Алматы қаласындағы көлік ұралдарының кідірісін азайту шараларын жасау
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1. ТЕХНИКАЛЫҚ.ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕ ... ... ... ... ... ... ... ...
1.1 Алматы қ. көше.жол желісінің сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Қаланың автомобильдік тұрағы, қозғалыс қарқындылығы ... ... ... ... ...
1.3 Әлеуметтік.экономикалық мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2. МӘСЕЛЕЛЕРДІ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ
ӘДІСТЕМЕЛІК САУЛДАРЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.1 Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.2 Біркелкі көлік ағындарының қалыптасуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.1 Алматы қ. көше.жол желісіндегі зерттеу нәтижелері ... ... ... ... ... ... ... ...
3.2 Жол қозғалысын зерттеуге арналған аппаратура ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.3 Стационарлы орындағы көлік құралдары қозғалысының лездік жылдамдықтарды зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3.4 Лездік жылдамдықтарды өлшеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3.5 Жылдамдықты өлшеу нәтижелерін статистикалық өңдеу ... ... ... ... ... ..
3.6 Біржақты қозғалыс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.7 Жол.көлік оқиғаларының статистикасын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.1 Алматы қ. УДС .ғы бөгеліс жағдайларды жою бойынша
іс.шараларды өңдеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2 Алматы қ. Әуезов көшесі мен Абай даңғылы
қиылысының сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.2.1 Жол қозғалысының сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.2.2 Көлік ағынының қарқындылығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.2.3 Көлік ағынының құрамы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2.4 Қозғалысты кідірту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2.5 Кідірісті анықтаудың тәжірибелік әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.2.6 ЖКО талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.3 Алматы қ. Абай.Әуезов қиылысындағы кідірістерді азайту
бойынша іс.шараларға өңдеу және дәйектеме жасау ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.4 Жол.көлік оқиғалары. Көліктік құралдар мен жаяу жүргіншілер
қозғалысын ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.5 Алматы қ. жол қозғалысының ОБП дамуын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.6 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңартудың және дамытудың негізгі
бағыттары бойынша ұсыныстар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.6.1 Негізгі мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.6.2 Негізгі талаптар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.6.3 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңарту және дамыту бойынша
жұмыстарды жүргізу үшін техникалық құралдар мен
бағдарламалық қамтамасыз етуді таңдаудың техникалық дәйектемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ ... ... ... ... ... ..
5.1 Құрылыс материалдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
5.2 Құрылыс шешімдері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
5.3 Техникалық шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.4 Элетротехникалық шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.5 Құрылысты ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
5.6 Қауіпсіздік техникасы жән өртке қарсы шаралар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.7 Қоршаған ортаны қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС.ШАРАЛАРДЫҢ
ЭКОНОМИКАЛЫҚ ТИІМДІЛІГІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
6.1 Жол.көлік оқиғаларының шығындарын азайту коэффициентін
қолдану арқылы техникалық.экономикалық есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Қолданылған негіздер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
1. ТЕХНИКАЛЫҚ.ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕ ... ... ... ... ... ... ... ...
1.1 Алматы қ. көше.жол желісінің сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Қаланың автомобильдік тұрағы, қозғалыс қарқындылығы ... ... ... ... ...
1.3 Әлеуметтік.экономикалық мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2. МӘСЕЛЕЛЕРДІ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ
ӘДІСТЕМЕЛІК САУЛДАРЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.1 Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.2 Біркелкі көлік ағындарының қалыптасуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
2.3 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.1 Алматы қ. көше.жол желісіндегі зерттеу нәтижелері ... ... ... ... ... ... ... ...
3.2 Жол қозғалысын зерттеуге арналған аппаратура ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.3 Стационарлы орындағы көлік құралдары қозғалысының лездік жылдамдықтарды зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3.4 Лездік жылдамдықтарды өлшеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
3.5 Жылдамдықты өлшеу нәтижелерін статистикалық өңдеу ... ... ... ... ... ..
3.6 Біржақты қозғалыс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
3.7 Жол.көлік оқиғаларының статистикасын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.1 Алматы қ. УДС .ғы бөгеліс жағдайларды жою бойынша
іс.шараларды өңдеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2 Алматы қ. Әуезов көшесі мен Абай даңғылы
қиылысының сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.2.1 Жол қозғалысының сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.2.2 Көлік ағынының қарқындылығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.2.3 Көлік ағынының құрамы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2.4 Қозғалысты кідірту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2.5 Кідірісті анықтаудың тәжірибелік әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.2.6 ЖКО талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.3 Алматы қ. Абай.Әуезов қиылысындағы кідірістерді азайту
бойынша іс.шараларға өңдеу және дәйектеме жасау ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.4 Жол.көлік оқиғалары. Көліктік құралдар мен жаяу жүргіншілер
қозғалысын ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.5 Алматы қ. жол қозғалысының ОБП дамуын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.6 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңартудың және дамытудың негізгі
бағыттары бойынша ұсыныстар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.6.1 Негізгі мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
4.6.2 Негізгі талаптар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.6.3 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңарту және дамыту бойынша
жұмыстарды жүргізу үшін техникалық құралдар мен
бағдарламалық қамтамасыз етуді таңдаудың техникалық дәйектемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ ... ... ... ... ... ..
5.1 Құрылыс материалдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
5.2 Құрылыс шешімдері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
5.3 Техникалық шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.4 Элетротехникалық шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.5 Құрылысты ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
5.6 Қауіпсіздік техникасы жән өртке қарсы шаралар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.7 Қоршаған ортаны қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС.ШАРАЛАРДЫҢ
ЭКОНОМИКАЛЫҚ ТИІМДІЛІГІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
6.1 Жол.көлік оқиғаларының шығындарын азайту коэффициентін
қолдану арқылы техникалық.экономикалық есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Қолданылған негіздер тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
Жол апаттылығын азайтуда едәіур нәтижеге жеткен әлемнің дамыған елдерінің тәжірибесі көрсеткендей, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру мәселесі жақын арадағы перспективалық мақсаттарға мемлекет деңгейінде, сонымен қатар оның кейбір аймақтық бірліктері деңгейінде анықтайтын тиісті бағдарламаларды өңдеумен бағдарламалық-мақсаттық жақындау негізінде шешілуі тиіс.
Жол қозғалысына қатысы бар азаматтардың өмірі мен денсаулығының приоритетін шарушылық қызметтің экономикалық нәтижелерінен жоғары алатын болсақ /1/, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру үшін, бүкіл әлемде осы мемлекеттердің бюджетінен қаржыландырылатын тиісті ұлттық бағдарламалар өңделіп жатыр.
Осындай ұлттық бағдарламаны құру және жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету автомобиль жолдарын пайдаланудың ортақ проблемасы шегінде шешілетін мәселелердің бірі болып табылады.
«Жол қозғалысының қауіпсіздігі туралы» қабылданған заң қозғалыс қауіпсіздігіне қатысты өзекті мәселелерді шешу үшін нормативті құқықтық негіз құрды және барлық комитеттердің, министрліктер мен атқару билігінің аймақтық органдарының, шаруашылық субъектілердің жол-көлік оқиғалары саны мен олардың салдарының ауырлыған төмендету бойынша әрекеттерін координациялауға мүмкіндк туғызды.
Осы заңды жүзеге асыру бойынша нақты қадамдардың бірі – бұл жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағдарламасын өңдеу болды. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру мақсатында, жол-көлік оқиғаларын, онда зардап шеккен азаматтар саны мен осы оқиғалардан алынған материалды залалдарды азайтуға бағытталған жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің мемлекеттік және аймақтық бағдарламалар өңделуде /1/.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі мен бағалаудың жалпы қабылданған жүйесі бойынша Қазақстан теріс көрсеткіштердің біріне ие. Орташа алғанда, бүкіл әлемде ЖКО –нда зардап шеккен 100 адамға шаққанда 4 қайтысболады екен, ал Қазақстанда бұл көрсеткіш 16-ға жетеді. Біздң елімізде 10000 көлік құралдарына шаққанда қайтыс боландардың саны 16,6 құрайды. Салыстыру үшін басқа мемлекеттерді алайық, Германияда бұл көрсеткіш – 1,6; АҚШ-та – 1,9; Түркияда – 8; Ресейде -9,7 (1суретті қараңыз).
Жол қозғалысына қатысы бар азаматтардың өмірі мен денсаулығының приоритетін шарушылық қызметтің экономикалық нәтижелерінен жоғары алатын болсақ /1/, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру үшін, бүкіл әлемде осы мемлекеттердің бюджетінен қаржыландырылатын тиісті ұлттық бағдарламалар өңделіп жатыр.
Осындай ұлттық бағдарламаны құру және жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету автомобиль жолдарын пайдаланудың ортақ проблемасы шегінде шешілетін мәселелердің бірі болып табылады.
«Жол қозғалысының қауіпсіздігі туралы» қабылданған заң қозғалыс қауіпсіздігіне қатысты өзекті мәселелерді шешу үшін нормативті құқықтық негіз құрды және барлық комитеттердің, министрліктер мен атқару билігінің аймақтық органдарының, шаруашылық субъектілердің жол-көлік оқиғалары саны мен олардың салдарының ауырлыған төмендету бойынша әрекеттерін координациялауға мүмкіндк туғызды.
Осы заңды жүзеге асыру бойынша нақты қадамдардың бірі – бұл жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағдарламасын өңдеу болды. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру мақсатында, жол-көлік оқиғаларын, онда зардап шеккен азаматтар саны мен осы оқиғалардан алынған материалды залалдарды азайтуға бағытталған жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің мемлекеттік және аймақтық бағдарламалар өңделуде /1/.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі мен бағалаудың жалпы қабылданған жүйесі бойынша Қазақстан теріс көрсеткіштердің біріне ие. Орташа алғанда, бүкіл әлемде ЖКО –нда зардап шеккен 100 адамға шаққанда 4 қайтысболады екен, ал Қазақстанда бұл көрсеткіш 16-ға жетеді. Біздң елімізде 10000 көлік құралдарына шаққанда қайтыс боландардың саны 16,6 құрайды. Салыстыру үшін басқа мемлекеттерді алайық, Германияда бұл көрсеткіш – 1,6; АҚШ-та – 1,9; Түркияда – 8; Ресейде -9,7 (1суретті қараңыз).
ҚОЛДАНЫЛҒАН НЕГІЗДЕР ТІЗІМІ
1. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Жол қозғалысын ұйымдастыру: ЖОО арналған оқулық. – 4-ші шығ., қайта қаралған және толықтырылған.- М.: Көлік, 1997. -231 б.
2. Бабков В.Ф. Жол жағдайлары және қозғалыс қауіпсіздігі: Оқулық. ЖОО үшін- М., Көлік, 1993. – 290 б.
3. Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Қалалардағы жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастыру: ЖОО арналған оқулық. – М., Жоғ. Мектеп, 1980. – 290 б.
4. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Жол-көлік оқиғаларын талдау. – М.: Көлік, 1987. – 239 б.
5. Кременец Ю.А. Жол қозғалысын ұйымдастырудың техникалық құралдары. – М.: Көлік, 1990. – 100 б.
6. Коноплянко В.И. Жол қозғалысындағы ақпарат. М.: МАДИ, 1987. 65 б.
7. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Автомобильдің конструктивт қауіпсіздігі. М.: Машина жасау. 1983. 215 б.
8. Аксенов В.А., Попов Е.П., Дивочкин О.А. Жол қозғалысын рационалды ұйымдастырудың экономикалық тиімділігі. М.: Көлік, 1987. 128 б.
9. Лобанов Е.М. Қалалардың көліктік жоспарлануы: ЖОО студенттерне арналған оқулық. – М.: Көлік, 1990. – 240 б.
10. Лукошявичене О.В. Жол-көлік оқиғаларын үлгілеу. – М.: Көлік, 1998. –
96 б.
1. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Жол қозғалысын ұйымдастыру: ЖОО арналған оқулық. – 4-ші шығ., қайта қаралған және толықтырылған.- М.: Көлік, 1997. -231 б.
2. Бабков В.Ф. Жол жағдайлары және қозғалыс қауіпсіздігі: Оқулық. ЖОО үшін- М., Көлік, 1993. – 290 б.
3. Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Қалалардағы жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастыру: ЖОО арналған оқулық. – М., Жоғ. Мектеп, 1980. – 290 б.
4. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Жол-көлік оқиғаларын талдау. – М.: Көлік, 1987. – 239 б.
5. Кременец Ю.А. Жол қозғалысын ұйымдастырудың техникалық құралдары. – М.: Көлік, 1990. – 100 б.
6. Коноплянко В.И. Жол қозғалысындағы ақпарат. М.: МАДИ, 1987. 65 б.
7. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Автомобильдің конструктивт қауіпсіздігі. М.: Машина жасау. 1983. 215 б.
8. Аксенов В.А., Попов Е.П., Дивочкин О.А. Жол қозғалысын рационалды ұйымдастырудың экономикалық тиімділігі. М.: Көлік, 1987. 128 б.
9. Лобанов Е.М. Қалалардың көліктік жоспарлануы: ЖОО студенттерне арналған оқулық. – М.: Көлік, 1990. – 240 б.
10. Лукошявичене О.В. Жол-көлік оқиғаларын үлгілеу. – М.: Көлік, 1998. –
96 б.
Алматы қаласындағы көлік ұралдарының кідірісін азайту азайту шараларын
жасау
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1. ТЕХНИКАЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕ ... ... ... ... ... ... .. ... .
1.1 Алматы қ. көше-жол желісінің
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Қаланың автомобильдік тұрағы, қозғалыс
қарқындылығы ... ... ... ... ...
1.3 Әлеуметтік-экономикалық
мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2. МӘСЕЛЕЛЕРДІ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ
ӘДІСТЕМЕЛІК
САУЛДАРЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
...
2.1 Кеңістіктегі қозғалыстың
бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.2 Біркелкі көлік ағындарының
қалыптасуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.3 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы
ету ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3. ЗЕРТТЕУ
БӨЛІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... .
3.1 Алматы қ. көше-жол желісіндегі зерттеу
нәтижелері ... ... ... ... ... ... . ... ..
3.2 Жол қозғалысын зерттеуге арналған
аппаратура ... ... ... ... ... ... . ... ... ... .
3.3 Стационарлы орындағы көлік құралдары қозғалысының лездік
жылдамдықтарды
зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... .
3.4 Лездік жылдамдықтарды
өлшеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.5 Жылдамдықты өлшеу нәтижелерін статистикалық
өңдеу ... ... ... ... ... ..
3.6 Біржақты
қозғалыс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
3.7 Жол-көлік оқиғаларының статистикасын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ...
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ
БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
..
4.1 Алматы қ. УДС –ғы бөгеліс жағдайларды жою бойынша
іс-шараларды
өңдеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ..
4.2 Алматы қ. Әуезов көшесі мен Абай даңғылы
қиылысының
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... .
4.2.1 Жол қозғалысының
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.2.2 Көлік ағынының
қарқындылығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.2.3 Көлік ағынының
құрамы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ..
4.2.4 Қозғалысты
кідірту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ...
4.2.5 Кідірісті анықтаудың тәжірибелік
әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2.6 ЖКО
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ...
4.3 Алматы қ. Абай-Әуезов қиылысындағы кідірістерді азайту
бойынша іс-шараларға өңдеу және дәйектеме
жасау ... ... ... ... ... ... ... .. ... ...
4.4 Жол-көлік оқиғалары. Көліктік құралдар мен жаяу жүргіншілер
қозғалысын
ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ...
4.5 Алматы қ. жол қозғалысының ОБП дамуын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... .
4.6 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңартудың және дамытудың негізгі
бағыттары бойынша
ұсыныстар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ...
4.6.1 Негізгі
мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ...
4.6.2 Негізгі
талаптар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ...
4.6.3 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңарту және дамыту бойынша
жұмыстарды жүргізу үшін техникалық құралдар мен
бағдарламалық қамтамасыз етуді таңдаудың техникалық
дәйектемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ ... ... ... ... ... . .
5.1 Құрылыс
материалдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ..
5.2 Құрылыс
шешімдері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
5.3 Техникалық
шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ...
5.4 Элетротехникалық
шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... .
5.5 Құрылысты
ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ..
5.6 Қауіпсіздік техникасы жән өртке қарсы
шаралар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.7 Қоршаған ортаны
қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ...
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС-ШАРАЛАРДЫҢ
ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ТИІМДІЛІГІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ..
6.1 Жол-көлік оқиғаларының шығындарын азайту коэффициентін
қолдану арқылы техникалық-экономикалық
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
Қолданылған негіздер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... .
Жол апаттылығын азайтуда едәіур нәтижеге жеткен әлемнің дамыған
елдерінің тәжірибесі көрсеткендей, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру
мәселесі жақын арадағы перспективалық мақсаттарға мемлекет деңгейінде,
сонымен қатар оның кейбір аймақтық бірліктері деңгейінде анықтайтын тиісті
бағдарламаларды өңдеумен бағдарламалық-мақсаттық жақындау негізінде
шешілуі тиіс.
Жол қозғалысына қатысы бар азаматтардың өмірі мен денсаулығының
приоритетін шарушылық қызметтің экономикалық нәтижелерінен жоғары алатын
болсақ 1, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында
мемлекеттік саясатты жүзеге асыру үшін, бүкіл әлемде осы мемлекеттердің
бюджетінен қаржыландырылатын тиісті ұлттық бағдарламалар өңделіп жатыр.
Осындай ұлттық бағдарламаны құру және жол қозғалысының қауіпсіздігін
қамтамасыз ету автомобиль жолдарын пайдаланудың ортақ проблемасы шегінде
шешілетін мәселелердің бірі болып табылады.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі туралы қабылданған заң қозғалыс
қауіпсіздігіне қатысты өзекті мәселелерді шешу үшін нормативті құқықтық
негіз құрды және барлық комитеттердің, министрліктер мен атқару билігінің
аймақтық органдарының, шаруашылық субъектілердің жол-көлік оқиғалары саны
мен олардың салдарының ауырлыған төмендету бойынша әрекеттерін
координациялауға мүмкіндк туғызды.
Осы заңды жүзеге асыру бойынша нақты қадамдардың бірі – бұл жол
қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағдарламасын өңдеу болды. Жол
қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты
жүзеге асыру мақсатында, жол-көлік оқиғаларын, онда зардап шеккен
азаматтар саны мен осы оқиғалардан алынған материалды залалдарды азайтуға
бағытталған жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің мемлекеттік
және аймақтық бағдарламалар өңделуде 1.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі мен бағалаудың жалпы қабылданған жүйесі
бойынша Қазақстан теріс көрсеткіштердің біріне ие. Орташа алғанда, бүкіл
әлемде ЖКО –нда зардап шеккен 100 адамға шаққанда 4 қайтысболады екен, ал
Қазақстанда бұл көрсеткіш 16-ға жетеді. Біздң елімізде 10000 көлік
құралдарына шаққанда қайтыс боландардың саны 16,6 құрайды. Салыстыру үшін
басқа мемлекеттерді алайық, Германияда бұл көрсеткіш – 1,6; АҚШ-та – 1,9;
Түркияда – 8; Ресейде -9,7 (1суретті қараңыз).
1 сурет - ЖКО-нан қайтыс болғандардың салыстырмалы гистограммасы
ЖКО залалдарын бағалау үшін зерттеулер мен нормативті-техникалық
негіздің жоқтығынан, республикамызда залалдарды нақты бағалау
жүргізілмейді. Бірақ, тәуелсіз, оның ішінде шетелдік мамандардың
айтуынша, бұл сома 30 млрд. теңгеге жетіп тұр. ЖКО бұл жол қозғалысының
республикамызға залал келтіретін жалғыз теріс жағы емес. ЖКО-мен қатар,
жол қозғалысының, әсіресе үлкен қалалары мен соларға көлемдес қалаларда,
автомобильдер газымен ауаны ластау және қозғалыстың кідіруі сияқты теріс
әсерлері орын алады. Бұл әсерлер де халықтың денсаулығын, және жолдың
жағдайын т.б нашарлатып үлкен залал келтіреді. 2
1. ТЕХНИКАЛЫҚ – ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗДЕЛУІ
1.1. Алматы қаласының көше-жол желісінің сипаттамасы
Алматы – Қазақстан Республикасының оңтүстік астанасы, ірі саяси,
қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы құрылған Алматы, ҚР ең ірі
мегаполисі бола отырып, халқының саны бойынша әлемнің ірі қалаларының
қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға бөлінген. Қаланың орталығы –
бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл
жерде ірі сауда және қаржылық орталықтар, қалалықтардың демалатын
орындары, саябақтар мен скверлер орналасқан. Снымен қатар, осы жерде түрлі
шетел өкілдіктері мен елшіліктері орналасып, әртүрлі архитектуралық
ескерткіштер мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы
дерлік, театрлар, кинотеатрлар жәнетмәдени бағыты бар өзге де объектілер
қаланың орталығында орналасқан.
Қаланың батыз бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі
ұйықтайтын аудан болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, төле
би көшесі, Райымбек даңғылы және Әл-Фараби даңғылы арқылы жүзеге
асырылады.
Қаланың солтүстік бөлігі, негізінде көптеген ескі бір қабатты жер
үйлері бар Алматы-1 деп аталатын, қаланың ескі бөлігі болып саналады.
Бұл жерде негізкі өнеркәсіптік мекемелер, темір жол желілері және әуежай
орналасқан. Осы ауданмен байланыс негізгі меридиандық магистраль бойынша
жүзеге асырылады.
Қаланың әрі қарай дамуы қазіргі кезде спутник-қалалар деп аталатын,
жақын маңдағы ауылды мекендердің қосылуы есебінен жүзеге асырылды, себебі
олар топтасып орналасқан, ал олармен байланыс бөлек магистральдар бойынша
жүзеге асырылады. Көп жылдар өткеннен кейін ғана, бұл көзге көрінбейтін
шекаралар жойылып, бос алаңдарға қосымша магистральдар тұрғызылатын
болады.
Қазіргі кезде, қосылған аймақты есепке алғанда, қалада, жалпы ұзындығы
1461 км құрайтын 1500 көшелері бар. Барлық көшелерді бірнеше санаттарға
бөлуге болады. Қала сыртындағы автомобильдік жолдарды жіктеу қозғалыстың
қарқындылығына қарай жүзеге асырылады. Қозғалысының қарқындылығынан басқа,
қала көшелері қала ырғағындағы өзінің рөлі бойынша да жіктеледі. Ең
қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып саналады.
Осындай көшелерге Рысқұлов даңғылы, Сейфуллин даңғылы, Абай даңғылы,
Райымбек даңғылы және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын
көшелер, аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Құрманғазы
көшесін, Гагарин даңғылын, Тимирязев көшесін, және т.б. жатқызуға болады.
Енді ең соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл
меншіктік сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті
өту жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін
құрайды. Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай
алаңы жеке санатқа жатқызылады.
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша
бұрынғы отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік
жеңіл автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының
күрт өсуі байқалды. Қазіргі кезде Алматы жолдарында Запорожец немесе
Москвич секілді автокөліктерді өте сирек кездесуге болады. Автомобиль
тұрағының күрт өсуі көшелік-жол желісінің даму қарқынан әлдеқайда артылды.
Көшелердің көбісі өткізу қабілетінің шегіне шықты, ал кейбір көлік
желілері көліктің мұндай санын өткізуге қабілетсіз болды. Өз кезегінде,
көшелер қозғалысының артуы, және көшелердің өткізу қабілетінің төмендеуі
жол-көлік оқиғаларының өсуіне, бөгелістердің пайда болуына және газбен
ластану деңгейінің артылуына әкеліп соғады.
Бұл мәселені шешудің бір ғана жолы бар, ол жаңа көшелер салу, жүру
бөлігін кеңете отырып қазіргі көшелерді жөндеу, көлік айырымдарын құру.
Бірақ, бұрын айтылғандай, қаланың орталық бөлігі қалыптасып болған,
сонымен бірге көшелердің ешқайсысын кеңейтуге мүмкіндік жоқ болып тұр.
Осыған қарамастан, бұл мәселені қозғалысты ұйымдастыруды өзгерту және
қозғалысты реттеудің жаңа техникалық құралдарын енгізу арқылы шешуге
болады.
Қаланың жоспарлық құрылымы – бұл көшелердің тік төртбұрыш түрінде
торланып орналасуы. Қаланың даму жаспарына сәйкес батыс бөлігінде Саин
көшесінен бастап, қаланың оңтүстік және солтүстік бөліктерінің дамуы
байқалды.
Қаланың сыртқы байланыстары темір жол, автомобильдік және әуә жолымен
жүзеге асырылады.
Темір жол көріктерін, жүк пен жолаушы тасымалдауды жүзеге асыратын
Алматы І және Алматы ІІ, Бурундай, Жетісу және Медеу стансалары ұсынады.
Жүк және жолаушылар тасымалдаудың кең көлемі автомобиль көліктерінің
құзырында.
Қала маңындағы және халықаралық аралықтағы жолаушы тасымалдау үшін
қала ішінде орналасқан екі автовокзал мен аудандық автостансалары қызмет
көрсетеді.
Алматы әуәжайы қалада, Бурундай әуәжайы – қала маңындағы аймақта
орналасқан.
Жолаушыларды қала ішінде тасымалдау жалпы жолаушы көліктерінің үш
түрімен жүзеге асырылады: автобуспен (маршрутты таксилерді қосқанда),
троллейбуспен, трамваймен.
Қаладағы халық санының және автомобильдер санының өсуімен қатар (2000
жылы алдыңғы жылдармен салыстырғанда, автомобиль санын 173880-ге дейін
жеткізу жоспарланған болатын, ал негізінде 2000 жылы Алматыда көлік
бірліктерінің саны 230 мыңнан асты), АСУДД кешенді жаңарту қажеттілігі
туды, себебі түрлі деңгейдегі айырымдарды құру жолдың кейбір жерлеріндегі
жағдайын ғана жеңілдетеді, бірақ қала бойынша бұл мәселені толық шешпейді.
Қатынас жолдарының жоспарлық ерекшеліктері мен геометриялық
параметрлері көлік пен жаяу жүргіншілер ағымдарының сипаттарына және қала
мен аймақтардағы жол қозғалысының жалпы жағдайына көп әсер етеді.
Сондықтан көшелік-жол желісінің негізгі сипаттарына қысқаша тоқтағанымыз
абзал.
Автомобильді қатынас жолдары қала көшелері мен қала сыртындағы
жолдарда тарихи дамыды. Бара-бара ХХ ғ. Алғашқы онжылдықтарынан бастап
осы көшелер мен жолдар қайта қалпына келтіріле бастады. Олардың тез
бұзылуының алдын алу үшін, қозғалыстық құрылымның салмағын тиісті
ережелермен шектеуге тырысты. Ең алғашқы рет АҚШ-та, сосын басқа да
елдерде , оның ішінде біздің мемлекетімізде де жоғары біліктік жүктеме мен
қозғалыс жылдамдығын есепке ала отырып арнайы автомобиль жолдары салына
бастады. Бірақ қазіргі кезде де кейбір қала көшелері мен қала сыртындағы
жолдар қазіргі заман талаптарына сәйкес келмейді, себебі ескі техникалық
шарттар бойынша құрылған болатын. Осының бәрі қозғалыс қауіпсіздігін және
тасымалдаудың тиімділігін қамтамасыз етуге кедергі жасайды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, астомагистральдерді жол деп атайды. Отандық жол
құрылысының тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және
қала көшесі. Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының
жүруіне арналған, және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе
қала сыртында, жол жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм 2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм 2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу
жүргыншыле ағымын рассредоточение жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері
бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып,
қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің
тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО
әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді.
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің
оптималды тығыздығы 2.4 кмкм 2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай,
сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін
салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай
тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады.
Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын
(бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап),
немесе қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру
бөлігінің көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті
тығыздығын анықтау қажет.
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Алматы қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы
құрылым себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда
болуына әкеліп соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Оңтүстік-батыс және солтүстік-батыс жақтан қала аймақтарын шектейтін
негізгі магистральдар жартылай айналыстық жүйе құрды - Әл-Фараби көш.,
Саин көш., Рысқұлов даңғ., Солтүстік-Батыс жартылай айналысы, Бекмаханов
көш. Бұл жүйе негізгі селитебтік массив сыртында жүк таситын және
транзитті көліктердің негізгі ағынын жүзеге асыруға мүмкіндік береді.
Оңтүстік жоспарлы аймақта кең магистральдар айқын көрінеді: Райымбек
даңғ., Төле би көш., Абай даңғ., Жандосов көш., Тимирязев көш.
Райымбек даңғ., Тәттібеков, Халиуллин көшелерінің жүйесі Алматы-Талғар
республикалық маңызы бар автомобильді жолы жанасқан Алматы-Ташкент, Алматы-
Нарынқол жалпымемлекеттік маңызы бар қаладағы автомобильді жолдардың
жалғасы болып табылады.
Төле би көшесі қала орталығын Батыс аудандары және Орталық
автовокзалымен байланыстыратын көше болып есептеледі. Абай даңғылы негізгі
оңтүстік-батыс тұрғын аудандарын орталықпен байланыстыратын қаланың
негізгі магистральдерінің бірі, бұл жерде басты жолаушылар ағыны
жинақталған.
Жандосов-Тимирязев көшелерінің жүйесі республикалық маңызы бар Алматы-
Шамалған автожолының жалғасы.
Меридианды бағыттағы негізгі магистральдері – бұл Достық даңғ.,
Фурманов көш., Абылай хан даңғ., Сейфуллин көш., Розыбакиев көш. Фурманов
көшесі мен Абылай хан даңғылы қаланың басты көшелерінің бірі болып
табылады.
Алматы І сыртқы көлік объектісі бар, қаланың оңтүстік және солтүстік
бөліктерін жалғастыратын ең ұзақ магистральдерінің бірі – бұл Сейфуллин
даңғылы.
Фурманов пен Жансүгіров көшелерінің жүйесі көліктер ағыны жоғары
магистральдерінің бірі және қаланың солтүстік аумағындағы Алматы-Қапшағай-
Өскемен жалпымемлекеттік маңызы бар автожолдың жалғасы болып есептеледі.
Розыбакиев көшесі айналыс магистралінің оңтүстік және солтүстік
жақтарының түйіскен жерінде қаланың батыс ауданында жүк таситын
магистраль қызметін атқарады.
Қаланың солтүстік жоспарлы аумағындағы көшелер жүйесі темір жол
желісімен құрысқан. Ал бұл жағдай екі деңгейлі қиылыстарды құрмай, кең
байланыстарды тұрғызуға мүмкіндік бермейді. Осыған байланысты солтүстік
жоспарлы аумақтың көшелік-жол желісінің сипаты анықталмаған.
Рысқұлов даңғылы Райымбек даңғылының қосары болып табылады да,
транзитті автомобиль ағынын өткізу қызметін атқарып, қаланың шығыс
бөлігінде Алматы-Тургень республикалық маңызы бар автожолға өтеді де,
жалпымемлекеттік маңызы бар Алматы-Нарынқол автожолымен түйіседі.
Сонымен бірге, солтүстік жоспарлы аудандарының негізгі көшелеріне Ақан
Сері, Жұмабаев т.б. көшелерін жатқызуға болады.
Қаланың орталық бөлігіндегі Гагарин, Жароков, Байзақов, Байтұрсынов,
Наурызбай батыр, Желтоқсан, Сәтпаев, Гоголь, Жібек жолы, Мақатаев көшелері
жолаушы және жүк таситын көліктердің ағыны жоғары магистральдері болып
табылады.
Батыс жоспарлы ауданында дәл осындай қызметті М.Залка көш.,
Алтынсарин даңғ., Навои көш. атқарады.
1986-2001 жылдар аралығында қаланың орталық бөлігіндегі көшелік-жол
желісі үлгісінде Абай даңғылын Жетісу ықшамауданына енгізгеннен басқа
ерекше өзгерістер болған жоқ.
2001 жылы магистральді көшелік-жол желісінің ұзақтығы 1461 км жетті.
Қала аймағының магистральді және подъезді темір жолдарымен, өзендермен
бөлінуі, көлік ағынының жоғары болуы жолөткелдер мен көпір өткелдерінің
құрылысын жүргізу қажеттілігін туғызды. Көлік және жаяу жүргінші ағындары
жоғары қиылыстарда жер асты жаяу жүргінші өтпелері құрылған.
Қазіргі кездегі инженерлі жасанды құрылыстардың сипаттамасы мен
дислокациясы келесі 1.1 кестеде көрсетілген:
Кесте 1.1 - Жасанды құрылыстар сипаттамасы
№ Құрылыс Қиылысы
1 Эстакада Сейфуллин көш.-Райымбек даңғ.
2 Тжолдары мен ажолдар арқылы Рысқұлов пр. – Сүйінбай пр.
эстакада
3 тжолдар арқылы жол өткелдер Рысқұлов даңғ. және Авангардная мен
А.Бөкейханов арасы
4 Тжолдар арқылы жолөткелдер А.Бөкейханов көш.-Райымбек даңғ.
5 Тж көпірі А.Бөкейханов көш.
6 Тжолдар арқылы жол өткелдер Солтүстік айналыс
7 Жол өткел Солтүстік айналыс-Бурундайская көш.
8 Тжолдар арқылы жолөткелдер Бурундайская көш.
9 Тжолдар мен ажолдар арқылы Майлин көш.
жолөткелдер
10 Тжолдар мен ажолдар арқылы тж Домбровский көшесінен солтүстікке
көпірі қарай
11 Тж көпірі Мирзоян көш.-Райымбек даңғ.
12 Тж көпірі А.Бөкейханов көш. – Райымбек даңғ.
13 Тж көпірі Сейфуллин көш.
14 Тж көпірі Сейфуллин көш.
15 Весновка өз. арқылы тж көпірі Рысқұлов даңғ.-Волочаевская көш.
16 Тж көпірі арқылы жолөткелдер Шолохов көш.-Сүйінбай даңғ.
17 Тж көпірі
18 Алматы І ст. тжолдары арқылы жаяу
жүргінші көпірі
19 Тжолдары арқылы жаяу жүргінші Полесская көш.
көпірі
20 Алматы ІІ ст. тжолдары арқылы
жаяу жүргінші көпірі
21 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абай даңғ.-Достық даңғ.
22 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Қабанбай батыр
көш.
23 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Сейфуллин даңғ.-Гоголь көш.
24 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Гоголь көш.
25 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Жібек жолы көш.
26 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Райымбек даңғ.
27 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Пушкин көш.-Райымбек даңғ.
28 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Райымбек даңғ (Монша аялдамасы )
29 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Достық даңғ.-Қажымұқан көш.
30 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Абай даңғ.
31 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Жандосов көш. брйымен
(жемісконсервікомбинаты)
32 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Сүйінбай даңғ. бойымен (зағиптар
қоғамы)
33 Екі деңгейлі айырым Бекмаханов көш.-Майлин көш.
34 Жол үсті өтпелі Әл-Фараби даңғ.-Навои көш.
1.2 Қаланың автомобиль тұрағы, қозғалыс қарқыны
Қаланың, өнеркәсіптің, құрылыстың дамуы, халық санының өсуі, меншіктік
автокөліктер санының өсуі және т.б. қалада автомобиль көліктерінің
көбеюіне себеп болды. Жүк таситын автомобиль көліктері қала мен қала
маңындағы аудандардың қала ішіндегі байланыстарындағы тасымалдаудың
негізгі көлемін орындайды.
Қаладағы қала ішіндегі жолаушы тасымалдауды автобустар, троллейбустар,
трамвайлар, бағдарлы таксилер мен қарапайым таксилер жүзеге асырады. Қала
ерекшеліктерін қала орталығының қалыптасқан архитектурасы бар ірі
мегаполис ретінде есепке алатын болсақ, таксидің маневрлігі артықтау
болғандықтан, оның санының болашақта көбею перспективасы бар.
Қалалық электркөліктері саласында кері жағдай туып отыр. Қалада
экологиялық таза көліктердің санын көбейту мақсатымен электркөліктер
тұрағын кеңейтуге күш салынып жатыр. Троллейбустардың маневрлігі төмен
болғандықтан, байланыс желісі жағдайы мен қозғалыстық құрылымының
техникалық жағдайының нашарлығы әрі қарай қозғалу мүмкіндігі жоқ болғанда,
олар көп жағдайда жол оқиғаларының және қоршаған ортаның ластануының
себепкері болады.
2005 жылға дейінгі Алматы қаласындағы АСУД перспективалық даму
үлгісіне (1989 ж. шығ.) сәйкес және нақты статистикалық деректер бойынша
қозғалыс қарқынының көрсеткіштері төмендегідей:
Көрсеткіштер аталуы 1990 1995 2001 2005
1. Халық саны (мың ад.) 1200,0 1300,0 1500,0 1700,0
2. Магистраль желісінің 1164 1232 1461 1570
ұзақтығы, км
3. Көлік бірліктерінің саны 107,0 149,2 212,0 260,0
(мың бірл.)
4. Автомобилизация деңгейі 89,0 114,7 141,3 153,4
(авт.1000 тұрғ.)
Қозғалыс ағыны ең жоғары магистральдер:
- Райымбек, Абай, Сейфуллин, Рысқұлов, Абылай хан, Сүйінбай және т.б.
даңғылдары;
- Фурманов, Желтоқсан, Наурызбай батыр, Гоголь, Сәтпаев, Жансүгіров,
Төле би, Әуезов, Саин, Алтынсарин, Розыбакиев, Жандосов, Тимирязев,
М.Залка, Тілендиев, Бөкейханов және т.б. көшелері.
Көлік тұрағының өсуі және, әсіресе, қаланың орталық бөлігінің
жоспарлы құрылымын өзгерту мүмкіндігінің жоқтығы себептерімен көшелік-
жол желісін көлік ағынымен жүктеу тенденциясы байқалып жатыр.
1.3. Әлеуметтік-экономикалық мәселелер
Автомобиль көліктері адамның өмірлік қызметінің барлық салаларын кең
көлемді тасымалдаумен қамтамасыз ете отырып, оның күнделікті өміріне
толық еніп үлгерді. Өнеркәсіп, құрылыс индустриясы, ауыл шаруашылық,
сауда салалары автомобильдерді кең көлемде пайдаланбай қызметін дұрыс
атқара алмайды. Автомобильмен тасымалдау көліктердің шамамен барлық
түрлерінде көлік процесінің бөлінбес құрамы болды, себебі жүктерді мен
жолаушыларды темір жол стансаларына, су және әуе порттарына тасымалдап
жеткізуді негізінде автомобильдер қамтамасыз етіп жатыр.
Бүгінде автомобиль көліктері ең қуатты энергетикалық база болып
табылады.
Жеңіл автокөліктер мен мотоциклдарды халық бара-бара жеке
мақсаттарына көлік құралы ретінде пайдалануда.
Автомобильдердің әлемдік тұрағы ылғи өсуде. 1886 жылы планетамыздың
жолдарында алғашқы рет пайда болған соң, автомобиль жалпы көлік құралы
болды. 1900 жылы автомобильдердң әлемдік тұрағында 6 мыңға жуық бірлік
болса, ал 1950 жылы ол 10 мың есе артылып, 62,3 мың бірлікті құрды. 1970
жылы бүкіл әлемде 246,4 млн. автомобиль болса, 1990 жылы тұрақтың саны
500 млн. бірліктен асты. Жыл сайын әлемдік автомобильдік өнеркәсіп 40 млн.
артық автомобиль шығарады.
Автомобилизация көрсеткіші болып 100 адамға шаққанда, автомобильдердің
барлық түрлерінің санымен анықталатын, мемлекеттің автомобильдермен
толықтыру дәрежесі саналады. Бірақ қазір 1000 адамға шаққанда жеңіл
автомобильдер санымен анықталатын автомобилизация көрсеткішін жиі
қолданады. Егер 1937 жылы бүкіл әлемде бұл көрсеткіш 15.8 авт.1000 ад.,
ал 1967 ж. – 46.2 болса, 2000 жылдың болжамдарына сәйкес ол 100 авт.1000
ад. жетуі мүмкін.
Кейбір мемлекеттерде автомобилизация деңгейі едәуір жоғары және 1991
жылы АҚШ-та 567 авт.1000 ад., Францияда 410, Ұлибританияда 438, Жапонияда
274, бұрынғы ССРО –да тек 80 авт.1000 ад. құрды.
Отандық және шетелдік тәжірибе көрсеткендей, мемлекеттердің
экономикасы мен әлеуметтік дамуына оң әсерін тигізумен қатар,
автомобилизацияның жол-көлік оқиғаларының, қайтыс болғандар мен жарақат
алғандарды көптігіне, үлкен материалдық залалдарға, қала ортасының
экологиялық жағдайына теріс әсер тигізуіне, көшелердің тұрып қалған
автомобильдермен толуына байланысты теріс салдары да бар.
Қазіргі кезде жол-көлік оқиғалары салдарынан бүкіл әлемде 400 мың адам
қайғылы жағдайға ұшырап, ал жарақат алғандардың саны 12 млн. ад. жетті.
Жол-көлік оқиғаларынан зардап шеккендердің саны бойынша бүкіл әлемде Ресей
бірінші орында тұр. Ресейде жол-көлік оқиғалары салдарының ауырлығы АҚШ
пен Еуропаның көптеген мемлекеттеріне қарағанда, 2-3 есе жоғары.
Жол-көлік оқиғаларынан зардап шеккендердің көбісі жастар. Бүкіл
әлемдік денсаулық сақтау ұйымының деректері бойынша, халықтың жастар
бөлігі үшін жол-көлік оқиғалары нәтижесіндегі өлім көрсеткіші жүрек-қан
тамыр аурулары, рак, туберкулез және жұқпалы аурулар сияқты себептермен
қатар алдыңғы орында тұр.
Әр жастық топтың 1 млн. тұрғынына шаққанда ең көп зардап шеккендерінің
жас шамасы 21-26 жас. Қазақстанда жол-көліктік оқиғалары себептерінің 75.0
% ҚР Жол жүру ережелерін сақтамауына, 27.2% - жаяу жүргіншілердің
Ережелерді сақтамауына, 12.2% - көшелер мен жолдар жағдайының
нашарлығына, 1.8% - көлік құралдарының техникалық ақауларына ( жалпы саны
100% -дан артық, себебі әрбір жол-көлік оқиғасының бірнеше себептері
немесе тиісті факторлары бар) байланысты.
Жолдардағы апаттардан болған мүліктік шығындардың көлемі зор. Осыған
сәйкес, американ мамандарының зерттеулері бойынша АҚШ-та жол-көлік
оқиғаларынан кейінгі мүліктік шығындардың мөлшері 1968 жылы 11.3 млн.
долл. құрады, ал 1998 ж. бұл көрсеткіш 74 млрд. долл. жетті.
Ресей Федерациясында жол-көлік оқиғаларынан кейінгі шығындар 1994 ж.
14 трлн. руб. құрды. Адамдардың өлімі мен жарақат алуына, мүліктік
құндылықтардан айырылуға әкеліп соғатын жол-көлік оқиғалары үлкен шығындар
келтіреді. Шетелдіктердің ойынша, бұл шығындар ұлттық табыстың 1.5-2 %
құруы мүмкін. Сондықтан, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру бойынша
шаралар қоғамға пайдаланудағы жолдарды жақсарту бойынша тиісті шараларды
негіздеу үшін, және жобалау сатысындағы жаңа жолдар варианттарын бағалау
кезінде есепке алынуы қажет үлкен экономикалық әсерін тигізетіні сөзсіз.
Бірақ бұл әсерді анықтау жол-көлік оқиғаларының жанама әсерлерін
есептегенде бірқатар қиыншылықтармен байланысты.
Автомобильдердің зақымдалуын болған мүліктік шығындарды оларды қайта
қалпына келтіруге кететін шығындар бойынша оңай анықтауға болады. Бірақ
бұл жағдайда, жөндеу кезінде зақымдалған автомобильді пайдалануға
мүмкіндіктің жоқтығына байланысты шығындар есептелмей қалады.
Оқиға кезінде жарақат алғандарды емдеудің ақысын есептегенде, емдеуге
кететін шығындар мен еңбекке жарамсыздық парақшасының ақысын нақты есептеу
ғана қажет, ал олардың кейінгі өмірінде еңбекке қабілеттілігінің төмендеу
мүмкіндігі белгісіз болып қала береді. Адам өмірін ақшалай эквивалентінде
бағалаудың аса шарттылығына байланысты адам өліміне әкеліп соққан
жағдайларды есептеуде көп қиыншылықтар туып жатыр. Қаржылық есептерде
қайтыс болған адамнан айырылудың оның отбасы мен қоғамға әкелетін моральды
ауырлығын, оның тірі қалған жағдайда қандай үлес қосуға болатындығын
көрсету мүмкін емес.
Бірақ сонымен бірге, жолдарды қайта құрған кезде және олардағы
қауіпті жерлерін жөндегенде қозғалыс қауіпсіздігін көтеру бойынша
шараларды өткізудің экономикалық тиімділігін бағалау әдістемесін құру
қажет екендігін теріске шығаруға болмайды.
Жол-көлік оқиғаларынан халық шаруашылығына тиген зиянын есептеу
нұсқамасына сәйкес, автомобильді жолдарды жобалау кезінде қайтыс болған
адам тірі қалған жағдайда зейнеткерлікке шыққан күнге дейін еңбек етіп,
елдің халықтық шаруашылығына үлесін қосқанда ұлттық табыс бөлігінің
шығынын ғана есептейді.
Автомобильдің пайдаланылған газдары құрамында мынадай канцерогендік
компоненттер бар – көмірсу мен азот қышқылдары, көмірсутегілер,
альдегидтер, күкіртті газ, хлор, бром, фосфор. Бұл заттар адамдардың
денсаулығына зиян келтіріп, жануарлар мен өсімдіктер әлеміне кері әсерін
тигізеді. Бірқатар шетел мемлекеттерінің деректері бойынша, автомобильді
көліктер жалпы ауадағы зиянды заттардың 50% шығарады екен (қалаларда – 70%
дейін). Қазақстанда автомобильдер жыл сайын ауаға 2.8 млн. т. зиянды
заттарды шығарады. Алматыда бұл зиянды заттар 300 т. құрайды.
Адам организміне шу кері әсерін тигізеді: ол қала тұрғындарының 70%
жүйке бұзылыстарының себебі болады, шаршау сезімін, тітіркену,
ұйқысыздық, жүрек-қан тамырлары ауруларын тудырады. Қаланың жалпы шу
фонында көліктер шуының меншікті салмағы 80% құрайды. Қала
магистральдерінің жанында орналасқан бөлмелер, ауруханалар, дем алу
орындарында шу деңгейі 70-75 дБА құрайды (тұрғын бөлмелердің деңгейі
күндіз 40-50 дБА, ал түнгі уақытта – 30-40 дБА болу керек).
Шу деңгейі қозғалыс қарқынына байланысты және қарқын 1000 автсағ
артылатын болса, ол 10 дБА өседі. Шу деңгейі негізінен қозғалыс
жылдамдығына байланысты. Орташа алсақ, көлік ағынының 10 кмсағ өсуі шу
деңгейінің шамамен 6 дБА артылуына әкеліп соғады.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобилизацияның жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік
құралдарына қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі,
жолаушылар мен жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың
біршама қарапайымдылығы.
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен жеткіліксіз
қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
изоляциялануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау
осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді.
Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10
мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың
негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобилизацияның
дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу
қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге
болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады.
Қалаларда аралас қозғалыс едәуір артық, ал толық дамымаған көшелік-жол
желісі себебімен, әдетте, көлік құралдарының белгілі-бір түрлері үшін
арнайы магистральдарды бөлу мүмкіндігі болмайды.
Қозғалыс қауіпсіздігі жағынан негізгі мәселелер көптеген адамдардың
жүргізуші болуын қалайтынына байланысты. АҚШ-та ересек адамдардың шамамен
барлығының жүргізуші куәліктері бар. Біздің елімізде жыл сайын жүргізуші
куәлігін 300 мыңға жуық адамдар алады екен. Бірақ дамыған мүліктік-
техникалық базаның жоқтығы, маманданған оқытушылардың жетіспеушілігі
себебінен жаңа жүргізушілерді дайындау процесі талаптарға сай дағдылары
мен білімдерінің қалыптасуын қамтамасыз етпейді.
Сонымен бірге автомобиль техникасының қазіргі деңгейінде жүргізушінің
сенімділігі қозғалыс қауіпсіздігінің шешуші факторы болып табылады.
Автомобильдің берілген траектория бойынша бағыттауы, жүріп келе жатқан
көлік құралдары арасында тиісті ара қашықтық пен интервалдарды сақтауы,
жолдарда пайда болатын даулы жағдайларды шешуі негізінен жүргізушіге
байланысты.
Жолдарда жол қозғалысы деп аталатын, адамдар басқаратын түрлі көлік
құралдары мен жаяу жүргіншілер жиынтығын білдіретін күрделі әлеуметтік-
техникалық жүйе орын алады.
Жол қозғалысы термині ( Road Traffic, Strassenverkehr) 1968 ж. қайта
өңделді де, 1993 ж. толықтырылып, 1949 ж. оны БҰҰ шегінде қабылданған жол
қозғалысы туралы халықаралық Конвенция тұңғыш рет айналымға енгізді.
Жол қозғалысының өзіне тән ерекшеліктері мен проблемалары жүргізуші-
автомобиль-жол-қозғалыс ортасы (ЖАЖҚ) жүйесімен сипатталады. Осыдан әрі
қозғалыс ортасын (қоршаған орта) орта деп атаймыз.
Бұл интерпретацияда орта терминіне жаяу жүргіншілер, сонымен қатар
ауа-райы факторлары (метеорологиялық көрінісі, жауын-шашындар, жел, ауа
температурасы) кіреді. Жүргізуші, автомобиль және жол бір-бірімен өзара
байланысқанда оларға орта әсер етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі ЖАЖҚ жүйесіне кіретін компоненттердің
сенімділігіне байланысты. Жүйенің қауіпсіз қызмет жасауы үшін үлкен
шығындар қажет, бірақ бұл жағдайда толық қауіпсіз жүйені құру мүмкін емес,
себебі оның құрамына әрекеттері мен қателіктері жалпы жүйенің
қабілеттілігіне әсер ететін адам кіреді.
Сондықтан, қазіргі кезде қарастырылып жатқан жүйенің сенімділігін
қамтамасыз етудің белгілі-бір деңгейі туралы айтуға болады. Бұл деңгейді
анықтау - өте күрделі әлеуметтік-экономикалық мәселе.
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРЕТИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК МӘСЕЛЕЛЕРІ
Автомобилизацияның дамуына қарай онжылдықтар бойы тиісті техникалық
құралдарды пайдалана отырып жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалар
мен автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиіімділігін және
ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жер
үсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай
жалғаса береді.
Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен
тәжірибелік мнженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің
қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті эффекті алуға мүмкіндік беретін
жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең
кешенін жинақтауға мүмкіндік берді.
Қозғалысты ұйымдастырудың түрлі әдістерін өңдеулер бір-бірімен өзара
байланысты. Сондықтаносы әдістердің нақты жіктеуін құру өте қиын. Бірақ
сонда да, қарастырылып жатқан салада білімдерді жүйелеу үшін жіктеулер мен
жалыламаларға, шартты болса да жүгінуміз қажет.
Жол қозғалысын ұйымдастырудың
негізгі әдістемелік бағыттары
1. Кеңістіктегі қозғалысты бөлу
2. Уақыттағы қозғалысты бөлу
3. Бір түрлі көлік ағынын құру
4. Көшелер мен жолдардағы қозғалыс жылдамдығын оптимизациялау
5. Жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін шешу
6. Уақытша тұрақтар мәселесін шешу
Жүзеге асырудың типтік түрлері
1. Тасымалдауларды бағыттау
2. Жол қиылысы мен көше аралықтарындағы қозғалысты арналау
3. Әртүрлі деңгейлердегі қозғалыстарды айыру
4. Біржақты қозғалысты енгізу
2.1. Уақыт бойынша тасымалдауларды айыру
2.2. Жол қиылыстарында басымдылықты орнату
2.3. Жол қиылыстарындағы бағдаршамдық реттеу
2.4. Т.ж. өткелдерінде қозғалысты реттеу
3.1. Жолаушылар қозғалысы көшелерін бөлу
3.2. Жүк қозғалысы көшелерін құру
4.1. Жылдамдық режимін шектеу және бақылау
4.2. Жылдамдық режимін арттыру бойынша шаралар
4.3. Қозғалысты тыныштандыру бойынша шаралар
4.4. Жылдамдықтың аймақтық шектеулері
5.1. Жолдар бойына жаяу жүргінші жолдарын орнату
5.2. Жаяу жүргінші өткелдері жабдықтары
5.3. Жаяу жүргінші мен тұрғын аймақтарын құру
5.4. Үнемілік жаяу жүргінші бағдарларындағы қозғалысты реттеу
1. Жаяужол маңына тұрақтар ұйымдастыру
2. Көше сыртындағы тұрақтарды ұйымдастыру
3. Кідірту тұрақтарын ұйымдастыру
4. Тұрақтық режим ақпараты және оны бақылау
Сонымен, жаяу жүргінші ыңғайлылығы мен қауіпсіздігн қамтамасыз ету
үшін өз алдына бір блокқа бөлудің қажеті де жоқ еді, себебі негізінде жаяу
жүргінші қозғалысын ұйымдастыру 1-ші және 2-ші блоктар әдістерімен
қамтамасыз етіледі. Бірақ сонда да, өз алдына 5-ші блокты бөлуді орынды
деп санауға болады. Бұл біріншіден, жол қозғалысын ұйымдастырушылардың
жаяу жүргіншілер қозғалысына жеткіліксіз көңіл бөлуімен түсіндіріледі,
әсіресе пайдаланымдық жағдайларда, екіншіден, жол қозғалысының
қатысушылары тобының – жаяу жүргіншілердің психофизиологиялық және басқа
да ерекшеліктерімен келісімделетін бағыттың өзгешелігімен түсіндіріледі.
Жоғарыда айтылғанның дәйектемелерінің бірі, мысалы, жаяу
жүргіншілердің жасы бойынша таралуы көлік құралдарының жүргізушілеріне
қарағанда едәуір кеңдігі болып табылады, және балалар және қарт адамдар
сияқты мүшел топтарды енгізеді. Бұл жаяу жүргіншілер қозғалысының
қауіпсіздігі мен ыңғайлылығын қамтамасыз ету бойынша нақты шешімдерді
өңдегенде есеп жүргізуді талап етеді.
Блокқа талдау жасағанда, сонымен бірге өз бетінше деп бөлінген, жол
қозғалысын ұйымдастырудың әдістері мен тәсілдері бірқатар жағдайларда
бірыңғай іс-шара деп қабылданатындай, бірімен соншалықты байланысты
екендігіне көңіл аудару керек.
Осылайша, қозғалыс жолында және жүру бөлігінде мүмкіндігінше біркелкі
көлік ағынын құрудың жалпы өз бетінше мәні бар (ағынның қақтығысын
азайтады) және қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету мәселесін
жеңілдетеді. Сонымен бірге жылдамдықтарды оңтайлы етудң жоспарлылығы өте
түрлі, сондықтан оны өз бетінше бағыт деп бөлу қажет.
Іс жүзінде бар көше-жол желісінде қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс-
шараларды енгізу кезінде алдын-ала кезең ретінде жолдардың қанағаттанарлық
емес жағдайын жою қажеттілігі, жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесінде
бірініші дәрежедегі мәселе болып қалып отыр. Жол жағдайларын зерттемей
және айқындалған жетіспеушіліктерді жоймай, қозғалысты ұйымдастыруды
жетілдіру бойынша зерттемелерді жүзеге асыруға болмайтынын тағы бір рет
ерекше айтып өту керек, себебі ең озық шешімдер жолдардың жағдайы
қанағаттанарлық болмаса, нәтиже беруі мүмкін емес. Бұл мәселені шешу
негізінде жолдарды техникалық пайдалану саласына жатады, сондықтан оның
қозғалысты ұйымдастырудың әдістемелік бағыты ретінде маңызды болғанымен,
оны бөлудің қажеті жоқ.
Қақтығысу нүктелері мен болуы ықтимал қақтығыс жағдайларының санын
азайту, мамандардың көпшілігі таныған әдісі болып табылады және екі
негізгі әдістемелік бағыттар бойынша жүзеге асырылады: қақтығысатын
ағындардың кеңістік пен уақыттағы бөлінуі. Бұл жалпылау 1-ші және 2-ші
блоктарды көрсетілген.
Жолдардың толуы деңгейінің төмендеуі қозғалысты ұйымдастыру
мәселелерін бұзған жағдайда жүгінуімізге, мәжбүр ететін маңызды мәселе
болып табылады, брақ оны өз бетінше бағытқа бөлу орынсыз болып саналады,
себебі бұл мәселе барлық 6 блоктарға енетін әдістермен кешенді түрде
шешуді талап етеді.
2.1. Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі
Ең жалпы түрде кеңістіктегі қозғалысты бөлу автомобильді парк дамыған
сайын көше-жол желісінің пропорционалды дамуын алдын-ала анықтайды. Бұл
қозғалыс кезінде кеңістіктегі автомобильдерді бөлу үшін жолдардың өту
бөлігінің қажетті көлемін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Бұл сонымен
бірге жаяу ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
жасау
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
1. ТЕХНИКАЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕ ... ... ... ... ... ... .. ... .
1.1 Алматы қ. көше-жол желісінің
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
1.2 Қаланың автомобильдік тұрағы, қозғалыс
қарқындылығы ... ... ... ... ...
1.3 Әлеуметтік-экономикалық
мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2. МӘСЕЛЕЛЕРДІ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ
ӘДІСТЕМЕЛІК
САУЛДАРЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
...
2.1 Кеңістіктегі қозғалыстың
бөлінуі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
2.2 Біркелкі көлік ағындарының
қалыптасуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
2.3 Қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы
ету ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3. ЗЕРТТЕУ
БӨЛІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... .
3.1 Алматы қ. көше-жол желісіндегі зерттеу
нәтижелері ... ... ... ... ... ... . ... ..
3.2 Жол қозғалысын зерттеуге арналған
аппаратура ... ... ... ... ... ... . ... ... ... .
3.3 Стационарлы орындағы көлік құралдары қозғалысының лездік
жылдамдықтарды
зерттеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... .
3.4 Лездік жылдамдықтарды
өлшеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
3.5 Жылдамдықты өлшеу нәтижелерін статистикалық
өңдеу ... ... ... ... ... ..
3.6 Біржақты
қозғалыс ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
3.7 Жол-көлік оқиғаларының статистикасын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ...
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ
БӨЛІМ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
..
4.1 Алматы қ. УДС –ғы бөгеліс жағдайларды жою бойынша
іс-шараларды
өңдеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ..
4.2 Алматы қ. Әуезов көшесі мен Абай даңғылы
қиылысының
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... .
4.2.1 Жол қозғалысының
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.2.2 Көлік ағынының
қарқындылығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
4.2.3 Көлік ағынының
құрамы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ..
4.2.4 Қозғалысты
кідірту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ...
4.2.5 Кідірісті анықтаудың тәжірибелік
әдістері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
4.2.6 ЖКО
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ...
4.3 Алматы қ. Абай-Әуезов қиылысындағы кідірістерді азайту
бойынша іс-шараларға өңдеу және дәйектеме
жасау ... ... ... ... ... ... ... .. ... ...
4.4 Жол-көлік оқиғалары. Көліктік құралдар мен жаяу жүргіншілер
қозғалысын
ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ...
4.5 Алматы қ. жол қозғалысының ОБП дамуын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... .
4.6 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңартудың және дамытудың негізгі
бағыттары бойынша
ұсыныстар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ...
4.6.1 Негізгі
мәселелер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ...
4.6.2 Негізгі
талаптар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ...
4.6.3 Алматы қ. ЖҚБАЖ жаңарту және дамыту бойынша
жұмыстарды жүргізу үшін техникалық құралдар мен
бағдарламалық қамтамасыз етуді таңдаудың техникалық
дәйектемесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ ... ... ... ... ... . .
5.1 Құрылыс
материалдары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ..
5.2 Құрылыс
шешімдері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ...
5.3 Техникалық
шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ...
5.4 Элетротехникалық
шешімдер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... .
5.5 Құрылысты
ұйымдастыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .
... ... ... ..
5.6 Қауіпсіздік техникасы жән өртке қарсы
шаралар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
5.7 Қоршаған ортаны
қорғау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ...
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС-ШАРАЛАРДЫҢ
ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ТИІМДІЛІГІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ..
6.1 Жол-көлік оқиғаларының шығындарын азайту коэффициентін
қолдану арқылы техникалық-экономикалық
есептеу ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
Қолданылған негіздер
тізімі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... .
Жол апаттылығын азайтуда едәіур нәтижеге жеткен әлемнің дамыған
елдерінің тәжірибесі көрсеткендей, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру
мәселесі жақын арадағы перспективалық мақсаттарға мемлекет деңгейінде,
сонымен қатар оның кейбір аймақтық бірліктері деңгейінде анықтайтын тиісті
бағдарламаларды өңдеумен бағдарламалық-мақсаттық жақындау негізінде
шешілуі тиіс.
Жол қозғалысына қатысы бар азаматтардың өмірі мен денсаулығының
приоритетін шарушылық қызметтің экономикалық нәтижелерінен жоғары алатын
болсақ 1, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында
мемлекеттік саясатты жүзеге асыру үшін, бүкіл әлемде осы мемлекеттердің
бюджетінен қаржыландырылатын тиісті ұлттық бағдарламалар өңделіп жатыр.
Осындай ұлттық бағдарламаны құру және жол қозғалысының қауіпсіздігін
қамтамасыз ету автомобиль жолдарын пайдаланудың ортақ проблемасы шегінде
шешілетін мәселелердің бірі болып табылады.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі туралы қабылданған заң қозғалыс
қауіпсіздігіне қатысты өзекті мәселелерді шешу үшін нормативті құқықтық
негіз құрды және барлық комитеттердің, министрліктер мен атқару билігінің
аймақтық органдарының, шаруашылық субъектілердің жол-көлік оқиғалары саны
мен олардың салдарының ауырлыған төмендету бойынша әрекеттерін
координациялауға мүмкіндк туғызды.
Осы заңды жүзеге асыру бойынша нақты қадамдардың бірі – бұл жол
қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету бағдарламасын өңдеу болды. Жол
қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында мемлекеттік саясатты
жүзеге асыру мақсатында, жол-көлік оқиғаларын, онда зардап шеккен
азаматтар саны мен осы оқиғалардан алынған материалды залалдарды азайтуға
бағытталған жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз етудің мемлекеттік
және аймақтық бағдарламалар өңделуде 1.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі мен бағалаудың жалпы қабылданған жүйесі
бойынша Қазақстан теріс көрсеткіштердің біріне ие. Орташа алғанда, бүкіл
әлемде ЖКО –нда зардап шеккен 100 адамға шаққанда 4 қайтысболады екен, ал
Қазақстанда бұл көрсеткіш 16-ға жетеді. Біздң елімізде 10000 көлік
құралдарына шаққанда қайтыс боландардың саны 16,6 құрайды. Салыстыру үшін
басқа мемлекеттерді алайық, Германияда бұл көрсеткіш – 1,6; АҚШ-та – 1,9;
Түркияда – 8; Ресейде -9,7 (1суретті қараңыз).
1 сурет - ЖКО-нан қайтыс болғандардың салыстырмалы гистограммасы
ЖКО залалдарын бағалау үшін зерттеулер мен нормативті-техникалық
негіздің жоқтығынан, республикамызда залалдарды нақты бағалау
жүргізілмейді. Бірақ, тәуелсіз, оның ішінде шетелдік мамандардың
айтуынша, бұл сома 30 млрд. теңгеге жетіп тұр. ЖКО бұл жол қозғалысының
республикамызға залал келтіретін жалғыз теріс жағы емес. ЖКО-мен қатар,
жол қозғалысының, әсіресе үлкен қалалары мен соларға көлемдес қалаларда,
автомобильдер газымен ауаны ластау және қозғалыстың кідіруі сияқты теріс
әсерлері орын алады. Бұл әсерлер де халықтың денсаулығын, және жолдың
жағдайын т.б нашарлатып үлкен залал келтіреді. 2
1. ТЕХНИКАЛЫҚ – ЭКОНОМИКАЛЫҚ НЕГІЗДЕЛУІ
1.1. Алматы қаласының көше-жол желісінің сипаттамасы
Алматы – Қазақстан Республикасының оңтүстік астанасы, ірі саяси,
қаржылық және мәдени орталық. 1921 жылы құрылған Алматы, ҚР ең ірі
мегаполисі бола отырып, халқының саны бойынша әлемнің ірі қалаларының
қатарына жатады. Ол 6 әкімшілік аудандарға бөлінген. Қаланың орталығы –
бұл өз инфрақұрылымы бар тарихи және архитектуралық құрылған бөлігі. Бұл
жерде ірі сауда және қаржылық орталықтар, қалалықтардың демалатын
орындары, саябақтар мен скверлер орналасқан. Снымен қатар, осы жерде түрлі
шетел өкілдіктері мен елшіліктері орналасып, әртүрлі архитектуралық
ескерткіштер мен тарихи жерлері бар. Жоғарғы оқу орындарының барлығы
дерлік, театрлар, кинотеатрлар жәнетмәдени бағыты бар өзге де объектілер
қаланың орталығында орналасқан.
Қаланың батыз бөлігі негізгі ықшам-аудандары орналасқан ірі
ұйықтайтын аудан болып табылады. Орталықпен байланыс Абай даңғылы, төле
би көшесі, Райымбек даңғылы және Әл-Фараби даңғылы арқылы жүзеге
асырылады.
Қаланың солтүстік бөлігі, негізінде көптеген ескі бір қабатты жер
үйлері бар Алматы-1 деп аталатын, қаланың ескі бөлігі болып саналады.
Бұл жерде негізкі өнеркәсіптік мекемелер, темір жол желілері және әуежай
орналасқан. Осы ауданмен байланыс негізгі меридиандық магистраль бойынша
жүзеге асырылады.
Қаланың әрі қарай дамуы қазіргі кезде спутник-қалалар деп аталатын,
жақын маңдағы ауылды мекендердің қосылуы есебінен жүзеге асырылды, себебі
олар топтасып орналасқан, ал олармен байланыс бөлек магистральдар бойынша
жүзеге асырылады. Көп жылдар өткеннен кейін ғана, бұл көзге көрінбейтін
шекаралар жойылып, бос алаңдарға қосымша магистральдар тұрғызылатын
болады.
Қазіргі кезде, қосылған аймақты есепке алғанда, қалада, жалпы ұзындығы
1461 км құрайтын 1500 көшелері бар. Барлық көшелерді бірнеше санаттарға
бөлуге болады. Қала сыртындағы автомобильдік жолдарды жіктеу қозғалыстың
қарқындылығына қарай жүзеге асырылады. Қозғалысының қарқындылығынан басқа,
қала көшелері қала ырғағындағы өзінің рөлі бойынша да жіктеледі. Ең
қарқынды да ұзын көшелер жалпы қалалық магистральдер болып саналады.
Осындай көшелерге Рысқұлов даңғылы, Сейфуллин даңғылы, Абай даңғылы,
Райымбек даңғылы және т.б. жатады. Одан кейіін шағындау, бірақ ауданның
өмірлік қамтамасыз етуінде және жалпы қалада маңызды рөл атқаратын
көшелер, аудандық магистральдар орын алады. Осындай көшелерге Құрманғазы
көшесін, Гагарин даңғылын, Тимирязев көшесін, және т.б. жатқызуға болады.
Енді ең соңғы санат – бұл жергілікті маңызы бар көшелер. Негізінде, бұл
меншіктік сектор көшелері, ықшамаудандардағы көшелер, сондай-ақ жергілікті
өту жолдары. Бұл көшелер жалпы көшелік-жол желісінің негізгі бөлігін
құрайды. Қала алаңдары мен скверлері, вокзал маңындағы алаңдар мен әуәжай
алаңы жеке санатқа жатқызылады.
Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды.
90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша
бұрынғы отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік
жеңіл автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының
күрт өсуі байқалды. Қазіргі кезде Алматы жолдарында Запорожец немесе
Москвич секілді автокөліктерді өте сирек кездесуге болады. Автомобиль
тұрағының күрт өсуі көшелік-жол желісінің даму қарқынан әлдеқайда артылды.
Көшелердің көбісі өткізу қабілетінің шегіне шықты, ал кейбір көлік
желілері көліктің мұндай санын өткізуге қабілетсіз болды. Өз кезегінде,
көшелер қозғалысының артуы, және көшелердің өткізу қабілетінің төмендеуі
жол-көлік оқиғаларының өсуіне, бөгелістердің пайда болуына және газбен
ластану деңгейінің артылуына әкеліп соғады.
Бұл мәселені шешудің бір ғана жолы бар, ол жаңа көшелер салу, жүру
бөлігін кеңете отырып қазіргі көшелерді жөндеу, көлік айырымдарын құру.
Бірақ, бұрын айтылғандай, қаланың орталық бөлігі қалыптасып болған,
сонымен бірге көшелердің ешқайсысын кеңейтуге мүмкіндік жоқ болып тұр.
Осыған қарамастан, бұл мәселені қозғалысты ұйымдастыруды өзгерту және
қозғалысты реттеудің жаңа техникалық құралдарын енгізу арқылы шешуге
болады.
Қаланың жоспарлық құрылымы – бұл көшелердің тік төртбұрыш түрінде
торланып орналасуы. Қаланың даму жаспарына сәйкес батыс бөлігінде Саин
көшесінен бастап, қаланың оңтүстік және солтүстік бөліктерінің дамуы
байқалды.
Қаланың сыртқы байланыстары темір жол, автомобильдік және әуә жолымен
жүзеге асырылады.
Темір жол көріктерін, жүк пен жолаушы тасымалдауды жүзеге асыратын
Алматы І және Алматы ІІ, Бурундай, Жетісу және Медеу стансалары ұсынады.
Жүк және жолаушылар тасымалдаудың кең көлемі автомобиль көліктерінің
құзырында.
Қала маңындағы және халықаралық аралықтағы жолаушы тасымалдау үшін
қала ішінде орналасқан екі автовокзал мен аудандық автостансалары қызмет
көрсетеді.
Алматы әуәжайы қалада, Бурундай әуәжайы – қала маңындағы аймақта
орналасқан.
Жолаушыларды қала ішінде тасымалдау жалпы жолаушы көліктерінің үш
түрімен жүзеге асырылады: автобуспен (маршрутты таксилерді қосқанда),
троллейбуспен, трамваймен.
Қаладағы халық санының және автомобильдер санының өсуімен қатар (2000
жылы алдыңғы жылдармен салыстырғанда, автомобиль санын 173880-ге дейін
жеткізу жоспарланған болатын, ал негізінде 2000 жылы Алматыда көлік
бірліктерінің саны 230 мыңнан асты), АСУДД кешенді жаңарту қажеттілігі
туды, себебі түрлі деңгейдегі айырымдарды құру жолдың кейбір жерлеріндегі
жағдайын ғана жеңілдетеді, бірақ қала бойынша бұл мәселені толық шешпейді.
Қатынас жолдарының жоспарлық ерекшеліктері мен геометриялық
параметрлері көлік пен жаяу жүргіншілер ағымдарының сипаттарына және қала
мен аймақтардағы жол қозғалысының жалпы жағдайына көп әсер етеді.
Сондықтан көшелік-жол желісінің негізгі сипаттарына қысқаша тоқтағанымыз
абзал.
Автомобильді қатынас жолдары қала көшелері мен қала сыртындағы
жолдарда тарихи дамыды. Бара-бара ХХ ғ. Алғашқы онжылдықтарынан бастап
осы көшелер мен жолдар қайта қалпына келтіріле бастады. Олардың тез
бұзылуының алдын алу үшін, қозғалыстық құрылымның салмағын тиісті
ережелермен шектеуге тырысты. Ең алғашқы рет АҚШ-та, сосын басқа да
елдерде , оның ішінде біздің мемлекетімізде де жоғары біліктік жүктеме мен
қозғалыс жылдамдығын есепке ала отырып арнайы автомобиль жолдары салына
бастады. Бірақ қазіргі кезде де кейбір қала көшелері мен қала сыртындағы
жолдар қазіргі заман талаптарына сәйкес келмейді, себебі ескі техникалық
шарттар бойынша құрылған болатын. Осының бәрі қозғалыс қауіпсіздігін және
тасымалдаудың тиімділігін қамтамасыз етуге кедергі жасайды.
Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы
жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады.
Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа
тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр
қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр.
Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған
барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы
жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық
конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді,
шағын көшелерді, астомагистральдерді жол деп атайды. Отандық жол
құрылысының тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және
қала көшесі. Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының
жүруіне арналған, және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе
қала сыртында, жол жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар.
Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша
(ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес.
Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол
қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу
кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы
халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық
схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне
дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық
және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті.
Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер
етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері
желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы
қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері
күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы
керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (адкм 2) келетін тұрғындар
санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші
жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады.
Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады.
Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, кмкм 2.
Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-
жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады.
Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер
мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке
алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды
тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және
басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу
жүргыншыле ағымын рассредоточение жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері
бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып,
қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің
тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО
әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі
айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы
қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық
сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің
талаптарына қарама-қайшы келеді.
Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің
оптималды тығыздығы 2.4 кмкм 2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай,
сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін
салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай
тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады.
Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын
(бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап),
немесе қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру
бөлігінің көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті
тығыздығын анықтау қажет.
Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін
маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара
қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша
анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады.
Алматы қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы
құрылым себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда
болуына әкеліп соққан тік төртбұрыштық жүйе.
Оңтүстік-батыс және солтүстік-батыс жақтан қала аймақтарын шектейтін
негізгі магистральдар жартылай айналыстық жүйе құрды - Әл-Фараби көш.,
Саин көш., Рысқұлов даңғ., Солтүстік-Батыс жартылай айналысы, Бекмаханов
көш. Бұл жүйе негізгі селитебтік массив сыртында жүк таситын және
транзитті көліктердің негізгі ағынын жүзеге асыруға мүмкіндік береді.
Оңтүстік жоспарлы аймақта кең магистральдар айқын көрінеді: Райымбек
даңғ., Төле би көш., Абай даңғ., Жандосов көш., Тимирязев көш.
Райымбек даңғ., Тәттібеков, Халиуллин көшелерінің жүйесі Алматы-Талғар
республикалық маңызы бар автомобильді жолы жанасқан Алматы-Ташкент, Алматы-
Нарынқол жалпымемлекеттік маңызы бар қаладағы автомобильді жолдардың
жалғасы болып табылады.
Төле би көшесі қала орталығын Батыс аудандары және Орталық
автовокзалымен байланыстыратын көше болып есептеледі. Абай даңғылы негізгі
оңтүстік-батыс тұрғын аудандарын орталықпен байланыстыратын қаланың
негізгі магистральдерінің бірі, бұл жерде басты жолаушылар ағыны
жинақталған.
Жандосов-Тимирязев көшелерінің жүйесі республикалық маңызы бар Алматы-
Шамалған автожолының жалғасы.
Меридианды бағыттағы негізгі магистральдері – бұл Достық даңғ.,
Фурманов көш., Абылай хан даңғ., Сейфуллин көш., Розыбакиев көш. Фурманов
көшесі мен Абылай хан даңғылы қаланың басты көшелерінің бірі болып
табылады.
Алматы І сыртқы көлік объектісі бар, қаланың оңтүстік және солтүстік
бөліктерін жалғастыратын ең ұзақ магистральдерінің бірі – бұл Сейфуллин
даңғылы.
Фурманов пен Жансүгіров көшелерінің жүйесі көліктер ағыны жоғары
магистральдерінің бірі және қаланың солтүстік аумағындағы Алматы-Қапшағай-
Өскемен жалпымемлекеттік маңызы бар автожолдың жалғасы болып есептеледі.
Розыбакиев көшесі айналыс магистралінің оңтүстік және солтүстік
жақтарының түйіскен жерінде қаланың батыс ауданында жүк таситын
магистраль қызметін атқарады.
Қаланың солтүстік жоспарлы аумағындағы көшелер жүйесі темір жол
желісімен құрысқан. Ал бұл жағдай екі деңгейлі қиылыстарды құрмай, кең
байланыстарды тұрғызуға мүмкіндік бермейді. Осыған байланысты солтүстік
жоспарлы аумақтың көшелік-жол желісінің сипаты анықталмаған.
Рысқұлов даңғылы Райымбек даңғылының қосары болып табылады да,
транзитті автомобиль ағынын өткізу қызметін атқарып, қаланың шығыс
бөлігінде Алматы-Тургень республикалық маңызы бар автожолға өтеді де,
жалпымемлекеттік маңызы бар Алматы-Нарынқол автожолымен түйіседі.
Сонымен бірге, солтүстік жоспарлы аудандарының негізгі көшелеріне Ақан
Сері, Жұмабаев т.б. көшелерін жатқызуға болады.
Қаланың орталық бөлігіндегі Гагарин, Жароков, Байзақов, Байтұрсынов,
Наурызбай батыр, Желтоқсан, Сәтпаев, Гоголь, Жібек жолы, Мақатаев көшелері
жолаушы және жүк таситын көліктердің ағыны жоғары магистральдері болып
табылады.
Батыс жоспарлы ауданында дәл осындай қызметті М.Залка көш.,
Алтынсарин даңғ., Навои көш. атқарады.
1986-2001 жылдар аралығында қаланың орталық бөлігіндегі көшелік-жол
желісі үлгісінде Абай даңғылын Жетісу ықшамауданына енгізгеннен басқа
ерекше өзгерістер болған жоқ.
2001 жылы магистральді көшелік-жол желісінің ұзақтығы 1461 км жетті.
Қала аймағының магистральді және подъезді темір жолдарымен, өзендермен
бөлінуі, көлік ағынының жоғары болуы жолөткелдер мен көпір өткелдерінің
құрылысын жүргізу қажеттілігін туғызды. Көлік және жаяу жүргінші ағындары
жоғары қиылыстарда жер асты жаяу жүргінші өтпелері құрылған.
Қазіргі кездегі инженерлі жасанды құрылыстардың сипаттамасы мен
дислокациясы келесі 1.1 кестеде көрсетілген:
Кесте 1.1 - Жасанды құрылыстар сипаттамасы
№ Құрылыс Қиылысы
1 Эстакада Сейфуллин көш.-Райымбек даңғ.
2 Тжолдары мен ажолдар арқылы Рысқұлов пр. – Сүйінбай пр.
эстакада
3 тжолдар арқылы жол өткелдер Рысқұлов даңғ. және Авангардная мен
А.Бөкейханов арасы
4 Тжолдар арқылы жолөткелдер А.Бөкейханов көш.-Райымбек даңғ.
5 Тж көпірі А.Бөкейханов көш.
6 Тжолдар арқылы жол өткелдер Солтүстік айналыс
7 Жол өткел Солтүстік айналыс-Бурундайская көш.
8 Тжолдар арқылы жолөткелдер Бурундайская көш.
9 Тжолдар мен ажолдар арқылы Майлин көш.
жолөткелдер
10 Тжолдар мен ажолдар арқылы тж Домбровский көшесінен солтүстікке
көпірі қарай
11 Тж көпірі Мирзоян көш.-Райымбек даңғ.
12 Тж көпірі А.Бөкейханов көш. – Райымбек даңғ.
13 Тж көпірі Сейфуллин көш.
14 Тж көпірі Сейфуллин көш.
15 Весновка өз. арқылы тж көпірі Рысқұлов даңғ.-Волочаевская көш.
16 Тж көпірі арқылы жолөткелдер Шолохов көш.-Сүйінбай даңғ.
17 Тж көпірі
18 Алматы І ст. тжолдары арқылы жаяу
жүргінші көпірі
19 Тжолдары арқылы жаяу жүргінші Полесская көш.
көпірі
20 Алматы ІІ ст. тжолдары арқылы
жаяу жүргінші көпірі
21 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абай даңғ.-Достық даңғ.
22 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Қабанбай батыр
көш.
23 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Сейфуллин даңғ.-Гоголь көш.
24 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Гоголь көш.
25 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Жібек жолы көш.
26 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Райымбек даңғ.
27 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Пушкин көш.-Райымбек даңғ.
28 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Райымбек даңғ (Монша аялдамасы )
29 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Достық даңғ.-Қажымұқан көш.
30 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Абылай хан даңғ.-Абай даңғ.
31 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Жандосов көш. брйымен
(жемісконсервікомбинаты)
32 Жер асты жаяу жүргінші өтпелі Сүйінбай даңғ. бойымен (зағиптар
қоғамы)
33 Екі деңгейлі айырым Бекмаханов көш.-Майлин көш.
34 Жол үсті өтпелі Әл-Фараби даңғ.-Навои көш.
1.2 Қаланың автомобиль тұрағы, қозғалыс қарқыны
Қаланың, өнеркәсіптің, құрылыстың дамуы, халық санының өсуі, меншіктік
автокөліктер санының өсуі және т.б. қалада автомобиль көліктерінің
көбеюіне себеп болды. Жүк таситын автомобиль көліктері қала мен қала
маңындағы аудандардың қала ішіндегі байланыстарындағы тасымалдаудың
негізгі көлемін орындайды.
Қаладағы қала ішіндегі жолаушы тасымалдауды автобустар, троллейбустар,
трамвайлар, бағдарлы таксилер мен қарапайым таксилер жүзеге асырады. Қала
ерекшеліктерін қала орталығының қалыптасқан архитектурасы бар ірі
мегаполис ретінде есепке алатын болсақ, таксидің маневрлігі артықтау
болғандықтан, оның санының болашақта көбею перспективасы бар.
Қалалық электркөліктері саласында кері жағдай туып отыр. Қалада
экологиялық таза көліктердің санын көбейту мақсатымен электркөліктер
тұрағын кеңейтуге күш салынып жатыр. Троллейбустардың маневрлігі төмен
болғандықтан, байланыс желісі жағдайы мен қозғалыстық құрылымының
техникалық жағдайының нашарлығы әрі қарай қозғалу мүмкіндігі жоқ болғанда,
олар көп жағдайда жол оқиғаларының және қоршаған ортаның ластануының
себепкері болады.
2005 жылға дейінгі Алматы қаласындағы АСУД перспективалық даму
үлгісіне (1989 ж. шығ.) сәйкес және нақты статистикалық деректер бойынша
қозғалыс қарқынының көрсеткіштері төмендегідей:
Көрсеткіштер аталуы 1990 1995 2001 2005
1. Халық саны (мың ад.) 1200,0 1300,0 1500,0 1700,0
2. Магистраль желісінің 1164 1232 1461 1570
ұзақтығы, км
3. Көлік бірліктерінің саны 107,0 149,2 212,0 260,0
(мың бірл.)
4. Автомобилизация деңгейі 89,0 114,7 141,3 153,4
(авт.1000 тұрғ.)
Қозғалыс ағыны ең жоғары магистральдер:
- Райымбек, Абай, Сейфуллин, Рысқұлов, Абылай хан, Сүйінбай және т.б.
даңғылдары;
- Фурманов, Желтоқсан, Наурызбай батыр, Гоголь, Сәтпаев, Жансүгіров,
Төле би, Әуезов, Саин, Алтынсарин, Розыбакиев, Жандосов, Тимирязев,
М.Залка, Тілендиев, Бөкейханов және т.б. көшелері.
Көлік тұрағының өсуі және, әсіресе, қаланың орталық бөлігінің
жоспарлы құрылымын өзгерту мүмкіндігінің жоқтығы себептерімен көшелік-
жол желісін көлік ағынымен жүктеу тенденциясы байқалып жатыр.
1.3. Әлеуметтік-экономикалық мәселелер
Автомобиль көліктері адамның өмірлік қызметінің барлық салаларын кең
көлемді тасымалдаумен қамтамасыз ете отырып, оның күнделікті өміріне
толық еніп үлгерді. Өнеркәсіп, құрылыс индустриясы, ауыл шаруашылық,
сауда салалары автомобильдерді кең көлемде пайдаланбай қызметін дұрыс
атқара алмайды. Автомобильмен тасымалдау көліктердің шамамен барлық
түрлерінде көлік процесінің бөлінбес құрамы болды, себебі жүктерді мен
жолаушыларды темір жол стансаларына, су және әуе порттарына тасымалдап
жеткізуді негізінде автомобильдер қамтамасыз етіп жатыр.
Бүгінде автомобиль көліктері ең қуатты энергетикалық база болып
табылады.
Жеңіл автокөліктер мен мотоциклдарды халық бара-бара жеке
мақсаттарына көлік құралы ретінде пайдалануда.
Автомобильдердің әлемдік тұрағы ылғи өсуде. 1886 жылы планетамыздың
жолдарында алғашқы рет пайда болған соң, автомобиль жалпы көлік құралы
болды. 1900 жылы автомобильдердң әлемдік тұрағында 6 мыңға жуық бірлік
болса, ал 1950 жылы ол 10 мың есе артылып, 62,3 мың бірлікті құрды. 1970
жылы бүкіл әлемде 246,4 млн. автомобиль болса, 1990 жылы тұрақтың саны
500 млн. бірліктен асты. Жыл сайын әлемдік автомобильдік өнеркәсіп 40 млн.
артық автомобиль шығарады.
Автомобилизация көрсеткіші болып 100 адамға шаққанда, автомобильдердің
барлық түрлерінің санымен анықталатын, мемлекеттің автомобильдермен
толықтыру дәрежесі саналады. Бірақ қазір 1000 адамға шаққанда жеңіл
автомобильдер санымен анықталатын автомобилизация көрсеткішін жиі
қолданады. Егер 1937 жылы бүкіл әлемде бұл көрсеткіш 15.8 авт.1000 ад.,
ал 1967 ж. – 46.2 болса, 2000 жылдың болжамдарына сәйкес ол 100 авт.1000
ад. жетуі мүмкін.
Кейбір мемлекеттерде автомобилизация деңгейі едәуір жоғары және 1991
жылы АҚШ-та 567 авт.1000 ад., Францияда 410, Ұлибританияда 438, Жапонияда
274, бұрынғы ССРО –да тек 80 авт.1000 ад. құрды.
Отандық және шетелдік тәжірибе көрсеткендей, мемлекеттердің
экономикасы мен әлеуметтік дамуына оң әсерін тигізумен қатар,
автомобилизацияның жол-көлік оқиғаларының, қайтыс болғандар мен жарақат
алғандарды көптігіне, үлкен материалдық залалдарға, қала ортасының
экологиялық жағдайына теріс әсер тигізуіне, көшелердің тұрып қалған
автомобильдермен толуына байланысты теріс салдары да бар.
Қазіргі кезде жол-көлік оқиғалары салдарынан бүкіл әлемде 400 мың адам
қайғылы жағдайға ұшырап, ал жарақат алғандардың саны 12 млн. ад. жетті.
Жол-көлік оқиғаларынан зардап шеккендердің саны бойынша бүкіл әлемде Ресей
бірінші орында тұр. Ресейде жол-көлік оқиғалары салдарының ауырлығы АҚШ
пен Еуропаның көптеген мемлекеттеріне қарағанда, 2-3 есе жоғары.
Жол-көлік оқиғаларынан зардап шеккендердің көбісі жастар. Бүкіл
әлемдік денсаулық сақтау ұйымының деректері бойынша, халықтың жастар
бөлігі үшін жол-көлік оқиғалары нәтижесіндегі өлім көрсеткіші жүрек-қан
тамыр аурулары, рак, туберкулез және жұқпалы аурулар сияқты себептермен
қатар алдыңғы орында тұр.
Әр жастық топтың 1 млн. тұрғынына шаққанда ең көп зардап шеккендерінің
жас шамасы 21-26 жас. Қазақстанда жол-көліктік оқиғалары себептерінің 75.0
% ҚР Жол жүру ережелерін сақтамауына, 27.2% - жаяу жүргіншілердің
Ережелерді сақтамауына, 12.2% - көшелер мен жолдар жағдайының
нашарлығына, 1.8% - көлік құралдарының техникалық ақауларына ( жалпы саны
100% -дан артық, себебі әрбір жол-көлік оқиғасының бірнеше себептері
немесе тиісті факторлары бар) байланысты.
Жолдардағы апаттардан болған мүліктік шығындардың көлемі зор. Осыған
сәйкес, американ мамандарының зерттеулері бойынша АҚШ-та жол-көлік
оқиғаларынан кейінгі мүліктік шығындардың мөлшері 1968 жылы 11.3 млн.
долл. құрады, ал 1998 ж. бұл көрсеткіш 74 млрд. долл. жетті.
Ресей Федерациясында жол-көлік оқиғаларынан кейінгі шығындар 1994 ж.
14 трлн. руб. құрды. Адамдардың өлімі мен жарақат алуына, мүліктік
құндылықтардан айырылуға әкеліп соғатын жол-көлік оқиғалары үлкен шығындар
келтіреді. Шетелдіктердің ойынша, бұл шығындар ұлттық табыстың 1.5-2 %
құруы мүмкін. Сондықтан, жол қозғалысының қауіпсіздігін арттыру бойынша
шаралар қоғамға пайдаланудағы жолдарды жақсарту бойынша тиісті шараларды
негіздеу үшін, және жобалау сатысындағы жаңа жолдар варианттарын бағалау
кезінде есепке алынуы қажет үлкен экономикалық әсерін тигізетіні сөзсіз.
Бірақ бұл әсерді анықтау жол-көлік оқиғаларының жанама әсерлерін
есептегенде бірқатар қиыншылықтармен байланысты.
Автомобильдердің зақымдалуын болған мүліктік шығындарды оларды қайта
қалпына келтіруге кететін шығындар бойынша оңай анықтауға болады. Бірақ
бұл жағдайда, жөндеу кезінде зақымдалған автомобильді пайдалануға
мүмкіндіктің жоқтығына байланысты шығындар есептелмей қалады.
Оқиға кезінде жарақат алғандарды емдеудің ақысын есептегенде, емдеуге
кететін шығындар мен еңбекке жарамсыздық парақшасының ақысын нақты есептеу
ғана қажет, ал олардың кейінгі өмірінде еңбекке қабілеттілігінің төмендеу
мүмкіндігі белгісіз болып қала береді. Адам өмірін ақшалай эквивалентінде
бағалаудың аса шарттылығына байланысты адам өліміне әкеліп соққан
жағдайларды есептеуде көп қиыншылықтар туып жатыр. Қаржылық есептерде
қайтыс болған адамнан айырылудың оның отбасы мен қоғамға әкелетін моральды
ауырлығын, оның тірі қалған жағдайда қандай үлес қосуға болатындығын
көрсету мүмкін емес.
Бірақ сонымен бірге, жолдарды қайта құрған кезде және олардағы
қауіпті жерлерін жөндегенде қозғалыс қауіпсіздігін көтеру бойынша
шараларды өткізудің экономикалық тиімділігін бағалау әдістемесін құру
қажет екендігін теріске шығаруға болмайды.
Жол-көлік оқиғаларынан халық шаруашылығына тиген зиянын есептеу
нұсқамасына сәйкес, автомобильді жолдарды жобалау кезінде қайтыс болған
адам тірі қалған жағдайда зейнеткерлікке шыққан күнге дейін еңбек етіп,
елдің халықтық шаруашылығына үлесін қосқанда ұлттық табыс бөлігінің
шығынын ғана есептейді.
Автомобильдің пайдаланылған газдары құрамында мынадай канцерогендік
компоненттер бар – көмірсу мен азот қышқылдары, көмірсутегілер,
альдегидтер, күкіртті газ, хлор, бром, фосфор. Бұл заттар адамдардың
денсаулығына зиян келтіріп, жануарлар мен өсімдіктер әлеміне кері әсерін
тигізеді. Бірқатар шетел мемлекеттерінің деректері бойынша, автомобильді
көліктер жалпы ауадағы зиянды заттардың 50% шығарады екен (қалаларда – 70%
дейін). Қазақстанда автомобильдер жыл сайын ауаға 2.8 млн. т. зиянды
заттарды шығарады. Алматыда бұл зиянды заттар 300 т. құрайды.
Адам организміне шу кері әсерін тигізеді: ол қала тұрғындарының 70%
жүйке бұзылыстарының себебі болады, шаршау сезімін, тітіркену,
ұйқысыздық, жүрек-қан тамырлары ауруларын тудырады. Қаланың жалпы шу
фонында көліктер шуының меншікті салмағы 80% құрайды. Қала
магистральдерінің жанында орналасқан бөлмелер, ауруханалар, дем алу
орындарында шу деңгейі 70-75 дБА құрайды (тұрғын бөлмелердің деңгейі
күндіз 40-50 дБА, ал түнгі уақытта – 30-40 дБА болу керек).
Шу деңгейі қозғалыс қарқынына байланысты және қарқын 1000 автсағ
артылатын болса, ол 10 дБА өседі. Шу деңгейі негізінен қозғалыс
жылдамдығына байланысты. Орташа алсақ, көлік ағынының 10 кмсағ өсуі шу
деңгейінің шамамен 6 дБА артылуына әкеліп соғады.
Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді
қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы
бөгелістердің себебімен 8-10 кмсағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен
тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін
түсіндіруге, автомобилизацияның жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға
ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік
құралдарына қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі,
жолаушылар мен жүктерді есіктен есікке жеткізу қабілеті, басқарудың
біршама қарапайымдылығы.
Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған
кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз
деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі
автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады:
- автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен жеткіліксіз
қамтамасыз етілуі;
- көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз
изоляциялануы;
- мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші
мамандығының жалпылануы.
Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау
осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді.
Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10
мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың
негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобилизацияның
дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу
қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге
болады.
Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің
шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-
жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана
қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс
жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді.
Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары
шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен,
кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс
көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады.
Қалаларда аралас қозғалыс едәуір артық, ал толық дамымаған көшелік-жол
желісі себебімен, әдетте, көлік құралдарының белгілі-бір түрлері үшін
арнайы магистральдарды бөлу мүмкіндігі болмайды.
Қозғалыс қауіпсіздігі жағынан негізгі мәселелер көптеген адамдардың
жүргізуші болуын қалайтынына байланысты. АҚШ-та ересек адамдардың шамамен
барлығының жүргізуші куәліктері бар. Біздің елімізде жыл сайын жүргізуші
куәлігін 300 мыңға жуық адамдар алады екен. Бірақ дамыған мүліктік-
техникалық базаның жоқтығы, маманданған оқытушылардың жетіспеушілігі
себебінен жаңа жүргізушілерді дайындау процесі талаптарға сай дағдылары
мен білімдерінің қалыптасуын қамтамасыз етпейді.
Сонымен бірге автомобиль техникасының қазіргі деңгейінде жүргізушінің
сенімділігі қозғалыс қауіпсіздігінің шешуші факторы болып табылады.
Автомобильдің берілген траектория бойынша бағыттауы, жүріп келе жатқан
көлік құралдары арасында тиісті ара қашықтық пен интервалдарды сақтауы,
жолдарда пайда болатын даулы жағдайларды шешуі негізінен жүргізушіге
байланысты.
Жолдарда жол қозғалысы деп аталатын, адамдар басқаратын түрлі көлік
құралдары мен жаяу жүргіншілер жиынтығын білдіретін күрделі әлеуметтік-
техникалық жүйе орын алады.
Жол қозғалысы термині ( Road Traffic, Strassenverkehr) 1968 ж. қайта
өңделді де, 1993 ж. толықтырылып, 1949 ж. оны БҰҰ шегінде қабылданған жол
қозғалысы туралы халықаралық Конвенция тұңғыш рет айналымға енгізді.
Жол қозғалысының өзіне тән ерекшеліктері мен проблемалары жүргізуші-
автомобиль-жол-қозғалыс ортасы (ЖАЖҚ) жүйесімен сипатталады. Осыдан әрі
қозғалыс ортасын (қоршаған орта) орта деп атаймыз.
Бұл интерпретацияда орта терминіне жаяу жүргіншілер, сонымен қатар
ауа-райы факторлары (метеорологиялық көрінісі, жауын-шашындар, жел, ауа
температурасы) кіреді. Жүргізуші, автомобиль және жол бір-бірімен өзара
байланысқанда оларға орта әсер етеді.
Жол қозғалысының қауіпсіздігі ЖАЖҚ жүйесіне кіретін компоненттердің
сенімділігіне байланысты. Жүйенің қауіпсіз қызмет жасауы үшін үлкен
шығындар қажет, бірақ бұл жағдайда толық қауіпсіз жүйені құру мүмкін емес,
себебі оның құрамына әрекеттері мен қателіктері жалпы жүйенің
қабілеттілігіне әсер ететін адам кіреді.
Сондықтан, қазіргі кезде қарастырылып жатқан жүйенің сенімділігін
қамтамасыз етудің белгілі-бір деңгейі туралы айтуға болады. Бұл деңгейді
анықтау - өте күрделі әлеуметтік-экономикалық мәселе.
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРЕТИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК МӘСЕЛЕЛЕРІ
Автомобилизацияның дамуына қарай онжылдықтар бойы тиісті техникалық
құралдарды пайдалана отырып жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалар
мен автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиіімділігін және
ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жер
үсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай
жалғаса береді.
Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен
тәжірибелік мнженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің
қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті эффекті алуға мүмкіндік беретін
жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең
кешенін жинақтауға мүмкіндік берді.
Қозғалысты ұйымдастырудың түрлі әдістерін өңдеулер бір-бірімен өзара
байланысты. Сондықтаносы әдістердің нақты жіктеуін құру өте қиын. Бірақ
сонда да, қарастырылып жатқан салада білімдерді жүйелеу үшін жіктеулер мен
жалыламаларға, шартты болса да жүгінуміз қажет.
Жол қозғалысын ұйымдастырудың
негізгі әдістемелік бағыттары
1. Кеңістіктегі қозғалысты бөлу
2. Уақыттағы қозғалысты бөлу
3. Бір түрлі көлік ағынын құру
4. Көшелер мен жолдардағы қозғалыс жылдамдығын оптимизациялау
5. Жаяу жүргіншілер қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін шешу
6. Уақытша тұрақтар мәселесін шешу
Жүзеге асырудың типтік түрлері
1. Тасымалдауларды бағыттау
2. Жол қиылысы мен көше аралықтарындағы қозғалысты арналау
3. Әртүрлі деңгейлердегі қозғалыстарды айыру
4. Біржақты қозғалысты енгізу
2.1. Уақыт бойынша тасымалдауларды айыру
2.2. Жол қиылыстарында басымдылықты орнату
2.3. Жол қиылыстарындағы бағдаршамдық реттеу
2.4. Т.ж. өткелдерінде қозғалысты реттеу
3.1. Жолаушылар қозғалысы көшелерін бөлу
3.2. Жүк қозғалысы көшелерін құру
4.1. Жылдамдық режимін шектеу және бақылау
4.2. Жылдамдық режимін арттыру бойынша шаралар
4.3. Қозғалысты тыныштандыру бойынша шаралар
4.4. Жылдамдықтың аймақтық шектеулері
5.1. Жолдар бойына жаяу жүргінші жолдарын орнату
5.2. Жаяу жүргінші өткелдері жабдықтары
5.3. Жаяу жүргінші мен тұрғын аймақтарын құру
5.4. Үнемілік жаяу жүргінші бағдарларындағы қозғалысты реттеу
1. Жаяужол маңына тұрақтар ұйымдастыру
2. Көше сыртындағы тұрақтарды ұйымдастыру
3. Кідірту тұрақтарын ұйымдастыру
4. Тұрақтық режим ақпараты және оны бақылау
Сонымен, жаяу жүргінші ыңғайлылығы мен қауіпсіздігн қамтамасыз ету
үшін өз алдына бір блокқа бөлудің қажеті де жоқ еді, себебі негізінде жаяу
жүргінші қозғалысын ұйымдастыру 1-ші және 2-ші блоктар әдістерімен
қамтамасыз етіледі. Бірақ сонда да, өз алдына 5-ші блокты бөлуді орынды
деп санауға болады. Бұл біріншіден, жол қозғалысын ұйымдастырушылардың
жаяу жүргіншілер қозғалысына жеткіліксіз көңіл бөлуімен түсіндіріледі,
әсіресе пайдаланымдық жағдайларда, екіншіден, жол қозғалысының
қатысушылары тобының – жаяу жүргіншілердің психофизиологиялық және басқа
да ерекшеліктерімен келісімделетін бағыттың өзгешелігімен түсіндіріледі.
Жоғарыда айтылғанның дәйектемелерінің бірі, мысалы, жаяу
жүргіншілердің жасы бойынша таралуы көлік құралдарының жүргізушілеріне
қарағанда едәуір кеңдігі болып табылады, және балалар және қарт адамдар
сияқты мүшел топтарды енгізеді. Бұл жаяу жүргіншілер қозғалысының
қауіпсіздігі мен ыңғайлылығын қамтамасыз ету бойынша нақты шешімдерді
өңдегенде есеп жүргізуді талап етеді.
Блокқа талдау жасағанда, сонымен бірге өз бетінше деп бөлінген, жол
қозғалысын ұйымдастырудың әдістері мен тәсілдері бірқатар жағдайларда
бірыңғай іс-шара деп қабылданатындай, бірімен соншалықты байланысты
екендігіне көңіл аудару керек.
Осылайша, қозғалыс жолында және жүру бөлігінде мүмкіндігінше біркелкі
көлік ағынын құрудың жалпы өз бетінше мәні бар (ағынның қақтығысын
азайтады) және қозғалыстың жылдамдық режимін оңтайлы ету мәселесін
жеңілдетеді. Сонымен бірге жылдамдықтарды оңтайлы етудң жоспарлылығы өте
түрлі, сондықтан оны өз бетінше бағыт деп бөлу қажет.
Іс жүзінде бар көше-жол желісінде қозғалысты ұйымдастыру бойынша іс-
шараларды енгізу кезінде алдын-ала кезең ретінде жолдардың қанағаттанарлық
емес жағдайын жою қажеттілігі, жол қозғалысын ұйымдастыру тәжірибесінде
бірініші дәрежедегі мәселе болып қалып отыр. Жол жағдайларын зерттемей
және айқындалған жетіспеушіліктерді жоймай, қозғалысты ұйымдастыруды
жетілдіру бойынша зерттемелерді жүзеге асыруға болмайтынын тағы бір рет
ерекше айтып өту керек, себебі ең озық шешімдер жолдардың жағдайы
қанағаттанарлық болмаса, нәтиже беруі мүмкін емес. Бұл мәселені шешу
негізінде жолдарды техникалық пайдалану саласына жатады, сондықтан оның
қозғалысты ұйымдастырудың әдістемелік бағыты ретінде маңызды болғанымен,
оны бөлудің қажеті жоқ.
Қақтығысу нүктелері мен болуы ықтимал қақтығыс жағдайларының санын
азайту, мамандардың көпшілігі таныған әдісі болып табылады және екі
негізгі әдістемелік бағыттар бойынша жүзеге асырылады: қақтығысатын
ағындардың кеңістік пен уақыттағы бөлінуі. Бұл жалпылау 1-ші және 2-ші
блоктарды көрсетілген.
Жолдардың толуы деңгейінің төмендеуі қозғалысты ұйымдастыру
мәселелерін бұзған жағдайда жүгінуімізге, мәжбүр ететін маңызды мәселе
болып табылады, брақ оны өз бетінше бағытқа бөлу орынсыз болып саналады,
себебі бұл мәселе барлық 6 блоктарға енетін әдістермен кешенді түрде
шешуді талап етеді.
2.1. Кеңістіктегі қозғалыстың бөлінуі
Ең жалпы түрде кеңістіктегі қозғалысты бөлу автомобильді парк дамыған
сайын көше-жол желісінің пропорционалды дамуын алдын-ала анықтайды. Бұл
қозғалыс кезінде кеңістіктегі автомобильдерді бөлу үшін жолдардың өту
бөлігінің қажетті көлемін қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Бұл сонымен
бірге жаяу ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz