Жол қиылысында бағдаршамдық реттеуді жобалау

Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 65 бет
Таңдаулыға:

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ 4

ЖОЛ ҚИЫЛЫСЫНДА БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ 5

1. 1 Бағдаршамды критериі 5

1. 2 Фазалық разъезд сулбасын жасау 7

1. 3 Цикл ұзақтығы және оның элементтерін есептеу 11

1. 4 Көлік құралдарының кідірісін есептеу 23

1. 5 Фазалық разъезд сулбасының тиімдісін таңдау 25

1. 6 Жол қиылысының жоспарын салу 28

1. 7 Бағдаршамдық дабылдандыру жұмысының графигін салу 28

2 ЖАЯУ ЖҮРГІНШІ ӨТКЕЛІНДЕ БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ 30

3 МАГИСТРАЛДІ КӨШЕДЕ БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ 36

4 БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІҢ АВТОМАТТАНДЫРЫЛҒАҢ ЖОБАЛАУ 53

5 КӨШЕ-ЖОЛ БАЙЛАНЫСЫНДАҒЫ ОБЪЕКТІДЕ ЖОЛ ҚОЗҒАЛЫСЫН ЭКСПЕРИМЕНТАЛДЫ ЗЕРТТЕУ 59

ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР 68

ҚОСЫМША

1. ҚИЫЛЫСТА БАҒДАРШАМДЫҚ РЕТТЕУДІ ЖОБАЛАУ

Бағдаршамдық дабылдың белгісін енгізу

Бағдаршамдық реттеуді енгізу ең көп қауіпті қақтығысты нүктелерді жояды, жол қозғалысындағы қауіпсіздікті арттырады. Осымен бірге қиылыста бағдарламаның пайда болуы жоғары қарқынды қазғалыстағы басты жолдарда бөгелісті тудырады. Демек, бағдаршамдық реттеуді енгізу әрқашан ақталмайды және бәрінен де бұрын ол қақтығыс ағынының қарқындылығынан және жол көлік оқиғаларының қиындылығы мен санына байланысты. Жол қозғалысын ұйымдастырудағы көлік құралдары:Қолдану әдісі23457-86 Мемлекеттік стандартқа сәйкес 1 және 2 типті көліктік бағдаршамды, және де жаяу жүргіншілер бағдаршамдаркелесі шарттардың біреуі болсын орындалып қиылыста және жаяу жүргіншілер өтпелінде орнату керек.

1-ші шарт Басты және екінші дәрежелі жолда көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы берілген. (кесте1. 1) . Бағдаршамдық реттеуді орнату қажет деп есептеледі, егер бақыланатын қиылыста көлік ағындарының қақтығыс қарқындылығы әдеттегі жұмыс күнінен 8 сағаттың ішінен кем болмауы керек.

2-ші шарт Көлік және жаяу жүргінші ағымдарының қартындылығы түрінде берілген. Бағдаршамдық реттеуді енгізу қажет деп есептеледі, егер де әдеттегі 8 сағаттық жұмыс күнінде жолда екі бағытта 600 бір/сағ кем емес көлік құралдары қозғалса (бөлінген жолақ 1000 бір/сағ болатын жол үшін) жіне сол уақытта осы көшені бір бағытта ең көп жүктеулі адам/сағатынан кем емес өтсе.

3-ші шарт Былайша қорытылады, бағдаршамдық реттеу енгізіледі, егер 1-ші және 2-ші шарттар 80%-н төмен емес орындалса.

Кесте 1. 1. Қиылысатын көшеде қозғалыс қарқындылығының өте қиын тіркемесі

Бір бағыттағы қозғалыстың жолақ саны

Бір бағыттағы қозғалыстың жолақ саны: 1

: 1

750

670

580

500

410

380

100

125

150

175

190

Бір бағыттағы қозғалыстың жолақ саны: 2 или более

: 1

900

800

700

600

500

400

100

125

150

175

200

Бір бағыттағы қозғалыстың жолақ саны: 2 или более

: 2 или более

900

825

750

675

600

525

480

100

125

150

175

200

225

240

4-ші шарт ЖКО-ң белгілі санымен берілген. Бағдаршамдық реттеуді енгізу қажет деп есептеледі, егер де сонғы 12 айда қиылыста 3-тен кем емес. ЖКО-сы болса және 1 және 2 шарттың біреуі 80%-н кем емес орындалса.

Қозғалыс қарқындылығын нормадан 50%- ға дейін төмендетсе, ескертілген 1 және 2 шарттар бағдаршамды жыпылықтағыш сары дабылғы ауыстырғанда жүзеге асады. Осы жағдайларды сақтағанда, экономикалық мақсаттылықты бағдаршамдық реттеуді енгізе отырып қамтамассыз етуге болады. Сонымен қатар 1-4 шарттарды қарай отырып бағдаршамды енгізу шартын әрбір нақты жағдайда техникалық - экономикалық талдау өткізілуі тиіс негізделуге сәйкес және 1-4 шарттары орындалмаған жағдайда бағдаршамдар қиылыста орнатылуы мүмкін.

Техника - экономикалық талдаудың маңызы қиылыстағы бағдаршамдық ретеудің болуы және жоқ жағдайлары үшін қақтығыс көлік құралының қиылыс арқылы қозғалыспен байланысты жылдың келтірілген шығын қосындысы болып табылады.

Реттелмейтін қиылыста жылдық келтірілген шығын қосынды (ПЗ _н ) көлік құралдарының бөгілдімен (S _н ) . ЖКО зиянына (Р _н ) байланысты халық шаруашылығының шығыны әкеледі. Бағдаршамдық сигналдың болу кезінде шығын қосындысы (ПЗ _р ) көлік құралдарының басты және екінші жәрежелі (S _р ) жолдағы бөгелістерінен, ЖКО-ң (S _р ) зиянынан, және де пайдалынатын техникалық құралдарын орнату бағасымен байланысты.

Қиылыста бағдаршамдық реттеуді енгізу мақсатқа лайықты деп есептеледі, егер де қатынас ПЗ _н /ПЗ _р >1.

1. 2. Фазалық разъезд сызбасының зерттемесі

Көлік құралының фазалық разъезді уақыт бойынша қақтығыс ағынының айырылуымен қамтамассыз етеді. Фаза саны, сонымен қатар сәйкес фазада көлік және жаяу жүргіншілер ағынының белгіленген тобы қиылыстағы қақтығыс нүктелерінең және әрбір бағыттағы қозғалыс қарқындылығына байланысты. Қозғалыс қауіпсіздігін қарастырғанда фаза саны мынадай болуы керек, ешқандай да бірде - бір қақтығыс нүктесі болмауы керек. Фаза санының көбеюі цикл ұзақтылығын реттеудің ұлғаюына әкеліп соғады және ең маңыздысы өндіруші емес сол құралының өсуіне әкеледі.

Фазалық разъезд процессінде әрбір қозғалысқа қатысушы стоп линияда қиылысуына құқығы бар, ереже бойынша тек бір фазада. Олардың санының көбеюі өту үшін тосуы әрбір қозғалысқа қатысышының уақытының ұлғаюына әкеледі, демек құралдарының қозғалыста бөлуге қосындысы өседі. Басқа да, әрбір фаза ең аз болғанда өзінің бір жолақ қозғалысы қиылысқа жақындағанда сәйкес болуы тиіс. Басқа жағдайда фазалық разъездті іске асыру мүмкін болмайды.

Әрбір фазаны өзінің жолағына болу қозғалысы өзінің кезегінде жолақтарды өткізу қабілетіне қолдана алмауға әкеліп соғады. Мұның салдары қиылысты өткізу қабілетінің төмендеуі фаза санының өсуіне әкеледі.

Сондықтан, тиімді фаза санының реттелу анықтамасы келісімді шешім болып табылады. Жоғары өткізу қабілеті әрқашан да минимальді фаза санына умтылуы тиіс, соғырлым қаншалықты қозғалыс қауіпсіздік шартына мүмкіндік береді.

Қарапайым оқиғаларда, түзу бағыттағы қозғалыс басым болады, көлік құралдарының разъезді 2 фазалық цикл бойынша ұйымдастырылуы мүмкін. (сурет 1. 1) . Сонда барлық қозғалысқа қатысушылар 2 топқа бөлінеді. Олардың қозғалысы өз кезегінде қиылыстағы ең көп қауіпті нүктелерді жоюға жол береді. Оңға және солға бұрылу және де жаяу жүргеншілер қозғалысы жол қозғалысы ережелерімен қарастырыла кезекпен іске асырылады. Екі фазалық реттеуді қолдану шарты осы бағыттарда кішкене қарқындылықтық салыстыруымен, қауіпсіздік қозғалысын сақтау болып табылады.

Сурет 1. 1 2 фазалық циклға мысал

3-не одан көп фазаларды қолдану ереже бойынша, солға бұрылу ағынының жоғары қарқындылығы немесе жаяу жүргіншілер қозғалысымен байланысты. Екі фазалық реттеуде оңға бұруда және қарсы ағын қарқындылықты көлік құралдары фазаның аяғына дейін рұқсат етілген қиылыстың ортасында орналасуы керек. Бұрылыста аяқтау сары дабыл қарсы бағыттағы қозғалысты үзгенде ғана такт аралық периодта мүмкіндік болады.

Үшінші фазаның пайда болуы қозғалысты ұйымдастырудың әр түрлі нұсқаларын ашады. Нұқсаны таңдау қақтығыс қарқындылығының ағынына байланысты және жолақ қозғалысының саны стоп линияның алдында болады. Бір типтік нұсқада (сурет 1. 2) арнайы фаза 2 қарсы ағынды күте алады. Басқа нұсқада солға бұрылу ағынның түзу жол жөнекей бағыт ағынымен бірігуі болып табылады, егер сонғысы жоғары қарқындылықты таныста, онда оны бір фазада толық өткізе алмайды. Жаяу жүргіншілер қауіпсіздігін жоғарылату мақсатымен 3-ші фаза көбінде онға бұрылу ағынын өткізу үшін қолданылады. Әрбір нақты жағдайларда фазалық разъезд мағынасын тұрақты шарттар анықтайды.

Сурет 1. 2 3 фазалық циклға мысал

Жаяу жүргіншілердің толық қозғалыс қауіпсіздігін көлік және жаяу жүргіншілер ағынының арасындағы қақтығыс нүктелерін бірақ жойғанда ғана қамтамассыз етіледі.

Сондықтан да, келесі фазалық разъезд қағидаларын тұжырымдауға болады.

Циклдің реттелуінде ең аз болғандағы фаза санына ұмтылу.
Ескерсек, бір фазада бірлестіру жіберіледі.

солға бұрылу ағыны, түзу бағыттағы қарсы ағынның

анықталған фаза ұзақтылығының қақтығысы, егер солға бұрылу ағыны 120 авт/сағ артпаса;

Жаяу жүргіншілер және онымен қақтығысатын

көлік ағынының бұрылысы, егер жаяу жүргіншілер ағыны 900 адам/ сағ артпаса. Ол көлік бұрылысының ағыны 120 авт/сағ артпаса.

3. Бір және сол жолақтан көлік құралдарын шығырмау,

қозғалыста әр түрлі фазада қарастырылған.

4. Жолақты тең жүктілікке ұмтылу. Қозғалыс қарқындылығы бір жолаққа орташа келгенде 600-700 бірл/сағ аспау керек.

5. кең көлемді өту бөлігін (бір бағытта 3 жолақты және одан да көп) бір - бірінен соң реттелудің 2 фазалықта көшеде жаяу жүргіншілердің кезектепөтуін қарастыру керек.

Көлік құралдарының фазалық разъезді қиылыстағы қозғалысты ұйымдастырудың қарапайым әдісі болып келеді. Ағымдағы фазаның ұзақтылығы негізгі тактілердің атрық бағыттағы қиылыста бірдей, контроллердің құрылысын және бағдаршамдағы шамдардың коммунациясын бірталай қысқартады.

Сонымен бірге, негізгі такт ұзақтығы әрбір бағытта қозғалыс қарқындылығына әсер етеді. Фазаны (негізгі такт) ереже бойынша аса көп жүкті бағытта анықталынады. Қалған жүкті бағытта фаза қанықпаған, яғни жасыл дабылдың артылуы болады. Бұл қиылыста өткізу қабілеттілігінің төмендеуіне және кейбір цикл ұзақтығының өсуіне әкеп соғады. Бақылаушының пайда болуы бағдарламамен қамтамассыз ету жекке бағыттарда осы жетіспеушілікті жоюға әкеледі және қиылыста қозғалысты басқару жүрісиілгіштігін өсіреді. Мұндай жағдайда бағыттағы жүктілігін жіне негізгі такт ұзақтылығые сәйкесінше қастамассыз етеді. Аз жүктелген бағыттарда рұқсат етілетін дабыл ерте енгізілуі мүмкін және қозғалыс бағыты ерте басталуы мүмкін. Қозғалыста басқаруды өткізу үшін әрбір басқаруда қажетті жасыл дабылдың ұзақтылығын жеке бағыттар бойынша орналастыру керек.

Қиылыс бағыттары бойынша қозғалысты басқару жағдайлары үшін фазалық разъезді қағыдалары сақталады.

1. 3 Цикл ұзақтығын және олардың элементтерін сақтау.

Цикл ұзақтығы және негізгі тактілерді реттеу анықтамасы негізінен салыстыру мақсатында нақты қарқындылық қозғалыс әдістемесі, яғни қиылысқа және кіргізу қабілеті әдістемелер болып табылады. Сондықтан да осы параметрлерді қасиеті бойынша негізгі бастапқы мәліметтерді есептеуін қарастыруымыз керек, демек ол келесі тізбек бойынша орындалады (сурет 1. 3) .

Бастапқы мәліметтер: Бастапқы мәліметтер

Қиылыста қозғалыстың жобалауын ұжымдастыру: Қиылыста қозғалыстың жобалауын ұжымдастыру

Ағын тойымының анықтамасы: Ағын тойымының анықтамасы

Аралық тактілердің ұзақтылығының анықтамасы: Аралық тактілердің ұзақтылығының анықтамасы

Фазалық коэффицент анықтамасы: Фазалық коэффицент анықтамасы

Цикл ұзақтылығының анықтамасы: Цикл ұзақтылығының анықтамасы

Негізгі тактілердің ұзақтылығының анықтамасы: Негізгі тактілердің ұзақтылығының анықтамасы

Жаяу жүргіншілер жолы мен трамвай қозғалыс шарты бойынша негізгі тактілердің ұзақтылығын тексеру: Жаяу жүргіншілер жолы мен трамвай қозғалыс шарты бойынша негізгі тактілердің ұзақтылығын тексеру

Бағдаршамдық сигналдың жұмыс тәртібінің графикалық кестесі: Бағдаршамдық сигналдың жұмыс тәртібінің графикалық кестесі

Сурет 1. 3. Цикл ұзақтығының және олардың элементерін есептеу тізбесі.

Бастапқы мәліметтерді есептеу үшін қиылыстың көліктік және жоспарлық сипаттамасы қажет:жүргінші бөлігінің ені, қозғалыстың әрбір бағыттағы саны және жолақ ені, бөлінетін жолақтардың ені, аяқ жолдың еніжәне олардың дөңгелектенген радиусы; қиылысқа жақындағандығы еңіс ұзақтығы; көлік ағынының құрамы; көлік қарқындылығының картограммасы және жаяу жүргіншілер ағының қараудың тәуліктілік периоды (көлік ағынының қарқындылығы келтірілген бірлік бойынша) ; көлік құралының орташа жылдамдық қозғалыс әдістемесі және қиылыс аймағындағы орташа жылдамдық (тежеусіз) .

Цикл ұзақтығының және оның элементтерінің есептеу әдістемесі ағылшындық Ф. Вебстердің ұсынуымен енді. Ол жеткілікті тәжірибелік тексеруден өтіп шынайы жағдайдағы қозғалыс және бірқатар мемлекеттерде инженерлік есептеулерде кең көлемде қолданылады.

Жекелеген қиылыстың сипаттамасы көлік құралдарының кездейсоқ келіп тоқтауы болып табылады (келген көлік құралдарының аралығы бірдей емес) . Осыған мына формула сәйкес келеді.

Мұнда Т _{ц. о} - тиімділік ұзақтығының циклі, қиылыста көлік құралдарының минимум (ең аз болғанда) орташа келуін қамтамассыз етеді, с;

L - циклдің реттеудегі жоғалған уақыт, с;

Y - жалпы фазалық коэффицент, қиылыстың жүктелуін сипаттайды.

Жалпы жоғалған уақыт, ағымдағы қозғалыстың жоқ болуы стоп - линия арқылы, мынаған тең.

Мұнда t _nmί - жоғалған уақыт ί фазасындағы реттеу, с;

N- реттеу фазасының саны.

Тәжірибелік есептеулерден жоғалтқан уақыт ί- фазасындағы реттеуді жуық шамамен аралық такт ұзақтығына тең деп алып есептеуге болады (өтпелі аралық) t _nmi ≈ t _npi. Аралық такт ұзақтығы мынандай болуы керек, көлік құралдары, қиылыста жасыл дабылына жақындағанында қозғалыс жылдамдығы ырықты болуы, жасыл дабылдан сарыға ауысқанда, не стоп - линияда тоқтау немесе қиылысты босатуға үлгеру керек (келесі фазада басталған қозғалыста көлік құралдарымен қақтығыс нүктелерінен өтіп кету) .

Аралық такт ұзақтығы аралық өтуі) мына формуламен анықталады.

t _{пр ί} = τ ₁ +τ ₂ ; (1. 3)

мұнда τ ₁ -жүріс уақыты (жылдамдықты төмендетуінсіз) аралықтың стоп - линияға дейін, тежеліс жолға тең, с;

мұнда V _т - қозғалыстың қиылысқа жақындағандағы және қиылыс аймағында тежеліссіз қозғалыс кезіндегі көлік құралдарының жылдамдығы, км/сағ;

а _т - стоп - линия алдына тоқтағандағы көлік құралдарының бәсендігі (дабыл қосылған кездегі), м/с;

τ ₂ - стоп - линиядан бастап дағдарыстың ұзақ нүктесіне дейінгі жүріс уақытының арақашықтығы (сурет 1. 4), с;

мұнда l _ί - стоп - линиядан дағдарыстың ұзақ нүктесіне дейінгі аралықтың (ҮДН), м;

l _a - ағында аса жиі кездесетін көлік құралдарының ұзындығы, м;

Такт аралық периодта қозғалысты бағдаршамның рұқсат етілген сигналында ертерек көшеден өткен жаяу жүргіешілер аяқтайды. t _npi уақытында жаяу жүргінші бастапқы жүрген жолына бару керек немесе жүру бөлігінің ортасына дейін жетуіне керек. (бөлу жолақтары, қауіпсіздік бөлігі) .

Осы жаяу жүргіншілер жолына қажет ететін максималды уақыт келесі формулаға сүйенеді;

мұнда В _пш - ί- фазалық реттеудегі қиылысатын жаяу жүргіншілердің жүріс бөлігінің ені, м;

V _n - жаяу жүргіншілер қозғалысының жылдамдық есептеуі (көбінесе 1, 3 м/с қолданылады) .

Аралық такт қасиеті бойынша олардың t _пр және t _{пр(жаяу жүр) ί} көп мәндерін таңдайды. Айта кету керек, аралық такт ұзақтығында оң бұрылысты қозғалысты есептеуге қабылдамайды.

Әдетте аралық такт бағытты сары дабылмен белгіленеді, мұнда өткенде (негізгі такт кезінде) қозғалыс орындалды (сурет 1. 5, а) .

- қызыл

-сары

-жасыл

Ескерсек, көлік құралының қозғалыс кезіндегі уақыттағы стоп - линияға жақын тұрған жүргізушілер оның қосылған мезетінде уақытылы тоқтай алмағандықтан аралық такт ұзақтылығы t _{пр ί} 3 с кем болмауы керек. Басқа жағынан алсақ, қозғалыс қауіпсіздігінің ұстанымы (көлік құралдарын пайдалануда жүргізушілердің сары дабылғаөтіп кетуіне болдырмау) оның ұзақтығы 4 с- тан аспайды. Осы мақсатпен,

4 ≥ t _{пр ί} ≥ 3.

Осмен бірге, әр түрлі жағдайлар кездеседі, егер көлік құралдары сол уақытта рұқсат етілген дабыл қосылғанда стоп - линиядан өтіп кеткен кезде қиылыс аймағын 4 с-та босатуын қажет етеді (жүріс бөлігі кең, көлік құрамдарының төменгі жылдамдықтарымен салыстырғанда) . Осындай жағдайларда, негізгі тактіден кейін, тәртіп бойынша 2 аралық тізбесі қосылады, 4 с өткенде сары сигнал қарастырылған бағытта қызылға ауысыды. Көлденең бағытта қызыл сигнал әрекеті созыла береді, яғни жасыл сигналдың қосылуының алдында қызыл сарымен бірге тікелей ауысады (3 . . . 4 с ішінде) . Сондықтан, ағымдағы уақыт ішіндегі қиылыста барлық бағыт бойынша қызыл сигнал әрекет ете алады (сурет 1. 5, б) . Білікті жоғары сипатталған әдістемелерімен аралық тактілер өтпелі аралық атын алады.

Қосынды фазалық коэффиценттер қосынды есепті фазалық коэффициентік бөлек фазада көрсетеді:

Мұнда у _ί - ί -фазалық кеттеудің фазалық коэффиценті. ί - фазасын коэффициеттері мына түрде анықталады:

N _ij - тәуліктің қарастырылған периоды үшін j- бағыттағы берілген фазаның келтірілген қарқындылық қозғалысы, бірл/сағ;

M _нij - ί- фазалы реттеудегі j- бағыттағы ағын толымы, бірл/сағ;

Ағын толымы көптеген факторларға тәуелді көрсеткіштер болып табылады, жүріс бөлігінің енінен, қиылысқа жағындағаны еңіс ұзындығы, жолжамылғының жағдайы, жүргізушіге қиылыстың көрінуі және т. б. сондықтан да әр бір қиылысқа (және де әрбір сипаттағы сағат тәулігі және жыл периодында, басқарубағдарламасына сүйенеді) ол іс жүзінде анықталуы тиіс. Сонымен қатар ағын толымының эксперементальдық анықтылық әдістемесіне маңызды уақыт жұмсауын керек етеді. Сонымен қатар ол жанадан құрастырылған қиылыстарға құрастырылмайды. Мөлшермен есептеу үшін ағын толымын жақынырақ эмперикалық әдістемесімен анықтау қолданылуы мүмкі.

Еңіс ұзақтығынсыз жол бойындағы түзу бағыттағы қозғалыс үшін ағын толымы мына формуламен есептелінеді.

М _нij =525∙В _пч (1. 9)

Мұнда В _пч - берілген фазада берілген бағыттағы жүру бөлігінің ені, м; (1. 9) формуласы қолданылады егер 5, 4м≤ В _пч ≤18, 0м. Егер жүріс бөлігінің ені 5, 4м, кіші болса, онда есептеулер үшін келесі мәліметтерді пайдалануға болады.

В _пч, м 3, 0 3, 3 3, 6 4, 2 4, 8 5, 1

М _нij , бірл/сағ 1850 1875 1950 2075 2475 2700

Жолдың еңіс ұзақтығына байланысты қиылысқа жақындағанда ағын толымының есептеу мәні өзгереді. Әрбір еңіс пайызыөрде ағын толымын М _нij 3%-ға төмендетеді (еңісте жоғарылатады) .

Көлік құралдарының қозғалыс жағдайы түзу, сонымен қатар бір және сол жолақта оңға бұрылса, егер берілген фазада қарастырылып отырған бағытта жалпы қозғалыс қарқындылығынан оңға және солға бұрылған ағын 10%- дан көп болса, онда (1. 9) формуласы бойынша алынған ағын толымы немесе келтірілген мәліметтер мына формула бойынша түзетіледі:

Мұнда а, в, с - реттеудің берілген фазасындағы қарастырылып отырғанбағыттағы жалпы қарқындылықтан пайыз бойынша сәйкестігінше түзу, оңға және солға жүретін көлік құралдарының қозғалыс қарқындылығы.

Түзетудің қажеттілігі ағын толымының төмендеуімен байланысты, қозғалыстың жалпы жолағынан онға және солға бұрылатын көлік құралдары түзу бағыттағы негізгі ағынды бөгелтеуі.

Оң және солға бұрылу ағындары үшін, арнайы бөлінген жолақтар бойынша қозғалатын ағын тойымы М _нijпов бұру радиусы R-ға тәуелді ретінде анықталады:

бір қатарлы қозғалыс үшін:

екі қатарлы қозғалыс үшін:

Бұрылыс радиусы масштаб бойынша сызылған қиылыс жоспарында анықталуы мүмкін. (1. 12) формуласында екі қатарлы қозғалыста бойынша радиустың орта мәнің қалды. Қалған аталған факторлар ағын тойымына әсер ететін ереже негізіндегі коэффициент көмегімен есептелінеді.

Фазалық коэффицент көлемін анықтау үшін әрбір фазада барлық бағыт үшін N _ij / _Mнij -ді есептеу мәндері арқылы орындалады, у _i ретінде ең үлкен мән таңдалынады.

Егер фазалық разъезд сызбасына сәйкес бағыттың біреуі екі немесе одан көп фаза ішінде қамтамассыз етілсе, онда фазалық коэффициенттерді анықтау реті келесі түрде болуы керек. Мысалы, бірінші фазада қамтамассыз етілетін қозғалыс бағыты қозғалыс қарқындылығының сәйкес ағын тойымына қатынасымен сипатталады: N _пр1 /M _н1 ; N _пр2 /M _н2 ; N _пр3 /M _н3 ; ол екінші фазада N _пр3 /M _н3 ; N _пр4 /M _н4 ; N _пр5 /M _н5 . у ₁ және у ₂ фазалық коэффиценттерді есептеу қажет болады, ескеретін жайт, үшінші бағыт 1 және 2 фазада қамтамассыз етіледі. у ₁ және у ₂ таңдау бұл жағдайда блок- сызбаға сәйкес болуы қажет (сурет 1. 6) .

Сурет 1. 6. фазалық коэффиценттерді таңдау сызбасы

Цикл реттелуінің есептелуі әрбір нұсқаға қозғалысты ұйымдастыру сызбасының нұсқасы орындалуы қажет. Қозғалыс қауіпсіздік түсінігі бойынша цикл ұзақтығы 120 с аса жіберілмейді деп есептеледі, сондвқтан жүргізушілер рұқсат ету дабылын ұзақ тосудан бағдаршамды жарамсыз деп тиюшы дабылға қозғалыс бастайды. Егер Т _цо -ның есептеу мәні 120 с артса, онда қиылысқа жақындағандағы жолақтар санының өсуіне, жеке орағытуларға (маневр) тиым салу, реттеу фазасының санын азайту, екі және одан көп фаза ішінде қарқындылық ағынын өткізуді үйымдастыру жолдарымен цикл реттеуінің ұзақтығын төмендетуге жету керек. Сондықтан, ұсынылған цикл ұзақтығын реттеу мына тамада қабылданады 25 с ≤ Т _цо ≤120с.

i - фаза реттелуіндегі негізгі такт ұзақтығы t _omi осы фазаның фазалық коэффициентінің есептелу қатынасына тең.

Қауіпсіз қозғалыс түсінігі бойынша t _omi көбінде 7 с. Кем емес ретінде қабылданады. Кері оқиғаларда, разъезд арқылы көлік құралдарының кезекпен бағдаршамның рұқсат ету дабылына өткен кезде жол көлік оқиғаларының тізбек ықтималдығы артады. Сандықтан, (1. 14) формуласы бойынша есептелінген негізгі такт ұзақтығы 7 с кем емес болады, онда оны ең аз мүмкінге дейін арттыру керек. Негізгі такт ұзақтығын сәйкес келетін жаяу жүргіншілер мен трамвай бағыттарында өткізуді қамтамассыз ету үшін есептелуін тексеру керек.

Уақыт, ол қандай да бір бағытта анықталған Т _пш жаяу жүргіншілерді өткізу үшін қажет, оны эмперикалық формула бойынша есептейді, яғни жаяу жүргіншілерді өткізуге кеткен уақыттын қосындысы есептелінеді.