Әуетасымалдаудың тарихы және оның қазіргі туризмдегі ролі
1 Әуетасымалдаудың тарихы және оның қазіргі туризмдегі ролі ... ... ... ... ... ... ..3
1.1 Азаматтық авиацияның даму тарихы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.2 Көлік саяхатын топтастыру мен жобалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...11
1.3 Тасымалдау түрлерінің тиімділігін салыстыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..16
1.4 Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...19
1.5 Құқық аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .27
2 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... ... ... 48
2.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы,тенденциялары ... ... 48
2.2 Халықаралық тасымалдады реттеуші ұйымдар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 51
2.3 Әлемдегі әуе компаниялар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .59
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ НАРЫҒЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...69
3.1 Көлік жүйесінің жағдайы, туризм үшін мүмкіндіктері ... ... ... ... ... ... ... ... 69
3.2.Қазақстандағы әуе нарығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
3.3 Әуе көлігінің қазіргі жағдайы. «Эйр Астана» әуе компания қызметінің жалпы сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .77
3.4 «Эйр Астана» әуе компаниясының негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... 86
3.5 «Эйр Астана» әуе компания қызметінің мәселелері мен болашағы ... ... .92
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...101
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...103
1.1 Азаматтық авиацияның даму тарихы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.2 Көлік саяхатын топтастыру мен жобалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...11
1.3 Тасымалдау түрлерінің тиімділігін салыстыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..16
1.4 Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...19
1.5 Құқық аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .27
2 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... ... ... 48
2.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы,тенденциялары ... ... 48
2.2 Халықаралық тасымалдады реттеуші ұйымдар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 51
2.3 Әлемдегі әуе компаниялар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .59
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ НАРЫҒЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...69
3.1 Көлік жүйесінің жағдайы, туризм үшін мүмкіндіктері ... ... ... ... ... ... ... ... 69
3.2.Қазақстандағы әуе нарығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
3.3 Әуе көлігінің қазіргі жағдайы. «Эйр Астана» әуе компания қызметінің жалпы сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .77
3.4 «Эйр Астана» әуе компаниясының негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... 86
3.5 «Эйр Астана» әуе компания қызметінің мәселелері мен болашағы ... ... .92
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...101
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...103
Адамзат тарихында әуе тасымалдау тәсілдерінің пайда болуы, оның дамуы және саяхатта қолданылуы, туризмнің әдістері мен тәсілдерін тамырынан өзгертті. Бұл туризмнің дамуына үлкен серпіліс берді және туристік құрылымның кірісіне, әсіресе трансұлттық тасымалдау және туризмнің көпшілік түрінің дамуына, саяхаттар географиясының және туристік ағымдардың құрылымының өзгеруіне әкеп соқты. Туризмнің дамуы бос уақыттың болуымен байланысты сондықтан, неғұрлым турист демалу орнына тез жетсе, соғұрлым оның рекреациялық демалысқа уақыты көп жетеді. Әсіресе туристік бизнес саяхатта әуе тасымалдаудың ролі ерекше. Сондықтан да әуе көлігінің даму тарихын, оның қазіргі таңда халықаралық туризмде алатын орнын зерттеу таңдалған тақырыптың өзектілігі болып табылады.
Тақырыбтың зерттеу мақсаты халықаралық әуе нарығы жұмысын (соның ішінде Қазақстанның) және келешектегі даму перспективалары мен болашақ технологиялардың негізгі тенденцияларын анализдеу болып табылады. Жұмыстың міндеті:
1. Әуе нарығының қазіргі жағдайын талдау
2. Әуе көлігінің халықаралық туризмде алатын орнын анықтау
3. Жүргізілген кешенді сараптама мен негізгі тенденцияларын анықтау арқылы Қазақстандағы әуе нарығының даму перспективаларын анықтау.
Негізгі мақсаттардың орындалуы басты міндеттердің орындалуымен жүзеге асырылды – негізгі публикациялардың анализі, бұл саладағы ғылыми зерттеулер мен бақылаулар. Сонымен қатар бұл салада ең танымал ұйымдар: ІАТА(Халықаралық әуе көлігі ассоцияциясы), ІСАО(Халықаралық азаматтық авиация ұйымы), АСІ(Халықаралық аэропорттар кеңесі) және Boeing компаниясының статитсикалық бөлімшесінің қазіргі заманғы статистикалық мәліметтері мен анализдері қолданылды. Сонымен бірге қазіргі заманғы нарық пен әуебизнесіндегі әуе компания әріптестерін жүйелеу мен жүйелік бейнелеу әдісі қолданылды.
Келешекте әуе тасымалдау туристік саяхатта алғашқы орынды алып, бұл көлік түрі көптеген саяхатшыларға қолжетерлік болады деген болжам бар. Сол себепті зерттеу обьектісі ретінде әуетасымалдау және оның туризмдегі ролі тақырыбы алынды. Зерттеу обьектісінің бүгінгі таңдағы өзектілігі, қазіргі кездегі әуе көлігінің басқа көлік түрлерінен әлде қайда алдынғы орында болып тұрғандығы. Әуе көлігін пайдалана отырып (әсіресе тікұшақ пен шағын самолеттер) қиын жететін, экзотикалық және адам баспаған жерлерге жетуге болады.
Жұмыста келесідей тәсілдер қолданылды: ақпаратты жинау мен жүйелеу тәсілі, ғылыми ізденістік, әдеби көздермен танысу, туристік, экскурсиялық құрылымдардың мақсаттарымен танысу. Дипломдық жұмыстың теориялық базасы шетел, ресей және қазақстандық ғалымдары Биржаков М.Б, Ильина Е.Н, Гуляев В.Г еңбектері негізінде жасалды. Сонымен қатар, жұмыста Қазақстан Республикасының Ұлттық статистика агенттігінің және зерттеліп жатқан сұрақтарға байланысты жарыққа шыққан еңбектер мен баспасөз мәліметтері, интернет сайттар қолданылды.
Алынған мәліметтерді жүйелеу нәтижесінде әуе нарығын кешенді сараптауға мүмкіндік берді.
Тақырыбтың зерттеу мақсаты халықаралық әуе нарығы жұмысын (соның ішінде Қазақстанның) және келешектегі даму перспективалары мен болашақ технологиялардың негізгі тенденцияларын анализдеу болып табылады. Жұмыстың міндеті:
1. Әуе нарығының қазіргі жағдайын талдау
2. Әуе көлігінің халықаралық туризмде алатын орнын анықтау
3. Жүргізілген кешенді сараптама мен негізгі тенденцияларын анықтау арқылы Қазақстандағы әуе нарығының даму перспективаларын анықтау.
Негізгі мақсаттардың орындалуы басты міндеттердің орындалуымен жүзеге асырылды – негізгі публикациялардың анализі, бұл саладағы ғылыми зерттеулер мен бақылаулар. Сонымен қатар бұл салада ең танымал ұйымдар: ІАТА(Халықаралық әуе көлігі ассоцияциясы), ІСАО(Халықаралық азаматтық авиация ұйымы), АСІ(Халықаралық аэропорттар кеңесі) және Boeing компаниясының статитсикалық бөлімшесінің қазіргі заманғы статистикалық мәліметтері мен анализдері қолданылды. Сонымен бірге қазіргі заманғы нарық пен әуебизнесіндегі әуе компания әріптестерін жүйелеу мен жүйелік бейнелеу әдісі қолданылды.
Келешекте әуе тасымалдау туристік саяхатта алғашқы орынды алып, бұл көлік түрі көптеген саяхатшыларға қолжетерлік болады деген болжам бар. Сол себепті зерттеу обьектісі ретінде әуетасымалдау және оның туризмдегі ролі тақырыбы алынды. Зерттеу обьектісінің бүгінгі таңдағы өзектілігі, қазіргі кездегі әуе көлігінің басқа көлік түрлерінен әлде қайда алдынғы орында болып тұрғандығы. Әуе көлігін пайдалана отырып (әсіресе тікұшақ пен шағын самолеттер) қиын жететін, экзотикалық және адам баспаған жерлерге жетуге болады.
Жұмыста келесідей тәсілдер қолданылды: ақпаратты жинау мен жүйелеу тәсілі, ғылыми ізденістік, әдеби көздермен танысу, туристік, экскурсиялық құрылымдардың мақсаттарымен танысу. Дипломдық жұмыстың теориялық базасы шетел, ресей және қазақстандық ғалымдары Биржаков М.Б, Ильина Е.Н, Гуляев В.Г еңбектері негізінде жасалды. Сонымен қатар, жұмыста Қазақстан Республикасының Ұлттық статистика агенттігінің және зерттеліп жатқан сұрақтарға байланысты жарыққа шыққан еңбектер мен баспасөз мәліметтері, интернет сайттар қолданылды.
Алынған мәліметтерді жүйелеу нәтижесінде әуе нарығын кешенді сараптауға мүмкіндік берді.
1 Гуляев В.Г. Туристские перевозки. -М.: Финансы и статистика,1998.-368с.: ил.
2 Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Идустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ.-С.-Пб.: Издательский дом Герда,2001. -400с.
3 Тынчерова З.В., Ягофаров Г.Ф.Основы планирования и организации туристского бизнеса.Учебное пособие.-Алматы,2003-118 с.
4 Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности.-М. : Нолидж, 1996.
5 Boeng,Current Market Outlook,1994
6 Кулешов А.А. Роль международных организаций в деятельности авиаперевозчиков//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№2.
7 Развитие туризма в крупнейших странах//Туризм.Практика,проблемы,перспективы.-1997.-№2.
8 Общие условия перевозки пассажиров и багажа(обобщенное изложение по нормативным материалам зарубежных авиакомпаний). Выпуск 8.-С.-Пб.: Туристские фирмы,1995.
9 Перевозки(глоссарий терминов международного туризма,часть 4).// Под. Ред. М.Б.Биржакова и В.А.Индусова.Выпуск 10.-С.-Пб.: Туристские фирмы,1996.
10 Покупаем авиабилет//Спрос(туристские услуги).-1996.-№3.
11 Азар В.И. Транспорт и туризм.-М.:Транспорт,1973.
12 Шамакина К.Е.Организация групповых путешествий на самолетах и железнодорожных поездах.-М.:ЦРИБ”Турист”,1984.-63с.
13 Петров С.В., Шапакина К.Е. Планирование и организация транспортных путешествий.-М.:ЦРИБ”Турист”,1986.
14 Словарь международного воздушного права.-М.: Международные отношения,1985.-251с.
15 Hoare,Robert.The story of aircraft and travel by air( Dutour,1982)
16 Тhomas Cook Int.Air Travel Handbook.Thomas Cook LTD,NTC Publishing Group,England,1997/
17 Мамедов Л.А.Технологические системы обеспечения туристских услуг.- М.:ЦРИБ ТУРИСТ,1988.-81с.
18 Соболин В.А. ,Макаров Е.В. Воздушный транспорт мира на рубеже эпохи//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№3.
19 Хартия туризма(одобрена в 1985г. На первой сессии Генеральной ассамблеи ВТО).Выпуск 10.-С.-Пб.:Туристские фирмы.-1995.
20 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации.Материалы Международной организации авиационного транспорта(IATA).-1994.
21 Енев Н. Экономика и организация туристского бюро и туристского транспорта.-Варна,1970.
22 Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг.-М.: РМАТ,1997.
23 Гуреев С.А., Копылов М.Н. Транспортное право.-М.:Издательство Университета дружбы народов,1987.
24 Воздушные перевозки пассажиров,багажа,грузов и почты.-М.: Транспортные перевозки,1996.
25 Cтупакова И. Надежда ветеранов//Начнем с понедельника.№21(581).3-9 июня,2005г.С.-6
26 Фетисов А. Западный менеджмент и восточные традиции// World discovery.№1(8),2005.С.-4-8
27 Шамакина К.Е. Основы организацийтранспортных путешествий.-М.:ЦРИБ,1982.
28 Гуляев В.Г. Практика туристского бизнеса.-М.:РУЦ,1996.
29 Индустрия туризма// Экономика и жизнь.-1995.-№31
30Курбатов К.К. Туризм: проблемы и цели// Туризм.Практика,проблемы,перспективы.-1997.-№1
31 Туринфо,1995-1998гг.
32 Федеральная программа развития туризма в России.-М.: Бюро информации по туризму «ОН-ЛАЙН».1996
31 Бирбом М. Молодежные скидки// Иностранец.-1996.-№41
32 Воздушный кодекс Российской Федерации // Российская газета.-1997.-26 марта
33 Азар В.И. структурная перестройка туристкого рынка в России и Туризм. Практика, проблемы, перспективы – 1997.
34 Азар В.И., Биржаков И.Б. и др. Предложение к концепции развития туризма в России. В справ. «Туристкие фирмы», вып. 22. – С-Пб.: «Невский фонд», 2000
35 Бордин К.Б. Азбука туризма – М.: 1973.
36 Глоссарий терминов международного туризма. ПЕРВОЗКИ. В справ. «Туристкие фирмы», вып. 10. – С-Пб.: ОЛБИС, 1996. С. 35-142.
37 Индустрия туризма и практика деятельности туристических агентов. Часть 1 Travel and Tourism Management. Global Management and Technology, Inc. International management Institute, NY, USA, 1996.
38 Положение о руководителе туристкой группы на транспортном маршруте. – В кн. Сборник официальных, материалов по туристско-экскурсионной работе профсоюзов – М. 1978 г. стр. 203-204.
39 Словарь международного воздушного права – М.: Международные отно-шения. 1988 г. стр. 192.
40 Типовые правила транспортного и туристско-экскурсионного обслужива-ния туристов и экскурсантов. В кн. Сборник оф. Материалов по туристско-экскурсионной работе профсоюзов – М. 1978 г. стр. 194-199.
41 Менеджмент туризма: Туризм и отраслевые системы. – М. Финансы и статистика, 2001 г.
42 Менеджмент туризма: Экономика туризма. – М. Финансы и статистика, 2001 г.
43 Александрова А.Ю. Международный туризм. – М. Аспект – Пресс, 2001 г.
44 Папирян Г.А. Экономика туризма. – М. Финансы и статистика, 1998 г.
45 Энциклопедия туриста. – М., 1993 г.
2 Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Идустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ.-С.-Пб.: Издательский дом Герда,2001. -400с.
3 Тынчерова З.В., Ягофаров Г.Ф.Основы планирования и организации туристского бизнеса.Учебное пособие.-Алматы,2003-118 с.
4 Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности.-М. : Нолидж, 1996.
5 Boeng,Current Market Outlook,1994
6 Кулешов А.А. Роль международных организаций в деятельности авиаперевозчиков//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№2.
7 Развитие туризма в крупнейших странах//Туризм.Практика,проблемы,перспективы.-1997.-№2.
8 Общие условия перевозки пассажиров и багажа(обобщенное изложение по нормативным материалам зарубежных авиакомпаний). Выпуск 8.-С.-Пб.: Туристские фирмы,1995.
9 Перевозки(глоссарий терминов международного туризма,часть 4).// Под. Ред. М.Б.Биржакова и В.А.Индусова.Выпуск 10.-С.-Пб.: Туристские фирмы,1996.
10 Покупаем авиабилет//Спрос(туристские услуги).-1996.-№3.
11 Азар В.И. Транспорт и туризм.-М.:Транспорт,1973.
12 Шамакина К.Е.Организация групповых путешествий на самолетах и железнодорожных поездах.-М.:ЦРИБ”Турист”,1984.-63с.
13 Петров С.В., Шапакина К.Е. Планирование и организация транспортных путешествий.-М.:ЦРИБ”Турист”,1986.
14 Словарь международного воздушного права.-М.: Международные отношения,1985.-251с.
15 Hoare,Robert.The story of aircraft and travel by air( Dutour,1982)
16 Тhomas Cook Int.Air Travel Handbook.Thomas Cook LTD,NTC Publishing Group,England,1997/
17 Мамедов Л.А.Технологические системы обеспечения туристских услуг.- М.:ЦРИБ ТУРИСТ,1988.-81с.
18 Соболин В.А. ,Макаров Е.В. Воздушный транспорт мира на рубеже эпохи//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№3.
19 Хартия туризма(одобрена в 1985г. На первой сессии Генеральной ассамблеи ВТО).Выпуск 10.-С.-Пб.:Туристские фирмы.-1995.
20 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации.Материалы Международной организации авиационного транспорта(IATA).-1994.
21 Енев Н. Экономика и организация туристского бюро и туристского транспорта.-Варна,1970.
22 Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг.-М.: РМАТ,1997.
23 Гуреев С.А., Копылов М.Н. Транспортное право.-М.:Издательство Университета дружбы народов,1987.
24 Воздушные перевозки пассажиров,багажа,грузов и почты.-М.: Транспортные перевозки,1996.
25 Cтупакова И. Надежда ветеранов//Начнем с понедельника.№21(581).3-9 июня,2005г.С.-6
26 Фетисов А. Западный менеджмент и восточные традиции// World discovery.№1(8),2005.С.-4-8
27 Шамакина К.Е. Основы организацийтранспортных путешествий.-М.:ЦРИБ,1982.
28 Гуляев В.Г. Практика туристского бизнеса.-М.:РУЦ,1996.
29 Индустрия туризма// Экономика и жизнь.-1995.-№31
30Курбатов К.К. Туризм: проблемы и цели// Туризм.Практика,проблемы,перспективы.-1997.-№1
31 Туринфо,1995-1998гг.
32 Федеральная программа развития туризма в России.-М.: Бюро информации по туризму «ОН-ЛАЙН».1996
31 Бирбом М. Молодежные скидки// Иностранец.-1996.-№41
32 Воздушный кодекс Российской Федерации // Российская газета.-1997.-26 марта
33 Азар В.И. структурная перестройка туристкого рынка в России и Туризм. Практика, проблемы, перспективы – 1997.
34 Азар В.И., Биржаков И.Б. и др. Предложение к концепции развития туризма в России. В справ. «Туристкие фирмы», вып. 22. – С-Пб.: «Невский фонд», 2000
35 Бордин К.Б. Азбука туризма – М.: 1973.
36 Глоссарий терминов международного туризма. ПЕРВОЗКИ. В справ. «Туристкие фирмы», вып. 10. – С-Пб.: ОЛБИС, 1996. С. 35-142.
37 Индустрия туризма и практика деятельности туристических агентов. Часть 1 Travel and Tourism Management. Global Management and Technology, Inc. International management Institute, NY, USA, 1996.
38 Положение о руководителе туристкой группы на транспортном маршруте. – В кн. Сборник официальных, материалов по туристско-экскурсионной работе профсоюзов – М. 1978 г. стр. 203-204.
39 Словарь международного воздушного права – М.: Международные отно-шения. 1988 г. стр. 192.
40 Типовые правила транспортного и туристско-экскурсионного обслужива-ния туристов и экскурсантов. В кн. Сборник оф. Материалов по туристско-экскурсионной работе профсоюзов – М. 1978 г. стр. 194-199.
41 Менеджмент туризма: Туризм и отраслевые системы. – М. Финансы и статистика, 2001 г.
42 Менеджмент туризма: Экономика туризма. – М. Финансы и статистика, 2001 г.
43 Александрова А.Ю. Международный туризм. – М. Аспект – Пресс, 2001 г.
44 Папирян Г.А. Экономика туризма. – М. Финансы и статистика, 1998 г.
45 Энциклопедия туриста. – М., 1993 г.
Әуетасымалдаудың тарихы және оның қазіргі туризмдегі ролі
1 Әуетасымалдаудың тарихы және оның қазіргі туризмдегі
ролі ... ... ... ... ... ... ..3
1.1 Азаматтық авиацияның даму
тарихы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ..4
1.2 Көлік саяхатын топтастыру мен
жобалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...11
1.3 Тасымалдау түрлерінің тиімділігін
салыстыру ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... 16
1.4 Әуе тасымалдауларын
ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19
1.5 Құқық
аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... 27
2 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... ... ... .
48
2.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі
жағдайы,тенденциялары ... ... 48
2.2 Халықаралық тасымалдады реттеуші
ұйымдар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 51
2.3 Әлемдегі әуе компаниялар
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... .59
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ
НАРЫҒЫ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ..69
3.1 Көлік жүйесінің жағдайы, туризм үшін мүмкіндіктері
... ... ... ... ... ... ... ... 69
3.2.Қазақстандағы әуе нарығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
3.3 Әуе көлігінің қазіргі жағдайы. Эйр Астана әуе компания
қызметінің жалпы
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .77
3.4 Эйр Астана әуе компаниясының негізгі
бағыттары ... ... ... ... ... ... ... .. ..86
3.5 Эйр Астана әуе компания қызметінің мәселелері мен болашағы ... ... .92
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .101
ПАЙДАЛАНҒАН
ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .103
Кіріспе
Адамзат тарихында әуе тасымалдау тәсілдерінің пайда болуы, оның дамуы
және саяхатта қолданылуы, туризмнің әдістері мен тәсілдерін тамырынан
өзгертті. Бұл туризмнің дамуына үлкен серпіліс берді және туристік
құрылымның кірісіне, әсіресе трансұлттық тасымалдау және туризмнің көпшілік
түрінің дамуына, саяхаттар географиясының және туристік ағымдардың
құрылымының өзгеруіне әкеп соқты. Туризмнің дамуы бос уақыттың болуымен
байланысты сондықтан, неғұрлым турист демалу орнына тез жетсе, соғұрлым
оның рекреациялық демалысқа уақыты көп жетеді. Әсіресе туристік бизнес
саяхатта әуе тасымалдаудың ролі ерекше. Сондықтан да әуе көлігінің даму
тарихын, оның қазіргі таңда халықаралық туризмде алатын орнын зерттеу
таңдалған тақырыптың өзектілігі болып табылады.
Тақырыбтың зерттеу мақсаты халықаралық әуе нарығы жұмысын (соның ішінде
Қазақстанның) және келешектегі даму перспективалары мен болашақ
технологиялардың негізгі тенденцияларын анализдеу болып табылады. Жұмыстың
міндеті:
1. Әуе нарығының қазіргі жағдайын талдау
2. Әуе көлігінің халықаралық туризмде алатын орнын анықтау
3. Жүргізілген кешенді сараптама мен негізгі тенденцияларын анықтау
арқылы Қазақстандағы әуе нарығының даму перспективаларын анықтау.
Негізгі мақсаттардың орындалуы басты міндеттердің орындалуымен жүзеге
асырылды – негізгі публикациялардың анализі, бұл саладағы ғылыми зерттеулер
мен бақылаулар. Сонымен қатар бұл салада ең танымал ұйымдар:
ІАТА(Халықаралық әуе көлігі ассоцияциясы), ІСАО(Халықаралық азаматтық
авиация ұйымы), АСІ(Халықаралық аэропорттар кеңесі) және Boeing
компаниясының статитсикалық бөлімшесінің қазіргі заманғы статистикалық
мәліметтері мен анализдері қолданылды. Сонымен бірге қазіргі заманғы нарық
пен әуебизнесіндегі әуе компания әріптестерін жүйелеу мен жүйелік бейнелеу
әдісі қолданылды.
Келешекте әуе тасымалдау туристік саяхатта алғашқы орынды алып, бұл
көлік түрі көптеген саяхатшыларға қолжетерлік болады деген болжам бар. Сол
себепті зерттеу обьектісі ретінде әуетасымалдау және оның туризмдегі ролі
тақырыбы алынды. Зерттеу обьектісінің бүгінгі таңдағы өзектілігі, қазіргі
кездегі әуе көлігінің басқа көлік түрлерінен әлде қайда алдынғы орында
болып тұрғандығы. Әуе көлігін пайдалана отырып (әсіресе тікұшақ пен шағын
самолеттер) қиын жететін, экзотикалық және адам баспаған жерлерге жетуге
болады.
Жұмыста келесідей тәсілдер қолданылды: ақпаратты жинау мен жүйелеу
тәсілі, ғылыми ізденістік, әдеби көздермен танысу, туристік, экскурсиялық
құрылымдардың мақсаттарымен танысу. Дипломдық жұмыстың теориялық базасы
шетел, ресей және қазақстандық ғалымдары Биржаков М.Б, Ильина Е.Н, Гуляев
В.Г еңбектері негізінде жасалды. Сонымен қатар, жұмыста Қазақстан
Республикасының Ұлттық статистика агенттігінің және зерттеліп жатқан
сұрақтарға байланысты жарыққа шыққан еңбектер мен баспасөз мәліметтері,
интернет сайттар қолданылды.
Алынған мәліметтерді жүйелеу нәтижесінде әуе нарығын кешенді
сараптауға мүмкіндік берді.
1.Әуе тасымалдау тарихы және оның қазіргі замандағы туризмдегі ролі
1. Азаматтық авиацияның даму тарихы
Самолет сөзі алғаш рет қанатты машиналардың пайда болуынан бұрын, көне
ертегілерде туды. Осыдан адамның ұшуға деген арманы пайда болды. Біздің
заманда бұл арман орындалды. Көгілдір аспанда ТУ-лар, ИЛ-дер, АН-дар, ЯК-
тар ұшып жатыр. Жыл сайын олар он мындаған миллион жолаушыларды
тасымалдайды, олардың әрқайсысына комфорт пен жақсы көңіл күй
ойластырылған.
Бірінші адамның қолынан жасалған ұшу аппараты, қытай ауа жыланы (б.з.д
VІ ғ) болды. Бірақ ол құс секілді ұша алмады, ол тек бір орында тіреліп
тұрды. Уақыт өте келе адамды көтеру мақсатымен, ауа жыландарын едәуір үлкен
етіп жасай бастады. Өкінішке орай аспанға көтерілген алғашқы адамның есімі
әлі күнге дейін белгісіз, өйткені қытайлықтар бұл тәжірибилерді
қылмыскерлер мен тұтқындарға жасады. [2].
Физика мен Химияның XVII ғасырда дамуы, атмосфералық ауаның құрамын
және оның қайнағанда тығыздығының кішірейгенін табуына мүмкіндік берді. Бұл
қасиетті тұңғыш португал имамы Бартоломео де Гусман пратикада қолданды. Ол
кішігірім қағаз қабыршағын ойластырып, оның астына қабыршақты ысытатын,
жанар материалы бар кесені іліп қойды. 1709 жылы 8 тамызда Гусман португал
патшасына өзінің ойластырғанын көрсетті. Әлемдегі тұңғыш ауа шары бірнеше
ұшуларды жасады. Бірақ құрылыстың жетілмегені және инквизиция жағынан
қудалау қаупі, кейінгі тәжірибилерді тоқтатуға мәжбүр етті.
Адамның алғаш аспанға ұшуы 1783 жылы 15 қазанда жасалды. Пилотсыз үш
ұшулардан кейін 1783 жылдың жаз айында париждік Пилатр де Розье 26 метр
биіктікке көтеріліп, ауада 4 минут 30 секунд болды. Бірақ бұл уақытта шар
байланып тұрған.
Дүниежүзіндегі алғашқы нағыз пилотты ұшу 1783 жылы 21 қарашада
өткізілді. Де Розье және маркиз д`Арланд монгольфьермен Ла Мюетт
қамалындағы бақтан 450 метр биіктікке көтеріліп, 9 километр қашықтықты ұшып
өтіп, Бутте-о-Калле кентінің жанында отырды. Бірінші аспанға ұшу 25
минутқа созылды.
1784 жылдан бастап, Еуропада баллономания басталады. Монгольфьерлер
мен шарльерлердің жаңашаланған түрлері бүкіл Еуропада пайда болады. Олар
одан әрі ұзағырақ және одан әрі алысқа ұшады.
1785
жылы француз ауа кезуші Жан-Пьер Бланшар американдық Джон Джеффрисонмен
бірге Англиядан Францияға дейін, алғаш рет Ла-Маншты кезіп өтеді. Бірақ
осындай үздік көрсеткіш болса да, бұл әуе саяхаттау амалы бола алмады.
Шарлар ұшқанымен, олар саяхаттаушылардың қалаған жерлеріне бара алмады, тек
қана желдің соққан жеріне ғана ұшты. XIX ғасырда адмадар шармен тек
спорадически қолданылды. Оған қарамастан жаңа жетістіктер, мысалы Сен-
Луистен (Миссури) Хендерсонға (Нью-Йорк) дейін 1800 км алыс сапары
жасалды. Оны Уайс, Ла Монтэн және Гейджердің экипажы 1859 жылы 2 шілдеде
орындады. Сонымен қатар биіктікке ұшудың үздік көрсеткіштері белгіленді.
Сол ғасырдың ең үлкен жетістігі ретінде неміс ғалымы Берсонның PHOENIX
баллонында 1894 жылғы 4желтоқсанда 9155 метр қашықтыққа аспанға көтерілу
болды.
1804 жылы планердің бірінші моделі жасақталды. Бүкіл Еуропа
баллономанияға көңіл бөлсе, бұл кезде ағылшын Джордж Кейли әуе кеңістігіне
көтерілудің басқа жолдарын іздестіре бастады. Ол үлкен құстардың аспандағы
самғауын бақылап, қозғалмалы қанатты ұшу аппарратын ойлап табуға болатынын
тапқан. Кейлидің бірінші планері 18-27 метрге ғана көтерілсе де,
аппараттың қанаты едәуір көтерілу күшін құрды. [3].
Әлемдегі алғашқы әуекомпания Aerial Steam Carriage Company 1843 жылы 24
сәуірде Ұлыбританияда құрылды. Бірақ бұл соқыр тәуекел ғана болды, өйткені
ұшу құралдары болған жоқ. Уильям Хенсонның тек Кейли планерлеріне ұқсас,
істелінбеген бу двигательдері мен ұшақ проектісі болды. Бұл машина ауаға
көтеріле алмаушы еді. Британдық үкіметтің үлестіріп берген ақшасын құртып,
ұшақты жасамай, Хенсон 1847 жылы АҚШ – қа қашты. [2].
1850–1860 жылдары бірнеше онметрлік қысқа ұшуларды жасайтын, одан
сайын жаңа планеристер пайда болды. Планерлердің өзерінің құрылыс одан
сайын жақсара берді. Бір мезгілде ықшам бу двигательдері пайда бола
бастады. Бұл француз теңізшісі Феликс дю Тампльге бірінші ұшақты
құрасытруға мүмкіндік берді. Бірақ бу двигателінің аз қуаты 4 а.к және
аппараттың үлкен салмағы 260 кг, оған жерден көтеріліп кетуге мүмкіндік
берген жоқ. Сонымен XIX ғасырдың соңына дейін бу двигателі бар, жарамды
ұшақтарды жарата алған жоқ. Бірақ 1858 жылдан бастап резеңке моторлы
кішігірім ұшақ модельдері ұша бастады.
Іштен тұтанатын двигателмен бірінші дирижабль неміс Карл Вёлфертпен
1888 жылы 12 тамызда жасалды. Аппаратта бірцилиндрлі автомобильдік Daimler
2 ат күшіне шағылған тежегіш күші орнатылған.
XIX ғасырдың соңғы онжылдықтарында планерлер одан сайын жеңіл және
берік бола бастады. Көптеген елдерден планеристер одан сайын алыс
қашықтыққа басқарылатын ұшулар жасады.
Іштен тұтанатын жаңа двигатель бұрынғыларға қарағанда, одан сайын жеңіл
және берік болды, бұл авиаторларға жаңа үміт берді. Бірінші болып жаңа
қозғауышты өзінің ұшағына Австро-Венгрияда тұратын неміс Вильгельм Кресс
қолданды. Оның сұранысы бойынша 30 ат күшіне шағылған тежегіш күші бар
двигатель Daimler фирмасы құрастырды. 1901 жылы 3 қазанда Кресс Тулнербахер
көлінің үстінен көтерілуге тырысты, бірақ көтеріле бастағанда апатқа
ұшырады.
Американдықтар Уилбур мен Орвилл Райттар 1902-1903 жылдары өзіндік
құрылысы бар қозғауышпен (12 ат күшіне шағылған тежегіш күші) Flyer ұшағын
құрастырады. 14 желтоқсанда басталған Китти-Хок кентінің құм төбелерінен,
Орвилл Райт ұзақтығы 3,5 секунд және қашықтығы 32 метрге созылған алғаш
тіркелеген ұшуын жасады. Жақын арада оның жетістіктері одан сайын жақсарды
1904 жылы Flyer-2, 4 километр қашықтыққа, Flyer-3, 1905 жылы дерлік 35
километрге, ұшу ұзақтығы жарты сағатқа дейін созылды. Райт ағайындылардың
аппараты ұшуларды жүйелі жасауға мүмкіндік берді. Содан бері 1903 жыл 14
желтоқсан авиацияның басталу дәуірі болып табылады.
1906 жылы 23 қазанда бразилиандық Альберто Сантос-Дюмон өзінің
құрастырған Santos-Dumont - 14 bis атты аппаратымен Еуропаның Париж
қаласында, қашықтығы 60 метрге жалғасқан бірінші ұшуын жасады. 1907 жылы 28
ақпанда европалықтардан бірінші болып Шарль Вуазен Voisin Delegrange-1
ұшағымен ауаға көтерілді.
Әлемдегі алғашқы жолаушысы бар ұшуды Уилбур Райт өзінің жаңа Wright-A
ұшағында Чарльз Фернас деген кісімен 1908 жылы 14 мамырда жасаған. Китти-
Хокта бұл ұшу 29 секундқа жалғасса да, Фернасқа әлемдегі алғашқы жолушы
болу жеткізілді.
1908 жылы 30 қазанда Анри Фарман Voisin-Farman-1 bis ұшағымен Шалона
қаласынан Реймс қаласына дейін (қашықтығы 27,3 км., ұзақтығы 20 минут)
бірінші болып қала арасында ұшқан. 1908 жылдың соңғы күнінде Уилбур Райт
алғашқы рет ұшақ үшін қашықтығы 100-километрлік тосқауылды жеңді. Бұл
европалық гастрольдерінің бірі Камп д`Овор (Франция) қаласында болған.
Райттың ұшағы 2 сағат 20 минут 23 секунд аралығында тұйық маршрутта ұшқан.
1909 жылы Шеппи (Великобритания) аралында бірінші Шеллбич атты әуежай
салынған. Оның ұшу алаңы, ұшаққа арналған тұрақ және қызмет ету жүйесі
болды. Бұл ермек ойынның бастамашысы болып Британдық аэроклуб және Shorts
Brothers фирмасы болды. Ал 1909 жылы 25 шілдеде ұшақ алғаш рет Ла-Маншты
кезіп өтті. Ла-Маншты ауадан ауыр аппаратпен кезуі, тура осындай ауа
шарының кезуінен анағұрлым беделді оқиға болды. Бұл жалпы авиацияның
дамуына және жеке әуе көлігінің дамуына үлкен серпіліс берді.
Сол күннің ішінде Одессада голландтық ван ден Шкроф Ресейге Voisin
ұшағымен алғашқы ұшуын ұйымдастырды. Орыстардан бірінші болып өз отанында
Михаил Никифорович Ефимов ұшты. Бұл 1910 жылы 8 наурызда тағы да Одессада
болып өтті. Бірінші орыс конструкциясының ұшағы - Кудашев-1 1910 жылы 23
мамырда Киевте ұшты. Оны ауаға көтерген конструктор, инженер-теміржолшы
Александр Сергеевич Кудашев болған. [2].
Бірінші жолаушы тасымалдау қызметін 1910 жылы Германия қалалары
арасында жолаушы әуехабарын қолдаған және орнатқан "Цеппелин" болды.
Бірінші тұрақты кестесі бар жолаушы әуе тасымалы 1914 жылы АҚШ–та
тіркелді.[4].
Бөлек әуетасымалдаулар Үндістанда, Еуропада және АҚШ-та бірінші
дүниежүзілік соғыс алдында орын алған. Бірақ тұрақты әуетасымалдау
қызметтері соғыс аяқталғанда енгізілді, ал оның алдында ұшақтар әскери және
эксперименталды мақсаттарда қолданылды. 1918 жылы АҚШ-тың Пошта
Департаменті бірінші бүкіламерикандық тұрақты кестесі бар әуерейстерін
енгізген, оның есесінде ұшақтар мен пилоттар Әскери Департаментпен берілді.
Ұшқыш және әскер адам ұғымы сол кездері синоним болып есептелген.
ХХ ғасырдың ортасына қарай АҚШ–тың батыс және шығыс жағалаулары
арасында, сол кездері тұрақты жолаушы әуетасымалдары жасалған. Түнгі
ұшулар кезінде ұшқыштар ұшу маршруттарында орналасқан жерасты станциялардың
жыпылақ оттары арқылы бағдарлаған. 1925 жылы қабылданған пошта
әуетасымалына тиісті Акт бойынша, (АҚШ-та белгілі "Акт Келли"), жеке
әуежелілер контракт негізінде пошталық жіберулерді жеткізуді ашық
бірмоторлы ұшақтарда бастаған.
1926 жылғы басқа федералдық заң әуекомерциясы туралы Актта
аэрорпорттар желісінің дамуы үшін үкіметтік агенттіктер, радионавигация
және жолаушы әуекөлігімен байланысты басқа салалардың құрылуына
көмектескен. Бірақ бірнеше тәуелсіз әуекомпаниялар жолаушы тасымалын
былтырғы жүзжылдықтың 20жылдардың басында бастаса да, олардың ешқайсысы да
беделді коммерциялық жетістікреге жетпей, нарықта тұрақтай алған жоқ.
1925 жылғы қарастырылған Акт бойынша субсидиялар ғана, American,
"Американдық Әуежелілер", "Дельта", United - "Біріккен Әуежелілер" секілді,
кейбір әуежелілер ғана олардың қызметтерінде табыс әкеле алды. Аталған
әуежелілер жақын арада жабық кабиналы (бір уақытта 15 жолаушыны тасымалдай
алатын "Форд-Тримотор" секілді) мықты ұшақтармен жібере бастады. Еуропада
көптеген үкіметтер әуежелілердің аумақты желісін дамытты. Бірақ ерте
пошталық әуемаршруттар, американдық тәулік бойғы жеткізулерден гөрі
жеңіліс тапты. Еуропалық жолаушы тасмалдаулар уақыт өте келе, мұхиттың арғы
жағынан гөрі кәміл бола бастады.
1919 жылы Лондонмен Париж арасындағы бірінші күнделікті жолаушы
әуерейстері жұмыс істей бастады, ал 1929 жылы "Империялық Авиахабарлар"
британдық әуекомпаниясы коммерциялық маршрутпен Үндістанға жібере бастады.
Осыдан кейін бірнеше жылдар аралығында басқа да еуропалық мемлекеттер
поштаны, жүкті, жолаушыларды алыс мемлекеттер мен колонноларға құрамды
тасымалдарды жүзеге асыратын болған. Авиация дәуірі 1919 жыл мен Екінші
Дүниежүзілік Соғыс (1939) аралығында ауа- райын болжауда, навигациялық
жабдықтарда, аэродинамиканы зерттеуде және новаторлық менеджментте біршама
жетістіктер мен табыстарды енгізді.
Осы барлық үрдістердің бейнесі болып, 1930 жылдардағы
әуекомпаниялардың металдардан салынған және одан әрі берік және эффективті
моторлармен, пропеллерлермен, қонуға арналған жабдықтармен және басқа да
кемелденулер ұшаққа деген әуекомпаниялардың сұранысын көтертті. Әйгілі
Империя типті мықты ауа кемелері Екінші Дүниежүзілік соғысқа дейін
туризмнің дамуында аса елеулі роль атқарған жоқ. Ұшақтар өте кішкентай,
билеттер өте қымбат, ұшақтың өздері де жетісіп тұрмаған немесе қауіпті
саяхат болған. Жолаушы әуе тасымалдары негізінен ірі кәсіпкерлер мен
шенеуніктердің келуімен шектелген. Екінші Дүниежүзілік соғыс барысында әуе
көлігі халықаралық жолаушы тасымалдау жүйесінде өзінің орнын мықты қылып
алған.
Соғыстан кейін қолданысқа борандар мен турбулентті ауа ағындарына төтеп
бере алатын толық гермитизделген кабиналар мен жақсы жабдықталған жаңа
төртмоторлы модельдер енгізілді. Индивидуалды пакет негізіндегі міндетті
атрибуттар біртіндеп екінші планға шыға бастады.
Жаңа ұшақтар әуетасымалдары тұтынушыларға одан әрі экономды және әуе
желілердің өзіне ұтымды жағдай жасады. Екіншісі өте маңызды болды, өйткені
оның алдында әуекомпаниялар таза табыс сирек ала алды, сонымен қатар
мемлекеттік дотациялардан тәуелді болды.
1.2 Көлік саяхаттарын топтастыру мен жобалау
Қазіргі уақытта көлік саяхаттары туризмнің жеке бір түріне айналды.
Жалпы айтқанда көлік саяхаттары – бұл алдын-ала құрастырылған маршрут
бойынша жолдамасы бар ұйымдастырылған туристердің көлікті пайдалану мен
түрлі қызметтер көрсету (тамақтану, орналасу, экскурсиялық және т.б.)
арқылы саяхаттары.
Көлік саяхаттарының топтастырылуында негізгі мінездемелерінің бірі –
маршрут типі. Туризмде қозғалудың әуе, жер, су және аралас түрлері
пайдаланады. Жер көлігі өз кезегінде темір жол және автомобильді, ал су –
теңіз және өзен болып бөлінеді.
Көлік түрлері моторлы және моторсыз бола алады. Моторлы түріне поезд,
ұшақтар, автобустар, теплоходтар, мотоциклдер және т.б. жатады. Қозғалудың
моторсыз түрлеріне техникалық жабдықтар жатады: қайық, велосипед,
дельтаплан және т.б., сонымен қатар жануарлар да жатады.
Маусымдық көлік түріне және аймақтың табиғи–климаттық жағдайына
байланысты. Әсіресе көліктің навигациялық периодқа байланысты су түрлері
маусымды болып табылады. Турфирмалар тәжірибесінде көлікті негізінен
бірретті тапсырыс бойынша пайдаланады.
Трассаның құрылуы бойынша маршруттар сызықтық (бірінші нүктеден екінші
нүктеге), сақиналы (маршруттың нүктелері бойынша басталған нүкте- ден басқа
пунктер арқылы қозғалу), радиалды (бір пунктен бірнеше түрлі нүктелерге
бару), аралас (бұған әр түрлі құрылысты трассалар кіреді) болады.
Саяхаттың ұзақтығы бойынша ұзақ және қысқа мерзімді болып бөлінеді.
Қысқа мерзімді саяхаттарға демалыс күндік сапарлар жатады. Өкінішке орай
олардың үлесі қазіргі уақытта қысқарды. Бұл өте қанық және арнайы демалысты
алуды керек етпейтін саяхаттар. Ұзақ мерзімді саяхаттар демалыс, емделу,
терең танымдық, т.б. мақсаттар үшін арналған.
Меншік түріне байланысты маршрутта жалдамалы, мамандандырылған, жеке
және жалпыға арналған (демек, графиктік) көлік болып бөлінеді.
Әрине, автобус, әуе және темір жол саяхаттары ең әйгілі, ең жиі
қолданатын саяхаттар болып табылады (көлік саяхаттарының жалпы көлемінің 90
%).
Өзінің саяхатын жоспарлағанда, турист баратын жеріне жету жылдамдығы,
саяхат жайлылығы, бағасы, жүкті тасымалдау мүмкіндігі мен оның салмағы,
тамақтану жағдайы, шу мен сілкініс деңгейі, ұйықтау мен демалу жағдайы,
сапар барысындағы кең шолу мүмкіндігі, зиянды экологиялық факторлардың
болуы, қауіпсіздік сияқты факторларды ескереді.
Таблица 1. Көліктің негізгі түрлерінің халықаралық туристік саяхаттардағы
тартымдылығы (10- балдық рейтинг бойынша) [1]
Көлік түрлері
Бағалау критерийлері
өзен теңіз темір автобустар жеңіл ұшақ
кемесі кемесі жол автом.
Қозғалу қауіпсіздігі 7 5 6 4 5 7
Экологиялық 6 6 7 5 6 8
қауіпсіздік
Тасымалдау ақысы 8 6 9 8 2 1
Жылдамдығы 1 2 6 4 6 10
Туристтің қалауы
бойынша жол бойында 2 1 1 8 10 1
тоқтау мүмкіндігі
Жолда ұзақ өмірлік
қамсыздандыру 8 10 5 3 2 5
мүмкіндігі
Сыйымдылық 7 10 6 4 1 7
Капиталды шығындар 2 1 5 8 10 2
Жайлылық деңгейі 8 10 2 4 6 6
Мобилділік 1 1 1 8 10 5
Барлығы 50 52 48 56 58 52
Осыдан, көлік түрлерінің рейтингі онша ерекшеленбейтіні көрінеді.
Мұнда анықтаушы негізгі рольді қарама-қарсы факторлар ойнайды (бағасы,
капиталды шығындар, эксплуатациялық жылдамдығы, сыйымдылығы және т.б.)
Приоритет бойынша, бұл талаптар келесідей бөлінеді: саяхат
қауіпсіздігі; бағасы және түрлі жеңілдіктердің бар болуы; ыңғайлылық; әкелу
жылдамдығы; т.б. факторлар. Әрине, оңды факторлар көбірек болғанда, көлік
саяхатының бағасы да жоғары болады. Бірақ ешбір көлік түрі барлық
талаптарға жауап бермейді.
Туристік кәсіпорындардың қызметкерлері көлік ұйымдарының негізгі
міндеттерін білу керек:
- Жолаушыларды тасымалдау үшін лицензия алу;
- Жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамассыз ету;
- Сертификаты бар көлік түрін ұсыну;
- Қызмет көрсетудің жоғары сапасымен қамтамасыз ету (өз уақытында қызмет
көрсету, тазалық, әдептілік, т.б.).
Көлік қызметін көрсетумен байланысты құқық негіздерін білу туризм
мамандарына өзара пайдалы келісім жасауға және саяхат маршрутын дұрыс
құрастыруға мүмкіндік береді.
Қазіргі кезде туристік саяхаттарды жобалаушылар үшін маршруттың
көптеген ерекшеліктерін ескеретін технологиялық карта құрастырылады. Оған
келесі пункттер кіреді:
1) Маршруттың негізгі көрсеткіштері: түрі; қиындық категориясы;
ұзындығы(км) (оның ішінде қозғалыстың активті түрлерімен); саяхат
ұзақтығы(тәулік); туристік топтардың саны; топтағы туристердің саны;
маршрут бойынша жалпы туристер саны; қызмет көрсету күндерінің саны;
бірінші топқа қызмет көрсетудің соңы; жолдаманың бағасы; 1 айдағы
туристердің саны, туристік топтардың ай бойынша келу графигі; 1айдағы
топтар саны; туристік кәсіпорындарының мекен-жайы(одан саяхат басталады).
2) Маршрут бойынша туристерге қызмет көрсету және саяхат бағ- дарламасы:
қоныстанған аймақтар, олардың арасындағы ара-қашықтық, қозғалу әдістері,
нүктеге келу және одан кету уақытығ, туристік кәсіпорындардың атаулары және
орналасу жағдайлары, жоспарланған туристік қызметтер, экскурсиялардың,
туристік серуендер мен жорықтардың атаулары (көрсетілетін негізгі
обьекттердің тізімімен), маршрут ішіндегі тасымалдау, 1 адамға экскурсиялық
шығындар, топтарды тапсыру нүктелері;
3) Инструктор – методист, экскурсовод, гид-аудармашы, т.б. қызмет
көрсететін адамдардағы және олардың қосымша дайындықтағы қажеттілік.
4) Жарнамалы – ақпараттық және картографиялық материалдарды дайындау;
саяхаттың қысқаша суреттелуі.
Әрине, көлік саяхаттарын құрастыру туроператорлардың қызметімен
байланысты. Сондықтан, туристік өнімнің сапасы оның тұтынылатын жерінде
тексерілуі қажет. Өйткені, фото-видео бейнелер шындыққа сәйкес келе
бермейді. Сондықтан, алыс жерге және шетелге турларды ұйымдастырғанда қаржы
шығындарын алдын ала қарастыру керек.
Кейде туристерді қарсы алуда мүдделі ақшасы бар туроператор осы
шығындарды өзі өтейді. Мысалы, Фром француз турфирмасы әр жыл сайын жаңа
маршруттар бойынша өзінің турагенттеріне 2 ақысыз әуесаяхат ұйымдастырады.
Фирма жұмысшылары турагенттердің сұраныс азайған саяхатты өзінің
жарнамасына қоспайтынын біледі. Бұндай жағдайда турдың реанимациясы болып,
көптеген адамдар қызық маршрутқа қатыса алмайды.
Осылай, сату көлемін ұзаққа сақтап, турөнім үшін әдеттегідей құлдырау
периодынан қашық болуға болады. Ал оны құрастыру кезегінде көлік түрі, іске
асырылу мезгілі, жеке материалдық базаның болуы, саяхат ұзақтығы және тағы
басқа құрамдастар маршруттың сапасы мен атағына әсер ететінін ескеру керек.
1.3 Тасымалдау түрлерінің тиімділігін салыстыру
Тасымалдау түрлерінің әрбіреуінің өзіндік тарихы, әдіс,
тәсілдерінің, аппарат конструкцияларының, т.б. құрылу және даму кезеңдері
болады. Жоғарыда айтылып кеткендей, тасымалдау түрі қажеттілік пен
рационалдық бойынша таңдалып қолданылады (Орта жағдайының ерекшелігіне,
рельеф, климаттық жағдай, мақсатына, жылдамдығы мен сыйымдылығына, бағасына
байланысты).
Дүние жүзіндегі туристік және пассажирлік тасымалдаудың механикалық
түрлерін пайдалануын келесідей бағалауға болады (2000 ж) :
автомобильдік 41 %
әуе 44 %
темір жол 7 %
теңіз және өзен 8 %
Баратын жерден қаншалықты алыс екені өте маңызды.
Жақын жерлерге жаяу бара салу немесе велосипедпен бару ұтымды. 5-500
км қашықтықта орналасқан жерге көліктің автомобиль түрін, ал 30-1500 км –
темір жол көлігін пайдаланған жөн.Ал әуе көлігін 500 км аз қашықтықта
орналасқан жерге бару үшін пайдалану ұтымсыз.
Бірақ та тасымалдау түрінің тиімділігін бағалау және таңдау кезінде
келесі принциптерді ескеру қажет: қайда орналасқан, қашан, не үшін және
қандай бағаға. Кейбір жерлерде көлік түрлерін таңдау мүмкіндігі болмайды.
Мысалы, поляр маңы кеңістіктерінде жолдар жоқ, су көлігін мұздық жағдайға
байланысты пайдалану мүмкін емес. Сонда вертолет немесе кіші авиация
түрлері пайдаланады. Ал жергілікті қозғалыс жануарларды жегу арқылы іске
асырылады, немесе мүмкіндік болса – вездеход пайдаланады.
Мәселен, АҚШ-та жолаушылар мен жүктің автомобильді тасымалдауы
дамыған. Мұнда өте көп автомагистраль салынған. Бұл дамыған мемлекет –
автомобиль отаны және дүние жүзіндегі барлық мемлекеттерге қарағанда жақсы
автомобильдендірілген. Орташа алғанда әр жанұяға екі жеңіл автомобильден
келеді. Жалпы мемлекетте 6 млн. км автомобиль жолдары бар, оның 67 500 км
негізгі қалаларды қосатын Inter State Highway System ұлттық жол желісінің
шосселік жолдар разрядына жатады. Бұл екі және төрт- сызықты асфальттік
жамылғысы күшті шосселік жолдар. Осы жолдар бойымен АҚШ автомобиль
тасымалдауларының 20 % жүзеге асады.
Европада автомобиль және темір жол көлігі дамыған. Франция мен
Германияда темір жол магистральдарының тығыздығы жоғары. Германияның German
Rail темір жолдарының ұлттық желісіне темір жолдың екі түрі кіреді:
Deutsche Bundesbahn (BD) – жолдарының ұзындығы 28 000 км және German
Reichsbahn (DR) – 1 500 км . Жалпы Германияда 2 500 жабдықталған темір жол
вокзалдары мен станциялары бар.
Германияның темір жолы – маңызды тасымалдаушы. Әр күн сайын онда 30
мың жолаушылар тасымалданады. Темір жол желісі мемлекеттің 50 қалаларын
байланыстырады. Жылдам жүретін поездардың көбісі өте жайлы, вагондары
кондиционермен жабдықталған, жолаушылардың жайлылығы үшін үлкен терезелері
бар.
Испания дүние жүзіндегі туризмнің маңыздылығы мен көлемі бойынша 3-ші
аймағы болып саналады.
Таблица 2. Туристердің Испанияға келетін көлік түрлері [2]
Туристер саны, млн. адам
1995жыл 1999жыл
Келу көрсеткіші
Көрушілер 57 594 76 392
Туристер 38 803 51 772
Экскурсанттар 18 791 24 642
Тасымалдау түрі
Әуе 27 746 37 701
Темір жол 0 241 0 446
Автомобилді 9 108 11 644
Теңіз 1 707 1 981
Келу мақсаты
Демалыс 33 370 41 973
Іскерлік және 3 376 3 485
мамандандырылған
Басқа 2 057 2 289
Кейбір мемлекеттерде темір жол жоқ. Мысалы, Ауғаныстан, Белиз, т.б.
Норвегия Скандинавия түбегінде орналасқан. Онда негізінен терең фьордтар
мен таулы жер бедері, сондықтан әуе тасымалдауы дамыған.
Жолаушылар мен туристерді тасымалдау жүйесінде басқа маңызды фактор –
халықтың жүріп-тұру жиілігі. Бұл халықтың салт-дәстүр, өмір сүру қалпы,
төлеу қабілеттілігіне байланысты. Бұған байланысты СССР кезінде тасымалдау
төлем ақысы төмен болып, халықтың қозғалысы жоғары болып көлік нормадан тыс
болып кететін. 1940 жылы СССР-де тасымалдау көлемі жылына 2 050 млн.
жолаушы болды. 1988 жылы қарай тасымалдау көлемі жылына 55 423 млн. жолаушы
болды[2].
1.4 Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру
• Әуе билеттері
Жолаушы мен тасымалдаушы арасындағы Контракттың дәлелі – билет болып
табылады. Онда жолаушының аты мен әуекомпания (тасымалдаушы) атауы
жазылады.
Әуе билеті атаулы болып келеді де, онда барлық қажетті атрибуттар бола-
ды (ұшу купоны, жолаушылық купон және ұшу үшін отыру купоны) .
Әр түрлі әуе компаниялардың билеттері әртүрлі безендіріледі, бірақ
барлық билеттерде келесі атрибуттар жазылады: жолаушылардың фамилиясы;
маршрут; класс; рейс номері мен әуекомпания коды; ұшып шығу күні мен
уақыты; билетті пайдалана алу мерзімі; статусы.
Жолаушылардың фамилиясы билетте (паспортта француз тілінде жазылса
да )ағылшын тілінде жазылады. Әйел фамилиясының алдында Ms (миссис),
еркек фамилиясының алдында Mr (мистер) деп жазылады.
Жолаушылардың тұлғасын куәландыратын құжаттар[3]:
Ұшу маршруты ұшақ отырулар жасаса, әлде жолда рейс номері өзгерсе,
т.б. жағдайда ғана көрсетіліеді.
Егер де жолда ұшақ отырып, бірақ ұшақ және рейс номері өзгертілмесе,
билеттің “маршрут” графасында тек бастапқы және соңғы пунктер ғана
белгіленеді. Жолда рейс номері өзгерсе, қосымша ауыстырылу пункті
көрсетіледі.
Әуекомпаннияның класы билетте әріпті символ арқылы көрсетіледі: бірін-
ші класс (F); бизнес-класс (C); экономикалық класс (Y); туристік класс (Т).
“Air France” (Франция) ірі әуекомпанияның класы ерекшеленеді:
Espace – 180 (бірінші класқа сәйкес);
Espace – 127 (бизнес-класқа сәйкес);
Economical (экономикалық класс).
Рейс номері және әуе компания коды сәйкес символдармен көрсетіледі:
Мысалы, LM-124, бұл Lufthansa (Германия) әуекомпаниясының 124-рейсі.
Басқа кейбір әуекомпаниялардың кодтары:
SU – Аэрофлот – Ресейдің халықаралық әуе жолдары;
AF – Air France – Франция;
DL – Delta Air Lines – АҚШ;
AY – Finn Air – Финляндия;
BA – British Airways – Англия;
CY – Cyprus Airways – Кипр және т.б.
Күні (мезгілі) “бару” және “қайту” графасында жазылады. Ашық датасы
бар билетте “қайту” күні көрсетілмейді. Ұшу купонының ішкі жағында “ореn” –
“ашық” белгісі қойылады.
Ұшып кету уақыты әрдайым жергілікті сағат бойынша көрсетіледі. Көпте-
ген әуекомпанияларда кейде ұшып келу уақыты да көрсетіледі.
Билеттің пайдалану мерзімі билет типіне байланысты қойылады. Бірақ ол
оның берілуі немесе сапардың басталу мезгілінен 1 жылдан аспау керек.
Әрине, билеттің пайдалану мерзімі сәйкес графада жазылады.
Билеттің пайдалану мерзімі келесі жағдайда ұзартылады:
– егер жолаушы орын сатып алып, рейс іске асырылмаса;
– маршрут бойынша тоқтау болмаған жағдайда (бұл жолаушы үшін саяхаттың
басталу жері болса);
– егер тасымалдаушы күнтізбе бойынша ұшуды іске асырмаса;
– жолаушы сервистің басқа класы ұсынылса;
– егер тасымалдаушы билетте көрсетілген орынды ұсына алмаса.
Бұл жағдайларда билеттің пайдалану мерзімі тасымалдау Ережелеріне
сәйкес ұзартылады.
Жолаушылардың жолда қайтыс болған кезінде, оның қасында болған
адамдардың билеттері 45 күнге дейін өлімі туралы куәлігі бар болса
ұзартылады.
Статус билетте символдармен көрсетіледі:
OK – бұл рейске орын броньдалған болса
RQ – орын сұралып тұр, бос орын болса, жолаушы ұшып кетеді.
Жоғалып қалған билет ұшудың алдында, оның сатылып алған агенттікте
қайтадан алынады (билеттің дубликаты беріледі). Егер де билетті шетелде
жоғалтса, оны сол мемлекеттен әуекомпанияның өкілеттігі бере алады.
Егер де жолаушы рейске кешігіп қалса, тасымалдаушы оны басқа рейспен
тасымалдай алады (егер орын бар болса), бірақ РЕХ немесе АРЕХ жастарға
арналған тарифтегі билеттерді қоспағанда, бұндай жолаушыларға көптеген
шектер қойылған[10].
• Регистрациялану және тасымалдау шектері
Жолаушы регистрациялану орнына рейстің басталуына дейін тасымалдау- шы
белгілеген уақытта барлық ресми үрдістерден өту үшін алдын ала келу керек.
Егер де жолаушы белгіленген уақытта келмей қалса және оның құжаттары
толық болмаса, демек ол ұшуға дайын болмаса, онда тасымалдаушы оған бөліп
қойған орынды жоюға құқылы, өйткені рейстен қалып қоюға болмайды. Сонымен
қатар, тасымалдаушы жолаушының жасаған шығындарына жауапты болмайды.
Қауіпсіздік ережелері бойынша, тек жолаушы жүгін өткізіп, оның ұшақ
бортында жоқ болса ғана, рейс кешігуі мүмкін.
Көптеген мемлекеттерде аэропорттағы бірінші және бизнес-класс жолау-
шыларын регистрациялау басқалардан бөлек жасалынады:
Бірінші класс жолаушылары арнайы VIP жоғары комфортабелді күту зал-
дарымен пайдалынады.
Егер жолаушы өзінің мінез-құлқымен, ақыл-ес және физикалық жағдайы-
мен басқа жолаушыларға кедергі жасаса, әлде жалпы қауіпсіздік себептері-
мен жолаушыны тасымалдаудан бет бұруы мүмкін.
Тасымалдаушы келесі жағдайларда тасымалдаудан бет бұруы мүмкін:
1) тасымалдаушы белгілеген нұсқаулар мен Ережелерді бұзу;
2) қауіпсіздік және т.б. қызметтерге бағынбау;
3) жолаушының міндетті құжаттарының жетіспеушілігі;
4) егер тасымалдау билеті заңды түрде емес сатылып алынса немесе шындыққа
сәйкес болмаса;
5) егер ұшу купондарында жолаушы аты біреумен өзгертілсе.
Ересек адамдарсыз балаларды, инвалидтерді, екіқабат әйелдерді немесе
ауру адамдарды тасымалдау рұқсаты Ережелермен анықталады немесе тасы-
малдаушымен келісіледі.
• Туристік жүкті тасымалдау
Жолаушы (турист) жүк түрінде келесі заттарды тасымалдауға құқықсыз:
1) ұшақ жолаушыларына, борт мүлкіне қауіпті заттарды;
2) ұшып келу, ұшып кету және транзитті мемлекет заңдары және ереже-
лерімен тасымалдауға тыйым салынған заттарды;
3) тасымалдаушының ойы бойынша, өзінің салмағы, көлемі, түрі бойын
ша тасымалдауға ыңғайсыз заттарды;
4) тез бұзылатын және сынғыш заттарды;
5) дәрімен атылатын қаруларды (аң аулау және спорттық қарудан басқа)
және амуницийді;
6) ақша, зергерлік бұйымдарды, алтын металдарды, күміс бұйымдарды,
іскерлік құжаттарды, паспорттарды, т.б. заттарды;
7) жабайы аңдарды;
8) Ережеге сәйкес т.б. заттарды.
Одан басқа жүкте келесі заттарды тасымалдауға тыйым салынған: қысыл-
ған және сұйытылған газ, бутан, оттегі, сұйық азот, зарядталған акваланг
баллондарын, уларды, күйдіретін заттарды, сынапты, сілтілерді, аккумуля-
торлық батареяларды, жеңіл жанатын сұйықтарды, радиоактивті элементтер- ді,
агрессивті және пітірентетін газдарды немесе магнитталған материалдар- ды
және т.б. заттарды.
Егер регистрацияланған жүк керекті түрде оралмай, қауіпсіздік ережелер-
ін бұзса, тасымалдаушы оны тасымалдаудан бет бұра алады.
Қауіпсіздікке байланысты жолаушының рұқсатымен тасымалдаушы жүкті
тексеруі мүмкін. Егер де жолаушы қатыса алмаса, оның жүгін онсыз ақтара
алады. Ал егер жолаушы мұндай шарттармен келіспесе, тасымалдаушы жол-
аушыны немесе оның жүгін қабылдамай алуға құқылы.
Егер тасымалдаушы жүкті қабылдап, оны регистрациядан өткізсе, ол жол-
аушы баратын рейспен жеткізілуіне және оның қауіпсіздігіне жауапты.
Кейбір жағдайда, Ережелерде белгіленген, жолаушымен келісіліп, жүкті
басқа рейспен жіберуі мүмкін.
Ережелерде белгіленген нормаларға немесе тасымалдаушы талаптарына
сәйкес жолаушы өз жүгін ақысыз тасымалдай алады.
Әдетте, Ереже бойынша, ақысыз жүкті тасымалдау нормасы – бірінші класс
үшін – 40 кг., бизнес-класс үшін – 30 кг., экономикалық класс үшін – 20
кг.(Weight concept).
Жүктің арттық килограмы үшін Ережеге сәйкес қосымша ақша төленеді.
Кейбір тасымалдаушылар жүктің орын санына байланысты жүкті ақысыз
тасымалдау жүйесін пайдаланады (Piece concept).
Қосымша төлем арқылы жолаушы шектен асып кететін тексерілген жүктің
бағасын жариялауы мүмкін.
Жолаушы өзімен бірге ұшақ салонына алатын жүк регистрациядан өтпей-
ді. Оның көлемі мен салмағы тасымалдаушының ережелерімен реттеледі.
Көптеген жағдайларда қол жүгі бір орынмен шектеледі. Сыртқы киім, бала- лар
тамағы жатқан сөмке, балдақтар қол жүгі болып саналмайды. Көптеген
әуекомпанияларда қол жүгі салмағы 5 кг. аспау керек.
Соңғы нүктеге келгенде, жолаушы жүкті анықтайтын бирка мен квитан-
цияны көрсетіп, өзінің жүгін қайтып алады. Егер де жолаушы бирка немесе
квитанцияны жоғалтып алса, тасымалдаушы оған жүгін жолаушы қажетті
құжаттарды көрсетіп, жүкті анықтауға кеткен шығымдарды өтеген кезде ғана
қайтарып береді.
Жолаушының ешбір шағымсыз жүгін алуы – жүктің тасымалдауға келісім
шарттарына сәйкес жеткізілгенінің нақты дәлелі.
Жануарлар (мысық, иттер, құстар, т.б.) тасымалдауға тек денсаулығы мен
егуі туралы сертификаты, алып шығу кіру рұқсаты болған кезде (кету-келу,
транзит мемлекетінің талабы бойынша) жіберіледі. Жолаушының басқа жүгі
болмаса да, клеткадағы тамағы бар жануарлар артық жүк ретінде
қарастырылады.
Соқыр және саңырау немесе физикалық қуатсыз жолаушылардың қасын-дағы
иттер ерекше қарастырылады: олар жүктің қабылданған нормасынан тыс ақысыз
тасымалданады. Жануарлар тасымалдануға жолаушы оларға толық жауапты болып,
тасымалдаушы жарақаттануы, ауруы немесе өлімі жағдайында жауапсыз болған
кезде ғана қабылданады.
• Жолаушыларға қызмет көрсету атрибуттары
Сервис (қызмет көрсету) және комфорт деңгейі әуекомпанияның класына,
бағытқа, тасымалдаушы салт-дәстүріне, тарифтерге, ұшу ұзақтығына, т.б.
байланысты.
Жайлықты құратындардың бірі – жолаушы орнының типі мен орындық- тардың
арасындағы қашықтық, оның ішінде үстел, күл салғыштың, қоқыс жинаушының
және т.б. болуы. Осындай орындықта көп жағдайда жақсы демалуға болады,
өйткені, ол жайлы төсекке жеңіл айналады. Алыс маршрут- тарда бірінші және
бизнес-класс орындарында радиотрансляция жүйесі жаса-лынған, және
жолаушыларға жеке наушниктер беріледі, олар арқылы музыкалық бағдарлама
тыңдауға, әуе “тыныштық” каналына қосылуға бола- ды (демек, двигательдің
шуылдауы естілмейді).
Кейбір жағдайларда орындыққа портативті телевизорлар қосылған. Кейбір
әуекомпаниялар ұшағында бірінші және бизнес-класта спутник байланыс жеке
телефондары бар, онымен кредиттік карточка арқылы пайдаланады. Осындай
телефондар американдық әуежолдарының 70 %-де бар.
Осындай жүйенің лидері SAS әуекомпаниясы болып табылады. Ондағы
халықаралық рейстердің барлығы телефондармен жабдықталған. Бірақ әуе-
компаниялардың барлығы жолаушыларға ұшақ ішінде мобилді телефондар- мен
қодануға рұқсат бермейді. Өйткені, бұл қауіпсіз. Германияда, оған қоса, ұшу
кезінде компакт-дискілердің портативті проигрывательдерін қолдануға тыйым
салынған.
Ұшақ бортынан жерге факс, телеграмма жіберуге мүмкіндік бар. Мұндай
жүйе (GTE, Airfone) басқа ұшақтармен байланыс жасауға мүмкіндік береді.
Компьютер және тағы басқа оргтехникамен пайдалану мүмкіндігі де бар.
Комфорттың ерекше деңгейімен “Air France” әуекомпаниясы ерекшелене-
ді. Онда жоғары аталынып кеткен атрибуттардан басқа үлкен көңіл тамақтан-
дыруға бөлінеді. Оны билетті сатып алу кезінде таңдап алуға болады (диет-
тік, вегетариандық, комерлік, теңіз өнімдерінен, ұлттық асханадан, арнайы
балалар тағамдары және т.б.).
Трансконтиненталдық рейстерде ыстық тамақ әрбір 4 сағат сайын беріле-
ді. Егер ұшу уақыты 3 сағаттан көп болса 3-4 түрден аз емес ыстық тамақ,
сонымен бірге шай, кофе, шырындар беріледі. Бұл әуекомпания рейстерінде
балалар үшін арнайы бағдарлама “Көк планета” (Planeta blue) бар, олар ой-
найды, тамақтанады. Бұл әуекомпания алыстағы трассалардағы ерекше жоға- ры
комфортабелді “Конкорд” ұшағы арқылы қызмет көрсетуді іске асырады.
Кейбір әуекомпаниялар дәстүрлі емес қызмет көрсетеді: көп рет
пайдалана алатын асхана приборларымен тамақтандыру, спирттік ішімдіктердің
шексіз таңдауы, жеке тапочки, сувенирлер, сыйлықтар, сонымен қатар,
аэропортта автобустар үшін жеке өзінің терминалдары болады (олар төлемсіз
трансферді іске асырады).
Бизнес туризм жолаушыларына комплексті қызмет көрсету үшін әуеком-
паниялар (British Airways, Lufthansa, Air France, Austrian Airlines және
т.б.) элитті класс принципі бойынша қызмет көрсетудің ерекше режимін енгізе-
ді: Concorde class, First class, Club World, Club Europe class, Shuttle
Service және т.б. Мұнда таңдау арқылы тамақтану, байланыстың әр түрлері,
оргтех- ника, компьютер, электрондық ойын-сауықтың әрбір түрі ұсынылады.
Мұндай жолаушыларға VIP залдары, тезделген кеден формальностары, қосымша
(10 кг. дейін) төлемсіз жүк және оны тез алып келу, жылдам транс- фер,
телефон арқылы регистрация, т.б.қызметтер көрсетіледі. Іскер адамдарға
арнайы ұшақтар бар (бизнес-офистер). Олардың көбісі бұл мақсатта әскери
ұшақтарды пайдаланады (ұшатын офис[5].
Комфорттың маңызды атрибуттары – шу мен вибрацияның ұшақ салонын-дағы
деңгейі, қол жүгі үшін арнайы бөлімдердің болуы, қызмет көрсету пер-
соналының квалификациясы, т.б.
1.5 Құқық аспектілері
Жолаушыларды әуетасымалдау халықаралық қатынастарда “халықаралық әуе
тасымалдауларының негізгі ережелерін унификациялау үшін келісім”
(1929 ж. 12 қазанынан 1955 ж. және 1975 жылдың өзгерістері мен қосымша-
ларымен) деген Варшава Конвенциясымен (келесіде – Ережелер) реттеледі.
Бұл Конвенцияның шарттары жолаушылар мен жүкті әуетасымалдаудың
бәріне қолданылады.
Сонымен қатар, мұндай Ережелер ұлттық заңдармен, үкімет қаулысымен,
кодекстермен реттеледі.
Қазақстан Республикасының Көлік кодексі
Осы Кодекс Қазақстан Республикасындағы көлік саласындағы қоғамдық
қатынастардың құқықтық, экономикалық және ұйымдастырушылық негіздерін
реттейді.
ЖАЛПЫ БӨЛІМ
1-Бөлім. Жалпы ережелер
1-тарау. Көліктік қызметтің негіздері
1-бап. Осы Кодексте пайдаланылатын негізгі ұғымдар
5. Әуе жол көлігі саласында пайдаланылатын негізгі ұғымдар:
1) авиациялық техника - азаматтық әуе кемелерi, олардың жабдығы,
жинақтаушы бұйымдары, двигательдерi, тренажерлерi және
азаматтық әуе кемелерiне жерде қызмет көрсету құралдары;
2) авиациялық қызмет көрсетулер - азаматтық авиацияның
жолаушылардың, багаждың, жүктің және почтаның әуе
тасымалдарын ұйымдастыру мен қамтамасыз етуге және авиациялық
жұмыстарды орындауға байланысты қызмет көрсетулері;
3) авиациялық маршрут (авиамаршрут) - үстінде авиатасымалдар
пункттерi арасындағы әуе қатынасы жүзеге асырылатын жер
бетiнiң географиялық сипаттамасы немесе географиялық
сипаттамалар құрастырылымы;
4) авиация персоналы - авиациялық бағдардағы кәсіби даярлығы
бар, ұшуды ұйымдастыру, әуе кемелерінің қозғалысын басқару,
әуе кемелеріне қызмет көрсету, авиациялық жұмыстарды орындау
жөніндегі, сондай-ақ тасымалдарды, ұшу қауіпсіздігін немесе
авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі қызметті
жүзеге асыратын жеке адамдар;
5) авиация қауiпсiздiгi - ол авиация қызметiне заңсыз қол сұғу
актiлерiнiң алдын алу және оларды болдырмау арқылы қамтамасыз
етiлетiн авиацияның қалыпты және қауiпсiз қызметi.
6) авариялық-құтқару жұмыстары - жапа шеккендерге дер кезiнде
көмек көрсетуге бағытталған шаралар жиынтығы;
7) авиакомпания - азаматтық әуе кемелерiн пайдаланушының
қолданыстағы сертификаты және жолаушылардың, жүктiң, багаж
бен почта жөнелтілімдерінің әуе тасымалдарын және (немесе)
авиациялық жұмыстарды орындауға лицензиясы бар заңды тұлға.
8) авиациялық жұмыстар - жеке шаруашылық салаларындағы (ауыл
шаруашылығындағы, құрылыстағы, экспедициялар мен тағы
басқаларға қызмет көрсетудегi) тапсырыс берушiлердiң
технологиялық және өндiрiстiк процестерiн қамтамасыз ету
мақсатында, сондай-ақ эксперименттiк және ғылыми-зерттеу
жұмыстарын, санитарлық және табиғатты қорғау шараларын
жүргiзу, халыққа медициналық көмек көрсету, табиғи зiлзала,
авариялар мен апаттар зардаптарын жою үшiн авиация
құралдарымен атқарылатын мамандандырылған операциялар;
9) авиациялық тосын оқиға - ұшуды орындау мақсатында әуе кемесi
пайдаланылған кезде осы әуе кемесiнiң, оның экипажының, басқа
авиация қызметкерлерiнiң қалыпты қызмет атқаруының бұзылуына
байланысты немесе сыртқы жағдайлардың әсерiне байланысты
туындаған, бiрақ авиациялық уақиғаға әкеп соқтыра қоймаған
оқиға.
10) авиациялық оқиғалар – ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге
қатер төнген немесе нақты қатер төнуі мүмкін болған, сондай-
ақ әуе көлігі субъектісінің әрекетінің (әрекетсіздігінің)
күтілетін нәтижесінен нашар жағына қарай кез келген ауытқулар
пайда болуы мүмкін әуе кемесін пайдаланумен байланысты
оқиғалар;
11) авиациялық оқиға - әуе кемесi ұшуды орындау мақсатында
пайдаланылған кезде осы әуе кемесiнiң, оның экипажының, басқа
авиация қызметшiлерiнiң қалыпты қызмет атқару жағдайының
бұзылуына байланысты немесе сыртқы жағдайлардың әсерiне
байланысты туындаған және адамдардың қаза табуына, елеулi
зақымдарға, әуе кемесiнiң қирауына немесе мүлдем iстен
шығуына әкеп соқтыратын оқиға;
12) аэродром - әуе кемелерiнiң ұшып-көтерiлуiн, қонуын,
рульдеуiн, аялдауын және оларға қызмет көрсетiлуiн қамтамасыз
ету үшiн арнайы әзiрленiп, жабдықталған жер немесе су
учаскесi;
13) аэронавигациялық ұйым - әуе қозғалысына қызмет көрсетуді
жүзеге асыратын, аэронавигациялық ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
1 Әуетасымалдаудың тарихы және оның қазіргі туризмдегі
ролі ... ... ... ... ... ... ..3
1.1 Азаматтық авиацияның даму
тарихы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ..4
1.2 Көлік саяхатын топтастыру мен
жобалау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...11
1.3 Тасымалдау түрлерінің тиімділігін
салыстыру ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... 16
1.4 Әуе тасымалдауларын
ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 19
1.5 Құқық
аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... 27
2 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... ... ... .
48
2.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі
жағдайы,тенденциялары ... ... 48
2.2 Халықаралық тасымалдады реттеуші
ұйымдар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 51
2.3 Әлемдегі әуе компаниялар
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... .59
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ
НАРЫҒЫ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ..69
3.1 Көлік жүйесінің жағдайы, туризм үшін мүмкіндіктері
... ... ... ... ... ... ... ... 69
3.2.Қазақстандағы әуе нарығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 75
3.3 Әуе көлігінің қазіргі жағдайы. Эйр Астана әуе компания
қызметінің жалпы
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .77
3.4 Эйр Астана әуе компаниясының негізгі
бағыттары ... ... ... ... ... ... ... .. ..86
3.5 Эйр Астана әуе компания қызметінің мәселелері мен болашағы ... ... .92
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .101
ПАЙДАЛАНҒАН
ӘДЕБИЕТТЕР ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .103
Кіріспе
Адамзат тарихында әуе тасымалдау тәсілдерінің пайда болуы, оның дамуы
және саяхатта қолданылуы, туризмнің әдістері мен тәсілдерін тамырынан
өзгертті. Бұл туризмнің дамуына үлкен серпіліс берді және туристік
құрылымның кірісіне, әсіресе трансұлттық тасымалдау және туризмнің көпшілік
түрінің дамуына, саяхаттар географиясының және туристік ағымдардың
құрылымының өзгеруіне әкеп соқты. Туризмнің дамуы бос уақыттың болуымен
байланысты сондықтан, неғұрлым турист демалу орнына тез жетсе, соғұрлым
оның рекреациялық демалысқа уақыты көп жетеді. Әсіресе туристік бизнес
саяхатта әуе тасымалдаудың ролі ерекше. Сондықтан да әуе көлігінің даму
тарихын, оның қазіргі таңда халықаралық туризмде алатын орнын зерттеу
таңдалған тақырыптың өзектілігі болып табылады.
Тақырыбтың зерттеу мақсаты халықаралық әуе нарығы жұмысын (соның ішінде
Қазақстанның) және келешектегі даму перспективалары мен болашақ
технологиялардың негізгі тенденцияларын анализдеу болып табылады. Жұмыстың
міндеті:
1. Әуе нарығының қазіргі жағдайын талдау
2. Әуе көлігінің халықаралық туризмде алатын орнын анықтау
3. Жүргізілген кешенді сараптама мен негізгі тенденцияларын анықтау
арқылы Қазақстандағы әуе нарығының даму перспективаларын анықтау.
Негізгі мақсаттардың орындалуы басты міндеттердің орындалуымен жүзеге
асырылды – негізгі публикациялардың анализі, бұл саладағы ғылыми зерттеулер
мен бақылаулар. Сонымен қатар бұл салада ең танымал ұйымдар:
ІАТА(Халықаралық әуе көлігі ассоцияциясы), ІСАО(Халықаралық азаматтық
авиация ұйымы), АСІ(Халықаралық аэропорттар кеңесі) және Boeing
компаниясының статитсикалық бөлімшесінің қазіргі заманғы статистикалық
мәліметтері мен анализдері қолданылды. Сонымен бірге қазіргі заманғы нарық
пен әуебизнесіндегі әуе компания әріптестерін жүйелеу мен жүйелік бейнелеу
әдісі қолданылды.
Келешекте әуе тасымалдау туристік саяхатта алғашқы орынды алып, бұл
көлік түрі көптеген саяхатшыларға қолжетерлік болады деген болжам бар. Сол
себепті зерттеу обьектісі ретінде әуетасымалдау және оның туризмдегі ролі
тақырыбы алынды. Зерттеу обьектісінің бүгінгі таңдағы өзектілігі, қазіргі
кездегі әуе көлігінің басқа көлік түрлерінен әлде қайда алдынғы орында
болып тұрғандығы. Әуе көлігін пайдалана отырып (әсіресе тікұшақ пен шағын
самолеттер) қиын жететін, экзотикалық және адам баспаған жерлерге жетуге
болады.
Жұмыста келесідей тәсілдер қолданылды: ақпаратты жинау мен жүйелеу
тәсілі, ғылыми ізденістік, әдеби көздермен танысу, туристік, экскурсиялық
құрылымдардың мақсаттарымен танысу. Дипломдық жұмыстың теориялық базасы
шетел, ресей және қазақстандық ғалымдары Биржаков М.Б, Ильина Е.Н, Гуляев
В.Г еңбектері негізінде жасалды. Сонымен қатар, жұмыста Қазақстан
Республикасының Ұлттық статистика агенттігінің және зерттеліп жатқан
сұрақтарға байланысты жарыққа шыққан еңбектер мен баспасөз мәліметтері,
интернет сайттар қолданылды.
Алынған мәліметтерді жүйелеу нәтижесінде әуе нарығын кешенді
сараптауға мүмкіндік берді.
1.Әуе тасымалдау тарихы және оның қазіргі замандағы туризмдегі ролі
1. Азаматтық авиацияның даму тарихы
Самолет сөзі алғаш рет қанатты машиналардың пайда болуынан бұрын, көне
ертегілерде туды. Осыдан адамның ұшуға деген арманы пайда болды. Біздің
заманда бұл арман орындалды. Көгілдір аспанда ТУ-лар, ИЛ-дер, АН-дар, ЯК-
тар ұшып жатыр. Жыл сайын олар он мындаған миллион жолаушыларды
тасымалдайды, олардың әрқайсысына комфорт пен жақсы көңіл күй
ойластырылған.
Бірінші адамның қолынан жасалған ұшу аппараты, қытай ауа жыланы (б.з.д
VІ ғ) болды. Бірақ ол құс секілді ұша алмады, ол тек бір орында тіреліп
тұрды. Уақыт өте келе адамды көтеру мақсатымен, ауа жыландарын едәуір үлкен
етіп жасай бастады. Өкінішке орай аспанға көтерілген алғашқы адамның есімі
әлі күнге дейін белгісіз, өйткені қытайлықтар бұл тәжірибилерді
қылмыскерлер мен тұтқындарға жасады. [2].
Физика мен Химияның XVII ғасырда дамуы, атмосфералық ауаның құрамын
және оның қайнағанда тығыздығының кішірейгенін табуына мүмкіндік берді. Бұл
қасиетті тұңғыш португал имамы Бартоломео де Гусман пратикада қолданды. Ол
кішігірім қағаз қабыршағын ойластырып, оның астына қабыршақты ысытатын,
жанар материалы бар кесені іліп қойды. 1709 жылы 8 тамызда Гусман португал
патшасына өзінің ойластырғанын көрсетті. Әлемдегі тұңғыш ауа шары бірнеше
ұшуларды жасады. Бірақ құрылыстың жетілмегені және инквизиция жағынан
қудалау қаупі, кейінгі тәжірибилерді тоқтатуға мәжбүр етті.
Адамның алғаш аспанға ұшуы 1783 жылы 15 қазанда жасалды. Пилотсыз үш
ұшулардан кейін 1783 жылдың жаз айында париждік Пилатр де Розье 26 метр
биіктікке көтеріліп, ауада 4 минут 30 секунд болды. Бірақ бұл уақытта шар
байланып тұрған.
Дүниежүзіндегі алғашқы нағыз пилотты ұшу 1783 жылы 21 қарашада
өткізілді. Де Розье және маркиз д`Арланд монгольфьермен Ла Мюетт
қамалындағы бақтан 450 метр биіктікке көтеріліп, 9 километр қашықтықты ұшып
өтіп, Бутте-о-Калле кентінің жанында отырды. Бірінші аспанға ұшу 25
минутқа созылды.
1784 жылдан бастап, Еуропада баллономания басталады. Монгольфьерлер
мен шарльерлердің жаңашаланған түрлері бүкіл Еуропада пайда болады. Олар
одан әрі ұзағырақ және одан әрі алысқа ұшады.
1785
жылы француз ауа кезуші Жан-Пьер Бланшар американдық Джон Джеффрисонмен
бірге Англиядан Францияға дейін, алғаш рет Ла-Маншты кезіп өтеді. Бірақ
осындай үздік көрсеткіш болса да, бұл әуе саяхаттау амалы бола алмады.
Шарлар ұшқанымен, олар саяхаттаушылардың қалаған жерлеріне бара алмады, тек
қана желдің соққан жеріне ғана ұшты. XIX ғасырда адмадар шармен тек
спорадически қолданылды. Оған қарамастан жаңа жетістіктер, мысалы Сен-
Луистен (Миссури) Хендерсонға (Нью-Йорк) дейін 1800 км алыс сапары
жасалды. Оны Уайс, Ла Монтэн және Гейджердің экипажы 1859 жылы 2 шілдеде
орындады. Сонымен қатар биіктікке ұшудың үздік көрсеткіштері белгіленді.
Сол ғасырдың ең үлкен жетістігі ретінде неміс ғалымы Берсонның PHOENIX
баллонында 1894 жылғы 4желтоқсанда 9155 метр қашықтыққа аспанға көтерілу
болды.
1804 жылы планердің бірінші моделі жасақталды. Бүкіл Еуропа
баллономанияға көңіл бөлсе, бұл кезде ағылшын Джордж Кейли әуе кеңістігіне
көтерілудің басқа жолдарын іздестіре бастады. Ол үлкен құстардың аспандағы
самғауын бақылап, қозғалмалы қанатты ұшу аппарратын ойлап табуға болатынын
тапқан. Кейлидің бірінші планері 18-27 метрге ғана көтерілсе де,
аппараттың қанаты едәуір көтерілу күшін құрды. [3].
Әлемдегі алғашқы әуекомпания Aerial Steam Carriage Company 1843 жылы 24
сәуірде Ұлыбританияда құрылды. Бірақ бұл соқыр тәуекел ғана болды, өйткені
ұшу құралдары болған жоқ. Уильям Хенсонның тек Кейли планерлеріне ұқсас,
істелінбеген бу двигательдері мен ұшақ проектісі болды. Бұл машина ауаға
көтеріле алмаушы еді. Британдық үкіметтің үлестіріп берген ақшасын құртып,
ұшақты жасамай, Хенсон 1847 жылы АҚШ – қа қашты. [2].
1850–1860 жылдары бірнеше онметрлік қысқа ұшуларды жасайтын, одан
сайын жаңа планеристер пайда болды. Планерлердің өзерінің құрылыс одан
сайын жақсара берді. Бір мезгілде ықшам бу двигательдері пайда бола
бастады. Бұл француз теңізшісі Феликс дю Тампльге бірінші ұшақты
құрасытруға мүмкіндік берді. Бірақ бу двигателінің аз қуаты 4 а.к және
аппараттың үлкен салмағы 260 кг, оған жерден көтеріліп кетуге мүмкіндік
берген жоқ. Сонымен XIX ғасырдың соңына дейін бу двигателі бар, жарамды
ұшақтарды жарата алған жоқ. Бірақ 1858 жылдан бастап резеңке моторлы
кішігірім ұшақ модельдері ұша бастады.
Іштен тұтанатын двигателмен бірінші дирижабль неміс Карл Вёлфертпен
1888 жылы 12 тамызда жасалды. Аппаратта бірцилиндрлі автомобильдік Daimler
2 ат күшіне шағылған тежегіш күші орнатылған.
XIX ғасырдың соңғы онжылдықтарында планерлер одан сайын жеңіл және
берік бола бастады. Көптеген елдерден планеристер одан сайын алыс
қашықтыққа басқарылатын ұшулар жасады.
Іштен тұтанатын жаңа двигатель бұрынғыларға қарағанда, одан сайын жеңіл
және берік болды, бұл авиаторларға жаңа үміт берді. Бірінші болып жаңа
қозғауышты өзінің ұшағына Австро-Венгрияда тұратын неміс Вильгельм Кресс
қолданды. Оның сұранысы бойынша 30 ат күшіне шағылған тежегіш күші бар
двигатель Daimler фирмасы құрастырды. 1901 жылы 3 қазанда Кресс Тулнербахер
көлінің үстінен көтерілуге тырысты, бірақ көтеріле бастағанда апатқа
ұшырады.
Американдықтар Уилбур мен Орвилл Райттар 1902-1903 жылдары өзіндік
құрылысы бар қозғауышпен (12 ат күшіне шағылған тежегіш күші) Flyer ұшағын
құрастырады. 14 желтоқсанда басталған Китти-Хок кентінің құм төбелерінен,
Орвилл Райт ұзақтығы 3,5 секунд және қашықтығы 32 метрге созылған алғаш
тіркелеген ұшуын жасады. Жақын арада оның жетістіктері одан сайын жақсарды
1904 жылы Flyer-2, 4 километр қашықтыққа, Flyer-3, 1905 жылы дерлік 35
километрге, ұшу ұзақтығы жарты сағатқа дейін созылды. Райт ағайындылардың
аппараты ұшуларды жүйелі жасауға мүмкіндік берді. Содан бері 1903 жыл 14
желтоқсан авиацияның басталу дәуірі болып табылады.
1906 жылы 23 қазанда бразилиандық Альберто Сантос-Дюмон өзінің
құрастырған Santos-Dumont - 14 bis атты аппаратымен Еуропаның Париж
қаласында, қашықтығы 60 метрге жалғасқан бірінші ұшуын жасады. 1907 жылы 28
ақпанда европалықтардан бірінші болып Шарль Вуазен Voisin Delegrange-1
ұшағымен ауаға көтерілді.
Әлемдегі алғашқы жолаушысы бар ұшуды Уилбур Райт өзінің жаңа Wright-A
ұшағында Чарльз Фернас деген кісімен 1908 жылы 14 мамырда жасаған. Китти-
Хокта бұл ұшу 29 секундқа жалғасса да, Фернасқа әлемдегі алғашқы жолушы
болу жеткізілді.
1908 жылы 30 қазанда Анри Фарман Voisin-Farman-1 bis ұшағымен Шалона
қаласынан Реймс қаласына дейін (қашықтығы 27,3 км., ұзақтығы 20 минут)
бірінші болып қала арасында ұшқан. 1908 жылдың соңғы күнінде Уилбур Райт
алғашқы рет ұшақ үшін қашықтығы 100-километрлік тосқауылды жеңді. Бұл
европалық гастрольдерінің бірі Камп д`Овор (Франция) қаласында болған.
Райттың ұшағы 2 сағат 20 минут 23 секунд аралығында тұйық маршрутта ұшқан.
1909 жылы Шеппи (Великобритания) аралында бірінші Шеллбич атты әуежай
салынған. Оның ұшу алаңы, ұшаққа арналған тұрақ және қызмет ету жүйесі
болды. Бұл ермек ойынның бастамашысы болып Британдық аэроклуб және Shorts
Brothers фирмасы болды. Ал 1909 жылы 25 шілдеде ұшақ алғаш рет Ла-Маншты
кезіп өтті. Ла-Маншты ауадан ауыр аппаратпен кезуі, тура осындай ауа
шарының кезуінен анағұрлым беделді оқиға болды. Бұл жалпы авиацияның
дамуына және жеке әуе көлігінің дамуына үлкен серпіліс берді.
Сол күннің ішінде Одессада голландтық ван ден Шкроф Ресейге Voisin
ұшағымен алғашқы ұшуын ұйымдастырды. Орыстардан бірінші болып өз отанында
Михаил Никифорович Ефимов ұшты. Бұл 1910 жылы 8 наурызда тағы да Одессада
болып өтті. Бірінші орыс конструкциясының ұшағы - Кудашев-1 1910 жылы 23
мамырда Киевте ұшты. Оны ауаға көтерген конструктор, инженер-теміржолшы
Александр Сергеевич Кудашев болған. [2].
Бірінші жолаушы тасымалдау қызметін 1910 жылы Германия қалалары
арасында жолаушы әуехабарын қолдаған және орнатқан "Цеппелин" болды.
Бірінші тұрақты кестесі бар жолаушы әуе тасымалы 1914 жылы АҚШ–та
тіркелді.[4].
Бөлек әуетасымалдаулар Үндістанда, Еуропада және АҚШ-та бірінші
дүниежүзілік соғыс алдында орын алған. Бірақ тұрақты әуетасымалдау
қызметтері соғыс аяқталғанда енгізілді, ал оның алдында ұшақтар әскери және
эксперименталды мақсаттарда қолданылды. 1918 жылы АҚШ-тың Пошта
Департаменті бірінші бүкіламерикандық тұрақты кестесі бар әуерейстерін
енгізген, оның есесінде ұшақтар мен пилоттар Әскери Департаментпен берілді.
Ұшқыш және әскер адам ұғымы сол кездері синоним болып есептелген.
ХХ ғасырдың ортасына қарай АҚШ–тың батыс және шығыс жағалаулары
арасында, сол кездері тұрақты жолаушы әуетасымалдары жасалған. Түнгі
ұшулар кезінде ұшқыштар ұшу маршруттарында орналасқан жерасты станциялардың
жыпылақ оттары арқылы бағдарлаған. 1925 жылы қабылданған пошта
әуетасымалына тиісті Акт бойынша, (АҚШ-та белгілі "Акт Келли"), жеке
әуежелілер контракт негізінде пошталық жіберулерді жеткізуді ашық
бірмоторлы ұшақтарда бастаған.
1926 жылғы басқа федералдық заң әуекомерциясы туралы Актта
аэрорпорттар желісінің дамуы үшін үкіметтік агенттіктер, радионавигация
және жолаушы әуекөлігімен байланысты басқа салалардың құрылуына
көмектескен. Бірақ бірнеше тәуелсіз әуекомпаниялар жолаушы тасымалын
былтырғы жүзжылдықтың 20жылдардың басында бастаса да, олардың ешқайсысы да
беделді коммерциялық жетістікреге жетпей, нарықта тұрақтай алған жоқ.
1925 жылғы қарастырылған Акт бойынша субсидиялар ғана, American,
"Американдық Әуежелілер", "Дельта", United - "Біріккен Әуежелілер" секілді,
кейбір әуежелілер ғана олардың қызметтерінде табыс әкеле алды. Аталған
әуежелілер жақын арада жабық кабиналы (бір уақытта 15 жолаушыны тасымалдай
алатын "Форд-Тримотор" секілді) мықты ұшақтармен жібере бастады. Еуропада
көптеген үкіметтер әуежелілердің аумақты желісін дамытты. Бірақ ерте
пошталық әуемаршруттар, американдық тәулік бойғы жеткізулерден гөрі
жеңіліс тапты. Еуропалық жолаушы тасмалдаулар уақыт өте келе, мұхиттың арғы
жағынан гөрі кәміл бола бастады.
1919 жылы Лондонмен Париж арасындағы бірінші күнделікті жолаушы
әуерейстері жұмыс істей бастады, ал 1929 жылы "Империялық Авиахабарлар"
британдық әуекомпаниясы коммерциялық маршрутпен Үндістанға жібере бастады.
Осыдан кейін бірнеше жылдар аралығында басқа да еуропалық мемлекеттер
поштаны, жүкті, жолаушыларды алыс мемлекеттер мен колонноларға құрамды
тасымалдарды жүзеге асыратын болған. Авиация дәуірі 1919 жыл мен Екінші
Дүниежүзілік Соғыс (1939) аралығында ауа- райын болжауда, навигациялық
жабдықтарда, аэродинамиканы зерттеуде және новаторлық менеджментте біршама
жетістіктер мен табыстарды енгізді.
Осы барлық үрдістердің бейнесі болып, 1930 жылдардағы
әуекомпаниялардың металдардан салынған және одан әрі берік және эффективті
моторлармен, пропеллерлермен, қонуға арналған жабдықтармен және басқа да
кемелденулер ұшаққа деген әуекомпаниялардың сұранысын көтертті. Әйгілі
Империя типті мықты ауа кемелері Екінші Дүниежүзілік соғысқа дейін
туризмнің дамуында аса елеулі роль атқарған жоқ. Ұшақтар өте кішкентай,
билеттер өте қымбат, ұшақтың өздері де жетісіп тұрмаған немесе қауіпті
саяхат болған. Жолаушы әуе тасымалдары негізінен ірі кәсіпкерлер мен
шенеуніктердің келуімен шектелген. Екінші Дүниежүзілік соғыс барысында әуе
көлігі халықаралық жолаушы тасымалдау жүйесінде өзінің орнын мықты қылып
алған.
Соғыстан кейін қолданысқа борандар мен турбулентті ауа ағындарына төтеп
бере алатын толық гермитизделген кабиналар мен жақсы жабдықталған жаңа
төртмоторлы модельдер енгізілді. Индивидуалды пакет негізіндегі міндетті
атрибуттар біртіндеп екінші планға шыға бастады.
Жаңа ұшақтар әуетасымалдары тұтынушыларға одан әрі экономды және әуе
желілердің өзіне ұтымды жағдай жасады. Екіншісі өте маңызды болды, өйткені
оның алдында әуекомпаниялар таза табыс сирек ала алды, сонымен қатар
мемлекеттік дотациялардан тәуелді болды.
1.2 Көлік саяхаттарын топтастыру мен жобалау
Қазіргі уақытта көлік саяхаттары туризмнің жеке бір түріне айналды.
Жалпы айтқанда көлік саяхаттары – бұл алдын-ала құрастырылған маршрут
бойынша жолдамасы бар ұйымдастырылған туристердің көлікті пайдалану мен
түрлі қызметтер көрсету (тамақтану, орналасу, экскурсиялық және т.б.)
арқылы саяхаттары.
Көлік саяхаттарының топтастырылуында негізгі мінездемелерінің бірі –
маршрут типі. Туризмде қозғалудың әуе, жер, су және аралас түрлері
пайдаланады. Жер көлігі өз кезегінде темір жол және автомобильді, ал су –
теңіз және өзен болып бөлінеді.
Көлік түрлері моторлы және моторсыз бола алады. Моторлы түріне поезд,
ұшақтар, автобустар, теплоходтар, мотоциклдер және т.б. жатады. Қозғалудың
моторсыз түрлеріне техникалық жабдықтар жатады: қайық, велосипед,
дельтаплан және т.б., сонымен қатар жануарлар да жатады.
Маусымдық көлік түріне және аймақтың табиғи–климаттық жағдайына
байланысты. Әсіресе көліктің навигациялық периодқа байланысты су түрлері
маусымды болып табылады. Турфирмалар тәжірибесінде көлікті негізінен
бірретті тапсырыс бойынша пайдаланады.
Трассаның құрылуы бойынша маршруттар сызықтық (бірінші нүктеден екінші
нүктеге), сақиналы (маршруттың нүктелері бойынша басталған нүкте- ден басқа
пунктер арқылы қозғалу), радиалды (бір пунктен бірнеше түрлі нүктелерге
бару), аралас (бұған әр түрлі құрылысты трассалар кіреді) болады.
Саяхаттың ұзақтығы бойынша ұзақ және қысқа мерзімді болып бөлінеді.
Қысқа мерзімді саяхаттарға демалыс күндік сапарлар жатады. Өкінішке орай
олардың үлесі қазіргі уақытта қысқарды. Бұл өте қанық және арнайы демалысты
алуды керек етпейтін саяхаттар. Ұзақ мерзімді саяхаттар демалыс, емделу,
терең танымдық, т.б. мақсаттар үшін арналған.
Меншік түріне байланысты маршрутта жалдамалы, мамандандырылған, жеке
және жалпыға арналған (демек, графиктік) көлік болып бөлінеді.
Әрине, автобус, әуе және темір жол саяхаттары ең әйгілі, ең жиі
қолданатын саяхаттар болып табылады (көлік саяхаттарының жалпы көлемінің 90
%).
Өзінің саяхатын жоспарлағанда, турист баратын жеріне жету жылдамдығы,
саяхат жайлылығы, бағасы, жүкті тасымалдау мүмкіндігі мен оның салмағы,
тамақтану жағдайы, шу мен сілкініс деңгейі, ұйықтау мен демалу жағдайы,
сапар барысындағы кең шолу мүмкіндігі, зиянды экологиялық факторлардың
болуы, қауіпсіздік сияқты факторларды ескереді.
Таблица 1. Көліктің негізгі түрлерінің халықаралық туристік саяхаттардағы
тартымдылығы (10- балдық рейтинг бойынша) [1]
Көлік түрлері
Бағалау критерийлері
өзен теңіз темір автобустар жеңіл ұшақ
кемесі кемесі жол автом.
Қозғалу қауіпсіздігі 7 5 6 4 5 7
Экологиялық 6 6 7 5 6 8
қауіпсіздік
Тасымалдау ақысы 8 6 9 8 2 1
Жылдамдығы 1 2 6 4 6 10
Туристтің қалауы
бойынша жол бойында 2 1 1 8 10 1
тоқтау мүмкіндігі
Жолда ұзақ өмірлік
қамсыздандыру 8 10 5 3 2 5
мүмкіндігі
Сыйымдылық 7 10 6 4 1 7
Капиталды шығындар 2 1 5 8 10 2
Жайлылық деңгейі 8 10 2 4 6 6
Мобилділік 1 1 1 8 10 5
Барлығы 50 52 48 56 58 52
Осыдан, көлік түрлерінің рейтингі онша ерекшеленбейтіні көрінеді.
Мұнда анықтаушы негізгі рольді қарама-қарсы факторлар ойнайды (бағасы,
капиталды шығындар, эксплуатациялық жылдамдығы, сыйымдылығы және т.б.)
Приоритет бойынша, бұл талаптар келесідей бөлінеді: саяхат
қауіпсіздігі; бағасы және түрлі жеңілдіктердің бар болуы; ыңғайлылық; әкелу
жылдамдығы; т.б. факторлар. Әрине, оңды факторлар көбірек болғанда, көлік
саяхатының бағасы да жоғары болады. Бірақ ешбір көлік түрі барлық
талаптарға жауап бермейді.
Туристік кәсіпорындардың қызметкерлері көлік ұйымдарының негізгі
міндеттерін білу керек:
- Жолаушыларды тасымалдау үшін лицензия алу;
- Жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамассыз ету;
- Сертификаты бар көлік түрін ұсыну;
- Қызмет көрсетудің жоғары сапасымен қамтамасыз ету (өз уақытында қызмет
көрсету, тазалық, әдептілік, т.б.).
Көлік қызметін көрсетумен байланысты құқық негіздерін білу туризм
мамандарына өзара пайдалы келісім жасауға және саяхат маршрутын дұрыс
құрастыруға мүмкіндік береді.
Қазіргі кезде туристік саяхаттарды жобалаушылар үшін маршруттың
көптеген ерекшеліктерін ескеретін технологиялық карта құрастырылады. Оған
келесі пункттер кіреді:
1) Маршруттың негізгі көрсеткіштері: түрі; қиындық категориясы;
ұзындығы(км) (оның ішінде қозғалыстың активті түрлерімен); саяхат
ұзақтығы(тәулік); туристік топтардың саны; топтағы туристердің саны;
маршрут бойынша жалпы туристер саны; қызмет көрсету күндерінің саны;
бірінші топқа қызмет көрсетудің соңы; жолдаманың бағасы; 1 айдағы
туристердің саны, туристік топтардың ай бойынша келу графигі; 1айдағы
топтар саны; туристік кәсіпорындарының мекен-жайы(одан саяхат басталады).
2) Маршрут бойынша туристерге қызмет көрсету және саяхат бағ- дарламасы:
қоныстанған аймақтар, олардың арасындағы ара-қашықтық, қозғалу әдістері,
нүктеге келу және одан кету уақытығ, туристік кәсіпорындардың атаулары және
орналасу жағдайлары, жоспарланған туристік қызметтер, экскурсиялардың,
туристік серуендер мен жорықтардың атаулары (көрсетілетін негізгі
обьекттердің тізімімен), маршрут ішіндегі тасымалдау, 1 адамға экскурсиялық
шығындар, топтарды тапсыру нүктелері;
3) Инструктор – методист, экскурсовод, гид-аудармашы, т.б. қызмет
көрсететін адамдардағы және олардың қосымша дайындықтағы қажеттілік.
4) Жарнамалы – ақпараттық және картографиялық материалдарды дайындау;
саяхаттың қысқаша суреттелуі.
Әрине, көлік саяхаттарын құрастыру туроператорлардың қызметімен
байланысты. Сондықтан, туристік өнімнің сапасы оның тұтынылатын жерінде
тексерілуі қажет. Өйткені, фото-видео бейнелер шындыққа сәйкес келе
бермейді. Сондықтан, алыс жерге және шетелге турларды ұйымдастырғанда қаржы
шығындарын алдын ала қарастыру керек.
Кейде туристерді қарсы алуда мүдделі ақшасы бар туроператор осы
шығындарды өзі өтейді. Мысалы, Фром француз турфирмасы әр жыл сайын жаңа
маршруттар бойынша өзінің турагенттеріне 2 ақысыз әуесаяхат ұйымдастырады.
Фирма жұмысшылары турагенттердің сұраныс азайған саяхатты өзінің
жарнамасына қоспайтынын біледі. Бұндай жағдайда турдың реанимациясы болып,
көптеген адамдар қызық маршрутқа қатыса алмайды.
Осылай, сату көлемін ұзаққа сақтап, турөнім үшін әдеттегідей құлдырау
периодынан қашық болуға болады. Ал оны құрастыру кезегінде көлік түрі, іске
асырылу мезгілі, жеке материалдық базаның болуы, саяхат ұзақтығы және тағы
басқа құрамдастар маршруттың сапасы мен атағына әсер ететінін ескеру керек.
1.3 Тасымалдау түрлерінің тиімділігін салыстыру
Тасымалдау түрлерінің әрбіреуінің өзіндік тарихы, әдіс,
тәсілдерінің, аппарат конструкцияларының, т.б. құрылу және даму кезеңдері
болады. Жоғарыда айтылып кеткендей, тасымалдау түрі қажеттілік пен
рационалдық бойынша таңдалып қолданылады (Орта жағдайының ерекшелігіне,
рельеф, климаттық жағдай, мақсатына, жылдамдығы мен сыйымдылығына, бағасына
байланысты).
Дүние жүзіндегі туристік және пассажирлік тасымалдаудың механикалық
түрлерін пайдалануын келесідей бағалауға болады (2000 ж) :
автомобильдік 41 %
әуе 44 %
темір жол 7 %
теңіз және өзен 8 %
Баратын жерден қаншалықты алыс екені өте маңызды.
Жақын жерлерге жаяу бара салу немесе велосипедпен бару ұтымды. 5-500
км қашықтықта орналасқан жерге көліктің автомобиль түрін, ал 30-1500 км –
темір жол көлігін пайдаланған жөн.Ал әуе көлігін 500 км аз қашықтықта
орналасқан жерге бару үшін пайдалану ұтымсыз.
Бірақ та тасымалдау түрінің тиімділігін бағалау және таңдау кезінде
келесі принциптерді ескеру қажет: қайда орналасқан, қашан, не үшін және
қандай бағаға. Кейбір жерлерде көлік түрлерін таңдау мүмкіндігі болмайды.
Мысалы, поляр маңы кеңістіктерінде жолдар жоқ, су көлігін мұздық жағдайға
байланысты пайдалану мүмкін емес. Сонда вертолет немесе кіші авиация
түрлері пайдаланады. Ал жергілікті қозғалыс жануарларды жегу арқылы іске
асырылады, немесе мүмкіндік болса – вездеход пайдаланады.
Мәселен, АҚШ-та жолаушылар мен жүктің автомобильді тасымалдауы
дамыған. Мұнда өте көп автомагистраль салынған. Бұл дамыған мемлекет –
автомобиль отаны және дүние жүзіндегі барлық мемлекеттерге қарағанда жақсы
автомобильдендірілген. Орташа алғанда әр жанұяға екі жеңіл автомобильден
келеді. Жалпы мемлекетте 6 млн. км автомобиль жолдары бар, оның 67 500 км
негізгі қалаларды қосатын Inter State Highway System ұлттық жол желісінің
шосселік жолдар разрядына жатады. Бұл екі және төрт- сызықты асфальттік
жамылғысы күшті шосселік жолдар. Осы жолдар бойымен АҚШ автомобиль
тасымалдауларының 20 % жүзеге асады.
Европада автомобиль және темір жол көлігі дамыған. Франция мен
Германияда темір жол магистральдарының тығыздығы жоғары. Германияның German
Rail темір жолдарының ұлттық желісіне темір жолдың екі түрі кіреді:
Deutsche Bundesbahn (BD) – жолдарының ұзындығы 28 000 км және German
Reichsbahn (DR) – 1 500 км . Жалпы Германияда 2 500 жабдықталған темір жол
вокзалдары мен станциялары бар.
Германияның темір жолы – маңызды тасымалдаушы. Әр күн сайын онда 30
мың жолаушылар тасымалданады. Темір жол желісі мемлекеттің 50 қалаларын
байланыстырады. Жылдам жүретін поездардың көбісі өте жайлы, вагондары
кондиционермен жабдықталған, жолаушылардың жайлылығы үшін үлкен терезелері
бар.
Испания дүние жүзіндегі туризмнің маңыздылығы мен көлемі бойынша 3-ші
аймағы болып саналады.
Таблица 2. Туристердің Испанияға келетін көлік түрлері [2]
Туристер саны, млн. адам
1995жыл 1999жыл
Келу көрсеткіші
Көрушілер 57 594 76 392
Туристер 38 803 51 772
Экскурсанттар 18 791 24 642
Тасымалдау түрі
Әуе 27 746 37 701
Темір жол 0 241 0 446
Автомобилді 9 108 11 644
Теңіз 1 707 1 981
Келу мақсаты
Демалыс 33 370 41 973
Іскерлік және 3 376 3 485
мамандандырылған
Басқа 2 057 2 289
Кейбір мемлекеттерде темір жол жоқ. Мысалы, Ауғаныстан, Белиз, т.б.
Норвегия Скандинавия түбегінде орналасқан. Онда негізінен терең фьордтар
мен таулы жер бедері, сондықтан әуе тасымалдауы дамыған.
Жолаушылар мен туристерді тасымалдау жүйесінде басқа маңызды фактор –
халықтың жүріп-тұру жиілігі. Бұл халықтың салт-дәстүр, өмір сүру қалпы,
төлеу қабілеттілігіне байланысты. Бұған байланысты СССР кезінде тасымалдау
төлем ақысы төмен болып, халықтың қозғалысы жоғары болып көлік нормадан тыс
болып кететін. 1940 жылы СССР-де тасымалдау көлемі жылына 2 050 млн.
жолаушы болды. 1988 жылы қарай тасымалдау көлемі жылына 55 423 млн. жолаушы
болды[2].
1.4 Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру
• Әуе билеттері
Жолаушы мен тасымалдаушы арасындағы Контракттың дәлелі – билет болып
табылады. Онда жолаушының аты мен әуекомпания (тасымалдаушы) атауы
жазылады.
Әуе билеті атаулы болып келеді де, онда барлық қажетті атрибуттар бола-
ды (ұшу купоны, жолаушылық купон және ұшу үшін отыру купоны) .
Әр түрлі әуе компаниялардың билеттері әртүрлі безендіріледі, бірақ
барлық билеттерде келесі атрибуттар жазылады: жолаушылардың фамилиясы;
маршрут; класс; рейс номері мен әуекомпания коды; ұшып шығу күні мен
уақыты; билетті пайдалана алу мерзімі; статусы.
Жолаушылардың фамилиясы билетте (паспортта француз тілінде жазылса
да )ағылшын тілінде жазылады. Әйел фамилиясының алдында Ms (миссис),
еркек фамилиясының алдында Mr (мистер) деп жазылады.
Жолаушылардың тұлғасын куәландыратын құжаттар[3]:
Ұшу маршруты ұшақ отырулар жасаса, әлде жолда рейс номері өзгерсе,
т.б. жағдайда ғана көрсетіліеді.
Егер де жолда ұшақ отырып, бірақ ұшақ және рейс номері өзгертілмесе,
билеттің “маршрут” графасында тек бастапқы және соңғы пунктер ғана
белгіленеді. Жолда рейс номері өзгерсе, қосымша ауыстырылу пункті
көрсетіледі.
Әуекомпаннияның класы билетте әріпті символ арқылы көрсетіледі: бірін-
ші класс (F); бизнес-класс (C); экономикалық класс (Y); туристік класс (Т).
“Air France” (Франция) ірі әуекомпанияның класы ерекшеленеді:
Espace – 180 (бірінші класқа сәйкес);
Espace – 127 (бизнес-класқа сәйкес);
Economical (экономикалық класс).
Рейс номері және әуе компания коды сәйкес символдармен көрсетіледі:
Мысалы, LM-124, бұл Lufthansa (Германия) әуекомпаниясының 124-рейсі.
Басқа кейбір әуекомпаниялардың кодтары:
SU – Аэрофлот – Ресейдің халықаралық әуе жолдары;
AF – Air France – Франция;
DL – Delta Air Lines – АҚШ;
AY – Finn Air – Финляндия;
BA – British Airways – Англия;
CY – Cyprus Airways – Кипр және т.б.
Күні (мезгілі) “бару” және “қайту” графасында жазылады. Ашық датасы
бар билетте “қайту” күні көрсетілмейді. Ұшу купонының ішкі жағында “ореn” –
“ашық” белгісі қойылады.
Ұшып кету уақыты әрдайым жергілікті сағат бойынша көрсетіледі. Көпте-
ген әуекомпанияларда кейде ұшып келу уақыты да көрсетіледі.
Билеттің пайдалану мерзімі билет типіне байланысты қойылады. Бірақ ол
оның берілуі немесе сапардың басталу мезгілінен 1 жылдан аспау керек.
Әрине, билеттің пайдалану мерзімі сәйкес графада жазылады.
Билеттің пайдалану мерзімі келесі жағдайда ұзартылады:
– егер жолаушы орын сатып алып, рейс іске асырылмаса;
– маршрут бойынша тоқтау болмаған жағдайда (бұл жолаушы үшін саяхаттың
басталу жері болса);
– егер тасымалдаушы күнтізбе бойынша ұшуды іске асырмаса;
– жолаушы сервистің басқа класы ұсынылса;
– егер тасымалдаушы билетте көрсетілген орынды ұсына алмаса.
Бұл жағдайларда билеттің пайдалану мерзімі тасымалдау Ережелеріне
сәйкес ұзартылады.
Жолаушылардың жолда қайтыс болған кезінде, оның қасында болған
адамдардың билеттері 45 күнге дейін өлімі туралы куәлігі бар болса
ұзартылады.
Статус билетте символдармен көрсетіледі:
OK – бұл рейске орын броньдалған болса
RQ – орын сұралып тұр, бос орын болса, жолаушы ұшып кетеді.
Жоғалып қалған билет ұшудың алдында, оның сатылып алған агенттікте
қайтадан алынады (билеттің дубликаты беріледі). Егер де билетті шетелде
жоғалтса, оны сол мемлекеттен әуекомпанияның өкілеттігі бере алады.
Егер де жолаушы рейске кешігіп қалса, тасымалдаушы оны басқа рейспен
тасымалдай алады (егер орын бар болса), бірақ РЕХ немесе АРЕХ жастарға
арналған тарифтегі билеттерді қоспағанда, бұндай жолаушыларға көптеген
шектер қойылған[10].
• Регистрациялану және тасымалдау шектері
Жолаушы регистрациялану орнына рейстің басталуына дейін тасымалдау- шы
белгілеген уақытта барлық ресми үрдістерден өту үшін алдын ала келу керек.
Егер де жолаушы белгіленген уақытта келмей қалса және оның құжаттары
толық болмаса, демек ол ұшуға дайын болмаса, онда тасымалдаушы оған бөліп
қойған орынды жоюға құқылы, өйткені рейстен қалып қоюға болмайды. Сонымен
қатар, тасымалдаушы жолаушының жасаған шығындарына жауапты болмайды.
Қауіпсіздік ережелері бойынша, тек жолаушы жүгін өткізіп, оның ұшақ
бортында жоқ болса ғана, рейс кешігуі мүмкін.
Көптеген мемлекеттерде аэропорттағы бірінші және бизнес-класс жолау-
шыларын регистрациялау басқалардан бөлек жасалынады:
Бірінші класс жолаушылары арнайы VIP жоғары комфортабелді күту зал-
дарымен пайдалынады.
Егер жолаушы өзінің мінез-құлқымен, ақыл-ес және физикалық жағдайы-
мен басқа жолаушыларға кедергі жасаса, әлде жалпы қауіпсіздік себептері-
мен жолаушыны тасымалдаудан бет бұруы мүмкін.
Тасымалдаушы келесі жағдайларда тасымалдаудан бет бұруы мүмкін:
1) тасымалдаушы белгілеген нұсқаулар мен Ережелерді бұзу;
2) қауіпсіздік және т.б. қызметтерге бағынбау;
3) жолаушының міндетті құжаттарының жетіспеушілігі;
4) егер тасымалдау билеті заңды түрде емес сатылып алынса немесе шындыққа
сәйкес болмаса;
5) егер ұшу купондарында жолаушы аты біреумен өзгертілсе.
Ересек адамдарсыз балаларды, инвалидтерді, екіқабат әйелдерді немесе
ауру адамдарды тасымалдау рұқсаты Ережелермен анықталады немесе тасы-
малдаушымен келісіледі.
• Туристік жүкті тасымалдау
Жолаушы (турист) жүк түрінде келесі заттарды тасымалдауға құқықсыз:
1) ұшақ жолаушыларына, борт мүлкіне қауіпті заттарды;
2) ұшып келу, ұшып кету және транзитті мемлекет заңдары және ереже-
лерімен тасымалдауға тыйым салынған заттарды;
3) тасымалдаушының ойы бойынша, өзінің салмағы, көлемі, түрі бойын
ша тасымалдауға ыңғайсыз заттарды;
4) тез бұзылатын және сынғыш заттарды;
5) дәрімен атылатын қаруларды (аң аулау және спорттық қарудан басқа)
және амуницийді;
6) ақша, зергерлік бұйымдарды, алтын металдарды, күміс бұйымдарды,
іскерлік құжаттарды, паспорттарды, т.б. заттарды;
7) жабайы аңдарды;
8) Ережеге сәйкес т.б. заттарды.
Одан басқа жүкте келесі заттарды тасымалдауға тыйым салынған: қысыл-
ған және сұйытылған газ, бутан, оттегі, сұйық азот, зарядталған акваланг
баллондарын, уларды, күйдіретін заттарды, сынапты, сілтілерді, аккумуля-
торлық батареяларды, жеңіл жанатын сұйықтарды, радиоактивті элементтер- ді,
агрессивті және пітірентетін газдарды немесе магнитталған материалдар- ды
және т.б. заттарды.
Егер регистрацияланған жүк керекті түрде оралмай, қауіпсіздік ережелер-
ін бұзса, тасымалдаушы оны тасымалдаудан бет бұра алады.
Қауіпсіздікке байланысты жолаушының рұқсатымен тасымалдаушы жүкті
тексеруі мүмкін. Егер де жолаушы қатыса алмаса, оның жүгін онсыз ақтара
алады. Ал егер жолаушы мұндай шарттармен келіспесе, тасымалдаушы жол-
аушыны немесе оның жүгін қабылдамай алуға құқылы.
Егер тасымалдаушы жүкті қабылдап, оны регистрациядан өткізсе, ол жол-
аушы баратын рейспен жеткізілуіне және оның қауіпсіздігіне жауапты.
Кейбір жағдайда, Ережелерде белгіленген, жолаушымен келісіліп, жүкті
басқа рейспен жіберуі мүмкін.
Ережелерде белгіленген нормаларға немесе тасымалдаушы талаптарына
сәйкес жолаушы өз жүгін ақысыз тасымалдай алады.
Әдетте, Ереже бойынша, ақысыз жүкті тасымалдау нормасы – бірінші класс
үшін – 40 кг., бизнес-класс үшін – 30 кг., экономикалық класс үшін – 20
кг.(Weight concept).
Жүктің арттық килограмы үшін Ережеге сәйкес қосымша ақша төленеді.
Кейбір тасымалдаушылар жүктің орын санына байланысты жүкті ақысыз
тасымалдау жүйесін пайдаланады (Piece concept).
Қосымша төлем арқылы жолаушы шектен асып кететін тексерілген жүктің
бағасын жариялауы мүмкін.
Жолаушы өзімен бірге ұшақ салонына алатын жүк регистрациядан өтпей-
ді. Оның көлемі мен салмағы тасымалдаушының ережелерімен реттеледі.
Көптеген жағдайларда қол жүгі бір орынмен шектеледі. Сыртқы киім, бала- лар
тамағы жатқан сөмке, балдақтар қол жүгі болып саналмайды. Көптеген
әуекомпанияларда қол жүгі салмағы 5 кг. аспау керек.
Соңғы нүктеге келгенде, жолаушы жүкті анықтайтын бирка мен квитан-
цияны көрсетіп, өзінің жүгін қайтып алады. Егер де жолаушы бирка немесе
квитанцияны жоғалтып алса, тасымалдаушы оған жүгін жолаушы қажетті
құжаттарды көрсетіп, жүкті анықтауға кеткен шығымдарды өтеген кезде ғана
қайтарып береді.
Жолаушының ешбір шағымсыз жүгін алуы – жүктің тасымалдауға келісім
шарттарына сәйкес жеткізілгенінің нақты дәлелі.
Жануарлар (мысық, иттер, құстар, т.б.) тасымалдауға тек денсаулығы мен
егуі туралы сертификаты, алып шығу кіру рұқсаты болған кезде (кету-келу,
транзит мемлекетінің талабы бойынша) жіберіледі. Жолаушының басқа жүгі
болмаса да, клеткадағы тамағы бар жануарлар артық жүк ретінде
қарастырылады.
Соқыр және саңырау немесе физикалық қуатсыз жолаушылардың қасын-дағы
иттер ерекше қарастырылады: олар жүктің қабылданған нормасынан тыс ақысыз
тасымалданады. Жануарлар тасымалдануға жолаушы оларға толық жауапты болып,
тасымалдаушы жарақаттануы, ауруы немесе өлімі жағдайында жауапсыз болған
кезде ғана қабылданады.
• Жолаушыларға қызмет көрсету атрибуттары
Сервис (қызмет көрсету) және комфорт деңгейі әуекомпанияның класына,
бағытқа, тасымалдаушы салт-дәстүріне, тарифтерге, ұшу ұзақтығына, т.б.
байланысты.
Жайлықты құратындардың бірі – жолаушы орнының типі мен орындық- тардың
арасындағы қашықтық, оның ішінде үстел, күл салғыштың, қоқыс жинаушының
және т.б. болуы. Осындай орындықта көп жағдайда жақсы демалуға болады,
өйткені, ол жайлы төсекке жеңіл айналады. Алыс маршрут- тарда бірінші және
бизнес-класс орындарында радиотрансляция жүйесі жаса-лынған, және
жолаушыларға жеке наушниктер беріледі, олар арқылы музыкалық бағдарлама
тыңдауға, әуе “тыныштық” каналына қосылуға бола- ды (демек, двигательдің
шуылдауы естілмейді).
Кейбір жағдайларда орындыққа портативті телевизорлар қосылған. Кейбір
әуекомпаниялар ұшағында бірінші және бизнес-класта спутник байланыс жеке
телефондары бар, онымен кредиттік карточка арқылы пайдаланады. Осындай
телефондар американдық әуежолдарының 70 %-де бар.
Осындай жүйенің лидері SAS әуекомпаниясы болып табылады. Ондағы
халықаралық рейстердің барлығы телефондармен жабдықталған. Бірақ әуе-
компаниялардың барлығы жолаушыларға ұшақ ішінде мобилді телефондар- мен
қодануға рұқсат бермейді. Өйткені, бұл қауіпсіз. Германияда, оған қоса, ұшу
кезінде компакт-дискілердің портативті проигрывательдерін қолдануға тыйым
салынған.
Ұшақ бортынан жерге факс, телеграмма жіберуге мүмкіндік бар. Мұндай
жүйе (GTE, Airfone) басқа ұшақтармен байланыс жасауға мүмкіндік береді.
Компьютер және тағы басқа оргтехникамен пайдалану мүмкіндігі де бар.
Комфорттың ерекше деңгейімен “Air France” әуекомпаниясы ерекшелене-
ді. Онда жоғары аталынып кеткен атрибуттардан басқа үлкен көңіл тамақтан-
дыруға бөлінеді. Оны билетті сатып алу кезінде таңдап алуға болады (диет-
тік, вегетариандық, комерлік, теңіз өнімдерінен, ұлттық асханадан, арнайы
балалар тағамдары және т.б.).
Трансконтиненталдық рейстерде ыстық тамақ әрбір 4 сағат сайын беріле-
ді. Егер ұшу уақыты 3 сағаттан көп болса 3-4 түрден аз емес ыстық тамақ,
сонымен бірге шай, кофе, шырындар беріледі. Бұл әуекомпания рейстерінде
балалар үшін арнайы бағдарлама “Көк планета” (Planeta blue) бар, олар ой-
найды, тамақтанады. Бұл әуекомпания алыстағы трассалардағы ерекше жоға- ры
комфортабелді “Конкорд” ұшағы арқылы қызмет көрсетуді іске асырады.
Кейбір әуекомпаниялар дәстүрлі емес қызмет көрсетеді: көп рет
пайдалана алатын асхана приборларымен тамақтандыру, спирттік ішімдіктердің
шексіз таңдауы, жеке тапочки, сувенирлер, сыйлықтар, сонымен қатар,
аэропортта автобустар үшін жеке өзінің терминалдары болады (олар төлемсіз
трансферді іске асырады).
Бизнес туризм жолаушыларына комплексті қызмет көрсету үшін әуеком-
паниялар (British Airways, Lufthansa, Air France, Austrian Airlines және
т.б.) элитті класс принципі бойынша қызмет көрсетудің ерекше режимін енгізе-
ді: Concorde class, First class, Club World, Club Europe class, Shuttle
Service және т.б. Мұнда таңдау арқылы тамақтану, байланыстың әр түрлері,
оргтех- ника, компьютер, электрондық ойын-сауықтың әрбір түрі ұсынылады.
Мұндай жолаушыларға VIP залдары, тезделген кеден формальностары, қосымша
(10 кг. дейін) төлемсіз жүк және оны тез алып келу, жылдам транс- фер,
телефон арқылы регистрация, т.б.қызметтер көрсетіледі. Іскер адамдарға
арнайы ұшақтар бар (бизнес-офистер). Олардың көбісі бұл мақсатта әскери
ұшақтарды пайдаланады (ұшатын офис[5].
Комфорттың маңызды атрибуттары – шу мен вибрацияның ұшақ салонын-дағы
деңгейі, қол жүгі үшін арнайы бөлімдердің болуы, қызмет көрсету пер-
соналының квалификациясы, т.б.
1.5 Құқық аспектілері
Жолаушыларды әуетасымалдау халықаралық қатынастарда “халықаралық әуе
тасымалдауларының негізгі ережелерін унификациялау үшін келісім”
(1929 ж. 12 қазанынан 1955 ж. және 1975 жылдың өзгерістері мен қосымша-
ларымен) деген Варшава Конвенциясымен (келесіде – Ережелер) реттеледі.
Бұл Конвенцияның шарттары жолаушылар мен жүкті әуетасымалдаудың
бәріне қолданылады.
Сонымен қатар, мұндай Ережелер ұлттық заңдармен, үкімет қаулысымен,
кодекстермен реттеледі.
Қазақстан Республикасының Көлік кодексі
Осы Кодекс Қазақстан Республикасындағы көлік саласындағы қоғамдық
қатынастардың құқықтық, экономикалық және ұйымдастырушылық негіздерін
реттейді.
ЖАЛПЫ БӨЛІМ
1-Бөлім. Жалпы ережелер
1-тарау. Көліктік қызметтің негіздері
1-бап. Осы Кодексте пайдаланылатын негізгі ұғымдар
5. Әуе жол көлігі саласында пайдаланылатын негізгі ұғымдар:
1) авиациялық техника - азаматтық әуе кемелерi, олардың жабдығы,
жинақтаушы бұйымдары, двигательдерi, тренажерлерi және
азаматтық әуе кемелерiне жерде қызмет көрсету құралдары;
2) авиациялық қызмет көрсетулер - азаматтық авиацияның
жолаушылардың, багаждың, жүктің және почтаның әуе
тасымалдарын ұйымдастыру мен қамтамасыз етуге және авиациялық
жұмыстарды орындауға байланысты қызмет көрсетулері;
3) авиациялық маршрут (авиамаршрут) - үстінде авиатасымалдар
пункттерi арасындағы әуе қатынасы жүзеге асырылатын жер
бетiнiң географиялық сипаттамасы немесе географиялық
сипаттамалар құрастырылымы;
4) авиация персоналы - авиациялық бағдардағы кәсіби даярлығы
бар, ұшуды ұйымдастыру, әуе кемелерінің қозғалысын басқару,
әуе кемелеріне қызмет көрсету, авиациялық жұмыстарды орындау
жөніндегі, сондай-ақ тасымалдарды, ұшу қауіпсіздігін немесе
авиациялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету жөніндегі қызметті
жүзеге асыратын жеке адамдар;
5) авиация қауiпсiздiгi - ол авиация қызметiне заңсыз қол сұғу
актiлерiнiң алдын алу және оларды болдырмау арқылы қамтамасыз
етiлетiн авиацияның қалыпты және қауiпсiз қызметi.
6) авариялық-құтқару жұмыстары - жапа шеккендерге дер кезiнде
көмек көрсетуге бағытталған шаралар жиынтығы;
7) авиакомпания - азаматтық әуе кемелерiн пайдаланушының
қолданыстағы сертификаты және жолаушылардың, жүктiң, багаж
бен почта жөнелтілімдерінің әуе тасымалдарын және (немесе)
авиациялық жұмыстарды орындауға лицензиясы бар заңды тұлға.
8) авиациялық жұмыстар - жеке шаруашылық салаларындағы (ауыл
шаруашылығындағы, құрылыстағы, экспедициялар мен тағы
басқаларға қызмет көрсетудегi) тапсырыс берушiлердiң
технологиялық және өндiрiстiк процестерiн қамтамасыз ету
мақсатында, сондай-ақ эксперименттiк және ғылыми-зерттеу
жұмыстарын, санитарлық және табиғатты қорғау шараларын
жүргiзу, халыққа медициналық көмек көрсету, табиғи зiлзала,
авариялар мен апаттар зардаптарын жою үшiн авиация
құралдарымен атқарылатын мамандандырылған операциялар;
9) авиациялық тосын оқиға - ұшуды орындау мақсатында әуе кемесi
пайдаланылған кезде осы әуе кемесiнiң, оның экипажының, басқа
авиация қызметкерлерiнiң қалыпты қызмет атқаруының бұзылуына
байланысты немесе сыртқы жағдайлардың әсерiне байланысты
туындаған, бiрақ авиациялық уақиғаға әкеп соқтыра қоймаған
оқиға.
10) авиациялық оқиғалар – ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етуге
қатер төнген немесе нақты қатер төнуі мүмкін болған, сондай-
ақ әуе көлігі субъектісінің әрекетінің (әрекетсіздігінің)
күтілетін нәтижесінен нашар жағына қарай кез келген ауытқулар
пайда болуы мүмкін әуе кемесін пайдаланумен байланысты
оқиғалар;
11) авиациялық оқиға - әуе кемесi ұшуды орындау мақсатында
пайдаланылған кезде осы әуе кемесiнiң, оның экипажының, басқа
авиация қызметшiлерiнiң қалыпты қызмет атқару жағдайының
бұзылуына байланысты немесе сыртқы жағдайлардың әсерiне
байланысты туындаған және адамдардың қаза табуына, елеулi
зақымдарға, әуе кемесiнiң қирауына немесе мүлдем iстен
шығуына әкеп соқтыратын оқиға;
12) аэродром - әуе кемелерiнiң ұшып-көтерiлуiн, қонуын,
рульдеуiн, аялдауын және оларға қызмет көрсетiлуiн қамтамасыз
ету үшiн арнайы әзiрленiп, жабдықталған жер немесе су
учаскесi;
13) аэронавигациялық ұйым - әуе қозғалысына қызмет көрсетуді
жүзеге асыратын, аэронавигациялық ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz