Қазақстан Республикасында автокөлік тасымалдауды ұйымдастырудың қазіргі жағдайы (Алматы қаласы мысалында)
Кіріспе
1 Автокөліктік тасымалдаудың теориялық негіздері
1.1 Автокөліктегі тасымалдауды ұйымдастырудың мәні және оның даму тарихы
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистика жүйесінің маңыздылығы
1.3 Автокөліктік тасымалдаулардағы ұйымдастырудың шетелдік тәжірбиесі
2 Қазақстан Республикасының автокөліктік тасымалдау жүйесін талдау
2.1 Қазақстан Республикасында автокөлік тасымалдауды ұйымдастырудың қазіргі жағдайы (Алматы қаласы мысалында)
2.2 «Transinter TIM group» ЖШС компаниясының автокөлік тасымалдау қызметін талдау
3 Автокөліктік тасымалдауды ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
3.1 Автомобильмен тасымалдауды ұйымдастыру ерекшеліктері мен экономикалық тиімділіктері
3.2 Автокөліктік логистикасын ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
1 Автокөліктік тасымалдаудың теориялық негіздері
1.1 Автокөліктегі тасымалдауды ұйымдастырудың мәні және оның даму тарихы
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистика жүйесінің маңыздылығы
1.3 Автокөліктік тасымалдаулардағы ұйымдастырудың шетелдік тәжірбиесі
2 Қазақстан Республикасының автокөліктік тасымалдау жүйесін талдау
2.1 Қазақстан Республикасында автокөлік тасымалдауды ұйымдастырудың қазіргі жағдайы (Алматы қаласы мысалында)
2.2 «Transinter TIM group» ЖШС компаниясының автокөлік тасымалдау қызметін талдау
3 Автокөліктік тасымалдауды ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
3.1 Автомобильмен тасымалдауды ұйымдастыру ерекшеліктері мен экономикалық тиімділіктері
3.2 Автокөліктік логистикасын ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
Еліміздегі жүргізілген экономикалық реформа жалпы экономиканы ұйымдастыру, басқару ережелерін, заңдылықтарды түгелдей өзгертті. Нарықтық қатынасқа өтудің қазіргі жағдайында өндірістік инфрақұрылымның жедел дамуына, оның ішінде материалдық ресурстардың айналымын сенімді қамтамасыз ететін транспортқа сұраным туындайды.
Жүк тасуда автомобиль тауар өндірушілер мен өндірістік бағыттағы тауарлар мен халық тұтынатын тауарларды тұтынушылар арасында іс жүзінде барлық қарым қатынасына қатысады[1-3].
Бүгінгі таңда елімізде автомобильмен халықаралық жүк тасымалдау кәсібімен айналысу өте тиімді болып отыр. Қазақстанның автомобильмен тасымалдаушылары 2014 жылы 18 шет ел мемлекеттеріне 46,5 мың жүріс орындаған, бұл 2005 жылмен салыстырғанда 30 пайызға жоғары көрсеткіш. Мемлекеттік мәліметтер бойынша осы халықаралық жүк тасымалдауға арналған 200-ден астам кәсіпорын бар. Ел басы бекіткен автомобиль жолдары мен инфрақұрылымдарын жетілдіру бағдарламасының негізгі мақсаты 2015 жылдарда автомобильдер жүріс жиілігін 1000-4000 бірлік/күніне жеткізу болмақшы және ол жыл сайын 7-8 пайызға өспекші. Ал бүгінгі уақытта бұл көрсеткіштер жылына 4 пайызға өсіп отыр, бірақ жанар-жағар майлар шығындарына қарағанда бұл көрсеткіш 2 есеге жоғары. [3]
Автомобиль басқадай тасымалдаушы көліктер түрлеріне қарағанда жүк тасымалдау жағдайында бірнеше артықшылығы бар. Оларға мыналар жатады:
- жүктерді «есіктен есікке дейін»;
- жүктердің қауіпсіздігі;
- қымбат тұратын және ауқымды орамдарға деген сұранымды азайту;
- бума материалдарды үнемдеу;
- автомобильмен жүктерді жеткізудің жылдамдығының жоғарлығы;
- аралас тасымалдауға қатысу мүмкіндігі;
- кәсіпорынға өнімдерді жеткізуде және қоймалар да жүктерді сақтау мерзімін қысқартуға, мөлшері аз жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді.
Жоғарыда атап өткен артықшылықтарды ескере отырып, автомобильдік транспорт экономиканың барлық кешендерінде, сонымен қатар машина жасауда кеңінен қолданылады. Машина жасауда жалпы өнім көлемінде материалдық шығындардың үлестік салмағы 50 пайызды құрайды. Шикізатты, материалдарды, шала фабрикаттарды өндіруде толықтырушы заттар көп жағдайда араласып кетеді. Сондықтан әртүрлі транспорт түрлері, әсіресе бірінші кезекте автомобиль пайдаланылады. Машина жасау кешенінде көп жағдайда тасымалдаудың жалпы көлемінің 70 пайызы автомобильдік жолмен іске асырылады. Мұндай қалыппен транспорт машина жасау кәсіпорындарында өндірістік үдерістің үзіліссіз бөлігі болып табылады. Ол өндірістің барлық элементтерімен тығыз байланысты. Сондықтан автомобиль көлігінде анықталынған қолда бар қорлар транспорттық қызметтердің көлемін ұлғайтуға мүмкіндік бере отырып, машина жасау кәсіпорындарына олардың транспорт-тық шығындарын, сәйкесінше өндірілетін өнімдердің бағасын төмендетеді. Осындай себептерден автокөлік логистикасын ұйымдастыру сенімділігін арттыру мәселесі, нарық қарым қатынастарындағы негізгі рөл ойнайтын технологиялық үрдіс екенін анықтайды.
Диплом жұмысының зерттеу тақырыбының өзектілігі. ҚР Президенті Н.Назарбаевтың Қазақстан халқына «Нұрлы жол - болашаққа бастар жол» атты дәстүрлі Жолдауында он бағыт бойынша тапсырмалар берді. Оның ішінде, маңызды бағыттардың бірі – көлік-коммуникациялық кешенінің алдына үлкен міндеттер қойды.
Жүк тасуда автомобиль тауар өндірушілер мен өндірістік бағыттағы тауарлар мен халық тұтынатын тауарларды тұтынушылар арасында іс жүзінде барлық қарым қатынасына қатысады[1-3].
Бүгінгі таңда елімізде автомобильмен халықаралық жүк тасымалдау кәсібімен айналысу өте тиімді болып отыр. Қазақстанның автомобильмен тасымалдаушылары 2014 жылы 18 шет ел мемлекеттеріне 46,5 мың жүріс орындаған, бұл 2005 жылмен салыстырғанда 30 пайызға жоғары көрсеткіш. Мемлекеттік мәліметтер бойынша осы халықаралық жүк тасымалдауға арналған 200-ден астам кәсіпорын бар. Ел басы бекіткен автомобиль жолдары мен инфрақұрылымдарын жетілдіру бағдарламасының негізгі мақсаты 2015 жылдарда автомобильдер жүріс жиілігін 1000-4000 бірлік/күніне жеткізу болмақшы және ол жыл сайын 7-8 пайызға өспекші. Ал бүгінгі уақытта бұл көрсеткіштер жылына 4 пайызға өсіп отыр, бірақ жанар-жағар майлар шығындарына қарағанда бұл көрсеткіш 2 есеге жоғары. [3]
Автомобиль басқадай тасымалдаушы көліктер түрлеріне қарағанда жүк тасымалдау жағдайында бірнеше артықшылығы бар. Оларға мыналар жатады:
- жүктерді «есіктен есікке дейін»;
- жүктердің қауіпсіздігі;
- қымбат тұратын және ауқымды орамдарға деген сұранымды азайту;
- бума материалдарды үнемдеу;
- автомобильмен жүктерді жеткізудің жылдамдығының жоғарлығы;
- аралас тасымалдауға қатысу мүмкіндігі;
- кәсіпорынға өнімдерді жеткізуде және қоймалар да жүктерді сақтау мерзімін қысқартуға, мөлшері аз жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді.
Жоғарыда атап өткен артықшылықтарды ескере отырып, автомобильдік транспорт экономиканың барлық кешендерінде, сонымен қатар машина жасауда кеңінен қолданылады. Машина жасауда жалпы өнім көлемінде материалдық шығындардың үлестік салмағы 50 пайызды құрайды. Шикізатты, материалдарды, шала фабрикаттарды өндіруде толықтырушы заттар көп жағдайда араласып кетеді. Сондықтан әртүрлі транспорт түрлері, әсіресе бірінші кезекте автомобиль пайдаланылады. Машина жасау кешенінде көп жағдайда тасымалдаудың жалпы көлемінің 70 пайызы автомобильдік жолмен іске асырылады. Мұндай қалыппен транспорт машина жасау кәсіпорындарында өндірістік үдерістің үзіліссіз бөлігі болып табылады. Ол өндірістің барлық элементтерімен тығыз байланысты. Сондықтан автомобиль көлігінде анықталынған қолда бар қорлар транспорттық қызметтердің көлемін ұлғайтуға мүмкіндік бере отырып, машина жасау кәсіпорындарына олардың транспорт-тық шығындарын, сәйкесінше өндірілетін өнімдердің бағасын төмендетеді. Осындай себептерден автокөлік логистикасын ұйымдастыру сенімділігін арттыру мәселесі, нарық қарым қатынастарындағы негізгі рөл ойнайтын технологиялық үрдіс екенін анықтайды.
Диплом жұмысының зерттеу тақырыбының өзектілігі. ҚР Президенті Н.Назарбаевтың Қазақстан халқына «Нұрлы жол - болашаққа бастар жол» атты дәстүрлі Жолдауында он бағыт бойынша тапсырмалар берді. Оның ішінде, маңызды бағыттардың бірі – көлік-коммуникациялық кешенінің алдына үлкен міндеттер қойды.
1 Назарбаев Н. А. Казахстан – 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния казахстанцев. – Алматы: Рауан, 2011.– 61с.
2 Назарбаев Н.А. Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан //Ана тілі.– Астана, 2007.
3 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 11.04.2006 года №86.
4 Күшікбаева Қ. Қ Алматы: Бастау, 2004. -96бет Экономикалық логистика
5 Ғаламтор желісі www.wikipedia.kz логистика негіздері
6 Байтиленова Е. С Алматы: Эверо. 2014. 196 бет Логистика оқулық
7 Борисова Е. Управление трудовыми ресурсами. /Сб.статей. −М.: Инфра-М, 2002.
8 Жаңбыров Ж.Ғ. Жүк тасымалдау ұйымдастыру және басқару (автокөлікпен): оқу құралы. – Алматы: «Нур– Принт», 2007.– 23,62 б.п.
9 Сартан Г.Н. Системный анализ работы предприятия. Новые технологии работы персонала //Менеджер, 2012. −№ 4.
10 Красникова Е.А. Этика и психология профессиональной деятельности. −М.: Инфра-М., 2009.
11 Захаров К.В., Цыганюк А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – Киев:ИНЭКС, 2001. – 237.
12 Reuse and Recycling – Reverse Logistics Opportunities (Oak Brook, II: Council of Logistics) Management, 2014). – Р.3.
13 Modern Materials Handling, June 2014, p.57, San Francisco Chronicle, September 10, 2014. – C.1.
14 Chris Gills, Robert Motleys, “Rebooting a Supply Chain”, American Shipper, December 1995. – Р. 58.
15 Fred R. Ricker, Peter Sturtevant, “Continuous Replenishment Planning (CRP): The Driving Force in the Healthcare Industry”, in Annual Conference Proceedings of the Council of Logistics Management, 1993. – Р.529.
16 Жанбиров Ж.Г. Автомобильные грузовые перевозки: учебное пособие. – Алматы: «Нур– Принт», 2009 .– 6,3 п.л.
17 Жаңбыров Ж.Ғ., Уалханов Б.Н., Джанбакиева З.Р. Автокөлік мекемелер басқару шетелдік тәжірбие //Вестник Каз АТК.– 2006.– № 5. – С.100– 105.
18 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік кәсіпорындарының даму талаптары //Вестник НАН РК. – Алматы, 2007.– №6. –Б. 43– 48.
19 Сыртанов С.К. Экономическая политика государства и развитие транспортного комплекса Казахстана. –Алматы, 2002.– 126 с.
20 Квалификационные требования к субъектам, занимающимся перевозкой грузов и пассажиров на автотранспорте в Республике Казахстан: утв. Постановление Правительства Республики Казахстан Директор. –1997, № 1.
21 Основы логистики: Учебное пособие / под.ред. Миротина Л.Б.и Сергеева В.И. – М.: ИНФРА.– М, 2009. – 200с.
2 Назарбаев Н.А. Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан //Ана тілі.– Астана, 2007.
3 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 11.04.2006 года №86.
4 Күшікбаева Қ. Қ Алматы: Бастау, 2004. -96бет Экономикалық логистика
5 Ғаламтор желісі www.wikipedia.kz логистика негіздері
6 Байтиленова Е. С Алматы: Эверо. 2014. 196 бет Логистика оқулық
7 Борисова Е. Управление трудовыми ресурсами. /Сб.статей. −М.: Инфра-М, 2002.
8 Жаңбыров Ж.Ғ. Жүк тасымалдау ұйымдастыру және басқару (автокөлікпен): оқу құралы. – Алматы: «Нур– Принт», 2007.– 23,62 б.п.
9 Сартан Г.Н. Системный анализ работы предприятия. Новые технологии работы персонала //Менеджер, 2012. −№ 4.
10 Красникова Е.А. Этика и психология профессиональной деятельности. −М.: Инфра-М., 2009.
11 Захаров К.В., Цыганюк А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – Киев:ИНЭКС, 2001. – 237.
12 Reuse and Recycling – Reverse Logistics Opportunities (Oak Brook, II: Council of Logistics) Management, 2014). – Р.3.
13 Modern Materials Handling, June 2014, p.57, San Francisco Chronicle, September 10, 2014. – C.1.
14 Chris Gills, Robert Motleys, “Rebooting a Supply Chain”, American Shipper, December 1995. – Р. 58.
15 Fred R. Ricker, Peter Sturtevant, “Continuous Replenishment Planning (CRP): The Driving Force in the Healthcare Industry”, in Annual Conference Proceedings of the Council of Logistics Management, 1993. – Р.529.
16 Жанбиров Ж.Г. Автомобильные грузовые перевозки: учебное пособие. – Алматы: «Нур– Принт», 2009 .– 6,3 п.л.
17 Жаңбыров Ж.Ғ., Уалханов Б.Н., Джанбакиева З.Р. Автокөлік мекемелер басқару шетелдік тәжірбие //Вестник Каз АТК.– 2006.– № 5. – С.100– 105.
18 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік кәсіпорындарының даму талаптары //Вестник НАН РК. – Алматы, 2007.– №6. –Б. 43– 48.
19 Сыртанов С.К. Экономическая политика государства и развитие транспортного комплекса Казахстана. –Алматы, 2002.– 126 с.
20 Квалификационные требования к субъектам, занимающимся перевозкой грузов и пассажиров на автотранспорте в Республике Казахстан: утв. Постановление Правительства Республики Казахстан Директор. –1997, № 1.
21 Основы логистики: Учебное пособие / под.ред. Миротина Л.Б.и Сергеева В.И. – М.: ИНФРА.– М, 2009. – 200с.
Мазмұны
Кіріспе
1 Автокөліктік тасымалдаудың теориялық негіздері
0.1 Автокөліктегі тасымалдауды ұйымдастырудың мәні және оның даму тарихы
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистика жүйесінің маңыздылығы
1.3 Автокөліктік тасымалдаулардағы ұйымдастырудың шетелдік тәжірбиесі
2 Қазақстан Республикасының автокөліктік тасымалдау жүйесін талдау
1.1 Қазақстан Республикасында автокөлік тасымалдауды ұйымдастырудың қазіргі жағдайы (Алматы қаласы мысалында)
1.2 Transinter TIM group ЖШС компаниясының автокөлік тасымалдау қызметін талдау
3 Автокөліктік тасымалдауды ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
2.1 Автомобильмен тасымалдауды ұйымдастыру ерекшеліктері мен экономикалық тиімділіктері
3.2 Автокөліктік логистикасын ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
Кіріспе
Еліміздегі жүргізілген экономикалық реформа жалпы экономиканы ұйымдастыру, басқару ережелерін, заңдылықтарды түгелдей өзгертті. Нарықтық қатынасқа өтудің қазіргі жағдайында өндірістік инфрақұрылымның жедел дамуына, оның ішінде материалдық ресурстардың айналымын сенімді қамтамасыз ететін транспортқа сұраным туындайды.
Жүк тасуда автомобиль тауар өндірушілер мен өндірістік бағыттағы тауарлар мен халық тұтынатын тауарларды тұтынушылар арасында іс жүзінде барлық қарым қатынасына қатысады[1-3].
Бүгінгі таңда елімізде автомобильмен халықаралық жүк тасымалдау кәсібімен айналысу өте тиімді болып отыр. Қазақстанның автомобильмен тасымалдаушылары 2014 жылы 18 шет ел мемлекеттеріне 46,5 мың жүріс орындаған, бұл 2005 жылмен салыстырғанда 30 пайызға жоғары көрсеткіш. Мемлекеттік мәліметтер бойынша осы халықаралық жүк тасымалдауға арналған 200-ден астам кәсіпорын бар. Ел басы бекіткен автомобиль жолдары мен инфрақұрылымдарын жетілдіру бағдарламасының негізгі мақсаты 2015 жылдарда автомобильдер жүріс жиілігін 1000-4000 бірліккүніне жеткізу болмақшы және ол жыл сайын 7-8 пайызға өспекші. Ал бүгінгі уақытта бұл көрсеткіштер жылына 4 пайызға өсіп отыр, бірақ жанар-жағар майлар шығындарына қарағанда бұл көрсеткіш 2 есеге жоғары. [3]
Автомобиль басқадай тасымалдаушы көліктер түрлеріне қарағанда жүк тасымалдау жағдайында бірнеше артықшылығы бар. Оларға мыналар жатады:
- жүктерді есіктен есікке дейін;
- жүктердің қауіпсіздігі;
- қымбат тұратын және ауқымды орамдарға деген сұранымды азайту;
- бума материалдарды үнемдеу;
- автомобильмен жүктерді жеткізудің жылдамдығының жоғарлығы;
- аралас тасымалдауға қатысу мүмкіндігі;
- кәсіпорынға өнімдерді жеткізуде және қоймалар да жүктерді сақтау мерзімін қысқартуға, мөлшері аз жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді.
Жоғарыда атап өткен артықшылықтарды ескере отырып, автомобильдік транспорт экономиканың барлық кешендерінде, сонымен қатар машина жасауда кеңінен қолданылады. Машина жасауда жалпы өнім көлемінде материалдық шығындардың үлестік салмағы 50 пайызды құрайды. Шикізатты, материалдарды, шала фабрикаттарды өндіруде толықтырушы заттар көп жағдайда араласып кетеді. Сондықтан әртүрлі транспорт түрлері, әсіресе бірінші кезекте автомобиль пайдаланылады. Машина жасау кешенінде көп жағдайда тасымалдаудың жалпы көлемінің 70 пайызы автомобильдік жолмен іске асырылады. Мұндай қалыппен транспорт машина жасау кәсіпорындарында өндірістік үдерістің үзіліссіз бөлігі болып табылады. Ол өндірістің барлық элементтерімен тығыз байланысты. Сондықтан автомобиль көлігінде анықталынған қолда бар қорлар транспорттық қызметтердің көлемін ұлғайтуға мүмкіндік бере отырып, машина жасау кәсіпорындарына олардың транспорт-тық шығындарын, сәйкесінше өндірілетін өнімдердің бағасын төмендетеді. Осындай себептерден автокөлік логистикасын ұйымдастыру сенімділігін арттыру мәселесі, нарық қарым қатынастарындағы негізгі рөл ойнайтын технологиялық үрдіс екенін анықтайды.
Диплом жұмысының зерттеу тақырыбының өзектілігі. ҚР Президенті Н.Назарбаевтың Қазақстан халқына Нұрлы жол - болашаққа бастар жол атты дәстүрлі Жолдауында он бағыт бойынша тапсырмалар берді. Оның ішінде, маңызды бағыттардың бірі - көлік-коммуникациялық кешенінің алдына үлкен міндеттер қойды.
Қазақстан Республиканың аумағында автомобиль жолдары желісінде автокөлік ағындарының салыстырмалы жағдайда төмен тығыздығы, автомобиль көлігімен тасымалдау ара қашықтығының алыстығы, автожол-дардың қанағаттанарлық дәрежесінің жеткіліксіздігі көлік шығыстарының өсуіне және өндірілетін өнімнің өзіндік құнының артып кетуіне әкелетін болғандықтан, көлік ағындарын ғылыми зерттеулерге негізделе отырып тиімді басқаруды қажет етеді.
Халықаралық көлік дәліздерін, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жолдарды қалпына келтіру және дамытуды мемлекеттің аумақты дамыту бағдарламаларымен белгіленген, оның экономикалық кеңістігінің тұтастығын қамтамасыз ететін, өңірлік және әкімшілік-аумақтық бірліктер арасындағы байланыс үшін қызмет ететін бағыттарда басымдық тәртібімен жүзеге асыру қажет.
Автокөлік құралдары санының жылдан жылға қарқынды өсуі жағдайында автокөліктермен жолаушылар және жүк тасымалдау ағындарын тиімді басқаруды жетілдіру мәселесінің алға қойылуы бүгінгі күнгі ұлттық экономикадағы көлік кешені рөлінің арта түсуіне әкелді. Сондықтан, автокөлік ағынын тиімді басқаруды экономикалық жетілдіру - бүгінгі күннің өзекті мәселесі.
Диплом жұмысының зерттеудің мақсаты және міндеттері. Дипломдық жұмыстың басты мақсаты халық шаруашылығының қазіргі кезеңдегі өте маңызды мәселесі болып табылатын автокөлік логистикасын ұйымдастыру арқылы автокөлікпен жүк тасымалдау тиімділігін арттыру болып табылады
Аталған мақсатқа сай мына төмендегі міндеттерді шешуді қажет етеді:
- экономика саласы ретіндегі автокөлік кешенінің маңызын және ерекше-лігін негіздеу;
- көлік нарығында автокөлікпен қызмет етуді мемлекеттік реттеу тетік-терін қарастыру;
- автокөліктер санының қарқынды артуы жағдайында аймақта автокөлік-пен жолаушылар және жүк тасымалдауды экономикалық талдау;
- аймақтағы өнеркәсіп орындарына қызмет етуші автокөлік кәсіпорын-дарының экономикалық жағдайын бағалау;
- аймақтағы автожолдардың техникалық жағдайы және оның сапалы болуының автокөлік қызметі тиімділігіне әсерін зерттеу;
- автокөліктер арқылы тасымалдаудың өсуі жағдайындағы автокөлік ағындарын тиімді басқару жолдарын ұсыну.
Зерттеу нысаны. Зерттеу объектісі ретінде Қазақстандық логистикалық нарығы және "Transinter TIM group" ЖШС логистикалық компаниясы таңдап алынды.
Зерттеу пәні. Зерттеу әртүрлі меншіктегі автокөліктік кәсіпорындары мен тасымалдау жұмыстарының дәл мезгілінде және сапалы орындалу шарттары мен көрсеткіштері.
Зерттеудің ақпараттық базасы. Жалпы зерттеудің теориялық әдіс-темелік негізі ретінде заңдылық актілер, Қазақстан Республикасы Президенті-нің жарлықтары мен Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулылары, автокөлік ағындарын тиімді басқару проблемаларын зерттеген отандық және шетелдік ғалымдардың ғылыми еңбектері, Transinter TIM group компаниясының қаржылық-экономикалық мәліметтері қолданылды.
Зерттеу дәрежесі. Автокөлік ағынын тиімді басқаруды қалыптастыру мен дамыту жөніндегі пікірлерді ресейлік ғалымдар А.П. Абрамов, А.П. Анисимов, В.П.Бычков, О.И.Волков, В.Г. Галабурда, Н.Д. Иловайский, В.А. Король, А.И. Малышев, А.В. Миротин, В.К.Скляренко зерттеп, үлкен үлестерін қосты. Автокөлікпен қызмет көрсету аясын дамыту арқылы елдің әлеуметтік-экономикалық дамуына қол жеткізу мәселелерін қазақстандық ғалым-экономистер М.Д. Әбішов, М. Баишев, Т.Б. Баяхметов, М.М. Бекмагамбетов, Ж. Н.К. Есенғарин, Ж.Ихданов, М.Б. Кенжеғозин, А.Қ. Қошанов, Н.К. Мамыров, К.Н. Нарибаев, Н.К. Нұрланова, Р.К. Сатова, Л.Ф. Сухова, Бейжанова А.Т және басқалар өздерінің ғылыми зерттеулерінде қарастырып, олардың іс жүзіне енгізілуіне елеулі үлестерін қосты.
Дипломдық жұмыс көлемі мен құрылымы. Дипломдық жұмыстың құрылымы зерттеудің мақсатымен және міндеттерімен анықталып, тақырыпты ашуға негізделген. Дипломдық жұмыс кіріспе, үш бөлім, қорытынды, пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады. 14 кесте, 12 суретті қамтиды.
1 Автокөліктік тасымалдаудың теориялық негіздері
1.1 Автокөліктегі тасымалдауды ұйымдастырудың мәні және оның даму тарихы
Көлік ел экономикасын дамыту негізі және халық шаруашылығының барлық салалары мен сфераларындағы тығыз байланыс арқылы сипатталатын күрделі әлеуметтік-экономикалық және техникалық жүйе болып табылады.
Халық шаруашылығының материалдық өндіріс саласы және өндірістік-әлеуметтік инфрақұрылым субъектісі ретінде көлік нарықтық экономиканың тиімді қалыптасуына елеулі әсер етеді.
Өндірістік процестің түрлі кезеңінде көлік дайын өнім жасап шығаруға қажетті құрамдас бөлшектер мен шикізатты тасымалдау бойынша ішкі технологиялық қызметті атқарады. Бұл жағдайда көлік шығындары өнім өндірісінің өзіндік құнына енгізіледі. Ішкі өндірістік (өнеркәсіптік) көлікке ішкі көліктік коммуникациялар мен техникалық құралдар (кіру жолдары, көтеру-көлігі құралдары, т.б.) жатады. Ішкі өндірістік қызметке қоса көлік басқа да маңызды міндетті - өндіріс сферасынан тұтыну сферасына дайын өнімді тасымалдауды жүзеге асырады. Басқаша айтқанда, егер көлік өндіріс сферасынан тұтыну сферасына өнімді жеткізіп бермесе, онда өнім өндірісі болмады деген сөз, өйткені өнімге деген қажеттілік қанағаттандырылмайды. Тасымалдауды жүзеге асыра отырып, көлік маңызды материалдық өзгеріс енгізеді - тұтынушыға қатысты өнімнің орнын ауыстырады, оның кеңістіктік болмысын өзгертеді және тұтыну құнын қалыптастырады.
Көлікке тән тұрақты үш элемент материалдық өндірістің кез келген саласында бар, атап айтқанда: еңбек құралы - көлікті сақтауға, жөндеуге және оған қызмет көрсетуге арналған көлік құралдары, ғимараттар мен қодырғылар, жабдықтар; еңбек заты (тасымалдау объектісі) - жүктер мен жолаушылар; адамдардың мақсатты түрде әрекет етуі - еңбек.
Осылайша, көлік материалдық өндіріс саласы қатарына қосылған, бірақ өндірістік процесінде, өнімінде, техникасы, технологиясы, ұйымдастырылуы мен басқаруында өзіндік ерекшелігі бар сала.
Автокөлік кешені - өндірістік-әлеуметтік инфрақұрылымның маңызды қрамдас бөлігі, оның тұрақты және тиімді қызмет етуі экономиканы тұрақтандыру, көтеру және құрылымдық қайта құрудың, халықтың әл-ауқаты мен өмір сүру деңгейін жақсартудың, аумақтық тұтастықты қамтамасыз етудің, елдің қорғаныс қабілеттігінің айнымас шарттары болып табылады.
Автокөлік кешеніндегі шаруашылық субъектілерінің қаржылық-экономикалық жағдайының нашарлауына ел экономикасының жүк қалыптастырушы салаларындағы өндірістің құлдырауы; отын-энергетикалық ресурстар бағасын қалыптастырудағы либерализация; салық жүктемесі деңгейіні жоғары болуы; қатал бәсеке күресіне мүлдем дайын болмау, менеджмент деңгейінің төмендігі әсер етуі мүмкін.
Автомобиль көлігінің материалдық-техникалық базасын жедел жаңарту мен техникалық қайта жарақтандыру қажеттігі инвестициялық капиталдың мол көлемін тартуды талап етеді. Автокөлік қызметінің рентабельдігі төмен болған жағдайда автокөлік бизнесін капитализациялау құнын арттыруды қамтамасыз ету үшін сырттан инвесторлар тарту өзекті мәселе.
Сыртқы экономикалық әрекеттердің жоғары қарқынмен дамуы, экономиканың жаһандануы көлік кешеніне халықаралық қатынастар жүйесіндегі интеграциялық процестерді қамтамасыз ету міндетін артуда.
Әлеуметтік-экономикалық реформалар сала ретінде автомобиль көлігіне түбегейлі құрылымдық өзгерістер әкеліп, көліктің өзге түрлерімен салыстырғанда әлеуметтік саланы дамыту мен экономикалық өсу стратегиясындағы орны мен ролін мынадай ерекшеліктермен сипаттап берді: көліктің басқа түрлеріне қарағанда автомобиль көлігінің нарықтық өзгерістерге аса бейімделгіштігі; жүктерді көліктен-көлікке қайта тиеусіз есіктен-есікке жеткізіп беруде автомобиль көлігінің эксплуатациялық және коммерциялық маневрлігі; көліктің өзге түрлерімен өзара әрекеттесуде автомобиль көлігінің жоғары технологиялық және жол жағдайларына бейімделгіштігі; көлік қызметінің тасымалдау реттілігі, жоғары маневрлігі және икемдігі, тасымалданатын жүк көлімі мен сапасының сақталуын қамтамасыз ету; көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау процесін ұйымдастыру үшін бастапқы капиталдың аса төменгі деңгейі; аса жоғарғы жылдамдықпен 400 км дейін қашықтыққа жүктердің нақты түрін тасымалдауда, алыс қашықтыққа жедел, құнды, тез бұзылатын жүктерді тасымалдау мүмкіндігі, мұның өзі шаруашылық субъектілері үшін айналым құралдарына деген қажеттілікті қысқартуға мүмкіндік береді; өнімдерді жеткізу тізбегін қалыптастыруда логистикалық тәсілді жүзеге асыруды қамтамасыз ету; тауарларды ұсақ партиялармен жеткізуді ұйымдастыру мүмкіндігі, бұл шағын бизнестегі кәсіпорындардың қызмет етуі үшін маңызды; автокөлік құралдарының жеке және заңды тұлғалар үшін меншік объектісі ретінде болуы; жоғарғы мобилизациялық және коммуникациялық мүмкіндіктің болуы елдің қорғаныс қабілеті мен ішкі қауіпсіздік үшін маңызды.
Автокөлік - ұлттық шаруашылықтың маңызды салаларының бірі. Басқа көліктер қатарында ол пайдалы өндірісті және өндіріспен ауылшарушылық өнімдерінің айналымын қамтамасыздандырып, тұрғындарды тасмалдау қажет-тілігін қамтамасыздандырады.
Алайда, осымен қатар, еліміздің автокөлігінің заманауи ахуалы оның алдында қойылған міндеттерін толық көлемде орындауға мүмкіндік бермейді. Көп жағдайда бұл саладағы экономикалық мүдделері мен қызмет көрсетілетін клиенттермен арасындағы келіспеушілігі, автокөлік өнеркәсібінің өндірістік базасының нашар дамуы , мемлекеттің жеткіліксіз реттеуі және басқа да кемшіліктермен байланысты болып жатыр.
Автомобиль көлігінің үлес салмағы жыл сайын арта түсуде. Оған дәлел тасжолдардың ұзындығының күрт өсуі, қазіргі кезде дүниежүзі бойынша олардың жалпы ұзындығы 25 млн км-ге жуықтады.
Бұл көрсеткіш жөнінен әсіресе АҚШ айрықша көзге түседі: мұнда 1000 адамға шаққанда 600 автомобильден келеді. Автомобиль жолдарының ұзындығы жөніненде (5 млн км) АҚШ жетекші орын алады. Ал жолдардың жиілігі жөнінен Батыс Еуропа мен Жапония алға шығады.
Автомобиль көлігінің өте қарқынды дамуы көліктің жылдамдығына әрі жүкті шалғай аудандарға жедел жеткізуіне байланысты. Жалпы алғанда, дүниежүзілік жүк айналымының 10%-ы, жолаушы тасымалының 80%-ы автомобиль көлігінің үлесіне тиеді.
Автокөлік саласы көліктік кешеннің басқа салалары тәрізді екі өара байланысты ішкі жүйеден: инфроқұрылымнан (оған қызмет көрсету және тасмалдауды қамтамасыздандыру бойынша объектілер бар автожолдар желісі) және қозғалмалы құрамнан тұрады.
Автокөлік жолдар - Қазақстанның көлік коммуникациялық кешенінің ең маңызды элементтерінің бірі , оның тиімді қызмет етуі мен тұрақты дамуы заманауи жағдайда экономиканың көтерілуіне ықпал жасау , тұрғындардың өмір сүру жағдайын жақсартудың басты факторлары болады. Қазақстанда теміржолдар мен су қатынасының салыстырмалы тығыздығының аздығынан автокөлік жолдары басым болып отыр, ал кейбір аймақтар үшін жүктер әкелу және әкету , жолаушы тасмалдарын іске асыратын жалғыз қатынас жолы болып отыр. Нарықтық жағдайында жүктерді жеткізуді жеделдету және оның сақтылығын қамтамасыз ету факторлары алдыңғы қатарға шығады. Осымен байланысты жүк жіберушілер , әсіресе жеке меншік секторында, тек жақын қашықтықтарға ғана емес , сонымен қатар алыс қашықтықтарға (1500-2000шаршы ) автокөлік көлігімен тасмалдауға ауысуы жүріп отыр. Өнеркәсіптік және ауылшаруашылық өндірістің , шағын және орта бизнестің дамуымен облыс аралық , сонымен қатар көршілес мемлекеттер арасында тасымалдар көлемі өсуде.
Қазақстанның Еуразиялық континентінің орталығындағы географиялық орналасуы , қазақстандық автожолдар желілері бөліктерін өздеріне қосатын , Азия - Еуропа қатынасу трансконтиненталды ағыттарындағы қалыптасатын көліктік магистралды қолдануға жағымды қалыптастырады[4].
Кез-келген мемелекттің тарихы, оның дамуы көлік жүйесінің дамуымен тығыз байланысты. Тарихи заманауи автожол желісінің қалыптасу бастамасы сауда және әкімшілік орталықтарды қосатын мемлекеттік топырақты және пошталық даңғыл жолдар мен тасжолдардың жасалуы бойынша алғаш қадамдар жасалғанда XIX ғасырдың аяғына келеді. Алғашында бұл жолдар көлік - арбалар үшін қолданылып кейін тасмалдауда қажеттіліктің өсуіне байланысты автокөлікке қызмет көрсетуге ауысты
Қазіргі кезде қызмет етіп жатқан желісі негізінен кеңес кезінде қалыптасты. ХХ ғасырдың 20-шы жылдары республиканың атокөлік - арбалық жолдарда алғашқы пошта жолаушы бағыттар: Орынбор, Орал - Гурьев , Алматы - Фрунзе және басқада ұйымдастырылды. Республиканың ірі қалаларында ішкі қалалық автобуспен қатынасу бағыттары ашылды. Осы жылдарда бар жолдар қайта құрылып, жаңа жолдар ашыла бастады. 1940 жылы автокөлік - арбалық жолдар желісінде , оның жартысына жуығы Ақтөбе, Қостанай, Павлодар, Алматы және Шығыс Қазақстан облыстарына жатқы-зылған, қатты төсемді жолдардың 100 мың шаршыдан астам жолдар болды.
Автокөліктік құрылысы қарқынды ХХ ғасырдың ортасында - табиғи ресурстарды, тың мен игерілмеген жерлерді белсенді игеру кезеңінде жүр-гізілді. Салыстармалы аз уақыт ішінде республикада 100 мың шаршыдан астам автокөлік жолдар жағдайы жақсартылып, жаңа жолдар жасалды. Сол жылдары қазіргі Қазақстан Республикасының автожолдар желісі құрылған болатын.
1970 жылы көркейтілген жолдар құрылысының қарқыны жылына 3 - 3,5мың шаршы құрады. Бұл кезеңде Қарағанды - Теміртау - Целиноград, Семей - Павлодар - Омск , Гурьев - Орал - Ақтөбе және басқа да магистральдер іске қосылды. 1980 ж. басына республиканың оңтүстігі мен шығысында келесі маңызды автожолдар желісін салынды : Алма - Ата - Фрунзе, Жамбыл - Шымкент - Ташкент және басқа да.
1980 жылдарда республикалық автожолдар желісіндегі қатты төсемді жолдар үлесі 70% дан асты. 1991 жылы республикалық статистика мәліметтері бойынша еліміздегі жалпы пайдалану автокөлік жолдар ұзындығы 86 мың шаршыдан асып кетті. 1991 жылы республикалық стат мәліметтер бойынша еліміздегі жалпы пайдалану автокөлік жолдар ұзындығы 86 мың шаршыдан асып кетті. Республикада автокөлік паркінің қалыптасуы автожолдар желісінің қалыптасуымен қатар, негізінен ХХ ғасырдың 20 - шы жылдарынан басталды. 1928 жылы республикалардың автокөліктік паркінің құрамында шамамен 0,3 мың шетел өндірсінің автокөліктері болды.
Автопаркінің өсу қарқыны республиканың автокөліктік саласы қалып-тасқан кезде, ХХ ғасырдың 70 - 80 жылдар үдеді. 1990 жылы Қазақстанның автопаркі 1,4 млн. - автокөлік ,оның ішінде 0,3 млн. - жүктік , 0,8 млн. - жеңіл, 0,2 млн. - арнайы автокөліктер мен автобустар болды.
Жолаушыларды автокөлікпен тасымалдаудың өз алдына даму тарихын, яғни түбірін қарастырсақ оны 1886 жылы бірінші автокөліктің пайда болуымен байланыстырамыз. Бірақ 1917 жылы революцияға дейін жолаушыларды тасымалдау кеңінен таралмады, әрі ешқандай құқықтық реттеу болмады. Осы уақыттан бастап, жолаушыларды автокөлікпен тасымалдаудың даму тарихын бес кезеңге бөлуге болады:
бірінші кезең 1918-1929жж
екінші кезең 1930-1946жж
үшінші кезең 1947-1960жж
төртінші кезең 1961-1990жж
бесінші кезең 1991 жылдан қазіргі кезеңге дейін.
Автокөлік саласының дамуы басынан бастап, екі бағытта жүргізілді: жалпы қолданыстағы көліктер және ведомстволық бағыну көліктерін қалыптастыру[5].
Қазақстан аймағында қалыптасқан автокөлік жолдар желісіне мемлекет ішіндегі жалпы қолданыстағы жолдары және ішкі шаруашылық технологиялық тасымалдауы, сонымен қатар қолданыстағы автожолдар желісімен осы жолдардың кәсіпорындар иелерінің байланысын қамтамасыздандыратын, ведомстволық жолдар жатқызылады.
Жалпы қолданыстағы жолдар шаруашылық - әкімшілік рөлі бойнша республикалық және жергілікті маңызды жолдарға бөлінеді.
Республикалық маңызды жолдарға :
oo республиканың астанасын облыстық орталықтармен, сонымен қатар облыстық орталықтарды бір- бірімен байланыстыратын жолдар;
oo маңызды мемлекетаралық көліктік байланыстарды қамтамасыз-дандыратын жолдар;
oo халықаралық маңызды объектілерге келу және арнайы тағайындалған жолдар жатқызылады.
Жергілікті маңыздағы жолдарға республика мен облыстардың әкімшілік орталықтарын аудан, ауыл тұрғылықты органдарымен байланыстыратын , сонымен қатар республикалық маңыздағы жолдар жатады.
Республикалық маңыздағы автокөлік жолдар тізімі ҚР үкіметімен , ал жергілікті маңыздығы жолдар - жергілікті атқарушы органымен ҚР көлік және коммуникациялар министрлігінің келісімімен бекітіледі.
Республикада дамыған ведомстволық жолдар желісі бар, оның 40% астамы қатты төсемді жолдар болып табылады. Қазіргі кезде жалпы қолданыстағы жолдар желісінде жергілікті маңыздағы жолдар басым болып отыр, сонымен қатар автожолдар желісінің жалпы ұзындығының 94% қатты төсемді жолдар құрайды.
Желідегі жетілдірілген төсемді жолдардың үлесі жоғары емес , 10% дан сәл ғана асады, республикалық жолар құрамында - 25% жуық.
Атокөлік жолдары жалпы ұзындығында қалалар мен ауылдық орталық-тар аясындағы учаскелер үлесінен 1,5% кемін құрады.Жалпы ресублика бойыша қатты төсемді жолдар бойынша көліктік байлансытар мүмкіндігін 100% аудандық орталықтар және 16 % ауылдық және тұрғылықты орындар асыра алады. Ауылдық тұрғылықты орындардың қамтамасыздандырылу көрсеткіші Қарағанды облысында 100% жетеді және Қызылорда облысында ең төмен деңгейде 54% болып отыр.
Қазақстанның жалпы қолданыстағы автожолдар желісі құрамында қозға-лыстың екі жолағымен және жол жүру жалпы ені 6-8 м 3 және 4 техникалық категориялы жолдары басым. Жалпы автокөлік жолдардың желісінде төртжолақты 1 категориялы жолдар 1 % аспайды
Салыстармалы автожолдардың үлкен ұзақтығында және жоғары тығыз-дығында үдемелі қанағаттанарлықсыз пайдалану жағдайы заманауи сатыда басты мәселесі болып табылады.Автокөлік жолдар жол төсемдерімен салынатын, жер жабындысы мен жасанды құрылыстардан құралды. Жол төсемі өз алдына: негізгі бөлігінен, негіздің қосымша қабатынан, жол жабындысынан құрылады.
Автокөліктің қозғалыс бағытын жолдың жол жүру бөлігіне арнайы бояулармен немесе түрлі - түсті пластмассалармен жасалатын белгімен көрсе-тіледі. Сонымен қатар жолдар, дабылдар, белгілер мен көрсеткіштермен жаб-дықталады.
Жол жүру қауіпсіздігін ұйымдастыру мен қамтамасыздандыру тех-никалық құралдар мен құрылғылар классы тағайындалуын іске асыру тәсілі, конструктивті орындау мен құрылыс ерекшеліктері бойынша әртүрлі типтер мен түрлерге бөлінеді.
Қозғалыстағы қызмет көрсету ғимараттар мен құрылыстар классы та-ғайындалуын іске асыру тәсілі, конструктивті орындау мен құрылыс ерек-шеліктері бойынша топтарға, типтер мен түрлерге бөлінеді.
Коммерциялық жағынан жолдардың өткізушілік қабілеттілігін си-паттаайтын көрсеткіштер өте маңызды, өйткені оған жүкті тасмалдау жыл-дамдығы тәуелді болады[6].
Жүк көлігінің тасмалдаудағы үлесі барған сайын артуда. Бүгінде тонна - миль бойынша жалпы жүк айналамының 21% соның үлесіне тиеді. Қалаларда жүк тасмалының негізгі көлемін автокөліктер атқарады.тасмалдаудың бұл түрі маршруттар мен қозғалыс графигіне қатысты аса икемді саналады. Жүк көліктері тауар жіберушілерді артық тасымалдаудан құтқарып, тауарды тұ-тынушының есігіне дейін жеткізіп береді. Жүк көліктері - қымбат тұратын тауарларды жақын қашықтыққа тасымалдау үшін көліктің рентабельді түрі. Көптеген жағдайларда автокөлік тарифтері теміржол тарифтерімен бәсекеге түсе алады, бірақ осының өзінде жүк көліктері көрсетілетін қызметтердің айтарлықтай жоғары жеделдігін қамтамасыз етеді.
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистика жүйесінің маңыздылығы
Тасымалдау тізбегі мен көлік логистикасы халық шаруашылығында, жалпы ел экономикасындағы материалдарды өткізу немесе тасымалдауды зерттеумен және соған байланысты ақпараттар ағымдарын жетілдіру арқылы қаржы шығындарымен адам күштерін үнемдеуді қамтамасыздандыру туралы ғылым деуге болады. Өндіріс саласындағы еңбек өнімділігі, тиімділігі мен ықшамдылығы оларға керекті материалдардың, шикізаттардың, құрал-саймандармен қосымша бөлшектердің т.с.с. өндіріске қажетті және басқа жақтан алдыратын заттардың дер кезінде болуы, яғни қоймада сақталуы немесе тасымалдануы. Қандайда болмасын ірі өнеркәсіпорындары үздіксіз жұмыс істеп тұрған технологиялық жүйе болады, егер сол жүйе тізбегінің бір жтұсында керекті құралы, бөлшегі болмай қалса онда сол барлық күрделі техноогиялық жүйе тұрады. Мысалы автокөлік моторын жинаушы техн ологиялық линияны алайық, егер сол технологиялық линияның конвейерінде моторға керекті бір тетік болмасасол конвейер толықтай тұрады. Өйткені сол тетіксіз моторды құрастыруға және одан әрі тұтынушыларға жіберуге болмайды. Демек құны аз, сәл нәрсе үшін барлық зауаттың конвейері тұрады деген сөз. Ал автокөлікпен тасымалдау жүйесінің тізбегінде жүк тиейтін немесе түсіретін механизм бұзылып қалса немесе жүк жіберетін қойманың есігінің кілті сынып ашылмай қалса, сол уақыт арасында тасыалдауға келген автокөлік, жүк тиеушілер немесе түсіруші жұмысшылар, жүкті жіберуші немесе қабылдаушы бос тұрады. Ал сол уақыт мейлі ол 1 сағат болсын, 3 сағат болсын соншама уақыт тасымалдауға жоспарланған мерзімді ұзартуға тура келеді.
Егер жүкті белгіленген жүру кестесінен 1...2 сағат кеш қабылдап, бірақ жүру кестесіне сәйкес барғанымен, қабылдап алатын жердегі адамдар жұмыс күні аяқталып үйлеріне қайтып кетуі мүмкін, ондай жағдайда жүк тасымалдаушы келесі күнге қалады. Бұдан келіп сол тасымалдау шығыны артады, өйткені кешкісін автокөлікті жүгімен сақтайтын, қоятын арнаулы күзетілетін тұрақ керек, жүргізушілерге жататын орын алады және кешкісін ертеңгісін тамақтануы бар. Осындай бір ғана жіберілген кемшілік немесе жауапсыздық барлық тасымалдау жүйесіндегі атқарылатын үрдістердің орындалу уақытына әсер етіп, оның арты сол тасымалдаудан келер пайда мөлшеріне соғады[7].
Логистикалық жүйе деген ұғым жалпы логистиканың базалық ұғым-дарының қатарына кіреді. Кез келген өндіріс саласының арнаулы бір жүйелері болатыны белгілі, бірақ сол жүйелер ішінен логистикалық жүйені анықтап, оны талдауға талқылауға және ықшамдау амалдарын іске асыру үшін пайдалануға болады.
Логистикалық жүйе жоғарыда аталып өткендей үлкен өнідіріс саласының бір бөлшегі немесе құрастырушы құрылымы деуге болады. Жүйе грек сөзінен бүтін және бірнеше құрылымдар жиынтығы арқылы біртұтастық деген ұғым береді. Осы тұрғыда жүйенің ерекшеліктерін атап өткен жөн тәрізді. Көптеген зерттеушілер мен мамандардың анықтамасы бойынша жүйенің төрт айрмашылығы болады.
Бірінші айырмашылығы оның бүтіндігі мен мүшеліктігі. Яғни жүйе бірнеше құрылымдардан, мүшеліктерден тұрады, құрылымдағы мүшеліктер өз алдына бөлек жүйе бола алмайды. Олар тек қана нақты жүйе құрамында ғана өз міндеттерін атқарады. Олар әртүрлі болады және нақты жүйе тізбегінде бір мақсатта жұмыс істейді; Жүйе құрылымдарындағы мүшеліктердің өзара тығыз байланыстылығы немесе тәуелділігі болады және олар белгілі бір заңдылықтарының сақталуы арқылы сол жүйенің сапалылығын анықтайды. Бұл байланыстар ақпаратты, материалды тікелей немесе жанамалай болуы мүмкін. Сонымен қатар осы жүйедегі әрбір құрылым мүшелерінің өзара байланыстылығы және тәуелділігі әрбір жеке мүшеліктердің сыртқы әсерлерден тығыз және берік болғаны жөн. Олай болмаған жағдайда нақты жүйе тиімді бола алмайды; Ерекшелік жүйенің және оның құрылымдағы мүшеліктерінің нақты мақсаты болуы керек. Олар өзара сәйкестендірілген байланыстар арқылы бір көрсеткішпен анықталады және бағаланады; Соңғысы-жүйенің өз алдына ерекшелігі немесе нақты бір мақсатты атқара аларлық мүмкіндігінің болуы, сонымен қатар бұл міндетті құрамдағы мүшеліктердің бірде біреуі өз бетінше атқара алмайды.
Егер автокөлік, жүргізушісі, жанар-жағар майы және нақты тапсырыс болмаса кәсіпорынға қаржыдай пайда әкелу мүмкіндігін қарастыралық.
Бірінші автокөлік нақты механизмдер мен тетіктерден тұрады, егер оның біреуі техникалық жарамсыз болса автокөлік жұмысқа жарамайды. Екінші автокөлікке нақты жүргізуші болмаса ,ол тапсырысты орындауға шыға алмайды. Өйткені автокөлік жүргізушісіз жұмыс атқара алмайды. Үшінші сол автокөлікке кез келген адамды отырғызып, қызмет атқаруға болады, бірақ бұл жағдайда үлкен тапсырыстарды, жауапкершілігі мол тасымалдау жұмыстарын атқару өте қауіпті. Алғаныңнан берерің көп болуы мүмкін. Сондықтан екінің бірі, тіпті барлық жауапты адамдар ондай тәуекелге бара бермейді. Төртінші автокөлікпен нақты бекітілген және сонымен жұмыс істеп жүрген жүргізушілердің өзара тікелей байланыстылығы болады. Автокөлік жүргізушісі өзіне бекітілген технииканың барлық мүмкіндігін, осал жерлерін тағы сол сияқты сырт көзге білінбейтін кемшіліктері мен артықшылығын жақсы біледі, сол арқылы өзі атқара алатын тасымалдау түрлерін таңдауға мүмкіндігі болады. Демек автокөлік пен оның жүргізушісі, техникалық жағдайы және жанар-жағар майлармен қамтамасыздандыру өз алдына біріне-бірі тәуелді бір тұтас жүйе болады.
Кез келген тауардың, шикізаттар мен материалдардың қозғалысы өндірушіден тұтынушыға дейін тасымалдау, қоймада сақтау, тиеу-түсіру, ыдыстарға салу немесе қаптау сияқты әртүрлі технологиялық үрдістерден өтеді. Осы аталған технологиялық үрдістерді бір жүйеге келтіру және оны ықшамдай логистикалық жүйе тізбегінің тиімділігін анықтайды. Осы тасымалдау тізбегінің тиімділігін анықтайтын әдістеме жүйелік талдау амалдары болады.
Жүйелі талдау- бұл ғылыми зерттеу әдістемеліктің бір бағдарламасы, соның негізінде зерттеу алаңын немесе тұғырын жүйе ретінде қарастыру сол арқылы жек қарағанда түсініксіз құбылыстарды анықтау болады.
Жүйелік талдау технологиялық үрдістерді өзара байланыстығын, тіпті әрқайсысын жеке қарағанның өзінде білдіретін біртұтас бірнеше құрама жүйелер тізбегі деуге болады. Олардың әрқайсысын зерттей отырып, нақты жүйеге әсер етер ішкі және сыртқы факторларды анықтау және олардың өзара байланыстылығын зерттеуге мүмкіндік береді. Сол себеептен кейде нақты жүйенің бір құрама жүйесіне немесе технологиялық үрдісті тиімділігін арттырғанымен тұтастай жүйе бойынша ешқандай ұтыс болмауы мүмкін. Демек жеке дара қарағаннан және оны ықшамдау арқылы тұтастай жүйенің тиімділігіне қол жеткізу мүмкін болмайды[8-11].
Ол үшін жоғарыдағы қарастырған автокөлік кәсіпорынандағы жағдайды қарастыралық. Жұмыс өнімділігін арттыру мақсатында әрбір автокөлікке екі жүргізушіден қабылдады делік. Ал осы тұста авткөлік кәсіпорынына үлкен көлемді тапсырыс болмады. Яғни автокөліктерге тасымалдау жұмыстары болмағасын, олар бос отырады немесе автокөліктер тұрады. Ал сол автокөлік жүргізушілеріне еңбек ақы төленуі керек, сонда мекеме келісілмеген шаруадан өздері шығын көреді. Екінші жағдай кәсіпорын ірі тасымалдау жұмысына келісім шартқа отырып, нақты жүк көлемін белгілі уақыт арасында тиесілі қалаға жеткізуі керек, ал оның автокөліктерінің техникалық дайындығы 0,5-тен аспайды, яғни қарауындағы тізімдегі автокөліктің 50 пайызы жұмысқа жарамсыз, ал келісім шарт бойынша жүк тасымалдауды уақытында орындау үшін техникалық дайындық 70 пайыздан кем болмауы керек еді. Демек 20 пайыз жүк тасымалдау жұмысы арнаулы келісілген уақыт аралығында тасылмайды, одан автокөлік кәсіпорыны айып пұл төлейді. Яғни жоспарланған тасымалдау жүк көлемімен тасымалдаушы мүмкіндігі, яғни автокөліктердің саны жетіспейді немесе сәйкес болмайды. Ал осы келісім шартқа отырар алдында кәсіпорын менеджерлері арнаулы техникалық дайындыққа тікелей жауап беретін мамандармен ақылдасқанда, жоғарыдағыдай келеңсіз сәтке тап келмес еді. Сондықтан автокөлікпен тасымалдау жұмыстарын ұйымдастырмас бұрын, автокөліктердің дайындығын, жүргізушілермен жабдықталғанын және тағы сол сияқты жағдайларды анықтаған жөн болады. Осыдан тасымалдау тізбегіндегі барлық дайындықпен мүмкіншілікті білгеннен кейін сол жүйені іске қосуға болады.
Демек тасымалдау жүйесін толықтай іске қосып тиімді пайдалану үшін оның құрамындағы барлық мүшелік құрылымдарын зерттеп, олардың дайындығын мүмкіндігін білгеннен кейін, жүйенің атқарар жұмыс мөлшерін есептеп, нақты жұмыс көлемін анықтау керек.
Жүйелік шешім амалдарының негізі классикалық индуктивтік жүйеліктен айырмашылығы мынандай Классикалық- жекеліктен жалпыламалыққа ауысу, яғни жүйе құру жекелік үрдістердің жиынтығы ретінде ұйымдастырылады. Бұл мақсатта алғашқы қадам жеке үрдістерді жүйелік құрамдар ретінде қарастырады, одан соң осы жеке үрдістердің ақпараттық құрамдары зерттеледі және осылардың ұқсастарынан құрама жүйелік құрамалар жиынтығы анықталып тұтас бір жүйе құрастыралады.Ал жүйелік амал керісінше барлық жүйенің соңғы берер көрсеткішін жақсарту мақсатында жалпыламалықтан жекелікке ауысу амалдарын қарастырады. Сол себептен жүйелік амалдарды орындауда бірнеше сатыдан тұрады.
Бірінші саты-жүйенің басты мақсаты анықталады; екінші саты-жүйенің басты мақсатын анықтау негізінде жүргізілген талдау бойынша және сыртқы әсер шектеулері арқасында басты талаптары анықталады; үшінші саты- анықталған негізгі талаптары бойынша жүйенің құрама жүйелері анықталады;төртінші саты- ең жауаптысы жүйені біріктіру.
Құрамадағы барлық жүйеліктерді талдау және бір жүйеге біріктіру. Осы жұмыс барысында модельдеу амалдарын тиімді пайдалануға болады.
Жоғарыда аталған сатыларды нақты өндіріс шаруашылығы барысында талдауға болады. Осы мақсатта орталық қоймадан бірнеше сауда орталықтарға тауар тасу процесін қарастырамыз. Бұл жұмысты екі вариантта орындауға болады, олар-орталықтандырылған тасымалдау және өз беттеріенше тасып алу.
Өз беттерінше тасымалдау жұмыстары үшін сауда орындары өздерінің немесе жалға алған көліктер көмегімен, қоймадан сауда орындарына керекті тауарларын қабылдап алып, сол көліктер арқылы тасып алады. Ал тауарлардың сақталуына, олардың оралуы мен дайындалоуына кім жауап беретінін қоймадан жіберетін мекеме екеуі өзара келісіп шешеді. Аталған тасымалдау жұмысының тиімділігі мен сапасы жөнінде тауарды алушының өзі ғана жауапты, сондықтан көптеген жағдайда бұл тасымалдау амалдары тиімсіз екенін көрсетіп отыр, өйткені тауарды тасымалдауға арнайы дайындық жұмыстарын атқару, көлікке тиеу мен түсіру жұмыстарын атқару сапасы төмен болады.Бұл жүйеде төмендегідей құрама жүйелерді атап өтуге болады:
− көтерме сауда орындарындағы қоймадағы тауарлар қозғалысы;
− көлікпен тасымалдау үшін дайындау;
− нақты сауда орындарында дайындау жұмыстары.
Бұл тасымалдау жұмыстарын ұйымдастырудың ерекшеліктері төмендегідей:
− бір көтерме сауда орындарынан тауар алатын барлық ұжымдар немесе тұтынушылар және тасымалдау мекемесінің басшылары бірігіп, ортақ ұйымдастырушы және басқару ұйым құрады;
oo бірлескен басшылық және ұйымдастырушы ұйымның міндеті тасымалдау логистикалық жүйесінің тиімділігі мен ықшамдылығын қамта-масыздандыру;
− бұл ұйымның барлық іс-шараларына нақты басшылық етіп, жауап беру мақсатында бір жауапты басшы тағайындалады; тағайындалған жауапты басшының жетекшілігімен орталықтан тасымалданатын тауарлар мен сауда орындарына нақты бағдарламалар арқылы, автокөліктің жүрер жолын, уақытын, керекті шығындарына дейін анықтап, жоспарлайды; тасымалданатын тауарларға сәйкес мамандандырылған автокөліктер жинайды немесе жалға алады; басты мақсат тауарлар дер кезінде, әрі ықшамда арзан бағамен жеткізілуі тиіс; материальды-техникалық қорды тиімді пайдалануға қол жеткізеді; сауда орындарындағы сатуға керекті тауарлардың тұрақты қоры сақ-талады; логистикалық тасымалдау үрдістерінің сапасы жақсарады; тауарлар ағымдары ықшамдалады.
Логистиканы жобалаудағы негізгі мақсаттары болып, үйлесімді, өзара келісілген тауарлар ағымдарын өткізетін және соңында нақты көрсеткіштері орындалатын жүйе құру. Тауарлар ағымдарын реттеуде осы жүйеге қатынасатын өндіруші күштердің ең жоғарғы деңгейдегі үйлесімділігі[12-15].
Материалдар ағымдарының қозғалысы арнаулы кәсіби дайындығы бар мамандар арқылы тасымалдау көлігін, тиеп-түсіру механизмдерін және тағы сол сияқты керекті құралдарды пайдалану арқылы іске асырылады. Сонымен қатар материалдар ағымдарының қозғалысына көптеген негізгі қорлар, қоймалар, арнаулы жабдықталған алаңдар, ғимраттар сияқты сақтау, жинау орындары пайдаланылады және арнайы салынады. Яғни материалдар ағымдары қозғалысын қамтамасыздандыру мақсатында, қосымша керекті материалдар ағымдарын өткізетін құрылымдар, техникалар болуы тиіс.
Бүгінгі таңда кеңінен қолданысқа пайда болып жатқан логистикалық орталықтар материалдар ағымдарын реттеуге, оларды сатып алып, одан әрі таратуға бейімделген.
Аталған индустриальды-логистикалық орталықтар нақты аймақтың әлеуметтік-экономикалық бағдарламаларын іске асырудағы, тірі дене мүшелеріне қан беріп тұрар жүрегі сияқты, осы орталық керекті құрал-жабдықтар, тауарлар, материалдар тағы сол сияқты мұқтаждықтарды дер кезінде тауып, жеткізіп беріп отырады. Ал тасымалдау көліктері, тиеп-түсіру механизмдері сол тірі дененің бұлшық еттері іспетті, сол атқарылар жұмыстарды іске асыру үшін пайдаланылады. Мұндай индустриальды-логистикалық орталықтар нақты облыстың, аймақтың немесе ауданның экономикалық даму деңгейіне қарай көлемі мен алар ауданы өзгеше болады.
Логистикалық жүйе немесе аталып өткендей орталықтар, нақты бір өндіріс ауданында, алаңында, зауаттарда ұйымдастырылуы мүмкін, бірақ олардың басты мақсаты керек бұйымтайлықты дәл уақытында, керекті мөлшерде тауып, жеткізіп беру. Ал зауаттарда өндірістің технологиялық тізбегінің үздіксіз қызмет етуін қамтамасыз ету болып табылады.
Логистикалық жүйенің ерекшеліктері туралы жоғарыда атап өткенбіз, бірақ логистикалық жүйелердің деңгейлеріне қарай микро,- макрологистикалық жүйе болып бөлінетінін атап өту керек. Макрологистикалық жүйе деңгейлері облыс, аймақ деңгейлерінде орындалатын экономикалық, әлеуметтік бағдарламаларға байланысты атқарылатын жұмыстар легі немесе тауарлар ағымдарының ұйымдастырылуы. Ал микрологистикалық жүйе сол макро-логистикалық жүйенің құрамды бөлшектері немесе құрамалары деуге болады. Бірақ логистикалық жүйе байланыстар тікелей, яғни өнім өндірушіден тікелей тұтынушыға, эшелондық жүйе-екі ортада жоқ дегенде бір делдал болады және икемді, яғни екі ортада делдал болуыда, болмауыда мүмкін.
Логистикалық жүйенің негізін материалдар ағымдары құрайтыны мәлім. Материалдар ағымдарының бағыттары әртүрлі болуы мүмкін, алғашқыда бір тұтас ағым болып басталып, логистикалық жүйенің белгілі бір тұсында екі немесе бірнеше бағыттарға бөлінуі мүмкін. Демек тасымалдау жұмыстарының көлемдері мен бағыттары, оларға керекті көлік түрлеріде сол материалдар, жүктер ағымдарының өзгеруіне байланысты өзгеріп отырады. Ал логистикалық жүйедегі жүктер немесе материалдар ағымдарының көлемдері мен салмақтары, тасымалдау қашықтықтарының өзгеруіне сәйкес, оларды ұйымдастыру мен басқару жұмыстарыда өзгереді, кейде ондай іс-шаралардың керегіде болмауы мүмкін. Сол себептен логистикалық жүйе бойындағы атқарылар ұйымдастыру мен басқару жұмыстарыда керегіне байланысты деңгейлері мен атқарылар іс-шаралар көлемі жөнінде басқаша болады.
Логистикалық жүйе материалдар мен жүктердің ағымдарының атқарылар, яғни ұйымдастырылған деңгейлеріне қарай екі түрлі болады. Бірінші материалдар ағымы нақты бір өндіріс ауласында, яғни технологиялық тізбек ішіндегі болуы мүмкін. Бұндай жағдайда материалдар ағымдары ешқандай келісім шартсыз, қаржы төлемдерісіз, тек сол өндіріс ішіндегі басшылардың нұсқауы арқылы іске асырылады. Екінші жағдай екі өндіріс арасындағы материалдар ағымдары. Бұл жағдай ара қашықтығына қарамай нақты келісім бойынша атқарылады. Бұл жүйе қаржы, ақпаратар ағымдары арқылы орындалады. Сол себептен материалдар немесе жүктер ағымдары туралы сөз болғанда, логистикалық жүйе деңгейін анықтап алған дұрыс болады. Бірақ екі жағдайда материалдар немесе жүктер ағымдары орын алмастыратын болғасын, міндетті түрді тиісті көлік түрлерін пайдаланатыны анық. Ал көліктік логистика осы логистикалық жүйедегі материалдар немесе жүктер ағымдарын нақты іске асырар, қозғалыс берер, сол арқылы жалпы логистикалық жүйенің тиімді және сапалы жұмыс атқаруына басты себепші болатын үрдіс деуге болады.
Логистикалық жүйенің үздіксіз әрі ықшамды жұмыс тізбегінің тиімділігі осы жүйедегі ақпараттар ағымдарының ұйымдастрылу деңгейіне тікелей байланысты. Жүк немесе материалдар ағымдарын логистикалық жүйе бойындағы кедергізіз ағымы осы ақпараттар ағымының дер мезгілінде және толық қанды болуына сәйкес. Олай болар себебі, жүк немесе материалдар ағымдарының қозғалыс жылдамдығы, уақыты сол тізбектегі әртүрлі ұйымдастырылу, бақылау, құжаттар дайындау мен алдын-ала қамтамасыздандыру жұмыстарының сапалы атқарылуына байланысты. Егер тиісті құжаттар болмаса кез-келген бақылау немесе шекарадағы жауапты қызметкерлер, белгісіз уақытқа тоқтатып қоюға құқысы бар. Сол себептен ақпараттар жүйесінің заман талабына қарай ұйымдастырылу мен ақпараттар беру жылдамдығы, сапасы тиісті деңгейде болғаны дұрыс.
Жалпы қандайда болмасын тасымалдау тиімділігін арттыру амалдарын қарастыру үшін, барлық қатынасты мәселелердің жиынтығын, бірімен-бірі байланысқан күрделі жүйе ретінде қарастырған дұрыс.Ол үшін алдымызға қойған тапсырмаларымызды жіктеп арнаулы топтарға бөлейік. Біріншіден алдымызға қойған негізгі мақсат ол автокөліктерді пайдаланудағы тиімділікті арттыру; екіншіден ол үшін оған әсер етер арнаулы және қосымша факторларды зерттеу; үшіншіден сол факторлардың өзара әсерімен байланыстарын жіктеп, арнаулы бір жүйеге келтіру; төртіншіден сол жіктелген факторлардың автокөліктерді пайдалану тиімділігіне тигізер әсерінің себептерін тауып оның шешуін анықтау; бесіншіден қабылданған шешімдерді жіктеп бір жүйеге келтіру.
Мәселені қарастырсақ автокөліктің тиімділігі алдымызға қойған мақсатқа байланысты әртүрлі көрсеткіштермен анықталады. Мысалы. Үлкен қала ішіндегі нақты бағыттта жіберілген автобустар жүру ырғақтығы, негізінен сол бағыттағы аялдамалардағы жолаушылардың жиналуына байланысты бекіліп, ең бірінші тапсырмасы аялдамалардағы жолаушыларды белгілі мерзімде алу және оларды тасымалдау болады. Бұл бағыттағы жұмыста жүрген автобустардың қаржыдай табыстары ай аяғында, тоқсан қорытындысында немесе жылдық есепте жұмсаған қаржыдан төмен болып шығуы мүмкін. Бірақ осы бағытты өз үлесіне алған мекеме қаржыдай тиімсіздігіне қарамай осы бағытта автобустарын жұмысқа салады. Өйткені ол басқа бағыттардан немесе сол қала әкімшілігінен тиісті қаржы шығындарын толтырып отыруы мүмкін, дегенмен белгіленген бағытта автобустар жұмыс істейді, себебі негізгі мақсат қала ішіндегі тасымал болғандықтан ол қала бойынша жоспарланған тапсырманы атқарады. Яғни ең бірінші міндет есебінде қала бойынша бекітілген тәртіп болады да, экономикалық тиімділік екінші орынға шығады. Осы сияқты көптеген үлкен өндіріс орындарында жұмыста жүрген автомобильдердің тасымалдау жұмыстары сол мекеменің өндірістік бағдарламасының бір саласы болуы мүмкін. Демек автомобильдермен тасымалдау жұмыстарының тиімділігі сол өндірістік бағдарламаның экономикалық қорытындысына байланысты деген, яғни жеке тасымалдау жұмыстарына өз алдына есеп жұмыстары жүргізілмейді, ол тек соңғы шы-ғарылған товар немесе қызымет құнымен бағаланады.
Сонымен қатар үлкен мекемелер мен әкімшіліктердегі жұмыс бабымен жуапты мамандарды тартатын автомобильдердің пайдасы, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе
1 Автокөліктік тасымалдаудың теориялық негіздері
0.1 Автокөліктегі тасымалдауды ұйымдастырудың мәні және оның даму тарихы
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистика жүйесінің маңыздылығы
1.3 Автокөліктік тасымалдаулардағы ұйымдастырудың шетелдік тәжірбиесі
2 Қазақстан Республикасының автокөліктік тасымалдау жүйесін талдау
1.1 Қазақстан Республикасында автокөлік тасымалдауды ұйымдастырудың қазіргі жағдайы (Алматы қаласы мысалында)
1.2 Transinter TIM group ЖШС компаниясының автокөлік тасымалдау қызметін талдау
3 Автокөліктік тасымалдауды ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
2.1 Автомобильмен тасымалдауды ұйымдастыру ерекшеліктері мен экономикалық тиімділіктері
3.2 Автокөліктік логистикасын ұйымдастырудың жетілдіру жолдары
Қорытынды
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі
Кіріспе
Еліміздегі жүргізілген экономикалық реформа жалпы экономиканы ұйымдастыру, басқару ережелерін, заңдылықтарды түгелдей өзгертті. Нарықтық қатынасқа өтудің қазіргі жағдайында өндірістік инфрақұрылымның жедел дамуына, оның ішінде материалдық ресурстардың айналымын сенімді қамтамасыз ететін транспортқа сұраным туындайды.
Жүк тасуда автомобиль тауар өндірушілер мен өндірістік бағыттағы тауарлар мен халық тұтынатын тауарларды тұтынушылар арасында іс жүзінде барлық қарым қатынасына қатысады[1-3].
Бүгінгі таңда елімізде автомобильмен халықаралық жүк тасымалдау кәсібімен айналысу өте тиімді болып отыр. Қазақстанның автомобильмен тасымалдаушылары 2014 жылы 18 шет ел мемлекеттеріне 46,5 мың жүріс орындаған, бұл 2005 жылмен салыстырғанда 30 пайызға жоғары көрсеткіш. Мемлекеттік мәліметтер бойынша осы халықаралық жүк тасымалдауға арналған 200-ден астам кәсіпорын бар. Ел басы бекіткен автомобиль жолдары мен инфрақұрылымдарын жетілдіру бағдарламасының негізгі мақсаты 2015 жылдарда автомобильдер жүріс жиілігін 1000-4000 бірліккүніне жеткізу болмақшы және ол жыл сайын 7-8 пайызға өспекші. Ал бүгінгі уақытта бұл көрсеткіштер жылына 4 пайызға өсіп отыр, бірақ жанар-жағар майлар шығындарына қарағанда бұл көрсеткіш 2 есеге жоғары. [3]
Автомобиль басқадай тасымалдаушы көліктер түрлеріне қарағанда жүк тасымалдау жағдайында бірнеше артықшылығы бар. Оларға мыналар жатады:
- жүктерді есіктен есікке дейін;
- жүктердің қауіпсіздігі;
- қымбат тұратын және ауқымды орамдарға деген сұранымды азайту;
- бума материалдарды үнемдеу;
- автомобильмен жүктерді жеткізудің жылдамдығының жоғарлығы;
- аралас тасымалдауға қатысу мүмкіндігі;
- кәсіпорынға өнімдерді жеткізуде және қоймалар да жүктерді сақтау мерзімін қысқартуға, мөлшері аз жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді.
Жоғарыда атап өткен артықшылықтарды ескере отырып, автомобильдік транспорт экономиканың барлық кешендерінде, сонымен қатар машина жасауда кеңінен қолданылады. Машина жасауда жалпы өнім көлемінде материалдық шығындардың үлестік салмағы 50 пайызды құрайды. Шикізатты, материалдарды, шала фабрикаттарды өндіруде толықтырушы заттар көп жағдайда араласып кетеді. Сондықтан әртүрлі транспорт түрлері, әсіресе бірінші кезекте автомобиль пайдаланылады. Машина жасау кешенінде көп жағдайда тасымалдаудың жалпы көлемінің 70 пайызы автомобильдік жолмен іске асырылады. Мұндай қалыппен транспорт машина жасау кәсіпорындарында өндірістік үдерістің үзіліссіз бөлігі болып табылады. Ол өндірістің барлық элементтерімен тығыз байланысты. Сондықтан автомобиль көлігінде анықталынған қолда бар қорлар транспорттық қызметтердің көлемін ұлғайтуға мүмкіндік бере отырып, машина жасау кәсіпорындарына олардың транспорт-тық шығындарын, сәйкесінше өндірілетін өнімдердің бағасын төмендетеді. Осындай себептерден автокөлік логистикасын ұйымдастыру сенімділігін арттыру мәселесі, нарық қарым қатынастарындағы негізгі рөл ойнайтын технологиялық үрдіс екенін анықтайды.
Диплом жұмысының зерттеу тақырыбының өзектілігі. ҚР Президенті Н.Назарбаевтың Қазақстан халқына Нұрлы жол - болашаққа бастар жол атты дәстүрлі Жолдауында он бағыт бойынша тапсырмалар берді. Оның ішінде, маңызды бағыттардың бірі - көлік-коммуникациялық кешенінің алдына үлкен міндеттер қойды.
Қазақстан Республиканың аумағында автомобиль жолдары желісінде автокөлік ағындарының салыстырмалы жағдайда төмен тығыздығы, автомобиль көлігімен тасымалдау ара қашықтығының алыстығы, автожол-дардың қанағаттанарлық дәрежесінің жеткіліксіздігі көлік шығыстарының өсуіне және өндірілетін өнімнің өзіндік құнының артып кетуіне әкелетін болғандықтан, көлік ағындарын ғылыми зерттеулерге негізделе отырып тиімді басқаруды қажет етеді.
Халықаралық көлік дәліздерін, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жолдарды қалпына келтіру және дамытуды мемлекеттің аумақты дамыту бағдарламаларымен белгіленген, оның экономикалық кеңістігінің тұтастығын қамтамасыз ететін, өңірлік және әкімшілік-аумақтық бірліктер арасындағы байланыс үшін қызмет ететін бағыттарда басымдық тәртібімен жүзеге асыру қажет.
Автокөлік құралдары санының жылдан жылға қарқынды өсуі жағдайында автокөліктермен жолаушылар және жүк тасымалдау ағындарын тиімді басқаруды жетілдіру мәселесінің алға қойылуы бүгінгі күнгі ұлттық экономикадағы көлік кешені рөлінің арта түсуіне әкелді. Сондықтан, автокөлік ағынын тиімді басқаруды экономикалық жетілдіру - бүгінгі күннің өзекті мәселесі.
Диплом жұмысының зерттеудің мақсаты және міндеттері. Дипломдық жұмыстың басты мақсаты халық шаруашылығының қазіргі кезеңдегі өте маңызды мәселесі болып табылатын автокөлік логистикасын ұйымдастыру арқылы автокөлікпен жүк тасымалдау тиімділігін арттыру болып табылады
Аталған мақсатқа сай мына төмендегі міндеттерді шешуді қажет етеді:
- экономика саласы ретіндегі автокөлік кешенінің маңызын және ерекше-лігін негіздеу;
- көлік нарығында автокөлікпен қызмет етуді мемлекеттік реттеу тетік-терін қарастыру;
- автокөліктер санының қарқынды артуы жағдайында аймақта автокөлік-пен жолаушылар және жүк тасымалдауды экономикалық талдау;
- аймақтағы өнеркәсіп орындарына қызмет етуші автокөлік кәсіпорын-дарының экономикалық жағдайын бағалау;
- аймақтағы автожолдардың техникалық жағдайы және оның сапалы болуының автокөлік қызметі тиімділігіне әсерін зерттеу;
- автокөліктер арқылы тасымалдаудың өсуі жағдайындағы автокөлік ағындарын тиімді басқару жолдарын ұсыну.
Зерттеу нысаны. Зерттеу объектісі ретінде Қазақстандық логистикалық нарығы және "Transinter TIM group" ЖШС логистикалық компаниясы таңдап алынды.
Зерттеу пәні. Зерттеу әртүрлі меншіктегі автокөліктік кәсіпорындары мен тасымалдау жұмыстарының дәл мезгілінде және сапалы орындалу шарттары мен көрсеткіштері.
Зерттеудің ақпараттық базасы. Жалпы зерттеудің теориялық әдіс-темелік негізі ретінде заңдылық актілер, Қазақстан Республикасы Президенті-нің жарлықтары мен Қазақстан Республикасы Үкіметінің қаулылары, автокөлік ағындарын тиімді басқару проблемаларын зерттеген отандық және шетелдік ғалымдардың ғылыми еңбектері, Transinter TIM group компаниясының қаржылық-экономикалық мәліметтері қолданылды.
Зерттеу дәрежесі. Автокөлік ағынын тиімді басқаруды қалыптастыру мен дамыту жөніндегі пікірлерді ресейлік ғалымдар А.П. Абрамов, А.П. Анисимов, В.П.Бычков, О.И.Волков, В.Г. Галабурда, Н.Д. Иловайский, В.А. Король, А.И. Малышев, А.В. Миротин, В.К.Скляренко зерттеп, үлкен үлестерін қосты. Автокөлікпен қызмет көрсету аясын дамыту арқылы елдің әлеуметтік-экономикалық дамуына қол жеткізу мәселелерін қазақстандық ғалым-экономистер М.Д. Әбішов, М. Баишев, Т.Б. Баяхметов, М.М. Бекмагамбетов, Ж. Н.К. Есенғарин, Ж.Ихданов, М.Б. Кенжеғозин, А.Қ. Қошанов, Н.К. Мамыров, К.Н. Нарибаев, Н.К. Нұрланова, Р.К. Сатова, Л.Ф. Сухова, Бейжанова А.Т және басқалар өздерінің ғылыми зерттеулерінде қарастырып, олардың іс жүзіне енгізілуіне елеулі үлестерін қосты.
Дипломдық жұмыс көлемі мен құрылымы. Дипломдық жұмыстың құрылымы зерттеудің мақсатымен және міндеттерімен анықталып, тақырыпты ашуға негізделген. Дипломдық жұмыс кіріспе, үш бөлім, қорытынды, пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады. 14 кесте, 12 суретті қамтиды.
1 Автокөліктік тасымалдаудың теориялық негіздері
1.1 Автокөліктегі тасымалдауды ұйымдастырудың мәні және оның даму тарихы
Көлік ел экономикасын дамыту негізі және халық шаруашылығының барлық салалары мен сфераларындағы тығыз байланыс арқылы сипатталатын күрделі әлеуметтік-экономикалық және техникалық жүйе болып табылады.
Халық шаруашылығының материалдық өндіріс саласы және өндірістік-әлеуметтік инфрақұрылым субъектісі ретінде көлік нарықтық экономиканың тиімді қалыптасуына елеулі әсер етеді.
Өндірістік процестің түрлі кезеңінде көлік дайын өнім жасап шығаруға қажетті құрамдас бөлшектер мен шикізатты тасымалдау бойынша ішкі технологиялық қызметті атқарады. Бұл жағдайда көлік шығындары өнім өндірісінің өзіндік құнына енгізіледі. Ішкі өндірістік (өнеркәсіптік) көлікке ішкі көліктік коммуникациялар мен техникалық құралдар (кіру жолдары, көтеру-көлігі құралдары, т.б.) жатады. Ішкі өндірістік қызметке қоса көлік басқа да маңызды міндетті - өндіріс сферасынан тұтыну сферасына дайын өнімді тасымалдауды жүзеге асырады. Басқаша айтқанда, егер көлік өндіріс сферасынан тұтыну сферасына өнімді жеткізіп бермесе, онда өнім өндірісі болмады деген сөз, өйткені өнімге деген қажеттілік қанағаттандырылмайды. Тасымалдауды жүзеге асыра отырып, көлік маңызды материалдық өзгеріс енгізеді - тұтынушыға қатысты өнімнің орнын ауыстырады, оның кеңістіктік болмысын өзгертеді және тұтыну құнын қалыптастырады.
Көлікке тән тұрақты үш элемент материалдық өндірістің кез келген саласында бар, атап айтқанда: еңбек құралы - көлікті сақтауға, жөндеуге және оған қызмет көрсетуге арналған көлік құралдары, ғимараттар мен қодырғылар, жабдықтар; еңбек заты (тасымалдау объектісі) - жүктер мен жолаушылар; адамдардың мақсатты түрде әрекет етуі - еңбек.
Осылайша, көлік материалдық өндіріс саласы қатарына қосылған, бірақ өндірістік процесінде, өнімінде, техникасы, технологиясы, ұйымдастырылуы мен басқаруында өзіндік ерекшелігі бар сала.
Автокөлік кешені - өндірістік-әлеуметтік инфрақұрылымның маңызды қрамдас бөлігі, оның тұрақты және тиімді қызмет етуі экономиканы тұрақтандыру, көтеру және құрылымдық қайта құрудың, халықтың әл-ауқаты мен өмір сүру деңгейін жақсартудың, аумақтық тұтастықты қамтамасыз етудің, елдің қорғаныс қабілеттігінің айнымас шарттары болып табылады.
Автокөлік кешеніндегі шаруашылық субъектілерінің қаржылық-экономикалық жағдайының нашарлауына ел экономикасының жүк қалыптастырушы салаларындағы өндірістің құлдырауы; отын-энергетикалық ресурстар бағасын қалыптастырудағы либерализация; салық жүктемесі деңгейіні жоғары болуы; қатал бәсеке күресіне мүлдем дайын болмау, менеджмент деңгейінің төмендігі әсер етуі мүмкін.
Автомобиль көлігінің материалдық-техникалық базасын жедел жаңарту мен техникалық қайта жарақтандыру қажеттігі инвестициялық капиталдың мол көлемін тартуды талап етеді. Автокөлік қызметінің рентабельдігі төмен болған жағдайда автокөлік бизнесін капитализациялау құнын арттыруды қамтамасыз ету үшін сырттан инвесторлар тарту өзекті мәселе.
Сыртқы экономикалық әрекеттердің жоғары қарқынмен дамуы, экономиканың жаһандануы көлік кешеніне халықаралық қатынастар жүйесіндегі интеграциялық процестерді қамтамасыз ету міндетін артуда.
Әлеуметтік-экономикалық реформалар сала ретінде автомобиль көлігіне түбегейлі құрылымдық өзгерістер әкеліп, көліктің өзге түрлерімен салыстырғанда әлеуметтік саланы дамыту мен экономикалық өсу стратегиясындағы орны мен ролін мынадай ерекшеліктермен сипаттап берді: көліктің басқа түрлеріне қарағанда автомобиль көлігінің нарықтық өзгерістерге аса бейімделгіштігі; жүктерді көліктен-көлікке қайта тиеусіз есіктен-есікке жеткізіп беруде автомобиль көлігінің эксплуатациялық және коммерциялық маневрлігі; көліктің өзге түрлерімен өзара әрекеттесуде автомобиль көлігінің жоғары технологиялық және жол жағдайларына бейімделгіштігі; көлік қызметінің тасымалдау реттілігі, жоғары маневрлігі және икемдігі, тасымалданатын жүк көлімі мен сапасының сақталуын қамтамасыз ету; көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау процесін ұйымдастыру үшін бастапқы капиталдың аса төменгі деңгейі; аса жоғарғы жылдамдықпен 400 км дейін қашықтыққа жүктердің нақты түрін тасымалдауда, алыс қашықтыққа жедел, құнды, тез бұзылатын жүктерді тасымалдау мүмкіндігі, мұның өзі шаруашылық субъектілері үшін айналым құралдарына деген қажеттілікті қысқартуға мүмкіндік береді; өнімдерді жеткізу тізбегін қалыптастыруда логистикалық тәсілді жүзеге асыруды қамтамасыз ету; тауарларды ұсақ партиялармен жеткізуді ұйымдастыру мүмкіндігі, бұл шағын бизнестегі кәсіпорындардың қызмет етуі үшін маңызды; автокөлік құралдарының жеке және заңды тұлғалар үшін меншік объектісі ретінде болуы; жоғарғы мобилизациялық және коммуникациялық мүмкіндіктің болуы елдің қорғаныс қабілеті мен ішкі қауіпсіздік үшін маңызды.
Автокөлік - ұлттық шаруашылықтың маңызды салаларының бірі. Басқа көліктер қатарында ол пайдалы өндірісті және өндіріспен ауылшарушылық өнімдерінің айналымын қамтамасыздандырып, тұрғындарды тасмалдау қажет-тілігін қамтамасыздандырады.
Алайда, осымен қатар, еліміздің автокөлігінің заманауи ахуалы оның алдында қойылған міндеттерін толық көлемде орындауға мүмкіндік бермейді. Көп жағдайда бұл саладағы экономикалық мүдделері мен қызмет көрсетілетін клиенттермен арасындағы келіспеушілігі, автокөлік өнеркәсібінің өндірістік базасының нашар дамуы , мемлекеттің жеткіліксіз реттеуі және басқа да кемшіліктермен байланысты болып жатыр.
Автомобиль көлігінің үлес салмағы жыл сайын арта түсуде. Оған дәлел тасжолдардың ұзындығының күрт өсуі, қазіргі кезде дүниежүзі бойынша олардың жалпы ұзындығы 25 млн км-ге жуықтады.
Бұл көрсеткіш жөнінен әсіресе АҚШ айрықша көзге түседі: мұнда 1000 адамға шаққанда 600 автомобильден келеді. Автомобиль жолдарының ұзындығы жөніненде (5 млн км) АҚШ жетекші орын алады. Ал жолдардың жиілігі жөнінен Батыс Еуропа мен Жапония алға шығады.
Автомобиль көлігінің өте қарқынды дамуы көліктің жылдамдығына әрі жүкті шалғай аудандарға жедел жеткізуіне байланысты. Жалпы алғанда, дүниежүзілік жүк айналымының 10%-ы, жолаушы тасымалының 80%-ы автомобиль көлігінің үлесіне тиеді.
Автокөлік саласы көліктік кешеннің басқа салалары тәрізді екі өара байланысты ішкі жүйеден: инфроқұрылымнан (оған қызмет көрсету және тасмалдауды қамтамасыздандыру бойынша объектілер бар автожолдар желісі) және қозғалмалы құрамнан тұрады.
Автокөлік жолдар - Қазақстанның көлік коммуникациялық кешенінің ең маңызды элементтерінің бірі , оның тиімді қызмет етуі мен тұрақты дамуы заманауи жағдайда экономиканың көтерілуіне ықпал жасау , тұрғындардың өмір сүру жағдайын жақсартудың басты факторлары болады. Қазақстанда теміржолдар мен су қатынасының салыстырмалы тығыздығының аздығынан автокөлік жолдары басым болып отыр, ал кейбір аймақтар үшін жүктер әкелу және әкету , жолаушы тасмалдарын іске асыратын жалғыз қатынас жолы болып отыр. Нарықтық жағдайында жүктерді жеткізуді жеделдету және оның сақтылығын қамтамасыз ету факторлары алдыңғы қатарға шығады. Осымен байланысты жүк жіберушілер , әсіресе жеке меншік секторында, тек жақын қашықтықтарға ғана емес , сонымен қатар алыс қашықтықтарға (1500-2000шаршы ) автокөлік көлігімен тасмалдауға ауысуы жүріп отыр. Өнеркәсіптік және ауылшаруашылық өндірістің , шағын және орта бизнестің дамуымен облыс аралық , сонымен қатар көршілес мемлекеттер арасында тасымалдар көлемі өсуде.
Қазақстанның Еуразиялық континентінің орталығындағы географиялық орналасуы , қазақстандық автожолдар желілері бөліктерін өздеріне қосатын , Азия - Еуропа қатынасу трансконтиненталды ағыттарындағы қалыптасатын көліктік магистралды қолдануға жағымды қалыптастырады[4].
Кез-келген мемелекттің тарихы, оның дамуы көлік жүйесінің дамуымен тығыз байланысты. Тарихи заманауи автожол желісінің қалыптасу бастамасы сауда және әкімшілік орталықтарды қосатын мемлекеттік топырақты және пошталық даңғыл жолдар мен тасжолдардың жасалуы бойынша алғаш қадамдар жасалғанда XIX ғасырдың аяғына келеді. Алғашында бұл жолдар көлік - арбалар үшін қолданылып кейін тасмалдауда қажеттіліктің өсуіне байланысты автокөлікке қызмет көрсетуге ауысты
Қазіргі кезде қызмет етіп жатқан желісі негізінен кеңес кезінде қалыптасты. ХХ ғасырдың 20-шы жылдары республиканың атокөлік - арбалық жолдарда алғашқы пошта жолаушы бағыттар: Орынбор, Орал - Гурьев , Алматы - Фрунзе және басқада ұйымдастырылды. Республиканың ірі қалаларында ішкі қалалық автобуспен қатынасу бағыттары ашылды. Осы жылдарда бар жолдар қайта құрылып, жаңа жолдар ашыла бастады. 1940 жылы автокөлік - арбалық жолдар желісінде , оның жартысына жуығы Ақтөбе, Қостанай, Павлодар, Алматы және Шығыс Қазақстан облыстарына жатқы-зылған, қатты төсемді жолдардың 100 мың шаршыдан астам жолдар болды.
Автокөліктік құрылысы қарқынды ХХ ғасырдың ортасында - табиғи ресурстарды, тың мен игерілмеген жерлерді белсенді игеру кезеңінде жүр-гізілді. Салыстармалы аз уақыт ішінде республикада 100 мың шаршыдан астам автокөлік жолдар жағдайы жақсартылып, жаңа жолдар жасалды. Сол жылдары қазіргі Қазақстан Республикасының автожолдар желісі құрылған болатын.
1970 жылы көркейтілген жолдар құрылысының қарқыны жылына 3 - 3,5мың шаршы құрады. Бұл кезеңде Қарағанды - Теміртау - Целиноград, Семей - Павлодар - Омск , Гурьев - Орал - Ақтөбе және басқа да магистральдер іске қосылды. 1980 ж. басына республиканың оңтүстігі мен шығысында келесі маңызды автожолдар желісін салынды : Алма - Ата - Фрунзе, Жамбыл - Шымкент - Ташкент және басқа да.
1980 жылдарда республикалық автожолдар желісіндегі қатты төсемді жолдар үлесі 70% дан асты. 1991 жылы республикалық статистика мәліметтері бойынша еліміздегі жалпы пайдалану автокөлік жолдар ұзындығы 86 мың шаршыдан асып кетті. 1991 жылы республикалық стат мәліметтер бойынша еліміздегі жалпы пайдалану автокөлік жолдар ұзындығы 86 мың шаршыдан асып кетті. Республикада автокөлік паркінің қалыптасуы автожолдар желісінің қалыптасуымен қатар, негізінен ХХ ғасырдың 20 - шы жылдарынан басталды. 1928 жылы республикалардың автокөліктік паркінің құрамында шамамен 0,3 мың шетел өндірсінің автокөліктері болды.
Автопаркінің өсу қарқыны республиканың автокөліктік саласы қалып-тасқан кезде, ХХ ғасырдың 70 - 80 жылдар үдеді. 1990 жылы Қазақстанның автопаркі 1,4 млн. - автокөлік ,оның ішінде 0,3 млн. - жүктік , 0,8 млн. - жеңіл, 0,2 млн. - арнайы автокөліктер мен автобустар болды.
Жолаушыларды автокөлікпен тасымалдаудың өз алдына даму тарихын, яғни түбірін қарастырсақ оны 1886 жылы бірінші автокөліктің пайда болуымен байланыстырамыз. Бірақ 1917 жылы революцияға дейін жолаушыларды тасымалдау кеңінен таралмады, әрі ешқандай құқықтық реттеу болмады. Осы уақыттан бастап, жолаушыларды автокөлікпен тасымалдаудың даму тарихын бес кезеңге бөлуге болады:
бірінші кезең 1918-1929жж
екінші кезең 1930-1946жж
үшінші кезең 1947-1960жж
төртінші кезең 1961-1990жж
бесінші кезең 1991 жылдан қазіргі кезеңге дейін.
Автокөлік саласының дамуы басынан бастап, екі бағытта жүргізілді: жалпы қолданыстағы көліктер және ведомстволық бағыну көліктерін қалыптастыру[5].
Қазақстан аймағында қалыптасқан автокөлік жолдар желісіне мемлекет ішіндегі жалпы қолданыстағы жолдары және ішкі шаруашылық технологиялық тасымалдауы, сонымен қатар қолданыстағы автожолдар желісімен осы жолдардың кәсіпорындар иелерінің байланысын қамтамасыздандыратын, ведомстволық жолдар жатқызылады.
Жалпы қолданыстағы жолдар шаруашылық - әкімшілік рөлі бойнша республикалық және жергілікті маңызды жолдарға бөлінеді.
Республикалық маңызды жолдарға :
oo республиканың астанасын облыстық орталықтармен, сонымен қатар облыстық орталықтарды бір- бірімен байланыстыратын жолдар;
oo маңызды мемлекетаралық көліктік байланыстарды қамтамасыз-дандыратын жолдар;
oo халықаралық маңызды объектілерге келу және арнайы тағайындалған жолдар жатқызылады.
Жергілікті маңыздағы жолдарға республика мен облыстардың әкімшілік орталықтарын аудан, ауыл тұрғылықты органдарымен байланыстыратын , сонымен қатар республикалық маңыздағы жолдар жатады.
Республикалық маңыздағы автокөлік жолдар тізімі ҚР үкіметімен , ал жергілікті маңыздығы жолдар - жергілікті атқарушы органымен ҚР көлік және коммуникациялар министрлігінің келісімімен бекітіледі.
Республикада дамыған ведомстволық жолдар желісі бар, оның 40% астамы қатты төсемді жолдар болып табылады. Қазіргі кезде жалпы қолданыстағы жолдар желісінде жергілікті маңыздағы жолдар басым болып отыр, сонымен қатар автожолдар желісінің жалпы ұзындығының 94% қатты төсемді жолдар құрайды.
Желідегі жетілдірілген төсемді жолдардың үлесі жоғары емес , 10% дан сәл ғана асады, республикалық жолар құрамында - 25% жуық.
Атокөлік жолдары жалпы ұзындығында қалалар мен ауылдық орталық-тар аясындағы учаскелер үлесінен 1,5% кемін құрады.Жалпы ресублика бойыша қатты төсемді жолдар бойынша көліктік байлансытар мүмкіндігін 100% аудандық орталықтар және 16 % ауылдық және тұрғылықты орындар асыра алады. Ауылдық тұрғылықты орындардың қамтамасыздандырылу көрсеткіші Қарағанды облысында 100% жетеді және Қызылорда облысында ең төмен деңгейде 54% болып отыр.
Қазақстанның жалпы қолданыстағы автожолдар желісі құрамында қозға-лыстың екі жолағымен және жол жүру жалпы ені 6-8 м 3 және 4 техникалық категориялы жолдары басым. Жалпы автокөлік жолдардың желісінде төртжолақты 1 категориялы жолдар 1 % аспайды
Салыстармалы автожолдардың үлкен ұзақтығында және жоғары тығыз-дығында үдемелі қанағаттанарлықсыз пайдалану жағдайы заманауи сатыда басты мәселесі болып табылады.Автокөлік жолдар жол төсемдерімен салынатын, жер жабындысы мен жасанды құрылыстардан құралды. Жол төсемі өз алдына: негізгі бөлігінен, негіздің қосымша қабатынан, жол жабындысынан құрылады.
Автокөліктің қозғалыс бағытын жолдың жол жүру бөлігіне арнайы бояулармен немесе түрлі - түсті пластмассалармен жасалатын белгімен көрсе-тіледі. Сонымен қатар жолдар, дабылдар, белгілер мен көрсеткіштермен жаб-дықталады.
Жол жүру қауіпсіздігін ұйымдастыру мен қамтамасыздандыру тех-никалық құралдар мен құрылғылар классы тағайындалуын іске асыру тәсілі, конструктивті орындау мен құрылыс ерекшеліктері бойынша әртүрлі типтер мен түрлерге бөлінеді.
Қозғалыстағы қызмет көрсету ғимараттар мен құрылыстар классы та-ғайындалуын іске асыру тәсілі, конструктивті орындау мен құрылыс ерек-шеліктері бойынша топтарға, типтер мен түрлерге бөлінеді.
Коммерциялық жағынан жолдардың өткізушілік қабілеттілігін си-паттаайтын көрсеткіштер өте маңызды, өйткені оған жүкті тасмалдау жыл-дамдығы тәуелді болады[6].
Жүк көлігінің тасмалдаудағы үлесі барған сайын артуда. Бүгінде тонна - миль бойынша жалпы жүк айналамының 21% соның үлесіне тиеді. Қалаларда жүк тасмалының негізгі көлемін автокөліктер атқарады.тасмалдаудың бұл түрі маршруттар мен қозғалыс графигіне қатысты аса икемді саналады. Жүк көліктері тауар жіберушілерді артық тасымалдаудан құтқарып, тауарды тұ-тынушының есігіне дейін жеткізіп береді. Жүк көліктері - қымбат тұратын тауарларды жақын қашықтыққа тасымалдау үшін көліктің рентабельді түрі. Көптеген жағдайларда автокөлік тарифтері теміржол тарифтерімен бәсекеге түсе алады, бірақ осының өзінде жүк көліктері көрсетілетін қызметтердің айтарлықтай жоғары жеделдігін қамтамасыз етеді.
1.2 Автокөлікпен тасымалдау тізбегі мен көлік логистика жүйесінің маңыздылығы
Тасымалдау тізбегі мен көлік логистикасы халық шаруашылығында, жалпы ел экономикасындағы материалдарды өткізу немесе тасымалдауды зерттеумен және соған байланысты ақпараттар ағымдарын жетілдіру арқылы қаржы шығындарымен адам күштерін үнемдеуді қамтамасыздандыру туралы ғылым деуге болады. Өндіріс саласындағы еңбек өнімділігі, тиімділігі мен ықшамдылығы оларға керекті материалдардың, шикізаттардың, құрал-саймандармен қосымша бөлшектердің т.с.с. өндіріске қажетті және басқа жақтан алдыратын заттардың дер кезінде болуы, яғни қоймада сақталуы немесе тасымалдануы. Қандайда болмасын ірі өнеркәсіпорындары үздіксіз жұмыс істеп тұрған технологиялық жүйе болады, егер сол жүйе тізбегінің бір жтұсында керекті құралы, бөлшегі болмай қалса онда сол барлық күрделі техноогиялық жүйе тұрады. Мысалы автокөлік моторын жинаушы техн ологиялық линияны алайық, егер сол технологиялық линияның конвейерінде моторға керекті бір тетік болмасасол конвейер толықтай тұрады. Өйткені сол тетіксіз моторды құрастыруға және одан әрі тұтынушыларға жіберуге болмайды. Демек құны аз, сәл нәрсе үшін барлық зауаттың конвейері тұрады деген сөз. Ал автокөлікпен тасымалдау жүйесінің тізбегінде жүк тиейтін немесе түсіретін механизм бұзылып қалса немесе жүк жіберетін қойманың есігінің кілті сынып ашылмай қалса, сол уақыт арасында тасыалдауға келген автокөлік, жүк тиеушілер немесе түсіруші жұмысшылар, жүкті жіберуші немесе қабылдаушы бос тұрады. Ал сол уақыт мейлі ол 1 сағат болсын, 3 сағат болсын соншама уақыт тасымалдауға жоспарланған мерзімді ұзартуға тура келеді.
Егер жүкті белгіленген жүру кестесінен 1...2 сағат кеш қабылдап, бірақ жүру кестесіне сәйкес барғанымен, қабылдап алатын жердегі адамдар жұмыс күні аяқталып үйлеріне қайтып кетуі мүмкін, ондай жағдайда жүк тасымалдаушы келесі күнге қалады. Бұдан келіп сол тасымалдау шығыны артады, өйткені кешкісін автокөлікті жүгімен сақтайтын, қоятын арнаулы күзетілетін тұрақ керек, жүргізушілерге жататын орын алады және кешкісін ертеңгісін тамақтануы бар. Осындай бір ғана жіберілген кемшілік немесе жауапсыздық барлық тасымалдау жүйесіндегі атқарылатын үрдістердің орындалу уақытына әсер етіп, оның арты сол тасымалдаудан келер пайда мөлшеріне соғады[7].
Логистикалық жүйе деген ұғым жалпы логистиканың базалық ұғым-дарының қатарына кіреді. Кез келген өндіріс саласының арнаулы бір жүйелері болатыны белгілі, бірақ сол жүйелер ішінен логистикалық жүйені анықтап, оны талдауға талқылауға және ықшамдау амалдарын іске асыру үшін пайдалануға болады.
Логистикалық жүйе жоғарыда аталып өткендей үлкен өнідіріс саласының бір бөлшегі немесе құрастырушы құрылымы деуге болады. Жүйе грек сөзінен бүтін және бірнеше құрылымдар жиынтығы арқылы біртұтастық деген ұғым береді. Осы тұрғыда жүйенің ерекшеліктерін атап өткен жөн тәрізді. Көптеген зерттеушілер мен мамандардың анықтамасы бойынша жүйенің төрт айрмашылығы болады.
Бірінші айырмашылығы оның бүтіндігі мен мүшеліктігі. Яғни жүйе бірнеше құрылымдардан, мүшеліктерден тұрады, құрылымдағы мүшеліктер өз алдына бөлек жүйе бола алмайды. Олар тек қана нақты жүйе құрамында ғана өз міндеттерін атқарады. Олар әртүрлі болады және нақты жүйе тізбегінде бір мақсатта жұмыс істейді; Жүйе құрылымдарындағы мүшеліктердің өзара тығыз байланыстылығы немесе тәуелділігі болады және олар белгілі бір заңдылықтарының сақталуы арқылы сол жүйенің сапалылығын анықтайды. Бұл байланыстар ақпаратты, материалды тікелей немесе жанамалай болуы мүмкін. Сонымен қатар осы жүйедегі әрбір құрылым мүшелерінің өзара байланыстылығы және тәуелділігі әрбір жеке мүшеліктердің сыртқы әсерлерден тығыз және берік болғаны жөн. Олай болмаған жағдайда нақты жүйе тиімді бола алмайды; Ерекшелік жүйенің және оның құрылымдағы мүшеліктерінің нақты мақсаты болуы керек. Олар өзара сәйкестендірілген байланыстар арқылы бір көрсеткішпен анықталады және бағаланады; Соңғысы-жүйенің өз алдына ерекшелігі немесе нақты бір мақсатты атқара аларлық мүмкіндігінің болуы, сонымен қатар бұл міндетті құрамдағы мүшеліктердің бірде біреуі өз бетінше атқара алмайды.
Егер автокөлік, жүргізушісі, жанар-жағар майы және нақты тапсырыс болмаса кәсіпорынға қаржыдай пайда әкелу мүмкіндігін қарастыралық.
Бірінші автокөлік нақты механизмдер мен тетіктерден тұрады, егер оның біреуі техникалық жарамсыз болса автокөлік жұмысқа жарамайды. Екінші автокөлікке нақты жүргізуші болмаса ,ол тапсырысты орындауға шыға алмайды. Өйткені автокөлік жүргізушісіз жұмыс атқара алмайды. Үшінші сол автокөлікке кез келген адамды отырғызып, қызмет атқаруға болады, бірақ бұл жағдайда үлкен тапсырыстарды, жауапкершілігі мол тасымалдау жұмыстарын атқару өте қауіпті. Алғаныңнан берерің көп болуы мүмкін. Сондықтан екінің бірі, тіпті барлық жауапты адамдар ондай тәуекелге бара бермейді. Төртінші автокөлікпен нақты бекітілген және сонымен жұмыс істеп жүрген жүргізушілердің өзара тікелей байланыстылығы болады. Автокөлік жүргізушісі өзіне бекітілген технииканың барлық мүмкіндігін, осал жерлерін тағы сол сияқты сырт көзге білінбейтін кемшіліктері мен артықшылығын жақсы біледі, сол арқылы өзі атқара алатын тасымалдау түрлерін таңдауға мүмкіндігі болады. Демек автокөлік пен оның жүргізушісі, техникалық жағдайы және жанар-жағар майлармен қамтамасыздандыру өз алдына біріне-бірі тәуелді бір тұтас жүйе болады.
Кез келген тауардың, шикізаттар мен материалдардың қозғалысы өндірушіден тұтынушыға дейін тасымалдау, қоймада сақтау, тиеу-түсіру, ыдыстарға салу немесе қаптау сияқты әртүрлі технологиялық үрдістерден өтеді. Осы аталған технологиялық үрдістерді бір жүйеге келтіру және оны ықшамдай логистикалық жүйе тізбегінің тиімділігін анықтайды. Осы тасымалдау тізбегінің тиімділігін анықтайтын әдістеме жүйелік талдау амалдары болады.
Жүйелі талдау- бұл ғылыми зерттеу әдістемеліктің бір бағдарламасы, соның негізінде зерттеу алаңын немесе тұғырын жүйе ретінде қарастыру сол арқылы жек қарағанда түсініксіз құбылыстарды анықтау болады.
Жүйелік талдау технологиялық үрдістерді өзара байланыстығын, тіпті әрқайсысын жеке қарағанның өзінде білдіретін біртұтас бірнеше құрама жүйелер тізбегі деуге болады. Олардың әрқайсысын зерттей отырып, нақты жүйеге әсер етер ішкі және сыртқы факторларды анықтау және олардың өзара байланыстылығын зерттеуге мүмкіндік береді. Сол себеептен кейде нақты жүйенің бір құрама жүйесіне немесе технологиялық үрдісті тиімділігін арттырғанымен тұтастай жүйе бойынша ешқандай ұтыс болмауы мүмкін. Демек жеке дара қарағаннан және оны ықшамдау арқылы тұтастай жүйенің тиімділігіне қол жеткізу мүмкін болмайды[8-11].
Ол үшін жоғарыдағы қарастырған автокөлік кәсіпорынандағы жағдайды қарастыралық. Жұмыс өнімділігін арттыру мақсатында әрбір автокөлікке екі жүргізушіден қабылдады делік. Ал осы тұста авткөлік кәсіпорынына үлкен көлемді тапсырыс болмады. Яғни автокөліктерге тасымалдау жұмыстары болмағасын, олар бос отырады немесе автокөліктер тұрады. Ал сол автокөлік жүргізушілеріне еңбек ақы төленуі керек, сонда мекеме келісілмеген шаруадан өздері шығын көреді. Екінші жағдай кәсіпорын ірі тасымалдау жұмысына келісім шартқа отырып, нақты жүк көлемін белгілі уақыт арасында тиесілі қалаға жеткізуі керек, ал оның автокөліктерінің техникалық дайындығы 0,5-тен аспайды, яғни қарауындағы тізімдегі автокөліктің 50 пайызы жұмысқа жарамсыз, ал келісім шарт бойынша жүк тасымалдауды уақытында орындау үшін техникалық дайындық 70 пайыздан кем болмауы керек еді. Демек 20 пайыз жүк тасымалдау жұмысы арнаулы келісілген уақыт аралығында тасылмайды, одан автокөлік кәсіпорыны айып пұл төлейді. Яғни жоспарланған тасымалдау жүк көлемімен тасымалдаушы мүмкіндігі, яғни автокөліктердің саны жетіспейді немесе сәйкес болмайды. Ал осы келісім шартқа отырар алдында кәсіпорын менеджерлері арнаулы техникалық дайындыққа тікелей жауап беретін мамандармен ақылдасқанда, жоғарыдағыдай келеңсіз сәтке тап келмес еді. Сондықтан автокөлікпен тасымалдау жұмыстарын ұйымдастырмас бұрын, автокөліктердің дайындығын, жүргізушілермен жабдықталғанын және тағы сол сияқты жағдайларды анықтаған жөн болады. Осыдан тасымалдау тізбегіндегі барлық дайындықпен мүмкіншілікті білгеннен кейін сол жүйені іске қосуға болады.
Демек тасымалдау жүйесін толықтай іске қосып тиімді пайдалану үшін оның құрамындағы барлық мүшелік құрылымдарын зерттеп, олардың дайындығын мүмкіндігін білгеннен кейін, жүйенің атқарар жұмыс мөлшерін есептеп, нақты жұмыс көлемін анықтау керек.
Жүйелік шешім амалдарының негізі классикалық индуктивтік жүйеліктен айырмашылығы мынандай Классикалық- жекеліктен жалпыламалыққа ауысу, яғни жүйе құру жекелік үрдістердің жиынтығы ретінде ұйымдастырылады. Бұл мақсатта алғашқы қадам жеке үрдістерді жүйелік құрамдар ретінде қарастырады, одан соң осы жеке үрдістердің ақпараттық құрамдары зерттеледі және осылардың ұқсастарынан құрама жүйелік құрамалар жиынтығы анықталып тұтас бір жүйе құрастыралады.Ал жүйелік амал керісінше барлық жүйенің соңғы берер көрсеткішін жақсарту мақсатында жалпыламалықтан жекелікке ауысу амалдарын қарастырады. Сол себептен жүйелік амалдарды орындауда бірнеше сатыдан тұрады.
Бірінші саты-жүйенің басты мақсаты анықталады; екінші саты-жүйенің басты мақсатын анықтау негізінде жүргізілген талдау бойынша және сыртқы әсер шектеулері арқасында басты талаптары анықталады; үшінші саты- анықталған негізгі талаптары бойынша жүйенің құрама жүйелері анықталады;төртінші саты- ең жауаптысы жүйені біріктіру.
Құрамадағы барлық жүйеліктерді талдау және бір жүйеге біріктіру. Осы жұмыс барысында модельдеу амалдарын тиімді пайдалануға болады.
Жоғарыда аталған сатыларды нақты өндіріс шаруашылығы барысында талдауға болады. Осы мақсатта орталық қоймадан бірнеше сауда орталықтарға тауар тасу процесін қарастырамыз. Бұл жұмысты екі вариантта орындауға болады, олар-орталықтандырылған тасымалдау және өз беттеріенше тасып алу.
Өз беттерінше тасымалдау жұмыстары үшін сауда орындары өздерінің немесе жалға алған көліктер көмегімен, қоймадан сауда орындарына керекті тауарларын қабылдап алып, сол көліктер арқылы тасып алады. Ал тауарлардың сақталуына, олардың оралуы мен дайындалоуына кім жауап беретінін қоймадан жіберетін мекеме екеуі өзара келісіп шешеді. Аталған тасымалдау жұмысының тиімділігі мен сапасы жөнінде тауарды алушының өзі ғана жауапты, сондықтан көптеген жағдайда бұл тасымалдау амалдары тиімсіз екенін көрсетіп отыр, өйткені тауарды тасымалдауға арнайы дайындық жұмыстарын атқару, көлікке тиеу мен түсіру жұмыстарын атқару сапасы төмен болады.Бұл жүйеде төмендегідей құрама жүйелерді атап өтуге болады:
− көтерме сауда орындарындағы қоймадағы тауарлар қозғалысы;
− көлікпен тасымалдау үшін дайындау;
− нақты сауда орындарында дайындау жұмыстары.
Бұл тасымалдау жұмыстарын ұйымдастырудың ерекшеліктері төмендегідей:
− бір көтерме сауда орындарынан тауар алатын барлық ұжымдар немесе тұтынушылар және тасымалдау мекемесінің басшылары бірігіп, ортақ ұйымдастырушы және басқару ұйым құрады;
oo бірлескен басшылық және ұйымдастырушы ұйымның міндеті тасымалдау логистикалық жүйесінің тиімділігі мен ықшамдылығын қамта-масыздандыру;
− бұл ұйымның барлық іс-шараларына нақты басшылық етіп, жауап беру мақсатында бір жауапты басшы тағайындалады; тағайындалған жауапты басшының жетекшілігімен орталықтан тасымалданатын тауарлар мен сауда орындарына нақты бағдарламалар арқылы, автокөліктің жүрер жолын, уақытын, керекті шығындарына дейін анықтап, жоспарлайды; тасымалданатын тауарларға сәйкес мамандандырылған автокөліктер жинайды немесе жалға алады; басты мақсат тауарлар дер кезінде, әрі ықшамда арзан бағамен жеткізілуі тиіс; материальды-техникалық қорды тиімді пайдалануға қол жеткізеді; сауда орындарындағы сатуға керекті тауарлардың тұрақты қоры сақ-талады; логистикалық тасымалдау үрдістерінің сапасы жақсарады; тауарлар ағымдары ықшамдалады.
Логистиканы жобалаудағы негізгі мақсаттары болып, үйлесімді, өзара келісілген тауарлар ағымдарын өткізетін және соңында нақты көрсеткіштері орындалатын жүйе құру. Тауарлар ағымдарын реттеуде осы жүйеге қатынасатын өндіруші күштердің ең жоғарғы деңгейдегі үйлесімділігі[12-15].
Материалдар ағымдарының қозғалысы арнаулы кәсіби дайындығы бар мамандар арқылы тасымалдау көлігін, тиеп-түсіру механизмдерін және тағы сол сияқты керекті құралдарды пайдалану арқылы іске асырылады. Сонымен қатар материалдар ағымдарының қозғалысына көптеген негізгі қорлар, қоймалар, арнаулы жабдықталған алаңдар, ғимраттар сияқты сақтау, жинау орындары пайдаланылады және арнайы салынады. Яғни материалдар ағымдары қозғалысын қамтамасыздандыру мақсатында, қосымша керекті материалдар ағымдарын өткізетін құрылымдар, техникалар болуы тиіс.
Бүгінгі таңда кеңінен қолданысқа пайда болып жатқан логистикалық орталықтар материалдар ағымдарын реттеуге, оларды сатып алып, одан әрі таратуға бейімделген.
Аталған индустриальды-логистикалық орталықтар нақты аймақтың әлеуметтік-экономикалық бағдарламаларын іске асырудағы, тірі дене мүшелеріне қан беріп тұрар жүрегі сияқты, осы орталық керекті құрал-жабдықтар, тауарлар, материалдар тағы сол сияқты мұқтаждықтарды дер кезінде тауып, жеткізіп беріп отырады. Ал тасымалдау көліктері, тиеп-түсіру механизмдері сол тірі дененің бұлшық еттері іспетті, сол атқарылар жұмыстарды іске асыру үшін пайдаланылады. Мұндай индустриальды-логистикалық орталықтар нақты облыстың, аймақтың немесе ауданның экономикалық даму деңгейіне қарай көлемі мен алар ауданы өзгеше болады.
Логистикалық жүйе немесе аталып өткендей орталықтар, нақты бір өндіріс ауданында, алаңында, зауаттарда ұйымдастырылуы мүмкін, бірақ олардың басты мақсаты керек бұйымтайлықты дәл уақытында, керекті мөлшерде тауып, жеткізіп беру. Ал зауаттарда өндірістің технологиялық тізбегінің үздіксіз қызмет етуін қамтамасыз ету болып табылады.
Логистикалық жүйенің ерекшеліктері туралы жоғарыда атап өткенбіз, бірақ логистикалық жүйелердің деңгейлеріне қарай микро,- макрологистикалық жүйе болып бөлінетінін атап өту керек. Макрологистикалық жүйе деңгейлері облыс, аймақ деңгейлерінде орындалатын экономикалық, әлеуметтік бағдарламаларға байланысты атқарылатын жұмыстар легі немесе тауарлар ағымдарының ұйымдастырылуы. Ал микрологистикалық жүйе сол макро-логистикалық жүйенің құрамды бөлшектері немесе құрамалары деуге болады. Бірақ логистикалық жүйе байланыстар тікелей, яғни өнім өндірушіден тікелей тұтынушыға, эшелондық жүйе-екі ортада жоқ дегенде бір делдал болады және икемді, яғни екі ортада делдал болуыда, болмауыда мүмкін.
Логистикалық жүйенің негізін материалдар ағымдары құрайтыны мәлім. Материалдар ағымдарының бағыттары әртүрлі болуы мүмкін, алғашқыда бір тұтас ағым болып басталып, логистикалық жүйенің белгілі бір тұсында екі немесе бірнеше бағыттарға бөлінуі мүмкін. Демек тасымалдау жұмыстарының көлемдері мен бағыттары, оларға керекті көлік түрлеріде сол материалдар, жүктер ағымдарының өзгеруіне байланысты өзгеріп отырады. Ал логистикалық жүйедегі жүктер немесе материалдар ағымдарының көлемдері мен салмақтары, тасымалдау қашықтықтарының өзгеруіне сәйкес, оларды ұйымдастыру мен басқару жұмыстарыда өзгереді, кейде ондай іс-шаралардың керегіде болмауы мүмкін. Сол себептен логистикалық жүйе бойындағы атқарылар ұйымдастыру мен басқару жұмыстарыда керегіне байланысты деңгейлері мен атқарылар іс-шаралар көлемі жөнінде басқаша болады.
Логистикалық жүйе материалдар мен жүктердің ағымдарының атқарылар, яғни ұйымдастырылған деңгейлеріне қарай екі түрлі болады. Бірінші материалдар ағымы нақты бір өндіріс ауласында, яғни технологиялық тізбек ішіндегі болуы мүмкін. Бұндай жағдайда материалдар ағымдары ешқандай келісім шартсыз, қаржы төлемдерісіз, тек сол өндіріс ішіндегі басшылардың нұсқауы арқылы іске асырылады. Екінші жағдай екі өндіріс арасындағы материалдар ағымдары. Бұл жағдай ара қашықтығына қарамай нақты келісім бойынша атқарылады. Бұл жүйе қаржы, ақпаратар ағымдары арқылы орындалады. Сол себептен материалдар немесе жүктер ағымдары туралы сөз болғанда, логистикалық жүйе деңгейін анықтап алған дұрыс болады. Бірақ екі жағдайда материалдар немесе жүктер ағымдары орын алмастыратын болғасын, міндетті түрді тиісті көлік түрлерін пайдаланатыны анық. Ал көліктік логистика осы логистикалық жүйедегі материалдар немесе жүктер ағымдарын нақты іске асырар, қозғалыс берер, сол арқылы жалпы логистикалық жүйенің тиімді және сапалы жұмыс атқаруына басты себепші болатын үрдіс деуге болады.
Логистикалық жүйенің үздіксіз әрі ықшамды жұмыс тізбегінің тиімділігі осы жүйедегі ақпараттар ағымдарының ұйымдастрылу деңгейіне тікелей байланысты. Жүк немесе материалдар ағымдарын логистикалық жүйе бойындағы кедергізіз ағымы осы ақпараттар ағымының дер мезгілінде және толық қанды болуына сәйкес. Олай болар себебі, жүк немесе материалдар ағымдарының қозғалыс жылдамдығы, уақыты сол тізбектегі әртүрлі ұйымдастырылу, бақылау, құжаттар дайындау мен алдын-ала қамтамасыздандыру жұмыстарының сапалы атқарылуына байланысты. Егер тиісті құжаттар болмаса кез-келген бақылау немесе шекарадағы жауапты қызметкерлер, белгісіз уақытқа тоқтатып қоюға құқысы бар. Сол себептен ақпараттар жүйесінің заман талабына қарай ұйымдастырылу мен ақпараттар беру жылдамдығы, сапасы тиісті деңгейде болғаны дұрыс.
Жалпы қандайда болмасын тасымалдау тиімділігін арттыру амалдарын қарастыру үшін, барлық қатынасты мәселелердің жиынтығын, бірімен-бірі байланысқан күрделі жүйе ретінде қарастырған дұрыс.Ол үшін алдымызға қойған тапсырмаларымызды жіктеп арнаулы топтарға бөлейік. Біріншіден алдымызға қойған негізгі мақсат ол автокөліктерді пайдаланудағы тиімділікті арттыру; екіншіден ол үшін оған әсер етер арнаулы және қосымша факторларды зерттеу; үшіншіден сол факторлардың өзара әсерімен байланыстарын жіктеп, арнаулы бір жүйеге келтіру; төртіншіден сол жіктелген факторлардың автокөліктерді пайдалану тиімділігіне тигізер әсерінің себептерін тауып оның шешуін анықтау; бесіншіден қабылданған шешімдерді жіктеп бір жүйеге келтіру.
Мәселені қарастырсақ автокөліктің тиімділігі алдымызға қойған мақсатқа байланысты әртүрлі көрсеткіштермен анықталады. Мысалы. Үлкен қала ішіндегі нақты бағыттта жіберілген автобустар жүру ырғақтығы, негізінен сол бағыттағы аялдамалардағы жолаушылардың жиналуына байланысты бекіліп, ең бірінші тапсырмасы аялдамалардағы жолаушыларды белгілі мерзімде алу және оларды тасымалдау болады. Бұл бағыттағы жұмыста жүрген автобустардың қаржыдай табыстары ай аяғында, тоқсан қорытындысында немесе жылдық есепте жұмсаған қаржыдан төмен болып шығуы мүмкін. Бірақ осы бағытты өз үлесіне алған мекеме қаржыдай тиімсіздігіне қарамай осы бағытта автобустарын жұмысқа салады. Өйткені ол басқа бағыттардан немесе сол қала әкімшілігінен тиісті қаржы шығындарын толтырып отыруы мүмкін, дегенмен белгіленген бағытта автобустар жұмыс істейді, себебі негізгі мақсат қала ішіндегі тасымал болғандықтан ол қала бойынша жоспарланған тапсырманы атқарады. Яғни ең бірінші міндет есебінде қала бойынша бекітілген тәртіп болады да, экономикалық тиімділік екінші орынға шығады. Осы сияқты көптеген үлкен өндіріс орындарында жұмыста жүрген автомобильдердің тасымалдау жұмыстары сол мекеменің өндірістік бағдарламасының бір саласы болуы мүмкін. Демек автомобильдермен тасымалдау жұмыстарының тиімділігі сол өндірістік бағдарламаның экономикалық қорытындысына байланысты деген, яғни жеке тасымалдау жұмыстарына өз алдына есеп жұмыстары жүргізілмейді, ол тек соңғы шы-ғарылған товар немесе қызымет құнымен бағаланады.
Сонымен қатар үлкен мекемелер мен әкімшіліктердегі жұмыс бабымен жуапты мамандарды тартатын автомобильдердің пайдасы, ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz