Автокөлік тасымалдаудың техникалық сенімділігін қамтамасыздандыру


КІРІСПЕ
1. ЛОГИСТИКАНЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ
1.1. Логистика түсінігі және оның даму тарихы,эволюциясы.
1.2. Автокөлік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру мен басқару ерекшеліктері
1.3 Қазақстан Республикасындағы көлік жүйесіндегі автомобильдердің маңыздылығы
2 . АВТОКӨЛІК ТАСЫМАЛДАУДЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ СЕНІМДІЛІГІН ҚАМТАМАСЫЗДАНДЫРУДЫҢ ПРАКТИКАЛЫҚ КӨРСЕТКІШТЕРІ («Transinter TIM group» ЖШС мысалында)
2.1Автокөліктің техникалық жағдайына сәйкес пайдалану тиімділіктерін арттыру амалдары
2.2Автокөлік логистикасының сенімділігінің тасымалдау шығындарына байланысты өзгеруін анықтау
3 АВТОКӨЛІК ТАСЫМАЛДАУ САЛАСЫНЫҢ ДАМУ ЖОЛДАРЫ

3.1 Автокөліктерді тиімді пайдалану амалдары мен жетілдіру жолдары
3.2 Көлік жүйесінің бүгінгі күйі мен даму перспективалары.

Қорытынды
Логистиканың пайда болу және даму тарихы көне заманнан басталады. Гамбург университетінің профессоры Г.Павеллектің айтуынша, тіпті Рим империясының кезеңінде »логистер» немесе »логистиктер» деген мәртебесі бар қызметкерлер болған. Олар азық-түлік өнімдерін бөлумен айналысқан. Біздің дәуірдің бірінші мыңжылдығында бірқатар елдердің әскери лексиконында логистиканы қарулы күштерді материалды ресурстармен қамтамасыз ету және олардың қорларын сақтау бойынша қызметпен байланыстырған. Мысалы, византийлік патша VІ Леон (б.з. 865-912 ж. ж.) кезінде логистиканың міндеттеріне әскерді қаруландыру, оларды әскери мүлікпен қамтамасыз ету, олардың қажеттіліктерін уақтылы қарайластыру жатады деп есептелген.

Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Көлемі: 48 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 1300 теңге




МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ
1. ЛОГИСТИКАНЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ
1.1. Логистика түсінігі және оның даму тарихы,эволюциясы.
1.2. Автокөлік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру мен басқару ерекшеліктері
1.3 Қазақстан Республикасындағы көлік жүйесіндегі автомобильдердің маңыздылығы
2 . АВТОКӨЛІК ТАСЫМАЛДАУДЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ СЕНІМДІЛІГІН ҚАМТАМАСЫЗДАНДЫРУДЫҢ ПРАКТИКАЛЫҚ КӨРСЕТКІШТЕРІ (Transinter TIM group ЖШС мысалында)
2.1Автокөліктің техникалық жағдайына сәйкес пайдалану тиімділіктерін арттыру амалдары
2.2Автокөлік логистикасының сенімділігінің тасымалдау шығындарына байланысты өзгеруін анықтау
3 АВТОКӨЛІК ТАСЫМАЛДАУ САЛАСЫНЫҢ ДАМУ ЖОЛДАРЫ

3.1 Автокөліктерді тиімді пайдалану амалдары мен жетілдіру жолдары
3.2 Көлік жүйесінің бүгінгі күйі мен даму перспективалары.

Қорытынды

1.ЛОГИСТИКАНЫҢ ТЕОРИЯЛЫҚ НЕГІЗДЕРІ
1.1. Логистика түсінігі және оның даму тарихы,эволюциясы.

Логистиканың пайда болу және даму тарихы көне заманнан басталады. Гамбург университетінің профессоры Г.Павеллектің айтуынша, тіпті Рим империясының кезеңінде логистер немесе логистиктер деген мәртебесі бар қызметкерлер болған. Олар азық-түлік өнімдерін бөлумен айналысқан. Біздің дәуірдің бірінші мыңжылдығында бірқатар елдердің әскери лексиконында логистиканы қарулы күштерді материалды ресурстармен қамтамасыз ету және олардың қорларын сақтау бойынша қызметпен байланыстырған. Мысалы, византийлік патша VІ Леон (б.з. 865-912 ж. ж.) кезінде логистиканың міндеттеріне әскерді қаруландыру, оларды әскери мүлікпен қамтамасыз ету, олардың қажеттіліктерін уақтылы қарайластыру жатады деп есептелген.
Дарынды әскер басшылары қажет уақытта және керекті орыннан табылған қару-жарақтың, отынның, азық-түлік пен әскер жарағының жеңіске жетуде қаншалықты маңызды роль атқаратындығын әр уақытта түсінген. Адамзат тарихындағы бүкіл соғыстар әскерлерді жабдықтаудың ұйымдастырылуына байланысты жеңіліп немесе жеңіске ұшырап отырған.
Логистикалық әдіс Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде, әсіресе американдық әскерлерде кеңінен қолданылды. Әскери өнеркәсіптің, тылдағы және фронттағы жабдықтау базалары мен көліктің нақты бірлескен іс-әрекеті американдық әскерді қажетті мөлшерде қару-жарақпен, жанар-жағар май материалдарымен және азық-түлікпен уақтылы және жүйелі түрде қамтамасыз етуге мүмкіндік жасады.Үлкен ағылшын-орыс сөздігі бүгінгі таңда да "logіstіes" сөзін әскери 1) тыл және жабдықтау; 2) материалды-техникалық қамтамасыз ету; 3) тыл жұмысын ұйымдастыру және жүргізу деп аударып жүр.
Логистика дамуының тағы бір бағыты - экономикалық, мұнда логистика деп шаруашылық жүргізудің ғылыми-практикалық бағыты, яғни өндіріс және айналым сфераларындағы материалды және олармен байланысты ақпараттық және қаржы ағымдарын тиімді басқару түсіндіріледі.
Экономикада логистиканың кең қолданылуы 60-70 - ші жылдарға келеді және байланыс технологиялары саласындағы жетістіктермен байланысты. Шикізат, бөлшектер мен дайын өнімдердің қозғалысының барлық сатыларын іштей бақылау мүмкіндігі материалды ағымдарды басқарудың дәстүрлі үлгісіндегі жіберілетін үлкен шығындарды айқын байқауға мүмкіндік берді. Экономикада логистиканы қолданудан алатын экономикалық ұтыс тауарларды жылжыту саласында әріптестерді бірлестіктерге бейімдеуге әсер етті.
Логистиканың практикалық потенциалын алғашқы болып американдық мамандар Пол Конверс және Питер Дракер түсінді. Олар оның потенциалды мүмкіндіктерін "шығындарды үнемдеудің соңғы шегі" және "экономиканың танылмаған материгі" ретінде анықтады. Кейіннен олардың көзқарастарын көптеген теоретик-логистиктер бөлісті. М. Потер, Д. Стон және басқа да осылар сияқты американдық зерттеушілердің айтуынша, логистика өзінің дәстүрлі тар анықтамасының шекарасынан шықты және фирманың жоспарлауы мен стратегиялық басқаруында маңызды орын алады.
Логистика түсініктеріндегі белгілі бір айырмашылықтарға қарамастан, олардың екеуі де жалпы және айрықша белгілері: үйлесімділік, рационалдық және дәл есептеуді бөліп көрсетеді.
Логистика эволюциясы болашақта логистикалық концепция енгізудің алғышарты қалыптасқандығымен маңызды. Оған төмендегілерді жатқызуға болады:
* тауарлардың өткізуді ұйымдастыру жүйелеріндегі қорлар мен тасымалдау шығындарының өсуі;
* транспорт тарифтерінің өсуі;
* маркетинг концепциясының пайда болуы және тез таралуы;
* әскери логистиканың теориясы мен практикасының дамуы.
1950-ші жылдардың ортасынан бастап 1970-ші жылдарға дейінгі кезеңді батыс мамандары логистиканың қалыптасу кезеңі (концептуализация) деп атайды. Бұл кезең, ең алдымен, АҚШ-тағы логистиканың теориясы мен практикасының тез дамуымен сипатталды. Сол кезеңде дистрибьюцияны жақсарту мүмкіндігін, ең алдымен шығындарды төмендету тұрғысынан, елемеуге болмайды. Белгілі американ жазушысы және менеджмент бойынша кеңесші Питер Друкер дистрибьюцияны көбінесе еленбейтін және американ бизнесінің ең сенімді саласы деп атаған.
Логистиканың батыс бизнесінде тез етек жаюының маңызды фактілерінің бірі -- жеке бөлудегі жалпы шығындар концепциясының пайда болуы болды. Бұл концепцияның мәні, дистрибьюцияда шығындарды тауарды өндірушіден тұтынушыға жылжытуға кеткен шығындардың жалпы деңгейі азаятындай етіп қайта топтауға болатындығына келіп саяды. Мысалы, тауарлар тасымалын автомобиль көлігінен әуе көлігіне алмастыра отырып, аралық қоймаларды құру қажеттілігінен қашуға болады, яғни қорларды қоймалауға, сақтауға және басқаруға кететін шығындарды шығаруға болады. Бұл жерде тасымалдау шығындары өскенмен, өткізу торындағы шығындардың жалпы деңгейі төмендейді. Бұл мысал, екі маңызды логистикалық қызметтер (қор мен тасымалдау) арасындағы ішкі өзара қатынасқа ерекше көңіл бөледі. Жалпы шығындар концепциясы логистикалық шешімдерді қабылдау әдістемесін дамыту үшін негіз болып табылады.
Сонымен бірге, осы кезеңде логистиканың тез дамуын түсіндіретін бірқатар объективті экономикалық және технологиялық факторлар болған. Олардың негізгілеріне төмендегілерді жатқызуға болады:
* тұтынушы сұранысының модельдеріндегі және қатынас-тарындағы өзгерістер (олигополиялық рыноктардың дамуы)
* өндіріске жұмсалатын шығындарды қысу;
* компьютерлі технологиялардағы прогресс;
* қорларды қалыптастыру стратегияларындағы өзгерістер;
* әскери тәжірибенің әсері.
Бұл факторлар 60-шы жылдары АҚШ-та айқын көрінді. Рыноктағы негізгі тенденциялар сатып алушыларға көңіл бөлудің күшеюі (соның ішінде, қызмет көрсету үлесінің өсуі) және бірдей қажеттіліктерді қанағаттандыратын (бәсекелес тауарлардың) түрлі тауарлардың көп болуы болды. Олигополистік рыноктық құрылымдардың тез дамуы бизнес ұйымдарын сұраныс пен ұсынысты үйлестірудің, тұтынушыларға жақсы қызмет көрсетудің жаңа жолдарын іздеуге мәжбүр етті. Тапсырыс циклдарын қысқартуға және өнім өндірісіне жаңа кинетикалық көзқарастар пайда болды. Тауарлар түрлерінің көбеюі дистрибьюция жүйелерінде қорлардың құрылуы мен сақтауына кететін шығындардың өсуіне алып келді. Бұл өз кезегінде тауар өткізуші құрылымдарды жетілдірудің және жеке бөлу процестеріндегі шығындарды төмендетудің жаңа жолдарын іздеуді талап етті.
Екінші дүниежүзілік соғыстан соңғы белсенді экономикалық өсуден кейін, 60-шы жылдардың ортасында өндірушілердің ұзартылған пайдасының едәуір құлдырауы және оның тарылу кезеңі байқалды.
Рыноктық жағдайдың өзгеруі, олигополистік бәсекелестіктің өсуі өнім өндірушілерге шығын факторларының қысымын күшейтті, менеджерлерді еңбек өнімділігін жоғарылатудың, өндіріс пен дистрибьюциядағы шығындарды төмендетудің жаңа жолдарын іздеуге мәжбүр етті. Жаңа логистикалық концепциялар оларға сондай мүмкіндік берді. Бұдан басқа, менеджерлердің логистикалық шығындардың көп мөлшерге дейін жете алатына көзі жетті.
Ірі батыс фирмалары ғаламдық стратегияларды дамытуға, яғни әлемдік рынок үшін және арзан шикізат, бөлшектер, еңбек ресурстарын табуға болатын жерлерде өнім өндіруге тырысты. ЕО елдерінде және АҚШ-пен Канада арасында болғандай дәстүрлі ұлттық, сауда, кеден және басқа да кедергілердің жойылуы шекаралар арқылы тауарлардың, қызметтердің және адамдардың еркін өтуіне әсер етті және халықаралық логистикалық үйлесудің мәнін күшейтті. Халықаралық аренада логистикалық белсенділік кешенді болды, ал өндірісті және дистрибьюция орталықтарын орналастыру, көлік түрін таңдау, қызмет түрін, қорларды басқару әдістерін таңдау, байланыс және ақпарат жүйелерін жобалау сияқты мәселелер логистикалық менеджменттің жаңа дағдыларын талап етті.
Интегралды логистика концепциясының арнасында іскерліктегі әріптестер дайын өнім қорларын жоспарлауда және басқаруда, тасымалдауда, жүктерді өңдеуде, сауданы ұйымдастыруда табысты үйлестірудің жолдарын іздестіре бастады. Бірлестіктердің көптеген негізгі формалары логистикалық шығындарды қысқарту және тұтынушыларға қызмет көрсету сапасын жақсарту мақсатында ұйымдастырушылық және функцияаралық жоспарлауды, басқаруды жетілдіру бағытында дамыды. Көптеген логистикалық одақтар тасымалдауда, көтерме сауда және дистрибьюция жүйелеріндегі маманданған дәстүрлі бәсекелестер арасында құрылды.
Сонымен, "логистикалық ренессанс" кезеңінде көптеген іскер ұйымдары үшін логистика бәсекелестік күрестегі маңызды стратегиялық құралдардың бірі болды және алдыңғы қатарлы интегралды логистиканың концепцияларын қолданған фирмалар рыноктағы өз позицияларын бекітті. Қазіргі сатыда болашақ логистикалық концепцияның эволюциясына әсер еткен батыс рынок экономикасындағы негізгі тенденцияларға мыналар жатады:
* өнеркәсіп өндірісінің құлдырауы;
* өнеркәсіптегі маманданудың тереңдеуі;
* бірлестіктерді және менеджменттің жаңа формаларын ұйымдастыруда жаңа тәсілдерді қажет ететін сауда серіктестерімен жаңа қарым-қатынас;
* әлемдік интеграциялық үрдістердің дамуы;
* іскерліктің барлық салаларында күшейген бәсекелестік;
* жаңа ақпараттық-компьютерлік технологияларды енгізуден оларды тиімді пайдалануға өтуі;
* жаңа өнім түрлерінің өндірісіне тез өтуге мүмкіндік беретін икемді технологиялық құралдарды, жобалаудың автоматты жүйелерін, икемді автоматталған және роботталған өндірістің енгізілуі;
* қызмет көрсету өнеркәсібіне логистика принциптерін енгізуді күшейту.
Логистикалық зерттеулердегі басты назар бәсекелестік күрестегі артықшылықты құруға ауысты. Бәсекелестік күшейген жағдайда рынокта өз бәсекелестерін табысты жеңу үшін фирма икемді және қозғалмалы болуы тиіс, яғни бәсекелестіктің маңызды факторы уақыт болып табылады. Бұдан басқа, іскерліктің сыртқы ортасы кешенді және анықталмаған болып келеді, бұл қалыптасушы логистикалық жүйелердің жоғары деңгейлі бейімделуін және тұрақтануын талап етеді.
Логистика ғылым ретінде және азаматтық саладағы бизнес құралы ретінде ең алдымен АҚШ-та 1950-ші жылдардың басында қалыптаса бастады. Логистика эволюциясы дамыған капиталистік елдердегі нарықтық қатынастардың тарихымен, эволюциясымен тығыз байланысты, іскерліктегі "логистика" терминінің өзі тек 70-ші жылдардың соңында ғана қалыптасып, әлемде жаппай қолданыла бастады.
Отандық және шетел экономикалық әдебиеттерінде логистика түсінігінің көптеген анықтамаларын кездестіруге болады, онда басқару объектісі материалдық ағымдармен шектелмейді. Сондай-ақ "банктік логистика", "ақпараттық логистика" сияқты бірқатар басқа терминдер пайда болды [2].
Логистиканы материалдық және олармен байланысты ақпараттық ағымдарды басқарудың теориясы мен практикасы ретінде қарастырады.
Материалды ағымдарды басқару, басқа кез келген объектілерді басқару сияқты, екі бөлімнен тұрады:
* шешім қабылдау;
* қабылданған шешімді жүзеге асыру.
Материалды ағымдарды басқару бойынша дәлелді шешімдер қабылдау үшін белгілі бір білім қажет. Осы білімді жасайтын қызметті логистикаға жатқызады; сәйкесінше көптеген анықтамалар логистиканы ғылым немесе ғылыми бағыт ретінде пайымдайды: логистика - материалдық ағымдардың тиімділігін жоғарылатудың жаңа мүмкіндіктерін іздеумен тікелей байланысты пәнаралық ғылыми бағыт.
Ғылым ретінде логистика мынадай міндеттер атқарады:
* сұранысты болжамдау және соның негізінде қорларды жоспарлау;
* өндіріс пен көліктің қажетті қуаттылығын анықтау;
* материалды ағымдарды оңтайлы басқару негізінде дайын өнімді бөлудің ғылыми принциптерін жасау;
* өндіріс пунктінде және тұтынушылардағы тиеу үрдістерін және тасымалдау-қоймалау операцияларын басқарудың ғылыми негіздерін жасау;
* логистикалық жүйелердің қызмет етулерінің түрлі математикалық модельдерінің варианттарын құру;
* дайын өнімдерді бірлесіп жоспарлаудың, жабдықтаудың, өндірістің, қоймалаудың, өткізудің және тасымалдаудың әдістерін жасау және т.б. бірқатар мәселелер.
Ғылыммен алынған білім материалды ағымдарды басқару саласында дәлелденген шешімдер қабылдауға мүмкіндік береді. Қабылданған шешімдерді тәжірибе жүзінде жүзеге асыру үшін нақты әрекеттер қажет. Сондықтан да анықтамалардың басқа тобы логистиканы шаруашылық қызмет ретінде қарастырады: логистика -- өндіріс және айналыс сфераларындағы материалды ағымдарды басқару болып табылатын шаруашылық қызметтің бағыты.
Логистиканың негізгі объектісі - ішкі материалды ағымдардың схемасын, шикізаттың алғашқы көздерінен бастап соңғы тұтынушыға дейін, қарастырып өтейік. Бұл схемадағы материалдар қозғалысының бүкіл жолын екі үлкен учаскіге бөлуге болады:
* бірінші учаскіде өндірістік-техникалық бағыттағы өнімдер қозғалады;
* екіншіде - халық тұтынатын бұйымдар.
Тізбек бойынша қозғалуына байланысты саналық құрамы өзгеріп отырады. Ең алдымен, шикізат көзі мен алғашқы өңдеуші кәсіпорын арасында, сондай-ақ түрлі өндірістер арасында жаппай біртекті жүктер қозғалады. Тізбектің соңында материалды ағымдар тұтынуға дайын әр түрлі тауарлар ретінде көрінеді. Кейбір өндіріс орындары ішінде материалды ағымдар бар. Мұнда цехтар арасында немесе цехтардың ішінде түрлі бөлшектер, жартылай фабрикаттар, дайындамалар орын ауысып отырады.
Логистикалық процесс кезінде материалдық ағым кәсіпорынға дейін жеткізіліп, қойма және өндірістік учаскілер тізбегі арқылы оның тиімді жылжуы ұйымдастырылады, содан соң дайын өнім тұтынушыға оның тапсырысына сәйкес жеткізіледі.
Түрлі сапалы материалды ағымдарды басқару бойынша аталған қызмет түрлері логистиканың мазмұнын құрайды, оны логистикалық терминологиялық сөздік былайша анықтайды: логистика (logіstіcs) - шикізат пен материалдарды өндірістік кәсіпорынға дейін жеткізу үрдісінде, тұтынушының талаптарына сәйкес дайын өнімдерді тұтынушыға дейін жеткізу үрдісінде жүргізілетін материалды және материалдық емес операцияларды, тасымалдауды, қоймалауды басқару, жоспарлау және бақылау туралы ғылым.Материалды ағымдарды басқарудың негізгі объектісі ретінде бөліп қарастыру экономикалық үрдістерді жеңілдетеді. Бірақ мұндай жеңілдік жүктердің қозғалысын, шикізаттың бірінші көзінен бастап барлық аралық үрдістер арқылы соңғы тұтынушыға жеткенге дейін іштей бақылаудың мақсаттарын қоюға және оны шешуге мүмкіндік береді. Бірқатар факторлардан абстракциялау және зерттеу мен басқарудың негізгі объектісі ретінде материалды ағымдарды бөліп қарастыру үлгілеу есептерінің шамаларын қысқарта отырып, ішкі логистикалық тізбектерді жобалауға, олардың жүру тәртібін зерттеуге және болжамдауға мүмкіндік береді, сондай-ақ экономикалық үрдістерді ресми зерттеуге жаңа мүмкіндіктер ашады.

1.2 Автокөлік түрлеріне байланысты ұжымдағы тасымалдауды ұйымдастыру мен басқару ерекшеліктері

Бүгінгі Қазақстан Республикасы заңдары, елімізде қандай да болмасын кәсіпкерлік түрімен айналысуға толықтай негіз берген. Соған байланысты жылма-жыл көптеген кіші, шағын және орта кәсіпкерлікпен айналысатын мекемелер, фирмалар сияқты әртүрлі ұжымдар жұмыс істеуде. Бірақ жылдық талдау мәліметтері көрсетіп отырғанындай, солардың 30...35 пайызы толықтай жұмыс істей алмай қатардан қалып отыр.
Бұл ұсынылған ұйымдастыру мен басқару жүйесіне көшу мақсатында іс-шаралар атқармас бұрын, әрбір ұжымға, мекемеге немесе кәсіпорындарына жеке-жеке тоқталып, анықтаған дұрыс. "Жекешелікті басқару" түсінігі немесе кадр саясаты жұмысшылардың жағдайын және фирманың ұйымдастырылған құрылымымен қарым-қатынасын кең ауқымда қамтиды. Оларға жұмысқа алу, мамандарды орналастыру, төлемақы жүйесі, кәсіпкерлік оқыту, әлеуметтік-тұрмыстық жағдай т.б. кіреді.
Жапондық және американдық жекешелікті басқару стильдерінің қорытындысы және салыстырмалы мінездемелері бойынша негізгі ерекшеліктерін бөліп алу жұмыстың негізгі мақсаты болып табылады. Басқарудың осы ерекшеліктерін бөліп ала отырып, басқа елдердің менеджмент саласында пайдалану, соның ішінде Ресейде де пайдлану жүзеге асырылды. Ірі жапониялық мекемелерде жапондық жекешелікті басқару жүйесі қолданылады және бұл жүйеге барлық әлемнің мамандары назар аударуда.
Ал көлік логистикасын басқару оларға қойылатын негізгі талаптарға сәйкес бірнеше қосымша атқарылатын қызметтердің сапасынанан тікелей байланысты. Төмендегі суретте шартты түрде берілген.
Жол жағдайы
Көлік логистикасы
Тасымалдаудың дәлдігі
мезгілінде орындалуы
орындалуы
Тасмалданған жүктер
сапасының сақталуы
Автокөліктің техникалық жағдайы
Жүргізушісін кәсіби дайындығы дындығы
Сурет 1 − Көлікпен тасымалдау тізбегінің сенімділігі мен сапасына әсер етер факторлар

Автокөліктер логистикасындағы ұйымдастыру мен басқару мәселелері экономикалық заңдылықтарды білу ғана емес, ол ең бірінші мамандарды жеке адамдарды жинастырып, оларға табыс табу амалдарын және ол үшін не істеу керек екенін жеткізе білу. Сонымен қатар әрбір ұжым мүшесінен нені талап ететінін анықтау және соны әрқайсысына жеткізу. Ондаған жылдар өндірісте, кәсіпкерлікте жұмыс істеген мамандардың іс-тәжірибе көрсетіп отырғанындай, алғашқыда жұмыс іздеп келіп, орналасқандар өзара үйлесімді тұрақты ұжым құра алмады. Соның ішінде жүк тасымалдау автокөліктері жүргізушілері мен техника жөндеу мамандары. Бірақ оның бәрі тек сырт көзге ғана солай сияқты, ал негізінен әрбір жүргізуші немесе жөндеуші мамандар арасында іштей сараптамалар, сынау сияқты көзқарастар мен сырттай танысу болады. Оның барлығы, соның ішінде әрбір жеке адамға даген ой пікірлері мен анықтамалары алыс жолдарда, автокөлікте техникалық ахаулар шығып көмек керек болғанда анықталады. Өйткені барлық адамда өзінің ерекшеліктері, кемшіліктері мен артықшылығы, мейірмандығы, адамгершілігі және өмірдегі нақты көзқарастары болады. Сонымен қатар ұжымдардың тұрақтылығы және оның еңбек өнімділігі сол мекемедегі басшының ұстанымына, өмірдегі ішкі талаптары мен оның жеке басының адамгершілігіне және оларды нақты жағдайда, соның ішінде қаржы ағымдарына келгендегі ұстанымына байланысты. Жалпы жеке бастың интеракционистік теориясына сәйкес кез-келген адамның іштегі ұстанымы тұрақты бола тұрып, нақты жағдайларда сырттай өзін басқаша ұстауы немесе әрекет етуі мүмкін.
Күнделікті ұжымда жұмыс істеуден төмендегідей заңдылықтарды байқауға болады, егер адам ақ көңіл, ниеті таза, жаман ойы жоқ болса кез-келген ортаға, ұжымға тез сіңісіп кетеді. Ал оның мойнына алған мамандықты, жұмысты атқару сапасы бір басқа. Ал адам керісінше тұйық, көп сөйлемей, өзімен-өзі болса, онда ұжымға тез сіңіп кетпейді, ондай адамдарды нақты жұмыс үстінде және мойынына алған міндеттемесін орындау қорытындысы арқылы бағалайды. Өмір тәжірибесі көрсетіп отырғанындай үлкен шеберлер мен іскер жұмысшылар осындай адамдардан шығады. Олар әруақытта өз ішкі дүниесімен өзі ғана болады да, нақты қолға алған шаруасымен айналысады, яғни одан басқа жан-жағындағы болып жатқан және өзіне тікелей әсер етпейтін шаруаларға, шараларға араласпайды да, көңілде бөлмейді. Ал осындай мінезді мамандар автокөліктерді жөндеу жұмысшылары болса, мекемедегі автокөліктердің техникалық дайындығы және сапасы жоғары болады. Ал керісінше адамдармен тез табысып, іші-бауырына кіріп, өз сөзін, ой-пікірін толықтай жеткізе білетін адамдар делдалдықтарға, қамтамасыздандыру жұмыстарын орындауға, жүк тапсырушылармен келісім жүргізуге баға жетпес пайда береді. Яғни кез-келген ұжымда адамдардың жеке тұлғалық қасиеттеріне сәйкес, оның болашағын, экономикалық тиімділігін алдын-ала болжауға болады. Ол үшін мынандай қасиеттерін атап өтуге болады:
− Жауапкершілігі - әрбір айтылған сөзі мен іс-әрекетіне жауап беру.
− Дайындығы - өз мамандығының теориялық , практикалық негіздерін меңгеру.
−Еркіндігі - тапсырылған жауапкершілікті, тапсырманы өз еркіндігімен қабылдауы.
−Құпиялылығы - жұмыс бабындағы барлық, соның ішінде кәсіби мамандығы ерекшеліктерімен құпиялылығын сақтауы.
−Ынталылығы - міндетті атқаруда жаңа шешімдермен, ынтасын қолдануы,
−Тиімділігі - меңгерген мамандығы жетілдіру арқасында жұмыстан өсу, көп табыс табу, жұмыс көлемін арттыру, еңбекөнімділігін көтеру.
−Келісімшілдігі - ұжымның, басшылардың, жеке адамдарды ой-пікірі мен санасуы.
Жалпы кез келген ұжымдарда, мейлі ол үлкен болсын, кіші болсын адамдар арасында жеке адаммен көпшіліктің арасындағы қарым қатынастар ерекшеліктері мен заңдылықтары болады. Мысалы ұжымға жаңадан келген адам алғашқыда өзінің дене бітімімен, сөз сөйлеу мәнерімен, жүріс тұрысымен, өткен өмірінің ерекшеліктерімен өлшенеді немесе бағаланады. Кейбір жаңадан келгендер үлкен спортшы, өнер адамы болуы мүмкін, бірақ бұл аталған ерекшеліктер тек қана белгілі бір мезгіл ішінде ғана бағаланады. Одан соң нақты міндетін атқару сапасына қарай өлшенеді. Ол тек қана басшылар үшін емес, сол ұжымның кез келген мүшесі үшін әртүрлі сенімге, сыйға ие болуы мүмкін. Мысалы нақты бір тапсырған шаруаны шала, аяғына дейін орындамай немесе мәселені шешпей бос бұйдаға салып соза берсе, одан екінші адамдар немесе автокөлік жүргізушілері жұмыстарын атқара алмай еңбек ақысыз қалса, онда ол адамның өткен еңбектеріне, атақ дәрежесіне, өнеріне, дене бітіміне қарамайды және қатаң талап қояды.
Нарық кеңестігі нақты адамдардың кешегі мен ертеңгісінен бұрын, бүгінгі іс-әрекетіне жауап беруін талап етеді. Кәсіпкерліктің басты жетістік кепілі ол кез-келген жұмысты нақты және дер кезінде орындау, мәселені шешу және одан нақты қорытынды шығару. Олай болмаған жағдайда ешқандай табыс, жетістік немесе келешек болмайды. Ұжымға келген адамдар алғашқы таныстықтан өту уақытында, сол ұжым мүшелеріне жоғарыдағы атап өткендей өзін-өзі мойындата біліп, қолынан не келетінін сендіре білуі тиіс. Бұл адамның ұжымға жеке дара сіңісуінің басты шарты.
Ендігі бір маңызды мәселе ол адам ұжымға келгеннен кейін өзін қалай ұстауы керек. Көп жағдайда сырттан жаңадан келгендер сол ұжымның ішкі қарым қатынас ережесін қабылдап, тып-тыныш жүреді және ол адамның бар-жоғын көбісі біледе бермейді, ал керісінше кейбір адамдар өз ортасына өзінің көз-қарасын, ұстанымын жүргізгісі келеді. Ол кейбір жағдайда ұжымның бұрынғы мүшелерінің ұстанымына тура келмей, үлкен келіспеушіліктер мен түсінбеушіліктерге әкелуі мүмкін. Яғни жеке бастың ұстанымы мен ұжымның арасындағы келіспеушілік.
Қалыптастыру. Алғашқы құрылымды ұйымдастыру, кәсіпкерлікті бастау мерзімінде негізгі мақсат, алға қойған жоспар құрылтайшының ой-пікірімен, өмірдегі ұстанымына сәйкес болады.Егер құрылтайшы өз ісін жақсы біліп, мақсатын айқындап, оған не істеу керек екенін білетін болса, ол мүмкіндігінше тікелей бағынатын басқару жүйесін құрады.
Басқару. Кез келген кәсіпкерлік ұжымдарын, кәсіпорындарды нақты мақсаттарды орындау жолында тиісті басқару жүйесі болады.Бұл жүйедегі әрбір маманның міндеті, жауапкершілігі нақтыланып, алға қойған мақсатқа жету жолында, мемлекеттің тиісті заңдылықтарына сәйкес іс-қағаздарын жүргізу. Бұл тұста кез-келген маманның, соның ішінде әрқайсысының іс-тәжірибесіне қарай, олардың мүмкіндігі мен қабілеттігіне сәйкес міндет жүктеліп, еңбек ақы төленеді. Яғни әрбір адамның қандай дәрежеде ақпаратты қабылдап, онымен жұмыс істей алу мүмкіндігін анықтаған жөн. Өйткені барлық адамға ондай қасиет немесе мүмкіндіктері беріле бермеген және ол үлкен іс-тәжірибе арқылы келетін белгілі.
Міндетті жүктеу. Жұмыс барысына сәйкес кейбір жауапты атқарылатын міндеттерді екінші, үшінші яғни басқа адамдарға жүктеуге тура келеді. Демек жоғарыдағы атап өткен тікелей басқару жүйесіне, жұмыс көлеміне қарай өзгерістер енгізіледі. Яғни тікелей орталықталандырылған басқару жүйесі болмайды. Осы тұста орта буын мамандары пайда болады және олар бірінші басшы мен негізгі ұжым мүшелері арасындағы делдалдық рөлін атқаратын болғандықтан, барлық ұжым үшін олардың атқарар міндеті мен жауапкершілігі өте маңызды әрі шешуші орын алады. Сондықтан бұл жауапты орындарға адамдарды тағайындаудан қате кетсе үлкен дағдарысқа әкеледі.
Топтастыру. Бұл басқару сатысында барлық мамандар жұмысын орталық арқылы басқару, бір жүйеге келтіру міндеті тұрады. Өйткені әрбір орта буын мамандары мен жауапты адамдар шешімін, ортақ пікірге келтіріп, нақты бір шешім шығарылуы тиіс.
Бірлестіру. Жоғарыдағы атап өткендей кез-келген мәселені немесе жобаны талқылауда, іске асыруда барлық басшы тармақтары өз ара ақылдасып, ортақ шешім қабылдауы керек және соны бірлесе іске асыруды қамтамасыз етеді. Яғни бір мақсатқа негізделген команда құрылады.
Жалпы күнделікті зерттеулер мен іс-тәжірибелерден ұжым басшысы, соның ішінде автокөлікпен тасымалдау ұжымдарында тек ғана білгір, білімді ғана емес сонымен қатар мінезі жайлы, сенімді де тұрақты адамдарды жауапты орындарға тағайындау арқылы ұжымды басқаруды іске асырады. Бұндай орта буында тағайындалған мамандар тұрақтылығы, жалпы ұжым арасындағы тұрақтылықты қамтамасыз етеді. Осындай ұжым мүшелері арасында өз ара түсінушілік, сыйластық болғандықтан қандай да болмасын жобаларды сапалы талқылаудан, саналы ой-пікірден өткізуе болады. Төменде автомобильді тиімді пайдалануға әсер етер факторлардың жүйесі берілген.

Арнаулы
алаң
Жүргізуші
Сүзгіштерді айырбастау
Арнаулы құрал - саймандар, техникалық көтергіш механизмдер
Жөндеуші мамандар, жұмысшылар
Автомобиль
Жанар - жағар май
Жол
Техникалық күтім және жөндеу
Қосалқы құрал бөлшектер

Сурет 2 − Жүк автомобильдерін пайдалану үшін шешімін ұйымдастыруды міндет етер факторлар сұлбасы

Автокөлік кешендерінің тиімділігі мен тұрақтылығына тікелей әсер етер автомобиль жүргізушілері. Ұжымда автомобильдер санына және күрделігіне қарай жүргізушілер қабылданып, оларды тұрақтандыра білу табыстың және бәсекелестікке төтеп берер басты күш болады. Сол себепті автомобиль жүргізушілерінің еңбек ақысын, кәсіби деңгейін жетілдіру, олардың денсаулығы мен жұмыс атқару қабілеттілігіне үлкен көңіл бөлініп, арнаулы іс-шаралар атқарылуы тиіс.
Жол қозғалысының ерекшеліктерін білуі және сақтауы
Кедендік заңдары ережелерін білуі мен орындауы
Денсаулығының жарамдылығы
Моральдық, психологиялық тұрақтылығы
Жүк автомобилінің жүргізуші
Арнаулы куәлік
Автомобильдің техникалық ерекшеліктерін жетік меңгеру
Қаржы, салық комитеттерімен қойылатын талаптарды білуі және орындауы
Жүк тасымалдау талаптарын білуі мен орындауы

Сурет 3 − Жүк автокөліктерінің жүргізушілеріне қойылар басты
талаптар сұлбасы

Жүргізушілердің жұмыс қабілеттілігінің төмендеуінің себебі болып: жиі шаршау, ішімдік қолдану, науқас жағдай, кейбір дәрілік шөптерді қолдану мен темекі шегу саналады. Шалдығу жұмыс жасау нәтижесінде пайда болатын жұмыс істеу қабілеттілігінің уақытша төмендеуінің заңды құбылысы. Бұл объективті әдістермен бекітім алатын адам ағзасындағы өзгерістермен сипатталатын объективті процесс. Шаршаудың физиологиялық болмысы болып нерв жасушаларының қызметінің бұзылуын болдырмау үшін ағзаның жұмыс қарқындылығын төмендету немесе тоқтату жөніндегі белгілер саналады. Әйткенмен кейбір кезде шаршау сезімі шалдығу деңгейімен сәйкес келмейді. Адам шалдығу жағдайында жүріп-ақ эмоциональді қозу, қатер , атқарылатын жұмысқа деген қызығушылық әсерінен тапсырылған жұмысқа деген жауапкершілік , борыштарлық сезімдері әсерінен шаршауды сезбеуі де мүмкін. Дәл осы себептермен ұзақ рейстердегі жүргізушілер жанында отырған жолаушыға қарағанда шаршауды азырақ сезінеді, дегенмен автомобилді ұзақ уақыт жүргізу жүргізушіні үлкен шалдығуға ұшыратады.
Сегіз сағат үздіксіз жұмыстан соң, ол жол ережелері белгісін 100 метрден емес, 80 метрден де көре алмайды. Көз жанарының шалдығуына белгілі бір шектелген көру аумағы жағдайында автомобиль жүргізу кезіндегі нысана мен түс арасындағы жеткіліксіз контраст, күндіз күн сәулесі, түнде автомобиль фараларының жарығымен жүргізушінің көзінің шағылысуы септігін тигізеді. Көз жанарының шалдығуы жүргізуші жұмысына кері әсерін тигізеді. Шаршаған көздің бұлшық еттерінің аппараты анық аумақтық көрімділікпен қамтамасыз етпейді. 7 сағаттан артық автомобиль жүргізу ұзақтығына байланысты болған ЖКО - ның 13 бөлігін құрайды. Автомобилді ұзақ уақыт жүргізуден кейінгі жүргізушілер қателігінен болған жол-көліктік оқиғалары ауыр жағдайларда әкеліп соғады.
12 сағаттан артық жұмыс істейтін жүргізушілерде адам өліміне әкеліп соғатын ЖКО 1,5 есе көп кездеседі. Шалдығу эмоциальді, дене, ақыл-ой шалдығуы болып үшке бөлінеді. Шалдығу сипаттамасы атқарылатын жұмысқа байланысты. Жұмыс қызметіне байланысты әртүрлі шалдығу түрлерінің бірлесіп, етек алуы да кездесіп отырады. Бұған ерекше эмоционалді қысым негізінде жүргізілетін қарқынды ми-ойлау жұмыстарымен дене еңбегі элементтері сәйкес келетін жүргізүші жұмысы жатады. Сонымен қатар эмоциональді шалдығу-шалдығудың дамуын анықтайтын негізгі фактор болып табылады.
Жүргізушінің эмоционалді қысымдарының қосымша себептері болып транспорт құралдары ағымдарының жылдамдығына сәйкес келмейтін қозғалыс жылдамдығы, жүктің сақталуына деген жауапкершілік, өз басының және жолаушылардың қауіпсіздігі, минутына маңызды тітіркендіргіш ақпараттардың онға дейінгі ауысып, біркелкі келіп отыруы, жиі аса маңызды шешімдер қабылдап отыру табылады. Үлкен дене қысымымен байланысты дене шалдығуы ұзақ уақыт үлкен дене еңбегін атқаратын, рычагтар мен дөңгелектерді нашар жолдардағы қозғалыстарда игеретін ауыр жүк автомобилдері жүргізушілерінде жиі кездеседі. Кейбір кездерде жүргізушілер тиеу, түсіру жұмыстарын да атқарады. Егер бұл жұмыс үлкен дене қысымын қажет етсе, оның атқарылуы жолдағы үлкен дене шалдығуына ұшыратады. Әйткенмен, жүргізушілердің көбінде дене шалдығуы аз қимыл және басқару әрекеттерінің бірыңғайлылығы нәтижесінде туындайды. Қимылмен байланысты жұмыстарда әрдайым қысым ауысымы және бұлшық еттердің босаңсуы болып отырады. Босаңсу кезінде бұлшық еттер тынығады, ол процесс олардың жұмыс істеу қабілетін ұзаққа сақтайды. Бұлшық еттердің босаңсуының болмауы тек қана демалдырмай, сонымен қатар қан айналымының дұрыс жүрмей бұлшық еттерге ауаның келіп түспеуіне әкеліп соғады. Нәтижесінде дене шаршауы тез өршиді.
Жоғарыда аталған факторлар автокөлік кешендеріндегі ұйымдастыру мен тасымалдау жұмыстарын басқару күрделілігі, шешілетін мәселелердің ауқымдарымен, санымен және құрылымымен, олардың арасындағы байланыстарымен, қолданылатын әдістердің әртүрлілігімен, ұйымдастыру қағидаларымен анықталады. Күрделілік қабылданатын шешімдердің деңгейімен де, талап етілетін өзгерістердің көлемімен, дәстүрлі емес әдістерді іздеумен сипатталады, сонымен бірге, шешілуі керек шешімдердің жеделділігі, дербестілігі, жауапкершілігі, тәуекелділігі деңгейімен анықталады.
1.3. Қазақстан Республикасындағы көлік жүйесіндегі автомобильдердің маңыздылығы
Мемлекеттің көлік жүйесінің дамуы оның экономикасының, әлеуметтік саласының және жалпы өсіп-өнуінің маңызды белгілерінің бірі. Жоғары дамыған көлік жүйесіне деген сұраныс европалық және әлемдік экономикаға бет бұрған сайын, одан да күштірек қарқын алуда. Көлік жүйесі Қазақстанның әлемдік қоғамдастыққа тиімді кіруі үшін және онда жоғары дамыған мемлекет ретінде орын алуы үшін негіз болады. Қазақстан Республикасы аумағында жүк және жолаушылар тасымалдауды қамтамасыз ететін анықтаушы жүйенің бірі сапасына, реттелуіне, көліктік байланыстарының сенімділігіне, жүктердің бүтіндігі мен жолаушылар тасымалдау қауіпсіздігіне, жеткізудің уақыты мен бағасына қатысты жоғарғы талаптар қойылатын көліктік жүйе.
Осыған сәйкес Қазақстан Республикасының көлік коммуникациясының жағдайы Еуропа интеграциясының талаптарына жауап беру керек.
Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің әлем көлік жүйесіне интеграциялану көрсеткіші болып, жұмыс істеп тұрған көлік желілерін тиімді қолдану және олардың географиялық орналасуы мен коммуникациялық мүмкіндіктерінің артықшылықтарын жүзеге асыру болып табылады. Қазақстан Республикасының көлік жүйесі әлемдік деңгейге жетуі үшін барлық көліктік комплексті модернизациялауды іске асыру керек.
Еліміздің бірыңғай көлік жүйесі құрамына темір жол, әуе жолы, су жолы, тасымалдау құбырлары және автомобиль көліктер енеді. Темір жол көлігі алыстан жүкті тасымалдауға қолайлы, сондықтан жүйеде жетекші орын алады. Темір жолмен тасымалдау өзіндік құнын салыстырмалы түрде алғанда ең арзаны.Бірақ автомобиль көлігімен жүк және жолаушы тасымалдау көлемі көлік жүйесі бойынша бірінші орында (кесте 1).

Кесте 1- Көліктермен жүк тасымалдау және жүк айналымы
Көрсеткіштер
2010
2011
2012
2013
2014

Көліктің барлық түрлері, млн.т.
соның ішінде автокөлікпен
пайызбен:
Көліктің барлық түрлері
млрд. т.км.
соның ішінде автокөлікпен
пайызбен:

1531,1
1219,3
79,63

232,3
37,6
16,20

1687,5
1318,2
78,12

258,5
40,2
15,55

1840,5
144,8
78,50

283,1
43,9
15,51

1926,9
1511,1
78,42

269,3
47,1
17,50

2024,0
1582,5
78,20

328,8
53,8
16,36

Ел басының Қазақстан халқына Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан атты жолдауы, мемлекеттің болашақтағы даму жолдарының айқын ішкі және сыртқы саясатымыздың аса маңызды 30 бағыттарын атап берді. Ал он бірінші бағыты-Мемлекеттік-жекеменшік әріптестіктің негізінде стратегиялық инфрақұрылымды дамыту, сондай-ақ осы саладағы басқару сапасын көтеру. Соның ішінде ... көлік-логистикалық кластерді дамыту ауқымында Батыс Еуропаны Батыс Қытаймен жалғастыратын Қазақстанның аумағы арқылы өтетін автомобиль жолы салынуға тиіс. Сонымен бірге, Қазақстанның ең шалғай елді мекендеріне жетуімізді жеңілдетін жергілікті маңызы бар жолдар желісін жедел кеңейтуіміз қажет- деп атап өткен. Президент тапсырмасын іске асыру бағытында Үкімет арнаулы бағдарлама қабылдап, нақты іс-шаралар басталып кетті. Өйткені дүние жүзіндегі дамыған елдердің іс тәжірибелері көрсетіп отырғандай, ел ішіндегі жүк тасымалдау және жол қатынастарының даму деңгейімен ел экономикасының көрсеткіштері біріне бірі сәйкес.
Еліміздегі автокөліктермен жүк тасымалдаушылар тек қана ішкі емес, сонымен сыртқы тасымалдау жұмыстарынада етене араласып келеді. Бұл мақсатта пайдалануға жарамды, яғни Еуро-2,3 стандарт талаптарына сәйкес келетін, 2014 жылғы 15 мамырдағы мәліметтер бойынша, Еуропадан шығарылған және елімізде халықаралық тасымалдау жолдарына шыға алатын 4744 жүк автомобильдері бар. Дегенмен тауар тасымалдауда басқа көлік түрлерімен салыстырғанда автокөлікпен сыртқы тасымалдау жұмыс көлемі 3 пайыз, ал баға жағынан салыстырғанда 10,4 пайыз құрап отыр (4сурет).
100

0

0

4 %әуе жолы

4 %т. б

5 % теңізбен

3 % автокөлікпен

90

80

70

60

50

40

30

20

10

41 %
құбырмен

51 %
темір жол

90

100

80

70

60

50

40

30

20

10

10 % автокөлікпен

6 % теңізбен

32 %
құбырмен

44 %
темір жолмен

а б
а- тасымалданған жүк көлеміне байланысты; б-тасымалданған жүктердің бағаларына сәйкес тасымалдаушы көлік түрлерінің үлес салмақтарының бөлінуі.
4-сурет. Еліміздің сыртқы сауда жүк айналымындағы тасымалдаушы көліктердің үлес салмақтары
Аталған көрсеткіштің төмен болар бірнеше салдары бар, солардың бастыларының бірі, ол-көптеген шет мемлекеттердің Қазақстаннан барған жүк автокөліктеріне тапсырыс бермей, жүкпен барған автомобильдерге ретсіз талаптар қойып, екі мемлекет аралық келісімдерге қарамастан, әртүрлі қиыншылықтар тудыруында. Мысалы ұлтымызға етене жақын түрік мемлекетінің өзі, қазақстандық жүк тасымалдаушы автокөліктерге әкімшілік кедергілер арқылы екі ел арасындағы автокөліктермен тасымалданған жүк көлемінің 7-9 пайызын ғана Қазақстан жүк тасымалдаушыларына беріп, қалғандарын тек қана өз автомобильдерімен тасымалдауда. Соның салдарынан 2013 жылы түрік жағынан 9556, ал 2014 жылғы алты айда 3349 жүк тасымалдау жұмысы атқарылса, қазақстандық тасымалдаушылар жағынан бұл көрсеткіштер -361 және 231 болып отыр. Сондықтан халықаралық автокөлікпен жүк тасымалдау мәселесі күн тәртібіндегі шешуі табылмаған экономикалық мәні зор мәселелердің бірі. Бұл көрсеткіштер төмендегі 5 суретте берілген.

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

1% басқа көлік түрлерімен

1% автокөлікпен

100

40 %
құбырмен

52 %
темір жолмен

42 % құбырмен

51 %
темір жолмен

6% теңізбен

90

7% автокөлікпен

100

а б
а- елімізден сырт мемлекеттерге жүк тасымалдаудаудағы көлік түрлерінің үлес салмақтары; б- сыртмемлекеттерден елімізге тасымалданған жүктерді тасымалдаудағы көлік түрлерінің үлес салмақтары.
5-сурет Ішке және сыртқа тасымалдаулдағы көлік түрлерінің пайдалану көрсеткіштер
Бүгінгі таңдағы баға бойынша есептегенде автокөлікпен тасымалдау жұмыстарының бағасы темір жолмен салыстырғанда 4 есеге қымбат, бірақ кейбір жүк тапсырушылар әртүрлі себептерден, автокөлікпен тасымалдау түрлерін таңдап отыр.Тағы аса көңіл бөлер жағдай ол, еліміз екгеменділік алғаннан бері сыртқы тасымалдау жұмыс көлемінің негізгілері, сырт мемлекеттерге жүк тасымалдау болып келеді. Мысалы соңғы 7 жыл аралығында сыртқа тасымалдау көлемі 81,5 пайызға өсіп отыр, 2007 жылы 82876,8 мың тоннадан 2014 жылы 150451,2 мың тонна болды. Ал басқа мемлекеттерден келген жүк 277 пайызға өсті, 11942,9 мың тоннадан 2007жылы, 2014 жылы 45091,2 мың тоннаға жетті. Аталған жүктерді тасымалдаудағы көлік түрлерінің үлестері келесі (6) суретте берілген.

2001
2003
2005
2007
2011
2013
2014
3500
жылдар
_____

_____
Экспорт
Импорт
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Мы ң тонн
6-сурет. Еліміздегі сыртқы сауда жүк айналымындағы автокөліктердің көрсеткіштері
Еліміздің транзиттің мүмкіндігін пайдалануы, бірақ бұл мәселе автокөліктер жөнінде ауыз толтырып айтарлықтай болмай отыр. Оның басты себебі еліміздегі автокөлік жолдарының нашарлығы, оның бойындағы инфрақұрылымдардың заман талабына сәйкес еместігі мен мүлдем болмауы. 1980 жылдары Қытай мемлекеті Еуропадан тауарлар сатып алудан дүние жүзіндегі мемлекеттер арасынан 25-ші орында болатын, ал өз тауарларын Батыс Еуропаға шығарудан 22-ші орын алған. Енді 2013 жылғы мәлімет бойынша Еуропалық одақ мемлекеттерге тауар шығару көлемі 191 млрд. евро, ал тауар айналымы-254 млрд.евро құрап, Еуропадан өздеріне тасымалдау тауар көлемі 63 млрд. евро болды. Сонымен қатар Қытай мемлекеті Америка Құрама Штаттары арасындағы тауар айналымын 250 млрд долларға жеткізді.
Бұл аталған тауар айналымын тасымалдау мәселесі, бүгінгі күндегі ең шешуі табылмаған мәселеге айналып отыр. Мысалы Шанхайдан Ресейдің шығыс теңіз порттарына дейін келген жүк ағымы, Трансібір темір жолымен батыс Еуропаға тасымалдау, мұхит арқылы тасымалдағаннан 10 000 км жолды қысқартады, бірақ Трансібір темір жолының тасымалдау немесе темір жолының жарамдығы 80 пайызға кеміген, кейбір тұстары Свердловска маңы түгелдей жарамсыз күйге түскен. Сонымен бірге бұл бағдар бойынша жүк тасымалдауда баға мәселесінің шешілмегені де біраз тосқауылдар болып, тасымалдау көлемі 5 пайызға кеміді, ал тасымалдау жүк көлемі 48 пайызға артып отыр. Соған қарамастан Қытай мемлекеті шекара маңында орналасқан елді-мекендеріне көп қаржы бөліп, тиісті инфрақұрылымдарын, соның ішінде логистикалық орталықтарды ұйымдастыру арқылы, осы өңірдің әлеуметтік-экономикалық жағдайын көтеріп келеді. Осы аталған кемшіліктер мен жүк тасымалдау бағытын анықтау мәселесіне келгенде, автомобильмен тасымалдау мүмкіндігі шығады. Ерте кезде Жібек жолы арқылы түйелермен тасымалданған жүк ағымын, бүгінгі таңдағы автомобильдерімен тасымалдау мүмкіндігін арнаулы зерттеулер мен жобалар арқылы талдағаннан, осы бағытта автокөліктерді пайдалану тиімділігін анықтауға болады. Соның ішінде Қытай-Өзбекстан-Қазақстан-Ресей-Бел арусь-Еуропа Одағы арқылы ұйымдастыруға болатын, ұзындығы 6500 км бағыт бойынша текстиль, ауылшаруашылық өнімдері, өндіріс құрал-жабдықтары, тағамдар мен дәрі-дәрмек өнімдерін тасымалдауға болады және оның тасымалдау уақыты 10-12 күннен аспайды.
Елімізде 2014 жылдың басындағы мәліметтерге сәйкес 110,7 мың шақырым жол қатынастары бар, оның 15,1 мыңы- темір жолға, 13,6 пайыз, өзен мен теңіз жолдарының ұзындығы 4,0 мың 3,6 пайыз, автомобильдер жолдары 82,8 пайыз немесе 91,6 мың километр.Егер мемлекетіміз егемендік алған жылдары арасындағы жол қатынастарының талдау жүргізсек темір жол ұзындығы 500 км., 3,4 пайыз, су жолдары 400 км қысқарған 9,1 пайыз, ал автокөлік жолдары 13,1 пайызға өскен, яғни 10,6 мың км (2 кесте).

Кесте 2- Республикадағы автомобиль жолдарының үстіңгі қабат түрлеріне сәйкес бөлінуі
Жылдар
Барлығы,
Км
Соның ішінде үстіңгі қабаттары түрлері

Асфальто-
бетон
Қара-
Гравийлы
Қара-
щебеночное
Черно-
грунтовое
Гравийно-
щебеночное
Грунто-
Вое
2005
23011
5614
9605
5574
139
1769
310
2008
24046
5734
9599
5577
55
1833
248
2011
23044
7475
8645
4884
55
1789
196
2014
23508
9302
7604
4488
34
1936
144
Үлестері
1. 01. 2014 ж
100,0
39,6
32,3
19,1
0,1
8,3
0,6
Өзгеруі,
Пайыз
102,2
165,7
79,2
80,5
24,5
109,4
46,5

Бұл жобаны іске асыру мақсатында, ең жоғарғы деңгейде әртүрлі жобалар қаралып, нақты шешімдер қабылдану үстінде. Осы мақсат негізінде Қазақстан Республикасында 2008-2014 жылдары арасында автокөлік жолдарын дамыту мемлекеттік бағдарламасы бекітіліп, оған бюджеттен 254 млрд-тан астам тенге, соның ішінде 2014 жылға -85,5 млрд.тенге бөлінді.
Кесте3-Жылдар бойынша және жұмыс түрлеріне сәйкес қаржылардың бөлінуі, млн.тенге

№№

Атқарылатын жұмыстар
2008-2014 жылдарға жоспарланған бюджет

Барлы
ғы

Бюджет жобасы2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

1.
Жөндеуге жоспар (км), соның ішінде:
2698
3137
3412
3853
4037
4118
4410
25665
1.1
Құрылыс, қайта өңдеу және және жаңарту
488
737
882
1203
1277
1228
1390
7205
1.2
Күрделі және орташа
жөндеу
2210
2400
2530
2650
2760
2890
3020
18460
2.
Қаржы көлемі (млн. тг.), соның ішінде,
61606
93066
112503
125176
133157
143755
160326
829589
2.1
Құрылыс және қайта өңдеу
44283
69166
85253
95026
100557
107805
121526
623616
2.2
Күрделі жөндеу
4128
9000
10350
11250
11700
13050
14400
73878
2.3
Орташа жөндеу
7800
8800
9800
10800
11800
12800
13800
75600
2.4
Ағымдағы жөндеу, көгалдандыру және күту жұмыстары
5349
6000
7000
8000
9000
10000
10500
55849
2.5
Ғылыми-зерттеу жұмыстары
46
100
100
100
100
100
100
646

Кесте 4-Облыс және аудан деңгейіндегі автокөлік жолдарына керекті қаржы көлемдері (млн. тенге)

Жұмыс түрлері
2008-2014 жылдары
Соның ішінде

2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Құрылыс, барлығы
8724
376
1385
1496
972
1194
1697
1604
Соның ішінде РБ есебінен арнаулы трансферт
6457
0
873
907
792
1009
1472
1404
Соның ішінде ЖБ
2267
376
512
589
180
185
225
200
Қайта өңдеу, барлығы
69042
676
6482
9873
13796
13901
11954
12360
Соның ішінде РБ есебінен арнаулы трансферт
58532
0
5807
8754
12232
12048
9482
10209
Соның ішінде ЖБ
10510
676
675
1119
1564
1853
2472
2151
Күрделі жөндеу, барлығы
110967
2842
11762
13179
16436
19553
22656
24539
Соның ішінде РБ есебінен арнаулы трансферт
76084
0
8638
9544
11357
13268
15528
17749
Соның ішінде ЖБ
34883
2842
3124
3635
5079
6285
7128
6790
Орташа жөндеу, барлығы
41322
3279
4113
4940
5480
5965
7228
10317
Соның ішінде ЖБ
41322
3279
4113
4940
2480
5965
7228
10317
Ағымдағы жөндеу, көгалдандыру және күту жұмыстары,барлығы
40963
3662
4502
5005
5614
6364
7360
8456
Соның ішінде ЖБ
40963
3662
4502
5005
5614
6364
7360
8456
Барлық қаржы көлемі
271018
10835
2844
34493
42298
46977
50895
57276
Соның ішінде РБ есебінен арнаулы трансферт
141073
0
15318
19205
24381
26325
26482
29362
Соның ішінде ЖБ
129945

10835
12926
15288
17917
20652
24413
27914

Автокөлік жолдарының нашарлығынан жанар-жағар майлар шығыны 30 пайызға, техникалық күтім мен жөндеу жұмыстарына 2,5 есеге артық қаржы жұмсалып, автомобильдердің пайдалану жылдарының мөлшері 30-50 пайызға қысқарып отыр. Мемлекеттік мәліметтерге жүгінсек автокөлік жолдарының нашарлдығынан автомобилдьдер паркі бойынша елімізде жыл сайын 5-5 млрд тенге қаржы ретсіз жұмсалып келеді (6 кесте).

Кесте 5-Автомобиль шығындарының өзгеруі

Шығындардың өзгеруі еселіктері:

Жанар-жағар майлар
Техникалық күтім мен жөндеу
Автомобильдің желінуі
Дөңгелетің желінуі
Жүргізушінің еңбек ақысы
I
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
II
1,10
1,10
1,05-1,10
1,10
1,00-1,05
III
1,25
1,20
1,10-1,20
1,20
1,10-1,20
IV
1,40
1,35
1,20-1,35
1,35
1,20-1,30
V
1,50
1,40
1,3,5-1,40
1,40
1,30-1,40

Кесте 6 - Орталық қолданысты жүк автокөліктерінің саны
Жыл

Облыс
2010
2011
2012
2013
2014
Қазақстан
Республикасы
74175
39385
18060
13537
11061
Ақмола
4481
2200
1377
1108
880
Ақтөбе
2756
1334
859
738
692
Алматы
7316
3648
2035
1077
620
Атырау
1977
910
215
263
352
Шығыс-Қазақстан
7659
4702
1482
1072
863
Жамбыл
4586
2639
937
535
318
Батыс-Қазақстан
2508
1502
801
854
709
Қарағанды
7400
3766
2178
1638
1188
Қостанай
7355
4200
1369
977
782
Қызылорда
2413
1175
603
679
538
Маңғыстау
1365
791
799
706
753
Павлодар
5246
2959
1001
711
647
Солтүстік-Қазақстан
5547
3357
981
774
722
Оңтүстік-Қазақстан
7587
3182
1277
670
670
Астана қаласы
-
-
632
368
306
Алматы қаласы
5879
3021
1514
1367
1021

2 . АВТОКӨЛІК ТАСЫМАЛДАУДЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ СЕНІМДІЛІГІН ҚАМТАМАСЫЗДАНДЫРУДЫҢ ПРАКТИКАЛЫҚ КӨРСЕТКІШТЕРІ (Transinter TIM group ЖШС мысалында)
0.1. Автокөліктің техникалық жағдайына сәйкес пайдалану тиімділіктерін арттыру амалдары
ЖШС фирма Transinter TIM group кәсіпорыны тасымалдау жұмыстарымен 2000 жылдан айналасып келеді. ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Автокөлік логистикасының техникалық сенімділігін тиімдендірілуінің жетілдіру жолдары
Материалды-техникалық ресурстарды тасымалдаудың тиімді жолдарын анықтау
Автокөлік жолдары
ДЭЕМ қондыру және қамтамасыздандыру бойынша техникалық талаптар
Автокөлік кәсіпорыны қызмет орындары
Автокөлік апаттары
Жүктерді тасымалдаудың рационалды түрін таңдау
Автокөлік тасымалының көбеюі
Мұнай өнімдерін тасымалдаудың ерекшеліктері жайлы
Автокөлік дамуының сатылары
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь