Қазақстандағы туризм инфрақұрылымның даму факторлары. Көлік түрлерінің қазіргі жағдайы


Туризмнің таралуы бүкіл әлемдегі жылдан жылға ұлғаюда, осында да солай. Қазақстан азаматтары белсенді турист болып, өзіміздің отанымызды жақсылап білуді көздеп, оның барлық жерлердің табиғаттын, салт-дәстүрі мен мәдениет ерекшеліктерін танып білуде. Туризмнің материалдық базасын күшейту, автомобиль, авиация, темір жол, теңіз және өзен маршруттарды даму, қонақ үйлер, мотельдер, туристік базалар мен лагерлердің құру шараларын жүзеге асыру бұған жақсы жағдай жасайды.
Елдің бірыңғай экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің көлік инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша өзекті болып табылады.
Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың, экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге бағытталуы тиіс.
Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін арттыру, көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы дамытуды басты мақсат етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы мемлекеттік көлік саясатының 2008 жылға дейінгі кезеңге арналған тұжырымдамасы 2 көлік кешенін дамытудың бастамасы болды.
Қазіргі таңда туризм инфрақұрылымы халықаралық қызмет көрсету саудасының өте шапшаң дамып келе жатқан түрі болып табылады. Дүние жүзілік туристік ұйым (WTO) мәліметтері бойынша, туризм жалпы ұлттық өнімнің 10 %, халықаралық инвестицияларының 11 % астам, дүниежүзілік өндірістегі әрбір 9 % еңбек орнын қамтамасыз етеді. Валюталық пайданың және жұмыспен қамтылудың негізі бола тұра, елдің ұлттық өніміне және төлемақы балансында салымын кеңейтеді, туризм саласын қамтамасыз ететін салалар құрайды, экономика диверсификациясына мүмкіндік береді. Одан басқа туризм саласында жұмыспен қамтылуына байланысты халық пайдасы өсуде, ұлттық тұрмыс деңгейі өсуде.
Бірақ, туристік кәсіпорындардың дұрыс жұмыс істеуі үшін жаңа материалды-техникалық база керек. Туристік саланың перспективалы даму бағдарламасында негізгі міндет болып, туризм инфрақұрылымының дамуы, туризмдегі материалдық базаның модернизация шаралары, жаңа объекттерді салу активизациясы көрсетілген. Сондықтан біздің жұмысымызда келесі мақсаттар койылғды.
1. Александрова А.Ю. Международный туризм: Учебное пособие для вузов. – М.: Аспект Пресс, 2001. – 464 бет.
2. Александрова А.Ю. География мировой индустрии туризма. – М.: Аспект Пресс, 1998. – 312 бет.
3. Закон РК «О туристской деятельности в Республике Казахстан» - от 13.06.01. №211-II. Сборник законодательных актов. - Алматы: Юрист, 2005 –42 бет.
4. Гиляев В.Г. Новые информационные технологии в туризме. – М., 1998 ж. – 115 бет.
5. Ердавлетов С.Р. География туризма: история, теория, методы, практика. - Алматы: Атамура, 2000. - 336 с.
6. Биржанов М.Б. Индустрия туризма. - М., 2001 ж. - 132 бет.
7. Вуколов В.Т. Международный туризм. - М., 1986 ж. – 124 бет.
8. Гостиничный и туристский бизнес. Под ред. проф. Чудновского А.Д.-М., Ассоциация авторов и издателей "Тандем". Изд.ЭКМОС,1998. -352 с.
9. Гуляев В.Г. Правовое регулирование туристской деятельности. – М.: Нолидж, 1998 ж. – 56 бет.
10. Жукова М.А. Индустрия туризма: менеджмент организации. – М., 2003 ж. – 96 бет.
11. Зачиняев П.Н., Фалькович Н.С. География международного туризма. - М.: Мысль, 1972 ж. – 87 бет.
12. Золотая книга Алматы -2000. - Алматы: Кайнар, 2000 ж. – 112 бет.
13. Зорин И.В. Энциклопедия туризма. – М.: финансы и статистика, 2002 ж. – 145 бет.
14. Ильина Е.Н. Основы туристской деятельности. - М.: Советский спорт, 2004 ж. – 68 бет.
15. Квартальнов В.А. Туризм. - М., 2001 ж. – 88 бет.
16. Котлер Ф. Маркетинг: гостеприимство и туризм. - М., 1998 ж. – 70 бет.
17. Сенин В.С. Организация международного туризма. - М., 2001 ж. – 154 бет.
18. Сенин В.С. Введение в туризм. - М., 1993 ж. – 80 бет.
19. Гостиничный и туристический бизнес. / под ред. Чудновского. М., 1999 ж. – 165 бет.
20. Янкевич. Маркетинг в гостиничной индустрии и туризме. – М., 2003 ж. – 123 бет.
21. Квартальнов В.А. Туризм. - М.: Финансы и статистика, 2002 ж. – 145 бет

Пән: Туризм
Жұмыс түрі: Материал
Көлемі: 35 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 300 теңге




Кіріспе

Туризмнің таралуы бүкіл әлемдегі жылдан жылға ұлғаюда, осында да солай. Қазақстан азаматтары белсенді турист болып, өзіміздің отанымызды жақсылап білуді көздеп, оның барлық жерлердің табиғаттын, салт-дәстүрі мен мәдениет ерекшеліктерін танып білуде. Туризмнің материалдық базасын күшейту, автомобиль, авиация, темір жол, теңіз және өзен маршруттарды даму, қонақ үйлер, мотельдер, туристік базалар мен лагерлердің құру шараларын жүзеге асыру бұған жақсы жағдай жасайды.
Елдің бірыңғай экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің көлік инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша өзекті болып табылады.
Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың, экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге бағытталуы тиіс.
Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін арттыру, көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы дамытуды басты мақсат етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы мемлекеттік көлік саясатының 2008 жылға дейінгі кезеңге арналған тұжырымдамасы 2 көлік кешенін дамытудың бастамасы болды.
Қазіргі таңда туризм инфрақұрылымы халықаралық қызмет көрсету саудасының өте шапшаң дамып келе жатқан түрі болып табылады. Дүние жүзілік туристік ұйым (WTO) мәліметтері бойынша, туризм жалпы ұлттық өнімнің 10 %, халықаралық инвестицияларының 11 % астам, дүниежүзілік өндірістегі әрбір 9 % еңбек орнын қамтамасыз етеді. Валюталық пайданың және жұмыспен қамтылудың негізі бола тұра, елдің ұлттық өніміне және төлемақы балансында салымын кеңейтеді, туризм саласын қамтамасыз ететін салалар құрайды, экономика диверсификациясына мүмкіндік береді. Одан басқа туризм саласында жұмыспен қамтылуына байланысты халық пайдасы өсуде, ұлттық тұрмыс деңгейі өсуде.
Бірақ, туристік кәсіпорындардың дұрыс жұмыс істеуі үшін жаңа материалды-техникалық база керек. Туристік саланың перспективалы даму бағдарламасында негізгі міндет болып, туризм инфрақұрылымының дамуы, туризмдегі материалдық базаның модернизация шаралары, жаңа объекттерді салу активизациясы көрсетілген. Сондықтан біздің жұмысымызда келесі мақсаттар койылғды.
Мақсаты: Қазақстан Республикасының туризм инфрақұрылымына сипатама беру, инфрақұрылым түрлеріне статистикалық талдау жасау.
Негізгі мәселелері:
- Қазақстан Республикасының инфрақұрылымына жалпы сипатама беру;
- Негізгі инфрақұрылымының түрлеріне статистикалық талдау жасау және өзгеру динамикасын бақылау;
- Қазақстан инфрақұрылымының болашақтағы өзгерістерін болжау және талдау жасау.
Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің деректері бойынша 2003 жылы туризм объектілерінің негізгі жаңа құралдарына 29591,8 млн. теңге, 2004 жылы 37895,2 млн. теңге, 2005 жылы 33994,3 млн. теңге инвестиция бөлінген. Бұл туризм саласына инвестиция тартудың оң үрдістеріне куә болады, алайда қабылданып отырған шаралар инфрақұрылымды дамытуға және туристік индустрияны инвестициялауды ынталандыруға анық жеткіліксіз. Талдау көрсеткеніндей, елдің инфрақұрылымын дамытуға салынған инвестициялардың жалпы сомасынан туристік ұйымдардың қызметін жүзеге асыруға 2003 жылы тек 139 млн. теңге, 2004 жылы 242 млн. теңге және 2005 жылы 48,3 млн. теңге тартылған.
Туристік қызметке жасалған талдау Астана және Алматы қалаларына шекараның арғы жағынан келген туристер сапары іскерлік мақсатта болатынын (іскерлік туризм) және олар сапалы әрі қызмет көрсетулердің толық жиынтығын ұсынатын қонақ үйлерге тоқтағанды жөн санайтынын көрсетті. Елдің іскерлік орталықтары - ірі қалалардағы халықаралық деңгейдегі қонақ үйлер желісінің одан әрі дамуы дәл осы іскерлік туризмге байланысты болады.
Алайда, қонақ үйлерді, пасионаттарды, демалыс үйлері мен базаларын қоса алғанда, орналастыру объектілерінің материалдық базасы, сондай-ақ санаторийлік-курорттық мекемелер моралдық және физикалық тұрғыдан тозудың жоғары шегіне жетуімен сипатталады.
1 Алматы облысының жалпы инфрақұрылымының жалпы сипатамасы

Алматы облысы 1932 ж. 10 наурыз айында құрылған, 1997 ж. ол Талдықорған облысымен біріктірілді, сонымен, ол территориясы бойынша бесінші орын алады - 244 мың шаршы км. Облыс Республиканың барлық Оңтүстік-шығысын алады, бұл Жетісу территориясы. Солтүстікте Шығыс-Қазақстан облысымен шекараласады, шекара үлкен көлдердің қатарынан құрылған: ішімді-тұзды Балхаш көлі, тұзды - Алакөл, Жалаңаш көлі және ішімді - Сасықкөл мен Ұялы. Облыстың солтүстік жағы Балхаш көліне қарай кішкене иімі бар. Бұл шөл дала, оның үлкен бөлігін Сарыесік, Атырау, Тауқұм, Мойынқұм құмдары алады. Іле өзенінің дельта бөлігінде Бақанас, өзінің еделгі өзен жүйелерімен, даласы орналасқан. Оңтүстік-шығысында Солтүстік және Орта Тянь-Шань таулары орын алады, бұл таулар арқылы Қазақстан мен Қырғызстан және Қытай шекарасы өтеді.
Облыстың тегіс дала бөлігінде климат кенет континентальды, 300 мм жауын-шашын түседі. Таулы аудандарда климат жеңілдеу, 600 мм-ге дейін жауын-шашын түседі.
Алматы облысының бас орталығы - Талдықорған қаласы (№ 585 2001 ж. 14-ші сәуір айынан ҚР Президентінің Жарлығы бойынша).
Қазір облыста 100-ден аса туристік және санаторлы-емдік жұмыс істейтін ұйымдар орналасқан. Кейбіреулері төмен келтірілген.
Жоғарғыда айтылып кеткен мәліметтер бойынша Оңтүстік-Қазақстанның жері түрлі табиғи ресурстарға өте бай болып келеді және оның рельефі өзгеше болып көрінеді. Статистикалық салыстырма мәліметтері бойынша соңғы жылдары мемлекеттік емдеу мекемелердің саны сәл азайды, ал жеке меншік емдік орталықтары сәл көбейді. Азаюдың себебі мемлекеттің қаражаты жетіспеді. Сондықтан кейбір мемлекеттік емдеу орталықтары жеке меншікке көшті.
Туристік инфрақұрылым пәні туризмнің материалдық база және шектес салалар комплекстік зерттеуін көздейді, ұлттық туристік өнімді ескере отырып, жұмыс істеуін және ерекшеліктерін, сонымен қатар Қазақстан туризмінің даму ерекшеліктері мен перспективаларын, туристік сала мамандарын дайындау бағдарламасының негізгі құрамдас бөлігі болып есептелінеді.
Туризм инфрақұрылымы деп - туристерді орналастыру құралдарының, көліктің, қоғамдық тамақтандыру объектілерінің, ойын-сауық объектілері мен құрамдарының, танымдық, сауықтыру, іскерлік, спорттық және өзге де мақсаттағы объектілердің, туристік қызметті жүзеге асыратын ұйымдардың, сондай-ақ экскурсиялық қызмет және гидтер (гид - аудармашылар) қызметін көрсететін ұйымдардың жиынтығын айтамыз.
Специалистердің бағасы бойынша рекреациясы дамыған елдерде, инфраструктуралық рекреациялық жолдарын меңгерген, яғни үлкенмасштабты рекреациялық саланың есебіне байланысты, сонымен қатар туристік және курорттық шаруашылықтан 30 және 50% -ның түскен табысын толығымен бюджетті қамтамасыз етеді.

1.1 Туризм инфрақұрылымы

Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің деректері бойынша 2005 жылы Қазақстан Республикасының аумағында 515 туристік объект болды, оның ішінде: 273 мейманхана, 7 кемпинг, 36 санаторий, 15 санаторий-профилакторий, 12 профилакторий, 5 емдеу-профилакторий орталықтары, 4 пансионат, 29 демалыс аймағы, 27 демалыс үйі, 24 туристік база, 35 сауықтыру лагері, 4 тау шаңғысы базасы, 13 қонақ үй, 9 аңшылық үй, 1 балалар мен жасөспірімдер туризмі орталығы, 7 сауықтыру кешені, 6 мұражай, 2 кесене, 1 туризм жөніндегі мемлекеттік кәсіпорын және басқалары (клубтар, қолөнершілер қалашықтары) - 5.
2005 жылғы қолданыстағы 385 қонақ үй мен басқа да орналастыру орнының 340-ы жеке меншік нысанында, 22-сі мемлекет меншігінде және 23-і басқа мемлекеттердің меншігінде болды.
Елде үш, төрт, және бес жұлдызды 78 қонақ үй жұмыс істейді, қалған қонақ үйлер басқа санаттарға жатады.
Республика бойынша туристерді орналастыру объектілерін пайдаланудан түскен кіріс 2005 жылы 21156 млн. теңгені құрады, аталған кәсіпорындар көрсеткен қызмет көлемі 17737,5 млн. теңге, оның ішінде - мейрамханалары бар қонақ үйлер - 15927,0 млн. теңге, мейрамханаларсыз қонақ үйлер - 1533,3 млн. теңге, жастар жатақханалары мен таудағы туристік базалар - 57,7 млн. теңге; кемпингтер, мотельдер, автофургондар мен автотіркемелерді қоюға арналған тұрақтарда көрсетілетін қызметті қоса алғанда - 0,7 млн. теңге, қалған орналастыру объектілері - 218,8 млн. теңгені құраған (6-қосымша).
Мамандандырылған орналастыру орындарында: 106 санаторий, пансионат, санаторий-профилакторийде 2005 жылы емдеу-сауықтыру қызмет көрсетулерін 257,4 мың адам пайдаланған, 13 демалыс базасы мен үйінде, пансионаттарда 32686 адам демалған. Неғұрлым танымал емдеу орындарына "Сарыағаш" (ОҚО), Арасан-Қапал (Алматы облысы), "Мойылды", "Баянауыл" (Павлодар облысы), "Жаңақорған" (Қызылорда облысы), Щучье-Бурабай аймағы (Ақмола облысы), "Каспий" (Маңғыстау облысы) және басқалары жатады.
Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің деректері бойынша 2003 жылы туризм объектілерінің негізгі жаңа құралдарына 29591,8 млн. теңге, 2004 жылы 37895,2 млн. теңге, 2005 жылы 33994,3 млн. теңге инвестиция бөлінген. Бұл туризм саласына инвестиция тартудың оң үрдістеріне куә болады, алайда қабылданып отырған шаралар инфрақұрылымды дамытуға және туристік индустрияны инвестициялауды ынталандыруға анық жеткіліксіз. Талдау көрсеткеніндей, елдің инфрақұрылымын дамытуға салынған инвестициялардың жалпы сомасынан туристік ұйымдардың қызметін жүзеге асыруға 2003 жылы тек 139 млн. теңге, 2004 жылы 242 млн. теңге және 2005 жылы 48,3 млн. теңге тартылған.
Туристік қызметке жасалған талдау Астана және Алматы қалаларына шекараның арғы жағынан келген туристер сапары іскерлік мақсатта болатынын (іскерлік туризм) және олар сапалы әрі қызмет көрсетулердің толық жиынтығын ұсынатын қонақ үйлерге тоқтағанды жөн санайтынын көрсетті. Елдің іскерлік орталықтары - ірі қалалардағы халықаралық деңгейдегі қонақ үйлер желісінің одан әрі дамуы дәл осы іскерлік туризмге байланысты болады.
Алайда, қонақ үйлерді, пасионаттарды, демалыс үйлері мен базаларын қоса алғанда, орналастыру объектілерінің материалдық базасы, сондай-ақ санаторийлік-курорттық мекемелер моралдық және физикалық тұрғыдан тозудың жоғары шегіне жетуімен сипатталады.

График құру

Сурет 1 - Туризм бөліктерінен түсетін қаржы

1.2 Туризм инфрақұрылымның даму факторлары

Туризмнің дамуына әсер ететін негізгі факторлар статикалық және динамикалық болып бөлінеді.
Статикалықалық табиғи-географиялық факторлар жиынтығы жатады. Өйткені ол тұрақгы мәнге ие, себебі адам туристік қажеттілікке тек бейімделіп кдна қоймай оны пайдалануға ыңғайланады. Табиғи-климаттық және географиялық факторлар өз мазмүнын әдемі, бай табиғаттан, климаттан, жергілікті рельефтен, жер асты байлығынан да статикалық факторларға жатады.
Динамикалық факторларға демографиялық, әлеуметтік-динамикалық, материалды-техникалық және саяси факторлар жатады. Олардың мәні уақыт және кеңістікте өзгеретін әр түрлі шамада болуы мүмкін.
Жоғарыда аталған бөлулерден басқа туризмге әсер ететін факторлар ішкі және сыртқы болып бөлінеді.
Сыртқы факторлар туризмге демографиялық және әлеуметтік өзгерістер арқылы әсер етеді. Факторлардың бұл тобы құрамына: түрғындардың жасы, жүмыс істейтін әйелдер санының өсуі және әр жанұяның кірісінің өзгеруі, жалғыз басты адамдар пропорциясының өсуі, некеге кеш тұру және жанұяның кірісінің өзгеруі, жалғыз басты адамдар пропорциясының өсуі, некеге кеш тұру және жанұя күру тенденциясы, тұрғындар құрамындағы баласыз жұптар санының өсуі, иммиграция шегінің қыскдруы жатады. Ақылы іс сапарлар, жұмыс уақыты кестесінің икемділігі демалыс кезеңін көбейтеді, іскерлік туризмнің сипатын өзгертеді. Бүл турлардың ұзақгылығына, кезевділігіне әкеледі.
Жоғарыда аталған көрсеткіштер туризмнің дамуының объективті әлеуметтік-демографиялық жағдайын жасайтын түрғындардың бос уақыт қүрылымына әсер етеді. Сондықган да туризмді дамыту бағдарламасын жасағанда тұрғындардың уақыт қоры мен бос бюджеті құрылымын анықгау керек болады.
Тұрғындардың бос уақыт күрылымы:
а) қоғамдық өндірістегі еңбек
б) физиологиялық кажеттіліктерді қанағаттандыру уақыты
в) үй шаруашылығындағы еңбек
г) білім алуға келетін уақыт шығыны
д) еркін уақыт
Туризмге әсер ететін сыртқы факторларга: экономикалық және қаржы жағдайлары (төмендеуі): жекелей кірістің көбеюі (азаюы), демалуға бөлінген кіріс бөлігіне байланысты жоғары туристік белсенділік: туризм мен саяхат шығындарын жабуға бөлінген қоғамдық қаражат үлесінің өсуі жатады.Туризмнің дамуына әсер етеін әлеуметтік-экономикалық факторларға сонымен кдтар тұрғындардың білім, мәдениет, эстетикалық кджеттілік деңгейлерінің өсуі де жатады. Эстетикалық кджеттілік элементі ретінде адамдардың әр түрлі түрмысымен, тарихымен, мәдениетімен, өмір сүру жағдайымен танысу құштарлығын айтуға болады.
Сонымен қатар сыртқы факторларға саяси және қүқықгық реттеу өзгерістері: технологиялық өзгерістер: транспорт инфрақүрылымы мен сауданың дамуы, саяхаттаудың қауіпсіздік жағдайларының өзгеруі жатады.
Ішкі (эндогендік) факторлар - бұл туризмге тікелей әсер ететін факгорлар. Оған ең бірінші материалды-техникалық факторлар жатады. Олардың бастысы орналастыру объектілерінің, транспорттың, қоғамдық тамақгандыру кәсіпорындарының, бөлшек сауданың және т.б. дамуымен байланысты.
Ішкі факторға туристік нарықгың төмендегі факторлары жатады.
а) ұсыныс, сұраныс және тарату факторлары (қазіргі нарықгық кдтынастардың ерекшелігі ретінде туристік өнімге деген сұраныстың түрақгы сүраныскд айналуын, сонымен катар жеке туризмнің өсуін айтуға болады).
б) Нарықгы сегменттеу ролінің өсуі (аймақ ішінде жаңа туристік сегменттердің пайда болуы, саяхат баратын жерлердің кдшықгығының үлғаюы, демалысты әр түрлілігі және т.б.).
в) Туристік қызмет пен монополия процесіндегі сәйкестілік ролінің өсуі (көлденең интеграцияны күшейту, яғни ірі фирмалардың орта және кіші фирмалармен серіктік катынастарының өсуі: туристік одақгарды қүра отырып тікелей интеграциялау және т.б.)
г) Туризмдегі кадрлар ролінің өсуі (жұмысшылар санының өсуі, маманданған құрылымның дамуы, еңбекті ұйымдастыруды жақсарту және т.б.)
д) Жеке туристік кәсіпкерліктің ролінің артуы.
Жоғарыда келтірілген факторлар өз кезегінде экстенсивті, интенсивті және негативті болып бөлінеді.Экстенсивті факторлар: жұмысшылар айналымына енгізілетін материалды ресурстар көлемінің өсуі, туризмнің жаңа объекгілерін салу.
Интенсивті факторлар: жеке адам іскерлігін көтеру, маманданған іскерлік құрылымды дамыту: ғылыми-техникалық прогресс жетістіісгерін пайдалана отырып материалды базаны техникалық жетілдіру: қолда бар материалдық ресурстарды тиімді пайдалану және т.б.
Негативті факторлар: экономиканы милитаризациялау: тұтыну заттарына бағаның өсуі: жүмыссыздық: ақшаның түрақсыздығы, жеке түтыну көлемінің қысқаруы, қолайсыз экологиялық жағдай, туристік фирмалардың банкроткд үшырауы және т.б.
Туризмнің дамуына негативті әсер ететін факторларға мысал ретінде мына жағдайды келтіруге болады: қызмет көрсету тарифының түрақсыздығы: туристік қызмет көрсетуге бағаның тұтасымен өсуі: қонақ үй қызметінің нашарлауы: сапардың ұзақгығығының, оған кететін шығынның қысқару: шетелге шығу сүранысының төмендеуін айтуға болады. Бұл факторлар осы жағдайларда өздерін әлсіз сезінетін әлеуметтік және жастар туризміне маңызды әсерін тигізеді.
Казіргі кезде негативті факгорлар Қазақстанда туризмнің дамуын
- Туризм түсінігі қалыптасуы үшін төменде келтірілген мысалдар шартты түрде орындалуы тиіс. Саяхаттар, үнемі өмір сүрген жерден сыртқа саяхат жасау. Көшу мақсатында жасалған іс-қимылдар саяхаттық туризмге кіріктірілмейді. Сонымен бірге тек қана ақша табу мақсатында жасалған саяхаттар туризмге жатпайды. Туризмнің негізгі мақсатты саяхат жасалған жерде ақша табу емес, атап айтқанда сол жердің рекреациялық қызыметін тұтынудың жағдайына ие болу.
- Саяхат жасалған жерде ең аз дегенде туристер 24 сағатқа қалуы тиіс .
- Саяхат жасалған адам, міндетті түрде жергілікті тұрған жеріне қайтуы керек . - Көшу, қызмет, оқу, студент болу мақсатындағы саяхатшылар турист болып саналмайды . Туризмнің пайда болуна себеп болған жағдайлар :а) Адамдардың демалуға деген сұранысы .
б) Емделу мүмкіндігі.
с) Спорт, өнер, мәдени жарыстарға қатысу .
д) Әулие жерлерді аралау мақсатының болуы .
е) Тәжірибе жасау және оқып үйрену мақсатындағы факторлар туризмге тиісті.
Туризмнің дамуына әсер ететін негізгі факторлар статикалық және динамикалық болып бөлінеді.
Статикалықалық табиғи-географиялық факторлар жиынтығы жатады. Өйткені ол тұрақгы мәнге ие, себебі адам туристік қажеттілікке тек бейімделіп кдна қоймай оны пайдалануға ыңғайланады. Табиғи-климаттық және географиялық факторлар өз мазмүнын әдемі, бай табиғаттан, климаттан, жергілікті рельефтен, жер асты байлығынан да статикалық факторларға жатады.
Динамикалық факторларға демографиялық, әлеуметтік-динамикалық, материалды-техникалық және саяси факторлар жатады. Олардың мәні уақыт және кеңістікте өзгеретін әр түрлі шамада болуы мүмкін.
Жоғарыда аталған бөлулерден басқа туризмге әсер ететін факторлар ішкі және сыртқы болып бөлінеді.
Сыртқы факторлар туризмге демографиялық және әлеуметтік өзгерістер арқылы әсер етеді. Факторлардың бұл тобы құрамына: түрғындардың жасы, жүмыс істейтін әйелдер санының өсуі және әр жанұяның кірісінің өзгеруі, жалғыз басты адамдар пропорциясының өсуі, некеге кеш тұру және жанұяның кірісінің өзгеруі, жалғыз басты адамдар пропорциясының өсуі, некеге кеш тұру және жанұя күру тенденциясы, тұрғындар құрамындағы баласыз жұптар санының өсуі, иммиграция шегінің қыскдруы жатады. Ақылы іс сапарлар, жұмыс уақыты кестесінің икемділігі демалыс кезеңін көбейтеді, іскерлік туризмнің сипатын өзгертеді. Бүл турлардың ұзақгылығына, кезевділігіне әкеледі.
Жоғарыда аталған көрсеткіштер туризмнің дамуының объективті әлеуметтік-демографиялық жағдайын жасайтын түрғындардың бос уақыт қүрылымына әсер етеді. Сондықган да туризмді дамыту бағдарламасын жасағанда тұрғындардың уақыт қоры мен бос бюджеті құрылымын анықгау керек болады.
Тұрғындардың бос уақыт күрылымы:
а) қоғамдық өндірістегі еңбек
б) физиологиялық кажеттіліктерді қанағаттандыру уақыты
в) үй шаруашылығындағы еңбек
г) білім алуға келетін уақыт шығыны
д) еркін уақыт
Туризмге әсер ететін сыртқы факторларга: экономикалық және қаржы жағдайлары (төмендеуі): жекелей кірістің көбеюі (азаюы), демалуға бөлінген кіріс бөлігіне байланысты жоғары туристік белсенділік: туризм мен саяхат шығындарын жабуға бөлінген қоғамдық қаражат үлесінің өсуі жатады.Туризмнің дамуына әсер етеін әлеуметтік-экономикалық факторларға сонымен кдтар тұрғындардың білім, мәдениет, эстетикалық кджеттілік деңгейлерінің өсуі де жатады. Эстетикалық кджеттілік элементі ретінде адамдардың әр түрлі түрмысымен, тарихымен, мәдениетімен, өмір сүру жағдайымен танысу құштарлығын айтуға болады.
Сонымен қатар сыртқы факторларға саяси және қүқықгық реттеу өзгерістері: технологиялық өзгерістер: транспорт инфрақүрылымы мен сауданың дамуы, саяхаттаудың қауіпсіздік жағдайларының өзгеруі жатады.
Ішкі (эндогендік) факторлар - бұл туризмге тікелей әсер ететін факгорлар. Оған ең бірінші материалды-техникалық факторлар жатады. Олардың бастысы орналастыру объектілерінің, транспорттың, қоғамдық тамақгандыру кәсіпорындарының, бөлшек сауданың және т.б. дамуымен байланысты.
Ішкі факторға туристік нарықгың төмендегі факторлары жатады.
а) ұсыныс, сұраныс және тарату факторлары (қазіргі нарықгық кдтынастардың ерекшелігі ретінде туристік өнімге деген сұраныстың түрақгы сүраныскд айналуын, сонымен кдтар жеке туризмнің өсуін айтуға болады).
б) Нарықгы сегменттеу ролінің өсуі(аймақ ішінде жаңа туристік сегменттердің пайда болуы, саяхат баратын жерлердің кдшықгығының үлғаюы, демалысты әр түрлілігі және т.б.).
в) Туристік қызмет пен монополия процесіндегі сәйкестілік ролінің өсуі (көлденең интеграцияны күшейту, яғни ірі фирмалардың орта және кіші фирмалармен серіктік катынастарының өсуі: туристік одақгарды қүра отырып тікелей интеграциялау және т.б.)
г) Туризмдегі кадрлар ролінің өсуі (жұмысшылар санының өсуі, маманданған құрылымның дамуы, еңбекті ұйымдастыруды жақсарту және т.б.)
д) Жеке туристік кәсіпкерліктің ролінің артуы.
Жоғарыда келтірілген факторлар өз кезегінде экстенсивті, интенсивті және негативті болып бөлінеді.Экстенсивті факторлар: жұмысшылар айналымына енгізілетін материалды ресурстар көлемінің өсуі, туризмнің жаңа объекгілерін салу.
Интенсивті факторлар: жеке адам іскерлігін көтеру, маманданған іскерлік құрылымды дамыту: ғылыми-техникалық прогресс жетістіісгерін пайдалана отырып материалды базаны техникалық жетілдіру: қолда бар материалдық ресурстарды тиімді пайдалану және т.б.
Негативті факторлар: экономиканы милитаризациялау: тұтыну заттарына бағаның өсуі: жүмыссыздық: ақшаның түрақсыздығы, жеке түтыну көлемінің қысқаруы, қолайсыз экологиялық жағдай, туристік фирмалардың банкроткд үшырауы және т.б.
Туризмнің дамуына негативті әсер ететін факторларға мысал ретінде мына жағдайды келтіруге болады: қызмет көрсету тарифының түрақсыздығы: туристік қызмет көрсетуге бағаның тұтасымен өсуі: қонақ үй қызметінің нашарлауы: сапардың ұзақгығығының, оған кететін шығынның қысқару: шетелге шығу сүранысының төмендеуін айтуға болады. Бұл факторлар осы жағдайларда өздерін әлсіз сезінетін әлеуметтік және жастар туризміне маңызды әсерін тигізеді.
Казіргі кезде негативті факгорлар Қазақстанда туризмнің дамуын
- Туризм түсінігі қалыптасуы үшін төменде келтірілген мысалдар шартты түрде орындалуы тиіс. Саяхаттар, үнемі өмір сүрген жерден сыртқа саяхат жасау. Көшу мақсатында жасалған іс-қимылдар саяхаттық туризмге кіріктірілмейді. Сонымен бірге тек қана ақша табу мақсатында жасалған саяхаттар туризмге жатпайды. Туризмнің негізгі мақсатты саяхат жасалған жерде ақша табу емес, атап айтқанда сол жердің рекреациялық қызыметін тұтынудың жағдайына ие болу.
- Саяхат жасалған жерде ең аз дегенде туристер 24 сағатқа қалуы тиіс .
- Саяхат жасалған адам, міндетті түрде жергілікті тұрған жеріне қайтуы керек . - Көшу, қызмет, оқу, студент болу мақсатындағы саяхатшылар турист болып саналмайды . Туризмнің пайда болуна себеп болған жағдайлар :а) Адамдардың демалуға деген сұранысы .
б) Емделу мүмкіндігі.
с) Спорт, өнер, мәдени жарыстарға қатысу .
д) Әулие жерлерді аралау мақсатының болуы .
е) Тәжірибе жасау және оқып үйрену мақсатындағы факторлар туризмге тиісті.

1.3 Көлiктi дамыту

Көлiк саласындағы басты мiндет көлiк инфрақұрылымы дамыту факторын шектейтiн жағдайларды болдырмау мақсатында елдiң жедел экономикалық дамуына сәйкес жүктер мен жолаушылар ағынын кеңейту мен жетiлдiрудi қамтамасыз ету болып табылады. Елдiң көлiк әлеуетiн барынша дамыту басқа да маңызды мiндет болып табылады.
Қазақстанның аумағы арқылы транзиттiк тасымалдауларды дамытудың басты артықшылығы - бұл арақашықтықты айтарлықтай қысқарту. Тасымалдаудың ең жақсы жағдайларында теңiз жолымен жүктердi жеткiзу мерзiмi Берлиннен қытай порты Ляньюнгаға дейiн 20 күндi құрайды, ал темiр жол бұл уақытты 11 тәулiкке дейiн қысқартады, тасымалдау арақашықтығын екi eceгe азайтады.
Экономикалық процестердiң ғаламдануы барлық мемлекеттердiң, субъектiлердiң әлемдiк көлiк коммуникацияларына қол жеткiзуiн қамтамасыз ету, ел арасындағы өзара тиiмдi сауда үшiн халықаралық көлiк дәлiздерiн ұйымдастыру қажеттiгiн негiздейдi. Қазақстанның тасымалдың қалыптасқан әрi түзiлген жүйесiне өзiндiк орны бар буын ретiнде кiру айрықша маңызды. Қазақстан арқылы өтетiн халықаралық көлiк дәлiздерi желiсiн дамытудың қазiргi тұжырымдамасы үш басым бағытқа негiзделедi:
Ресей, Еуропа және Балтық елдерi;
Қытай, Жапония және Оңтүстiк-Шығыс Азия елдерi;
Орта Азия және Кавказ, Иран және Түркия республикалары.
Әрбiр аталған бағыттың жер үстi және су магистралi кешенiн қамтитын қалыптасқан халықаралық көлiк дәлiздерi бар. Олар қазiргi заманғы техникамен жарақталған және халықаралық транзиттiк тасымалдаулардың шоғырлануына арналған.
Қазақстанның аумағы арқылы 6 темiр жол, 6 автомобиль және 72 әуе дәлiздерi өтедi. Елдi Тынық мұхит жағалауынан бастау алып, Еуропаның түкпiрiне кететiн Транс-Азия-Еуропалық талшықты-оптикалық желiлер байланысы кесiп өтедi. Оңтүстiктен солтүстiкке бағытталған цифрлық магистраль оны Транссiбiр оптикалық желiлерiне қосып отыр.
Елдiң көлiк-коммуникация жүйесiндегi ерекше орын алатын халықаралық көлiк дәлiздерiнде орналасқан екi торабы: елдiң шығысындағы - "Достық" темiр жол өткелi мен батысындағы - "Ақтау" теңiз сауда порты.
Көлiк кешенiн дамытудың мақсаты сыртқы рынокқа отандық экспорттық тауарларды тиiмдi жеткiзу мен оны пайдаланушыларға кең ауқымдағы көлiк қызметтерiн жиынтығын көрсету.
Саланы дамытудың басым бағыттары тиiмдi әрi технологиялық жаңартылған көлiк кешенiн құру, транзиттiк әлеуеттi iске асыру болып табылады.
2015 жылға дейiнгi кезеңде көлiк жүйесiн елдiң қажетiне сай келетiн жағдайға келтiру жөнiнде жұмыс жалғастырылуы тиiс. Ол өзiне:
жаңа темiр жол желiлерiнiң құрылысын қоса алғанда, темiр жол тораптарының конфигурациясын жетiлдiрудi, жылжымалы құрамның өндiрiсiне және жөндеуге арналған өнеркәсiп базасын дамытуды, темiр жол тарифтiк жүйесін жетілдіруді;
мұнай мен газды тасымалдайтын жаңа экспорттық құбыр жолдары жобаларымен жұмысты, жұмыс істеп тұрған құбыр жүйесiн кеңейтудi, пайдалануға беру 2010 жылдан кейiнгi кезеңге жоспарланған жаңа магистральдық экспорттық мұнай жолдарын тартуды;
автожолдар желiсiн салу, кеңейту және қайта жаңарту;
бәсекелес ортаны ынталандыруды қоса алғанда, авиациялық тасымалдауларды және шетелдiк инвестицияларды белсендi тартуды; шетелдiк мемлекеттермен көлiктiк ынтымақтастық туралы келiсiмдер жасасуды қоса алғанда, көлiктiк тасымалдауларды тарту және халықаралық көлiк дәлiздерiн; мультимодальды көлiк жүйелерiн; Каспий теңiзiндегi теңiз көлiгi мен өзен көлiгiн дамытуды қамтиды.
Темiр жол көлiгi
Темiр жолының ұлттық желiсi елдiң барлық аумағын дерлiк қамти отырып, дамыту мен оңтайландыруды қажет етедi. Сол себептен де елдiң солтүстiгi мен батысын жалғастыратын Алтынсарин-Хромтау тармағының құрылысы басталды. Қазақстандағы "Достық" станциясы, Қытайдағы "Алашанькоу" станциясы сияқты Трансазия және Еуроазия магистральдарының өзектi буыны болып табылады. Осыны ескере отырып, Қазақстан оны қайта жаңартуға және дамытуға үлкен мән берiп отыр. Таяудағы жылдары станциялардың қуатын ұлғайту жөнiндегi кешендi шаралар өткiзу жоспарланып отыр.
Республиканың автожол кешенi Қазақстанның өңiрлерi арасындағы, сондай-ақ мемлекетаралық қатынастардағы түрлi көлiк түрлерi мен тауар қозғалысы құралдары арасындағы байланыстырушы буын бола отырып, мемлекеттiң өмiр-тiршiлiгiнде маңызды рөл атқарады.
Қазақстан Республикасы үшiн жүктер мен жолаушылардың басым бөлiгiн тасымалдауда автомобиль жолдары үлкен маңызға ие. Сондықтан транзиттiк жүктерді тарту мақсатында халықаралық жүктерді және жолаушыларды тасымалдауды ұйымдастыруда жаңа технологияларды енгiзу, халықаралық автомобиль дәлiздерiнiң сервистiк инфрақұрылымын дамыту және жол қатынастары желiсiн жетiлдiру қажет.
Әуе көлiгi
Республиканың әуе кеңiстiгi арқылы бағыттардың трансазия жүйесi әуе трассаларының желiсi өтедi. Республика арқылы өтетiн транзиттiк ағындардың негiзгi бағыттары Еуропадан Оңтүстiк-Шығыс Азия елдерiне өтетiн ағын болып табылады. Қазақстанның әуе кеңiстiгiн пайдалануға деген сұраныс әуе қозғалысы басқарудың техникалық құралдарын, навигацияны және байланысты жетiлдiрудi қажет етедi.
Су көлiгiнде Ақтау порты маңызды құрылымдық элемент болып табылады. Ол қазiргi заманғы жаңартылған мынадай инфрақұрылымға ие: темiр жолдар, авто жолдар, жер асты коммуникациялары, айлақтық және мобильдiк крандар және басқалары. Басқа жобаларды iске асыру кешенiнде Ақтау портын дамыту, оның iшiнде арнайы экономикалық аймақ - Қазақстан арқылы өтетiн транзиттi дамытудың перспективалы бағыттарының бiрi. Жүк ағыны өсуiнiң арқасында портты табысты дамыту, инвестициялар тартуда ынталандыру қызметiн атқарады. Теңiзде тасымалдауды дамыту үшiн "Қазтеңiзтрансфлот" теңiз кеме жолы ұлттық компаниясы (ҰТЖК) құрылды, сол арқылы Қазақстанда өзiнiң теңiз сауда флотын құрудың негізі қаланады.

2 КӨлік түрлерінің қазіргі жағдайы

2.1 Әуе көлiгi саласында

Халықаралық туризмдi дамытуға ықпал етушi негiзгi факторлардың бiрi жолаушыларды авиатасымалдау болып табылады. Қазiргi уақытта республикаға алыс шетелдiң алты авиакомпаниясы ("КLМ", "Lufthansa", "British Airlinees", "Asiana Air Arabia", "Сhiпа South Airlines", "Turkish Аirlinеs") тұрақты ұшып тұрады. Ұлттық авиатасымалдаушы "Эйр Астана" Түркия, Германия, Қытай, Оңтүстiк Корея, Тайланд, Ұлыбритания, Үндiстан, БАӘ, Нидерландыға тұрақты рейстер жасайды.
Қазiргi уақытта Қазақстанның халықаралық авиатасымалдарға қол жеткiзе алатын әуежайлары: Астана, Алматы, Ақтөбе, Атырау, Қарағанды, Қостанай, Павлодар, Петропавл, Семей, Тараз, Орал, Өскемен, Шымкент қалаларында бар.
Статистикалық деректерге сәйкес 2005 жылы әуе көлiгi қызмет көрсетулерiн 248578 турист (57,1 процент) пайдаланған. Сапарлардың басым көпшiлiгiнiң әуе көлiгiн пайдалану арқылы жүргiзiлетiнiн ескерсек, авиапарктi жаңарту, жолаушыларды әуе көлiгiмен тасымалдау географиясын кеңейту, туристiк ағынды көбейту мақсатында елеп-екшелген баға мен тариф саясатын айқындау, қызмет көрсету сапасын арттыру қажет.
Эйр Астана.
Эйр Астана әуекомпаниясы 2001 жылы тіркеліп, ең бірінші рейс 2002 жылғы 15 мамырда Алматы-Астана бағыты бойынша Боинг-737 әуе кемесінде орындалды. Рейстің ашылу салтанатына Қазақстан Республикасының Президенті Нұрсұлтан Назарбаев және Сэр Ричард Эванс қатысты. Әуекомпанияның акционерлері - Қазақстан Республикасының Үкіметі және ұлыбританиялық компания BAE Systems.
Акциялық үлестің 51 пайызын үкімет (Самұрық мемлекеттік активтерді басқару жөніндегі Қазақстандық холдингі АҚ), ал 49 пайызын BAE Systems (Ұлыбритания) компаниясы иеленген біріккен кәсіпорындағы акционерлердің әріптестік қарым-қатынастары әуекомпанияның даму тарихында тұрақты болды.
Әуекомпанияның жаңа ұрпақтық ұшақтарды пайдалану арқылы ішкі және халықаралық әуетасымалдарды қауіпсіздік пен сервистің өте жоғары стандарттарына сәйкес орындау миссиясы да тұрақты болды. Бұл экономикалық дамуы өте қарқынды елдердің бірі саналатын Қазақстанның мұқтаждықтарын қанағатандырады. Эйр Астана - Қазақстандағы ЕАҚА (Еуропалық Авиация Қауіпсіздігі Агенттігі) куәландырған ұшақтарға 145 директиваның талаптарына сәйкес техникалық қызмет көрсететін жалғыз әуекомпания.
Бүгінгі таңда Эйр Астана әуепаркі батыста жасалған 21 ұшақтан тұрады және олардың орташа пайдаланым мерзімі 5 жылды құрайды. Әуежеліс 50-ден астам ішкі және халықаралық бағыттарды қамтиды. Бүгінгі күнге дейін Эйр Астана 2,3 миллион жолаушыны тасымалдады. 2000-нан астам жұмыс орнымен қамтамасыз ететін әуекомпанияның жоғары білікті жұмыс күші негізінен жергілікті қызметкерлерден, сондай-ақ тәжірбиелі шетелдік мамандардан құралған. 2005 жылдың күзінен әуекомпанияны авиация саласында 25 жылдан астам басқару тәжірибесі бар Питер Фостер басқарып келеді. Әуекомпанияның президенті Самұрық мемлекеттік активтерді басқару жөніндегі Қазақстандық холдингі АҚ Басқарма Төрағасы Қанат Бозымбаев басқаратын Директорлар Кеңесіне есеп береді.
Жақында әуекомпания Эйрбас-320 және Боинг-787 ұшақтарын сатып алуға тапсырыс берді. Бұл оның әуекемелерді 2014 жылға қарай 34 бірлікке, ал 2022 жылы 63 бірлікке дейін арттыру мақсатына сай келеді. Жаңа заманғы әуепаркінің болуына, ішкі және халықаралық ұшулардың неғұрлым сенімділігін әрі ыңғайлығын қамтамасыз етуге бағытталған серпінді техникалық-сервистік инновацияларды енгізіп отыруына қарай Эйр Астана ТМД аумағындағы әуекомпаниялардың ішінде көшбасшы ретінде танылып отыр.
Компания тарихы
Қазақстан жеріндегі тұңғыш теміржол магистралі 1894 жылдың 25 қазанында Покров слободасы (бүгінде РФ Саратов облысындағы Энгельс қ.) - Орал тар табанды темір жол телімінің құрылысы аяқталғаннан кейін ашылды. Осы жолдың 130 шақырымы қазіргі Қазақстан жері арқылы өткен. Арада 4 жыл өткеннен кейін Урбах-Астрахан тар табанды темір жол іске қосылды. Мұның да 77 шақырымы қазақ даласын басып өтті.
Солтүстік Қазақстанның дамуы үшін 1891-1896 жылдары салынған Транссібір магистралінің, дәлірек айтқанда, оның қазақстандық 190 шақырымының маңызы зор еді. Бұл жол қазақ пен орыс халықтарының экономикалық және мәдени жақындасуына үлкен үлесін қосты.
1901-1906 жылдары Қазақстан жерінің 1660 шақырымдық аумағын алған, Орта Азия мен Ресейдің орталығын қосатын, Орынбор-Ташкент темір жолы салынды.1914-1917 жылдары болашақ Түрксібтің бір бөлігі Жетісу жолының Арыс-Пішпек телімі салынды.
1915 жылы Челябинскі-Троицкі-Қостанай (Қазақстан арқылы 166 км.) магистралі салынды.
1915-1917 жылдары соғылған Алтай темір жолының (Новосибирск-Семей) 122 шақырымы Қазақстан жері арқылы өтті. Бұдан басқа 1918 жылға дейін 117 шақырымдық Екібастұз-Ермак тар табанды темір жолы жұмыс істеп тұрды. 1918 жылға қарай Қазақстан аумағындағы шойын жолдың жалпы ұзындығы 2,6 мың шақырымға жетті.
Кеңес заманының алғашқы темір жолы 1920-1922 жылдары салынған Петропавл-Көкшетау телімі болды. Қазақстанның түкпірдегі аймақтарын дамыту және астықты шығару қажеттілігіне байланысты 1926-1931 жылдары Бурабай-Курорты және Ақмола стансалары арқылы Қарағандыға дейін жалпы ұзындығы 700 шақырымнан асатын жол салынды. 1924 жылы Құлынды-Павлодар теміржол желісі құрылды. Ембідегі мұнай кәсіпшілігінің дамуына 1926 жылдан басталған Гурьев-Доссор тар табанды жолы ықпал етті.
1927-1930 жылдар аралығында салынған ұзындығы 1444 км Түркістан-Сібір (Түрксіб) магистралінің аяқталуы заманалық оқиға болды. Ол Қазақстанды Сібірмен байланыстырып, республиканың экономикалық дамуына және шөлді жерлердің игерілуіне әсер етті.
Орталық Қазақстан өңірінің өндірісі үшін 30-шы жылдары салынған Ақмола-Қарағанды, Қарағанды-Балқаш (490 км), ал оңтүстік үшін Шымкент-Ленгір жол телімдері зор маңызға ие болған. Алтай тау кен өндірісінің дамуында 1930 жылы салынған Локоть-Защита (235 км), сосын Лениногорскіден Зыряновскіге дейін созылған жол шешуші рөл атқарды.
1936-1939 жылдары Қазақстанды Орталық Ресеймен байланыстырған, Саратовқа шығатын жол телімі - Орал-Елек салынды.
1936-1944 жылдары соғылған, Ембінің мұнай кәсіпшілігін Оралмен байланыстырған, Ресейдің бірқатар аймақтарының арасындағы қатынасты жақсартқан Гурьев (Атырау)-Қандағаш-Орскі магистралі өзінің стратегиялық маңыздылығын Ұлы Отан соғысы кезінде дәлелдеді.
1939-1943 жылдары салынған Ақмола-Қарталы желісі Қарағандының көмірін Оңтүстік Оралға жеткізуді қамтамасыз еткен маңызды нысан болып табылады. Сол жылдары Көксу-Текелі-Талдықорған және Атасу-Қаражал телімдері іске қосылды. Қазақстандық шойын жолдың ұзындығы 10 мың шақырымға жеткізілді. Ұлы Отан соғысы кезінде теміржолдың бойында жол шаруашылығын және жылжымалы құрамды жөндеу жөніндегі өндірістік база құрылды.
1950 жылға қарай салынған Мойынты-Шу (440 км) жол телімі соғыстан кейінгі жылдардың өзекті оқиғасы болды. Осылай Транссібір магистралі Түркістан-Сібір жолымен бірігіп, еліміздің барлық жерінен өтетін Петропавл-Көкшетау-Ақмола-Қарағанды -Шу трансқазақстандық темір жолдың меридианды желісін құрайды.
Ал 1953 жылы Оңтүстік-Сібір магистралінің негізгі буынының бірі Ақмола (Астана)-Павлодар (546 км) жолы салынды. Оның іске қосылуы Екібастұз көмір бассейнінің және осы жерге жақын аймақтардың тез дамуына жағдайлар жасады. (Тек 1953-1956 жылдардың өзінде Солтүстік Қазақстандағы тасымалдың көлемі 4 есеге артты).
1950 жылдары тың жерлердің игерілуіне байланысты Қазақстанның солтүстік және орталық өңірлерінде темір жол құрылысы екпінді қарқынмен жүргізіліп жатты. 1955-1961 жылдары Есіл-Арқалық (224 км), 1959 жылға қарай Қостанай-Тобыл, 1960 жылы Тобыл-Жетіқара желілері салынды. 1950 жылдары Қазақстан теміржол жүйесінің тығыздығы екі есеге артты.
1958 жылдың 1 шілдесінде КСРО-дағы ең ірі Қазақ темір жолы құрылды. Ұзындығы 11 мың шақырымнан асатын ол 15 бөлімшелерден құралды және Қазақстанды Сібір, Орал, Волга жағалауы, Қырғызстан және Орта Азиямен қосып, барлық кеңістікті және меридионалды магистральдарды біріктірді.
1960 жылы шөлді өлкенің дамуына себепші болған Мақат-Маңғышлақ және Маңғышлақ- Өзен (жалпы ұзындығы 900 км) телімдері салынды. Қазақстан мен Ресей байланысының жандануына осы кезеңде салынған Гурьев-Астрахан желісін пайдалану зор ықпал етті.
1964 жылы Қазақстанда бірінші болып жолдың Целиноград (Астана)-Қарағанды бөлігі электрлендірілді. Осы кезден бастап темір жолды электрлендіру жұмысы алға басты. Олар негізінен, республиканың солтүстік және орталық облыстарында жүргізілді. 1969-1970 жылдары Қарағанды-Магнитогорскі (1180 км) телімі электр тартымына ауыстырылды. 1980 жылдан бастап оңтүстіктегі Мойынты-Шу, Шенгелді-Арыс, Арыс-Түлкібас жолдарында электрлендіру өріс алды. Бұл жолдардың жалпы ұзындығы 4 мың шақырымға жетті.
1977 жылы Қазақ темір жолының негізінде үш жол құрылды:
Тың, Алматы және Батыс-Қазақстан.
Осы жылдары ондаған жаңа вокзалдар қайта тұрғызылды. Байланыс және белгі беру жүйелерінің, жол техникасының, электровоздар мен тепловоздардың жаңа түрлері іске қосылды. 1980 жылдан бастап автоматика және ақпараттық есептеу жүйелері өндіріске белсенді енгізілді.
Қазақстан теміржол көлігі тарихының елеулі оқиғаларының бірі: 1986 жылғы 20 ақпанда, әлемде бірінші болып, жалпы салмағы 43,4 мың тонна және ұзындығы 6,5 шақырым болатын жылжымалы құрамға 440 вагон тіркеліп, Тың темір жолы арқылы өткізілді.
1950 жылдардың ортасында Қытай Халық Республикасына қатынайтын теміржолдың дамуына үлкен назар аударылды. 1959 жылы Ақтоғай-Достық телімі салынды. 1956-1960 жылдары қазақстан әрі қытай жақтан екі елдің темір жолын қосатын магистральдың құрылысы жүргізілді. Бұл жұмыстар 1988 жылы кеңес-қытай келісімінен кейін қайта жаңғырды. 1990 жылы болған темір жолдардың түйісуі қазақстандық Достық стансасы мен қытайлық Алашанькоу стансасын ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Қазақстандағы инфрақұрылым түрлерінің қазіргі даму жағдайы
Қазақстандағы туризм жағдайы мен даму перспективасы
Қазақстандағы туризм жағдайы
Қазақстан Республикасындағы туризм индустриясының қазіргі жағдайы мен даму тенденциялары
Қазақстандағы туризм индустриясының дамуы және кәзіргі кездегі жағдаиы
Қазақстандағы туризм саласының даму мүмкіндіктері
Қазақстан мен таиландтағы туризм дамуының қазіргі жағдайы.
Қазақстан Республикасындағы туризм дамуының қазіргі жағдайы
Қазақстандағы туризм
Қазақстандағы ішкі туризмінің қазіргі жағдайы, перспективалары
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь