Қазақстан Республикасы көлік-коммуникация кешенінің қазіргі жай-күйі
КІРІСПЕ
1. Қазақстан Республикасы көлік.коммуникация кешенінің қазіргі жай.күйін таңдау
1.1 Көліктің жай.күйі мен дамуы
1.2. Автомобиль көлігінде мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру
2. Технологиялық бөлім
2.1. Тасымалдау тізбегін ықшамдау мақсатында атқарылатын зерттеу және талдау жұмыстары негіздері
2.2. Еңбек кооперациясын және бөлімшенің көрсеткіштерін психофизиологиялық жағынан анықтау.
2.3. Еңбек кооперациясының және бөлімшенің көрсеткіштерін әлеуметтік жағынан қарастыру
2.4. Ұсынылған ықшамдау амалдарының нақты тиімділігінің практикалық көрсеткіштері
2.5. Тасымалдау тізбегіндегі аралық технологиялық үрдістерді жетілдірудің көрсеткіштері
3. Экономикалық бөлім
3.1. Автокөлікпен тасымалдау жұмысын орталықтан ұйымдастырудың тиімділіктерімен экономикалық көрсеткіштері
3.2. Контейнерлік тасымалдауды ұйымдастыру көрсеткіштері
3.3.Тәжірибелік.ұйымдастыру көрсеткіштерін есептеу амалдары
4. Қоршаған ортаны және еңбек қауіпсіздігін қорғау
4.1. Өндірістік факторлардың қоршаған ортаға әсері
4.2. Ауа, су ортасына түсетін негізгі зиянды заттардың нормативтік деңгейлері
4.3. Әртүрлі ластанудан қоршаған ортаны сақтаудың нұсқамалары
4.4. Еңбек қауіпсіздігі. Техникалық күтім жөндеу жұмыстарында туындайтын қауіпті өндірістік факторлардың сипаттамасы
4.5. Қауіпті өндірістік фактордың нормалануы
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
1. Қазақстан Республикасы көлік.коммуникация кешенінің қазіргі жай.күйін таңдау
1.1 Көліктің жай.күйі мен дамуы
1.2. Автомобиль көлігінде мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру
2. Технологиялық бөлім
2.1. Тасымалдау тізбегін ықшамдау мақсатында атқарылатын зерттеу және талдау жұмыстары негіздері
2.2. Еңбек кооперациясын және бөлімшенің көрсеткіштерін психофизиологиялық жағынан анықтау.
2.3. Еңбек кооперациясының және бөлімшенің көрсеткіштерін әлеуметтік жағынан қарастыру
2.4. Ұсынылған ықшамдау амалдарының нақты тиімділігінің практикалық көрсеткіштері
2.5. Тасымалдау тізбегіндегі аралық технологиялық үрдістерді жетілдірудің көрсеткіштері
3. Экономикалық бөлім
3.1. Автокөлікпен тасымалдау жұмысын орталықтан ұйымдастырудың тиімділіктерімен экономикалық көрсеткіштері
3.2. Контейнерлік тасымалдауды ұйымдастыру көрсеткіштері
3.3.Тәжірибелік.ұйымдастыру көрсеткіштерін есептеу амалдары
4. Қоршаған ортаны және еңбек қауіпсіздігін қорғау
4.1. Өндірістік факторлардың қоршаған ортаға әсері
4.2. Ауа, су ортасына түсетін негізгі зиянды заттардың нормативтік деңгейлері
4.3. Әртүрлі ластанудан қоршаған ортаны сақтаудың нұсқамалары
4.4. Еңбек қауіпсіздігі. Техникалық күтім жөндеу жұмыстарында туындайтын қауіпті өндірістік факторлардың сипаттамасы
4.5. Қауіпті өндірістік фактордың нормалануы
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
Қазақстанда қабылданған Қазақстан Республикасының Индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы (бұдан әрі – Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы) бәсекеге қабілетті экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын одан әрі дамыту үшін жағдай жасауда. [1]
Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны ұзақ мерзімді жоспарлауға негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың тиімділігін дәлелдейді.
Мемлекет дамуының ұзақ мерзімді басымдықтарын жариялаған түбегейлі құжат Қазақстан Республикасы Президентінің елдің 2030 жылға дейінгі дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын айқындап берген «Қазақстан-2030. Барлық қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы» Жолдауы болып табылады.
Экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің көлік инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша өзекті болып табылады.
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясының (бұдан әрі - Стратегия) жалпы мемлекеттік маңызы бар, бұл Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында" Қазақстан халқына Жолдауында өз көрінісін тапты. [2]
Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың, экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге бағытталуы тиіс.
Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін арттыру, көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы дамытуды басты мақсат етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы мемлекеттік көлік саясатының 2008 жылға дейінгі кезеңге арналған тұжырымдамасы көлік кешенін дамытудың бастамасы болды.
Сонымен бірге, қол жеткізілген нәтижелер көрсетілген құжаттың қолданыстағы салалық дамыту бағдармалары үшін негіз құра және бірқатар салалық заңдарды әзірлеу мен қабылдауды қамтамасыз ете отырып, негізінен өз миссиясын орындағанын куәландырады. Таяу жылдарда дағдарыстық шекке жеткізуі мүмкін, көліктің барлық түрлері негізгі қорларының тозу қарқыны мемлекеттен оларды жедел қалпына келтіру мен жаңғыртуға бағытталған жаңаша жүйелі шаралар қабылдауды талап етеді.
Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны ұзақ мерзімді жоспарлауға негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың тиімділігін дәлелдейді.
Мемлекет дамуының ұзақ мерзімді басымдықтарын жариялаған түбегейлі құжат Қазақстан Республикасы Президентінің елдің 2030 жылға дейінгі дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын айқындап берген «Қазақстан-2030. Барлық қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы» Жолдауы болып табылады.
Экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің көлік инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша өзекті болып табылады.
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясының (бұдан әрі - Стратегия) жалпы мемлекеттік маңызы бар, бұл Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында" Қазақстан халқына Жолдауында өз көрінісін тапты. [2]
Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың, экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге бағытталуы тиіс.
Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін арттыру, көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы дамытуды басты мақсат етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы мемлекеттік көлік саясатының 2008 жылға дейінгі кезеңге арналған тұжырымдамасы көлік кешенін дамытудың бастамасы болды.
Сонымен бірге, қол жеткізілген нәтижелер көрсетілген құжаттың қолданыстағы салалық дамыту бағдармалары үшін негіз құра және бірқатар салалық заңдарды әзірлеу мен қабылдауды қамтамасыз ете отырып, негізінен өз миссиясын орындағанын куәландырады. Таяу жылдарда дағдарыстық шекке жеткізуі мүмкін, көліктің барлық түрлері негізгі қорларының тозу қарқыны мемлекеттен оларды жедел қалпына келтіру мен жаңғыртуға бағытталған жаңаша жүйелі шаралар қабылдауды талап етеді.
1 Назарбаев Н. А. Казахстан – 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния казахстанцев. – Алматы: Рауан, 1997.– 61с.
2 Назарбаев Н.А. Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан //Ана тілі.– Астана, 2007.
3 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 11.04.2006 года №86.
4 Концепция государственной транспортной политики республики Казахстан на период до 2008 год // Постановление Провительства Республики Казахстан. –Астана. – 11.06.01. № 801.
5 Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан //Постановление Правительства Республики Казахстан. –Астана, 2001. – C 566.
6 О концепции развития автодорожной отросли Республики Казахстан на 2001– 2008 годы // собрание актов Президента и правительства Республики Казахстан. – Астана, 2001. – № 19.
7 О создании единой государственной системы контроля за автоперевозками на территории Республики Казахстан. Постановление Правительства от 08.09.00. № 1358 // Собрание актов Президента и Правительства Республики Казахстан. – Астана, 2000. – № 38– 39.
8 Закон «О транспорте в Республике Казахстан» от 21.09.1994 года №156– Х111.
9 Квалификационные требования к субъектам, занимающимся перевозкой грузов и пассажиров на автотранспорте в Республике Казахстан: утв. Постановление Правительства Республики Казахстан Директор. –1997, № 1.
10 Закон «Об автомобильном транспорте Республики Казахстан»: утвержден Указом Президента РК от 4.07.2003 г. № 476.
11 Основы логистики: Учебное пособие / под.ред. Миротина Л.Б.и Сергеева В.И. – М.: ИНФРА.– М, 2000. – 200с.
12 Гаджинский А.М. Логистика.– М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999.
13 Жаңбыров Ж.Ғ., Тұрсымбекова З. Автокөлікпен тасымалдау ерекшеліктері.
14 Тұрсымбекова З., Жексенбаев Н. Автокөлік логистикасының тасымалдау тізбегінің сенімділігі
15 Қабашева Ж., Боранғалиева Н., Тұрсымбекова З.Ж. Аймақтық әлеуметтік экономикасының даму ерекшеліктері
16 Тұрсымбекова З. Қамбарова А.А. Автокөлікпен тасымалдаудың экономикалық көрсеткіштері мен шығындары
15 Жаңбыров Ж.Ғ.,Тұрсымбекова З.,Мырзагельдиев Р.А., Қамбарова
А.А.Патыкова Б. Автокөлік логистикасы жүйесін ұйымдастыру ерекшеліктері
17 Ж.Ғ.Жаңбыров, З Трсымбекова Автокөлік тиімділігін анықтау моделі
18 Тұрсынбекова З.Ж. Жүк автокөліктерін таңдау және бағасын анықтау
19 Жанбиров Ж.Г. Проблемы развития транспортно– логистических услуг в РК //Вестник Каз.НАУ.– 2005.– № 9.– С.65– 67.
20 Захаров К.В., Цыганюк А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – Киев: ИНЭКС, 2001.– 237.
21 МиротинЛ.Б., ТашбаевЫ.Э. Логистика – М.: Экзамен, 2003.– 160 с.
22 Гаджинский А.М. Основы логистики. –М.: Маркетинг, 1996.
23 Левиков Г.А. Логистика как стратегия повышения конкурентоспособности на международных рынках /Бюллетень транспортной информации.– 2003.– №1 (91).
24 Неруш Ю.М. Логистика /учеб. для вузов.– М., ЮНИТИ– ДАНА, 2000.
25 Бауэрсокс Дональд ДЖ., Клосс Дейвид ДЖ. Логистика: итнтегированная цепь поставок. – М.: Олимп. Бизнес, 2001. – 640с.
26 Канчавели С.Е., Колобов А.А., Омельченко И.Н. и др. Стратегическое управление организационно– экономической устойчивости фирмы: Логистикоориентирование бизнеса /под.ред. А.А.Колобова и И.Н. Омельченко. – М.: Изд– во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2001.
27 Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. – СПб.: Общество «Знание», 2001.
28 Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. – М: Транспорт, 1998.– 120 с.
29 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөліктермен тасымалдау. Оқу әдістемелік нұсқау.– Алматы, КазҰАУ, 2006 .– 2,25 б.п.
30 Жаңбыров Ж.Ғ. Жүк тасымалдау ұйымдастыру және басқару (автокөлікпен). Оқу құралы. – Алматы. «Нур– Принт», 2007.– 23,62 б.п.
31 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік кәсіпорындарының даму талаптары //Вестник НАН РК. – Алматы, 2007.– №6, –Б. 43– 48.
32 Жаңбыров Ж.Ғ., Уалханов Б.Н., Джанбакиева З.Р. Автокөлік мекемелер басқару //Вестник Каз АТК.– 2006.– № 5. – С.100– 105.
2 Назарбаев Н.А. Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан //Ана тілі.– Астана, 2007.
3 Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 11.04.2006 года №86.
4 Концепция государственной транспортной политики республики Казахстан на период до 2008 год // Постановление Провительства Республики Казахстан. –Астана. – 11.06.01. № 801.
5 Концепция развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан //Постановление Правительства Республики Казахстан. –Астана, 2001. – C 566.
6 О концепции развития автодорожной отросли Республики Казахстан на 2001– 2008 годы // собрание актов Президента и правительства Республики Казахстан. – Астана, 2001. – № 19.
7 О создании единой государственной системы контроля за автоперевозками на территории Республики Казахстан. Постановление Правительства от 08.09.00. № 1358 // Собрание актов Президента и Правительства Республики Казахстан. – Астана, 2000. – № 38– 39.
8 Закон «О транспорте в Республике Казахстан» от 21.09.1994 года №156– Х111.
9 Квалификационные требования к субъектам, занимающимся перевозкой грузов и пассажиров на автотранспорте в Республике Казахстан: утв. Постановление Правительства Республики Казахстан Директор. –1997, № 1.
10 Закон «Об автомобильном транспорте Республики Казахстан»: утвержден Указом Президента РК от 4.07.2003 г. № 476.
11 Основы логистики: Учебное пособие / под.ред. Миротина Л.Б.и Сергеева В.И. – М.: ИНФРА.– М, 2000. – 200с.
12 Гаджинский А.М. Логистика.– М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999.
13 Жаңбыров Ж.Ғ., Тұрсымбекова З. Автокөлікпен тасымалдау ерекшеліктері.
14 Тұрсымбекова З., Жексенбаев Н. Автокөлік логистикасының тасымалдау тізбегінің сенімділігі
15 Қабашева Ж., Боранғалиева Н., Тұрсымбекова З.Ж. Аймақтық әлеуметтік экономикасының даму ерекшеліктері
16 Тұрсымбекова З. Қамбарова А.А. Автокөлікпен тасымалдаудың экономикалық көрсеткіштері мен шығындары
15 Жаңбыров Ж.Ғ.,Тұрсымбекова З.,Мырзагельдиев Р.А., Қамбарова
А.А.Патыкова Б. Автокөлік логистикасы жүйесін ұйымдастыру ерекшеліктері
17 Ж.Ғ.Жаңбыров, З Трсымбекова Автокөлік тиімділігін анықтау моделі
18 Тұрсынбекова З.Ж. Жүк автокөліктерін таңдау және бағасын анықтау
19 Жанбиров Ж.Г. Проблемы развития транспортно– логистических услуг в РК //Вестник Каз.НАУ.– 2005.– № 9.– С.65– 67.
20 Захаров К.В., Цыганюк А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. – Киев: ИНЭКС, 2001.– 237.
21 МиротинЛ.Б., ТашбаевЫ.Э. Логистика – М.: Экзамен, 2003.– 160 с.
22 Гаджинский А.М. Основы логистики. –М.: Маркетинг, 1996.
23 Левиков Г.А. Логистика как стратегия повышения конкурентоспособности на международных рынках /Бюллетень транспортной информации.– 2003.– №1 (91).
24 Неруш Ю.М. Логистика /учеб. для вузов.– М., ЮНИТИ– ДАНА, 2000.
25 Бауэрсокс Дональд ДЖ., Клосс Дейвид ДЖ. Логистика: итнтегированная цепь поставок. – М.: Олимп. Бизнес, 2001. – 640с.
26 Канчавели С.Е., Колобов А.А., Омельченко И.Н. и др. Стратегическое управление организационно– экономической устойчивости фирмы: Логистикоориентирование бизнеса /под.ред. А.А.Колобова и И.Н. Омельченко. – М.: Изд– во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2001.
27 Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. – СПб.: Общество «Знание», 2001.
28 Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. – М: Транспорт, 1998.– 120 с.
29 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөліктермен тасымалдау. Оқу әдістемелік нұсқау.– Алматы, КазҰАУ, 2006 .– 2,25 б.п.
30 Жаңбыров Ж.Ғ. Жүк тасымалдау ұйымдастыру және басқару (автокөлікпен). Оқу құралы. – Алматы. «Нур– Принт», 2007.– 23,62 б.п.
31 Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік кәсіпорындарының даму талаптары //Вестник НАН РК. – Алматы, 2007.– №6, –Б. 43– 48.
32 Жаңбыров Ж.Ғ., Уалханов Б.Н., Джанбакиева З.Р. Автокөлік мекемелер басқару //Вестник Каз АТК.– 2006.– № 5. – С.100– 105.
КІРІСПЕ
Қазақстанда
қабылданған
Қазақстан
Республикасының
Индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған
стратегиясы (бұдан әрі – Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы)
бәсекеге қабілетті экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын
одан әрі дамыту үшін жағдай жасауда. [1]
Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны
ұзақ мерзімді
жоспарлауға негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың
тиімділігін дәлелдейді.
Мемлекет дамуының ұзақ мерзімді басымдықтарын жариялаған
түбегейлі құжат Қазақстан Республикасы Президентінің елдің 2030 жылға
дейінгі дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын айқындап берген Қазақстан2030. Барлық қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әлауқатының артуы Жолдауы болып табылады.
Экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің көлік
инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің
көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің
сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық ж әне
жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша
өзекті болып табылады.
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясының
(бұдан әрі - Стратегия) жалпы мемлекеттік маңызы бар, бұл Қазақстан
Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз
дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында"
Қазақстан халқына
Жолдауында өз көрінісін тапты. [2]
Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың,
экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен
қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге
бағытталуы тиіс.
Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан
Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін
арттыру, көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді
қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы
дамытуды басты мақсат етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы
мемлекеттік көлік саясатының 2008 жылға дейінгі кезеңге арналған
тұжырымдамасы көлік кешенін дамытудың бастамасы болды.
Сонымен бірге, қол жеткізілген нәтижелер көрсетілген құжаттың
қолданыстағы салалық дамыту бағдармалары үшін негіз құра және бірқатар
салалық
заңдарды әзірлеу мен қабылдауды қамтамасыз ете отырып,
негізінен өз миссиясын орындағанын куәландырады. Таяу жылдарда
дағдарыстық шекке жеткізуі мүмкін, көліктің барлық түрлері негізгі
қорларының тозу қарқыны мемлекеттен оларды жедел қалпына келтіру мен
жаңғыртуға бағытталған жаңаша жүйелі шаралар қабылдауды талап етеді.
Жаһандану жағдайында Қазақстанның кеңбайтақ аумағын ескере
отырып, экономиканың және мемлекеттің бәсекеге қабілеттілігі көбіне
көлік-коммуникация кешенінің тиімді қызметіне байланысты болады.
Мемлекеттік көлік және транзиттік
саясатқа сәйкес келетін жоғары
технологиялы көлік инфрақұрылымы отандық
тауарлардың, қызмет
көрсетулердің және тұтас экономиканың бәсекеге қабілеттілігінің кепілдігі
болып табылады.
Стратегияның дамуы мен тиімді жұмыс істеуі елеулі дәрежеде
мемлекеттің саясатына байланысты болатын көліктің темір жол, автомобиль,
қалалық жолаушылар, әуе және су көлігі түрлерін қамтиды. Қазіргі жағдайда
көлік Қазақстан экономикасында маңызды рөл атқарады.
Республиканың қалалары мен елді мекендерін өзара байланыстыра
отырып, көлік мемлекеттің аумақтық және әкімшілік тұтастығын қамтамасыз
етуде, оның қорғаныс қабілеттілігі мен қауіпсіздігінде негізгі рөл атқарады.
Стратегия - елдер арасындағы өсіп отырған сауда байланыстарына
пайдалы, сенімді және қол жетімді транзиттік бағыттармен қамтамасыз етуге
бағытталған. Стратегия шеңберінде негізгі көліктік магистралдар мен
байланыстырушы бағыттардың меридиандық және ендік орналасуының
жаңартылған моделі қолданылатын болады.
Стратегия қолданыстағы және жаңа түзетуші көлік жолдары мен
инфрақұрылымдық объектілерді көлік құралдарының барлық түрін бір
мезгілде жаңарта отырып, жаңғырту мен құруды көздейді.
Мұнай-газ саласының ерекшелігін ескере отырып,
құбыр көлігін
дамыту қолданыстағы Каспий теңізінің қазақстандық секторын игерудің
мемлекеттік бағдарламасы және Қазақстан Республикасының газ саласын
2015 жылға дейін дамыту тұжырымдамасы шеңберінде жүзеге асырылады.
Стратегия мемлекеттік көлік саясатының 2015 жылға дейінгі басым
бағыттарын белгілейді және көлік жүйесінің кешенділігі мен біртұтастығын
қамтамасыз етуге және тиісті салалық бағдарламаларды әзірлеу үшін негіз
қалауға тиіс саяси-экономикалық және ұйымдастыру-құқықтық шаралардың,
принциптердің, көлік инфрақұрылымы мен транзиттік саясатты дамыту
басымдықтарының жиынтығын білдіреді.
1. Қазақстан Республикасы көлік-коммуникация кешенінің
қазіргі жай-күйін таңдау
1.1 Көліктің жай-күйі мен дамуы
Қазақстанның географиялық ерекшеліктері (кең-байтақ аумағы, теңізге
шығатын жолының болмауы, елді мекендерінің және табиғи ресурстарының
біркелкі орналаспауы) көлік жүйесіне жоғары тәуелділіктің себебі бола
отырып, оның экономикасын әлемдегі барынша жүк қажеттілікті
экономикалардың бірі етеді.
Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдеріне
Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үсті көлік
байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттік әлеуетке ие. Республика
әуе кеңістігінің тартымдылығы мен транзиттік әлеуеті де өсуде. Аса көлемді
өткізу нарықтары бар елдермен көршілес болу да отандық көлік ж үйесіні ң
дамуын перспективалы етеді.
Жерінің біршама жазықтығы және табиғи тастың үлкен қоры болуы
темір жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз
дамытуға мүмкіндік береді.
Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және
темір жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су
жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың
км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км
темір жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су
жолдарын құрайды. [3]
Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға
деген таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын ж әне
көлік қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті.
Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық
және институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтікэкономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды.
Мемлекеттік басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді,
нарық жағдайларына барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі
құрылды. Көліктің кейбір түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік
кәсіпорындарының саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады.
Бұл бәсекелік принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен
реттелетін оңтайлы нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді.
Көліктің жүйе құраушы рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту
міндеттері мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары
арасындағы өзара байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк
тасымалына деген өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап
2005 жылды қоса алған кезеңде көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа
алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды
(орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне
қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның
даму деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында теңгерімсіз
орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халықтың
ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір
жол және автомобиль жолдарының желісі
бұрынғы кеңестік
республикалардың аумақтық шекараларын ескерместен дамыған. Көлік
инфрақұрылымының кейбір техникалық көрсеткіштерінің халықаралық
стандарттармен және Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің
жүйелерімен сәйкес келмеуі, өңірлік кірігу мен сауда-көлік байланыстарын
дамыту жолындағы елеулі кедергі болып табылады.
Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің
экономикалық дамуына кедергі жасауда. 2 мыңдай ауылдық елді мекеннің
жыл бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен
қамтамасыз етілуі 69,3%-ды құрайды.
Өз дамуының қазіргі кезеңінде республиканың көлік кешені негізгі
құралдарының қанағаттанғысыз жай-күйімен,
тозған және жеткіліксіз
дамыған инфрақұрылымы және технологияларымен сипатталады.
Түпкі өнім құнындағы көлік шығыстарының үлесі біршама жоғары
және ішкі темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% ж әне 11%ды құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5%
құрайды.
Жүк
қажеттілігінің
көрсеткіші
бойынша
Қазақстан
экономикасының тиімділігі шамамен 5 есе төмен. Мысалы, ІЖӨ-ні ң әрбір
бірлігіне доллармен есептегенде 9 тонна-километрден кем емес к өлік
жұмысы келеді, ал Еуропалық Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тоннакмдоллар ІЖӨ-нен кем.
Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік жүйесінің
техникалық дамуы деңгейінің жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары
саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.
Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері,
металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да
жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі
өткізу қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі.
Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту
мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік қызметінің әлемдік
нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың іс жүзіндегі
мүмкіндіктеріне жауап бермейді және республиканың транзиттік әлеуеті
толығымен пайдаланылмайды.
Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында
орналасуы оның Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы
транзиттік көпір ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік
инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
- Трансазиялық темір жол магистралінің (ТАТМ) солтүстік дәлізі:
Батыс Еуропа –– Ресей мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Саяқ - Мойынты
– Астана – Петропавл (Пресногор) учаскесінде) арқылы Қытай, Корей түбегі
және Жапония.
- ТАТМ оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран,
Орталық Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу –
Арыс - Сарыағаш учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия.
- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі
(Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия.
- Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы
Парсы шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және
Ақтау -Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен.
Негізгі
трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетін
бағыттармен қатар Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты
бойынша өңірлік транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ Орталы қ
дәлізін атаған жөн.
Дәліздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктерді
жеткізу мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді.
Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері
экономикасының қарқынды өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға
тауарлардың алуан түрін жеткізу қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге,
мамандардың бағалауы бойынша, Қазақстанда транзиттің даму деңгейі
саланың және тұтас алғанда республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы,
2003 жылы Қытайдың ЕО елдерімен сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны
құрады, алайда Қазақстан Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы
транзиттік тасымалдың көлемі шамамен 3 млн. тонна болды.[3]
Кесте 1- Көліктің негізгі түрлері бойынша транзиттік дәліздердің
әлеуетті транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану көрсетілген.
Көлік түрі
2005 жылғы
Әлеуетті
Әлеуетті
транзиттің
мүмкіндіктер пайдалану
көлемі
Темір жол
8, 895
30,0
30 %
көлігі,
млн. тонна
Автомобиль
0,350
3,0
12 %
көлігі,
млн. тонна
Әуе көлігі,
84,7
342,5
25 %
млн.
ұшақ-км
Су
көлігі,
0, 150
2,5
6%
млн. тонна
Көлік дәліздері желісі географиялық жағынан өнеркәсіптік және
шаруашылық қажеттіліктерді қанағаттандыруға бағытталған. Өңірлік даму,
өндірістік
күштерді
орналастыру
және
халықты
қоныстандыру
перспективаларын ескере отырып, оны одан әрі оңтайландыру және ішінара
қайта бағдарлау қажет болады.
Көлік үрдісінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің
көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік
оқиғаларынан (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған
елдердің ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық.
Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайын ғы
өсімі
шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда,
мемлекет қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан,
оқыту бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін
күшейтуден тұратын нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы
ЖКО құрбандарының саны жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін.
Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл
әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.
Көлік қызметтеріне сұраныстың өсуі және болжамды перспективада
оның одан сайын артуы жағдайында жалпы көлік жүйесінде және оның
жекелеген салаларында бірқатар шешілмеген ішкі мәселелер сақтал ып отыр.
Көлік саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және
құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл
секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай
жасау мақсатында оларды дәйектілікпен аяқтау қажет.
Қазақстанның көлік кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен
ескіруі орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60%-ға жетті, бұл жылжымалы
құрамның тапшылығына және кейбір аймақтардың өткізу қабілетінің шекті
деңгейіне дейін жетуіне әкеп соқтырды.
Магистральдық темір жол желісі жеткілікті дамымаған. Оны
оңтайландыру үшін Шығыс-Батыс бағытында жаңа темір жол желілерін салу
қажет.
Темір жол көлігінің ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы
салдарынан негізгі қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада
жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық
жағынан тозған үлгілері, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады
және негізгі өндірістік құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескірген
технологиялары қолданылады. Пайдалану жүйелерін қолданудың төмен
тиімділігі негізгі қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшін көп
шығысты қажет етеді.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудің әлемдік үрдісін (жүк
тасымалдарының жалпы көлемінің 55%-ы) ескере отырып, контейнерлік,
мультимодальдық тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің
технологиялық бірлігін қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар
құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен
қалыптасқан.
Батыс
Қазақстанды
еліміздің
қалған
өңірлерімен
байланыстыратын ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша
шектес мемлекеттермен жолдарда кейбір байланыстыратын аймақтар салу
жоспарлануда.
Жол төсемінің қанағаттанғысыз жай-күйі - пайдалану
жылдамдықтарының төмендеуіне, көлік пайдалану шығыстарының артуына,
авариялықтың өсуіне әкеледі.
Автокөлік паркі жылжымалы құрамының тозуы (шамамен
автобустардың 30%-ының және жүк автомобильдерінің
40%-ының
пайдаланылу
мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге ж әне пайдалану ға
арналған шығындардың артуына, сервис қызметінің төмендеуіне әкеп
соқтырады және қоршаған ортаға теріс әсерін тигізеді.
Қазақстанның халықаралық әуежайлар желісі оңтайлы, алайда оны
халықаралық
стандарттармен
сәйкестікке
келтіру
қажет.
Республикада 22 әуежайдың 21-і жұмыс істеп тұр. Аэродром кешендерінің
техникалық стандарттарға сәйкес келмеуіне және авиациялық техника
түрлері бойынша шектеулер енгізілуіне байланысты тек 5 әуежай ғана
(Астана, Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларында) ауыр
салмақты әуе кемелерін шектеу қоймастан қабылдай алады.
Қалған
әуежайлар қайта жаңғыртуды қажет етеді.
Әуе кемелерінің (672 бірлік), үнемді емес және шуылы мен эмиссиясы
бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтін қозғалтқыштардың
тозығы жеткен паркі халықаралық әуе желілерінде қызмет көрсетуде
шектеулер тудырады. Осы орайда, әуе кемелері паркін жаңарту ға ықпал
ететін тартымды жағдайлар жасау мен тиімді әдістер қолданудың маңызы
зор.
Көп жағдайда әуе көлігінің дамуына инфрақұрылымның және
азаматтық авиацияның негізгі құралдарының жеткілікті жаңғыртылмауы
әсерін тигізеді. Өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі және техникалық
стандарттарға сәйкес келмеуі себептері Қазақстанның тораптық әуежайлары
авиациялық техника түрлері бойынша шектеулер енгізумен қатар, өздері
қабылдайтын және жөнелтетін әуе кемелерінің санын амалсыздан
қысқартады.
Қазіргі уақытта Қазақстан Каспий өңірінде ұсынылатын қызметтері
әлемдік сапа мен технология стандарттарына сәйкес келетін бір ғана А қтау
халықаралық теңіз сауда портымен танылып отыр. Сонымен бірге, елді ң
батыс өңірінде өндіруші өнеркәсібін одан әрі дамыту 2015 жылға қарай
мұнай өндіру деңгейін жылына 140 млн.тоннаға дейін жеткізуге мүмкіндік
береді, бұл Ақтау теңіз порты арқылы мұнай тасымалдауды жылына 20 млн.
тонна көлемінде ұлғайтуға жеткізеді. Порттың өндірістік қуаттарының
инфрақұрылымын орта мерзімді перспективаның өзінде тиісті деңгейге дейін
кеңейту, сондай-ақ басқа порттарда да мұнай терминалдарын салу мен теңіз
операцияларын қолдау базаларын құру қажеттілігі осыған байланысты.
Ішкі су көлігі саласы кемелерінің көпшілігі қызмет ету мерзімін 2-3
мәрте артық атқарды. Мемлекеттік техникалық өзен флотының тозуы 85%
құрайды.
Су көлігінің басқа да елеулі
мәселелері гидротехникалық
құрылыстардың (шлюздердің) техникалық жай-күйі мен сенімділігі болып
табылады. Ұзақ мерзім бойы пайдалану (50 жылдан астам), жобалау мен
салу кезінде жіберілген қателіктер, ауданның жоғары сейсмикалылы ғы (6 –
7,5 балл), бетон конструкциялардың тозуы, қосал қы б өлшектер мен
жабдықтар сатып алумен байланысты проблемалар оларды қайта жаңарту
мен жаңғырту жөнінде шұғыл шаралар қабылдауды талап етеді.
Қазақстанның көлік кешені үшін техникалық құралдар импортының
деңгейі жоғары, ол жекелеген салалар бойынша 90%-дан астам құрайды.
Осыған байланысты көлік кешені үшін жылжымалы құрамды, жабдықтар
мен қосалқы бөлшектерді жөндеу мен шығару жөнінде отандық өндірісті
қалыптастыру және дамыту қажет.
Көлік саласындағы ғылыми әлеуетті дамытуға бөлінетін қаражат
деңгейі жеткіліксіз: сараптамалық бағалаулар бойынша ол басқа дамыған
елдердегі 2-2,5%-ға қарағанда көлік кірісінің 0,1%-дан азын құрайды.
Республиканың көлік кешеніндегі бесінші технологиялық бөлікті
(микроэлектроника, телекоммуникация, икемді автоматтандыру, түрлі
құрастырмалық материалдарды
ұластыра қолдану) енгізудің деңгейі
жеткіліксіз.
Мысалы,
талшықты-оптикалық
байланыс
желілері
республиканың магистральдық байланыс желілерінің жалпы ұзақтығының
шамамен 30%-ын, темір жол көлігінде 2,3%-ын құрайды.[4]
Көлік кешені инфрақұрылымы мен негізгі құралдарының жай-күйі
мемлекет пен жеке меншік сектор тарапынан көлемді инвестицияларды талап
етеді. Операторлардың бәсекелестік нарығын дамыту үшін инвестициялар
салу мен қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына
келтіруге және жылжымалы құрамды жаңалауға шұғыл кірісу қажет.
Көлік жүйесінің дамуын және жұмыс істеуін басқаруда, сондай-ақ
әртүрлі көлік түрлерін үйлестіру мен өзара әрекет етуінде қажетті кешенділік
жоқ.
Инфрақұрылымдық сипаттағы мәселелермен қатар Қазақстан аумағы
арқылы өтетін транзиттік ағын бірқатар кедергілерге тап болуда, олардың
анағұрлым елеулілері – кедендік және шекаралық бақылаудан өту кезіндегі
негізсіз кідірту және рәсімдік қиындықтар.
Барлық көлік кешені секторларының қызметі транзиттік тасымалдарға
арналған тарифтер реттелуінің барабар еместігімен сипатталады. Транзиттік
тасымалдар бойынша көліктік қызметтер көрсететін монополист
кәсіпорындар қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайында жұмыс жасайды,
бұл транзиттік тариф саясатын қалыптастыруда жоғары икемділікті талап
етеді.
Көлік қызметінің құқықтық және ұйымдастырушылық аспектілерін
анықтайтын заңнамалық база негізінен алғанда қалыптасқан. Сонымен қатар,
бірқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды іске асыру үшін қажетті
заңға тәуелді актілер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтік техникалық
стандарттар халықаралық стандарттарға сәйкес келмейді және үйлестіруді
қажет етеді. Көлік секторының қызметін реттейтін заңнама нормалары көлік
саласындағы халықаралық құқық нормаларының негізгі ережелерін ескеруі
тиіс. Көліктің жұмыс істеуін нормативтік құқықтық қамтамасыз ету жүйесін
жақсарту мақсатында Көлік кодексін әзірлеу мен қабылдау туралы мәселе
қаралуда.
Көлікті қаржыландырудың ІЖӨ-нің шамамен 1,5%-ын құрайтын
ағымдағы деңгейі аумақтық сипаттамалары ұқсас елдерге қарағанда көп
төмен. Қарқынды дамып келе жатқан елдер көлік кешеніне ІЖӨ-нің 4-7 %-на
дейін бөледі.
Көлікті дамытудағы мәселелер инфрақұрылымдық шектеулерді
көбейтеді, әлеуметтік даму мен бірыңғай экономикалық кеңістік
қалыптастырудың деңгейін төмендетеді. Оларды тездетіп шешу, әсіресе,
ұлттық экономиканың орнықты және сапалы өсу сатысына ауысуы
жағдайында ерекше маңыз алады.
2000 жылдан 2004 жылға дейінгі кезеңде Қазақстан экономикасының
өсуі ІЖӨ-мен білдіргенде 42,7 %-ды, ал тауарлар мен қызметтер өндірудің
өсімі тиісінше 41,9 % және 43,7 %-ды құрады. Бұл ретте көліктің барлық
түрлерімен жасалатын жүк тасымалдарының көлемі 28,5 %-ға өсті. Мұның
нәтижесінде,
көлік
инфрақұрылымының
қолданыстағы
қуаттары
экономиканың өсу қарқынын тежейтіндей жағдай қалыптасты.
ІЖӨ-нің жылдық өсу қарқынын 8,8-9,2 % деңгейінде сақтауды болжай
және өңдеуші өнеркәсіпте орташа жылдық өсу қарқынын 8-8,4 %-ға жеткізе
отырып, Қазақстанның экономикалық даму перспективалары көлік жүйесіне,
әсіресе, елдің ішіндегі өнеркәсіптік және экономикалық үрдістерде және
оның экспорттық-импорттық және транзиттік тұрғыдан шешуші рөл
атқаратын көліктің темір жол және автомобиль түрлерінің инфрақұрылымына
түсетін жүктеменің артуына сөзсіз әкеп соқтырады.
Халықтың орналасуының төмен тығыздығы жағдайында үлкен
қашықтықтармен қатар мемлекет экономикасының шикізаттық бағыттылығы
экономиканың көлікке барынша тәуелділігін білдіреді. Егер экономикалық
құлдырау кезеңінде көлік кешені мемлекет экономикасының барша
қажеттілігін қамтамасыз етіп, сондай-ақ көлік қызметтерінің тарифтері мен
бағаларын ұстап тұру жолымен қолдау көрсетсе, ал қазіргі уақытта, тұрақты
өсуі кезеңінде көлік саласын қалпына келтіру мен көтеруде елеулі
мемлекеттік қолдау қажет.
1.2. Автомобиль көлігінде мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру
Бірыңғай көлік жүйесін дамытуды қамтамасыз етуде автомобиль
көлігінің рөлін сипаттайтын мемлекеттік көлік саясатын іске асыруды ң
ерекшеліктері мынадай бағыттар бойынша бірқатар бірінші кезектегі
міндеттерді шешу қажеттігінен тұрады.
Республиканың кең-байтақ аумағы мен автомобиль жолдары желісінің
салыстырмалы төмен тығыздығы, тасымалдардың алыс қашықтықтары
жиынтығында төсемнің бүлінуі немесе болмауы көлік шығыстарыны ң өсуіне
және өндірілетін өнімнің өзіндік құнының артып кетуіне әкелетін
болғандықтан, олардың техникалық жай-күйіне ерекше мән беріледі.
Халықаралық көлік дәліздерін, республикалық, облыстық және
аудандық маңызы бар жолдарды қалпына келтіру және дамытуды мемлекеттің
аумақты дамыту бағдарламаларымен белгіленген, оның экономикалық
кеңістігінің тұтастығын қамтамасыз ететін, өңірлік және әкімшілік-аумақтық
бірліктер арасындағы байланыс үшін қызмет ететін бағыттарда басымдық
тәртібімен жүзеге асыру қажет.
Облыс орталықтарын аудан орталықтарымен байланыстыратын
автомобиль жолдары республикалық деңгейге беріліп, республикалық
бюджет есебінен ұсталуға тиіс.
Жол инфрақұрылымын дамытудың негізгі міндеттері мыналар болып
табылады:
алты негізгі халықаралық транзит дәліздерін қайта жаңартуды аяқтау:
1)Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Қорғас;
2) Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе – Орал – Самара;
3) Алматы – Қарағанды – Астана – Петропавл;
4) Астрахань – Атырау – Ақтау – Түркіменстан шекарасы;
5) Омбы – Павлодар – Семей – Майқапшағай;
6) Астана – Қостанай – Челябі – Екатеринбург;
-күрделі және орташа жөндеуді, жекелеген учаскелерді жоғары
техникалық санатқа көшіруді (қайта жаңарту), қауіпті учаскелерді жою мен
жолдарды кеңейтуді қоса алғанда, ортақ пайдаланудағы халықаралық,
республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль
жолдарының және олардың инженерлік құрылыстарының көлік-пайдалану
жай-күйін қозғалыс қарқынын және осьтік жүктемесін ескере отырып,
нормативтік-техникалық құжаттардың талаптарына кезең-кезеңімен сәйкес
келтіру;
-ортақ пайдаланудағы халықаралық, республикалық, облыстық және
аудандық маңызы бар автомобиль жолдары желісін, олардың мақсатты
қолданылуына сәйкес келуіне кепілдік беретін және пайдалануға рұқсат
берілген автокөлік құралдарының жыл бойы қауіпсіз жүруін қамтамасыз
ететін деңгейде ұстауды (пайдалануды) қамтамасыз ету;
-жол бойындағы инфрақұрылымды дамыту және оны халықаралық
талаптарға сәйкес келтіру;
-ортақ пайдаланудағы жолдар желісін оңтайландыру, өңіраралық және
облысаралық автомобиль қатынастары проблемаларын шешу үшін
автомобиль жолдарының жаңа аймақтарын және инженерлік құрылыстарды
салу;
-автомобиль көлігінің келеңсіз әсерін азайту мақсатында ірі елді
мекендер айналасында кіреберіс және айналма жолдарды салу және қайта
жаңарту;
-жол-пайдалану жұмыстарының барлық түрлерінің конкурстық негізде
орындалуына көшуін қоса алғанда, жол-пайдалану қызметтерінің және
жолдардың ағымдағы жай-күйін басқару жүйесінің тиімділігін арттыру;
-жүк тасымалдауды жүзеге асырған кезде пайдаланылатын автокөлік
құралдарының салмақ және көлем параметрлерін бақылаудың тиімді жүйесін
құру;
-транзиттік жолдарды қоса алғанда,
автомобиль жолдарын
пайдаланушылардан алынатын төлемдер мөлшерін оларды жөндеуге және
ұстауға арналған мемлекет шығыстарын барынша өтеуді қамтамасыз ететін
деңгейге дейін кезең-кезеңімен жеткізу;
-өздерінің техникалық-пайдалану сипаттамалары бойынша жол
қозғалысы қауіпсіздігінің талаптарына сай келмейтін автомобиль жолдарын,
көше-жол желілерін және инженерлік құрылыстарды кезең-кезеңімен қайта
жаңарту;
-жол-пайдалану жұмыстарының көлемі мен құнын нормаланған
жоспарлаудан және пайдалану қызметтерін жол техникасымен қамтамасыз
етуден бас тарту;
-қалалардың және өзге де елді мекендердің ішіндегі және маңындағы
жұмыстарды қоса алғанда, жол жұмыстарын орындаған кезде экологияны ң
жай-күйіне және адамдардың өмірі мен денсаулығын қорғауға қойылатын
талаптарды қатайту, бақылауды қамтамасыз ету және оларды сақтамағаны
үшін жауапкершілікті арттыру;
-жол саласының кәсіпорындарын институционалдық дамыту және
техникалық қайта жарақтандыру, ағымдағы ұстауды жоспарлау мен
басқарудың қазіргі заманғы технологиялары мен жүйелерін енгізу,
инженерлік-техникалық және басқару қызметкерлерін даярлау деңгейін және
біліктілігін арттыру;
-Қазақстанның барлық қалаларында, Астана және Алматы қалаларында
көше қозғалысын басқарудың балама құралдарын енгізуді қоса алғанда,
қозғалысты басқару құралдарының технологиялық деңгейін жаңарту;
-нормативтік-техникалық базаны одан әрі жетілдіру, техникалық
реттеуге көшуді жүзеге асыру.
Автожол инфрақұрылымын дамытудың негізгі міндеттері:
-негізгі халықаралық транзиттік дәліздерді, сондай-ақ республикалық
маңызы бар халықаралық бағыттар мен жолдарды қайта жаңарту жөніндегі
бірінші кезектегі шараларды қолдану;
-ішкі және келушілер туризмін және кластерлік бастамаларды дамыту
мақсатында Қазақстан Республикасының тарихи, мәдени және табиғи
туристік объектілеріне қол жеткізуді қамтамасыз ететін ортақ пайдаланудағы
жолдардың жекелеген аймақтарын қайта жаңарту жөніндегі шараларды
жүзеге асыру болып табылады:
1) Алматы – Аягөз – Георгиевка;
2) Таскескен – Бақты;
3) Шонжы – Көлжат;
4) Үшарал – Достық (іріктеп);
5) Қызылорда – Жезқазған – Павлодар – Ресей Федерациясының
шекарасы (іріктеп);
6) Жезқазған – Петропавл – Ресей Федерациясының шекарасы (іріктеп);
7) Бейнеу – Ақжігіт - Өзбекстан шекарасы (екінші кезең).
Экологиялық жағдайға автомобиль транзит көлігінің келеңсіз әсерін
азайту мақсатында халықаралық автокөлік дәліздерінде орналасқан
республиканың барлық қалалары айналма жолдармен қамтамасыз етілуге
тиіс.
Автожол саласын қаржыландырудың балама көздерін іздеу мақсатында
құрылыс жобаларын іске асыру және автомобиль жолдарының жекелеген
аймақтарын қайта жаңарту кезінде мемлекет-жеке меншік серіктестігінің
тетіктерін енгізуді көздеу қажет.
Автокөлік қызметтері нарығын дамытудың бірінші кезектегі міндеттері:
-елдің өңірлерін кеңістікте дамытудың перспективалы схемаларына
сәйкес және халықтың орналасу тығыздығын ескере отырып, ауылдық елді
мекендерді қоғамдық жолаушы көлігінің тұрақты тасымалдарымен
қамтамасыз ету;
-жолаушылар
мен
жүктер
тасымалдарының
жаңа
озық
технологияларын енгізу, жолаушы тасымалдарының қолайлылығын арттыру
және оларды жүзеге асыруға қойылатын нормативтік-техникалық талаптарды
қатайту есебінен ұсынылатын көлік қызметтерінің сапасын арттыру болып
табылады.
Халықаралық тасымалдарды дамыту саласындағы негізгі міндеттер:
-автомобиль көлігі саласында екіжақты халықаралық шарттар жасасу;
-халықаралық автомобиль тасымалдарына рұқсат беру жүйесін
жетілдіру;
-автомобиль көлігі туралы ұлттық заңнаманы халықаралық нормаларға
кезең-кезеңімен жақындату және үйлестіру;
-қисынды жәрдемдесу саясатын жүргізу жолымен халықаралық көлік
қызметі нарығында қазақстандық көлік операторларының шеп-тұғырын
дамыту мен нығайту үшін қолайлы жағдайлар жасау;
-отандық автомобиль өнеркәсібін дамыту үшін жағдайлар жасау;
-қосымша қызметтерді дамыту және олардың сапасын арттыру үшін
автовокзалдар қауымдастығын құру;
-пайдаланушылар үшін халықаралық автобус рейстеріне билеттерді
қашықтан резервтеу мен сатып алу мүмкіндігі бар ұлттық ақпараттық жүйе
жасау болып табылады.
Қазақстан аумағы бойынша автомобиль тасымалдарының транзиттік
әлеуетін
анықтайтын
негізгі
сыртқы
факторлардың
қатарына
трансконтиненталдық
автомобиль жолдарының жай-күйі мен дамуын,
сондай-ақ автомобиль қатынасы саласындағы халықаралық қатынастарды
жетілдіруді жатқызған жөн.
Сонымен бірге сыртқы факторлардың Қазақстан үшін оң бағытқа қарай
өзгеруіне ықпал ету мүмкіндігі аумағынан транзиттік бағыттар өтетін
мемлекеттермен екіжақты және көпжақты қатынастарды дамытумен
шектеледі.
Ішкі факторлар нормативтік құқықтық қамтамасыз ету, рұқсат беру
жүйесі және кедендік әрі көліктік бақылау жүйелерінің тиімділігі, сондай-ақ
автомобильдік транзиттік дәліздердің жай-күйі болып табылады.
Транзиттік әлеуетті пайдалану тиімділігін арттыру жөніндегі қосымша
негізгі міндеттер:
-ТМД және алыс шетелдермен екіжақты және көпжақты қатынастарды
одан әрі дамытудан;
-автомобиль қатынасы туралы ұлттық заңнаманы халықаралық
нормалармен үйлестіруден;
-бағыттар бөлінісінде және халықаралық дәліздерді ескере отырып
барлық транзиттік жолаушы және жүк ағындарын есепке алудың
автоматтандырылған жүйесін жасаудан;
-кеден және көлік бақылауынан өткізу рәсімдерін жеңілдету мен
уақытын қысқартудан тұрады.
Пайдаланушылар үшін қолайлы жағдай жасай және жолдағы
аялдамаларға қарай қызметтердің стандартты жиынтығын (моншалар,
қонақүйлер, дүкендер, ресторандар және т.с.с.) көрсете отырып, шекара
бекеттерінің инфрақұрылымын жаңарту және оны қазіргі заман
талаптарының деңгейіне дейін жеткізу қажет.
Пекин –Үрімші – Бақты – Астана – Мәскеу – Рига – Вильнюс –
Варшава – Берлин – Брюссель бағыттары бойынша ж үк тасымалдау
жөніндегі NELTI жобасын Көлік–логистика қызметтері кластері
шеңберінде іске асыру перспективалы болып табылады. Жоба транзиттік ж үк
ағынының көлемін Қазақстанның ішкі халықаралық автокөлік дәлізі
бойынша жылына 5,2 млн. тоннаға дейін ұлғайтуға бағытталған.
Автомобиль көлігі саласында инновациялық дамудың және қазіргі
заманғы технологияларды қолданудың маңызды бағыты көлік үрдістерін
ақпараттық қамтамасыз ету болып табылады, оған мыналар жатады:
-экспедиторлар мен тасымалдаушылар қауымдастығын, операторлар
және олар көрсететін қызметтер бойынша дерекқорлар құру және дамытуды
ынталандыру;
-автожолдардың, қалаларды басып өту және айналып өту бағыттары
мен жай-күйі, жол бойындағы инфрақұрылымдар объектілерінің орналасқан
жері туралы бірыңғай ақпараттық дерекқор құру;
-жүктің тұрған жері мен оның жай-күйі туралы ақпаратты жедел алу
мүмкіндігі бар, жүктердің халықаралық автомобиль тасымалдарының
спутниктік навигация жүйесін енгізу.
Спутниктік навигация жүйесін коммерциялық пайдаланудан басқа
оның функционалдық ерекшеліктері
бақылаушы органдарға автокөлік
құралдарын оны республика аумағында тоқтаусыз, жүктерді автомобильмен
тасымалдауды орындау кезінде операторлардың Қазақстан Республикасының
заңнамасын сақтауын бақылауды жүзеге асыру үшін пайдалануға мүмкіндік
беруге тиіс.
Көліктің
қоршаған ортаға келеңсіз әсерін шектеу мен реттеу
мақсатында көлік құралдарының экологиялық параметрлерін бақылауды
жүзеге асыру үшін экологиялық органдарды қазіргі заманғы жабдықпен
және технологиялармен жарақтандыруды талап етеді.
Автомобиль көлігі саласының кадр әлеуетін қалыптастыруда кадрларды
даярлау және қайта даярлау жүйесін жетілдіру қажет.
Қазақстан қалаларының қарқынды дамуы мен елдің қалаға көшуінің
одан әрі орныққан үрдісін ескере отырып, қалалық жолаушылар к өлігін
дамыту жергілікті атқарушы органдар қызметінің басымдықтарының бірі
болуға тиіс.
Қазақстанның барлық ірі қалалары үшін қалаларды дамытудың
жоспарлары шеңберінде қалалық жолаушылар көлігін дамытудың ұзақ
мерзімді жоспарлары әзірленуге тиіс.
Мұндай жоспарлар:
-қалаларды және қала маңындағы аймақтарды дамыту мен салу
жоспарларына негізделген, қалалық жолаушылар көлігі қызметтеріне
халықтың, оның ішінде мүгедектердің сұранысын болжау және
қажеттіліктерді барынша қанағаттандыруды;
-негізгі инвестициялық жобаларды, оларды іске асыру құнын, сондайақ басым инвестициялық бағдарламаларды түзуді;
-қаладағы қозғалысты басқару схемасын, қоғамдық көлік қозғалысы
үшін басымдықтың белгіленуін, сондай-ақ жолаушыларды қоғамдық
көлікпен тасымалдау жөніндегі қызметтерге сұранысты реттеу тетіктерін;
-қалалық және қала маңындағы жолаушылар көлігінің бағыттық
желісін оңтайлы дамыту схемасын;
-қалалық жолаушылар көлігі қозғалысының қауіпсіздігін арттыру
бағдарламасын;
-қалалық жолаушылар көлігінің қоршаған ортаға келеңсіз экологиялық
әсерін азайту саласындағы жобаларды көздеуге тиіс.
Қалалық жолаушылар көлігі қозғалысын диспетчерлік сүйемелдеу
және басқару жүйесін жаңарту қажет. Мұндай жүйелер процестерді нақты
уақыт режимінде басқару мүмкіндігін көздеуге, техникалық-экономикалық
сипаттамалар мониторингін және бағыттық жоспарлау функцияларын іске
асыруды қамтамасыз етуге тиіс.
Қалалық жолаушылар көлігінің барлық түрлерінде смарт-карт
технологиясы пайдаланыла отырып, электрондық билет берудің бірыңғай
жүйесі енгізілуге тиіс. Мұндай жүйе көлік операторларының кірістері мен
салықтық есептілігінің ашықтығын арттыруға да ықпал ететін болады.
Тұрғындар мен жолаушылардың бағыттар дерекқорына, кестелерге,
қызметтерге және басқа да қажетті ақпаратқа еркін қолжетімділігін, сондайақ қашықтықтан бронь беру мен билеттерді сату мүмкіндігін көздейтін
қоғамдық көлік қызметін ақпараттық қамтамасыз ету жүйесін әзірлеу және
енгізу аяқталуға тиіс. Көліктің басқа түрлерінің ұқсас жүйелерімен оның
үйлестірілуін және кірігіуін қамтамасыз ету қажет.
Жолаушы
тасымалдарын
ұйымдастырудың
қазіргі
заманғы
технологияларын қолдануда, сондай-ақ Қазақстан қалаларында көлік
қозғалысын реттеу саласындағы ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргізуді
ұйымдастыруда халықаралық тәжірибе жинау мен талдауды қамтамасыз ету
үшін қалалық жолаушылар көлігінің қазіргі заманғы технологиялар
орталығын құру қажет.
Қалалық жолаушылар көлігін дамыту басымдықтарының бірі
қалаларда көлік тасқынының күтіліп отырған өсуі мен жеке меншік
автомобильдерді пайдалану қарқынын ескере отырып, қалалардағы көлік
қозғалысын реттеу жүйесін жедел әзірлеу және іске асыру болады. Мұндай
жүйенің басты бағыттары:
-қалалық қозғалысты реттеу орталықтарын құру мен жарақтандыруды;
-бейімделген реттеу технологияларын қолдана отырып қозғалысты
автоматты реттеу жүйесін (бағдаршамдарды) жаңғыртуды;
-көлік қызметтері нарығында ашық та әділ бәсекелестікті қамтамасыз
етуді;
-реттеу схемаларында қалалық жолаушы көлігінің басым қозғалысы
үлгілерін іске асыруды;
-жол қозғалысы ережелерін бұзуды тіркеу, нөмір белгілерін тану және
қалаларда
әрі
қала
маңындағы
аймақтарда
құқық
қолдану
автоматтандырылған жүйелерін қоса алғанда, көше қозғалысын көзбен
қашықтықтан шолу мониторингінің технологияларын енгізуді қамтиды.
Трамвай, троллейбус, бөлінген автобус желілері, монорельсті к өлік
және метро сияқты қалалық жолаушылар көлігінің баламалы түрлерін
дамыту қажет.
Қалалық жолаушылар көлігі қызметкерлерінің біліктілігін және
кәсіби деңгейін арттыру маңызды болып табылады.
Қалалық жолаушылар көлігі паркін жаңарту операторлардың күшімен
жүзеге асырылатын болады. Автостанциялар мен автовокзалдардың дамуын
қаржыландыруды, мұндай даму мемлекеттік бағдарламалар шеңберінде
жүзеге асырылатын жағдайларды қоспағанда, жекеше құрылымдар жүзеге
асыруға тиіс. Осындай жағдайларда қаржыландыру мемлекеттік-жеке
серіктестік шеңберінде болуы мүмкін.
Троллейбус пен трамвай парктерін және олардың инфрақұрылымын
қалпына келтіру қалалардың тиісті бюджеттері шеңберінде мемлекеттік-жеке
серіктестік тетіктерін әзірлеу мен қолдану арқылы жүзеге асырылуға тиіс.
Кез келген инфрақұрылымдық жобаларды әзірлеу мен іске асыру
қалалық жолаушылар көлігін дамыту бағдарламалары шеңберінде ж үзеге
асырылуға тиіс. Мұндай жобалар қалалық жолаушылар көлігінің барлық
түрлерін
дамыту
бағдарламаларымен
және
қала
құрылысының
перспективалық жоспарларымен толық ұштасуға тиіс. басқаларын)
техникалық-экономикалық
бағалануға
және
қымбат
тұрмайтын
баламаларымен салыстырмалы талдануға тиіс.
2. Технологиялық бөлім
2.1. Тасымалдау тізбегін ықшамдау мақсатында атқарылатын
зерттеу және талдау жұмыстары негіздері
Автокөлікпен тасымалдау тізбегінің аралық технологиялық үрдістерінің
еңбек кооперациясының бөлімшелері ең қолайлы жақтары әртүрлі үлгіде
көрсетілген
көрсеткіштермен (экономикалық, психофизиологиялық,
әлеуметтік) сипатталады. Нақты және нормативті бұл әрбір көрсеткіштер
сәйкестік еселігімен белгілі бір факторлар қатарына әсер етеді. Жо ғарыда
көрсетілген бұл жүйе автокөлік кәсіпорындарының және автокөлікпен
тасымалдау тізбегінің ықшамдылығымен тиімділігіне әсер етеді. Нормативті
мәнге нақты еселіктің мәні жақын болған сайын еңбек кооперациясы және
бөлімшелердің деңгейі жоғары болады.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің деңгейін бағалау нақты
көрсеткіштердің жалпы көлемінің нормативті саланың көлемінен ауытқуы
арқылы жүзеге асады. Экономикалық, психофизиологиялық және әлеуметтік
жақтарын анықтайтын нақты көрсеткіштер мен нормативті салалардың
айырмашылығы аз болған сайын автокөлік кәсіпорындарында еңбек
кооперациясы және бөлімшелердің деңгейі жоғары болады.
Нормативті-зерттеу станцияларының мәліметтеріне сәйкес барлық
көрсеткіштердің нормативті салалы көлемі өңделді. 2-кестеде автокөлік
кәсіпорындары үшін экономикалық, психофизиологиялық және әлеуметтік
жақтарының нормативті салалы көрсеткіштері келтірілген.
Ауытқу арқылы бағалау әдісі еңбек кооперациясының және
бөлімшелерді экономикалық, психофизиологиялық және әлеуметтік
жақтарына әсер ететін әрбір факторлардың деңгейін анықтауға мүмкіндік
береді. Кез келген көрсеткіштердегі үлкен ауытқу еңбек ұйымын қүру кезінде
қай факторға ең бірінші назар аудару керектігі туралы білдіреді.
Кесте 2- Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің экономикалық,
психофизиологиялық және әлеуметтік жақтарының нормативті салалы
көрсеткіштері
Нормативті салалы көрсеткіштердің
мәні
Көрсеткіштер
Жүк
терді
дайындау
және тиеу
Үлке
н және
орташа
көлемді
Тасымалдаушының
тапсырысты орындауға жұмсаған
уақытын пайдалану еселіктері
Барып
келу уақыты
көрсеткіші
Қабылдап
түсіру уақыты
көрсеткіші
1.Экономикалық
1.Барлық жұмыс уақытын
пайдалану деңгейі еселігі, Кэб
2.Жеке жұмыс уақытын
пайдалану деңгейі еселігі, Кэж
3.Мамандығына сай
негізгі функция бойынша
жұмысшыны пайдалану деңгейі
еселігі, Кэм
4.Жұмысшының
квалификациясына сәйкес
жұмыстың қиындығына қарай
жұмыс уақытын пайдалану
еселігі, Кэк
3.Әлеуметтік
0,95
0,96
0,97
0,97
0,91
0,91
0,75
0,75
0,55
0,4
1,6
0,9
0,90
0,82
0,38
қ
1.Әлеуметтік факторлар
бойынша еселігі, Кә
2.Кадрлар ағымының
0,98
2.Психофизиологиялы
1.Динамикалық
физикалық жүктеме еселігі, Кжд
2..Жұмыс қалпы еселігі,
Кжқ
3.Белсенді бақылау еселігі,
Кжб
4.Ынталы көңілдің еселігі,
Кжк
5.Жүктеменің есту
функциясының еселігі, Кже
6.Біркелкілік еселігі, Кжб
7.Шаршау еселігі, Кжш
8.Барлық факторлар
бойынша еңбек шарттары
еселігі,Кш
0,97
1,95
0,55
0,8
1,7
0,8
1,8
2,9
2,2
1,8
4,0
2,5
1,0
1,4
1,2
2,5
1,3
0,15
0,15
0,15
еселігі,Кәа
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің көрсеткіштерін
экономикалық жағынан анықтау.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің негізгі көлемі - жұмыс
уақытының шығыны болып саналады.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің қолайлы нұсқасы
үшін жұмыс уақытын пайдалану деңгейі жоғарғы шектікке ұмтылу керек - 1
(үзілістерді есепке алғанда), төменгі шегі - 0,5 шамасында есептеледі.
Бұл топтардың нормативті салалы көрсеткіштері (К э) ұйым
саласының орташа нақты көлемімен өлшенеді.
Барлық жұмыс уақытын пайдалану деңгейі автокөлік
кәсіпорындарында қызмет ететін негізгі және көмекші жұмысшылардың
уақытының жалпы шығындарын көрсетеді.
Өндіріс соның ішінде жүктерді буу, маркировкалау, тиеу-түсіру
үрдістерінің автоматизациясы мен механизациясының дамуы сапалы жаңа
машинаның - автомат агрегаттың пайда болуына әсер етіп, жұмысшылардың
құрамын түбегейлі өзгертуге себепші болады. Мезгілімен осы өзгерістерді
есепке ала отырып, соған сәйкес кәсіпорын мүшелерінің еңбек бөлімшелеріне
енгізулер жасау әрбір кәсіпорын мүшелерінің жұмыс уақытын толық дұрыс
пайдалануға септігін тигізді.
Барлық және жеке жұмыс уақытын нақты пайдалану деңгейін
сипаттайтын нақты көрсеткіштерді есептеу-автокөлік кәсіпорнындағы негізгі
және көмекші жұмысшылардың жеткіліксіздігін анықтайды.
Жұмыс уақытын пайдалану және еңбек өндірісінің маңызды қорыжұмысшылардың өздеріне қатысы жоқ мамандықтың функциясын және
операциясын орындаудан толық босатылу.
Өз мамандығына сәйкес жұмысшының негізгі функция бойынша бос
еместік көрсеткішін анықтау негізгі және көмекші жұмысшылардың және сол
топтың ішіндегі жұмысшылардың жеткіліксіздігін анықтауға мүмкіндік
береді. Осылай қорытындылай келе кәсіпорынның жұмыс орнын жақсартуға
септігін тигізеді.
Бригаданың барлық жұмыс уақытын пайдалану деңгейін (К эб) мына
формуламен анықтайды:
∑Тнi + ∑Тнi Нқн
Кэб = ───────── ;
(1)
∑Там + ∑Там Нқк
мұндағы,
Ро - бригададағы негізгі жұмысшылар саны, адам;
Рк - бригадаға қызмет істейтін көмекші жұмысшылар саны, адам;
Тфi- қатысты және қатысты емес функцияны орындайтын жұмысшы
уақыты;
Нқн- қызмет көрсету нормасы (машина саны);
Там- жұмыс уақытының ауыспалы уақыты,адам
Жеке жұмыс уақытын пайдалану деңгейі (Кэж) мына формуламен
анықталады:
∑ Тфі
Кэж = ───── ,
(2)
ТамРо
мұндағы,
Ро- бригада құрамындағы негізгі жұмысшылар саны,адам
Мамандығына сәйкес негізгі функция бойынша жұмыс уақытын
пайдалану (Кэм):
∑ Тпі
Кэм = ───── ;
(3)
ТамРо
мұндағылар:
Тпі - толық бір ауысымдағы өзіне қатысты функция бойынша қызмет
көрсететін жұмысшы уақыты, сағат;
Ро - бригада құрамындағы негізгі жұмысшылар саны, адам;
Жоғарғы квалификациялы жұмысшылардың еңбек күштерін пайдалану
жұмыстың
қиындығы,
жұмысшының
квалификациясына
сәйкес
тапсырылады. Бұл талаптарды дұрыс орындамау жұмыс күштерін дұрыс
пайдаланбауға, еңбек өндірісінің төмендеуіне әкеліп соғады.
Жұмыс қиындығы жұмысшы квалификациясына сәйкес келетін жұмыс
уақытын пайдалану деңгейі (Кэк) мына формуламен анықталады:
Тк
Кэк = ─────;
(4)
Тжал
мұндағылар:
Тк – сағат шамасындағы жұмысшының разрядына сәйкес жұмысты
орындау уақыты;
Тжал – сағат шамадағы белгілі мерзімде жасалатын жұмыс.
Бригадалық жұмыста Кэк еселігі жоғарғы квалификациялы
жұмысшымен анықталады.
Еңбек кооперациясын және бөлімшелер деңгейін экономикалы қ
жағынан бағалау үшін 2-кестеде көрсетілген нақты көлемнің (К энақі)
нормативті саладан айырмашылығы (Кэнорі) бойынша жұмыс уақытын
пайдаланудың басқа да көрсеткіштерін есепке алады:
мұндағылар:
Кэ = ∑ ֳ∆Кэі = ∆Кэб + ∆Кэн + ∆Кэм + ∆Кэк,
(5)
∆Кэі - әрбір уақытша көрсеткіштерден мына формула анықталады,
∆Кэі = Кэнорі + Кэнақі.
(6)
Қосымша экономикалық көрсеткіш бойынша ж ұмыс уақытын
пайдалану көлемі аз болған сайын, еңбек кооперациясы және бөлімше деңгейі
жоғары болады. Егер еңбек кооперациясы және бөлімшелердің деңгейі
нормативті саладан жоғары болса қосымша көрсеткіштер көлемі нөлге
ұмтылу керек.
Бірнеше жылдар аралығындағы жүйелік талдау ж әне қосымша
көрсеткіштерді анықтау, әрбір мекеме үшін автокөлік кәсіпорнындағы еңбек
кооперациясы мен бөлімше деңгейлерін
басқа мекеме деңгейімен
салыстырмалы түрде қарауға мүмкіндік береді, сонымен қатар нақты
қосымша экономикалық көрсеткіштерді пайдалану жолдарын алу және оны
нөлге дейін жеткізу мүмкіндігімен қамтамасыз етеді.
Жұмыс уақытының шығындары 2 кестеде келтірілген.Барлық
жұмыс уақытын пайдалану деңгейі (Кэб) мынаны құрайды:
458+462+44+71
1035
Кэб = ────────── = ──── = 0,937.
480+480+48+96 1104
Экономикалық көрсеткіштер
Барлық
жұмыс
уақытын
пайдалану
деңгейі Кэб;
Мамандығына
сәйкес
негізгі
функция
бойынша
жұмысшыны
пайдалану
деңгейі
Кэм;
Жеке
жұмыс
уақытын
пайдалану
деңгейі
Кэж;лифика
Психофизиологиялық
көрсеткіштер
көрсеткішер
Әлеуметтік
Жұмысш
ының
квалификациясы
на сәйкес жұмыс
қиындығына
қарай
жұмыс
уақытын
пайдалану
деңгейі Кэк.
Психофизиологиялық
Еңбек
жүктемені
сипаттайтын
шарттарын
көрсеткіш Кж;
сипаттайтын
Динамикалық
көрсеткіш Кш;
физикалық
жүктеме
Ауа
коэффициенті Кжд;
температурасының
Жұмыс қалпыны
ң
коэффициенті
Кшт;
коэффициенті Кжқ;
Ылғалдылы
Ынталы көңілді
қ ң коэффициенті
коэффициенті Кжк;
Кшы;
Белсенді бақылау
Ауадағы
коэффициенті Кжб;
улы
қоспалар
Жүктеменің есту
коэффициенті Кшуқ;
функциясының
Ауа
коэффициенті Кже;
құрамындағы шаң
Шаршау
тозаңның
коэффициенті Кжш;
коэффициенті Кшш;
Біркелкілік
Ауа
коэффициенті Кжб.
қысымының
коэффициенті Кшақ;
Айқай
коэффициенті Кша;
Сурет 1Діріл
кооперациясының
коэффициенті Кшд;
Жарық
деңгейінің бағалау
коэффициенті Кшж.
0,95;
Еңбекке
қарымқатынасын
сипаттайтын
көрсеткіш Кәққ;
Еңбекке
қанағаттану
деңгейі Кәқ;
Жұмысш
ының
жоғары
квалификацияға
ұмтылу
коэффициенті
Кәж;
Еңбек
тәртібінің
коэффициенті
Кәт;
Кадрлар
ағымының
коэффициенті
Кәа.
көрсеткіштері
Жеке
адамдардың
қарымқатынасын
сипаттайтын
көрсеткіштер
Кәққ;
Өзара
қарым-қатынас
коэффициенті
Кәөқ.
Еңбек
және бөлімше
2- кестенің мәліметтері бойынша нормативті салалы көрсеткіш К эб =
Нақты көрсеткіштің нормативті салалы көрсеткіштен ауытқуы:
Кэс = Кэснор - Кэнақ = 0,95 = 0,937 - 0,013;
Жұмыс күні суретінің мәліметтері бойынша (2-кесте) бригадаға
қатысты жеке жұмыс уақытын пайдалану деңгейін анықтайық;
458 + 462
Кэжнақ = ─────── = 0,958.
480*2
2- кесте мәліметтері бойынша нормативті салалы көрсеткіш К эпнор =
0,97
Нақты көрсеткіштің нормативті көрсеткіштен ауытқуы
∆Кэп = Кэпнор - Кэпнақ = 0,97 - 0,958 = 0,012.
Бұл жағдай барлық және жеке жұмыс уақытын пайдалану деңгейі
салалы көрсеткіштерден төмен және кәсіпорындағы жеткіліксіздікті
сипаттайды.
Негізгі функция бойынша өз мамандығына сәйкес жұмыс уақытын
пайдалану Кэмф:
458+395
Кэмф = ─────── = 0,89.
480*2
2-кесте мәліметтері бойынша нормативті салалы көрсеткіш К эмнор =
0,91,нақты көрсеткіштің нормативті көрсеткіштен ауытқуы:
∆Кэм = Кэмнор - Кэмнақ = 0,91 - 0,89 = 0,02
Жұмыс қиындығы жұмысшының квалификациясына сәйкес келетін
жұмыс уақытын пайдалану деңгейі есебін (Кэкнақ) қорытындылау
мәліметтерімен анықтайды.
Мысалы,бір жұмыс аптасында автокөлік кәсіпорнында өздерінің
квалификациясына сәйкес 41сағ 27,9 сағ-шама жасаса,онда:
27,9
Кэкф = ───── = 0,68.
Нормативті саламен салыстыра отырып Кэкнор = 0,75,
∆Кэк = Кэкнор-Кэкнақ= 0,75 - 0,68 = 0,07
ауытқуын аламыз. Бұл дегеніміз квалификациялы еңбек бөліміні ң
қолайлы
жағдайында
бұл
ауытқу
жұмыс
күштерін
дұрыс
пайдаланбағандығын білдіреді және д еңбек өнімділігінің төмендеуіне әсерін
тигізеді.
Бұл мысал үшін жұмыс уақытын пайдалануды ң бас қа да
экономикалық көрсеткіштері мынаған тең:
К э = ∆Кэб + ∆Kэж + ∆Кэм + ∆Кэк = 0,013 + 0,012 + 0.02 + 0,07 =
0,115.
Басқа да көрсеткіштердің көлемі 0-ге ұмтылу керек
болғандықтан,алынған қорытынды еңбек кооперациясы және бөлімше
деңгейінің салалы көрсеткіштен төмен екендігін дәлелдейді.Бұл автокөлік
кәсіпорнын жетілдірудің қажет екендігін көрсетеді.
2.2. Еңбек кооперациясын және бөлімшенің көрсеткіштерін
психофизиологиялық жағынан анықтау.
Психофизиологиялық тұрғыдан алғанда еңбек үрдісі адам
денсаулығына әсер ету керек.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің маңызды
мәселелерінің бірі-психофизиологиялық тұрғыдан қамтамасыз ету.
Психофизиологиялық көрсеткіштер екі топқа бөлінеді. Бірінші т үрі
нақты нақты физиологиялық жүйеге әсер ететін нормативті жүктеменің
сәйкестік сипатайды. Екінші түрі еңбек шарттарын санитарлы-гигиеналы қ
нормада сәйкестік деңгейін сипаттайды. Әрбір топтық көрсеткіш факторлар
тізбегінен құралғандықтан жеке көрсеткіштерімен анықталады.
Кесте 3-Жұмысшының жұмыс күні суреті
Көрсет
кіштер
Жұмыс уақытының шығындарын реттеу
Негізгі
Қосымша
жұмысшылар
жұмысшылар
Т
Тасым
Жү
Тас
асымал алдаушы
к тиеуші
ымалдауш
даушы
4разря
ы
6 д
(көм
разряд
екші)
1.Тиісті
функциялард
ы
орындау
жұмыстары
1баспа
2жұмыс
орнында
қызмет ету
3Жөнде 8
у және реттеу
4Сапан
ы қадағалау
5Тасым
алдау
Қ
орытынды Тм
емес
функцияны
орындау
жұмыстары
1Қал
ыпты жеткізу
2Дай
ын
өнімді
жеткізу
3Талд
ау және есеп
4Қаға
з және басқа
да
материалдард
_
_
_
_
704
131
_
6о
395
945
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
_
_
2.тиісті
326
_
_
_
_
_
_
_
ынды
Қорыт
─
─
─
─
─
─
ы жеткізу
5Басқ
а да жұмыстар
Топқа кіретін әрбір көрсеткіштер есебі негізінде нормативті тұрғыда
нақты жүктемені және еңбек шарттарын салыстыру мына формуламен
есептеледі.
∑Хнақі
К і = ──────;
(7)
∑ХноріРі
Мұндағы,
Кі-жүктеменң немесе еңбек шарттарының нақты салыстырмалы
көрсеткіші;
Рі-жұмысшылар саны;
m-берілген фактордың I саны;
Факторлар қатарында (мысалы,есту жүктемесі) на қты де ңгейден
нормативті деңгейге көтеру (100% есту),онда есепке кері қатынас
қабылданады:
∑ХноріРі
Кі =
──────;
(8)
∑ХнақРі
Жұмысшылар жүктемесінің көлемі 3анықтамалық кестеде
көрсетілген.Жқмысшылар жүктемелері еңбек шарттарының 6 тобымен
берілген.Жоғары автокөлік кәсіпорындарында еңбек шарттарының 1-ші және
2-ші топтағы жүктеме интервал аралығында тұрғандықтан нормативті
жүктеме еңбек шарттарының 1-ші тобымен қабылданған.
Нормативті нақты жүктеменің сәйкестік деңгейінің көрсеткіш.
Динамикалық физикалық жүктеме коэффициенті-Кжд;
Жұмыс қалпы коэффициенті-Кжқ;
Ынталы көңіл коэффициенті-Кжк;
Белсенді бақылау коэффициенті-Кжб;
Жүктеменің есту функциясының коэффициенті-Кже;
Біркелкілік коэффициенті-Кжб;
Шаршау коэффициенті-Кжш.
Нақты динамикалық жүктеменің сәйкестік деңгейіні ң бригада
үшін көрсеткіш мына формуламен анықталады.
∑Нднақі
К жд = ──────;
(9)
НднорР
Нднақ-нақты динамикалық-физикалық жүктеме,кгм;
Нднор-нормативті динамикалық физикалық жүктеме,кгм;
Р-бригада саны,адам;
Барлық бригада үшін нормативті жүктеме көлемі бірдей
болғандықтан факторлар бойынша көрсеткіш есебін бөлгіш ретінде
қабылданады.
Динамикалық-физикалық жүктеме дегеніміз-жұмысшыларды ң
қолмен жасаған жұмысы болып табылады.Ол килаграммометрмен
өлшенеді.Жұмыстың нақты динамикалық-физикалық жүктемесі Нднақ мына
формуламен анықталады:
Н днақ= G q l;
(10)
Мұндағы,
G-жүк салмағы,кг;
q-ауысымға өтетін жүк саны;
l-жүк ара қашықтығы,м.
Нақты динамикалық-физикалық жүктеме есебін арнайы
қалыппен жүргізеді (4-кесте).
4-кестеде
көрсетілген
мәліметтер
бойынша
разрядтағы
тасымалдаушылар үшін динамикалық-физикалық жүктеме 17790 кгм, ал 4
разрядтағы тасымалдаушылар үшін – 38750 кгм.
Нормативті динамикалық-физикалық жүктеме Н днор= 48960 кгм (3
кестені қараңыз).
Нақты динамикалық жүктеме коэффициенті:
17790 + 38750
Кднор= ───────── = 0,57.
48960 х2
2.Кжқ көрсеткіші нормативті және нақты деңгейін сипаттайды және
мына формуламен анықталады:
∑ Тқнақі
К жқ = ───────;
(11)
ТқнорР
Мұндағы,
Тқнақі-толық бір ауысымдағы жұмысшының нақты жұмыс уақыты,мин;
Тқнорі-жұмысшының нормативті жұмыс уақыты,мин.
Толық бір ауысымда 6 разрядтағы тасымалдаушының жұмыс уақыт
шығыны - 44 мин, ал 4 разрядтағы тасымалдаушының ж ұмыс уа қыты
шығыны-71мин. 3-кесте мәліметтері бойынша толық бір ауысымда
жұмысшының нормативті уақыты - 10% немесе 48 мин.
Жұмыс қалпы еселігі:
44+71
Кжқ = ───── = 1,19.
48 х 2
3. Жұмысшының ынталы көңіл К жк көрсеткіші нормативке сәйкес
аймақтың сәйкестік деңгейінің
нақты санын сипаттайды және мына
формуламен есептеледі:
∑Пнақі
К жк = ──────;
(12)
ПнорР
мұндағылар:
Пнақі- бақылау аймағының нақты саны;
Пнор- бақылау аймағының нормативті саны;
6 разрдтағы тасымалдаушы үшін бақылау аймағының нақты саны - 5,
ал 4 разрядты тасымалдаушы үшін - 4. 3 кесте м әліметтері бойынша
аймақтың нормативті саны-5.Жұмысшының ынталы көңіл коэффициенті
құрайды:
5+4
Кжк = ───── = 0,9.
5*2
4.Жұмысшының белсенді бақылау көрсеткіші Кжб нақты белсенді
бақылаудың ұзақтығын сипаттайды және мына формуламен анықталады.
∑Тбнақ
К жб = ────── ;
(13)
ТбнорР
Мұндағы,
Тбнақ-белсенді бақылаудың нақты уақыты;
Тбнор-белсенді бақылаудың нормативті уақыты.
Есептеу мысалы
Нақты мәліметтер бойынша белсенді бақылау уақыты 6 разрядты
тасымалдаушыда-152мин,4 разрядты тасымалдаушыда-351мин.3 кесте
мәліметтері бойынша ауысымның белсенді бақылауының нормативті уақыты25% немесе 120мин құрайды:
152+351
Кжб = ────── = 2,09.қ
120*2
5.Жүктеменің есту функциясының көрсеткіші К же нормативті
тұрғыда сөздердің нақты есту санын сипаттайды және мына формуламен
анықталады:
НснорР
К же = ──────;
(14)
∑Нснақ
Мұндағы
Нснор-нормативті сөздерді ажырату,%
Нснақі-2,5м экспериментальды ара қашықтықта нақты сөздерді ажырату,
Кесте 4- Жұмысшылар жүтемесінің көрсеткіштері
рінші
Жұмысшылар жүктемесінің көлемі
Еңбек шарттарының тобы
е
ү
төрті
кінші
шінші
нші
есінші
Факто
рлар
бі
Дина
микалық
жүктеме,кгм
Әртү
рлі
салмақ,кг
Жұм
ыс
орны
және
кеңісткте
жылжыту;
48960
дейін
61660
дейін
б
1224
00дейін
16320
0дейін
2040
00
н
Стац
ионарлы
жұмыс
орны,бос
жұмыс
қалпы.Жұм
ыс
орнын
жабдықтау
эргономика
талатарына
сәйкес
жасалған,жұ
мыс
уақытының
10%
30˚
қалыпта
болуы тиіс
515дейін
1640
д
40жоғ н
ары
Стац
Стац
Стац
ионарлы
ионарлы
ионарлы
жұмы жұмыс
жұмыс
с
орны,жұмы орны,қолайс
орны,жұмы
с қалпы бос ыз
қалпы
емес(тұрат жоспарлау,к
бос,жұмыс
ын немесе ездейсоқ
орнын
отыратын); жиһаз,мінде
жабдықтау
10-25%
тті ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Қазақстанда
қабылданған
Қазақстан
Республикасының
Индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған
стратегиясы (бұдан әрі – Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы)
бәсекеге қабілетті экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын
одан әрі дамыту үшін жағдай жасауда. [1]
Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны
ұзақ мерзімді
жоспарлауға негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың
тиімділігін дәлелдейді.
Мемлекет дамуының ұзақ мерзімді басымдықтарын жариялаған
түбегейлі құжат Қазақстан Республикасы Президентінің елдің 2030 жылға
дейінгі дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын айқындап берген Қазақстан2030. Барлық қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әлауқатының артуы Жолдауы болып табылады.
Экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің көлік
инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің
көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің
сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық ж әне
жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша
өзекті болып табылады.
Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясының
(бұдан әрі - Стратегия) жалпы мемлекеттік маңызы бар, бұл Қазақстан
Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз
дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында"
Қазақстан халқына
Жолдауында өз көрінісін тапты. [2]
Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың,
экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен
қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге
бағытталуы тиіс.
Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан
Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін
арттыру, көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді
қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы
дамытуды басты мақсат етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы
мемлекеттік көлік саясатының 2008 жылға дейінгі кезеңге арналған
тұжырымдамасы көлік кешенін дамытудың бастамасы болды.
Сонымен бірге, қол жеткізілген нәтижелер көрсетілген құжаттың
қолданыстағы салалық дамыту бағдармалары үшін негіз құра және бірқатар
салалық
заңдарды әзірлеу мен қабылдауды қамтамасыз ете отырып,
негізінен өз миссиясын орындағанын куәландырады. Таяу жылдарда
дағдарыстық шекке жеткізуі мүмкін, көліктің барлық түрлері негізгі
қорларының тозу қарқыны мемлекеттен оларды жедел қалпына келтіру мен
жаңғыртуға бағытталған жаңаша жүйелі шаралар қабылдауды талап етеді.
Жаһандану жағдайында Қазақстанның кеңбайтақ аумағын ескере
отырып, экономиканың және мемлекеттің бәсекеге қабілеттілігі көбіне
көлік-коммуникация кешенінің тиімді қызметіне байланысты болады.
Мемлекеттік көлік және транзиттік
саясатқа сәйкес келетін жоғары
технологиялы көлік инфрақұрылымы отандық
тауарлардың, қызмет
көрсетулердің және тұтас экономиканың бәсекеге қабілеттілігінің кепілдігі
болып табылады.
Стратегияның дамуы мен тиімді жұмыс істеуі елеулі дәрежеде
мемлекеттің саясатына байланысты болатын көліктің темір жол, автомобиль,
қалалық жолаушылар, әуе және су көлігі түрлерін қамтиды. Қазіргі жағдайда
көлік Қазақстан экономикасында маңызды рөл атқарады.
Республиканың қалалары мен елді мекендерін өзара байланыстыра
отырып, көлік мемлекеттің аумақтық және әкімшілік тұтастығын қамтамасыз
етуде, оның қорғаныс қабілеттілігі мен қауіпсіздігінде негізгі рөл атқарады.
Стратегия - елдер арасындағы өсіп отырған сауда байланыстарына
пайдалы, сенімді және қол жетімді транзиттік бағыттармен қамтамасыз етуге
бағытталған. Стратегия шеңберінде негізгі көліктік магистралдар мен
байланыстырушы бағыттардың меридиандық және ендік орналасуының
жаңартылған моделі қолданылатын болады.
Стратегия қолданыстағы және жаңа түзетуші көлік жолдары мен
инфрақұрылымдық объектілерді көлік құралдарының барлық түрін бір
мезгілде жаңарта отырып, жаңғырту мен құруды көздейді.
Мұнай-газ саласының ерекшелігін ескере отырып,
құбыр көлігін
дамыту қолданыстағы Каспий теңізінің қазақстандық секторын игерудің
мемлекеттік бағдарламасы және Қазақстан Республикасының газ саласын
2015 жылға дейін дамыту тұжырымдамасы шеңберінде жүзеге асырылады.
Стратегия мемлекеттік көлік саясатының 2015 жылға дейінгі басым
бағыттарын белгілейді және көлік жүйесінің кешенділігі мен біртұтастығын
қамтамасыз етуге және тиісті салалық бағдарламаларды әзірлеу үшін негіз
қалауға тиіс саяси-экономикалық және ұйымдастыру-құқықтық шаралардың,
принциптердің, көлік инфрақұрылымы мен транзиттік саясатты дамыту
басымдықтарының жиынтығын білдіреді.
1. Қазақстан Республикасы көлік-коммуникация кешенінің
қазіргі жай-күйін таңдау
1.1 Көліктің жай-күйі мен дамуы
Қазақстанның географиялық ерекшеліктері (кең-байтақ аумағы, теңізге
шығатын жолының болмауы, елді мекендерінің және табиғи ресурстарының
біркелкі орналаспауы) көлік жүйесіне жоғары тәуелділіктің себебі бола
отырып, оның экономикасын әлемдегі барынша жүк қажеттілікті
экономикалардың бірі етеді.
Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдеріне
Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үсті көлік
байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттік әлеуетке ие. Республика
әуе кеңістігінің тартымдылығы мен транзиттік әлеуеті де өсуде. Аса көлемді
өткізу нарықтары бар елдермен көршілес болу да отандық көлік ж үйесіні ң
дамуын перспективалы етеді.
Жерінің біршама жазықтығы және табиғи тастың үлкен қоры болуы
темір жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз
дамытуға мүмкіндік береді.
Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және
темір жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су
жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың
км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км
темір жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су
жолдарын құрайды. [3]
Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға
деген таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын ж әне
көлік қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті.
Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық
және институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтікэкономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды.
Мемлекеттік басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді,
нарық жағдайларына барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі
құрылды. Көліктің кейбір түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды.
Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік
кәсіпорындарының саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады.
Бұл бәсекелік принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен
реттелетін оңтайлы нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді.
Көліктің жүйе құраушы рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту
міндеттері мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары
арасындағы өзара байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк
тасымалына деген өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап
2005 жылды қоса алған кезеңде көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа
алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды
(орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады.
Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне
қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның
даму деңгейін жеткілікті деуге болмайды.
Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында теңгерімсіз
орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халықтың
ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір
жол және автомобиль жолдарының желісі
бұрынғы кеңестік
республикалардың аумақтық шекараларын ескерместен дамыған. Көлік
инфрақұрылымының кейбір техникалық көрсеткіштерінің халықаралық
стандарттармен және Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің
жүйелерімен сәйкес келмеуі, өңірлік кірігу мен сауда-көлік байланыстарын
дамыту жолындағы елеулі кедергі болып табылады.
Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің
экономикалық дамуына кедергі жасауда. 2 мыңдай ауылдық елді мекеннің
жыл бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен
қамтамасыз етілуі 69,3%-ды құрайды.
Өз дамуының қазіргі кезеңінде республиканың көлік кешені негізгі
құралдарының қанағаттанғысыз жай-күйімен,
тозған және жеткіліксіз
дамыған инфрақұрылымы және технологияларымен сипатталады.
Түпкі өнім құнындағы көлік шығыстарының үлесі біршама жоғары
және ішкі темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% ж әне 11%ды құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5%
құрайды.
Жүк
қажеттілігінің
көрсеткіші
бойынша
Қазақстан
экономикасының тиімділігі шамамен 5 есе төмен. Мысалы, ІЖӨ-ні ң әрбір
бірлігіне доллармен есептегенде 9 тонна-километрден кем емес к өлік
жұмысы келеді, ал Еуропалық Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тоннакмдоллар ІЖӨ-нен кем.
Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік жүйесінің
техникалық дамуы деңгейінің жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары
саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.
Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері,
металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да
жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі
өткізу қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі.
Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту
мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік қызметінің әлемдік
нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың іс жүзіндегі
мүмкіндіктеріне жауап бермейді және республиканың транзиттік әлеуеті
толығымен пайдаланылмайды.
Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында
орналасуы оның Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы
транзиттік көпір ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.
Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік
инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:
- Трансазиялық темір жол магистралінің (ТАТМ) солтүстік дәлізі:
Батыс Еуропа –– Ресей мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Саяқ - Мойынты
– Астана – Петропавл (Пресногор) учаскесінде) арқылы Қытай, Корей түбегі
және Жапония.
- ТАТМ оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран,
Орталық Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу –
Арыс - Сарыағаш учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия.
- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі
(Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия.
- Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы
Парсы шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және
Ақтау -Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен.
Негізгі
трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетін
бағыттармен қатар Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты
бойынша өңірлік транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ Орталы қ
дәлізін атаған жөн.
Дәліздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктерді
жеткізу мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді.
Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері
экономикасының қарқынды өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға
тауарлардың алуан түрін жеткізу қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге,
мамандардың бағалауы бойынша, Қазақстанда транзиттің даму деңгейі
саланың және тұтас алғанда республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы,
2003 жылы Қытайдың ЕО елдерімен сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны
құрады, алайда Қазақстан Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы
транзиттік тасымалдың көлемі шамамен 3 млн. тонна болды.[3]
Кесте 1- Көліктің негізгі түрлері бойынша транзиттік дәліздердің
әлеуетті транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану көрсетілген.
Көлік түрі
2005 жылғы
Әлеуетті
Әлеуетті
транзиттің
мүмкіндіктер пайдалану
көлемі
Темір жол
8, 895
30,0
30 %
көлігі,
млн. тонна
Автомобиль
0,350
3,0
12 %
көлігі,
млн. тонна
Әуе көлігі,
84,7
342,5
25 %
млн.
ұшақ-км
Су
көлігі,
0, 150
2,5
6%
млн. тонна
Көлік дәліздері желісі географиялық жағынан өнеркәсіптік және
шаруашылық қажеттіліктерді қанағаттандыруға бағытталған. Өңірлік даму,
өндірістік
күштерді
орналастыру
және
халықты
қоныстандыру
перспективаларын ескере отырып, оны одан әрі оңтайландыру және ішінара
қайта бағдарлау қажет болады.
Көлік үрдісінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің
көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік
оқиғаларынан (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған
елдердің ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық.
Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайын ғы
өсімі
шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда,
мемлекет қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан,
оқыту бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін
күшейтуден тұратын нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы
ЖКО құрбандарының саны жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін.
Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл
әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.
Көлік қызметтеріне сұраныстың өсуі және болжамды перспективада
оның одан сайын артуы жағдайында жалпы көлік жүйесінде және оның
жекелеген салаларында бірқатар шешілмеген ішкі мәселелер сақтал ып отыр.
Көлік саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және
құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл
секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай
жасау мақсатында оларды дәйектілікпен аяқтау қажет.
Қазақстанның көлік кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен
ескіруі орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60%-ға жетті, бұл жылжымалы
құрамның тапшылығына және кейбір аймақтардың өткізу қабілетінің шекті
деңгейіне дейін жетуіне әкеп соқтырды.
Магистральдық темір жол желісі жеткілікті дамымаған. Оны
оңтайландыру үшін Шығыс-Батыс бағытында жаңа темір жол желілерін салу
қажет.
Темір жол көлігінің ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы
салдарынан негізгі қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада
жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық
жағынан тозған үлгілері, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады
және негізгі өндірістік құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескірген
технологиялары қолданылады. Пайдалану жүйелерін қолданудың төмен
тиімділігі негізгі қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшін көп
шығысты қажет етеді.
Жүк тасымалдарын контейнерлеудің әлемдік үрдісін (жүк
тасымалдарының жалпы көлемінің 55%-ы) ескере отырып, контейнерлік,
мультимодальдық тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің
технологиялық бірлігін қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар
құру қажет.
Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен
қалыптасқан.
Батыс
Қазақстанды
еліміздің
қалған
өңірлерімен
байланыстыратын ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша
шектес мемлекеттермен жолдарда кейбір байланыстыратын аймақтар салу
жоспарлануда.
Жол төсемінің қанағаттанғысыз жай-күйі - пайдалану
жылдамдықтарының төмендеуіне, көлік пайдалану шығыстарының артуына,
авариялықтың өсуіне әкеледі.
Автокөлік паркі жылжымалы құрамының тозуы (шамамен
автобустардың 30%-ының және жүк автомобильдерінің
40%-ының
пайдаланылу
мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге ж әне пайдалану ға
арналған шығындардың артуына, сервис қызметінің төмендеуіне әкеп
соқтырады және қоршаған ортаға теріс әсерін тигізеді.
Қазақстанның халықаралық әуежайлар желісі оңтайлы, алайда оны
халықаралық
стандарттармен
сәйкестікке
келтіру
қажет.
Республикада 22 әуежайдың 21-і жұмыс істеп тұр. Аэродром кешендерінің
техникалық стандарттарға сәйкес келмеуіне және авиациялық техника
түрлері бойынша шектеулер енгізілуіне байланысты тек 5 әуежай ғана
(Астана, Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларында) ауыр
салмақты әуе кемелерін шектеу қоймастан қабылдай алады.
Қалған
әуежайлар қайта жаңғыртуды қажет етеді.
Әуе кемелерінің (672 бірлік), үнемді емес және шуылы мен эмиссиясы
бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтін қозғалтқыштардың
тозығы жеткен паркі халықаралық әуе желілерінде қызмет көрсетуде
шектеулер тудырады. Осы орайда, әуе кемелері паркін жаңарту ға ықпал
ететін тартымды жағдайлар жасау мен тиімді әдістер қолданудың маңызы
зор.
Көп жағдайда әуе көлігінің дамуына инфрақұрылымның және
азаматтық авиацияның негізгі құралдарының жеткілікті жаңғыртылмауы
әсерін тигізеді. Өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі және техникалық
стандарттарға сәйкес келмеуі себептері Қазақстанның тораптық әуежайлары
авиациялық техника түрлері бойынша шектеулер енгізумен қатар, өздері
қабылдайтын және жөнелтетін әуе кемелерінің санын амалсыздан
қысқартады.
Қазіргі уақытта Қазақстан Каспий өңірінде ұсынылатын қызметтері
әлемдік сапа мен технология стандарттарына сәйкес келетін бір ғана А қтау
халықаралық теңіз сауда портымен танылып отыр. Сонымен бірге, елді ң
батыс өңірінде өндіруші өнеркәсібін одан әрі дамыту 2015 жылға қарай
мұнай өндіру деңгейін жылына 140 млн.тоннаға дейін жеткізуге мүмкіндік
береді, бұл Ақтау теңіз порты арқылы мұнай тасымалдауды жылына 20 млн.
тонна көлемінде ұлғайтуға жеткізеді. Порттың өндірістік қуаттарының
инфрақұрылымын орта мерзімді перспективаның өзінде тиісті деңгейге дейін
кеңейту, сондай-ақ басқа порттарда да мұнай терминалдарын салу мен теңіз
операцияларын қолдау базаларын құру қажеттілігі осыған байланысты.
Ішкі су көлігі саласы кемелерінің көпшілігі қызмет ету мерзімін 2-3
мәрте артық атқарды. Мемлекеттік техникалық өзен флотының тозуы 85%
құрайды.
Су көлігінің басқа да елеулі
мәселелері гидротехникалық
құрылыстардың (шлюздердің) техникалық жай-күйі мен сенімділігі болып
табылады. Ұзақ мерзім бойы пайдалану (50 жылдан астам), жобалау мен
салу кезінде жіберілген қателіктер, ауданның жоғары сейсмикалылы ғы (6 –
7,5 балл), бетон конструкциялардың тозуы, қосал қы б өлшектер мен
жабдықтар сатып алумен байланысты проблемалар оларды қайта жаңарту
мен жаңғырту жөнінде шұғыл шаралар қабылдауды талап етеді.
Қазақстанның көлік кешені үшін техникалық құралдар импортының
деңгейі жоғары, ол жекелеген салалар бойынша 90%-дан астам құрайды.
Осыған байланысты көлік кешені үшін жылжымалы құрамды, жабдықтар
мен қосалқы бөлшектерді жөндеу мен шығару жөнінде отандық өндірісті
қалыптастыру және дамыту қажет.
Көлік саласындағы ғылыми әлеуетті дамытуға бөлінетін қаражат
деңгейі жеткіліксіз: сараптамалық бағалаулар бойынша ол басқа дамыған
елдердегі 2-2,5%-ға қарағанда көлік кірісінің 0,1%-дан азын құрайды.
Республиканың көлік кешеніндегі бесінші технологиялық бөлікті
(микроэлектроника, телекоммуникация, икемді автоматтандыру, түрлі
құрастырмалық материалдарды
ұластыра қолдану) енгізудің деңгейі
жеткіліксіз.
Мысалы,
талшықты-оптикалық
байланыс
желілері
республиканың магистральдық байланыс желілерінің жалпы ұзақтығының
шамамен 30%-ын, темір жол көлігінде 2,3%-ын құрайды.[4]
Көлік кешені инфрақұрылымы мен негізгі құралдарының жай-күйі
мемлекет пен жеке меншік сектор тарапынан көлемді инвестицияларды талап
етеді. Операторлардың бәсекелестік нарығын дамыту үшін инвестициялар
салу мен қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына
келтіруге және жылжымалы құрамды жаңалауға шұғыл кірісу қажет.
Көлік жүйесінің дамуын және жұмыс істеуін басқаруда, сондай-ақ
әртүрлі көлік түрлерін үйлестіру мен өзара әрекет етуінде қажетті кешенділік
жоқ.
Инфрақұрылымдық сипаттағы мәселелермен қатар Қазақстан аумағы
арқылы өтетін транзиттік ағын бірқатар кедергілерге тап болуда, олардың
анағұрлым елеулілері – кедендік және шекаралық бақылаудан өту кезіндегі
негізсіз кідірту және рәсімдік қиындықтар.
Барлық көлік кешені секторларының қызметі транзиттік тасымалдарға
арналған тарифтер реттелуінің барабар еместігімен сипатталады. Транзиттік
тасымалдар бойынша көліктік қызметтер көрсететін монополист
кәсіпорындар қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайында жұмыс жасайды,
бұл транзиттік тариф саясатын қалыптастыруда жоғары икемділікті талап
етеді.
Көлік қызметінің құқықтық және ұйымдастырушылық аспектілерін
анықтайтын заңнамалық база негізінен алғанда қалыптасқан. Сонымен қатар,
бірқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды іске асыру үшін қажетті
заңға тәуелді актілер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтік техникалық
стандарттар халықаралық стандарттарға сәйкес келмейді және үйлестіруді
қажет етеді. Көлік секторының қызметін реттейтін заңнама нормалары көлік
саласындағы халықаралық құқық нормаларының негізгі ережелерін ескеруі
тиіс. Көліктің жұмыс істеуін нормативтік құқықтық қамтамасыз ету жүйесін
жақсарту мақсатында Көлік кодексін әзірлеу мен қабылдау туралы мәселе
қаралуда.
Көлікті қаржыландырудың ІЖӨ-нің шамамен 1,5%-ын құрайтын
ағымдағы деңгейі аумақтық сипаттамалары ұқсас елдерге қарағанда көп
төмен. Қарқынды дамып келе жатқан елдер көлік кешеніне ІЖӨ-нің 4-7 %-на
дейін бөледі.
Көлікті дамытудағы мәселелер инфрақұрылымдық шектеулерді
көбейтеді, әлеуметтік даму мен бірыңғай экономикалық кеңістік
қалыптастырудың деңгейін төмендетеді. Оларды тездетіп шешу, әсіресе,
ұлттық экономиканың орнықты және сапалы өсу сатысына ауысуы
жағдайында ерекше маңыз алады.
2000 жылдан 2004 жылға дейінгі кезеңде Қазақстан экономикасының
өсуі ІЖӨ-мен білдіргенде 42,7 %-ды, ал тауарлар мен қызметтер өндірудің
өсімі тиісінше 41,9 % және 43,7 %-ды құрады. Бұл ретте көліктің барлық
түрлерімен жасалатын жүк тасымалдарының көлемі 28,5 %-ға өсті. Мұның
нәтижесінде,
көлік
инфрақұрылымының
қолданыстағы
қуаттары
экономиканың өсу қарқынын тежейтіндей жағдай қалыптасты.
ІЖӨ-нің жылдық өсу қарқынын 8,8-9,2 % деңгейінде сақтауды болжай
және өңдеуші өнеркәсіпте орташа жылдық өсу қарқынын 8-8,4 %-ға жеткізе
отырып, Қазақстанның экономикалық даму перспективалары көлік жүйесіне,
әсіресе, елдің ішіндегі өнеркәсіптік және экономикалық үрдістерде және
оның экспорттық-импорттық және транзиттік тұрғыдан шешуші рөл
атқаратын көліктің темір жол және автомобиль түрлерінің инфрақұрылымына
түсетін жүктеменің артуына сөзсіз әкеп соқтырады.
Халықтың орналасуының төмен тығыздығы жағдайында үлкен
қашықтықтармен қатар мемлекет экономикасының шикізаттық бағыттылығы
экономиканың көлікке барынша тәуелділігін білдіреді. Егер экономикалық
құлдырау кезеңінде көлік кешені мемлекет экономикасының барша
қажеттілігін қамтамасыз етіп, сондай-ақ көлік қызметтерінің тарифтері мен
бағаларын ұстап тұру жолымен қолдау көрсетсе, ал қазіргі уақытта, тұрақты
өсуі кезеңінде көлік саласын қалпына келтіру мен көтеруде елеулі
мемлекеттік қолдау қажет.
1.2. Автомобиль көлігінде мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру
Бірыңғай көлік жүйесін дамытуды қамтамасыз етуде автомобиль
көлігінің рөлін сипаттайтын мемлекеттік көлік саясатын іске асыруды ң
ерекшеліктері мынадай бағыттар бойынша бірқатар бірінші кезектегі
міндеттерді шешу қажеттігінен тұрады.
Республиканың кең-байтақ аумағы мен автомобиль жолдары желісінің
салыстырмалы төмен тығыздығы, тасымалдардың алыс қашықтықтары
жиынтығында төсемнің бүлінуі немесе болмауы көлік шығыстарыны ң өсуіне
және өндірілетін өнімнің өзіндік құнының артып кетуіне әкелетін
болғандықтан, олардың техникалық жай-күйіне ерекше мән беріледі.
Халықаралық көлік дәліздерін, республикалық, облыстық және
аудандық маңызы бар жолдарды қалпына келтіру және дамытуды мемлекеттің
аумақты дамыту бағдарламаларымен белгіленген, оның экономикалық
кеңістігінің тұтастығын қамтамасыз ететін, өңірлік және әкімшілік-аумақтық
бірліктер арасындағы байланыс үшін қызмет ететін бағыттарда басымдық
тәртібімен жүзеге асыру қажет.
Облыс орталықтарын аудан орталықтарымен байланыстыратын
автомобиль жолдары республикалық деңгейге беріліп, республикалық
бюджет есебінен ұсталуға тиіс.
Жол инфрақұрылымын дамытудың негізгі міндеттері мыналар болып
табылады:
алты негізгі халықаралық транзит дәліздерін қайта жаңартуды аяқтау:
1)Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Қорғас;
2) Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе – Орал – Самара;
3) Алматы – Қарағанды – Астана – Петропавл;
4) Астрахань – Атырау – Ақтау – Түркіменстан шекарасы;
5) Омбы – Павлодар – Семей – Майқапшағай;
6) Астана – Қостанай – Челябі – Екатеринбург;
-күрделі және орташа жөндеуді, жекелеген учаскелерді жоғары
техникалық санатқа көшіруді (қайта жаңарту), қауіпті учаскелерді жою мен
жолдарды кеңейтуді қоса алғанда, ортақ пайдаланудағы халықаралық,
республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль
жолдарының және олардың инженерлік құрылыстарының көлік-пайдалану
жай-күйін қозғалыс қарқынын және осьтік жүктемесін ескере отырып,
нормативтік-техникалық құжаттардың талаптарына кезең-кезеңімен сәйкес
келтіру;
-ортақ пайдаланудағы халықаралық, республикалық, облыстық және
аудандық маңызы бар автомобиль жолдары желісін, олардың мақсатты
қолданылуына сәйкес келуіне кепілдік беретін және пайдалануға рұқсат
берілген автокөлік құралдарының жыл бойы қауіпсіз жүруін қамтамасыз
ететін деңгейде ұстауды (пайдалануды) қамтамасыз ету;
-жол бойындағы инфрақұрылымды дамыту және оны халықаралық
талаптарға сәйкес келтіру;
-ортақ пайдаланудағы жолдар желісін оңтайландыру, өңіраралық және
облысаралық автомобиль қатынастары проблемаларын шешу үшін
автомобиль жолдарының жаңа аймақтарын және инженерлік құрылыстарды
салу;
-автомобиль көлігінің келеңсіз әсерін азайту мақсатында ірі елді
мекендер айналасында кіреберіс және айналма жолдарды салу және қайта
жаңарту;
-жол-пайдалану жұмыстарының барлық түрлерінің конкурстық негізде
орындалуына көшуін қоса алғанда, жол-пайдалану қызметтерінің және
жолдардың ағымдағы жай-күйін басқару жүйесінің тиімділігін арттыру;
-жүк тасымалдауды жүзеге асырған кезде пайдаланылатын автокөлік
құралдарының салмақ және көлем параметрлерін бақылаудың тиімді жүйесін
құру;
-транзиттік жолдарды қоса алғанда,
автомобиль жолдарын
пайдаланушылардан алынатын төлемдер мөлшерін оларды жөндеуге және
ұстауға арналған мемлекет шығыстарын барынша өтеуді қамтамасыз ететін
деңгейге дейін кезең-кезеңімен жеткізу;
-өздерінің техникалық-пайдалану сипаттамалары бойынша жол
қозғалысы қауіпсіздігінің талаптарына сай келмейтін автомобиль жолдарын,
көше-жол желілерін және инженерлік құрылыстарды кезең-кезеңімен қайта
жаңарту;
-жол-пайдалану жұмыстарының көлемі мен құнын нормаланған
жоспарлаудан және пайдалану қызметтерін жол техникасымен қамтамасыз
етуден бас тарту;
-қалалардың және өзге де елді мекендердің ішіндегі және маңындағы
жұмыстарды қоса алғанда, жол жұмыстарын орындаған кезде экологияны ң
жай-күйіне және адамдардың өмірі мен денсаулығын қорғауға қойылатын
талаптарды қатайту, бақылауды қамтамасыз ету және оларды сақтамағаны
үшін жауапкершілікті арттыру;
-жол саласының кәсіпорындарын институционалдық дамыту және
техникалық қайта жарақтандыру, ағымдағы ұстауды жоспарлау мен
басқарудың қазіргі заманғы технологиялары мен жүйелерін енгізу,
инженерлік-техникалық және басқару қызметкерлерін даярлау деңгейін және
біліктілігін арттыру;
-Қазақстанның барлық қалаларында, Астана және Алматы қалаларында
көше қозғалысын басқарудың балама құралдарын енгізуді қоса алғанда,
қозғалысты басқару құралдарының технологиялық деңгейін жаңарту;
-нормативтік-техникалық базаны одан әрі жетілдіру, техникалық
реттеуге көшуді жүзеге асыру.
Автожол инфрақұрылымын дамытудың негізгі міндеттері:
-негізгі халықаралық транзиттік дәліздерді, сондай-ақ республикалық
маңызы бар халықаралық бағыттар мен жолдарды қайта жаңарту жөніндегі
бірінші кезектегі шараларды қолдану;
-ішкі және келушілер туризмін және кластерлік бастамаларды дамыту
мақсатында Қазақстан Республикасының тарихи, мәдени және табиғи
туристік объектілеріне қол жеткізуді қамтамасыз ететін ортақ пайдаланудағы
жолдардың жекелеген аймақтарын қайта жаңарту жөніндегі шараларды
жүзеге асыру болып табылады:
1) Алматы – Аягөз – Георгиевка;
2) Таскескен – Бақты;
3) Шонжы – Көлжат;
4) Үшарал – Достық (іріктеп);
5) Қызылорда – Жезқазған – Павлодар – Ресей Федерациясының
шекарасы (іріктеп);
6) Жезқазған – Петропавл – Ресей Федерациясының шекарасы (іріктеп);
7) Бейнеу – Ақжігіт - Өзбекстан шекарасы (екінші кезең).
Экологиялық жағдайға автомобиль транзит көлігінің келеңсіз әсерін
азайту мақсатында халықаралық автокөлік дәліздерінде орналасқан
республиканың барлық қалалары айналма жолдармен қамтамасыз етілуге
тиіс.
Автожол саласын қаржыландырудың балама көздерін іздеу мақсатында
құрылыс жобаларын іске асыру және автомобиль жолдарының жекелеген
аймақтарын қайта жаңарту кезінде мемлекет-жеке меншік серіктестігінің
тетіктерін енгізуді көздеу қажет.
Автокөлік қызметтері нарығын дамытудың бірінші кезектегі міндеттері:
-елдің өңірлерін кеңістікте дамытудың перспективалы схемаларына
сәйкес және халықтың орналасу тығыздығын ескере отырып, ауылдық елді
мекендерді қоғамдық жолаушы көлігінің тұрақты тасымалдарымен
қамтамасыз ету;
-жолаушылар
мен
жүктер
тасымалдарының
жаңа
озық
технологияларын енгізу, жолаушы тасымалдарының қолайлылығын арттыру
және оларды жүзеге асыруға қойылатын нормативтік-техникалық талаптарды
қатайту есебінен ұсынылатын көлік қызметтерінің сапасын арттыру болып
табылады.
Халықаралық тасымалдарды дамыту саласындағы негізгі міндеттер:
-автомобиль көлігі саласында екіжақты халықаралық шарттар жасасу;
-халықаралық автомобиль тасымалдарына рұқсат беру жүйесін
жетілдіру;
-автомобиль көлігі туралы ұлттық заңнаманы халықаралық нормаларға
кезең-кезеңімен жақындату және үйлестіру;
-қисынды жәрдемдесу саясатын жүргізу жолымен халықаралық көлік
қызметі нарығында қазақстандық көлік операторларының шеп-тұғырын
дамыту мен нығайту үшін қолайлы жағдайлар жасау;
-отандық автомобиль өнеркәсібін дамыту үшін жағдайлар жасау;
-қосымша қызметтерді дамыту және олардың сапасын арттыру үшін
автовокзалдар қауымдастығын құру;
-пайдаланушылар үшін халықаралық автобус рейстеріне билеттерді
қашықтан резервтеу мен сатып алу мүмкіндігі бар ұлттық ақпараттық жүйе
жасау болып табылады.
Қазақстан аумағы бойынша автомобиль тасымалдарының транзиттік
әлеуетін
анықтайтын
негізгі
сыртқы
факторлардың
қатарына
трансконтиненталдық
автомобиль жолдарының жай-күйі мен дамуын,
сондай-ақ автомобиль қатынасы саласындағы халықаралық қатынастарды
жетілдіруді жатқызған жөн.
Сонымен бірге сыртқы факторлардың Қазақстан үшін оң бағытқа қарай
өзгеруіне ықпал ету мүмкіндігі аумағынан транзиттік бағыттар өтетін
мемлекеттермен екіжақты және көпжақты қатынастарды дамытумен
шектеледі.
Ішкі факторлар нормативтік құқықтық қамтамасыз ету, рұқсат беру
жүйесі және кедендік әрі көліктік бақылау жүйелерінің тиімділігі, сондай-ақ
автомобильдік транзиттік дәліздердің жай-күйі болып табылады.
Транзиттік әлеуетті пайдалану тиімділігін арттыру жөніндегі қосымша
негізгі міндеттер:
-ТМД және алыс шетелдермен екіжақты және көпжақты қатынастарды
одан әрі дамытудан;
-автомобиль қатынасы туралы ұлттық заңнаманы халықаралық
нормалармен үйлестіруден;
-бағыттар бөлінісінде және халықаралық дәліздерді ескере отырып
барлық транзиттік жолаушы және жүк ағындарын есепке алудың
автоматтандырылған жүйесін жасаудан;
-кеден және көлік бақылауынан өткізу рәсімдерін жеңілдету мен
уақытын қысқартудан тұрады.
Пайдаланушылар үшін қолайлы жағдай жасай және жолдағы
аялдамаларға қарай қызметтердің стандартты жиынтығын (моншалар,
қонақүйлер, дүкендер, ресторандар және т.с.с.) көрсете отырып, шекара
бекеттерінің инфрақұрылымын жаңарту және оны қазіргі заман
талаптарының деңгейіне дейін жеткізу қажет.
Пекин –Үрімші – Бақты – Астана – Мәскеу – Рига – Вильнюс –
Варшава – Берлин – Брюссель бағыттары бойынша ж үк тасымалдау
жөніндегі NELTI жобасын Көлік–логистика қызметтері кластері
шеңберінде іске асыру перспективалы болып табылады. Жоба транзиттік ж үк
ағынының көлемін Қазақстанның ішкі халықаралық автокөлік дәлізі
бойынша жылына 5,2 млн. тоннаға дейін ұлғайтуға бағытталған.
Автомобиль көлігі саласында инновациялық дамудың және қазіргі
заманғы технологияларды қолданудың маңызды бағыты көлік үрдістерін
ақпараттық қамтамасыз ету болып табылады, оған мыналар жатады:
-экспедиторлар мен тасымалдаушылар қауымдастығын, операторлар
және олар көрсететін қызметтер бойынша дерекқорлар құру және дамытуды
ынталандыру;
-автожолдардың, қалаларды басып өту және айналып өту бағыттары
мен жай-күйі, жол бойындағы инфрақұрылымдар объектілерінің орналасқан
жері туралы бірыңғай ақпараттық дерекқор құру;
-жүктің тұрған жері мен оның жай-күйі туралы ақпаратты жедел алу
мүмкіндігі бар, жүктердің халықаралық автомобиль тасымалдарының
спутниктік навигация жүйесін енгізу.
Спутниктік навигация жүйесін коммерциялық пайдаланудан басқа
оның функционалдық ерекшеліктері
бақылаушы органдарға автокөлік
құралдарын оны республика аумағында тоқтаусыз, жүктерді автомобильмен
тасымалдауды орындау кезінде операторлардың Қазақстан Республикасының
заңнамасын сақтауын бақылауды жүзеге асыру үшін пайдалануға мүмкіндік
беруге тиіс.
Көліктің
қоршаған ортаға келеңсіз әсерін шектеу мен реттеу
мақсатында көлік құралдарының экологиялық параметрлерін бақылауды
жүзеге асыру үшін экологиялық органдарды қазіргі заманғы жабдықпен
және технологиялармен жарақтандыруды талап етеді.
Автомобиль көлігі саласының кадр әлеуетін қалыптастыруда кадрларды
даярлау және қайта даярлау жүйесін жетілдіру қажет.
Қазақстан қалаларының қарқынды дамуы мен елдің қалаға көшуінің
одан әрі орныққан үрдісін ескере отырып, қалалық жолаушылар к өлігін
дамыту жергілікті атқарушы органдар қызметінің басымдықтарының бірі
болуға тиіс.
Қазақстанның барлық ірі қалалары үшін қалаларды дамытудың
жоспарлары шеңберінде қалалық жолаушылар көлігін дамытудың ұзақ
мерзімді жоспарлары әзірленуге тиіс.
Мұндай жоспарлар:
-қалаларды және қала маңындағы аймақтарды дамыту мен салу
жоспарларына негізделген, қалалық жолаушылар көлігі қызметтеріне
халықтың, оның ішінде мүгедектердің сұранысын болжау және
қажеттіліктерді барынша қанағаттандыруды;
-негізгі инвестициялық жобаларды, оларды іске асыру құнын, сондайақ басым инвестициялық бағдарламаларды түзуді;
-қаладағы қозғалысты басқару схемасын, қоғамдық көлік қозғалысы
үшін басымдықтың белгіленуін, сондай-ақ жолаушыларды қоғамдық
көлікпен тасымалдау жөніндегі қызметтерге сұранысты реттеу тетіктерін;
-қалалық және қала маңындағы жолаушылар көлігінің бағыттық
желісін оңтайлы дамыту схемасын;
-қалалық жолаушылар көлігі қозғалысының қауіпсіздігін арттыру
бағдарламасын;
-қалалық жолаушылар көлігінің қоршаған ортаға келеңсіз экологиялық
әсерін азайту саласындағы жобаларды көздеуге тиіс.
Қалалық жолаушылар көлігі қозғалысын диспетчерлік сүйемелдеу
және басқару жүйесін жаңарту қажет. Мұндай жүйелер процестерді нақты
уақыт режимінде басқару мүмкіндігін көздеуге, техникалық-экономикалық
сипаттамалар мониторингін және бағыттық жоспарлау функцияларын іске
асыруды қамтамасыз етуге тиіс.
Қалалық жолаушылар көлігінің барлық түрлерінде смарт-карт
технологиясы пайдаланыла отырып, электрондық билет берудің бірыңғай
жүйесі енгізілуге тиіс. Мұндай жүйе көлік операторларының кірістері мен
салықтық есептілігінің ашықтығын арттыруға да ықпал ететін болады.
Тұрғындар мен жолаушылардың бағыттар дерекқорына, кестелерге,
қызметтерге және басқа да қажетті ақпаратқа еркін қолжетімділігін, сондайақ қашықтықтан бронь беру мен билеттерді сату мүмкіндігін көздейтін
қоғамдық көлік қызметін ақпараттық қамтамасыз ету жүйесін әзірлеу және
енгізу аяқталуға тиіс. Көліктің басқа түрлерінің ұқсас жүйелерімен оның
үйлестірілуін және кірігіуін қамтамасыз ету қажет.
Жолаушы
тасымалдарын
ұйымдастырудың
қазіргі
заманғы
технологияларын қолдануда, сондай-ақ Қазақстан қалаларында көлік
қозғалысын реттеу саласындағы ғылыми-зерттеу жұмыстарын жүргізуді
ұйымдастыруда халықаралық тәжірибе жинау мен талдауды қамтамасыз ету
үшін қалалық жолаушылар көлігінің қазіргі заманғы технологиялар
орталығын құру қажет.
Қалалық жолаушылар көлігін дамыту басымдықтарының бірі
қалаларда көлік тасқынының күтіліп отырған өсуі мен жеке меншік
автомобильдерді пайдалану қарқынын ескере отырып, қалалардағы көлік
қозғалысын реттеу жүйесін жедел әзірлеу және іске асыру болады. Мұндай
жүйенің басты бағыттары:
-қалалық қозғалысты реттеу орталықтарын құру мен жарақтандыруды;
-бейімделген реттеу технологияларын қолдана отырып қозғалысты
автоматты реттеу жүйесін (бағдаршамдарды) жаңғыртуды;
-көлік қызметтері нарығында ашық та әділ бәсекелестікті қамтамасыз
етуді;
-реттеу схемаларында қалалық жолаушы көлігінің басым қозғалысы
үлгілерін іске асыруды;
-жол қозғалысы ережелерін бұзуды тіркеу, нөмір белгілерін тану және
қалаларда
әрі
қала
маңындағы
аймақтарда
құқық
қолдану
автоматтандырылған жүйелерін қоса алғанда, көше қозғалысын көзбен
қашықтықтан шолу мониторингінің технологияларын енгізуді қамтиды.
Трамвай, троллейбус, бөлінген автобус желілері, монорельсті к өлік
және метро сияқты қалалық жолаушылар көлігінің баламалы түрлерін
дамыту қажет.
Қалалық жолаушылар көлігі қызметкерлерінің біліктілігін және
кәсіби деңгейін арттыру маңызды болып табылады.
Қалалық жолаушылар көлігі паркін жаңарту операторлардың күшімен
жүзеге асырылатын болады. Автостанциялар мен автовокзалдардың дамуын
қаржыландыруды, мұндай даму мемлекеттік бағдарламалар шеңберінде
жүзеге асырылатын жағдайларды қоспағанда, жекеше құрылымдар жүзеге
асыруға тиіс. Осындай жағдайларда қаржыландыру мемлекеттік-жеке
серіктестік шеңберінде болуы мүмкін.
Троллейбус пен трамвай парктерін және олардың инфрақұрылымын
қалпына келтіру қалалардың тиісті бюджеттері шеңберінде мемлекеттік-жеке
серіктестік тетіктерін әзірлеу мен қолдану арқылы жүзеге асырылуға тиіс.
Кез келген инфрақұрылымдық жобаларды әзірлеу мен іске асыру
қалалық жолаушылар көлігін дамыту бағдарламалары шеңберінде ж үзеге
асырылуға тиіс. Мұндай жобалар қалалық жолаушылар көлігінің барлық
түрлерін
дамыту
бағдарламаларымен
және
қала
құрылысының
перспективалық жоспарларымен толық ұштасуға тиіс. басқаларын)
техникалық-экономикалық
бағалануға
және
қымбат
тұрмайтын
баламаларымен салыстырмалы талдануға тиіс.
2. Технологиялық бөлім
2.1. Тасымалдау тізбегін ықшамдау мақсатында атқарылатын
зерттеу және талдау жұмыстары негіздері
Автокөлікпен тасымалдау тізбегінің аралық технологиялық үрдістерінің
еңбек кооперациясының бөлімшелері ең қолайлы жақтары әртүрлі үлгіде
көрсетілген
көрсеткіштермен (экономикалық, психофизиологиялық,
әлеуметтік) сипатталады. Нақты және нормативті бұл әрбір көрсеткіштер
сәйкестік еселігімен белгілі бір факторлар қатарына әсер етеді. Жо ғарыда
көрсетілген бұл жүйе автокөлік кәсіпорындарының және автокөлікпен
тасымалдау тізбегінің ықшамдылығымен тиімділігіне әсер етеді. Нормативті
мәнге нақты еселіктің мәні жақын болған сайын еңбек кооперациясы және
бөлімшелердің деңгейі жоғары болады.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің деңгейін бағалау нақты
көрсеткіштердің жалпы көлемінің нормативті саланың көлемінен ауытқуы
арқылы жүзеге асады. Экономикалық, психофизиологиялық және әлеуметтік
жақтарын анықтайтын нақты көрсеткіштер мен нормативті салалардың
айырмашылығы аз болған сайын автокөлік кәсіпорындарында еңбек
кооперациясы және бөлімшелердің деңгейі жоғары болады.
Нормативті-зерттеу станцияларының мәліметтеріне сәйкес барлық
көрсеткіштердің нормативті салалы көлемі өңделді. 2-кестеде автокөлік
кәсіпорындары үшін экономикалық, психофизиологиялық және әлеуметтік
жақтарының нормативті салалы көрсеткіштері келтірілген.
Ауытқу арқылы бағалау әдісі еңбек кооперациясының және
бөлімшелерді экономикалық, психофизиологиялық және әлеуметтік
жақтарына әсер ететін әрбір факторлардың деңгейін анықтауға мүмкіндік
береді. Кез келген көрсеткіштердегі үлкен ауытқу еңбек ұйымын қүру кезінде
қай факторға ең бірінші назар аудару керектігі туралы білдіреді.
Кесте 2- Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің экономикалық,
психофизиологиялық және әлеуметтік жақтарының нормативті салалы
көрсеткіштері
Нормативті салалы көрсеткіштердің
мәні
Көрсеткіштер
Жүк
терді
дайындау
және тиеу
Үлке
н және
орташа
көлемді
Тасымалдаушының
тапсырысты орындауға жұмсаған
уақытын пайдалану еселіктері
Барып
келу уақыты
көрсеткіші
Қабылдап
түсіру уақыты
көрсеткіші
1.Экономикалық
1.Барлық жұмыс уақытын
пайдалану деңгейі еселігі, Кэб
2.Жеке жұмыс уақытын
пайдалану деңгейі еселігі, Кэж
3.Мамандығына сай
негізгі функция бойынша
жұмысшыны пайдалану деңгейі
еселігі, Кэм
4.Жұмысшының
квалификациясына сәйкес
жұмыстың қиындығына қарай
жұмыс уақытын пайдалану
еселігі, Кэк
3.Әлеуметтік
0,95
0,96
0,97
0,97
0,91
0,91
0,75
0,75
0,55
0,4
1,6
0,9
0,90
0,82
0,38
қ
1.Әлеуметтік факторлар
бойынша еселігі, Кә
2.Кадрлар ағымының
0,98
2.Психофизиологиялы
1.Динамикалық
физикалық жүктеме еселігі, Кжд
2..Жұмыс қалпы еселігі,
Кжқ
3.Белсенді бақылау еселігі,
Кжб
4.Ынталы көңілдің еселігі,
Кжк
5.Жүктеменің есту
функциясының еселігі, Кже
6.Біркелкілік еселігі, Кжб
7.Шаршау еселігі, Кжш
8.Барлық факторлар
бойынша еңбек шарттары
еселігі,Кш
0,97
1,95
0,55
0,8
1,7
0,8
1,8
2,9
2,2
1,8
4,0
2,5
1,0
1,4
1,2
2,5
1,3
0,15
0,15
0,15
еселігі,Кәа
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің көрсеткіштерін
экономикалық жағынан анықтау.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің негізгі көлемі - жұмыс
уақытының шығыны болып саналады.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің қолайлы нұсқасы
үшін жұмыс уақытын пайдалану деңгейі жоғарғы шектікке ұмтылу керек - 1
(үзілістерді есепке алғанда), төменгі шегі - 0,5 шамасында есептеледі.
Бұл топтардың нормативті салалы көрсеткіштері (К э) ұйым
саласының орташа нақты көлемімен өлшенеді.
Барлық жұмыс уақытын пайдалану деңгейі автокөлік
кәсіпорындарында қызмет ететін негізгі және көмекші жұмысшылардың
уақытының жалпы шығындарын көрсетеді.
Өндіріс соның ішінде жүктерді буу, маркировкалау, тиеу-түсіру
үрдістерінің автоматизациясы мен механизациясының дамуы сапалы жаңа
машинаның - автомат агрегаттың пайда болуына әсер етіп, жұмысшылардың
құрамын түбегейлі өзгертуге себепші болады. Мезгілімен осы өзгерістерді
есепке ала отырып, соған сәйкес кәсіпорын мүшелерінің еңбек бөлімшелеріне
енгізулер жасау әрбір кәсіпорын мүшелерінің жұмыс уақытын толық дұрыс
пайдалануға септігін тигізді.
Барлық және жеке жұмыс уақытын нақты пайдалану деңгейін
сипаттайтын нақты көрсеткіштерді есептеу-автокөлік кәсіпорнындағы негізгі
және көмекші жұмысшылардың жеткіліксіздігін анықтайды.
Жұмыс уақытын пайдалану және еңбек өндірісінің маңызды қорыжұмысшылардың өздеріне қатысы жоқ мамандықтың функциясын және
операциясын орындаудан толық босатылу.
Өз мамандығына сәйкес жұмысшының негізгі функция бойынша бос
еместік көрсеткішін анықтау негізгі және көмекші жұмысшылардың және сол
топтың ішіндегі жұмысшылардың жеткіліксіздігін анықтауға мүмкіндік
береді. Осылай қорытындылай келе кәсіпорынның жұмыс орнын жақсартуға
септігін тигізеді.
Бригаданың барлық жұмыс уақытын пайдалану деңгейін (К эб) мына
формуламен анықтайды:
∑Тнi + ∑Тнi Нқн
Кэб = ───────── ;
(1)
∑Там + ∑Там Нқк
мұндағы,
Ро - бригададағы негізгі жұмысшылар саны, адам;
Рк - бригадаға қызмет істейтін көмекші жұмысшылар саны, адам;
Тфi- қатысты және қатысты емес функцияны орындайтын жұмысшы
уақыты;
Нқн- қызмет көрсету нормасы (машина саны);
Там- жұмыс уақытының ауыспалы уақыты,адам
Жеке жұмыс уақытын пайдалану деңгейі (Кэж) мына формуламен
анықталады:
∑ Тфі
Кэж = ───── ,
(2)
ТамРо
мұндағы,
Ро- бригада құрамындағы негізгі жұмысшылар саны,адам
Мамандығына сәйкес негізгі функция бойынша жұмыс уақытын
пайдалану (Кэм):
∑ Тпі
Кэм = ───── ;
(3)
ТамРо
мұндағылар:
Тпі - толық бір ауысымдағы өзіне қатысты функция бойынша қызмет
көрсететін жұмысшы уақыты, сағат;
Ро - бригада құрамындағы негізгі жұмысшылар саны, адам;
Жоғарғы квалификациялы жұмысшылардың еңбек күштерін пайдалану
жұмыстың
қиындығы,
жұмысшының
квалификациясына
сәйкес
тапсырылады. Бұл талаптарды дұрыс орындамау жұмыс күштерін дұрыс
пайдаланбауға, еңбек өндірісінің төмендеуіне әкеліп соғады.
Жұмыс қиындығы жұмысшы квалификациясына сәйкес келетін жұмыс
уақытын пайдалану деңгейі (Кэк) мына формуламен анықталады:
Тк
Кэк = ─────;
(4)
Тжал
мұндағылар:
Тк – сағат шамасындағы жұмысшының разрядына сәйкес жұмысты
орындау уақыты;
Тжал – сағат шамадағы белгілі мерзімде жасалатын жұмыс.
Бригадалық жұмыста Кэк еселігі жоғарғы квалификациялы
жұмысшымен анықталады.
Еңбек кооперациясын және бөлімшелер деңгейін экономикалы қ
жағынан бағалау үшін 2-кестеде көрсетілген нақты көлемнің (К энақі)
нормативті саладан айырмашылығы (Кэнорі) бойынша жұмыс уақытын
пайдаланудың басқа да көрсеткіштерін есепке алады:
мұндағылар:
Кэ = ∑ ֳ∆Кэі = ∆Кэб + ∆Кэн + ∆Кэм + ∆Кэк,
(5)
∆Кэі - әрбір уақытша көрсеткіштерден мына формула анықталады,
∆Кэі = Кэнорі + Кэнақі.
(6)
Қосымша экономикалық көрсеткіш бойынша ж ұмыс уақытын
пайдалану көлемі аз болған сайын, еңбек кооперациясы және бөлімше деңгейі
жоғары болады. Егер еңбек кооперациясы және бөлімшелердің деңгейі
нормативті саладан жоғары болса қосымша көрсеткіштер көлемі нөлге
ұмтылу керек.
Бірнеше жылдар аралығындағы жүйелік талдау ж әне қосымша
көрсеткіштерді анықтау, әрбір мекеме үшін автокөлік кәсіпорнындағы еңбек
кооперациясы мен бөлімше деңгейлерін
басқа мекеме деңгейімен
салыстырмалы түрде қарауға мүмкіндік береді, сонымен қатар нақты
қосымша экономикалық көрсеткіштерді пайдалану жолдарын алу және оны
нөлге дейін жеткізу мүмкіндігімен қамтамасыз етеді.
Жұмыс уақытының шығындары 2 кестеде келтірілген.Барлық
жұмыс уақытын пайдалану деңгейі (Кэб) мынаны құрайды:
458+462+44+71
1035
Кэб = ────────── = ──── = 0,937.
480+480+48+96 1104
Экономикалық көрсеткіштер
Барлық
жұмыс
уақытын
пайдалану
деңгейі Кэб;
Мамандығына
сәйкес
негізгі
функция
бойынша
жұмысшыны
пайдалану
деңгейі
Кэм;
Жеке
жұмыс
уақытын
пайдалану
деңгейі
Кэж;лифика
Психофизиологиялық
көрсеткіштер
көрсеткішер
Әлеуметтік
Жұмысш
ының
квалификациясы
на сәйкес жұмыс
қиындығына
қарай
жұмыс
уақытын
пайдалану
деңгейі Кэк.
Психофизиологиялық
Еңбек
жүктемені
сипаттайтын
шарттарын
көрсеткіш Кж;
сипаттайтын
Динамикалық
көрсеткіш Кш;
физикалық
жүктеме
Ауа
коэффициенті Кжд;
температурасының
Жұмыс қалпыны
ң
коэффициенті
Кшт;
коэффициенті Кжқ;
Ылғалдылы
Ынталы көңілді
қ ң коэффициенті
коэффициенті Кжк;
Кшы;
Белсенді бақылау
Ауадағы
коэффициенті Кжб;
улы
қоспалар
Жүктеменің есту
коэффициенті Кшуқ;
функциясының
Ауа
коэффициенті Кже;
құрамындағы шаң
Шаршау
тозаңның
коэффициенті Кжш;
коэффициенті Кшш;
Біркелкілік
Ауа
коэффициенті Кжб.
қысымының
коэффициенті Кшақ;
Айқай
коэффициенті Кша;
Сурет 1Діріл
кооперациясының
коэффициенті Кшд;
Жарық
деңгейінің бағалау
коэффициенті Кшж.
0,95;
Еңбекке
қарымқатынасын
сипаттайтын
көрсеткіш Кәққ;
Еңбекке
қанағаттану
деңгейі Кәқ;
Жұмысш
ының
жоғары
квалификацияға
ұмтылу
коэффициенті
Кәж;
Еңбек
тәртібінің
коэффициенті
Кәт;
Кадрлар
ағымының
коэффициенті
Кәа.
көрсеткіштері
Жеке
адамдардың
қарымқатынасын
сипаттайтын
көрсеткіштер
Кәққ;
Өзара
қарым-қатынас
коэффициенті
Кәөқ.
Еңбек
және бөлімше
2- кестенің мәліметтері бойынша нормативті салалы көрсеткіш К эб =
Нақты көрсеткіштің нормативті салалы көрсеткіштен ауытқуы:
Кэс = Кэснор - Кэнақ = 0,95 = 0,937 - 0,013;
Жұмыс күні суретінің мәліметтері бойынша (2-кесте) бригадаға
қатысты жеке жұмыс уақытын пайдалану деңгейін анықтайық;
458 + 462
Кэжнақ = ─────── = 0,958.
480*2
2- кесте мәліметтері бойынша нормативті салалы көрсеткіш К эпнор =
0,97
Нақты көрсеткіштің нормативті көрсеткіштен ауытқуы
∆Кэп = Кэпнор - Кэпнақ = 0,97 - 0,958 = 0,012.
Бұл жағдай барлық және жеке жұмыс уақытын пайдалану деңгейі
салалы көрсеткіштерден төмен және кәсіпорындағы жеткіліксіздікті
сипаттайды.
Негізгі функция бойынша өз мамандығына сәйкес жұмыс уақытын
пайдалану Кэмф:
458+395
Кэмф = ─────── = 0,89.
480*2
2-кесте мәліметтері бойынша нормативті салалы көрсеткіш К эмнор =
0,91,нақты көрсеткіштің нормативті көрсеткіштен ауытқуы:
∆Кэм = Кэмнор - Кэмнақ = 0,91 - 0,89 = 0,02
Жұмыс қиындығы жұмысшының квалификациясына сәйкес келетін
жұмыс уақытын пайдалану деңгейі есебін (Кэкнақ) қорытындылау
мәліметтерімен анықтайды.
Мысалы,бір жұмыс аптасында автокөлік кәсіпорнында өздерінің
квалификациясына сәйкес 41сағ 27,9 сағ-шама жасаса,онда:
27,9
Кэкф = ───── = 0,68.
Нормативті саламен салыстыра отырып Кэкнор = 0,75,
∆Кэк = Кэкнор-Кэкнақ= 0,75 - 0,68 = 0,07
ауытқуын аламыз. Бұл дегеніміз квалификациялы еңбек бөліміні ң
қолайлы
жағдайында
бұл
ауытқу
жұмыс
күштерін
дұрыс
пайдаланбағандығын білдіреді және д еңбек өнімділігінің төмендеуіне әсерін
тигізеді.
Бұл мысал үшін жұмыс уақытын пайдалануды ң бас қа да
экономикалық көрсеткіштері мынаған тең:
К э = ∆Кэб + ∆Kэж + ∆Кэм + ∆Кэк = 0,013 + 0,012 + 0.02 + 0,07 =
0,115.
Басқа да көрсеткіштердің көлемі 0-ге ұмтылу керек
болғандықтан,алынған қорытынды еңбек кооперациясы және бөлімше
деңгейінің салалы көрсеткіштен төмен екендігін дәлелдейді.Бұл автокөлік
кәсіпорнын жетілдірудің қажет екендігін көрсетеді.
2.2. Еңбек кооперациясын және бөлімшенің көрсеткіштерін
психофизиологиялық жағынан анықтау.
Психофизиологиялық тұрғыдан алғанда еңбек үрдісі адам
денсаулығына әсер ету керек.
Еңбек кооперациясының және бөлімшелердің маңызды
мәселелерінің бірі-психофизиологиялық тұрғыдан қамтамасыз ету.
Психофизиологиялық көрсеткіштер екі топқа бөлінеді. Бірінші т үрі
нақты нақты физиологиялық жүйеге әсер ететін нормативті жүктеменің
сәйкестік сипатайды. Екінші түрі еңбек шарттарын санитарлы-гигиеналы қ
нормада сәйкестік деңгейін сипаттайды. Әрбір топтық көрсеткіш факторлар
тізбегінен құралғандықтан жеке көрсеткіштерімен анықталады.
Кесте 3-Жұмысшының жұмыс күні суреті
Көрсет
кіштер
Жұмыс уақытының шығындарын реттеу
Негізгі
Қосымша
жұмысшылар
жұмысшылар
Т
Тасым
Жү
Тас
асымал алдаушы
к тиеуші
ымалдауш
даушы
4разря
ы
6 д
(көм
разряд
екші)
1.Тиісті
функциялард
ы
орындау
жұмыстары
1баспа
2жұмыс
орнында
қызмет ету
3Жөнде 8
у және реттеу
4Сапан
ы қадағалау
5Тасым
алдау
Қ
орытынды Тм
емес
функцияны
орындау
жұмыстары
1Қал
ыпты жеткізу
2Дай
ын
өнімді
жеткізу
3Талд
ау және есеп
4Қаға
з және басқа
да
материалдард
_
_
_
_
704
131
_
6о
395
945
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
─
_
_
2.тиісті
326
_
_
_
_
_
_
_
ынды
Қорыт
─
─
─
─
─
─
ы жеткізу
5Басқ
а да жұмыстар
Топқа кіретін әрбір көрсеткіштер есебі негізінде нормативті тұрғыда
нақты жүктемені және еңбек шарттарын салыстыру мына формуламен
есептеледі.
∑Хнақі
К і = ──────;
(7)
∑ХноріРі
Мұндағы,
Кі-жүктеменң немесе еңбек шарттарының нақты салыстырмалы
көрсеткіші;
Рі-жұмысшылар саны;
m-берілген фактордың I саны;
Факторлар қатарында (мысалы,есту жүктемесі) на қты де ңгейден
нормативті деңгейге көтеру (100% есту),онда есепке кері қатынас
қабылданады:
∑ХноріРі
Кі =
──────;
(8)
∑ХнақРі
Жұмысшылар жүктемесінің көлемі 3анықтамалық кестеде
көрсетілген.Жқмысшылар жүктемелері еңбек шарттарының 6 тобымен
берілген.Жоғары автокөлік кәсіпорындарында еңбек шарттарының 1-ші және
2-ші топтағы жүктеме интервал аралығында тұрғандықтан нормативті
жүктеме еңбек шарттарының 1-ші тобымен қабылданған.
Нормативті нақты жүктеменің сәйкестік деңгейінің көрсеткіш.
Динамикалық физикалық жүктеме коэффициенті-Кжд;
Жұмыс қалпы коэффициенті-Кжқ;
Ынталы көңіл коэффициенті-Кжк;
Белсенді бақылау коэффициенті-Кжб;
Жүктеменің есту функциясының коэффициенті-Кже;
Біркелкілік коэффициенті-Кжб;
Шаршау коэффициенті-Кжш.
Нақты динамикалық жүктеменің сәйкестік деңгейіні ң бригада
үшін көрсеткіш мына формуламен анықталады.
∑Нднақі
К жд = ──────;
(9)
НднорР
Нднақ-нақты динамикалық-физикалық жүктеме,кгм;
Нднор-нормативті динамикалық физикалық жүктеме,кгм;
Р-бригада саны,адам;
Барлық бригада үшін нормативті жүктеме көлемі бірдей
болғандықтан факторлар бойынша көрсеткіш есебін бөлгіш ретінде
қабылданады.
Динамикалық-физикалық жүктеме дегеніміз-жұмысшыларды ң
қолмен жасаған жұмысы болып табылады.Ол килаграммометрмен
өлшенеді.Жұмыстың нақты динамикалық-физикалық жүктемесі Нднақ мына
формуламен анықталады:
Н днақ= G q l;
(10)
Мұндағы,
G-жүк салмағы,кг;
q-ауысымға өтетін жүк саны;
l-жүк ара қашықтығы,м.
Нақты динамикалық-физикалық жүктеме есебін арнайы
қалыппен жүргізеді (4-кесте).
4-кестеде
көрсетілген
мәліметтер
бойынша
разрядтағы
тасымалдаушылар үшін динамикалық-физикалық жүктеме 17790 кгм, ал 4
разрядтағы тасымалдаушылар үшін – 38750 кгм.
Нормативті динамикалық-физикалық жүктеме Н днор= 48960 кгм (3
кестені қараңыз).
Нақты динамикалық жүктеме коэффициенті:
17790 + 38750
Кднор= ───────── = 0,57.
48960 х2
2.Кжқ көрсеткіші нормативті және нақты деңгейін сипаттайды және
мына формуламен анықталады:
∑ Тқнақі
К жқ = ───────;
(11)
ТқнорР
Мұндағы,
Тқнақі-толық бір ауысымдағы жұмысшының нақты жұмыс уақыты,мин;
Тқнорі-жұмысшының нормативті жұмыс уақыты,мин.
Толық бір ауысымда 6 разрядтағы тасымалдаушының жұмыс уақыт
шығыны - 44 мин, ал 4 разрядтағы тасымалдаушының ж ұмыс уа қыты
шығыны-71мин. 3-кесте мәліметтері бойынша толық бір ауысымда
жұмысшының нормативті уақыты - 10% немесе 48 мин.
Жұмыс қалпы еселігі:
44+71
Кжқ = ───── = 1,19.
48 х 2
3. Жұмысшының ынталы көңіл К жк көрсеткіші нормативке сәйкес
аймақтың сәйкестік деңгейінің
нақты санын сипаттайды және мына
формуламен есептеледі:
∑Пнақі
К жк = ──────;
(12)
ПнорР
мұндағылар:
Пнақі- бақылау аймағының нақты саны;
Пнор- бақылау аймағының нормативті саны;
6 разрдтағы тасымалдаушы үшін бақылау аймағының нақты саны - 5,
ал 4 разрядты тасымалдаушы үшін - 4. 3 кесте м әліметтері бойынша
аймақтың нормативті саны-5.Жұмысшының ынталы көңіл коэффициенті
құрайды:
5+4
Кжк = ───── = 0,9.
5*2
4.Жұмысшының белсенді бақылау көрсеткіші Кжб нақты белсенді
бақылаудың ұзақтығын сипаттайды және мына формуламен анықталады.
∑Тбнақ
К жб = ────── ;
(13)
ТбнорР
Мұндағы,
Тбнақ-белсенді бақылаудың нақты уақыты;
Тбнор-белсенді бақылаудың нормативті уақыты.
Есептеу мысалы
Нақты мәліметтер бойынша белсенді бақылау уақыты 6 разрядты
тасымалдаушыда-152мин,4 разрядты тасымалдаушыда-351мин.3 кесте
мәліметтері бойынша ауысымның белсенді бақылауының нормативті уақыты25% немесе 120мин құрайды:
152+351
Кжб = ────── = 2,09.қ
120*2
5.Жүктеменің есту функциясының көрсеткіші К же нормативті
тұрғыда сөздердің нақты есту санын сипаттайды және мына формуламен
анықталады:
НснорР
К же = ──────;
(14)
∑Нснақ
Мұндағы
Нснор-нормативті сөздерді ажырату,%
Нснақі-2,5м экспериментальды ара қашықтықта нақты сөздерді ажырату,
Кесте 4- Жұмысшылар жүтемесінің көрсеткіштері
рінші
Жұмысшылар жүктемесінің көлемі
Еңбек шарттарының тобы
е
ү
төрті
кінші
шінші
нші
есінші
Факто
рлар
бі
Дина
микалық
жүктеме,кгм
Әртү
рлі
салмақ,кг
Жұм
ыс
орны
және
кеңісткте
жылжыту;
48960
дейін
61660
дейін
б
1224
00дейін
16320
0дейін
2040
00
н
Стац
ионарлы
жұмыс
орны,бос
жұмыс
қалпы.Жұм
ыс
орнын
жабдықтау
эргономика
талатарына
сәйкес
жасалған,жұ
мыс
уақытының
10%
30˚
қалыпта
болуы тиіс
515дейін
1640
д
40жоғ н
ары
Стац
Стац
Стац
ионарлы
ионарлы
ионарлы
жұмы жұмыс
жұмыс
с
орны,жұмы орны,қолайс
орны,жұмы
с қалпы бос ыз
қалпы
емес(тұрат жоспарлау,к
бос,жұмыс
ын немесе ездейсоқ
орнын
отыратын); жиһаз,мінде
жабдықтау
10-25%
тті ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz