Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы. Қазақстан көлік жолдарының халықаралық байланыстарға тигізетін ықпалы
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...3
1. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы ... ..6
1.1 Темір жол көлігінің дамуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2 Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының өркендеуі ... ... ... ... ..15
1.3 Құбыр көлігінің даму ерекшелігі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...23
2. Қазақстан көлік жолдарының халықаралық байланыстарға тигізетін ықпалы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 28
2.1 Темір жол көлігін қайта құрылымдау және дамыту ... ... ... ... ... ... ... ... .28
2.2. Қазақстан автожолдарының халықаралық байланыстағы маңызы ... ... ...31
2.3.Құбыр жолдарының мұнай, газ ресурстарын шетке шығаруда алатын орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .35
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 37
Әдебиеттер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .38
1. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы ... ..6
1.1 Темір жол көлігінің дамуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2 Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының өркендеуі ... ... ... ... ..15
1.3 Құбыр көлігінің даму ерекшелігі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...23
2. Қазақстан көлік жолдарының халықаралық байланыстарға тигізетін ықпалы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 28
2.1 Темір жол көлігін қайта құрылымдау және дамыту ... ... ... ... ... ... ... ... .28
2.2. Қазақстан автожолдарының халықаралық байланыстағы маңызы ... ... ...31
2.3.Құбыр жолдарының мұнай, газ ресурстарын шетке шығаруда алатын орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .35
Қорытынды ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 37
Әдебиеттер ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .38
Жұмыстың көкейтестілігі: халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше көңіл бөлінген, кез келген елдің әлемдік кономикаға кірігуінің (интеграция) тиімділігімен мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады. Америка экономисі Джон Койл өзінің “Transportation” атты еңбегінде: “көлік әлемдік былықты тәртіпке келтіру үшін өркениетті адамға қажетті құралдардың бірі болып табылады. Біздің өміріміздің кез келген саласына көліктің қатысы бар. Біздің өміріміз күрделене түскен сайын, бізге көлік қызметінің қажеттігі өсе түседі”, — деп жазған еді. Көлік экономикалық қарым – қатынастардың барлық түрлеріне дерлік қызмет етеді. Түптеп келгенде көліктік іс - әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үрдісін бастайды және аяқтайды, өнімді тасмалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып немесе оның құнына жанама түрде қосылады. Тұтас алғанда қазіргі қоғам дамуындағы көліктің рөлі мен орнын белгілей отырып, экономикалық теория оны жалпыға бірдей арналған еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі ретінде қарастырады. Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын тасмалдай отырып, көлік технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік көлік атқарды. Өндірушілер мен тұтынушылар арасында әртүрлі өнім түрлерін тасымалдай отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда болған байланыстарды іске асырады. Бұл функциялар қоғамдық еңбек бөлінісінің тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып бөлініп шыққан айналым саласы көлігінің құзырына қарайды. Қазіргі заманғы жағдайда айналым үрдісіндегі (процесс) тасымалды негізінен жалпы пайдаланымдағы көлік – темір жол, теңіз, өзен, автомобиль, әуе сондай – ақ арнаулы көлік (өткізгіш құбырлар, жоғарғы кернеулі электр берілісінің жерлері даңғылдық (магистраль) жол қатнастарының тораптарымен кәсіпорындарды байланыстыратын кіреберіс темір жолдар) атқарады.
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері:
- Даңғылдық инфраққрылымның үстіне мемлекеттік бақылауды қалдыра отырып, құрлықтағы нарық жағдайына көшуге ыңғайлау;
- Жабдықтау және тасымал қызметтерінің бәсекелестігін дамыту кезінде және салаға жеке бастамашылық пен инвестицияларды қатыстыру арқылы құрлықтағы көліктердің тиімділігін қамтамасыз ету;
- өтпек тасымалдау нарығында құрлықтағы көліктің бәсекелестік қабілеттілігін қамтамасыз ету;
Осы мақсаттарға жету үшін жаңа Бағдарлама келесі мәселелердің шешімін қарастырады:
- қамтамасыз ету қызметтерінің негізгілерден бөлінуін;
- инфрақұрылымға қатысудың бірдей құқығын бере отырып, жылжымалы құрам операторларының бәсекелестік нарығын құру;
- технологиялық қажетті минимумнан өзге әлеуметтік саланы бөлу;
- жолаушы тасымалы аймағында акционерлік қоғамға түрлендіру жүргізу және әлеуметтік мәні бар қызметтерге демеуқаржы беру мәселелерін шешу;
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері:
- Даңғылдық инфраққрылымның үстіне мемлекеттік бақылауды қалдыра отырып, құрлықтағы нарық жағдайына көшуге ыңғайлау;
- Жабдықтау және тасымал қызметтерінің бәсекелестігін дамыту кезінде және салаға жеке бастамашылық пен инвестицияларды қатыстыру арқылы құрлықтағы көліктердің тиімділігін қамтамасыз ету;
- өтпек тасымалдау нарығында құрлықтағы көліктің бәсекелестік қабілеттілігін қамтамасыз ету;
Осы мақсаттарға жету үшін жаңа Бағдарлама келесі мәселелердің шешімін қарастырады:
- қамтамасыз ету қызметтерінің негізгілерден бөлінуін;
- инфрақұрылымға қатысудың бірдей құқығын бере отырып, жылжымалы құрам операторларының бәсекелестік нарығын құру;
- технологиялық қажетті минимумнан өзге әлеуметтік саланы бөлу;
- жолаушы тасымалы аймағында акционерлік қоғамға түрлендіру жүргізу және әлеуметтік мәні бар қызметтерге демеуқаржы беру мәселелерін шешу;
1. Қазақ Ұлттық энциклопедиясы. Т.1,5. Алматы, 2002
2. Қазақ Совет энциклопедиясы. Т.3,7. Алматы,
3. Атамқұлов Е.Д., Жанғаскин Қ.Қ. Қазақстан темір жол көлігі, қайта құрылымдау және әлемдік экономикаға кіру жолдары.
Алматы: Экономика, 2004.
4. Аксенов И. Я. Транспорт, История современность перспективы, проблемы. М.,1985
5. //Казакстанская правда. 1989. -18 июня.
6. //Егемен Қазақстан.-1998.03.04, 1999.16.08.
7. Мусин Ч. Қазақстан тарихы . Алматы ,2003
8. Қадырбаев В.К. Автомобильный транспорт Казахстана: возможности и резервы. М., 1982
9. Иванов В.Н., ТарасенкоТ.В. Автомобильный транспорт: эффективность и качество М.,1978
10. Узбасаров М. Т. Транспорт және халық шаруашылығы. Алмасты,1989
11. // Жас алаш. 2004- 8 ақпан
12. Транспорт и связь в республике Казахстан. Алматы: Казинфорицентр,1993.
13. //Саясат.2004 №1
14. Мартынов В. Прогноз тенденций мирового экономического процесса// КосмоПолис: Альманах. 1999ж
15.Едильбаева Г Развитие законодательства по регулированию природопользования в условиях индустриального Казахстана Международный деловой журнал KAZAKHSTAN 2003
16.Жанбуршин Е. Чистые технологии // Caspian Research, №3, 2002.-б.72-74
2. Қазақ Совет энциклопедиясы. Т.3,7. Алматы,
3. Атамқұлов Е.Д., Жанғаскин Қ.Қ. Қазақстан темір жол көлігі, қайта құрылымдау және әлемдік экономикаға кіру жолдары.
Алматы: Экономика, 2004.
4. Аксенов И. Я. Транспорт, История современность перспективы, проблемы. М.,1985
5. //Казакстанская правда. 1989. -18 июня.
6. //Егемен Қазақстан.-1998.03.04, 1999.16.08.
7. Мусин Ч. Қазақстан тарихы . Алматы ,2003
8. Қадырбаев В.К. Автомобильный транспорт Казахстана: возможности и резервы. М., 1982
9. Иванов В.Н., ТарасенкоТ.В. Автомобильный транспорт: эффективность и качество М.,1978
10. Узбасаров М. Т. Транспорт және халық шаруашылығы. Алмасты,1989
11. // Жас алаш. 2004- 8 ақпан
12. Транспорт и связь в республике Казахстан. Алматы: Казинфорицентр,1993.
13. //Саясат.2004 №1
14. Мартынов В. Прогноз тенденций мирового экономического процесса// КосмоПолис: Альманах. 1999ж
15.Едильбаева Г Развитие законодательства по регулированию природопользования в условиях индустриального Казахстана Международный деловой журнал KAZAKHSTAN 2003
16.Жанбуршин Е. Чистые технологии // Caspian Research, №3, 2002.-б.72-74
МАЗМҰНЫ
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...3
1. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы ... ..6
1.1 Темір жол көлігінің
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... 6
1.2 Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының
өркендеуі ... ... ... ... ..15
1.3 Құбыр көлігінің даму
ерекшелігі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
.23
2. Қазақстан көлік жолдарының халықаралық байланыстарға тигізетін
ықпалы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...28
2.1 Темір жол көлігін қайта құрылымдау және
дамыту ... ... ... ... ... ... ... . ... 28
2.2. Қазақстан автожолдарының халықаралық байланыстағы маңызы ... ... ...31
2.3.Құбыр жолдарының мұнай, газ ресурстарын шетке
шығаруда алатын
орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .35
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..37
Әдебиеттер ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
Кіріспе
Жұмыстың көкейтестілігі: халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше
көңіл бөлінген, кез келген елдің әлемдік кономикаға кірігуінің (интеграция)
тиімділігімен мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады.
Америка экономисі Джон Койл өзінің “Transportation” атты еңбегінде: “көлік
әлемдік былықты тәртіпке келтіру үшін өркениетті адамға қажетті құралдардың
бірі болып табылады. Біздің өміріміздің кез келген саласына көліктің қатысы
бар. Біздің өміріміз күрделене түскен сайын, бізге көлік қызметінің
қажеттігі өсе түседі”, — деп жазған еді. Көлік экономикалық қарым –
қатынастардың барлық түрлеріне дерлік қызмет етеді. Түптеп келгенде
көліктік іс - әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үрдісін бастайды және
аяқтайды, өнімді тасмалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып
немесе оның құнына жанама түрде қосылады. Тұтас алғанда қазіргі қоғам
дамуындағы көліктің рөлі мен орнын белгілей отырып, экономикалық теория оны
жалпыға бірдей арналған еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі
ретінде қарастырады. Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын
тасмалдай отырып, көлік технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде
туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік
көлік атқарды. Өндірушілер мен тұтынушылар арасында әртүрлі өнім түрлерін
тасымалдай отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда
болған байланыстарды іске асырады. Бұл функциялар қоғамдық еңбек
бөлінісінің тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып
бөлініп шыққан айналым саласы көлігінің құзырына қарайды. Қазіргі заманғы
жағдайда айналым үрдісіндегі (процесс) тасымалды негізінен жалпы
пайдаланымдағы көлік – темір жол, теңіз, өзен, автомобиль, әуе сондай – ақ
арнаулы көлік (өткізгіш құбырлар, жоғарғы кернеулі электр берілісінің
жерлері даңғылдық (магистраль) жол қатнастарының тораптарымен
кәсіпорындарды байланыстыратын кіреберіс темір жолдар) атқарады.
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері:
- Даңғылдық инфраққрылымның үстіне мемлекеттік бақылауды қалдыра отырып,
құрлықтағы нарық жағдайына көшуге ыңғайлау;
- Жабдықтау және тасымал қызметтерінің бәсекелестігін дамыту кезінде
және салаға жеке бастамашылық пен инвестицияларды қатыстыру арқылы
құрлықтағы көліктердің тиімділігін қамтамасыз ету;
- өтпек тасымалдау нарығында құрлықтағы көліктің бәсекелестік
қабілеттілігін қамтамасыз ету;
Осы мақсаттарға жету үшін жаңа Бағдарлама келесі мәселелердің шешімін
қарастырады:
- қамтамасыз ету қызметтерінің негізгілерден бөлінуін;
- инфрақұрылымға қатысудың бірдей құқығын бере отырып, жылжымалы құрам
операторларының бәсекелестік нарығын құру;
- технологиялық қажетті минимумнан өзге әлеуметтік саланы бөлу;
- жолаушы тасымалы аймағында акционерлік қоғамға түрлендіру жүргізу және
әлеуметтік мәні бар қызметтерге демеуқаржы беру мәселелерін шешу;
- күрделі - қалпына келтіру, жаңғырту және локомотивтер мен вагондарды
құрастыру бойынша өз базасын салу;
Көлік бір жағынан –
нарық сараланымы (сегмент) яғни тауарлар айырбасын “нақты” іске асырушы
және тұрғын халыққа қызмет көрсетуші, ал 2-ші жағынан – ол нарық
субъектісі ретінде тауарлар мен жүргіншілерді тасымалдай отырып өз
қызметін сатады. Мұндай қызметті көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы
мүмкін және осының негізінде олар көлік нарығын қалыптастырады.
Сонымен қатар көлікке оны шаруашылықтың басқа салаларынан
ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктері тән.
Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым
аясындағы өндіріс үрдісінің жалғасы іспетті болып табылады.
Екіншіден, көлік өнімін, яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік
өндірісінің үрдісінен бөліп қарау мүмкін емес.
Оны жинақтап қор жасау да мүмкін емес.
Үшіншіден, көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды.
Оның өзіндік құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі
есе жоғары .
Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық
пайдалану шығындарының жартысына жуығын құрайды.
Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы айналымы өнеркәсіп пен
ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан өзгерек болады.
Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік
өнеркәсібінің өндіріс үрдісінің өзі жүзеге асырылады.
Сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын
талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын.
Оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай – ақ, тікелей көліктің өзінің
өндірістік үрдісіне де қойылады.
Қазіргі жағдайда көлік қатынасының дамуы кез келген елдің өз өндіргіш
күштерінің өсуіне және оның сыртқы қатынастарына байланысты әлемдік жүк
тасымалын атқарудағы көліктің жеке түрлерінің үлес салмағы шығыс еуропалық
елдерде; судағы қатынаста – 23 %, құрлықтағыда – 64 % және басқа түрлері
бойынша – 13 %, өнеркәсібі дамыған елдерде тиісінше – 62 %, 27%, 11%, ал
дамушы елдерде – 84%, 10%, 6% -ға сәйкес жер шары аумағының 70% - ын алып
жатқан дамушы елдер әлемдік инфрақұрылымның 5% - ын (2007) құрайтын әлсіз
құрлықтың көлік жүйесіне ие.
Көлік кешені – құрамына темір жол, автомобиль, әуе, өткізгіш
құбырлары, теңіз және өзен жолдарының қатынасы енетін экономика
инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады. Оның хал -
ақуалынан Республикамыздың шаруашылығы салалық кешендердің дамуы, экономика
салаларына өндіріс түрлерінің және аймақтық кешендердің өзара байланысының
қамтамасыз етілуі тәуелді.
Республикадағы көлік қатынастарының ең жоғары дамуы өткен ғасырдың 70-80
жылдарында байқалған. 1990 жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық
құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне
алып келді.
Қазақстан Республикасы статистика агенттігінің 2006 жылғы мәліметі
бойынша, барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің
үлесі 56,9 % - ды, өткізгіш құбырлардың үлесі - 27% -ды; автокөлікте - 16%-
ды, әуе жолдарының үлесі – 0,02%-ды, өзен жолдарының үлесі – 0,02 %-ды
құраған. Сондықтан да елімізде құрлық көлік жолдарының маңызы жоғары.
Негізінен мұндай қатынастар Қазақстанда өнеркәсіптік өндірістерінің
шикізат құрылымымен түсіндіріледі. Негізгі тасымалданатын тауар өнімдері
автомобиль көлігімен тасымалдау тиімсіз болатын көмір, астық, мұнай мен
минералды тыңайтқыштар және т.б. сияқты көлемді үйілетін және құйылатын
жүктер. Сонымен қатар, автомобиль көлігінің жүк айналымында статистикалық
есепке алу, бағалаудың қиындығынан туындайтын үлес бөлудегі кемшіліктерді
ескеру қажет.
Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды тасымалдау
нарығында бір – біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол
көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда темір жол және автомобиль
көліктері көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық
номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі. Теңізге шығу жолының, кеме
жүретін өзендердің болмауы сияқты географиялық жағдайлар су тасымалдарын
жүргізуді жоққа шығарады. Сонымен қатар, Қазақстан аумағының кеңдігіне
автожол инфрақұрылымының дамымағандығына және құбыр көлігінің қарқынды
дамуына қарамастан, жүз жылдан астам уақыт бойы еліміздегі жүк қозғалысы
мен халықты жаппай тасымалдаудың негізгі құрамы әмбебап және салыстырмалы
түрде арзаны темір жол болып табылады (3)
Ι тарау. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы
1. 1. Темір жол көлігінің дамуы.
Темір жол – жолаушылар, жүк, почта, т.б. тасуға арналған
техникалық жүйесі бар кешенді транспорттық кәсіпорын. Оның негізгі
техникалық жүйесіне жылжымалы состав – локомотив пен вагон рельс
жол , темір жол, (көлігімен ) тораптары мен станцияалар, жөндеу
пункттері, әр түрлі әкімшілік үйлер, вокзалдар т.б. жатады. Темір жол
қолдануына қарай, жалпы мақсаттың өнеркәсіптік, қалалық (трамвай,
метро).
Темір жол еніне қарай кең табанды әрі тар табанды , күштік
тарту қондырғысына қарай электрлік және дизельдік (тепловоз) газ
турбиналары және бу қондырғылары болып ажыратылады .
Темір жол көлігінің тоқтайтын жерінде жолаушыларға қызмет
көрсетуге, жүк қабылдауғка поезд қозғалысын басқаруға арналып
салынған үй немесе үйлер комплексі – темір жол вокзалы болып
есептеледі. Кейбір темір жол вокзалында жүк, почта тиеу, түсіру, т.б.
жұмыстарды да қоса атқарылады .Темір жол станциясы поезд қабылдауға,
жөнелтуге , оларды құрастыруға мүм кіндік беретін темір жол жүйесі
мен жолаушыларға қызмет көрсетуге арналған құрылғылары бар
кәсіпорын. Өзара қиылысатын екі не одан да көп темір жол
линияларында орналасқан темір жол станциялары темір жол торабын
құрайды.
Темір жол көлігі – көліктің локомотив не моторлы вагон
көлігімен рельсті жол арқылы жүк және жолаушы тасымалдау ісін жүзеге
асыратын түрі. Темір жол көлігінің тууы ірі өнеркәсіптің, әсіресе
кен шығару ісі, металлургия өнеркәсібінің дамуы мен тығыз
байланысты. Дүние жүзінде тұңғыш темір жол 1825 жыл Дж. Стефенсон
салдырған Стоктон – Дармингтон линиясы (12 км, Англия). 30 жылдары
Австрияда, Германияда , Бешльгияда , Францияда пайда болды.
1830 жылы АҚШ-та, 1837 жылы Ресейде темір жол ашылды.
1850-70 жылдары басқа да континенттерде: Азия, Африка, Оңтүстік
Америкада және Австралияда темір жол құрылысы басталды .XX ғасырдың
басында дүние жүзінде темір жол торабы 1 млн. км – ден асып түсті.
Темір жолдың тез дамуы көліктің басқа түрлеріне қарағанда оның
едәуір артықшылықтарының болуына байланысты еді. Мысалы , алғашқы
темір жол мен жүк тасымалдау көлік күшімен тасымалдауға қарағанда
4-7 есе арзанға түсті , тіпті оның өзіндік құны ұсақ өзендер мен
каналдар арқылы тасымалдаудан да төмен болды ( 1 ).
1899 жылдың көкегінде әскери министр А.Н. Куропаткин арнайы
баяндама жасап , осы бағыттың маңыздылығына тоқталады. 4 көкек 1900
жылы жоғары мәртебелінің ( патшаның ) төмендегі П.К.Фролов деген шебер
Алтайда XΙX ғасырдың басында атпен тартатын шойын рельсті ұзақ
жолдың жетілдірілген жобасын жасады . Уралда көрнекті ойлар тапқыштар
әкелі , балалы Е.А. және Н.Е . Черепановтар еңбек етті . Олар
Нижний – Тагиль заводында 1833- 1834 жылдарда Ресейде тұңғыш рет , ал
дүние жүзінде алғашқылардың бірі болып бу темір жолын
конструкциялады және салды .
Темір жолдар салу мәселесі төменгі Поволжьеде орылған астық
Петербургке келер жылғы егін орағы аяқталғанда барып әрең
жеткізілген. Темір жолдар салу мәселесіне Ι Николай үкіметінің
мүшелері арасында қарсылық болды , олар темір жол қауіпті , өйткені
ол крепостниктік право системасын шайқалтуы мүмикін деп санады .
Бұған қарамастан реформаға дейін – ақ темір жолдары салына бастады .
1838 жылы Петербург пен патша селосының ( қазіргі Пушкин қаласы )
арасында ұзындығы 25 км. темір жол линиясы салынды , бұдан кейін
Варшава – Вена ( 1848 ж ) , Петербург – Москва ( 1851 ж ) Петербург –
Варшава ( 1858 ж ) темір жолдары салынды.
1861 Ресейде темір жол линияларының жалпы ұзындығы
1500 шақырым болды . Бұл кезде темір жолдың ұзындығы Англияда-
15мың , Германияда 10 мың шақырым еді .
Капиталистік шаруашылықтың қарыштап кең дамуы үшін жол
қатынастарының дамуы қажетті техникалық алғы шарт болып табылады .
Территориясы ұшан-теңіз (мысалы, Росиия сияқты) ел үшін
темір жолдардың маңызы ерекше болды .
1856 жылы үкімет Россияда кең тармақты темір жолдар
салуды аса қажет деп тапты . Оны салуды жеке капитал иелерінің
қарамағына беріп қойды . Ең бірінші кезектегі магистральдарды салу
үшін 1857 жылы шетел капиталистері “ Орыс темір жолдарының Бас
қоғамын” құрды . Мұнан басқа 1858-1859 жылдары тағы бірнеше темір
жолдардың акционерлік қоғамының уставтары бекітіледі . 60-70
жылдардағы Түркиямен болған соғысқа дейін созылды . Содан кейін
темір жол салу қатты баяулап кетті .
80 жылдардың аяқ кезінде Ресейде салынған темір жолдардың
жалпы ұзындығы 20 мың шақырымнан асты .Салынған жолдардың бағдары
ең алдымен астық нарығының мұқтаждарымен және ішнара
стратегиялық ойлармен белгіленді .
Құрылыс ішкі рыноктар мұқтаж болып отырған жолдарды салудан
басталды . Москва ең әуелден-ақ Ресей темір жолдарының негізгі
торабына айналды . 1862 жылы қатынас үшін салынған Москва – Нижний
Новгород ( қазіргі Горький ) темір жолы Москваны Волгамен және
Нижегород жәрмеңкесімен байланыстырды .
Темір жолдар Москваны астықты қара топырақты губерниялармен
( Воронежге, Курск- Харьковке баратын жолдар мен Курскіден Киевке
қарай баратын тармақ ) және батыс шекарамен ( Варшава арқылы )
жалғастырды .
Солтүстік бағытта Москва-Ярославль – Волга жолы салынды .
Темір жолдар Москваны тек астық және орманды аудандармен қосып
қана қоймай , орталық ауданның өнеркәсіптік товарларын Еуропаның
Ресейдің бүкіл ұлан-байтақ кеңістігіне тартуды жеңілдетті .
Жүктерді Волга және басқа негізгі жолдарымен тасу барған
сайын өсе берді . Темір жолдар Волганы жалпы көлік жүйесімен
тығыз байланыстырды. Темір жолдар Волганың жеті пунктіне жақындап
келді , бірақ олардың екеуін ғана кесіп өтті (4) .
1927 жылы Түркістан – Сібір темір жол магистралі салына
бастады. Құрылыс бастығы болып В.С.Шатов тағайындалды . Түрксібке
жәрдемдесу комиссиясын республика Халық Комиссарлары Кеңесінің
төрағасы Н.Нұршақов басқарды . РКФСР үкіметі жолында РКФСР Халық
Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Т. Рысқұлов басқарған
Түрксіб құрылысына жәрдемдесетін арнаулы комитет жұмыс істеді .
Ұлттық республикалардың экономикалық мүдделері бүкіл ел
мүдделерімен іс жүзінде ұштастырылды . Бұл темір жол құрылысы
еліміздің тарихына еңбек ерлігінің үздік үлгісі ретінде енді .
Оның құрылысында 100 мыңдай адам : орыстар , қазақтар , украиндар,
қырғыздар, дүнгендер , татарлар , башқұрттар еңбек етті . Он мыңдай
қазақ жұмысшылары теміржолшы , құрылысшы , техник , жол ісінің шебері
мамандығын игерді .
Түркістан – Сібір магистралін салу жобасы талай рет туындады,
ондай жоба патша өкіметі тұсында да болған , бірақ ол орындалмай
қала берді , өйткені оны іске асыруға ондаған жыл қажет болар
еді. Революцияға дейін Жетісу темір жолын салу тәулігіне орта
есеппен 150 метр қарқынмен жүргізілгені мәлім .
Кеңес өкіметі кезінде Түрксібтің ұзындығы 266,5 км
болатын учаскелерінің бірі – Жетісу жолы жеті айда салынды , яғни
тәулігіне шамамен 1500 м жол төселді . Түрксіб жоспарда белгіленген
бес жылдың орнына үш жылда салынып бітті . 1930 жылғы 28 сәуірде
солтүстік және оңтүстік учаскелері Айнабұлақ станциясында түйісіп ,
жол уақытша іске қосылды , ал 1931 жылғы қаңтар айында тұрақты
пайдалануға берілді . Түрксіб темір жолының салынуының орасан зор
мемлекеттік және әлеуметтік – экономикалық маңызы болды . Жол Орта
Азияны Сібір аудандарымен жалғастырды , елдің шығыс аудандарының
экономикасы мен мәдениетін өрге бастыруға ықпал етті , Кеңестік
Қазақстанда жұмысшы тобын тәрбиелеу мен шыңдау мектебіне айналды
(5) .
1731 жылдың күзінен бастап Ресей мемлекетінің қазақ жеріне
сұғына енуі XΙX ғасырдың соңына қарай мәресіне толық жетті .Бұдан
соң ол Қазақстан мен Орта Азия жеріндегі қазба байлықтары мен
шикізат өнімдерін еркін иемдену мақсатында 1874 жылдан бастап Орта
Азия темір жолын салуды ойластырды . 1877-1879 жылдар аралығында
Орынбор мен Тройцкіге , кейіннен Самара арқылы Түркістан өлкесіне
бірнеше рет экспедиция ұйымдастырып , темір жол бағытын зерттеді .
Осы үш жылғы зерттеуге темір жол қатынасының мамандары , бас
штабтың офицерлері , тау-кен инженерлері , зоолог – биолог ғалымдары
және суретшілер қатысты . Үш жылғы зерттеу қорытындысының сарап
тамасы Орта Азия темір жол бағытын дұрыс деп табады . Олар егер
темір жол бағыты Орынбор арқылы жүргізілетін болса 500 шақырымнан
астам қашықтықтың қысқаратынын , сонда Орынбор – Иляцк , Қараторғай ,
Перовскі, Түркістан , Ташкент , Шынақ, Жизақ, Самарқанд арасын жалғайтын
жолдың жалпы ұзындығы 2000 шақырымды құрайтынын есептеп шығарады
және бұл өңірлерде темір жол салуға қолайлы тас т.б. құрылыс
материалдарының жеткіліктілігін алға тосады .
Барлық жағдайды егдей – тегжейлі зерттеген арнайы комиссия осы
бағыттағы темір жолды үш жылда салып бітіруге болатынын , әрбір
шақырымға 34 мың сом, бүкіл темір жолға 70 000 000. сом кететінін
есептеп анықтайды .
Орынбор генерал-губернаторы Крыжановский 1879 жылдың басында
жол қатынастары министрі, стат –кеңесші Барановскийге қатынас қағазын
жолдап , өзіне Орынбор – Ташкент темір жолын салуға рұқсат сұрайды .
Мұнан кейін 1893 жылы Орынбор-Т ашкент темір жолының мәселесі ,
стат-кеңесші Остряновта талқыланады .
1893 жылы Покрорвская Слобода – Орал бағытында жалпы ұзындығы
396 км болатын тар табанды темір жол желісі салынып , оның 113 км-
і Қазақстан территориясы бойынша жүргізілді . Трансібір магистралінің
бір бөлігі болып табылатын Батыс – Сібір темір жолының құрылысы
1895 жылы аяқталып , 170 км бөлігі сол кездегі Ақмола өңірін
солтүстік бағыттан көктеп өтті .
1901 жылдың 21 сәуірінде патша үкіметі Орынбор – Ташкент темір
жолын тез арада салу жөнінде қатаң бұйрық шығарды және жалпы
ұзындығы 1952 км болатын , әскери маңызы басым жолдың тез арада ,
яғни 1905 жылға дейін-ақ салынып бітуі техника мен ұйымдастыру
жұмыстары әбден дамыды .
Орынбор – Ташкент желісінің құрылысы ( ұзындығы 1736 шақырымнан
астам ) 1900-1905 жылдары арасында жүріп , алғашқы бөлігі 1905 жылы 1
шілдеде , екінші бөлігі 1906 жылы 1 қаңтарда пайдалануға беріледі .
Оңтүстік бөлік бүкіл Сырдария облысы мен Түркістан өлкесі
солтүстік бөлігі – Орынбор губерниясы Торғай облысы , Темір уездерін
қамтыды , нақтылап айтсақ темір жол құрылысы Орынбор жақтан 1901
жылы 10 майда , Ташкент жақтан – 1902 жылдың 9 қаңтарында басталды.
Дегенмен Сырдария өзенінен тасыған су бірнеше рет темір жол
табанын бұзып кетіп отырды . Бұл жағдайлада Сарышығанақ , Жөлек ,
Перовскі , Қараөзен , Қармақшы , Қорқыт маңдарында жиі болып , темір
жол құрылысын тоқтатқан кездері де болған .
Көптеген жергілікті тұрғындар темір жол құрылысына қатысып ,
көмектерін берген . Олардың қатарында өзбек Арифқожа Азисходжаев ,
қазақ Сауранбай Құлмаханов т.б. есімдері аталады . Кейбір деректер
көзінде ткемір жол салуға 40-50 мың , енді бір деректе 20 мыңдай
жергілікті тұрғындардың қатынасқаны келтірілген . Демек , осының үлкен
құрылыста қазақтардың өзінен 20 мың адам қатысқан деген негіз бар .
Орынбор – Ташкент темір жолын салудағы патшаның Ресейдің 4 басты
мақсаты болған.
Біріншіден Орта азия темір жолы Ресей мен Шығыс елдерін
байланыстыратын күретамыр болса , екіншіден Қазақ даласына еркін
шығып халықтың санын нақтылауға , үшіншіден Ресейге Түркістан
өлкесіне тура жол ашылмақ , төртіншіден Орта Азия жолы Ресейдегі
Москва , Петербурті Ташкент және Самарқанд қалаларымен байланысын
жақсартпақ .
Темір жолдың келуіне байланысты Сырдария облысының тұрғындарына
отыршылдыққа қолайлы жағдай туып , егіншілікпен айналыса бастады .
Қоныстанған орыс мұжықтарының 1895 жылдары (атымен қазіргі Қызылорда
қаласы маңызда) Александровск және Ново – Александровскі - деп
аталған орыс қоныстары пайда болды .
Түркестанская ведомости газетінің 1903 жылдың 23 наурызындағы
санында Путь в Москву атты хабарда, ... Осы жылдың 19 наурызында
Сырдарияның бұрынғы бір арнасы тасып жаңа жүргізіліп жатқан темір
жол құрылысына бөгет жасап , төмен арық тұсында темір жол
табанына арналған бөгесінді бүлдірді десе , осы хабардың аяғында
Жөлек стансасы тұсының 80-90 % жұмысы бітті деген дерек келтіреді .
Сондай-ақ осы газеттің жылдың 20 шілдесіндегі Перовскіден
хабар деген мақаласында Перовскі мен Қармақшы арасындағы темір жол
құрылысының қызу жүргізіліп жатқанын, сонымен қатар Қараөзек
түбегінің кейбір жерлерінде Қарабұра мен табу жұмыстарының
атқарылып жатқанын жазады . Қарабұраның арқасында көптеген балшықты
көлдер құрғатылып , Қараөзек өзеншесі бойындағы 400 десятина жер
егіс егуге бейімделген . Осыған орай Байзақ және Мапслов
болыстарының тұрғындарды құрғатылған жерді иеленуге таласуда екенін
де хабарлапты .
Күретамыр болып саналатын темір жол құрылысының басталуы елдің
басын біріктіріп , темір жолда жұмыс істеуге ұмтылыс әкелді:
Жергілікті халық ( Перовскі уезіндегі ) айлық есебінен 200 000 сом
алып , өз жағдайларын жақсарта түседі .
1 қаңтар 1904 жылы темір жол табандары Перолвскі ( қазіргі
Қызылорда ) қаласында басталған . Темір жол құрылысының басшылары
Перовскі мен Қармақшы арасындағы құрылысқа жұмыс қолы
жетіспейтіндігін , жазға қарай 15-20 мың жұмысшының қажет болатынын
, қазір темір жолда 5 мың адамның ( газет хабарында ) тартылғанын
жазыпты .
1904 жылдың мамыр айының ортасында Ташкенттен батысқа қарай 540
км жерге рельс табандары орналастырылып Қараөзен өзені және
Сауранбай кагналына уақытша ағаш көпірлер салынады . 1 маусымда
Ташкент пен Перовскі арасында коммерциялық поездар жүре бастаған .
8 қыркүйек 1904 жылы Диірментөбе мен Төретам аралығында
теміржолға қажетті құрылыс материалдарын тасып келе жатқан поезд
апатқа ұшыраған.Қазақстан темір жолының бір ғасырлық тарихына көз
жібергенде ұлан – ғайыр республикамыз аумағына құрыш табан алғаш
қадам басқан өңір-жанға сая , дертке дауа Ақжайық атырабы алдымен
ойға алады . Мұның мәнісі , Ресейдің Қазақстанның Батыс аймағымен
іргелес Самара губерниясындағы Покровск стансасынан тартылған , 400
шақырымнан астам қашықтықты қамтыған тар ізді темір жол Орал
қаласына осыдан тура 110 жыл бұрын келіп жеткені өлке тарихынан
белгілі . Бұл орайда Санкт-Петербургтегі Ресей мемлекеттік тарихи
мұрағаттан әкелінген мұрағаттық анықтамаға иек артсақ , ресейдің сол
дәуірдегі қатынас жолдары министрі Гофмейстер А.К.Кривошейннің
1894 жылғы 10 қарашада Николай ΙΙ патшаға жолдаған № 339
баянатында Рязань-Орал темір жолы қоғамы Волга өзенінің сол
жақ жағалауында Покровскі қалашығынан Орал қаласына дейін тар ізді
темір жол желісін салуды аяқтады - деп атап көрсетілген .
Тілге тиек болған құжатта “ аталған желінің ұзындығы 396 верст
(ұзындықтың 1060 метрге тең ескі өлшемінің атауы ) , табан аралық
ені 0,4687 сажен (ұзындықтың 231 сантиметрге тең ескі атауы )
жаңадан іске қосылған желі арқылы жолаушылар мен тауар тасмалдауға
қызмет ететін қозғалыс осы жылғы 25 қазанда ашылды ” делінген .
Бұл деректер темір жолдың ұлан-ғайыр қазақ даласына атбасын
тіреу тарихы бір ғасырдан әрірек уақыт қойнауынан бастау алатынын
аңғартады .XΙX ғасырдың нақ аяғында ең қиыр Орал стансасымен
тұйықталған тар ізді темір жол жүк айналымы ұлғаюына орай 1913
жылы кез ізге көшірілгені , араға жиырма шақты жыл түсе , нақтырақ
айтсақ .1936 жылы ұзындығы 264 шақырымдық Орал қаласы –Илецк
(бұрынғы атауы Тұз төбе ) кен орны аралығын қосқан жол
пайдалануға берілуі арқылы құрамын кеңге жол түскені , сөйтіп,
Сібір мен қазба байлықтарға бай өлке – Оңтүстік Уралға темір жол
арқылы шығу қиялдан ақиқатқа айналғаны да тарихтан белгілі .
1946 жылы Рязань – Урал темңр жолының бөлімшесі ретінде өз
алдына шаңырақ көтерген Орал жол бөлімшесінің су тартқыш мұнарасы
ұжымы араға жыл түспей-ақ бұрынғы КСРО теміржол желісі бойынша
Ең үздік ұжым танылды . Нақ осы жылы Орал паравоз депосының (
сол кездегі атауы ) машинистері Абаншин мен Беднов депоға
кірместен, айналымдық кесте бойынша жұмыс атқару тәсілін өндіріске
енгізіп , жоғары нәтижелерге жеткені үшін Рязань-Урал темір
жолының Жүк тасымалдаушы майталман машинисі құрметті атағын
жеңіп алды . Олар жүргізген паравоз КСРО қатынас жолдары
министрлігінің ұйғарымымен Кеңес Одағының темір жолдарындағы маңдай
алды паравоз атанды (6) .
Шаруашылықты қалпына келтірудің, әсіресе Ұлы Отан соғысынан
кейінгі алғашқы жылдары бөлімшеге қарасты Қазақстан стансасының
ұжымы ерен қимылымен көзге түсті . Олардың қажырлы еңбегі КСРО
қатынас жолдары халық комиссариатының арнайы шарапаттарымен
әлденеше мәрте айшықтанды.
Ұлы Отан соғысынан кейінгі жылдардың қорытындысы мен бөлімше
бойынша бірден он теміржолшы іргелі мемлекеттің ең жоғарғы сый-
сияпаты – Ленин орденінің иегері атануы да бөлімше тарихындағы
елеулі парақтарының бірі екенін еске алған жөн .
Қытаймен шекарадағы Достық стансасынан Жезқазғанға тартылып ,
одан әрі Каспий теңізі мен жалғастырылатын Жаңа темір жол
құрылысына қада қағылғалы тұр . Бұл күнге дейін кең дүниеге
Қарағанды арқылы ғана шығып келген Арқаның алыс түкпіріндегі
қаланың көптен бергі арманы еді . Көптен бергі делінгенде , өткен
ғасырдың 30-шы жылдарында Жезқазғанды Қызылордамен қосу көзделген
болатын . Соны атқаруға Карлаг тұтқындарын табу ойластырып , картаға
жолдың жобасы сызылып та қойылған еді . Оған соғыс кедергі жасады
, бұдан кейінгі уақыттарда сөз күйінде қалумен келді .
Сонымен , Шығыс пен Батысты төтелей түйістіретін жолдың
бағытымен танысайық. Ол Достық стансасынан қазірпгі темір жол бойын
қуалай , алдымен Ақтоғай , Саяқ, Балқаш, Мойынты стансаларын басып
өтеді . Мойынтыдан Сарышағанның жалпақ даласын қақ жара Қызылжар
стансасына жаңа жол тармағы салынған соң Жезқазғанға бұрылады .
Жезқазғаннан елсіз жерлер үстімен тартылатын тағы да бөлек
тармағы Сексеуіл стансасына жеткізіліп қосылады . Одан Каспийдің
жағасындағы Бейнеуге барып тіреледі . Қытай , Қазақстан жүктері ауыр
құрамалардан осы стансцияда түсіріліп , оларға арғы жақтардан
жеткізілген жүктер қайтадан артылып кері оралады .
Бұл жолдың бір ерекшелігі – Еуропалық стандартқа сәйкес
салынады . Яғни, ені еліміздегідей 1520 мм емес, 1475 мм болады .
Мұндай тар табанды жолдарға лайықталған шет елдің жүк
пайыздарының ол арқылы жүруіне енді ешқандай кедергі жоқ . Мамандар
нақты есептеулерге сүйене болжап отырғандай , бұл жол жүктердің
жеткізілуі мен өткізілуі мерзімін екі есеге азайтуға мүмкіндік
ашады . Пойыздар шекаралық стансаларда бұрынғыдай доңғалақтар
алмастыру үшін тұрып қалмай тіке тарта береді. Сондықтан оның
тезірек іске қосылуына Иран мен Туркияның ықыласы айрықша ауып
, өз тарптарынан көмек көрсетуге ынталы .
Жалпы жол құрылысын қаржыландыруды Қытай мен Қазақстан мойнына
алған . Оны салуға 2 жақтан 4 миллион доллардан астам инвестиция
болу көзделген. Жұмыстың негізгі бөлігін атқаруға Отандық жол
салушылар жұмылдырылады , оның ішінде Қазақстан темір жолы АҚ – ның
мамандандырылған құрылыс буыендары қамтылады .
Соның арқасында көптеген тұрғылықты азаматтар жұмысқа тартылады .
Мәселен , әр 40 шақырым сайын бақылау пунктері салынса , сондай-ақ 200
шақырым сайын жөндеу деполарының құрылатындығы жаңа жұмыс орындарының
ашылуымен қатар дамыған аймақтардың сыртқары қалып келген өңірлер
экономикасына үлкен өзгерістер әкелері анық ( 12 ) .
Қарағанды облысының Жаңаарқа ауданы аумағындағы Қызылжар станциясы
ірі темір жол торабына айналғалы тұр . Бұдан былай сол арқылы
Шұбаркөл көмірі , ауыл еңбеккерлері өндірген сенімдер жан –жаққа
іркіліссіз жөнелтіледі . Осыған байланысты Жезқазған стансасының жұмыс
ауқымы еселеп артады .“Қазақмыс” корпорациясының мысы мен мырышы
енді Қытайға тіке жөнелтіледі және Еуропа елдеріне де тез жетеді .
Әрі транзиттік орталық болатын Жезқазған қаласының әлеуметтік -
экономиканың әлеуеті жаңа сатыға көтеріледі .
Соңғы уақыттарда еліміздің көлікшілері транзиттік ел ретінде
Қазақстан таяу жылдарда жүк тасымалынан жылына 2 млрд. Доллар табыс
табуға мүмкіндігі барлығын жиі қайталап жүр .Осы үлкен міндеттің
үрдісінен шығу жолында темір жолдың үлес салмағы орасан зор
болатындығы бесенеден белгілі .Қазақстан Республикасы бойынша темір
жол желісінің пайдаланымдық бөліндісі кестеде берілген .
Өкінішке орай , әлемде теміржол тасымалы электр қуаты күшімен
атқарылатын болса , бізде 72% тепловоз , 28%-ы ғана элекровоз күшімен
жүргізілуде . Тіпті Екібастұз – Павлодар теміржол учаскесін толық
электрлендіру жөнінде биік мінбелерден сөз болып , нақты талаптар
қойылғанына да бірталай жыл . Бірақ , бұл істің ұшы – қиыры көрінер
емес . Қытаймен шекарадағы Достық стансасының жүк өткізу қабілетін
10 млн тоннаға жеткізу көзделгені де көп уақыт болды , дегенмен , бұл
меженің де ауылы алыс сияқты .
Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясы осы салада реформалар
табысты әрі үдемелі түрде жүргізіліп жатқанын жиі мәлімдемесе де ,
осы стратегиялық сала бойында негізгі қорлардың 70-80% күні өтіп ,
ескіргенін ойға тұтсақ , дәл қазір алақайлап , бөрікті аспанға
атарлықтай еш себеп жоқ . Кеңес Одағы ыдыраған тұста Қазақстан
үлесіне 107 мың вагон тиген болатын , енді солардың 34 мыңы біржола
істен шықты , 20 мыңдайы аймен күні жеткен жарым жан . Еліміздің
түкпір-түкпірінен пойыздар жолдан тайып , жүк тиелген ескі вагондар
жиі құлап жатуы осының айғағы . Рельстер тозған , шпалдар істен
шыққан , вагон доңғалақтары төртбұрышты боп қалған .
Ел табысының жылына 11%-ын қамтамасыз ететін және айына 16-17
млн. Тонна жүк тасымалданатын темір жолда соңғы жылдары бәсекелестік
қамтамасыз етілді , көптеген кәсіпорындар жеке меншікке өткізілді ,
осының негізінде бұл салада айқын даму , ілгерілеу байқалады делініп
жүр . Осыған қарамай , 2003 жылдың 1 тоқсанында Қазақстан
Республикасының Статистика жөніндегі агенттігі көлік кәсіпорындарының
іскерлік белсенділігін зерттеген болатын . Сонда өндірістің өсуін
теңейтін бірқатар негізгі факторлардың беті ашылды және ең қызығы
дамуды теңейтін басты себеп ретінде нарықтық бәсекелестік аталған ,
яғни сұрау салушылардың 71%-ы осы бәсекелестікті айтады , 67% - қаржы
жетімсіздігін өзіндік және несие қаржылық , 46% - материалдық –
техникалық базаның көнергенін , 35 % -ы қосалқы құрал – жабдықтар мен
бөлшектер жетіспеушілігін, т.б. сылтауларды алға тартты . Бұл
теміржолда әсіресе анық аңғарылады .
Таяуда Қазақстан теміржолы ұлттық компаниясы жүк тасымалы ішкі
тарифтерін біршама көтеріп және оның себебін нарықтық қатынас пен
базалардың ескіргенімен түсіндірді . Ал Отандық кәсіпкерлер
тауарлардың кезекті рет қымбаттайтынын, бұл шара бәрібір халықтың
қалтасына салмақ болып түсетінін және елімізде инфляцияны бұндай
жолмен таяу арада ауыздықта мүмкіндік болмайтынын айтып , тіпті ,
Үкіметке мін тағатындарын , жәй сөз емес , дәлелді түрде шағын
айтатындарын мәлімдеген .
Қазақстанның даңғылдық желісінің пайдаланымдық
ұзындығының бөліндісі ( 2007)
Аймақтар Пайдаланымдық ұзындығы , км
Қазақстан Республикасы :
Ақмола 1464,2
Ақтөбе 1049,3
Алматы 1125,2
Атырау 759,7
Шығыс Қазақстан 1334,8
Жамбыл 1034,6
Батыс Қазақстан 319,7
Қарағанды 1826,8
Қызыл-Орда 762,8
Қостанай 960,0
Маңғыстау 698,2
Павлодар 772,8
Солтүстік Қазақстан 695,2
Оңтүстік Қазақстан 466,8
Ресей Федерациясы 326,0
Қырғызстан 16,1
Үкіметте Премьер – Министр Даниал Ахметовтың төрағалығымен өткен
кеңесте темір жол көлігін қайта құрылымдаудың 2004-2006 жылдарға
арналып бекітілген бағдарламасының орындалуына байланысты мәселе
талқыланды .
Көлік және коммуникация министрлігінің өкілдері Үкімет басшысын
жүріп жатқан жұмыстар мен нормативтік – құқықтық және ведомоствалық
актілерді әзірлеу барысынан хабардар етті. Атап айтқанда, қазір
Парламент мәжілісінің комитеттерінде талқыланып жатқан Темір жол
көлігі мәселесі жөніндегі Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық
актілеріне өзгерістер мен толықтырула енгізу туралы заң жобасы
туралы сөз болды (7) .
1. 2 Қазақстан Республикасы автомобиль
жолдарының өркендеуі
Автомобиль ( грек . autos - өзі және лат.mobiles – қозғалмалы ,
қозғалатын деген мағына береді ) - өз қозғалтқышы арқылы қозғалып ,
жүк және жолаушылар тасуға арналған машина . Орта ғасырларда жол
күшімен немесе адамның бұлшық еті күшімен қозғалатын арба жасалды.
1752 ж. орыс мехнигі Л.Шамшуреннов екі адамның күшімен
қозғалатын жүгірме арба жасады . 1769-70 ж.ж. француз өнертапқышы
Ж. Кюньо , ал одан бірнеше жылдан кейін Англияда У.Мерден және
Г. Тревитин бу автомобилін қарастырды . 1784-91 ж.ж. орыс өнертапқышы
И.П.Кулибин жасаған педальды арбаларда осы күнгі автомобильге тән
механизмдердің біразын қолданды . XΙX ғ. Англияда Г.Герн мен
У.Ханнонттың , Францияда А . Боленнің , Аде Дионның және
Л.Серпалиннің бу автомобильдері тарала бастады. XΙX ғ. 30-жылдарында
жолаушылар таситын бу автомобильдері жолға шықты .1879 ж. орыстың
өнертапқышы О.С.Костович бензинмен жүретін карбюраторлы
қозғалтқыш жасады . Жеңіл де ыңғайлы , жүрісі шапшаң және үнемді
іштен жанатын қозғалтқыштың шығуымен автомобиль жасау ісі тез
дами бастады . 1885-87 ж.ж. неміс өнертапқыштары К. Бенц пен Г.
Даймлер бірінші болып іштен жанатын қозғалтқышы бар автомобиль
жасады . 1890 жылдары Францияда Панор-Левассор және Де Дион-
Бутон автомобильдері пайда болды .1932 жылдан Кеңес Одағында ГАЗ
– А автомобилін көптеп шығару қолға алынды .
Автомобильдер пайдалану қызметіне қарай көлік , арнаулы және
жарыс автомобильдері болып бөлінеді . Соның ішіндегі негізгісі көлік
автомобильдері . Олар адам және жүк тасуға арналған . Арнаулы
автомобильдер тиісті жабдықтармен жабдықталып , көше сыпыру , өрт
сөндіру , жүк тиеу сияқты кейбір өндірістік жұмыстарды атқаруға
пайдаланылады. Жарыс автомобильдері спорттық жарыстарға қатыстырылады
.
Автомобиль жолы – тиісті шапшаңдығымен жүгі ескеріліп ,
автомобильдердің қауіпсіз және жайлы жүруін қамтамасыз ету үшін
салынған құрылыс комплексі .
XX ғасырдың аяғында дами бастаған автомабиль транспорты
арнаулы жол салуды қажет етті . Ι-ші дүние жүзілік соғыстан кейін
барлық елде автомобильдердің жүруіне есептеліп , жобаланған арнаулы
автомобиль жолы салына бастады . Дүние жүзінде автомобиль жолы
құрылысының жаппай салынуына автомобиль паркінің өсуі себеп болды
. Егер 1913 ж . жалпы пайдаланудағы қала аралық жолдың ұзындығы -
25 км болса , 1964 ж . 18 млн км-ге жетті .
Автомобиль көлігінің өсуі автомобиль жолымен жүк және жеңіл
автомобильдердің жүруін үдетті . Мұның бәрі автомобиль жолдарында
машина жүрісінің қауіпсіздігін сақтайтын және жүрісін реттеп
отыратын , жолаушыларға қызмет көрсететін арнаулы құрылысты
талап етті . Жолдың жиегіне белгілер мен көрсеткіштер ілінді .
Сәуле шашқыштар қойылды . Жолаушылар мен жүргізушілерге қызмет
көрсету үшін автовокзалдар , жанармай станциялары , техникалық қызмет
көрсету станциялары салынды . Автомобиль жолын пайдалануда ондағы
жүрістің толассыз болуын жол жөндеу орындары , ал тәртіп пен
қауіпсіздікті мемлекеттік автоинспекциясы қамтамасыз етеді (2).
Автомобиль жол құрылысындағы техникалық прогрестің негізгі
бағыты :
Жол жабындысын көлікке пайдалану , сапасын арттыру және
құрылыстың неғұрлым жетілген технологиясын енгізу және құрылыс
жұмысының табиғатқа бағыныштылығын азайту . Дүние жүзінде
автомобиль жолы қауырт дамып келеді . Оның үлкен бір артықшылығы
жүкті бір есіктен екінші есіктің алдына әкеліп бере
алатындығында . 90-жылдың басында дүние жүзінің автомобиль
паркінде шамамен 4,5 млрд автомобиль болды , мұның 80 пайызы
батыстың дамыған елдерінен . Автомобиль жолының жалпы ұзындығы
жөнінен АҚШ , ал автомобиль жолдарының жиілігі жөнінен Батыс Еуропа
елдері мен Жапония бірінші орында . Автомобиль жолының
ұзындығы ұдайы өсуде, ал қазір 24 млн . км-ге жетті , оның шамамен
жартысы 5 елге АҚШ , Үндістан , Ресей , Жапония , Қытайға тиесілі .
Дүние жүзінде ең ұзын автомобиль жолы 1925 ж. Италияда салынды .
Италияның Альпіден Миссина шығанағына дейінгі континенттік бөлігін
кесіп өтетін Еуропадағы ең ұзын Күн автомобиль жолы ( 1200 км
) да осы елде .
Батыс Еуропа – көлігі дамыған аймақ . Бұл әсіресе автомобиль
көлігіне қатысты. Өте жақсы автомобиль жолдарының сан тармақ
желісі бар , олардың қатарына халықаралық маңызы зор : мысалы ,
Лондон – Франкфурт – Вена – Белград – Стамбул жолдары жатады .
Еуропада автомобиль жолдарының маңызы зор . Оларды дамыту
жөнінен Германия мен Италия алда келеді . Еуропада Балтикадан
Адриатина мен Босфор бұғазына дейін жететін Еуропаның Солтүстік –
оңтүстік автомобиль жолы салынуда .
1930 жылы салына бастаған дүние жүзіндегі ең ұзын – Панамерика
тас жолы Латын америкасы елдерінің көпшілігінің астаналарын
байланыстырады . Оның жалпы ұзындығы АҚШ-тың Мексикамен шекарасынан
Буэнос –Айреске дейін 33 мың км-ден асады. Панама каналы бұл жолды
Америка көпірі тұсында қиып өтеді (8) .
70-ші жылы ұзындығы 5,5 мың км-лік басты бойлау сызығы -
Амазонияаралық тас жолы салынды . АҚШ-тың автомобиль жолдары көбеюде
. Автомобиль американ өмір салтының атрибуты. 90%-ы автомобиль арқылы
да , ал 10%-ы ғана темір жолы арқылы жолаушылар қатынасы өтеді .
Автомобиль жолы – автомобиль көлігінің жүруіне арнап салынған жол
. Автомобиль қозғалысының жиілігіне байланысты болатын
техникалық топтастыруға сәйкес автомобиль жолы 5 категорияға бөлінеді.
Ι категориялы автомобиль жолы автомобиль жылдамдығы сағатына 150 км
болса , Y категориялы автомобиль жолында жылдамдық сағатына 60км
Автомобиль жолы бойында жол белгілері қызмет көрсету ғимараттары
болады . Біздің елімізде автомобиль жолының жалпы мемлекеттік ,
республикалық , облыстық , жергілікті , шаруашылық түрлері бар .
Қазақстанда табиғи ресурстар мен ірі экономикалық орталықтар бір-
бірінен алшақ болғандықтан жүк көп тасылады , яғни жол көлік
кешенінің жұмысына басқа елдерге қарағанда көбірек тәуелді .Елімізде
пайдаланылатын автомобиль жолдарының ұзындығы 87,337 мың км , соның
17,67 мың км республикадағы маңызы бар жолдар . 193% –іне асфальт
төселген , (69,667 мың км жергілікті жолдар 157% –інде асфальт
төселген ) . Үш мыңнан астам көпірлер мен жол өткелдері бар.
Олардың 90% -і темір- құйматастан құйылған . Автомобиль жолдары мен
жол бойындағы қызмет көрсету ғимараттарының күтімі оны
пайдаланушылардың төлейтін төлемдерінен , бензин мен дизель отынын
сатудан түскен алымдардан , арқылы мемлекеттік жолдардан жүргені
үшін төленетін төлемдерден құралатын жол қоры есебінен жүргізіледі .
Қазақстан Республикасының жол қоры 5296439 мың жеңіл (1998)
Қазақстанның басты даңғыл жолдары Алматы – Астана – Қостанай , Алматы
-Петропавл , Алматы - Талдықорған , Алматы – Шымкент , -Қызылорда
–Ақтөбе –Орал автомобиль жолдары Өзбекістан мен Түркіменстан арқылы
Иранның , Түркияның , Пәкістанның теңіз порттарына шығатын
халықаралық бағыттардағы автомобиль жолдарын дамыту жоспарлары
қабылданған .
Нарықтық экономиканың басындағы қоғам құрылымы процесі тағы да
тарихтың қиын сәттерінде материялдық өндірістің басты салаларының
рөлі мен маңызының өсетінін дәлелдеп отыр . Бұл заңды нәрсе .
Себебі , нақ осы экономикалық салалар әлеуметтік - саяси және
экономикалық қайта құрулардың қозғаушы күштер болып табылады .
Шаруашылықтың негізгі әртүрлі обьективті және субьективті сипаттағы
қиындықтарды басынан өткізіп отыр
Кеңес өкіметі жылдарында Қазақстанда көптеген шаруашылықтың
салалары дамыды , көліктің жаңа түрлері пайда болды .
Республикалардың аса күрделі жер жағдайында (аумағының кеңдігі ,
көптеген ауылдар , елді мекендердің бытырай орналасуы , елді
мекендердің сиректігіне қарамай , өткеннен қалған көлік жолы
жүйесінің және басқа да жағдайларының нашар дамуы ) , автомобиль
көлігін құру және оны пайдалану әрі субьективті себептерден
туындаған көп қиыншылықтарға күрделендіре түскен , өткен ондаған
жылдардағы кеңес қоғамының өзі туғызған кедергілерде аз болған жоқ
(9) .
Қазақстандағы автомобиль көлігінің тарихы , әсіресе біз қарастырып
отырған кезеңде біржақты көбіне жалпылама сипатта зерттелді .
Қазақстандағы көліктің жалпы мәселелері 1969-1992 жылдары Мәскеуде
жарық көрген кейбір еңбектерде жартыкеш , жүйесіз қаралды .
80-жылдардың екінші жартысында 90 – шы жылдардың басында
ғылыми қоғамдық әдебиет автомобиль көлігі жүйесінің даму
бағыттарын белгілеуге әрекеттенген бір топ зерттеулермен және
мақалалармен толықтырылды . Авторлар Ресейдің , Украинаның,
Өзбекстанның автомобиль көлігі қызметтерінде орын алған процестер
мен тенденцияларды айқындап білуге талпынды . Бірақта , бұлар
теориялық және практикалық құндылықтарына қарамастан автомобиль
көлігі тарихының көп қырлы және күрделі, кешен мәселелерін қамти
алмады .
Автомобиль көлігі дүниежүзілік шараларының маңызды саласының
бірі . Ол көліктің басқа түрлері тәрізді өндіріс , ауылшаруашылығы
өнімдерін өндіруді құрылыс мекемелеріндегі қалыпты өндірістік
процестерді жүргізуді қамтамасыз етеді , және сондай-ақ жолаушылар
тасуды, еліміздің қорғаныс қуатын нығайтуды әркез жүзеге асырып
отырады .
... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...3
1. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы ... ..6
1.1 Темір жол көлігінің
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... 6
1.2 Қазақстан Республикасы автомобиль жолдарының
өркендеуі ... ... ... ... ..15
1.3 Құбыр көлігінің даму
ерекшелігі ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
.23
2. Қазақстан көлік жолдарының халықаралық байланыстарға тигізетін
ықпалы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...28
2.1 Темір жол көлігін қайта құрылымдау және
дамыту ... ... ... ... ... ... ... . ... 28
2.2. Қазақстан автожолдарының халықаралық байланыстағы маңызы ... ... ...31
2.3.Құбыр жолдарының мұнай, газ ресурстарын шетке
шығаруда алатын
орны ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .35
Қорытынды ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..37
Әдебиеттер ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
Кіріспе
Жұмыстың көкейтестілігі: халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше
көңіл бөлінген, кез келген елдің әлемдік кономикаға кірігуінің (интеграция)
тиімділігімен мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады.
Америка экономисі Джон Койл өзінің “Transportation” атты еңбегінде: “көлік
әлемдік былықты тәртіпке келтіру үшін өркениетті адамға қажетті құралдардың
бірі болып табылады. Біздің өміріміздің кез келген саласына көліктің қатысы
бар. Біздің өміріміз күрделене түскен сайын, бізге көлік қызметінің
қажеттігі өсе түседі”, — деп жазған еді. Көлік экономикалық қарым –
қатынастардың барлық түрлеріне дерлік қызмет етеді. Түптеп келгенде
көліктік іс - әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үрдісін бастайды және
аяқтайды, өнімді тасмалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып
немесе оның құнына жанама түрде қосылады. Тұтас алғанда қазіргі қоғам
дамуындағы көліктің рөлі мен орнын белгілей отырып, экономикалық теория оны
жалпыға бірдей арналған еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі
ретінде қарастырады. Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын
тасмалдай отырып, көлік технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде
туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік
көлік атқарды. Өндірушілер мен тұтынушылар арасында әртүрлі өнім түрлерін
тасымалдай отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда
болған байланыстарды іске асырады. Бұл функциялар қоғамдық еңбек
бөлінісінің тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып
бөлініп шыққан айналым саласы көлігінің құзырына қарайды. Қазіргі заманғы
жағдайда айналым үрдісіндегі (процесс) тасымалды негізінен жалпы
пайдаланымдағы көлік – темір жол, теңіз, өзен, автомобиль, әуе сондай – ақ
арнаулы көлік (өткізгіш құбырлар, жоғарғы кернеулі электр берілісінің
жерлері даңғылдық (магистраль) жол қатнастарының тораптарымен
кәсіпорындарды байланыстыратын кіреберіс темір жолдар) атқарады.
Жұмыстың мақсаты мен міндеттері:
- Даңғылдық инфраққрылымның үстіне мемлекеттік бақылауды қалдыра отырып,
құрлықтағы нарық жағдайына көшуге ыңғайлау;
- Жабдықтау және тасымал қызметтерінің бәсекелестігін дамыту кезінде
және салаға жеке бастамашылық пен инвестицияларды қатыстыру арқылы
құрлықтағы көліктердің тиімділігін қамтамасыз ету;
- өтпек тасымалдау нарығында құрлықтағы көліктің бәсекелестік
қабілеттілігін қамтамасыз ету;
Осы мақсаттарға жету үшін жаңа Бағдарлама келесі мәселелердің шешімін
қарастырады:
- қамтамасыз ету қызметтерінің негізгілерден бөлінуін;
- инфрақұрылымға қатысудың бірдей құқығын бере отырып, жылжымалы құрам
операторларының бәсекелестік нарығын құру;
- технологиялық қажетті минимумнан өзге әлеуметтік саланы бөлу;
- жолаушы тасымалы аймағында акционерлік қоғамға түрлендіру жүргізу және
әлеуметтік мәні бар қызметтерге демеуқаржы беру мәселелерін шешу;
- күрделі - қалпына келтіру, жаңғырту және локомотивтер мен вагондарды
құрастыру бойынша өз базасын салу;
Көлік бір жағынан –
нарық сараланымы (сегмент) яғни тауарлар айырбасын “нақты” іске асырушы
және тұрғын халыққа қызмет көрсетуші, ал 2-ші жағынан – ол нарық
субъектісі ретінде тауарлар мен жүргіншілерді тасымалдай отырып өз
қызметін сатады. Мұндай қызметті көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы
мүмкін және осының негізінде олар көлік нарығын қалыптастырады.
Сонымен қатар көлікке оны шаруашылықтың басқа салаларынан
ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктері тән.
Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым
аясындағы өндіріс үрдісінің жалғасы іспетті болып табылады.
Екіншіден, көлік өнімін, яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік
өндірісінің үрдісінен бөліп қарау мүмкін емес.
Оны жинақтап қор жасау да мүмкін емес.
Үшіншіден, көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды.
Оның өзіндік құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі
есе жоғары .
Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық
пайдалану шығындарының жартысына жуығын құрайды.
Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы айналымы өнеркәсіп пен
ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан өзгерек болады.
Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік
өнеркәсібінің өндіріс үрдісінің өзі жүзеге асырылады.
Сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын
талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын.
Оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай – ақ, тікелей көліктің өзінің
өндірістік үрдісіне де қойылады.
Қазіргі жағдайда көлік қатынасының дамуы кез келген елдің өз өндіргіш
күштерінің өсуіне және оның сыртқы қатынастарына байланысты әлемдік жүк
тасымалын атқарудағы көліктің жеке түрлерінің үлес салмағы шығыс еуропалық
елдерде; судағы қатынаста – 23 %, құрлықтағыда – 64 % және басқа түрлері
бойынша – 13 %, өнеркәсібі дамыған елдерде тиісінше – 62 %, 27%, 11%, ал
дамушы елдерде – 84%, 10%, 6% -ға сәйкес жер шары аумағының 70% - ын алып
жатқан дамушы елдер әлемдік инфрақұрылымның 5% - ын (2007) құрайтын әлсіз
құрлықтың көлік жүйесіне ие.
Көлік кешені – құрамына темір жол, автомобиль, әуе, өткізгіш
құбырлары, теңіз және өзен жолдарының қатынасы енетін экономика
инфрақұрылымын қалыптастыратын салалардың бірі болып табылады. Оның хал -
ақуалынан Республикамыздың шаруашылығы салалық кешендердің дамуы, экономика
салаларына өндіріс түрлерінің және аймақтық кешендердің өзара байланысының
қамтамасыз етілуі тәуелді.
Республикадағы көлік қатынастарының ең жоғары дамуы өткен ғасырдың 70-80
жылдарында байқалған. 1990 жылдары басталған ТМД елдеріндегі экономикалық
құлдырау барлық көлік түрлеріндегі тасымал көлемінің жаппай төмендеуіне
алып келді.
Қазақстан Республикасы статистика агенттігінің 2006 жылғы мәліметі
бойынша, барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің
үлесі 56,9 % - ды, өткізгіш құбырлардың үлесі - 27% -ды; автокөлікте - 16%-
ды, әуе жолдарының үлесі – 0,02%-ды, өзен жолдарының үлесі – 0,02 %-ды
құраған. Сондықтан да елімізде құрлық көлік жолдарының маңызы жоғары.
Негізінен мұндай қатынастар Қазақстанда өнеркәсіптік өндірістерінің
шикізат құрылымымен түсіндіріледі. Негізгі тасымалданатын тауар өнімдері
автомобиль көлігімен тасымалдау тиімсіз болатын көмір, астық, мұнай мен
минералды тыңайтқыштар және т.б. сияқты көлемді үйілетін және құйылатын
жүктер. Сонымен қатар, автомобиль көлігінің жүк айналымында статистикалық
есепке алу, бағалаудың қиындығынан туындайтын үлес бөлудегі кемшіліктерді
ескеру қажет.
Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды тасымалдау
нарығында бір – біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол
көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда темір жол және автомобиль
көліктері көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық
номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі. Теңізге шығу жолының, кеме
жүретін өзендердің болмауы сияқты географиялық жағдайлар су тасымалдарын
жүргізуді жоққа шығарады. Сонымен қатар, Қазақстан аумағының кеңдігіне
автожол инфрақұрылымының дамымағандығына және құбыр көлігінің қарқынды
дамуына қарамастан, жүз жылдан астам уақыт бойы еліміздегі жүк қозғалысы
мен халықты жаппай тасымалдаудың негізгі құрамы әмбебап және салыстырмалы
түрде арзаны темір жол болып табылады (3)
Ι тарау. Қазақстанның құрлықтағы көлік жолдарының даму инфрақұрылымы
1. 1. Темір жол көлігінің дамуы.
Темір жол – жолаушылар, жүк, почта, т.б. тасуға арналған
техникалық жүйесі бар кешенді транспорттық кәсіпорын. Оның негізгі
техникалық жүйесіне жылжымалы состав – локомотив пен вагон рельс
жол , темір жол, (көлігімен ) тораптары мен станцияалар, жөндеу
пункттері, әр түрлі әкімшілік үйлер, вокзалдар т.б. жатады. Темір жол
қолдануына қарай, жалпы мақсаттың өнеркәсіптік, қалалық (трамвай,
метро).
Темір жол еніне қарай кең табанды әрі тар табанды , күштік
тарту қондырғысына қарай электрлік және дизельдік (тепловоз) газ
турбиналары және бу қондырғылары болып ажыратылады .
Темір жол көлігінің тоқтайтын жерінде жолаушыларға қызмет
көрсетуге, жүк қабылдауғка поезд қозғалысын басқаруға арналып
салынған үй немесе үйлер комплексі – темір жол вокзалы болып
есептеледі. Кейбір темір жол вокзалында жүк, почта тиеу, түсіру, т.б.
жұмыстарды да қоса атқарылады .Темір жол станциясы поезд қабылдауға,
жөнелтуге , оларды құрастыруға мүм кіндік беретін темір жол жүйесі
мен жолаушыларға қызмет көрсетуге арналған құрылғылары бар
кәсіпорын. Өзара қиылысатын екі не одан да көп темір жол
линияларында орналасқан темір жол станциялары темір жол торабын
құрайды.
Темір жол көлігі – көліктің локомотив не моторлы вагон
көлігімен рельсті жол арқылы жүк және жолаушы тасымалдау ісін жүзеге
асыратын түрі. Темір жол көлігінің тууы ірі өнеркәсіптің, әсіресе
кен шығару ісі, металлургия өнеркәсібінің дамуы мен тығыз
байланысты. Дүние жүзінде тұңғыш темір жол 1825 жыл Дж. Стефенсон
салдырған Стоктон – Дармингтон линиясы (12 км, Англия). 30 жылдары
Австрияда, Германияда , Бешльгияда , Францияда пайда болды.
1830 жылы АҚШ-та, 1837 жылы Ресейде темір жол ашылды.
1850-70 жылдары басқа да континенттерде: Азия, Африка, Оңтүстік
Америкада және Австралияда темір жол құрылысы басталды .XX ғасырдың
басында дүние жүзінде темір жол торабы 1 млн. км – ден асып түсті.
Темір жолдың тез дамуы көліктің басқа түрлеріне қарағанда оның
едәуір артықшылықтарының болуына байланысты еді. Мысалы , алғашқы
темір жол мен жүк тасымалдау көлік күшімен тасымалдауға қарағанда
4-7 есе арзанға түсті , тіпті оның өзіндік құны ұсақ өзендер мен
каналдар арқылы тасымалдаудан да төмен болды ( 1 ).
1899 жылдың көкегінде әскери министр А.Н. Куропаткин арнайы
баяндама жасап , осы бағыттың маңыздылығына тоқталады. 4 көкек 1900
жылы жоғары мәртебелінің ( патшаның ) төмендегі П.К.Фролов деген шебер
Алтайда XΙX ғасырдың басында атпен тартатын шойын рельсті ұзақ
жолдың жетілдірілген жобасын жасады . Уралда көрнекті ойлар тапқыштар
әкелі , балалы Е.А. және Н.Е . Черепановтар еңбек етті . Олар
Нижний – Тагиль заводында 1833- 1834 жылдарда Ресейде тұңғыш рет , ал
дүние жүзінде алғашқылардың бірі болып бу темір жолын
конструкциялады және салды .
Темір жолдар салу мәселесі төменгі Поволжьеде орылған астық
Петербургке келер жылғы егін орағы аяқталғанда барып әрең
жеткізілген. Темір жолдар салу мәселесіне Ι Николай үкіметінің
мүшелері арасында қарсылық болды , олар темір жол қауіпті , өйткені
ол крепостниктік право системасын шайқалтуы мүмикін деп санады .
Бұған қарамастан реформаға дейін – ақ темір жолдары салына бастады .
1838 жылы Петербург пен патша селосының ( қазіргі Пушкин қаласы )
арасында ұзындығы 25 км. темір жол линиясы салынды , бұдан кейін
Варшава – Вена ( 1848 ж ) , Петербург – Москва ( 1851 ж ) Петербург –
Варшава ( 1858 ж ) темір жолдары салынды.
1861 Ресейде темір жол линияларының жалпы ұзындығы
1500 шақырым болды . Бұл кезде темір жолдың ұзындығы Англияда-
15мың , Германияда 10 мың шақырым еді .
Капиталистік шаруашылықтың қарыштап кең дамуы үшін жол
қатынастарының дамуы қажетті техникалық алғы шарт болып табылады .
Территориясы ұшан-теңіз (мысалы, Росиия сияқты) ел үшін
темір жолдардың маңызы ерекше болды .
1856 жылы үкімет Россияда кең тармақты темір жолдар
салуды аса қажет деп тапты . Оны салуды жеке капитал иелерінің
қарамағына беріп қойды . Ең бірінші кезектегі магистральдарды салу
үшін 1857 жылы шетел капиталистері “ Орыс темір жолдарының Бас
қоғамын” құрды . Мұнан басқа 1858-1859 жылдары тағы бірнеше темір
жолдардың акционерлік қоғамының уставтары бекітіледі . 60-70
жылдардағы Түркиямен болған соғысқа дейін созылды . Содан кейін
темір жол салу қатты баяулап кетті .
80 жылдардың аяқ кезінде Ресейде салынған темір жолдардың
жалпы ұзындығы 20 мың шақырымнан асты .Салынған жолдардың бағдары
ең алдымен астық нарығының мұқтаждарымен және ішнара
стратегиялық ойлармен белгіленді .
Құрылыс ішкі рыноктар мұқтаж болып отырған жолдарды салудан
басталды . Москва ең әуелден-ақ Ресей темір жолдарының негізгі
торабына айналды . 1862 жылы қатынас үшін салынған Москва – Нижний
Новгород ( қазіргі Горький ) темір жолы Москваны Волгамен және
Нижегород жәрмеңкесімен байланыстырды .
Темір жолдар Москваны астықты қара топырақты губерниялармен
( Воронежге, Курск- Харьковке баратын жолдар мен Курскіден Киевке
қарай баратын тармақ ) және батыс шекарамен ( Варшава арқылы )
жалғастырды .
Солтүстік бағытта Москва-Ярославль – Волга жолы салынды .
Темір жолдар Москваны тек астық және орманды аудандармен қосып
қана қоймай , орталық ауданның өнеркәсіптік товарларын Еуропаның
Ресейдің бүкіл ұлан-байтақ кеңістігіне тартуды жеңілдетті .
Жүктерді Волга және басқа негізгі жолдарымен тасу барған
сайын өсе берді . Темір жолдар Волганы жалпы көлік жүйесімен
тығыз байланыстырды. Темір жолдар Волганың жеті пунктіне жақындап
келді , бірақ олардың екеуін ғана кесіп өтті (4) .
1927 жылы Түркістан – Сібір темір жол магистралі салына
бастады. Құрылыс бастығы болып В.С.Шатов тағайындалды . Түрксібке
жәрдемдесу комиссиясын республика Халық Комиссарлары Кеңесінің
төрағасы Н.Нұршақов басқарды . РКФСР үкіметі жолында РКФСР Халық
Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Т. Рысқұлов басқарған
Түрксіб құрылысына жәрдемдесетін арнаулы комитет жұмыс істеді .
Ұлттық республикалардың экономикалық мүдделері бүкіл ел
мүдделерімен іс жүзінде ұштастырылды . Бұл темір жол құрылысы
еліміздің тарихына еңбек ерлігінің үздік үлгісі ретінде енді .
Оның құрылысында 100 мыңдай адам : орыстар , қазақтар , украиндар,
қырғыздар, дүнгендер , татарлар , башқұрттар еңбек етті . Он мыңдай
қазақ жұмысшылары теміржолшы , құрылысшы , техник , жол ісінің шебері
мамандығын игерді .
Түркістан – Сібір магистралін салу жобасы талай рет туындады,
ондай жоба патша өкіметі тұсында да болған , бірақ ол орындалмай
қала берді , өйткені оны іске асыруға ондаған жыл қажет болар
еді. Революцияға дейін Жетісу темір жолын салу тәулігіне орта
есеппен 150 метр қарқынмен жүргізілгені мәлім .
Кеңес өкіметі кезінде Түрксібтің ұзындығы 266,5 км
болатын учаскелерінің бірі – Жетісу жолы жеті айда салынды , яғни
тәулігіне шамамен 1500 м жол төселді . Түрксіб жоспарда белгіленген
бес жылдың орнына үш жылда салынып бітті . 1930 жылғы 28 сәуірде
солтүстік және оңтүстік учаскелері Айнабұлақ станциясында түйісіп ,
жол уақытша іске қосылды , ал 1931 жылғы қаңтар айында тұрақты
пайдалануға берілді . Түрксіб темір жолының салынуының орасан зор
мемлекеттік және әлеуметтік – экономикалық маңызы болды . Жол Орта
Азияны Сібір аудандарымен жалғастырды , елдің шығыс аудандарының
экономикасы мен мәдениетін өрге бастыруға ықпал етті , Кеңестік
Қазақстанда жұмысшы тобын тәрбиелеу мен шыңдау мектебіне айналды
(5) .
1731 жылдың күзінен бастап Ресей мемлекетінің қазақ жеріне
сұғына енуі XΙX ғасырдың соңына қарай мәресіне толық жетті .Бұдан
соң ол Қазақстан мен Орта Азия жеріндегі қазба байлықтары мен
шикізат өнімдерін еркін иемдену мақсатында 1874 жылдан бастап Орта
Азия темір жолын салуды ойластырды . 1877-1879 жылдар аралығында
Орынбор мен Тройцкіге , кейіннен Самара арқылы Түркістан өлкесіне
бірнеше рет экспедиция ұйымдастырып , темір жол бағытын зерттеді .
Осы үш жылғы зерттеуге темір жол қатынасының мамандары , бас
штабтың офицерлері , тау-кен инженерлері , зоолог – биолог ғалымдары
және суретшілер қатысты . Үш жылғы зерттеу қорытындысының сарап
тамасы Орта Азия темір жол бағытын дұрыс деп табады . Олар егер
темір жол бағыты Орынбор арқылы жүргізілетін болса 500 шақырымнан
астам қашықтықтың қысқаратынын , сонда Орынбор – Иляцк , Қараторғай ,
Перовскі, Түркістан , Ташкент , Шынақ, Жизақ, Самарқанд арасын жалғайтын
жолдың жалпы ұзындығы 2000 шақырымды құрайтынын есептеп шығарады
және бұл өңірлерде темір жол салуға қолайлы тас т.б. құрылыс
материалдарының жеткіліктілігін алға тосады .
Барлық жағдайды егдей – тегжейлі зерттеген арнайы комиссия осы
бағыттағы темір жолды үш жылда салып бітіруге болатынын , әрбір
шақырымға 34 мың сом, бүкіл темір жолға 70 000 000. сом кететінін
есептеп анықтайды .
Орынбор генерал-губернаторы Крыжановский 1879 жылдың басында
жол қатынастары министрі, стат –кеңесші Барановскийге қатынас қағазын
жолдап , өзіне Орынбор – Ташкент темір жолын салуға рұқсат сұрайды .
Мұнан кейін 1893 жылы Орынбор-Т ашкент темір жолының мәселесі ,
стат-кеңесші Остряновта талқыланады .
1893 жылы Покрорвская Слобода – Орал бағытында жалпы ұзындығы
396 км болатын тар табанды темір жол желісі салынып , оның 113 км-
і Қазақстан территориясы бойынша жүргізілді . Трансібір магистралінің
бір бөлігі болып табылатын Батыс – Сібір темір жолының құрылысы
1895 жылы аяқталып , 170 км бөлігі сол кездегі Ақмола өңірін
солтүстік бағыттан көктеп өтті .
1901 жылдың 21 сәуірінде патша үкіметі Орынбор – Ташкент темір
жолын тез арада салу жөнінде қатаң бұйрық шығарды және жалпы
ұзындығы 1952 км болатын , әскери маңызы басым жолдың тез арада ,
яғни 1905 жылға дейін-ақ салынып бітуі техника мен ұйымдастыру
жұмыстары әбден дамыды .
Орынбор – Ташкент желісінің құрылысы ( ұзындығы 1736 шақырымнан
астам ) 1900-1905 жылдары арасында жүріп , алғашқы бөлігі 1905 жылы 1
шілдеде , екінші бөлігі 1906 жылы 1 қаңтарда пайдалануға беріледі .
Оңтүстік бөлік бүкіл Сырдария облысы мен Түркістан өлкесі
солтүстік бөлігі – Орынбор губерниясы Торғай облысы , Темір уездерін
қамтыды , нақтылап айтсақ темір жол құрылысы Орынбор жақтан 1901
жылы 10 майда , Ташкент жақтан – 1902 жылдың 9 қаңтарында басталды.
Дегенмен Сырдария өзенінен тасыған су бірнеше рет темір жол
табанын бұзып кетіп отырды . Бұл жағдайлада Сарышығанақ , Жөлек ,
Перовскі , Қараөзен , Қармақшы , Қорқыт маңдарында жиі болып , темір
жол құрылысын тоқтатқан кездері де болған .
Көптеген жергілікті тұрғындар темір жол құрылысына қатысып ,
көмектерін берген . Олардың қатарында өзбек Арифқожа Азисходжаев ,
қазақ Сауранбай Құлмаханов т.б. есімдері аталады . Кейбір деректер
көзінде ткемір жол салуға 40-50 мың , енді бір деректе 20 мыңдай
жергілікті тұрғындардың қатынасқаны келтірілген . Демек , осының үлкен
құрылыста қазақтардың өзінен 20 мың адам қатысқан деген негіз бар .
Орынбор – Ташкент темір жолын салудағы патшаның Ресейдің 4 басты
мақсаты болған.
Біріншіден Орта азия темір жолы Ресей мен Шығыс елдерін
байланыстыратын күретамыр болса , екіншіден Қазақ даласына еркін
шығып халықтың санын нақтылауға , үшіншіден Ресейге Түркістан
өлкесіне тура жол ашылмақ , төртіншіден Орта Азия жолы Ресейдегі
Москва , Петербурті Ташкент және Самарқанд қалаларымен байланысын
жақсартпақ .
Темір жолдың келуіне байланысты Сырдария облысының тұрғындарына
отыршылдыққа қолайлы жағдай туып , егіншілікпен айналыса бастады .
Қоныстанған орыс мұжықтарының 1895 жылдары (атымен қазіргі Қызылорда
қаласы маңызда) Александровск және Ново – Александровскі - деп
аталған орыс қоныстары пайда болды .
Түркестанская ведомости газетінің 1903 жылдың 23 наурызындағы
санында Путь в Москву атты хабарда, ... Осы жылдың 19 наурызында
Сырдарияның бұрынғы бір арнасы тасып жаңа жүргізіліп жатқан темір
жол құрылысына бөгет жасап , төмен арық тұсында темір жол
табанына арналған бөгесінді бүлдірді десе , осы хабардың аяғында
Жөлек стансасы тұсының 80-90 % жұмысы бітті деген дерек келтіреді .
Сондай-ақ осы газеттің жылдың 20 шілдесіндегі Перовскіден
хабар деген мақаласында Перовскі мен Қармақшы арасындағы темір жол
құрылысының қызу жүргізіліп жатқанын, сонымен қатар Қараөзек
түбегінің кейбір жерлерінде Қарабұра мен табу жұмыстарының
атқарылып жатқанын жазады . Қарабұраның арқасында көптеген балшықты
көлдер құрғатылып , Қараөзек өзеншесі бойындағы 400 десятина жер
егіс егуге бейімделген . Осыған орай Байзақ және Мапслов
болыстарының тұрғындарды құрғатылған жерді иеленуге таласуда екенін
де хабарлапты .
Күретамыр болып саналатын темір жол құрылысының басталуы елдің
басын біріктіріп , темір жолда жұмыс істеуге ұмтылыс әкелді:
Жергілікті халық ( Перовскі уезіндегі ) айлық есебінен 200 000 сом
алып , өз жағдайларын жақсарта түседі .
1 қаңтар 1904 жылы темір жол табандары Перолвскі ( қазіргі
Қызылорда ) қаласында басталған . Темір жол құрылысының басшылары
Перовскі мен Қармақшы арасындағы құрылысқа жұмыс қолы
жетіспейтіндігін , жазға қарай 15-20 мың жұмысшының қажет болатынын
, қазір темір жолда 5 мың адамның ( газет хабарында ) тартылғанын
жазыпты .
1904 жылдың мамыр айының ортасында Ташкенттен батысқа қарай 540
км жерге рельс табандары орналастырылып Қараөзен өзені және
Сауранбай кагналына уақытша ағаш көпірлер салынады . 1 маусымда
Ташкент пен Перовскі арасында коммерциялық поездар жүре бастаған .
8 қыркүйек 1904 жылы Диірментөбе мен Төретам аралығында
теміржолға қажетті құрылыс материалдарын тасып келе жатқан поезд
апатқа ұшыраған.Қазақстан темір жолының бір ғасырлық тарихына көз
жібергенде ұлан – ғайыр республикамыз аумағына құрыш табан алғаш
қадам басқан өңір-жанға сая , дертке дауа Ақжайық атырабы алдымен
ойға алады . Мұның мәнісі , Ресейдің Қазақстанның Батыс аймағымен
іргелес Самара губерниясындағы Покровск стансасынан тартылған , 400
шақырымнан астам қашықтықты қамтыған тар ізді темір жол Орал
қаласына осыдан тура 110 жыл бұрын келіп жеткені өлке тарихынан
белгілі . Бұл орайда Санкт-Петербургтегі Ресей мемлекеттік тарихи
мұрағаттан әкелінген мұрағаттық анықтамаға иек артсақ , ресейдің сол
дәуірдегі қатынас жолдары министрі Гофмейстер А.К.Кривошейннің
1894 жылғы 10 қарашада Николай ΙΙ патшаға жолдаған № 339
баянатында Рязань-Орал темір жолы қоғамы Волга өзенінің сол
жақ жағалауында Покровскі қалашығынан Орал қаласына дейін тар ізді
темір жол желісін салуды аяқтады - деп атап көрсетілген .
Тілге тиек болған құжатта “ аталған желінің ұзындығы 396 верст
(ұзындықтың 1060 метрге тең ескі өлшемінің атауы ) , табан аралық
ені 0,4687 сажен (ұзындықтың 231 сантиметрге тең ескі атауы )
жаңадан іске қосылған желі арқылы жолаушылар мен тауар тасмалдауға
қызмет ететін қозғалыс осы жылғы 25 қазанда ашылды ” делінген .
Бұл деректер темір жолдың ұлан-ғайыр қазақ даласына атбасын
тіреу тарихы бір ғасырдан әрірек уақыт қойнауынан бастау алатынын
аңғартады .XΙX ғасырдың нақ аяғында ең қиыр Орал стансасымен
тұйықталған тар ізді темір жол жүк айналымы ұлғаюына орай 1913
жылы кез ізге көшірілгені , араға жиырма шақты жыл түсе , нақтырақ
айтсақ .1936 жылы ұзындығы 264 шақырымдық Орал қаласы –Илецк
(бұрынғы атауы Тұз төбе ) кен орны аралығын қосқан жол
пайдалануға берілуі арқылы құрамын кеңге жол түскені , сөйтіп,
Сібір мен қазба байлықтарға бай өлке – Оңтүстік Уралға темір жол
арқылы шығу қиялдан ақиқатқа айналғаны да тарихтан белгілі .
1946 жылы Рязань – Урал темңр жолының бөлімшесі ретінде өз
алдына шаңырақ көтерген Орал жол бөлімшесінің су тартқыш мұнарасы
ұжымы араға жыл түспей-ақ бұрынғы КСРО теміржол желісі бойынша
Ең үздік ұжым танылды . Нақ осы жылы Орал паравоз депосының (
сол кездегі атауы ) машинистері Абаншин мен Беднов депоға
кірместен, айналымдық кесте бойынша жұмыс атқару тәсілін өндіріске
енгізіп , жоғары нәтижелерге жеткені үшін Рязань-Урал темір
жолының Жүк тасымалдаушы майталман машинисі құрметті атағын
жеңіп алды . Олар жүргізген паравоз КСРО қатынас жолдары
министрлігінің ұйғарымымен Кеңес Одағының темір жолдарындағы маңдай
алды паравоз атанды (6) .
Шаруашылықты қалпына келтірудің, әсіресе Ұлы Отан соғысынан
кейінгі алғашқы жылдары бөлімшеге қарасты Қазақстан стансасының
ұжымы ерен қимылымен көзге түсті . Олардың қажырлы еңбегі КСРО
қатынас жолдары халық комиссариатының арнайы шарапаттарымен
әлденеше мәрте айшықтанды.
Ұлы Отан соғысынан кейінгі жылдардың қорытындысы мен бөлімше
бойынша бірден он теміржолшы іргелі мемлекеттің ең жоғарғы сый-
сияпаты – Ленин орденінің иегері атануы да бөлімше тарихындағы
елеулі парақтарының бірі екенін еске алған жөн .
Қытаймен шекарадағы Достық стансасынан Жезқазғанға тартылып ,
одан әрі Каспий теңізі мен жалғастырылатын Жаңа темір жол
құрылысына қада қағылғалы тұр . Бұл күнге дейін кең дүниеге
Қарағанды арқылы ғана шығып келген Арқаның алыс түкпіріндегі
қаланың көптен бергі арманы еді . Көптен бергі делінгенде , өткен
ғасырдың 30-шы жылдарында Жезқазғанды Қызылордамен қосу көзделген
болатын . Соны атқаруға Карлаг тұтқындарын табу ойластырып , картаға
жолдың жобасы сызылып та қойылған еді . Оған соғыс кедергі жасады
, бұдан кейінгі уақыттарда сөз күйінде қалумен келді .
Сонымен , Шығыс пен Батысты төтелей түйістіретін жолдың
бағытымен танысайық. Ол Достық стансасынан қазірпгі темір жол бойын
қуалай , алдымен Ақтоғай , Саяқ, Балқаш, Мойынты стансаларын басып
өтеді . Мойынтыдан Сарышағанның жалпақ даласын қақ жара Қызылжар
стансасына жаңа жол тармағы салынған соң Жезқазғанға бұрылады .
Жезқазғаннан елсіз жерлер үстімен тартылатын тағы да бөлек
тармағы Сексеуіл стансасына жеткізіліп қосылады . Одан Каспийдің
жағасындағы Бейнеуге барып тіреледі . Қытай , Қазақстан жүктері ауыр
құрамалардан осы стансцияда түсіріліп , оларға арғы жақтардан
жеткізілген жүктер қайтадан артылып кері оралады .
Бұл жолдың бір ерекшелігі – Еуропалық стандартқа сәйкес
салынады . Яғни, ені еліміздегідей 1520 мм емес, 1475 мм болады .
Мұндай тар табанды жолдарға лайықталған шет елдің жүк
пайыздарының ол арқылы жүруіне енді ешқандай кедергі жоқ . Мамандар
нақты есептеулерге сүйене болжап отырғандай , бұл жол жүктердің
жеткізілуі мен өткізілуі мерзімін екі есеге азайтуға мүмкіндік
ашады . Пойыздар шекаралық стансаларда бұрынғыдай доңғалақтар
алмастыру үшін тұрып қалмай тіке тарта береді. Сондықтан оның
тезірек іске қосылуына Иран мен Туркияның ықыласы айрықша ауып
, өз тарптарынан көмек көрсетуге ынталы .
Жалпы жол құрылысын қаржыландыруды Қытай мен Қазақстан мойнына
алған . Оны салуға 2 жақтан 4 миллион доллардан астам инвестиция
болу көзделген. Жұмыстың негізгі бөлігін атқаруға Отандық жол
салушылар жұмылдырылады , оның ішінде Қазақстан темір жолы АҚ – ның
мамандандырылған құрылыс буыендары қамтылады .
Соның арқасында көптеген тұрғылықты азаматтар жұмысқа тартылады .
Мәселен , әр 40 шақырым сайын бақылау пунктері салынса , сондай-ақ 200
шақырым сайын жөндеу деполарының құрылатындығы жаңа жұмыс орындарының
ашылуымен қатар дамыған аймақтардың сыртқары қалып келген өңірлер
экономикасына үлкен өзгерістер әкелері анық ( 12 ) .
Қарағанды облысының Жаңаарқа ауданы аумағындағы Қызылжар станциясы
ірі темір жол торабына айналғалы тұр . Бұдан былай сол арқылы
Шұбаркөл көмірі , ауыл еңбеккерлері өндірген сенімдер жан –жаққа
іркіліссіз жөнелтіледі . Осыған байланысты Жезқазған стансасының жұмыс
ауқымы еселеп артады .“Қазақмыс” корпорациясының мысы мен мырышы
енді Қытайға тіке жөнелтіледі және Еуропа елдеріне де тез жетеді .
Әрі транзиттік орталық болатын Жезқазған қаласының әлеуметтік -
экономиканың әлеуеті жаңа сатыға көтеріледі .
Соңғы уақыттарда еліміздің көлікшілері транзиттік ел ретінде
Қазақстан таяу жылдарда жүк тасымалынан жылына 2 млрд. Доллар табыс
табуға мүмкіндігі барлығын жиі қайталап жүр .Осы үлкен міндеттің
үрдісінен шығу жолында темір жолдың үлес салмағы орасан зор
болатындығы бесенеден белгілі .Қазақстан Республикасы бойынша темір
жол желісінің пайдаланымдық бөліндісі кестеде берілген .
Өкінішке орай , әлемде теміржол тасымалы электр қуаты күшімен
атқарылатын болса , бізде 72% тепловоз , 28%-ы ғана элекровоз күшімен
жүргізілуде . Тіпті Екібастұз – Павлодар теміржол учаскесін толық
электрлендіру жөнінде биік мінбелерден сөз болып , нақты талаптар
қойылғанына да бірталай жыл . Бірақ , бұл істің ұшы – қиыры көрінер
емес . Қытаймен шекарадағы Достық стансасының жүк өткізу қабілетін
10 млн тоннаға жеткізу көзделгені де көп уақыт болды , дегенмен , бұл
меженің де ауылы алыс сияқты .
Қазақстан темір жолы ұлттық компаниясы осы салада реформалар
табысты әрі үдемелі түрде жүргізіліп жатқанын жиі мәлімдемесе де ,
осы стратегиялық сала бойында негізгі қорлардың 70-80% күні өтіп ,
ескіргенін ойға тұтсақ , дәл қазір алақайлап , бөрікті аспанға
атарлықтай еш себеп жоқ . Кеңес Одағы ыдыраған тұста Қазақстан
үлесіне 107 мың вагон тиген болатын , енді солардың 34 мыңы біржола
істен шықты , 20 мыңдайы аймен күні жеткен жарым жан . Еліміздің
түкпір-түкпірінен пойыздар жолдан тайып , жүк тиелген ескі вагондар
жиі құлап жатуы осының айғағы . Рельстер тозған , шпалдар істен
шыққан , вагон доңғалақтары төртбұрышты боп қалған .
Ел табысының жылына 11%-ын қамтамасыз ететін және айына 16-17
млн. Тонна жүк тасымалданатын темір жолда соңғы жылдары бәсекелестік
қамтамасыз етілді , көптеген кәсіпорындар жеке меншікке өткізілді ,
осының негізінде бұл салада айқын даму , ілгерілеу байқалады делініп
жүр . Осыған қарамай , 2003 жылдың 1 тоқсанында Қазақстан
Республикасының Статистика жөніндегі агенттігі көлік кәсіпорындарының
іскерлік белсенділігін зерттеген болатын . Сонда өндірістің өсуін
теңейтін бірқатар негізгі факторлардың беті ашылды және ең қызығы
дамуды теңейтін басты себеп ретінде нарықтық бәсекелестік аталған ,
яғни сұрау салушылардың 71%-ы осы бәсекелестікті айтады , 67% - қаржы
жетімсіздігін өзіндік және несие қаржылық , 46% - материалдық –
техникалық базаның көнергенін , 35 % -ы қосалқы құрал – жабдықтар мен
бөлшектер жетіспеушілігін, т.б. сылтауларды алға тартты . Бұл
теміржолда әсіресе анық аңғарылады .
Таяуда Қазақстан теміржолы ұлттық компаниясы жүк тасымалы ішкі
тарифтерін біршама көтеріп және оның себебін нарықтық қатынас пен
базалардың ескіргенімен түсіндірді . Ал Отандық кәсіпкерлер
тауарлардың кезекті рет қымбаттайтынын, бұл шара бәрібір халықтың
қалтасына салмақ болып түсетінін және елімізде инфляцияны бұндай
жолмен таяу арада ауыздықта мүмкіндік болмайтынын айтып , тіпті ,
Үкіметке мін тағатындарын , жәй сөз емес , дәлелді түрде шағын
айтатындарын мәлімдеген .
Қазақстанның даңғылдық желісінің пайдаланымдық
ұзындығының бөліндісі ( 2007)
Аймақтар Пайдаланымдық ұзындығы , км
Қазақстан Республикасы :
Ақмола 1464,2
Ақтөбе 1049,3
Алматы 1125,2
Атырау 759,7
Шығыс Қазақстан 1334,8
Жамбыл 1034,6
Батыс Қазақстан 319,7
Қарағанды 1826,8
Қызыл-Орда 762,8
Қостанай 960,0
Маңғыстау 698,2
Павлодар 772,8
Солтүстік Қазақстан 695,2
Оңтүстік Қазақстан 466,8
Ресей Федерациясы 326,0
Қырғызстан 16,1
Үкіметте Премьер – Министр Даниал Ахметовтың төрағалығымен өткен
кеңесте темір жол көлігін қайта құрылымдаудың 2004-2006 жылдарға
арналып бекітілген бағдарламасының орындалуына байланысты мәселе
талқыланды .
Көлік және коммуникация министрлігінің өкілдері Үкімет басшысын
жүріп жатқан жұмыстар мен нормативтік – құқықтық және ведомоствалық
актілерді әзірлеу барысынан хабардар етті. Атап айтқанда, қазір
Парламент мәжілісінің комитеттерінде талқыланып жатқан Темір жол
көлігі мәселесі жөніндегі Қазақстан Республикасының кейбір заңнамалық
актілеріне өзгерістер мен толықтырула енгізу туралы заң жобасы
туралы сөз болды (7) .
1. 2 Қазақстан Республикасы автомобиль
жолдарының өркендеуі
Автомобиль ( грек . autos - өзі және лат.mobiles – қозғалмалы ,
қозғалатын деген мағына береді ) - өз қозғалтқышы арқылы қозғалып ,
жүк және жолаушылар тасуға арналған машина . Орта ғасырларда жол
күшімен немесе адамның бұлшық еті күшімен қозғалатын арба жасалды.
1752 ж. орыс мехнигі Л.Шамшуреннов екі адамның күшімен
қозғалатын жүгірме арба жасады . 1769-70 ж.ж. француз өнертапқышы
Ж. Кюньо , ал одан бірнеше жылдан кейін Англияда У.Мерден және
Г. Тревитин бу автомобилін қарастырды . 1784-91 ж.ж. орыс өнертапқышы
И.П.Кулибин жасаған педальды арбаларда осы күнгі автомобильге тән
механизмдердің біразын қолданды . XΙX ғ. Англияда Г.Герн мен
У.Ханнонттың , Францияда А . Боленнің , Аде Дионның және
Л.Серпалиннің бу автомобильдері тарала бастады. XΙX ғ. 30-жылдарында
жолаушылар таситын бу автомобильдері жолға шықты .1879 ж. орыстың
өнертапқышы О.С.Костович бензинмен жүретін карбюраторлы
қозғалтқыш жасады . Жеңіл де ыңғайлы , жүрісі шапшаң және үнемді
іштен жанатын қозғалтқыштың шығуымен автомобиль жасау ісі тез
дами бастады . 1885-87 ж.ж. неміс өнертапқыштары К. Бенц пен Г.
Даймлер бірінші болып іштен жанатын қозғалтқышы бар автомобиль
жасады . 1890 жылдары Францияда Панор-Левассор және Де Дион-
Бутон автомобильдері пайда болды .1932 жылдан Кеңес Одағында ГАЗ
– А автомобилін көптеп шығару қолға алынды .
Автомобильдер пайдалану қызметіне қарай көлік , арнаулы және
жарыс автомобильдері болып бөлінеді . Соның ішіндегі негізгісі көлік
автомобильдері . Олар адам және жүк тасуға арналған . Арнаулы
автомобильдер тиісті жабдықтармен жабдықталып , көше сыпыру , өрт
сөндіру , жүк тиеу сияқты кейбір өндірістік жұмыстарды атқаруға
пайдаланылады. Жарыс автомобильдері спорттық жарыстарға қатыстырылады
.
Автомобиль жолы – тиісті шапшаңдығымен жүгі ескеріліп ,
автомобильдердің қауіпсіз және жайлы жүруін қамтамасыз ету үшін
салынған құрылыс комплексі .
XX ғасырдың аяғында дами бастаған автомабиль транспорты
арнаулы жол салуды қажет етті . Ι-ші дүние жүзілік соғыстан кейін
барлық елде автомобильдердің жүруіне есептеліп , жобаланған арнаулы
автомобиль жолы салына бастады . Дүние жүзінде автомобиль жолы
құрылысының жаппай салынуына автомобиль паркінің өсуі себеп болды
. Егер 1913 ж . жалпы пайдаланудағы қала аралық жолдың ұзындығы -
25 км болса , 1964 ж . 18 млн км-ге жетті .
Автомобиль көлігінің өсуі автомобиль жолымен жүк және жеңіл
автомобильдердің жүруін үдетті . Мұның бәрі автомобиль жолдарында
машина жүрісінің қауіпсіздігін сақтайтын және жүрісін реттеп
отыратын , жолаушыларға қызмет көрсететін арнаулы құрылысты
талап етті . Жолдың жиегіне белгілер мен көрсеткіштер ілінді .
Сәуле шашқыштар қойылды . Жолаушылар мен жүргізушілерге қызмет
көрсету үшін автовокзалдар , жанармай станциялары , техникалық қызмет
көрсету станциялары салынды . Автомобиль жолын пайдалануда ондағы
жүрістің толассыз болуын жол жөндеу орындары , ал тәртіп пен
қауіпсіздікті мемлекеттік автоинспекциясы қамтамасыз етеді (2).
Автомобиль жол құрылысындағы техникалық прогрестің негізгі
бағыты :
Жол жабындысын көлікке пайдалану , сапасын арттыру және
құрылыстың неғұрлым жетілген технологиясын енгізу және құрылыс
жұмысының табиғатқа бағыныштылығын азайту . Дүние жүзінде
автомобиль жолы қауырт дамып келеді . Оның үлкен бір артықшылығы
жүкті бір есіктен екінші есіктің алдына әкеліп бере
алатындығында . 90-жылдың басында дүние жүзінің автомобиль
паркінде шамамен 4,5 млрд автомобиль болды , мұның 80 пайызы
батыстың дамыған елдерінен . Автомобиль жолының жалпы ұзындығы
жөнінен АҚШ , ал автомобиль жолдарының жиілігі жөнінен Батыс Еуропа
елдері мен Жапония бірінші орында . Автомобиль жолының
ұзындығы ұдайы өсуде, ал қазір 24 млн . км-ге жетті , оның шамамен
жартысы 5 елге АҚШ , Үндістан , Ресей , Жапония , Қытайға тиесілі .
Дүние жүзінде ең ұзын автомобиль жолы 1925 ж. Италияда салынды .
Италияның Альпіден Миссина шығанағына дейінгі континенттік бөлігін
кесіп өтетін Еуропадағы ең ұзын Күн автомобиль жолы ( 1200 км
) да осы елде .
Батыс Еуропа – көлігі дамыған аймақ . Бұл әсіресе автомобиль
көлігіне қатысты. Өте жақсы автомобиль жолдарының сан тармақ
желісі бар , олардың қатарына халықаралық маңызы зор : мысалы ,
Лондон – Франкфурт – Вена – Белград – Стамбул жолдары жатады .
Еуропада автомобиль жолдарының маңызы зор . Оларды дамыту
жөнінен Германия мен Италия алда келеді . Еуропада Балтикадан
Адриатина мен Босфор бұғазына дейін жететін Еуропаның Солтүстік –
оңтүстік автомобиль жолы салынуда .
1930 жылы салына бастаған дүние жүзіндегі ең ұзын – Панамерика
тас жолы Латын америкасы елдерінің көпшілігінің астаналарын
байланыстырады . Оның жалпы ұзындығы АҚШ-тың Мексикамен шекарасынан
Буэнос –Айреске дейін 33 мың км-ден асады. Панама каналы бұл жолды
Америка көпірі тұсында қиып өтеді (8) .
70-ші жылы ұзындығы 5,5 мың км-лік басты бойлау сызығы -
Амазонияаралық тас жолы салынды . АҚШ-тың автомобиль жолдары көбеюде
. Автомобиль американ өмір салтының атрибуты. 90%-ы автомобиль арқылы
да , ал 10%-ы ғана темір жолы арқылы жолаушылар қатынасы өтеді .
Автомобиль жолы – автомобиль көлігінің жүруіне арнап салынған жол
. Автомобиль қозғалысының жиілігіне байланысты болатын
техникалық топтастыруға сәйкес автомобиль жолы 5 категорияға бөлінеді.
Ι категориялы автомобиль жолы автомобиль жылдамдығы сағатына 150 км
болса , Y категориялы автомобиль жолында жылдамдық сағатына 60км
Автомобиль жолы бойында жол белгілері қызмет көрсету ғимараттары
болады . Біздің елімізде автомобиль жолының жалпы мемлекеттік ,
республикалық , облыстық , жергілікті , шаруашылық түрлері бар .
Қазақстанда табиғи ресурстар мен ірі экономикалық орталықтар бір-
бірінен алшақ болғандықтан жүк көп тасылады , яғни жол көлік
кешенінің жұмысына басқа елдерге қарағанда көбірек тәуелді .Елімізде
пайдаланылатын автомобиль жолдарының ұзындығы 87,337 мың км , соның
17,67 мың км республикадағы маңызы бар жолдар . 193% –іне асфальт
төселген , (69,667 мың км жергілікті жолдар 157% –інде асфальт
төселген ) . Үш мыңнан астам көпірлер мен жол өткелдері бар.
Олардың 90% -і темір- құйматастан құйылған . Автомобиль жолдары мен
жол бойындағы қызмет көрсету ғимараттарының күтімі оны
пайдаланушылардың төлейтін төлемдерінен , бензин мен дизель отынын
сатудан түскен алымдардан , арқылы мемлекеттік жолдардан жүргені
үшін төленетін төлемдерден құралатын жол қоры есебінен жүргізіледі .
Қазақстан Республикасының жол қоры 5296439 мың жеңіл (1998)
Қазақстанның басты даңғыл жолдары Алматы – Астана – Қостанай , Алматы
-Петропавл , Алматы - Талдықорған , Алматы – Шымкент , -Қызылорда
–Ақтөбе –Орал автомобиль жолдары Өзбекістан мен Түркіменстан арқылы
Иранның , Түркияның , Пәкістанның теңіз порттарына шығатын
халықаралық бағыттардағы автомобиль жолдарын дамыту жоспарлары
қабылданған .
Нарықтық экономиканың басындағы қоғам құрылымы процесі тағы да
тарихтың қиын сәттерінде материялдық өндірістің басты салаларының
рөлі мен маңызының өсетінін дәлелдеп отыр . Бұл заңды нәрсе .
Себебі , нақ осы экономикалық салалар әлеуметтік - саяси және
экономикалық қайта құрулардың қозғаушы күштер болып табылады .
Шаруашылықтың негізгі әртүрлі обьективті және субьективті сипаттағы
қиындықтарды басынан өткізіп отыр
Кеңес өкіметі жылдарында Қазақстанда көптеген шаруашылықтың
салалары дамыды , көліктің жаңа түрлері пайда болды .
Республикалардың аса күрделі жер жағдайында (аумағының кеңдігі ,
көптеген ауылдар , елді мекендердің бытырай орналасуы , елді
мекендердің сиректігіне қарамай , өткеннен қалған көлік жолы
жүйесінің және басқа да жағдайларының нашар дамуы ) , автомобиль
көлігін құру және оны пайдалану әрі субьективті себептерден
туындаған көп қиыншылықтарға күрделендіре түскен , өткен ондаған
жылдардағы кеңес қоғамының өзі туғызған кедергілерде аз болған жоқ
(9) .
Қазақстандағы автомобиль көлігінің тарихы , әсіресе біз қарастырып
отырған кезеңде біржақты көбіне жалпылама сипатта зерттелді .
Қазақстандағы көліктің жалпы мәселелері 1969-1992 жылдары Мәскеуде
жарық көрген кейбір еңбектерде жартыкеш , жүйесіз қаралды .
80-жылдардың екінші жартысында 90 – шы жылдардың басында
ғылыми қоғамдық әдебиет автомобиль көлігі жүйесінің даму
бағыттарын белгілеуге әрекеттенген бір топ зерттеулермен және
мақалалармен толықтырылды . Авторлар Ресейдің , Украинаның,
Өзбекстанның автомобиль көлігі қызметтерінде орын алған процестер
мен тенденцияларды айқындап білуге талпынды . Бірақта , бұлар
теориялық және практикалық құндылықтарына қарамастан автомобиль
көлігі тарихының көп қырлы және күрделі, кешен мәселелерін қамти
алмады .
Автомобиль көлігі дүниежүзілік шараларының маңызды саласының
бірі . Ол көліктің басқа түрлері тәрізді өндіріс , ауылшаруашылығы
өнімдерін өндіруді құрылыс мекемелеріндегі қалыпты өндірістік
процестерді жүргізуді қамтамасыз етеді , және сондай-ақ жолаушылар
тасуды, еліміздің қорғаныс қуатын нығайтуды әркез жүзеге асырып
отырады .
... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz