп болса, онда ең үлкен Тпш және tmр
мәндері осы тактілердің соңғы жаңа жөнделген ұзақтығы қабылданады.
Сондықтан оптималдық фаза қатынасы циклдік реттеуде болмайды, ендеше шарт
қатынастары бұзылады, tomi және уi арасындағы tomi – ң үлкен мәнәнде
қақтығыс бағытында рұқсат ету дабылын күтуде көлік құралдарының саны
көбірек жиналады, яғни олар басқа фазаларда қозғалыс құғығына ие болады,
мұндағы негізгі тактілер өзгерссіз қалады. Мұндай қатынастың бұзылуы
манызды құралдардың бөгелістерінің өзіне әкеліп сақтайды, егер tomi және
Тпшi (немесе tmрi ) бір – бірінен айтарлықтай айырмашылық болмаса (4...5
с). Мұндай жағдайда tomi -ді Тпшi –ге дейін артыруға болады және
сәйкесінше цикл ұзақтығын арттыруға болады.
Нұсқалған параметрлерде маңызды айырмашылықтарды циклы оптималдық
фаза ұзақтығының қатынасын қайта қалпына келтіру керек. Бұл үшін негізгі
такт ұзақтығын өзгеру қажет, жаяу жүргіншілер немесе трамвай қозғалысының
шарттарымен айқындалмаған, яғни цикл құрылысын өзгерту қажет.
Түзетудің екі тәсілі бар:
1.Циклді есептелудің негізіндегі фазалық коэффиценттер сақталады.
Көрсетілген негізгі тактілер осы фазалық коэффиценттер қатынасына артады.
Айқындауға тартылмаған негізгі такт мәндері циклда негізгі такт
қатынасы мен фазалық коэффициент қатынасы арасында сәйкес болатындай
үлкейтеді.

t *om1: t *om2:...: tomn= у1: у2 :...: уn (1.17)

Такт аралық мәндер өзгерссіз қалады. Берілген тәсілді қолдану оның
қарапайымдылығына әкеп соқтырады, ереже бойынша, цикл ұзақтығының реттеуін
арттыру дұрыс деп табылмаған.
2.Цикл формуласына негізгі тактілер жаяу жүргіншілер және трамвай
қозғалысының шарты бойынша анықталатын фазалар үшін жаңа фазалық
коэффициенттер енеді.
Ағын тойымының анықталуы бойынша методиканың жоқ болуына байланысты
жаяу жүргіншілер және трамвай қозғалыстары үшін тікелей көрсетілген
жағдайлар үшін фазалық коэффиценттердің есептелуі қиындатылған. Сондықтан
жаңа анықтама үшін цикл ұзақтығының түзетуін (1.1) және (1.14) мәндерін
қолдана отырып жүйе қарастырамыз.

Мұнда Т*цо – жаңа түзетілген цикл ұзақтығының реттелуі, с;
ун және у* - жаяу жүргіншілер және трамвай қозғалысы шарттары
бойынша жаңа мәндер алған немесе анықталмаған сәйкесінше негізгі тактілер,
фазалық коэффициенттердің қосындысы.
t *om – жаяу жүргіншілер және трамвай қозғалысының шарттары
бойынша анықтаоған негізгі такт ұзақтығының қосындысы, с;
(1.18) теңдеу жүйесінде Т*цо сәйкесінше теңсіздік жүйесін шеше
отырып, квадрат теңдеу аламыз.

А∙ Т*цо2 +В∙ Т*цо +С=0,

Мұнда А= 1- ун; В= ун ∙L+2,5∙ t *om +5;

С=(1,5∙;L+5)∙(L+ t *om);

Бұдан

Т*цо шамасы бойынша у* анықталады

Цикл реттеуінің Т*цо мәнін түзетілгенін біле отырып, жаяу
жүргіншілер және трамвай қозғалысының анықталмағандығымен жаңа негізгі такт
t *om ұзақтығын анықтауға болады. Ол үшін (1.14) формуласына түзетілген у
мәнін енгізу керек, (1.1) формуласының өзгертілген :

Циклді түзету оның артуына әкеп соқтырады, сонымен қоса көлік
құралдарының бөгелуінің өсуіне әкеледі. Түзетуден құтылу жолы жүру бөлігі
арқылы жаяу жүргіншілерді кезеңмен өткізуді ұйымдастыруға болады. Бұл
өтудің Вnш ұзындығын төмендетеді және Тnш ұақытын кемітіп жібереді. Бірақ
та мұндай жағдайда жүргінші бөлігінің островок қауіпсіздігін жабдықтау
керек. әрекет ететін қағидалар бойынша островок қауіпсіздігінің енін келесі
формуламен анықтайды.

Мұнда Nn – екі бағыт бойынша жаяу жүргіншілердің қозғалыс қарқындылығы,
адамсағ.
ƒ - островок қауіпсіздігіндегі бір жаяу жүргіншінің алатын ауданы
(0,3 м2 деп қабылдануы мүмкін).
Вn – жаяу жүргіншілер өтуінің ені, м.

Жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесінде қиылыс өтуінде қашан да
қақтығыссыз өтуді қажет ететін жаяу жүргінші ағынының қарқындылығы көп
кездесетін оқиғалар мұндай да жер асты жаяу жүргіншілер жолын істеу және
кейін құралдарының солға, онға бұрылуына тиым салу мүмкіншілігі болмайды.
Көрсетілген оқиғаларда қарапайым мысал болып 3 фазалық реттеуді қолдану
болып табылады, оның ішінде 2 фазасы көлік құралдарының қозғалысы үшін және
біреуі қақтығыссыз жаяу жүргіншілердің өтуі үшін арналған (1.7).

Барлық жаяу жүргіншілер фазасының болуымен байланысты цикл
реттеуінің есептелуі үшін анықталған қиындықтармен байланысты фазалық
коэффицентті анықтау үшін (1.19) формуласын пайдаланады. Есептелуде
қолданылатын ун мәні көлік құралдарын өткізу үшін арналған фаза үшін
есептеудің фазаның коэффициент қосындысы түрінде анықталады, ал t *om =Тnш
. Тnш мәні жаяу жүргіншілер қозғалысының барлық бағыты үшін (1.15)
формуласы бойынша анықталады. Есептеуде сапасы бойынша ең көп алынған
мәндер қабылданады. Бұл жаяу жүргіншілер фазасының негізгі такті болады.
Көлік фазасы үшін аралық такт ұзақтығын (1.3) формула бойынша, ал
жаяу жүргіншілер фазасы үшін (1.5) формуламен анықтайды. Көлік ағынын
өткізу үшін арналған негізгі тактілерді (1.21) формуласы бойынша анықтайды.
Жол қиылыстарының жеке бағыттары бойынша қозғалысты басқару кезінде
Тцо ұзақтық ереже бойынша төмендейді. (1.1) формуласы бойынша оны есептеу
үшін қажетті Y және L мәндері қозғалысты ұйымдастырусызбасының әдісін
есептеп орындаған, көлік құралдарын өткізу ретімен көрсетілген фазалық
коэффиценттің графигінің көмегімен алынуы мүмкін (сурет 1.8).

1.4. Көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің бөгелуін
есептеу
Жол қиылысындағы көлік құралдарының бөгелуінің орташа көрсеткішін
анықтауға мүмкіндік беретін аналитикалық тәуелділіктердің қатары белгілі.
Жол қозғалысын басқару тәжірибесінде Ф.Вебстердің формуласы кенінен
қолданылады.

Мұнда λі – рұқсат беретін белгі ұзақтығының (λі =ТотіТц) циклына
қатынасы;
Хіу – қозғалыс бағытының қанығу дәрежесі (Хіу =Nnpij ∙Тц(Мнij ∙
tomi ));
Nnpij – қарастырылған бағыттағы көлік құралдары қозғалысының
қарқындылығы, бірлс;
(1,23) формуласының бірінші құраушысы көлік құралдарының жол
қиылысына жиі келгендегі бөгелуін уақыттың тұрақты аралықтары арқылы
анықтауға мүмкіндік береді.
Екінші құраушысы келудің кездейсоқ сипатын ескереді. Ол жаппай қызмет
көрсету теориясының негізінде алынған және онда тапсырыс ағымы тұрақты
қарқындылықпен түсіп отыраиын (көлік құралдарының кездейсоқ стационарлық
ағымы) бір арнаның қызмет көрсету жүйесі болып табылатын жол қиылысының сол
бағыттағы орташа бөгелуін анықтауға мүмкіндік береді.
Үшінші құраушысы түзетуші мүше болып табылады. Ол (1,23) формуласының
алғашқы екі құраушысы бойынша, оның эксперементалды түрде белгіленген
мәнімен салыстырғанда, бөленуді есептегендегі ағаттықты ескеру мүмкіндігін
тұғызады. Орта есеппен бұл ағаттық 10%- ды құрайды, сондықтан оны іс
жүзінде есептеу үшін қарапайым формула қолданылады.

Жалпы жол қиылысында tΔт көлік құралының орташа бөгелуін барлық
бағыттарға арналған орташа өлшенген мән ретінде белгілейді, ол (1,23, 1,24)
формулаларымен анықталады.

Мұнда m – қозғалыс бағыттарының саны (жол қиылысына әкелетін
бағыттар).
Жол қиылысының і- тоғысынан өтетін жүргіншілердің орташа бөгелуін
шамалап (1,26) формуласымен есептеуге болады.

Егер жаяу жүргіншілерді жүру бөлігі арқылы кезеңді түрде өткізілетін
болса, онда екі бағыттағы да (t1ΔПί t2 ΔПί ) жаяу жүргіншілердің орташа
бөгелуін бөлек есептеу қажет. (1,26) формуласы бойынша есептелген өлшемге
реттеу циклының нақты құрылымының негізінде әр бағыт үшін белгіленетін
қауіпсіздік аланындағы күту уақытын қосу керек.
Жол қиылысында бір жүргіншінің орташа бөгелуі жалпы мына формула
бойынша анықталады.

Мұнда Nпί – бұл тоғыстағы жаяу жүргіншілер қозғалысының қарқындылығы,
адамсағ.
К – жол қиылысында жүргіншілердің саны.
tΔТ – және tΔП өлшемдері бағаланатын әр фазалық разъездің
сұлбасының нұсқасы үшін белгіленуі тиіс.

1.5.Фазалық разезддің оңтайлы сұлбасын таңдау.

Қауіпсіздік жағдайын қамтамассыз ету кезіндегі жол қиылысындағы
қозғалысты ұйымдастырудың сапасы көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің
бөгелу шығынының өлшемімен белгіленеді Р (бағдаршамдық реттеу әрекетінің
бір сағатына теңгеде) бөгеленуінің шығындары мына формула бойынша
есептелінеді.

Мұнда СЛм-ч, СГм-ч, САм-ч, СП – жеңіл автокөліктің,жүк автокөліктің,
автобустың бір көлік сағатының құны мен жүргіншінің бір сағат бөгенуінің
құны, тг;
NЛί, NГί, NАί – ί бағыттағы жеңіл және жүк автоколіктердің,
автобустардың қозғалыс қарқындылығы, автсағ, (физ.бірсағат);
m,κ – көлік құрамдары мен жүргіншілердің қозғалыс бағытының саны.
Әр түрлі көлік құралдары жұмысының көлік сағаты құнының мәні мен
жүргіншінің бөгелу сағатының құны теңістірілетін жолаушы сағаттың құнының
мәндері келесі мөлшерде қабылданады;
Жеңіл автокөлік – 150 теңге
Жүк автокөлік -200 теңге
Автобус – 300 теңге
Жаяу жүргінші – 15 теңге.
Р өлшемі жол қозғалысын ұйымдастыру сулбасының әр салыстырмалы
нұсқасы үшін есептелуі тиіс. Оңтайлы нұсқаға көрсеткіштің минималды мәні
сай келеді {Р}→mίn.
Фазалық разезддің оңтайлы сұлбасын таңдағанда қосымша жол қиылысындағы
дағдарысты нүктелердің саны мен жол қиылысынан көлік құралдары өткенде
көміртек тотығы тастамасының салмағы салыстырылады. әр сұлба үшін әр түрлі
дағдарысты нүктелердің санын анықтап, сонан кейін m күрделігінің
көрсеткішін мына мағына бойынша есептеу керек
m=n0+3+nс+5nn; (1.29)

Мұнда n0- ауытқу нүктелерінің саны;
nс- қосылу нүктелерінің саны;
nn- қиылыс нүктелерінің саны;
Көлік құралдары жол қиылысынан қозғалыстың әр түрлі тәртібінде өтеді,
бұл тасталатын газдың әр түрлі салмағымен сипаттанады. Көміртек тотығы
тастамасының салмағы жол қиылысы аумағындағы уақыт бірлігі үшін мына
мағынамен анықталады.

МСО=(МТ+ МО+ МР+ Мv)ТЦ; (1.30)

Мұнда МТ, МО, МР, Мv – көлік құралдарының тежелгенде, тоқтағанда,
екпін алғанында және тұрақты жылдамдықпен жүргендегі көліктер тотығы
тастамасынның салмағы, г;

Мұнда Vа – қарастырылып отырған жол қиылысымен тұтасқан аралықтағы
қозғалыстың орташа жылдамдығы, мс (Vа – 40кмсағ);
а - тоқтату сызығы алдында көлік құралдарының жылдамдығын
тежегендегі бәсендік, мс2 (а -1,12 мс2;
j – көлік құралдарының орнынан жылжып екпін алғаннан кейінгі
жеделдетуі, мс2, (j –1,12 мс2);
tкр- бағдаршамның тиым салатын (қызыл) белгісінің ұзақтығы, с;
l – көлік құралдары тоқтағанда олардың араларындағы орташа қашықтық,
м (l=2м);
tр – көлік құралдары кезектілігінің разъезді аяқталуының уақыты, с.

Мұнда МН, Nа – қанығу ағымы мен қозғалыс қарқындылығы, бірліксағат;
Есептеу жасағанда көміртек тотығының тастамасы орташа есеппен:
тежегенде К1=0,00313гм∙с
тоқтағанда К2=0,01112гм∙с
тұрақты жылдамдықпен
қозғалғанда К3=0,00089гм∙с
Жол қиылысының әр бағыты (немесе қозғалыс бағыты) үшін МСОί есептеу
қажет, ал сонан кейін жалпы жол қиылысы үшін көміртек тотығы тастамасының
сомалық салмағын мына формуламен анықтау қажет.

Мұнда ί – жол қиылысы бағытының нөмірі;
N- жол қиылыстары бағыттарының саны;
Қозғалысты ұйымдастыру сұлбасының әр нұсқалары үшін де осындай
есептемелер жасау керек. Дағдарысты нүктелердің саны аз немесе көміртек
тотығы тастамасының саналық салмағы аз сұлба оңтайлы болып табылады {m,
Мсо}→mίn.

1.6. Жол қиылысының жоспорын құру

Жол қиылысының жаопы жоспарлы сұлбасы көлік құралдары мен
жолаушылардың қозғалыс қауіпсіздігінің жағдайын қамтамассыз етуге тиіс.
Таңдаған фазаның разъезд сұлбасына сәйкес қозғалыс қатарларын
пайдалануды қарастыратын жол қиылысының жоспары 1:200 масштабында сызылады.
Жоспарда жол қозғалысын ұйымдастыруда қолданылатын техникалық құралдар, жол
белгілері, жол таңбасы, бағдаршамдар мен бағыттаушы құралдар көрсетілуі
керек. Бағдаршамдар мен бағдаршамдардың қосымша секциялары көшірленуі тиіс.
Жоспарда нормативтік ережелерге сай тротуарларды, отырғызылған көгалдарды,
бөлу сызықтары мен қауіпсіздік аландарын да белгілеген жол болады қала
көшілері мен жолдарының жол қиылыстарында құбылыс салу мен көгалдандыру жол
қауіпсіздігін қамтамассыз ететін көз көгерлік ұшбұрыштың сақталуымен
жүзеге асырылады.

1.7. Бағдаршамдық сигнализацияның жұмыс істеу кестесін құру.

Бағдаршамдардың жұмыс істеу кестесі белгілердің ұзақтығы мен олардың
қосылу жүйелігі көрсетілген реттеу тәртібінің уақытылы, диаграммасы ретінде
жасалады (1.10 сурет). Бұл құрастыру жұмыстары кезеңінде оны бағдаршамның
шамдарын коммунациялау үшін қолдануға мүмкіндік ... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.