Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы. Қазақстан көлік жолдарының халықаралық байланыстарға тигізетін ықпалы

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Курстық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 37 бет
Таңдаулыға:

МАЗМҰНЫ

Кіріспе . . . 3

1. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы . . . 6

1. 1 Темір жол көлігінің дамуы . . . 6

1. 2 Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының өркендеуі . . . 15

1. 3 Құбыр көлігінің даму ерекшелігі . . . 23

2. Қазақстан көлік жолдарының халықаралық байланыстарға тигізетін ықпалы . . . 28

2. 1 Темір жол көлігін қайта құрылымдау және дамыту . . . 28

2. 2. Қазақстан автожолдарының халықаралық байланыстағы маңызы . . . 31

2. 3. Құбыр жолдарының мұнай, газ ресурстарын шетке шығаруда алатын орны . . . 35

Қорытынды . . . 37

Әдебиеттер . . . 38

Кіріспе

Жұмыстың көкейтестілігі: халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше көңіл бөлінген, кез келген елдің әлемдік кономикаға кірігуінің (интеграция) тиімділігімен мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады. Америка экономисі Джон Койл өзінің “Transportation” атты еңбегінде: “көлік әлемдік былықты тәртіпке келтіру үшін өркениетті адамға қажетті құралдардың бірі болып табылады. Біздің өміріміздің кез келген саласына көліктің қатысы бар. Біздің өміріміз күрделене түскен сайын, бізге көлік қызметінің қажеттігі өсе түседі”, - деп жазған еді. Көлік экономикалық қарым - қатынастардың барлық түрлеріне дерлік қызмет етеді. Түптеп келгенде көліктік іс - әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үрдісін бастайды және аяқтайды, өнімді тасмалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып немесе оның құнына жанама түрде қосылады. Тұтас алғанда қазіргі қоғам дамуындағы көліктің рөлі мен орнын белгілей отырып, экономикалық теория оны жалпыға бірдей арналған еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі ретінде қарастырады. Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын тасмалдай отырып, көлік технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік көлік атқарды. Өндірушілер мен тұтынушылар арасында әртүрлі өнім түрлерін тасымалдай отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда болған байланыстарды іске асырады. Бұл функциялар қоғамдық еңбек бөлінісінің тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып бөлініп шыққан айналым саласы көлігінің құзырына қарайды. Қазіргі заманғы жағдайда айналым үрдісіндегі (процесс) тасымалды негізінен жалпы пайдаланымдағы көлік - темір жол, теңіз, өзен, автомобиль, әуе сондай - ақ арнаулы көлік (өткізгіш құбырлар, жоғарғы кернеулі электр берілісінің жерлері даңғылдық (магистраль) жол қатнастарының тораптарымен кәсіпорындарды байланыстыратын кіреберіс темір жолдар) атқарады.

Жұмыстың мақсаты мен міндеттері:

- Даңғылдық инфраққрылымның үстіне мемлекеттік бақылауды қалдыра отырып, құрлықтағы нарық жағдайына көшуге ыңғайлау;

- Жабдықтау және тасымал қызметтерінің бәсекелестігін дамыту кезінде және салаға жеке бастамашылық пен инвестицияларды қатыстыру арқылы құрлықтағы көліктердің тиімділігін қамтамасыз ету;

- өтпек тасымалдау нарығында құрлықтағы көліктің бәсекелестік қабілеттілігін қамтамасыз ету;

Осы мақсаттарға жету үшін жаңа Бағдарлама келесі мәселелердің шешімін қарастырады:

қамтамасыз ету қызметтерінің негізгілерден бөлінуін;
инфрақұрылымға қатысудың бірдей құқығын бере отырып, жылжымалы құрам операторларының бәсекелестік нарығын құру;
технологиялық қажетті минимумнан өзге әлеуметтік саланы бөлу;
жолаушы тасымалы аймағында акционерлік қоғамға түрлендіру жүргізу және әлеуметтік мәні бар қызметтерге демеуқаржы беру мәселелерін шешу;
күрделі - қалпына келтіру, жаңғырту және локомотивтер мен вагондарды құрастыру бойынша өз базасын салу; Көлік бір жағынан - нарық сараланымы (сегмент) яғни тауарлар айырбасын “нақты” іске асырушы және тұрғын халыққа қызмет көрсетуші, ал 2-ші жағынан - ол нарық субъектісі ретінде тауарлар мен жүргіншілерді тасымалдай отырып өз қызметін сатады. Мұндай қызметті көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы мүмкін және осының негізінде олар көлік нарығын қалыптастырады.

Сонымен қатар көлікке оны шаруашылықтың басқа салаларынан ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктері тән.

Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым аясындағы өндіріс үрдісінің жалғасы іспетті болып табылады.

Екіншіден, көлік өнімін, яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік өндірісінің үрдісінен бөліп қарау мүмкін емес.

Оны жинақтап қор жасау да мүмкін емес.

Үшіншіден, көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды.

Оның өзіндік құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе жоғары .

Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық пайдалану шығындарының жартысына жуығын құрайды.

Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы айналымы өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан өзгерек болады.

Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік өнеркәсібінің өндіріс үрдісінің өзі жүзеге асырылады.

Сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын.

Оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай - ақ, тікелей көліктің өзінің өндірістік үрдісіне де қойылады.

Қазіргі жағдайда көлік қатынасының дамуы кез келген елдің өз өндіргіш күштерінің өсуіне және оның сыртқы қатынастарына байланысты әлемдік жүк тасымалын атқарудағы көліктің жеке түрлерінің үлес салмағы шығыс еуропалық елдерде; судағы қатынаста - 23 %, құрлықтағыда - 64 % және басқа түрлері бойынша - 13 %, өнеркәсібі дамыған елдерде тиісінше - 62 %, 27%, 11%, ал дамушы елдерде - 84%, 10%, 6% -ға сәйкес жер шары аумағының 70% - ын алып жатқан дамушы елдер әлемдік инфрақұрылымның 5% - ын (2007) құрайтын әлсіз құрлықтың көлік жүйесіне ие.

Көлік кешені - құрамына темір жол, автомобиль, әуе, өткізгіш құбырлары, теңіз және өзен жолдарының қатынасы енетін экономика инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады. Оның хал - ақуалынан Республикамыздың шаруашылығы салалық кешендердің дамуы, экономика салаларына өндіріс түрлерінің және аймақтық кешендердің өзара байланысының қамтамасыз етілуі тәуелді.

Республикадағы көлік қатынастарының ең жоғары дамуы өткен ғасырдың 70-80 жылдарында байқалған. 1990 жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне алып келді.

Қазақстан Республикасы статистика агенттігінің 2006 жылғы мәліметі бойынша, барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі 56, 9 % - ды, өткізгіш құбырлардың үлесі - 27% -ды; автокөлікте - 16%- ды, әуе жолдарының үлесі - 0, 02%-ды, өзен жолдарының үлесі - 0, 02 %-ды құраған. Сондықтан да елімізде құрлық көлік жолдарының маңызы жоғары.

Негізінен мұндай қатынастар Қазақстанда өнеркәсіптік өндірістерінің шикізат құрылымымен түсіндіріледі. Негізгі тасымалданатын тауар өнімдері автомобиль көлігімен тасымалдау тиімсіз болатын көмір, астық, мұнай мен минералды тыңайтқыштар және т. б. сияқты көлемді үйілетін және құйылатын жүктер. Сонымен қатар, автомобиль көлігінің жүк айналымында статистикалық есепке алу, бағалаудың қиындығынан туындайтын үлес бөлудегі кемшіліктерді ескеру қажет.

Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды тасымалдау нарығында бір - біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда темір жол және автомобиль көліктері көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі. Теңізге шығу жолының, кеме жүретін өзендердің болмауы сияқты географиялық жағдайлар су тасымалдарын жүргізуді жоққа шығарады. Сонымен қатар, Қазақстан аумағының кеңдігіне автожол инфрақұрылымының дамымағандығына және құбыр көлігінің қарқынды дамуына қарамастан, жүз жылдан астам уақыт бойы еліміздегі жүк қозғалысы мен халықты жаппай тасымалдаудың негізгі құрамы әмбебап және салыстырмалы түрде арзаны темір жол болып табылады (3)

Ι тарау. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы

1. 1. Темір жол көлігінің дамуы.

Темір жол - жолаушылар, жүк, почта, т. б. тасуға арналған техникалық жүйесі бар кешенді транспорттық кәсіпорын. Оның негізгі техникалық жүйесіне жылжымалы состав - локомотив пен вагон рельс жол, темір жол, (көлігімен ) тораптары мен станцияалар, жөндеу пункттері, әр түрлі әкімшілік үйлер, вокзалдар т. б. жатады. Темір жол қолдануына қарай, жалпы мақсаттың өнеркәсіптік, қалалық (трамвай, метро) .

Темір жол еніне қарай кең табанды әрі тар табанды, күштік тарту қондырғысына қарай электрлік және дизельдік (тепловоз) газ турбиналары және бу қондырғылары болып ажыратылады .

Темір жол көлігінің тоқтайтын жерінде жолаушыларға қызмет көрсетуге, жүк қабылдауғка поезд қозғалысын басқаруға арналып салынған үй немесе үйлер комплексі - темір жол вокзалы болып есептеледі. Кейбір темір жол вокзалында жүк, почта тиеу, түсіру, т. б. жұмыстарды да қоса атқарылады . Темір жол станциясы поезд қабылдауға, жөнелтуге, оларды құрастыруға мүм кіндік беретін темір жол жүйесі мен жолаушыларға қызмет көрсетуге арналған құрылғылары бар кәсіпорын. Өзара қиылысатын екі не одан да көп темір жол линияларында орналасқан темір жол станциялары темір жол торабын құрайды.

Темір жол көлігі - көліктің локомотив не моторлы вагон көлігімен рельсті жол арқылы жүк және жолаушы тасымалдау ісін жүзеге асыратын түрі. Темір жол көлігінің тууы ірі өнеркәсіптің, әсіресе кен шығару ісі, металлургия өнеркәсібінің дамуы мен тығыз байланысты. Дүние жүзінде тұңғыш темір жол 1825 жыл Дж. Стефенсон салдырған Стоктон - Дармингтон линиясы (12 км, Англия) . 30 жылдары Австрияда, Германияда, Бешльгияда, Францияда пайда болды.

1830 жылы АҚШ-та, 1837 жылы Ресейде темір жол ашылды. 1850-70 жылдары басқа да континенттерде: Азия, Африка, Оңтүстік Америкада және Австралияда темір жол құрылысы басталды . XX ғасырдың басында дүние жүзінде темір жол торабы 1 млн. км - ден асып түсті. Темір жолдың тез дамуы көліктің басқа түрлеріне қарағанда оның едәуір артықшылықтарының болуына байланысты еді. Мысалы, алғашқы темір жол мен жүк тасымалдау көлік күшімен тасымалдауға қарағанда 4-7 есе арзанға түсті, тіпті оның өзіндік құны ұсақ өзендер мен каналдар арқылы тасымалдаудан да төмен болды ( 1 ) .

1899 жылдың көкегінде әскери министр А. Н. Куропаткин арнайы баяндама жасап, осы бағыттың маңыздылығына тоқталады. 4 көкек 1900 жылы жоғары мәртебелінің ( патшаның ) төмендегі П. К. Фролов деген шебер Алтайда XΙX ғасырдың басында атпен тартатын шойын рельсті ұзақ жолдың жетілдірілген жобасын жасады . Уралда көрнекті ойлар тапқыштар әкелі, балалы Е. А. және Н. Е . Черепановтар еңбек етті . Олар Нижний - Тагиль заводында 1833- 1834 жылдарда Ресейде тұңғыш рет, ал дүние жүзінде алғашқылардың бірі болып бу темір жолын конструкциялады және салды .

Темір жолдар салу мәселесі төменгі Поволжьеде орылған астық Петербургке келер жылғы егін орағы аяқталғанда барып әрең жеткізілген. Темір жолдар салу мәселесіне Ι Николай үкіметінің мүшелері арасында қарсылық болды, олар темір жол қауіпті, өйткені ол крепостниктік право системасын шайқалтуы мүмикін деп санады . Бұған қарамастан реформаға дейін - ақ темір жолдары салына бастады . 1838 жылы Петербург пен патша селосының ( қазіргі Пушкин қаласы ) арасында ұзындығы 25 км. темір жол линиясы салынды, бұдан кейін Варшава - Вена ( 1848 ж ) , Петербург - Москва ( 1851 ж ) Петербург - Варшава ( 1858 ж ) темір жолдары салынды.

1861 Ресейде темір жол линияларының жалпы ұзындығы 1500 шақырым болды . Бұл кезде темір жолдың ұзындығы Англияда- 15мың, Германияда 10 мың шақырым еді .

Капиталистік шаруашылықтың қарыштап кең дамуы үшін жол қатынастарының дамуы қажетті техникалық алғы шарт болып табылады . Территориясы ұшан-теңіз (мысалы, Росиия сияқты) ел үшін темір жолдардың маңызы ерекше болды .

1856 жылы үкімет Россияда кең тармақты темір жолдар салуды аса қажет деп тапты . Оны салуды жеке капитал иелерінің қарамағына беріп қойды . Ең бірінші кезектегі магистральдарды салу үшін 1857 жылы шетел капиталистері “ Орыс темір жолдарының Бас қоғамын” құрды . Мұнан басқа 1858-1859 жылдары тағы бірнеше темір жолдардың акционерлік қоғамының уставтары бекітіледі . 60-70 жылдардағы Түркиямен болған соғысқа дейін созылды . Содан кейін темір жол салу қатты баяулап кетті .

80 жылдардың аяқ кезінде Ресейде салынған темір жолдардың жалпы ұзындығы 20 мың шақырымнан асты . Салынған жолдардың бағдары ең алдымен астық нарығының мұқтаждарымен және ішнара стратегиялық ойлармен белгіленді .

Құрылыс ішкі рыноктар мұқтаж болып отырған жолдарды салудан басталды . Москва ең әуелден-ақ Ресей темір жолдарының негізгі торабына айналды . 1862 жылы қатынас үшін салынған Москва - Нижний Новгород ( қазіргі Горький ) темір жолы Москваны Волгамен және Нижегород жәрмеңкесімен байланыстырды .

Темір жолдар Москваны астықты қара топырақты губерниялармен ( Воронежге, Курск- Харьковке баратын жолдар мен Курскіден Киевке қарай баратын тармақ ) және батыс шекарамен ( Варшава арқылы ) жалғастырды .
Солтүстік бағытта Москва-Ярославль - Волга жолы салынды . Темір жолдар Москваны тек астық және орманды аудандармен қосып қана қоймай, орталық ауданның өнеркәсіптік товарларын Еуропаның Ресейдің бүкіл ұлан-байтақ кеңістігіне тартуды жеңілдетті .

Жүктерді Волга және басқа негізгі жолдарымен тасу барған сайын өсе берді . Темір жолдар Волганы жалпы көлік жүйесімен тығыз байланыстырды. Темір жолдар Волганың жеті пунктіне жақындап келді, бірақ олардың екеуін ғана кесіп өтті (4) .

1927 жылы Түркістан - Сібір темір жол магистралі салына бастады. Құрылыс бастығы болып В. С. Шатов тағайындалды . Түрксібке жәрдемдесу комиссиясын республика Халық Комиссарлары Кеңесінің төрағасы Н. Нұршақов басқарды . РКФСР үкіметі жолында РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Т. Рысқұлов басқарған Түрксіб құрылысына жәрдемдесетін арнаулы комитет жұмыс істеді . Ұлттық республикалардың экономикалық мүдделері бүкіл ел мүдделерімен іс жүзінде ұштастырылды . Бұл темір жол құрылысы еліміздің тарихына еңбек ерлігінің үздік үлгісі ретінде енді . Оның құрылысында 100 мыңдай адам : орыстар, қазақтар, украиндар, қырғыздар, дүнгендер, татарлар, башқұрттар еңбек етті . Он мыңдай қазақ жұмысшылары теміржолшы, құрылысшы, техник, жол ісінің шебері мамандығын игерді .

Түркістан - Сібір магистралін салу жобасы талай рет туындады, ондай жоба патша өкіметі тұсында да болған, бірақ ол орындалмай қала берді, өйткені оны іске асыруға ондаған жыл қажет болар еді. Революцияға дейін Жетісу темір жолын салу тәулігіне орта есеппен 150 метр қарқынмен жүргізілгені мәлім .

Кеңес өкіметі кезінде Түрксібтің ұзындығы 266, 5 км болатын учаскелерінің бірі - Жетісу жолы жеті айда салынды, яғни тәулігіне шамамен 1500 м жол төселді . Түрксіб жоспарда белгіленген бес жылдың орнына үш жылда салынып бітті . 1930 жылғы 28 сәуірде солтүстік және оңтүстік учаскелері Айнабұлақ станциясында түйісіп, жол уақытша іске қосылды, ал 1931 жылғы қаңтар айында тұрақты пайдалануға берілді . Түрксіб темір жолының салынуының орасан зор мемлекеттік және әлеуметтік - экономикалық маңызы болды . Жол Орта
Азияны Сібір аудандарымен жалғастырды, елдің шығыс аудандарының экономикасы мен мәдениетін өрге бастыруға ықпал етті, Кеңестік Қазақстанда жұмысшы тобын тәрбиелеу мен шыңдау мектебіне айналды (5) .

1731 жылдың күзінен бастап Ресей мемлекетінің қазақ жеріне сұғына енуі XΙX ғасырдың соңына қарай мәресіне толық жетті . Бұдан соң ол Қазақстан мен Орта Азия жеріндегі қазба байлықтары мен шикізат өнімдерін еркін иемдену мақсатында 1874 жылдан бастап Орта Азия темір жолын салуды ойластырды . 1877-1879 жылдар аралығында Орынбор мен Тройцкіге, кейіннен Самара арқылы Түркістан өлкесіне бірнеше рет экспедиция ұйымдастырып, темір жол бағытын зерттеді . Осы үш жылғы зерттеуге темір жол қатынасының мамандары, бас штабтың офицерлері, тау-кен инженерлері, зоолог - биолог ғалымдары және суретшілер қатысты . Үш жылғы зерттеу қорытындысының сарап тамасы Орта Азия темір жол бағытын дұрыс деп табады . Олар егер темір жол бағыты Орынбор арқылы жүргізілетін болса 500 шақырымнан
астам қашықтықтың қысқаратынын, сонда Орынбор - Иляцк, Қараторғай, Перовскі, Түркістан, Ташкент, Шынақ, Жизақ, Самарқанд арасын жалғайтын жолдың жалпы ұзындығы 2000 шақырымды құрайтынын есептеп шығарады және бұл өңірлерде темір жол салуға қолайлы тас т. б. құрылыс материалдарының жеткіліктілігін алға тосады .

Барлық жағдайды егдей - тегжейлі зерттеген арнайы комиссия осы бағыттағы темір жолды үш жылда салып бітіруге болатынын, әрбір шақырымға 34 мың сом, бүкіл темір жолға 70 000 000. сом кететінін есептеп анықтайды .

Орынбор генерал-губернаторы Крыжановский 1879 жылдың басында жол қатынастары министрі, стат -кеңесші Барановскийге қатынас қағазын жолдап, өзіне Орынбор - Ташкент темір жолын салуға рұқсат сұрайды . Мұнан кейін 1893 жылы Орынбор-Т ашкент темір жолының мәселесі, стат-кеңесші Остряновта талқыланады .

1893 жылы Покрорвская Слобода - Орал бағытында жалпы ұзындығы 396 км болатын тар табанды темір жол желісі салынып, оның 113 км-і Қазақстан территориясы бойынша жүргізілді . Трансібір магистралінің бір бөлігі болып табылатын Батыс - Сібір темір жолының құрылысы 1895 жылы аяқталып, 170 км бөлігі сол кездегі Ақмола өңірін солтүстік бағыттан көктеп өтті .

1901 жылдың 21 сәуірінде патша үкіметі Орынбор - Ташкент темір жолын тез арада салу жөнінде қатаң бұйрық шығарды және жалпы ұзындығы 1952 км болатын, әскери маңызы басым жолдың тез арада, яғни 1905 жылға дейін-ақ салынып бітуі техника мен ұйымдастыру жұмыстары әбден дамыды .

Орынбор - Ташкент желісінің құрылысы ( ұзындығы 1736 шақырымнан астам ) 1900-1905 жылдары арасында жүріп, алғашқы бөлігі 1905 жылы 1 шілдеде, екінші бөлігі 1906 жылы 1 қаңтарда пайдалануға беріледі .

Оңтүстік бөлік бүкіл Сырдария облысы мен Түркістан өлкесі солтүстік бөлігі - Орынбор губерниясы Торғай облысы, Темір уездерін қамтыды, нақтылап айтсақ темір жол құрылысы Орынбор жақтан 1901 жылы 10 майда, Ташкент жақтан - 1902 жылдың 9 қаңтарында басталды.

Дегенмен Сырдария өзенінен тасыған су бірнеше рет темір жол табанын бұзып кетіп отырды . Бұл жағдайлада Сарышығанақ, Жөлек, Перовскі, Қараөзен, Қармақшы, Қорқыт маңдарында жиі болып, темір жол құрылысын тоқтатқан кездері де болған .

Көптеген жергілікті тұрғындар темір жол құрылысына қатысып, көмектерін берген . Олардың қатарында өзбек Арифқожа Азисходжаев, қазақ Сауранбай Құлмаханов т. б. есімдері аталады . Кейбір деректер көзінде ткемір жол салуға 40-50 мың, енді бір деректе 20 мыңдай жергілікті тұрғындардың қатынасқаны келтірілген . Демек, осының үлкен құрылыста қазақтардың өзінен 20 мың адам қатысқан деген негіз бар .

Орынбор - Ташкент темір жолын салудағы патшаның Ресейдің 4 басты мақсаты болған.

Біріншіден Орта азия темір жолы Ресей мен Шығыс елдерін байланыстыратын күретамыр болса, екіншіден Қазақ даласына еркін шығып халықтың санын нақтылауға, үшіншіден Ресейге Түркістан өлкесіне тура жол ашылмақ, төртіншіден Орта Азия жолы Ресейдегі Москва, Петербурті Ташкент және Самарқанд қалаларымен байланысын жақсартпақ .

Темір жолдың келуіне байланысты Сырдария облысының тұрғындарына отыршылдыққа қолайлы жағдай туып, егіншілікпен айналыса бастады . Қоныстанған орыс мұжықтарының 1895 жылдары (атымен қазіргі Қызылорда қаласы маңызда) «Александровск» және «Ново - Александровскі» - деп аталған орыс қоныстары пайда болды .

«Түркестанская ведомости газетінің 1903 жылдың 23 наурызындағы санында «Путь в Москву» атты хабарда, « . . . Осы жылдың 19 наурызында Сырдарияның бұрынғы бір арнасы тасып жаңа жүргізіліп жатқан темір жол құрылысына бөгет жасап, төмен арық тұсында темір жол табанына арналған бөгесінді бүлдірді» десе, осы хабардың аяғында Жөлек стансасы тұсының 80-90 % жұмысы бітті деген дерек келтіреді .

Сондай-ақ осы газеттің жылдың 20 шілдесіндегі « Перовскіден хабар» деген мақаласында Перовскі мен Қармақшы арасындағы темір жол құрылысының қызу жүргізіліп жатқанын, сонымен қатар Қараөзек түбегінің кейбір жерлерінде « Қарабұра » мен табу жұмыстарының атқарылып жатқанын жазады . Қарабұраның арқасында көптеген балшықты көлдер құрғатылып, Қараөзек өзеншесі бойындағы 400 десятина жер егіс егуге бейімделген . Осыған орай Байзақ және Мапслов болыстарының тұрғындарды құрғатылған жерді иеленуге таласуда екенін де хабарлапты .

Күретамыр болып саналатын темір жол құрылысының басталуы елдің басын біріктіріп, темір жолда жұмыс істеуге ұмтылыс әкелді: Жергілікті халық ( Перовскі уезіндегі ) айлық есебінен 200 000 сом алып, өз жағдайларын жақсарта түседі .

1 қаңтар 1904 жылы темір жол табандары Перолвскі ( қазіргі Қызылорда ) қаласында басталған . Темір жол құрылысының басшылары Перовскі мен Қармақшы арасындағы құрылысқа жұмыс қолы жетіспейтіндігін, жазға қарай 15-20 мың жұмысшының қажет болатынын, қазір темір жолда 5 мың адамның ( газет хабарында ) тартылғанын жазыпты .

... жалғасы

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.