Алматы қаласындағы көлік ұралдарының кідірісін азайту шараларын жасау

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 104 бет
Таңдаулыға:

Алматы қаласындағы көлік ұралдарының кідірісін азайту азайту шараларын жасау

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ . . .

1. ТЕХНИКАЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕ . . .

1. 1 Алматы қ. көше-жол желісінің сипаттамасы . . .

1. 2 Қаланың автомобильдік тұрағы, қозғалыс қарқындылығы . . .

1. 3 Әлеуметтік-экономикалық мәселелер . . .

2. МӘСЕЛЕЛЕРДІ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ

ӘДІСТЕМЕЛІК САУЛДАРЫ . . .

2. 1 Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі . . .

2. 2 Біркелкі көлік ағындарының қалыптасуы . . .

2. 3 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету . . .

3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ . . .

3. 1 Алматы қ. көше-жол желісіндегі зерттеу нәтижелері . . .

3. 2 Жол қозғалысын зерттеуге арналған аппаратура . . .

3. 3 Стационарлы орындағы көлік құралдары қозғалысының лездік жылдамдықтарды зерттеу . . .

3. 4 Лездік жылдамдықтарды өлшеу . . .

3. 5 Жылдамдықты өлшеу нәтижелерін статистикалық өңдеу . . .

3. 6 Біржақты қозғалыс . . .

3. 7 Жол-көлік оқиғаларының статистикасын талдау . . .

4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ . . .

4. 1 Алматы қ. УДС -ғы бөгеліс жағдайларды жою бойынша

іс-шараларды өңдеу . . .

4. 2 Алматы қ. Әуезов көшесі мен Абай даңғылы

қиылысының сипаттамасы . . .

4. 2. 1 Жол қозғалысының сипаттамасы . . .

4. 2. 2 Көлік ағынының қарқындылығы . . .

4. 2. 3 Көлік ағынының құрамы . . .

4. 2. 4 Қозғалысты кідірту . . .

4. 2. 5 Кідірісті анықтаудың тәжірибелік әдістері . . .

4. 2. 6 ЖКО талдау . . .

4. 3 Алматы қ. Абай-Әуезов қиылысындағы кідірістерді азайту

бойынша іс-шараларға өңдеу және дәйектеме жасау . . .

4. 4 Жол-көлік оқиғалары. Көліктік құралдар мен жаяу жүргіншілер

қозғалысын ұйымдастыру . . .

4. 5 Алматы қ. жол қозғалысының ОБП дамуын талдау . . .

4. 6 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңартудың және дамытудың негізгі

бағыттары бойынша ұсыныстар . . .

4. 6. 1 Негізгі мәселелер . . .

4. 6. 2 Негізгі талаптар . . .

4. 6. 3 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңарту және дамыту бойынша

жұмыстарды жүргізу үшін техникалық құралдар мен

бағдарламалық қамтамасыз етуді таңдаудың техникалық дәйектемесі . . .

5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ . . .

5. 1 Құрылыс материалдары . . .

5. 2 Құрылыс шешімдері . . .

5. 3 Техникалық шешімдер . . .

5. 4 Элетротехникалық шешімдер . . .

5. 5 Құрылысты ұйымдастыру . . .

5. 6 Қауіпсіздік техникасы жән өртке қарсы шаралар . . .

5. 7 Қоршаған ортаны қорғау . . .

6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС-ШАРАЛАРДЫҢ

ЭКОНОМИКАЛЫҚ ТИІМДІЛІГІ . . .

6. 1 Жол-көлік оқиғаларының шығындарын азайту коэффициентін

қолдану арқылы техникалық-экономикалық есептеу . . .

ҚОРЫТЫНДЫ . . .

Қолданылған негіздер тізімі . . .

Жол апаттылығын азайтуда едәіур нәтижеге жеткен әлемнің дамыған елдерінің тәжірибесі көрсеткендей, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мәселесі жақын арадағы перспективалық мақсаттарға мемлекет деңгейінде, сонымен қатар оның кейбір аймақтық бірліктері деңгейінде анықтайтын тиісті бағдарламаларды өңдеумен бағдарламалық-мақсаттық жақындау негізінде шешілуі тиіс.

Жол қозғалысына қатысы бар азаматтардың өмірі мен денсаулығының приоритетін шарушылық қызметтің экономикалық нәтижелерінен жоғары алатын болсақ /1/, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру үшін, бүкіл әлемде осы мемлекеттердің бюджетінен қаржыландырылатын тиісті ұлттық бағдарламалар өңделіп жатыр.

Осындай ұлттық бағдарламаны құру және жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету автомобиль жолдарын пайдаланудың ортақ проблемасы шегінде шешілетін мәселелердің бірі болып табылады.

«Жол қозғалысының қауіпсіздігі туралы» қабылданған заң қозғалыс қауіпсіздігіне қатысты өзекті мәселелерді шешу үшін нормативті құқықтық негіз құрды және барлық комитеттердің, министрліктер мен атқару билігінің аймақтық органдарының, шаруашылық субъектілердің жол-көлік оқиғалары саны мен олардың салдарының ауырлыған төмендету бойынша әрекеттерін координациялауға мүмкіндк туғызды.

Осы заңды жүзеге асыру бойынша нақты қадамдардың бірі - бұл жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағдарламасын өңдеу болды. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру мақсатында, жол-көлік оқиғаларын, онда зардап шеккен азаматтар саны мен осы оқиғалардан алынған материалды залалдарды азайтуға бағытталған жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің мемлекеттік және аймақтық бағдарламалар өңделуде /1/.

Жол қозғалысының қауіпсіздігі мен бағалаудың жалпы қабылданған жүйесі бойынша Қазақстан теріс көрсеткіштердің біріне ие. Орташа алғанда, бүкіл әлемде ЖКО -нда зардап шеккен 100 адамға шаққанда 4 қайтысболады екен, ал Қазақстанда бұл көрсеткіш 16-ға жетеді. Біздң елімізде 1 көлік құралдарына шаққанда қайтыс боландардың саны 16, 6 құрайды. Салыстыру үшін басқа мемлекеттерді алайық, Германияда бұл көрсеткіш - 1, 6; АҚШ-та - 1, 9; Түркияда - 8; Ресейде -9, 7 (1суретті қараңыз) .

\[{\hat{\bar{z}}}\left|{\underline{{\mathbf{\bar{e}}}}}_{\alpha\mathrm{ed}}\mathbf{\hat{l}}\right|\]

1 сурет - ЖКО-нан қайтыс болғандардың салыстырмалы гистограммасы

ЖКО залалдарын бағалау үшін зерттеулер мен нормативті-техникалық негіздің жоқтығынан, республикамызда залалдарды нақты бағалау жүргізілмейді. Бірақ, тәуелсіз, оның ішінде шетелдік мамандардың айтуынша, бұл сома 30 млрд. теңгеге жетіп тұр. ЖКО бұл жол қозғалысының республикамызға залал келтіретін жалғыз теріс жағы емес. ЖКО-мен қатар, жол қозғалысының, әсіресе үлкен қалалары мен соларға көлемдес қалаларда, автомобильдер газымен ауаны ластау және қозғалыстың кідіруі сияқты теріс әсерлері орын алады. Бұл әсерлер де халықтың денсаулығын, және жолдың жағдайын т. б нашарлатып үлкен залал келтіреді. /2/

1. ТЕХНИКАЛЫҚ - ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗДЕЛУІ

1. 1. Алматы қаласының көше-жол желісінің сипаттамасы

Алматы - Қазақстан Республикасының оңтүстік астанасы, ірі саяси, қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы құрылған Алматы, ҚР ең ірі мегаполисі бола отырып, халқының саны бойынша әлемнің ірі қалаларының қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға бөлінген. Қаланың орталығы - бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл жерде ірі сауда және қаржылық орталықтар, қалалықтардың демалатын орындары, саябақтар мен скверлер орналасқан. Снымен қатар, осы жерде түрлі шетел өкілдіктері мен елшіліктері орналасып, әртүрлі архитектуралық ескерткіштер мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы дерлік, театрлар, кинотеатрлар жәнетмәдени бағыты бар өзге де объектілер қаланың орталығында орналасқан.

Қаланың батыз бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі «ұйықтайтын» аудан болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, төле би көшесі, Райымбек даңғылы және Әл-Фараби даңғылы арқылы жүзеге асырылады.

Қаланың солтүстік бөлігі, негізінде көптеген ескі бір қабатты жер үйлері бар «Алматы-1» деп аталатын, қаланың ескі бөлігі болып саналады. Бұл жерде негізкі өнеркәсіптік мекемелер, темір жол желілері және әуежай орналасқан. Осы ауданмен байланыс негізгі меридиандық магистраль бойынша жүзеге асырылады.

Қаланың әрі қарай дамуы қазіргі кезде спутник-қалалар деп аталатын, жақын маңдағы ауылды мекендердің қосылуы есебінен жүзеге асырылды, себебі олар топтасып орналасқан, ал олармен байланыс бөлек магистральдар бойынша жүзеге асырылады. Көп жылдар өткеннен кейін ғана, бұл көзге көрінбейтін шекаралар жойылып, бос алаңдарға қосымша магистральдар тұрғызылатын болады.

Қазіргі кезде, қосылған аймақты есепке алғанда, қалада, жалпы ұзындығы 1461 км құрайтын 1500 көшелері бар. Барлық көшелерді бірнеше санаттарға бөлуге болады. Қала сыртындағы автомобильдік жолдарды жіктеу қозғалыстың қарқындылығына қарай жүзеге асырылады. Қозғалысының қарқындылығынан басқа, қала көшелері қала ырғағындағы өзінің рөлі бойынша да жіктеледі. Ең қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып саналады. Осындай көшелерге Рысқұлов даңғылы, Сейфуллин даңғылы, Абай даңғылы, Райымбек даңғылы және т. б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын көшелер, аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Құрманғазы көшесін, Гагарин даңғылын, Тимирязев көшесін, және т. б. жатқызуға болады. Енді ең соңғы санат - бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл меншіктік сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті өту жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін құрайды. Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай алаңы жеке санатқа жатқызылады.

Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды. 90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт өсуі байқалды. Қазіргі кезде Алматы жолдарында «Запорожец» немесе «Москвич» секілді автокөліктерді өте сирек кездесуге болады. Автомобиль тұрағының күрт өсуі көшелік-жол желісінің даму қарқынан әлдеқайда артылды. Көшелердің көбісі өткізу қабілетінің шегіне шықты, ал кейбір көлік желілері көліктің мұндай санын өткізуге қабілетсіз болды. Өз кезегінде, көшелер қозғалысының артуы, және көшелердің өткізу қабілетінің төмендеуі жол-көлік оқиғаларының өсуіне, бөгелістердің пайда болуына және газбен ластану деңгейінің артылуына әкеліп соғады.

Бұл мәселені шешудің бір ғана жолы бар, ол жаңа көшелер салу, жүру бөлігін кеңете отырып қазіргі көшелерді жөндеу, көлік айырымдарын құру. Бірақ, бұрын айтылғандай, қаланың орталық бөлігі қалыптасып болған, сонымен бірге көшелердің ешқайсысын кеңейтуге мүмкіндік жоқ болып тұр. Осыған қарамастан, бұл мәселені қозғалысты ұйымдастыруды өзгерту және қозғалысты реттеудің жаңа техникалық құралдарын енгізу арқылы шешуге болады.

Қаланың жоспарлық құрылымы - бұл көшелердің тік төртбұрыш түрінде торланып орналасуы. Қаланың даму жаспарына сәйкес батыс бөлігінде Саин көшесінен бастап, қаланың оңтүстік және солтүстік бөліктерінің дамуы байқалды.

Қаланың сыртқы байланыстары темір жол, автомобильдік және әуә жолымен жүзеге асырылады.

Темір жол көріктерін, жүк пен жолаушы тасымалдауды жүзеге асыратын Алматы І және Алматы ІІ, Бурундай, Жетісу және Медеу стансалары ұсынады.

Жүк және жолаушылар тасымалдаудың кең көлемі автомобиль көліктерінің құзырында.

Қала маңындағы және халықаралық аралықтағы жолаушы тасымалдау үшін қала ішінде орналасқан екі автовокзал мен аудандық автостансалары қызмет көрсетеді.

Алматы әуәжайы қалада, Бурундай әуәжайы - қала маңындағы аймақта орналасқан.

Жолаушыларды қала ішінде тасымалдау жалпы жолаушы көліктерінің үш түрімен жүзеге асырылады: автобуспен (маршрутты таксилерді қосқанда), троллейбуспен, трамваймен.

Қаладағы халық санының және автомобильдер санының өсуімен қатар (2000 жылы алдыңғы жылдармен салыстырғанда, автомобиль санын 173880-ге дейін жеткізу жоспарланған болатын, ал негізінде 2000 жылы Алматыда көлік бірліктерінің саны 230 мыңнан асты), АСУДД кешенді жаңарту қажеттілігі туды, себебі түрлі деңгейдегі айырымдарды құру жолдың кейбір жерлеріндегі жағдайын ғана жеңілдетеді, бірақ қала бойынша бұл мәселені толық шешпейді.

Қатынас жолдарының жоспарлық ерекшеліктері мен геометриялық параметрлері көлік пен жаяу жүргіншілер ағымдарының сипаттарына және қала мен аймақтардағы жол қозғалысының жалпы жағдайына көп әсер етеді. Сондықтан көшелік-жол желісінің негізгі сипаттарына қысқаша тоқтағанымыз абзал.

Автомобильді қатынас жолдары қала көшелері мен қала сыртындағы жолдарда тарихи дамыды. Бара-бара ХХ ғ. Алғашқы онжылдықтарынан бастап осы көшелер мен жолдар қайта қалпына келтіріле бастады. Олардың тез бұзылуының алдын алу үшін, қозғалыстық құрылымның салмағын тиісті ережелермен шектеуге тырысты. Ең алғашқы рет АҚШ-та, сосын басқа да елдерде, оның ішінде біздің мемлекетімізде де жоғары біліктік жүктеме мен қозғалыс жылдамдығын есепке ала отырып арнайы автомобиль жолдары салына бастады. Бірақ қазіргі кезде де кейбір қала көшелері мен қала сыртындағы жолдар қазіргі заман талаптарына сәйкес келмейді, себебі ескі техникалық шарттар бойынша құрылған болатын. Осының бәрі қозғалыс қауіпсіздігін және тасымалдаудың тиімділігін қамтамасыз етуге кедергі жасайды.

Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады. Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.

Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді, шағын көшелерді, астомагистральдерді жол деп атайды. Отандық жол құрылысының тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала көшесі. Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне арналған, және олар өз орналасуымен ерекшеленетін - қалада немесе қала сыртында, жол жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.

Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша (ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес. Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.

Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (ад/км 2) келетін тұрғындар санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші жоғары, ал ауылды мекендерде - төмен болады.

Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады. Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, км/км 2. Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.

Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу жүргыншыле ағымын рассредоточение жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып, қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі айырымдар құрылысын есепке алмасақ) . Жол желісі тығыздығының жоғары болуы қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің талаптарына қарама-қайшы келеді.

Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің оптималды тығыздығы 2. 4 км/км 2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай, сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады. Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын (бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын анықтау қажет.

Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.

Алматы қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі - бұл жоспарлы құрылым себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда болуына әкеліп соққан тік төртбұрыштық жүйе.

Оңтүстік-батыс және солтүстік-батыс жақтан қала аймақтарын шектейтін негізгі магистральдар жартылай айналыстық жүйе құрды - Әл-Фараби көш., Саин көш., Рысқұлов даңғ., Солтүстік-Батыс жартылай айналысы, Бекмаханов көш. Бұл жүйе негізгі селитебтік массив сыртында жүк таситын және транзитті көліктердің негізгі ағынын жүзеге асыруға мүмкіндік береді.

Оңтүстік жоспарлы аймақта кең магистральдар айқын көрінеді: Райымбек даңғ., Төле би көш., Абай даңғ., Жандосов көш., Тимирязев көш.

Райымбек даңғ., Тәттібеков, Халиуллин көшелерінің жүйесі Алматы-Талғар республикалық маңызы бар автомобильді жолы жанасқан Алматы-Ташкент, Алматы-Нарынқол жалпымемлекеттік маңызы бар қаладағы автомобильді жолдардың жалғасы болып табылады.

Төле би көшесі қала орталығын Батыс аудандары және Орталық автовокзалымен байланыстыратын көше болып есептеледі. Абай даңғылы негізгі оңтүстік-батыс тұрғын аудандарын орталықпен байланыстыратын қаланың негізгі магистральдерінің бірі, бұл жерде басты жолаушылар ағыны жинақталған.

Жандосов-Тимирязев көшелерінің жүйесі республикалық маңызы бар Алматы-Шамалған автожолының жалғасы.

Меридианды бағыттағы негізгі магистральдері - бұл Достық даңғ., Фурманов көш., Абылай хан даңғ., Сейфуллин көш., Розыбакиев көш. Фурманов көшесі мен Абылай хан даңғылы қаланың басты көшелерінің бірі болып табылады.

Алматы І сыртқы көлік объектісі бар, қаланың оңтүстік және солтүстік бөліктерін жалғастыратын ең ұзақ магистральдерінің бірі - бұл Сейфуллин даңғылы.

Фурманов пен Жансүгіров көшелерінің жүйесі көліктер ағыны жоғары магистральдерінің бірі және қаланың солтүстік аумағындағы Алматы-Қапшағай-Өскемен жалпымемлекеттік маңызы бар автожолдың жалғасы болып есептеледі.

Розыбакиев көшесі айналыс магистралінің оңтүстік және солтүстік жақтарының түйіскен жерінде қаланың батыс ауданында жүк таситын магистраль қызметін атқарады.

Қаланың солтүстік жоспарлы аумағындағы көшелер жүйесі темір жол желісімен құрысқан. Ал бұл жағдай екі деңгейлі қиылыстарды құрмай, кең байланыстарды тұрғызуға мүмкіндік бермейді. Осыған байланысты солтүстік жоспарлы аумақтың көшелік-жол желісінің сипаты анықталмаған.

Рысқұлов даңғылы Райымбек даңғылының қосары болып табылады да, транзитті автомобиль ағынын өткізу қызметін атқарып, қаланың шығыс бөлігінде Алматы-Тургень республикалық маңызы бар автожолға өтеді де, жалпымемлекеттік маңызы бар Алматы-Нарынқол автожолымен түйіседі.

Сонымен бірге, солтүстік жоспарлы аудандарының негізгі көшелеріне Ақан Сері, Жұмабаев т. б. көшелерін жатқызуға болады.

Қаланың орталық бөлігіндегі Гагарин, Жароков, Байзақов, Байтұрсынов, Наурызбай батыр, Желтоқсан, Сәтпаев, Гоголь, Жібек жолы, Мақатаев көшелері жолаушы және жүк таситын көліктердің ағыны жоғары магистральдері болып табылады.

Батыс жоспарлы ауданында дәл осындай қызметті М. Залка көш., Алтынсарин даңғ., Навои көш. атқарады.

1986-2001 жылдар аралығында қаланың орталық бөлігіндегі көшелік-жол желісі үлгісінде Абай даңғылын «Жетісу» ықшамауданына енгізгеннен басқа ерекше өзгерістер болған жоқ.

2001 жылы магистральді көшелік-жол желісінің ұзақтығы 1461 км жетті.

Қала аймағының магистральді және подъезді темір жолдарымен, өзендермен бөлінуі, көлік ағынының жоғары болуы жолөткелдер мен көпір өткелдерінің құрылысын жүргізу қажеттілігін туғызды. Көлік және жаяу жүргінші ағындары жоғары қиылыстарда жер асты жаяу жүргінші өтпелері құрылған.

Қазіргі кездегі инженерлі жасанды құрылыстардың сипаттамасы мен дислокациясы келесі 1. 1 кестеде көрсетілген:

Кесте 1. 1 - Жасанды құрылыстар сипаттамасы

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.