Көліктің маңызы және экономикалық географиялық ерекшеліктері
Әр елдің экономикалық даму қарқыны инфрақұрылымның озық даму деңгейіне, оның ішінде көлік кешені мен байланыс жүйесіне тығыз байланысты болады. Қазақстанда көліктің маңызы ерекше деп айтуға негіз бар. Себебі, еліміздің географиялық орны (ішкі континентальдық орналасуы), территориясының аумағы (Қазақстан дүниежүзінде жер бетінің 2%, Азияның – 6,1, ТМД елдерінің-12,1% келеді), халқының сирек орналасуы (1 ш.ш 6,2 адам), табиғи ресурстарының байлығы, елді мекендердің оның ішінде өндіріс орталықтарының бір-бірінен алыс жатуы, өнеркәсібінің біркелкі орналаспауы сияқты ерекшеліктері көлік - коммуникациялық кешенінің рөлі мен маңызын арттырады.
Қазақстанда көлік жүйесінің дамуы мен құрылымы әр түрлі көліктердің техникалық-экономикалық ерекшеліктеріне, еліміздің территориялық пен табиғаттық жағдайына, өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығының дамуы мен орналасуына, физикалық-географиялық және экономикалық-географиялық орнына байланысты болып келеді.
Қазақстанның көлік жүйесі негізінен Кеңес Одағы кезеңінде құрылды. Тарихи тұрғыда Қазақстанның оңтүстік пен оңтүстік-шығыс аймақтары арқылы өткен Ұлы Жібек жолын айту керек. Қытайдың оңтүстік-шығысынан Түркияның Жерорта теңіз жағалауларына дейін 6,5 мың шаршы шақырымға созылған бұл жол - Қазақстанның Экономикасы мен мәдениетінің дамуында тарихи зор роль атқарды. Мысалы, қазіргі игеріліп жатқан Трансеуразиялық темір жолы (Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейін) бұрынғы Жібек жолын алмастырады деуге болар еді.
Көлік-өнеркәсіп және ауыл шаруашылығы сияқты материалдық өндіріске жатады. Оның мақсаты өндіріс өнімдері мен жолаушыларды тасымалдау және дайын өнімдерді тұтынушыларға жеткізу. Сондықтан көлік шығыны өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығы өнімдерінің құнына кіреді. Кейбір салалардың өнімінде, мысалы, қара және түсті металлургия, цемент өнеркәсібі т.б. салаларда көлік шығынының құны 25-30%-ға дейін жетеді. Аудандар, аймақтар, елді мекендер арасында өндірістік байланысты атқару арқылы көлік олардың экономикалық мамандануына және кешенді дамуына ықпал жасайды. Халықаралық, ауданаралық және ішкі көлік жүйесі арқылы кәсіпорындар мен өндіріс салаларының мамандануына және территориялық құрылымның дамуына және өндіргіш күштерінің орналасуына әсер ететін негізгі факторлардың бірі болып есептеледі.
Қазақстанның көлік коммуникациялық кешенінің құрамына темір жол, автомобиль (жүк тасымалдайтын, автобус, жеңіл таксоморлық), қалалық электрлік (трамвай, троллейбус), құбыр, теңіз және өзен, әуе көліктері, автомобиль жолдары, пошталық байланыс және радио, телекоммуникация жүйелері кіреді. Олардың барлық жалпы ішкі өнімдегі үлесі 12-18%-ға жетеді.
Қазақстанда көлік жүйесінің дамуы мен құрылымы әр түрлі көліктердің техникалық-экономикалық ерекшеліктеріне, еліміздің территориялық пен табиғаттық жағдайына, өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығының дамуы мен орналасуына, физикалық-географиялық және экономикалық-географиялық орнына байланысты болып келеді.
Қазақстанның көлік жүйесі негізінен Кеңес Одағы кезеңінде құрылды. Тарихи тұрғыда Қазақстанның оңтүстік пен оңтүстік-шығыс аймақтары арқылы өткен Ұлы Жібек жолын айту керек. Қытайдың оңтүстік-шығысынан Түркияның Жерорта теңіз жағалауларына дейін 6,5 мың шаршы шақырымға созылған бұл жол - Қазақстанның Экономикасы мен мәдениетінің дамуында тарихи зор роль атқарды. Мысалы, қазіргі игеріліп жатқан Трансеуразиялық темір жолы (Атлант мұхитынан Тынық мұхитына дейін) бұрынғы Жібек жолын алмастырады деуге болар еді.
Көлік-өнеркәсіп және ауыл шаруашылығы сияқты материалдық өндіріске жатады. Оның мақсаты өндіріс өнімдері мен жолаушыларды тасымалдау және дайын өнімдерді тұтынушыларға жеткізу. Сондықтан көлік шығыны өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығы өнімдерінің құнына кіреді. Кейбір салалардың өнімінде, мысалы, қара және түсті металлургия, цемент өнеркәсібі т.б. салаларда көлік шығынының құны 25-30%-ға дейін жетеді. Аудандар, аймақтар, елді мекендер арасында өндірістік байланысты атқару арқылы көлік олардың экономикалық мамандануына және кешенді дамуына ықпал жасайды. Халықаралық, ауданаралық және ішкі көлік жүйесі арқылы кәсіпорындар мен өндіріс салаларының мамандануына және территориялық құрылымның дамуына және өндіргіш күштерінің орналасуына әсер ететін негізгі факторлардың бірі болып есептеледі.
Қазақстанның көлік коммуникациялық кешенінің құрамына темір жол, автомобиль (жүк тасымалдайтын, автобус, жеңіл таксоморлық), қалалық электрлік (трамвай, троллейбус), құбыр, теңіз және өзен, әуе көліктері, автомобиль жолдары, пошталық байланыс және радио, телекоммуникация жүйелері кіреді. Олардың барлық жалпы ішкі өнімдегі үлесі 12-18%-ға жетеді.
8.Көліктің маңызы және экономикалық географиялық ерекшеліктері.
Әр елдің экономикалық даму қарқыны инфрақұрылымның озық даму
деңгейіне, оның ішінде көлік кешені мен байланыс жүйесіне тығыз байланысты
болады. Қазақстанда көліктің маңызы ерекше деп айтуға негіз бар. Себебі,
еліміздің географиялық орны (ішкі континентальдық орналасуы),
территориясының аумағы (Қазақстан дүниежүзінде жер бетінің 2%, Азияның –
6,1, ТМД елдерінің-12,1% келеді), халқының сирек орналасуы (1 ш.ш 6,2
адам), табиғи ресурстарының байлығы, елді мекендердің оның ішінде өндіріс
орталықтарының бір-бірінен алыс жатуы, өнеркәсібінің біркелкі орналаспауы
сияқты ерекшеліктері көлік - коммуникациялық кешенінің рөлі мен маңызын
арттырады.
Қазақстанда көлік жүйесінің дамуы мен құрылымы әр түрлі көліктердің
техникалық-экономикалық ерекшеліктеріне, еліміздің территориялық пен
табиғаттық жағдайына, өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығының дамуы мен
орналасуына, физикалық-географиялық және экономикалық-географиялық орнына
байланысты болып келеді.
Қазақстанның көлік жүйесі негізінен Кеңес Одағы кезеңінде құрылды.
Тарихи тұрғыда Қазақстанның оңтүстік пен оңтүстік-шығыс аймақтары арқылы
өткен Ұлы Жібек жолын айту керек. Қытайдың оңтүстік-шығысынан Түркияның
Жерорта теңіз жағалауларына дейін 6,5 мың шаршы шақырымға созылған бұл жол
- Қазақстанның Экономикасы мен мәдениетінің дамуында тарихи зор роль
атқарды. Мысалы, қазіргі игеріліп жатқан Трансеуразиялық темір жолы (Атлант
мұхитынан Тынық мұхитына дейін) бұрынғы Жібек жолын алмастырады деуге болар
еді.
Көлік-өнеркәсіп және ауыл шаруашылығы сияқты материалдық өндіріске
жатады. Оның мақсаты өндіріс өнімдері мен жолаушыларды тасымалдау және
дайын өнімдерді тұтынушыларға жеткізу. Сондықтан көлік шығыны өнеркәсіп пен
ауыл шаруашылығы өнімдерінің құнына кіреді. Кейбір салалардың өнімінде,
мысалы, қара және түсті металлургия, цемент өнеркәсібі т.б. салаларда көлік
шығынының құны 25-30%-ға дейін жетеді. Аудандар, аймақтар, елді мекендер
арасында өндірістік байланысты атқару арқылы көлік олардың экономикалық
мамандануына және кешенді дамуына ықпал жасайды. Халықаралық, ауданаралық
және ішкі көлік жүйесі арқылы кәсіпорындар мен өндіріс салаларының
мамандануына және территориялық құрылымның дамуына және өндіргіш күштерінің
орналасуына әсер ететін негізгі факторлардың бірі болып есептеледі.
Қазақстанның көлік коммуникациялық кешенінің құрамына темір жол,
автомобиль (жүк тасымалдайтын, автобус, жеңіл таксоморлық), қалалық
электрлік (трамвай, троллейбус), құбыр, теңіз және өзен, әуе көліктері,
автомобиль жолдары, пошталық байланыс және радио, телекоммуникация жүйелері
кіреді. Олардың барлық жалпы ішкі өнімдегі үлесі 12-18%-ға жетеді. Көліктің
жүк тасымалдауда жалпылама көрсеткіші жүк айналымы (жолаушы шақырыммен
өлшенеді). Жүк айналымының көлемін және территориялық ерекшеліктерін
көрсететін факторлар еліміздегі шаруащылықтың даму деңгейі, өндіргіш
күштерінің орналасуы, өндіріс өнімдерін шығару деңгейі тұтыну балансы,
өндіргіш күштердің о күштерінің кешенді дамуы мен шоғырлануы, географиялық
орны және халықаралық экономикалық байланыс. Қазіргі уақытта Қазақстанда
(01.01.2004 ж) ортақ пайдаланылатын көлік желісінің жалпы ұзындығы 107,8
мың шақырым болса, оның ішінде теміржол көлігі -14,3 мың шақырым,
автомобиль жолы – 89 мың, магистралдық құбырлар жолы -16,9 мың, ішкі су
кеме қатынас жолдары - 4 мың, троллейбус және трамвай жолы 482 шақырым.
Республикадағы қатынас жолдарының жиілігі туралы деректерге қарасақ,
1000 ш.ш. аумаққа шаққанда ортақ пайдаланудағы темір жолдары 5,4 шақырым
(Ресейде-5 шақырым), қатты жамылғысы бар автомобиль жолдары – 30,7 шақырым
(31,7), құбырлар – 6,2 шақырым (12,6), ішкі кеме қатынас жолдары – 1,5
шақырымды (6,0) алып жатыр. Көліктің барлық салаларында жекешелендіру мен
акционерлік кәсіпорындарды құру процестері жүріп, соның арқасында көліктік
рынокта бәссекелестік шаруашылықты құруға қол жеткізілді. ҚР Статистика
агенттігінің мәліметтері бойынша (2003 ж.), елімізде 2171 көліктік, оның
ішінде 1728 кіші (74%), 373 орта (22%) және 70 ірі (4%), кәсіпорындар жұмыс
жасайды. Дегенмен, қазір 92% жүк тасымалдау, 63 % жолаушы тасымалдау ірі
кәсіпорындар үлесіне тиіп отыр. Қазақстанның территориясы су жолдарына
кедей болғандықтан, республика шаруашылығында темір және автомобиль жолдары
маңызды роль атқарады. Көлік пен байланыс саласын ҚР Көлік және
коммуникация министрлігі және ірі ұлттық компаниялар Қазақстан темір
жолы, Қазақстан телеком, Эйр Қазақстан, Эйр Астана, басқарады. Құбыр
жолдары Қазтрансгаз АҚ, Қазмұнайгаз АҚ, ұлттық мұнай компанияларының
құрамына кіреді.
Тәуелсіз егеменді Қазақстанның қазіргі мақсаты өзінің дүниежүзіндегі
геоэкономикалық және геосаясаттық орнын пайдалана отырып, халықаралық
экономикалық байланысты дамыту болып табылады.
Қазіргі кезеңде Қазақстан экономикасында көлік кешенінің даму қарқыны
өсіп келе жатқанын байқауға болады. Егер 1990 ж. көлік кешенінің ішкі жалпы
өнімдегі үлесі 7%-ға тең болса, 2003 ж. оның үлесі 10%−ға жетті. Мұның
себебін еліміздің экономикасының жылдам қарқынмен дамуына байланысты
түсіндірсек, екіншіден, жалпы инвестиция көлеміндегі көліктің үлесі 1992
ж.3,2% болса, қазір (2003 ж.) 10,5%-ға дейін жетті. Соңғы он үш жылдың
ішінде (1991-2003) Қазақстанның жүк тасымалдау мен жүк айналымы құрылымында
көп өзгеріс болды.
Егер 1991 ж. жүк тасымалдауда автомобиль және жол көлігі басым болса,
2003 ж.темір жол мен құбыр көлігі алға шықты. Ал, жүк айналымында 1991 ж.
темір жол мен әуе жолы алда болса, 2003 ж. көліктердің өзара өзгергенін
көруге болады. Жүк және жолаушы тасымаалдаудың территориялық ерекшеліктері
әр аймақтың экономикалық даму қарқыны мен деңгейіне, өндірістің салалық
құрылымына, экспорттық және импорттық потенциалына, халықтың саны мен
тығыздығына және тағы басқа экономикалық географиялық факторларға
байланысты болады. Жүк тасымалдау көлемі және құрылымы Қазақстан аймақтары
бойынша әр түрлі. Жүк тасыымалдаудың басым үлесі өнеркәсібі, әсіресе тау-
кен өнеркәсібі дамыған Қарағанды, Қостанай, Ақмола Шығыс Қазақстан, Батыс
Қазақстан облыстарының үлесіне тисе, жүк тасымалдау құрылымында автомобиль
көлігі Қостанай, Қарағанды, Ақмола, Шығыс Қазақстан, Жамбыл, Алматы,
Солтүстік Қазақстан аймақтарында жетекші роль атқарады. Мұнай-газ
өнеркәсібі дамыған Батыс Қазақстан аймақтарында құбыр көлігінің үлесі
басым болса, Павлодар, Оңтүстік Қазақстан облыстарында темір жол көлігінің
үлесі зор.
Қазақстан Статистика агенттігінің 2003 ж. мәліметтері бойынша,
республика бойынша,машруттық автобуспен -6189,7 млн. жолаушы, троллейбуспен
– 72,5 млн, трамваймен – 79,8 млн, темір жолмен – 13,9, әуе жолымен 1275
мың жолаушы тасымалданса, барлық облыстарда маршруттық автобуспен жолаушы
тасымалдау бірінші орын алады. Троллейбуспен жолаушы тасымалдауда Алматы
қаласы – 46,7 млн, Астана-8,1 млн, Солтүстік Қазақстан – 8,7 млн адам
болса, трамваймен жолаушы тасымалдау тек төрт аймақта жолға қойылған
(Шығыс Қазақстан,Қарағанды, Павлодар облыстары және Алматы қ.). Жолаушы
тасымалдауда барлық облыстарда темір жол көлігінің үлесі соңғы орында деуге
болады, яғни жылына (2003 ж.) 0,4 млн. жолаушы (Оңтүстік Қазақстан облысы)
және 2,5 млн. (Ақмола облысы) жолаушы тасымалдау аралығынан көруге болады.
Еуразия материгінің дәл ортасында орналасқан және ширатылған көлік
коммуникациялық желісі бар Қазақстанның халықаралық транзиттк тасымал
рыногында елеулі орынға ие бола алатыны белгілі болып отыр. Оған мынандай
факторлар мен алғышарттар туғызып отыр. Еуропа мен Оңтүстік Шығыс Азия
аралығында көлік байланысының тиімділігін арттыру қажеттігі Суец каналы мен
Босфор бұғазы мүмкіндіктерінің шектелуі болуы және оңтүстік Шығыстағы
Гонконг, Сингапур сияқты көптеген порттарға жеткізілетін жүктің шамадан тыс
асып кетуінен теңіз тасымалдауының дамуына бөгет бола бастауы, Орталық және
Оңтүстік Азия аймағындағы көптеген елдердің Еуропа мен Шығыс Азия
мемлекеттері арасындағы сауда экономикалық байланыстардың күрт жандануы,
іргелі мемлекеттердің құрлықтың түкпірінде орналасқан бай шикізат
ресурстарын және құрлық ішілік рыноктарға енуге қызығушылығы. Сарапшылардың
есептеуі бойынша, елімізде транзиттік тасымал саласын дамыту арқылы
болжамды кіріс көлемі жылына 2 млрд доллар құрамақ.
Қазақстан аумағы арқылы өтетін негізгі көлік дәліздері мен
трасконтинентальдық маршруттары мына бағытта дамиды: Біріншісі Трансазиялық
темір жол желісінің солтүстік дәлісі, яғни Еуроазиялықмагистраль, Қазақстан
Қытай темір жолдарының түйісуі, Достық Алашанқай халықаралық өткелінің
ашылуымен құрылды. Бұл бағыттардың басты ерекшелігі теңіз тасымалымен
салыстырғанда жолдың ұзындығын соған сәйкес жүк жеткізілімінің уақытын екі
есеге дейін қысқартты.
Екіншісі Трансазиялық темір жол желісінің орталық дәлізі Қытайдың
шығыс порттарынан Қазақстан, Өзбекстан, Иран елдері арқылы Стамбұл, одан
әрі Төртінші Крит дәлізіне жол ашады. Оның орталық бұтағы Серахс Мешхед
өткелі арқылы Иранның темір жол желісіне шығып, Бендар Аббас портына дейіін
жетеді.
Үшіншісі ТРАСЕКА көлік дәлізі. Ақтау порты арқылы Қазақстан аумағына
шығатын аталған дәліз жүк жөнелтушіге бір мемлекеттің транзиттік аумағын
біртұтас құқықтық база және көлік жүйесі ретінде пайдалануына мүмкіндік
береді.Осыған орай жүк жөнелтушіге бірыңғай тасымал құжатын пайдаланып,
тиімді төлем жүйесіне енеді.
Соңғысы Солтүстік-оңтүстік халықаралық көлік дәлізі. Ол Үнді бассейні
мен Парсы шығанағын Каспий теңізі арқылы Батыс Еуропа елдері порттарымен
және Ресейдің ішкі су жолдарымен жалғастырады. Сарапшылардың болжамы
бойынша, алдағы он жылдың ішінде аталған маршрут пен жүк ағыны жылына 10-15
млн. т дейін өспек.
Автомобиль саласы республикамыздың барлық өңірлерімен таяу
мемлекеттермен тұрақты көлік байланысын қамтамасыз етіп келеді. Осы орайда
автожолдар арқылы өтетін транзиттік дәліздердің бәсекелестік қабілетін
арттыру үшін Қазақстан Республикасының автомобиль жолы саласын дамытудың
2001-2005 жж. арналған мемлекеттік бағдарламасы қабылданған болатын.
Аталған бағдарламаға сәйкес республикалық маңыздағы жолдарды жөндеу,
қалыпқа келтіру және қайта жаңғырту жұмыстары жүргізілді.
Алматы-Астана жолы, Алматы - Астана – Петропавл көлік дәлізі қалыпқа
келтірілсе, Ұлы Жібек жолы бойындағы Алматы – Қорғас маршрутына жөндеу
жұмыстары жүргізілді. Ресей мен Өзбекстан елдерін байланыстыратын Самара –
Шымкент халықаралық көлік дәлізі бойындағы атап айтқанда, Орал қаласы
ауданындағы Жайық өзеніне Қызылорда қаласы бойындағы Сырдария өзеніне
салынып жатқан көпірлер аяқталды. Ұлы Жібек жолы бойындағы автокөлік
маршрутының бір телімі саналатын Алматы – Бішкек жолын, Атырау – Орал,
Ақтөбе – Қарабұтақ телімдеріндегі Батыс Қазақстан жолын қайта жаңғырту,
Самара-Шымкент транзиттік дәлізінің Қарабұтақ – Ырғыз учаскесін қайта
қалыпқа келтіру жұмыстары жүргізіліп жатыр.
Қазақстанның транзиттік мүмкіндіктерін арттыруда темір жол және
автомобиль салалары негізгі көлік жүйелері саналғанымен, республикамызда
басқа игерілмеген қатынас құралдары игерілуде. Қазіргі уақытта еліміздегі
су көлігін дамыту бағытында экспорттық операциялар бойынша халықаралық
мәртебеге ие Ақтау, Баутино, Құрық порттары тұрақты жұмыс істеуде. Бұған
қоса өзен көлігін өркендету қолға алынып, Ертіс өзені бассейні арқылы жүк
тасымалын қамтамасыз мәселесі қарастырылуда. Елімізде республикамыздың әуе
кеңістігі арқылы транзиттік маршруттардың санын арттырудың барлық
мүмкіндіктері бар. Атап айтқанда кейінгі он жылдың ішінде Қазақстан аумағы
арқылы өтетін халықаралық әуе дәліздері он екі есеге артты.
Қазақстан Республикасы Үкіметі бекіткен ҚР Мемлекеттік көлігін 2008
жылға дейін дамыту саясаты туралы концепциясында мынандай басымды бағыттар
белгіленген:
1) ұлттық көлік инфрақұрылымын дамыту
2) батыс аймақтарда көлік инфрақұрылымын Батыс Еуропа, Африканың портты
қалаларына, Ресей арқылы Балтика елдеріне, Украинаға, Белоруське,
Молдоваға, әрі қарай Еуропа елдеріне жалғасуына мүмкіндік береді;
3) экономикалық әсіресе сауда байланысын ұлғайту және халықаралық
белсенділікте жеңіп шығу үшін алдағы бес (2003-2005) жылда темір жол
көлігін дамытуға 2 млрд. астам АҚШ долл. Жұмсалды. Оның ішінде ең маңызды
Жезқазған–Қызылорда, Павлодар–Семей-Өскемен магистральдарын салып бітіру
арқылы Түрксиб темір жолына шығу, Ақтоғай – Достық темір жолын
реконструкциялау,
4) еліміздің транзиттік потенциалын жетілдіру және халықаралық көлік
жүйесі мен Қазақстан көлік кешені интеграциялық прогресін жеделдету, яғни
трансқұрлықтық және субөңірлік көлік дәліздерін құру,
5) көлікте бәсекелестік ортаны дамыту, оған мемлекеттік бақылауды
жетілдіру.
8.1.Көлік салаларының географиясы
8.1.1.Темір жол көлігі географиясы
Темір жол Қазақстанда жетекші роль атқарады. Темір жол басқа
көліктермен салыстырғанда біршама арзандығымен, жүк ағымын өткізудің жоғары
деңгейімен және бірқалыптылығымен, сонымен қатар темір жол салуға кететін
шығынның біршама жоғары болуы, оны қайтару үшін теміржолды интенсивті түрде
пайдаланады. Қазіргі кезде темір жолмен тасымалданатын негізгі өнімдер:
көмір, әр түрлі рудалар, астық, мұнай.
Ең алғашқы темір жол 1896 ж. Покровская Слободка – Орал қаласы
арасында салынды.1906 ж. транзиттік маңызы бар Орынбор – Ташкент жолы іске
қосылды. Сонымен бірге Петропавл қаласы арқылы Транссібір магистралі өтті.
1913 ж. темір жол көлігінің ұзындығы 2081 шақырым болды, яғни 1000 ш.ш
территорияға бар болғаны 0,97 шақырым темір жолы келсе, Ресейде бұл
көрсеткіш 11,3 шақырымға тең болды.Қазіргі темір жолдың 85%- ы Кеңес
үкіметі кезінде салынды.1920-1938 ж.ж арасында Петропавл –Көкшетау (624
шақырым,1928 ж.) Түркістан – Сібір (1445 шақырым, 1931ж) темір жолдары
салынды. Біріншісі – астық аудандарын жалғастырса, екіншісі табиғат
ресурстарына бай Ресейдің Сібірін6 Оңтүстік Қазақстан және Орта Азия
елдерімен жалғастырды.1940 ж. темір жол көлігінің ұзындығы 7 мың шақырымға
жетті, ал қалған 7 мың шақырымнан астам жол 1950-1965 ж.ж арасында салынды.
Қазіргі уақытта темір жолдың ұзындығы 14193 шақырымға ұлғайды, яғни 1 ш.ш
территорияға 4,3 шақырым жол келеді.
Қазіргі уақытта Қазақстан темір жолы жүйесінің негізін бойлық
бағыттағы ТрансҚазақстан (Петропавл-Астана-Қарағанды - Мойынты - Шу),
Турксиб (Семей - Алматы - Луговая – Шымкент – Арна), Орынбор – Ташкент
(Орынбор – Ақтөбе – Қызылорда – Ташкент) құрайды. Бұл дәліздердің салынуы
арқылы Оңтүстік Қазақстанда түсті металлургия, техникалық дақылдар егу және
оны өңдеу, Алматы, Талдықорған, Тараз, Семей сияқты қалалаардың дамуына жол
ашса, ТранҚазақстан дәлізі Оңтүстік, Орталық, Солтүстік Қазақстанды
жалғастыру арқылы Орта Азия елдерімен экономикалық байланысты дамытты. Оның
Балқаш және Жезқазған қалаларына дейінгі тармақтары көмір,түсті және қара
металлургия өнеркәсіптерінің дамуына зор әсер етті.
Ендік бағыттағы темір жолдар жүйесі негізінен – Транссібір, Орта Сібір
(Троицк - Қостанай – Көкшетау – Қарасұқ, әрі қарай Барнауыл – Касень на Оби
жолына жалғасады), Орта Сібір (Магнитогорск - Қарталы - Астана - Павлодар –
Барнауыл) темір жолдары құрайды. Бұл жолдар транзиттік роль атқарады, яғни
Ресейдің еуропалық батысын азиялық шығысымен жалғастырады. Сонымен бірге
магистральдық темір жолдан кететін тарамдар: Локоть - Өскемен, Атырау –
Қандыағаш – Орск, Атырау – Астрахань, Мақат - Бейнеу - Ақтау - Өзен, Бейнеу
– Кунград, Мақат – Алғай Қазақстан шаруашылығында маңызды роль атқарады.
Соңғы кезде Ақсу – Дегелең, Қандыағаш – Алтынсарин деген жаңа тарамдар
салынды. Біріншісі Солтүстік және Орталық Қазақстанды Шығыс Қазақстанмен
тікелей байланысуға жол ашса, екіншісі Солтүстік Қазақстаан облыстарының
өндірген астығын Ақтау портына экспортқа шығаруға мүмкіндік береді.
2003 ж. Қазақстан темір жолының құрылуына 100 жыл толды. Қазіргі
уақытта Қазақстан темір жол дәлізінің ұзындығы 14 мың шақырым, 721
стансалар, 27 эксплуатациялық және локомотивтік, 26 вагон жөндеу деполары
жұмыс істейді. Темір жол үлесіне 57,4% жүк айналымы, 11,4% жолаушы айналымы
келеді. Жылына Қазақстан темір жолын 18 млн. жолаушы пайдаланады.
Қазақстанда жаңа темір жолын салуға еліміздің бюджетінен 2002 ж. 5 млрд.
тг. Бөлінсе, 2003 ж. – 7,5 млрд, 2004 ж. – 13 млрд. тг. бөлінді.
Ортақ пайдаланудағы темір жол көлігімен тасылатын жүктің құрылымына
қарасақ, бірінші орында тас көмір (45,3%), одан кейін әр түрлі кен
рудалары, мұнай өнімдері, минералдық құрылыс және астық жүктері үлестеріне
тиеді. Жоғары аталған жүктер республикада тасылатын жүктердің 95% - ын алып
жатыр.негізгі тасымалданатын жүктер: көмір, қара және түсті металл рудалары
мен концентраттары, түсті және қара металдар, мұнай – газ өнімдері,
минералдық тыңайтқыштар, құрылыс және ағаш материалдары.
Қазақстанда темір жол транспортының даму стратегиясының бірінші
бағыты–еліміздің географиялық орынын (транзиттік) пайдалана отырып,
жаһандық және аймақтық көліктік – коммуникациялық жүйеге ену. БҰҰ-ның
Еуропалық экономикалық комиссиясы (ЕЭК ООН) және Азия мен Тынық мұхит
бассейні елдеріне арналған БҰҰ- ның Экономикалық пен әлеуметтік комиссиясы
(ЭСКАТО ООН) қазіргі кезде 5 магистралдық еуразиялық көліктік дәліздерді
ұсынып отыр:
1. Батыс Еуропа – Ресей – Корея түбегі (Қазақстан және Қытай немесе Қытай
мен Монғолия арқылы).
2. Еуропа – Оңтүстік және Оңтүстік – Шығыс Азия (Түркия және Иран арқылы).
3. Еуропа – Түркия – Иран – Орталық Азия – Қытай.
4. Еуропа - Кавказ – Азия (ТРАСЕКА).
5. Солтүстік Еуропа - Ресей – Орталық Азия – Парсы шығанағы.
Бұл дәліздердің басты географиялық бағыттары – солтүстік – оңтүстік және
батыс – шығыс.
Қазақстан Еуропа мен Азия арасындағы географиялық орыны халықаралық
байланысты дамытуға ықпал жасайды. Қазірдің өзінде Достық станциясы арқылы
Алматы–Пекин бағыты бойынша байланыс жолға қойылды, яғни Өзбекстан.
Түркменстан, Иран, Түркия арқылы Еуропа елдерімен байланыстыратын
Трансеуразиялық темір жол магистралының бір бөлігі Қазақстан арқылы өтеді.
Бұл жол, бір жағынан, Тынық мұхиты жағалауларындағы Қытайдың портты
қалаларына, Солтүстік және Оңтүстік Кореяға жалғастырса, екінші жағынан –
Парсы шығанағына, Қара мен Жерорта теңіздеріне, Босфор шығанағы арқылы
Солтүстік Африканың портты қалаларына, Ресей арқылы Балтика елдеріне,
Украинаға, Белоруське, Молдоваға, әрі қарай Еуропа елдеріне жалғасуына
мүмкіндік береді. Трансеуразия темір жолы солтүстік дәлізімен бірге қазір
оңтүстік дәлізі Теджен - Серахс – Мешхед арқылы және Орталық дәлізі -
Еуропа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) құрыла бастады.
Қазақстан темір жол жүйесін дамытудың екінші бағыты – ішкі теміір жол
желілерін реконструкциялау және жаңа жолдар салу арқылы жетілдіру.
Болашақта Шар - Өскемен темір жол жобасын іске асыру (142,4 шақырым) Шығыс
Қазақстан темір жол жүйесін еліміздің басқа аймақтарына қосылуын
қысқартады. Шұбаркөл - Арқалық темір жол жобасын іске асыру Шұбаркөл
көмірін және Жезқазған өңірінің жүктерін солтүстік-батыс аймақтарға
тасымалдау қашықтығын анағұрлым азайтады. Жезқазған–Қызылорда темір жолын
салу Орталық Қазақстан арасындағы жүк және жолаушы айналымын бір мың
шақырымға дейін қысқарта отырып, оны болашақта Өзбекстанның Үшқұдық
стансасына дейін жалғау арқылы Сібір мен Орта Азия аймақтарымен байлаанысу
тиімділігін арттырады. Сонымен бірге бұл темір жол жүйесінде Бейнеу –
Сексеуіл темір жолын салу Ақтау портының экспорттық – импорттық жұмысының
әрі қарай дамуына, халықаралық ТРАСЕКА темір жол желісіне тиімді тұрғыда
қосылу арқылы Кавказ елдерімен, Қара теңіз порттарымен байланысты
жақсартуға мүмкіндік алады және Арал маңы әлеуметтік – экономикалық
жағдайының жандануына себеп болады.
Донск – Краснооктябрь темір жол желісін (Ақтөбе облысы, ұзындығы 375
шақырым) салып бітіру (2001ж. басталды) Орталық және Батыс Қазақстан темір
жол жүйелерін қысқа қашықтықта Ақтау порты арқылы қосу бұл аймақтардың
экспорттық потенциялын толығымен пайдалануға әсер етеді. Мысалы, Астана –
Ақтау бағыты бойынша Ресей территориясы арқылы 2420 шақырым болса,
Қазақстан территориясы арқылы Астана – Мойынты - Шу-Арыс-Қандыағаш-Мақат-
Ақтау желісі бойынша 3964 шақырым болады. Ал Донск – Краснооктябрь руднигі
желісі Астана – Ақтау маршрутын – 2195 шақырымға қысқартады
(Астана–Тобыл–Краснооктябрь–Донск – Қандыағаш –Мақат-Ақтау). Жоғарыда
көрсетілген жобаларды іске асырғаннан кейін Қазақстан темір жол жүйесін
тиімділеу бағыттарының бірі – Арқалық – Жезқазған – Қызылорда жобасы. Бұл
жобаны іске асыру артта қалған аймақтардың экономикасын жандандыруды, ішкі
және транзиттік байланыстың тиімділігін арттыру, табиғат ресурстарын
пайдалануды т.б. мәселелердің шешілуін көздейді. Мақат – Индер темір жол
желісін Ресейдің Александров ГАИ (Алғай) станциясына дейін жалғау Поволжье
экономикалық ауданымен жүк тасымалдау байланысын екі есегее қысқартады. Ал,
Ералиево – Бекдаш – Түркіменбаши желісін салу Түркімен республикасы Иранға
шығуға және Еуразия халықаралық магистралының оңтүстік желісіне тікелей
қосылуға мүмкіндік туады.
Қазақстан аймақтары бойынша темір жолының таралуы экономикалық
аудандар бойынша Солтүстік Қазақстан үлесіне - 31,3%, Оңтүстік Қазақстан -
27,6, Батыс Қазақстан 22, Орталық Қазақстан - 12,8, Шығыс Қазақстан - 9,3%
темір жолы ұзындығы тиеді. Жүк тасымаалдаууда республика бойынша 185,3 млн.
т. жүктің 71,4% төрт облыстың (Павлодар - 61,5 млн. т, Қарағанды - 42,7,
Қостанай - 25,3, Ақтөбе -11 млн. т) үлесіне тиіп отыр (2003 ж). Негізінен
бұл облыстардан көмір, темір және түсті металл рудалары мен металдар,
астық, мұнай-газ өнімдері тасымалданады. Қалған аймақтарда жүк тасымалдау
1,4 млн. т-нан (батыс Қазақстан) 7,2 млн.т аралығында (Шығыс Қазақстан)
болып отыр.
Мемлекеттік көлік саясаты концепциясына байлаанысты негізгі темір жол
желістерінде қайта жаңартылу, жөндеу базалардың жұмысын жақсарту, жаңа
темір жол тарамдарын салу(Ақсу-Конечная, Дон- Краснооктябрь т. б), сонымен
бірге темір жолды жаңа техникаларман жабдықтау, қазіргі ақпараттық басқару
жүйелерін енгізу, халықаралық темір жол жүйелерімен байланыстыру ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Әр елдің экономикалық даму қарқыны инфрақұрылымның озық даму
деңгейіне, оның ішінде көлік кешені мен байланыс жүйесіне тығыз байланысты
болады. Қазақстанда көліктің маңызы ерекше деп айтуға негіз бар. Себебі,
еліміздің географиялық орны (ішкі континентальдық орналасуы),
территориясының аумағы (Қазақстан дүниежүзінде жер бетінің 2%, Азияның –
6,1, ТМД елдерінің-12,1% келеді), халқының сирек орналасуы (1 ш.ш 6,2
адам), табиғи ресурстарының байлығы, елді мекендердің оның ішінде өндіріс
орталықтарының бір-бірінен алыс жатуы, өнеркәсібінің біркелкі орналаспауы
сияқты ерекшеліктері көлік - коммуникациялық кешенінің рөлі мен маңызын
арттырады.
Қазақстанда көлік жүйесінің дамуы мен құрылымы әр түрлі көліктердің
техникалық-экономикалық ерекшеліктеріне, еліміздің территориялық пен
табиғаттық жағдайына, өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығының дамуы мен
орналасуына, физикалық-географиялық және экономикалық-географиялық орнына
байланысты болып келеді.
Қазақстанның көлік жүйесі негізінен Кеңес Одағы кезеңінде құрылды.
Тарихи тұрғыда Қазақстанның оңтүстік пен оңтүстік-шығыс аймақтары арқылы
өткен Ұлы Жібек жолын айту керек. Қытайдың оңтүстік-шығысынан Түркияның
Жерорта теңіз жағалауларына дейін 6,5 мың шаршы шақырымға созылған бұл жол
- Қазақстанның Экономикасы мен мәдениетінің дамуында тарихи зор роль
атқарды. Мысалы, қазіргі игеріліп жатқан Трансеуразиялық темір жолы (Атлант
мұхитынан Тынық мұхитына дейін) бұрынғы Жібек жолын алмастырады деуге болар
еді.
Көлік-өнеркәсіп және ауыл шаруашылығы сияқты материалдық өндіріске
жатады. Оның мақсаты өндіріс өнімдері мен жолаушыларды тасымалдау және
дайын өнімдерді тұтынушыларға жеткізу. Сондықтан көлік шығыны өнеркәсіп пен
ауыл шаруашылығы өнімдерінің құнына кіреді. Кейбір салалардың өнімінде,
мысалы, қара және түсті металлургия, цемент өнеркәсібі т.б. салаларда көлік
шығынының құны 25-30%-ға дейін жетеді. Аудандар, аймақтар, елді мекендер
арасында өндірістік байланысты атқару арқылы көлік олардың экономикалық
мамандануына және кешенді дамуына ықпал жасайды. Халықаралық, ауданаралық
және ішкі көлік жүйесі арқылы кәсіпорындар мен өндіріс салаларының
мамандануына және территориялық құрылымның дамуына және өндіргіш күштерінің
орналасуына әсер ететін негізгі факторлардың бірі болып есептеледі.
Қазақстанның көлік коммуникациялық кешенінің құрамына темір жол,
автомобиль (жүк тасымалдайтын, автобус, жеңіл таксоморлық), қалалық
электрлік (трамвай, троллейбус), құбыр, теңіз және өзен, әуе көліктері,
автомобиль жолдары, пошталық байланыс және радио, телекоммуникация жүйелері
кіреді. Олардың барлық жалпы ішкі өнімдегі үлесі 12-18%-ға жетеді. Көліктің
жүк тасымалдауда жалпылама көрсеткіші жүк айналымы (жолаушы шақырыммен
өлшенеді). Жүк айналымының көлемін және территориялық ерекшеліктерін
көрсететін факторлар еліміздегі шаруащылықтың даму деңгейі, өндіргіш
күштерінің орналасуы, өндіріс өнімдерін шығару деңгейі тұтыну балансы,
өндіргіш күштердің о күштерінің кешенді дамуы мен шоғырлануы, географиялық
орны және халықаралық экономикалық байланыс. Қазіргі уақытта Қазақстанда
(01.01.2004 ж) ортақ пайдаланылатын көлік желісінің жалпы ұзындығы 107,8
мың шақырым болса, оның ішінде теміржол көлігі -14,3 мың шақырым,
автомобиль жолы – 89 мың, магистралдық құбырлар жолы -16,9 мың, ішкі су
кеме қатынас жолдары - 4 мың, троллейбус және трамвай жолы 482 шақырым.
Республикадағы қатынас жолдарының жиілігі туралы деректерге қарасақ,
1000 ш.ш. аумаққа шаққанда ортақ пайдаланудағы темір жолдары 5,4 шақырым
(Ресейде-5 шақырым), қатты жамылғысы бар автомобиль жолдары – 30,7 шақырым
(31,7), құбырлар – 6,2 шақырым (12,6), ішкі кеме қатынас жолдары – 1,5
шақырымды (6,0) алып жатыр. Көліктің барлық салаларында жекешелендіру мен
акционерлік кәсіпорындарды құру процестері жүріп, соның арқасында көліктік
рынокта бәссекелестік шаруашылықты құруға қол жеткізілді. ҚР Статистика
агенттігінің мәліметтері бойынша (2003 ж.), елімізде 2171 көліктік, оның
ішінде 1728 кіші (74%), 373 орта (22%) және 70 ірі (4%), кәсіпорындар жұмыс
жасайды. Дегенмен, қазір 92% жүк тасымалдау, 63 % жолаушы тасымалдау ірі
кәсіпорындар үлесіне тиіп отыр. Қазақстанның территориясы су жолдарына
кедей болғандықтан, республика шаруашылығында темір және автомобиль жолдары
маңызды роль атқарады. Көлік пен байланыс саласын ҚР Көлік және
коммуникация министрлігі және ірі ұлттық компаниялар Қазақстан темір
жолы, Қазақстан телеком, Эйр Қазақстан, Эйр Астана, басқарады. Құбыр
жолдары Қазтрансгаз АҚ, Қазмұнайгаз АҚ, ұлттық мұнай компанияларының
құрамына кіреді.
Тәуелсіз егеменді Қазақстанның қазіргі мақсаты өзінің дүниежүзіндегі
геоэкономикалық және геосаясаттық орнын пайдалана отырып, халықаралық
экономикалық байланысты дамыту болып табылады.
Қазіргі кезеңде Қазақстан экономикасында көлік кешенінің даму қарқыны
өсіп келе жатқанын байқауға болады. Егер 1990 ж. көлік кешенінің ішкі жалпы
өнімдегі үлесі 7%-ға тең болса, 2003 ж. оның үлесі 10%−ға жетті. Мұның
себебін еліміздің экономикасының жылдам қарқынмен дамуына байланысты
түсіндірсек, екіншіден, жалпы инвестиция көлеміндегі көліктің үлесі 1992
ж.3,2% болса, қазір (2003 ж.) 10,5%-ға дейін жетті. Соңғы он үш жылдың
ішінде (1991-2003) Қазақстанның жүк тасымалдау мен жүк айналымы құрылымында
көп өзгеріс болды.
Егер 1991 ж. жүк тасымалдауда автомобиль және жол көлігі басым болса,
2003 ж.темір жол мен құбыр көлігі алға шықты. Ал, жүк айналымында 1991 ж.
темір жол мен әуе жолы алда болса, 2003 ж. көліктердің өзара өзгергенін
көруге болады. Жүк және жолаушы тасымаалдаудың территориялық ерекшеліктері
әр аймақтың экономикалық даму қарқыны мен деңгейіне, өндірістің салалық
құрылымына, экспорттық және импорттық потенциалына, халықтың саны мен
тығыздығына және тағы басқа экономикалық географиялық факторларға
байланысты болады. Жүк тасымалдау көлемі және құрылымы Қазақстан аймақтары
бойынша әр түрлі. Жүк тасыымалдаудың басым үлесі өнеркәсібі, әсіресе тау-
кен өнеркәсібі дамыған Қарағанды, Қостанай, Ақмола Шығыс Қазақстан, Батыс
Қазақстан облыстарының үлесіне тисе, жүк тасымалдау құрылымында автомобиль
көлігі Қостанай, Қарағанды, Ақмола, Шығыс Қазақстан, Жамбыл, Алматы,
Солтүстік Қазақстан аймақтарында жетекші роль атқарады. Мұнай-газ
өнеркәсібі дамыған Батыс Қазақстан аймақтарында құбыр көлігінің үлесі
басым болса, Павлодар, Оңтүстік Қазақстан облыстарында темір жол көлігінің
үлесі зор.
Қазақстан Статистика агенттігінің 2003 ж. мәліметтері бойынша,
республика бойынша,машруттық автобуспен -6189,7 млн. жолаушы, троллейбуспен
– 72,5 млн, трамваймен – 79,8 млн, темір жолмен – 13,9, әуе жолымен 1275
мың жолаушы тасымалданса, барлық облыстарда маршруттық автобуспен жолаушы
тасымалдау бірінші орын алады. Троллейбуспен жолаушы тасымалдауда Алматы
қаласы – 46,7 млн, Астана-8,1 млн, Солтүстік Қазақстан – 8,7 млн адам
болса, трамваймен жолаушы тасымалдау тек төрт аймақта жолға қойылған
(Шығыс Қазақстан,Қарағанды, Павлодар облыстары және Алматы қ.). Жолаушы
тасымалдауда барлық облыстарда темір жол көлігінің үлесі соңғы орында деуге
болады, яғни жылына (2003 ж.) 0,4 млн. жолаушы (Оңтүстік Қазақстан облысы)
және 2,5 млн. (Ақмола облысы) жолаушы тасымалдау аралығынан көруге болады.
Еуразия материгінің дәл ортасында орналасқан және ширатылған көлік
коммуникациялық желісі бар Қазақстанның халықаралық транзиттк тасымал
рыногында елеулі орынға ие бола алатыны белгілі болып отыр. Оған мынандай
факторлар мен алғышарттар туғызып отыр. Еуропа мен Оңтүстік Шығыс Азия
аралығында көлік байланысының тиімділігін арттыру қажеттігі Суец каналы мен
Босфор бұғазы мүмкіндіктерінің шектелуі болуы және оңтүстік Шығыстағы
Гонконг, Сингапур сияқты көптеген порттарға жеткізілетін жүктің шамадан тыс
асып кетуінен теңіз тасымалдауының дамуына бөгет бола бастауы, Орталық және
Оңтүстік Азия аймағындағы көптеген елдердің Еуропа мен Шығыс Азия
мемлекеттері арасындағы сауда экономикалық байланыстардың күрт жандануы,
іргелі мемлекеттердің құрлықтың түкпірінде орналасқан бай шикізат
ресурстарын және құрлық ішілік рыноктарға енуге қызығушылығы. Сарапшылардың
есептеуі бойынша, елімізде транзиттік тасымал саласын дамыту арқылы
болжамды кіріс көлемі жылына 2 млрд доллар құрамақ.
Қазақстан аумағы арқылы өтетін негізгі көлік дәліздері мен
трасконтинентальдық маршруттары мына бағытта дамиды: Біріншісі Трансазиялық
темір жол желісінің солтүстік дәлісі, яғни Еуроазиялықмагистраль, Қазақстан
Қытай темір жолдарының түйісуі, Достық Алашанқай халықаралық өткелінің
ашылуымен құрылды. Бұл бағыттардың басты ерекшелігі теңіз тасымалымен
салыстырғанда жолдың ұзындығын соған сәйкес жүк жеткізілімінің уақытын екі
есеге дейін қысқартты.
Екіншісі Трансазиялық темір жол желісінің орталық дәлізі Қытайдың
шығыс порттарынан Қазақстан, Өзбекстан, Иран елдері арқылы Стамбұл, одан
әрі Төртінші Крит дәлізіне жол ашады. Оның орталық бұтағы Серахс Мешхед
өткелі арқылы Иранның темір жол желісіне шығып, Бендар Аббас портына дейіін
жетеді.
Үшіншісі ТРАСЕКА көлік дәлізі. Ақтау порты арқылы Қазақстан аумағына
шығатын аталған дәліз жүк жөнелтушіге бір мемлекеттің транзиттік аумағын
біртұтас құқықтық база және көлік жүйесі ретінде пайдалануына мүмкіндік
береді.Осыған орай жүк жөнелтушіге бірыңғай тасымал құжатын пайдаланып,
тиімді төлем жүйесіне енеді.
Соңғысы Солтүстік-оңтүстік халықаралық көлік дәлізі. Ол Үнді бассейні
мен Парсы шығанағын Каспий теңізі арқылы Батыс Еуропа елдері порттарымен
және Ресейдің ішкі су жолдарымен жалғастырады. Сарапшылардың болжамы
бойынша, алдағы он жылдың ішінде аталған маршрут пен жүк ағыны жылына 10-15
млн. т дейін өспек.
Автомобиль саласы республикамыздың барлық өңірлерімен таяу
мемлекеттермен тұрақты көлік байланысын қамтамасыз етіп келеді. Осы орайда
автожолдар арқылы өтетін транзиттік дәліздердің бәсекелестік қабілетін
арттыру үшін Қазақстан Республикасының автомобиль жолы саласын дамытудың
2001-2005 жж. арналған мемлекеттік бағдарламасы қабылданған болатын.
Аталған бағдарламаға сәйкес республикалық маңыздағы жолдарды жөндеу,
қалыпқа келтіру және қайта жаңғырту жұмыстары жүргізілді.
Алматы-Астана жолы, Алматы - Астана – Петропавл көлік дәлізі қалыпқа
келтірілсе, Ұлы Жібек жолы бойындағы Алматы – Қорғас маршрутына жөндеу
жұмыстары жүргізілді. Ресей мен Өзбекстан елдерін байланыстыратын Самара –
Шымкент халықаралық көлік дәлізі бойындағы атап айтқанда, Орал қаласы
ауданындағы Жайық өзеніне Қызылорда қаласы бойындағы Сырдария өзеніне
салынып жатқан көпірлер аяқталды. Ұлы Жібек жолы бойындағы автокөлік
маршрутының бір телімі саналатын Алматы – Бішкек жолын, Атырау – Орал,
Ақтөбе – Қарабұтақ телімдеріндегі Батыс Қазақстан жолын қайта жаңғырту,
Самара-Шымкент транзиттік дәлізінің Қарабұтақ – Ырғыз учаскесін қайта
қалыпқа келтіру жұмыстары жүргізіліп жатыр.
Қазақстанның транзиттік мүмкіндіктерін арттыруда темір жол және
автомобиль салалары негізгі көлік жүйелері саналғанымен, республикамызда
басқа игерілмеген қатынас құралдары игерілуде. Қазіргі уақытта еліміздегі
су көлігін дамыту бағытында экспорттық операциялар бойынша халықаралық
мәртебеге ие Ақтау, Баутино, Құрық порттары тұрақты жұмыс істеуде. Бұған
қоса өзен көлігін өркендету қолға алынып, Ертіс өзені бассейні арқылы жүк
тасымалын қамтамасыз мәселесі қарастырылуда. Елімізде республикамыздың әуе
кеңістігі арқылы транзиттік маршруттардың санын арттырудың барлық
мүмкіндіктері бар. Атап айтқанда кейінгі он жылдың ішінде Қазақстан аумағы
арқылы өтетін халықаралық әуе дәліздері он екі есеге артты.
Қазақстан Республикасы Үкіметі бекіткен ҚР Мемлекеттік көлігін 2008
жылға дейін дамыту саясаты туралы концепциясында мынандай басымды бағыттар
белгіленген:
1) ұлттық көлік инфрақұрылымын дамыту
2) батыс аймақтарда көлік инфрақұрылымын Батыс Еуропа, Африканың портты
қалаларына, Ресей арқылы Балтика елдеріне, Украинаға, Белоруське,
Молдоваға, әрі қарай Еуропа елдеріне жалғасуына мүмкіндік береді;
3) экономикалық әсіресе сауда байланысын ұлғайту және халықаралық
белсенділікте жеңіп шығу үшін алдағы бес (2003-2005) жылда темір жол
көлігін дамытуға 2 млрд. астам АҚШ долл. Жұмсалды. Оның ішінде ең маңызды
Жезқазған–Қызылорда, Павлодар–Семей-Өскемен магистральдарын салып бітіру
арқылы Түрксиб темір жолына шығу, Ақтоғай – Достық темір жолын
реконструкциялау,
4) еліміздің транзиттік потенциалын жетілдіру және халықаралық көлік
жүйесі мен Қазақстан көлік кешені интеграциялық прогресін жеделдету, яғни
трансқұрлықтық және субөңірлік көлік дәліздерін құру,
5) көлікте бәсекелестік ортаны дамыту, оған мемлекеттік бақылауды
жетілдіру.
8.1.Көлік салаларының географиясы
8.1.1.Темір жол көлігі географиясы
Темір жол Қазақстанда жетекші роль атқарады. Темір жол басқа
көліктермен салыстырғанда біршама арзандығымен, жүк ағымын өткізудің жоғары
деңгейімен және бірқалыптылығымен, сонымен қатар темір жол салуға кететін
шығынның біршама жоғары болуы, оны қайтару үшін теміржолды интенсивті түрде
пайдаланады. Қазіргі кезде темір жолмен тасымалданатын негізгі өнімдер:
көмір, әр түрлі рудалар, астық, мұнай.
Ең алғашқы темір жол 1896 ж. Покровская Слободка – Орал қаласы
арасында салынды.1906 ж. транзиттік маңызы бар Орынбор – Ташкент жолы іске
қосылды. Сонымен бірге Петропавл қаласы арқылы Транссібір магистралі өтті.
1913 ж. темір жол көлігінің ұзындығы 2081 шақырым болды, яғни 1000 ш.ш
территорияға бар болғаны 0,97 шақырым темір жолы келсе, Ресейде бұл
көрсеткіш 11,3 шақырымға тең болды.Қазіргі темір жолдың 85%- ы Кеңес
үкіметі кезінде салынды.1920-1938 ж.ж арасында Петропавл –Көкшетау (624
шақырым,1928 ж.) Түркістан – Сібір (1445 шақырым, 1931ж) темір жолдары
салынды. Біріншісі – астық аудандарын жалғастырса, екіншісі табиғат
ресурстарына бай Ресейдің Сібірін6 Оңтүстік Қазақстан және Орта Азия
елдерімен жалғастырды.1940 ж. темір жол көлігінің ұзындығы 7 мың шақырымға
жетті, ал қалған 7 мың шақырымнан астам жол 1950-1965 ж.ж арасында салынды.
Қазіргі уақытта темір жолдың ұзындығы 14193 шақырымға ұлғайды, яғни 1 ш.ш
территорияға 4,3 шақырым жол келеді.
Қазіргі уақытта Қазақстан темір жолы жүйесінің негізін бойлық
бағыттағы ТрансҚазақстан (Петропавл-Астана-Қарағанды - Мойынты - Шу),
Турксиб (Семей - Алматы - Луговая – Шымкент – Арна), Орынбор – Ташкент
(Орынбор – Ақтөбе – Қызылорда – Ташкент) құрайды. Бұл дәліздердің салынуы
арқылы Оңтүстік Қазақстанда түсті металлургия, техникалық дақылдар егу және
оны өңдеу, Алматы, Талдықорған, Тараз, Семей сияқты қалалаардың дамуына жол
ашса, ТранҚазақстан дәлізі Оңтүстік, Орталық, Солтүстік Қазақстанды
жалғастыру арқылы Орта Азия елдерімен экономикалық байланысты дамытты. Оның
Балқаш және Жезқазған қалаларына дейінгі тармақтары көмір,түсті және қара
металлургия өнеркәсіптерінің дамуына зор әсер етті.
Ендік бағыттағы темір жолдар жүйесі негізінен – Транссібір, Орта Сібір
(Троицк - Қостанай – Көкшетау – Қарасұқ, әрі қарай Барнауыл – Касень на Оби
жолына жалғасады), Орта Сібір (Магнитогорск - Қарталы - Астана - Павлодар –
Барнауыл) темір жолдары құрайды. Бұл жолдар транзиттік роль атқарады, яғни
Ресейдің еуропалық батысын азиялық шығысымен жалғастырады. Сонымен бірге
магистральдық темір жолдан кететін тарамдар: Локоть - Өскемен, Атырау –
Қандыағаш – Орск, Атырау – Астрахань, Мақат - Бейнеу - Ақтау - Өзен, Бейнеу
– Кунград, Мақат – Алғай Қазақстан шаруашылығында маңызды роль атқарады.
Соңғы кезде Ақсу – Дегелең, Қандыағаш – Алтынсарин деген жаңа тарамдар
салынды. Біріншісі Солтүстік және Орталық Қазақстанды Шығыс Қазақстанмен
тікелей байланысуға жол ашса, екіншісі Солтүстік Қазақстаан облыстарының
өндірген астығын Ақтау портына экспортқа шығаруға мүмкіндік береді.
2003 ж. Қазақстан темір жолының құрылуына 100 жыл толды. Қазіргі
уақытта Қазақстан темір жол дәлізінің ұзындығы 14 мың шақырым, 721
стансалар, 27 эксплуатациялық және локомотивтік, 26 вагон жөндеу деполары
жұмыс істейді. Темір жол үлесіне 57,4% жүк айналымы, 11,4% жолаушы айналымы
келеді. Жылына Қазақстан темір жолын 18 млн. жолаушы пайдаланады.
Қазақстанда жаңа темір жолын салуға еліміздің бюджетінен 2002 ж. 5 млрд.
тг. Бөлінсе, 2003 ж. – 7,5 млрд, 2004 ж. – 13 млрд. тг. бөлінді.
Ортақ пайдаланудағы темір жол көлігімен тасылатын жүктің құрылымына
қарасақ, бірінші орында тас көмір (45,3%), одан кейін әр түрлі кен
рудалары, мұнай өнімдері, минералдық құрылыс және астық жүктері үлестеріне
тиеді. Жоғары аталған жүктер республикада тасылатын жүктердің 95% - ын алып
жатыр.негізгі тасымалданатын жүктер: көмір, қара және түсті металл рудалары
мен концентраттары, түсті және қара металдар, мұнай – газ өнімдері,
минералдық тыңайтқыштар, құрылыс және ағаш материалдары.
Қазақстанда темір жол транспортының даму стратегиясының бірінші
бағыты–еліміздің географиялық орынын (транзиттік) пайдалана отырып,
жаһандық және аймақтық көліктік – коммуникациялық жүйеге ену. БҰҰ-ның
Еуропалық экономикалық комиссиясы (ЕЭК ООН) және Азия мен Тынық мұхит
бассейні елдеріне арналған БҰҰ- ның Экономикалық пен әлеуметтік комиссиясы
(ЭСКАТО ООН) қазіргі кезде 5 магистралдық еуразиялық көліктік дәліздерді
ұсынып отыр:
1. Батыс Еуропа – Ресей – Корея түбегі (Қазақстан және Қытай немесе Қытай
мен Монғолия арқылы).
2. Еуропа – Оңтүстік және Оңтүстік – Шығыс Азия (Түркия және Иран арқылы).
3. Еуропа – Түркия – Иран – Орталық Азия – Қытай.
4. Еуропа - Кавказ – Азия (ТРАСЕКА).
5. Солтүстік Еуропа - Ресей – Орталық Азия – Парсы шығанағы.
Бұл дәліздердің басты географиялық бағыттары – солтүстік – оңтүстік және
батыс – шығыс.
Қазақстан Еуропа мен Азия арасындағы географиялық орыны халықаралық
байланысты дамытуға ықпал жасайды. Қазірдің өзінде Достық станциясы арқылы
Алматы–Пекин бағыты бойынша байланыс жолға қойылды, яғни Өзбекстан.
Түркменстан, Иран, Түркия арқылы Еуропа елдерімен байланыстыратын
Трансеуразиялық темір жол магистралының бір бөлігі Қазақстан арқылы өтеді.
Бұл жол, бір жағынан, Тынық мұхиты жағалауларындағы Қытайдың портты
қалаларына, Солтүстік және Оңтүстік Кореяға жалғастырса, екінші жағынан –
Парсы шығанағына, Қара мен Жерорта теңіздеріне, Босфор шығанағы арқылы
Солтүстік Африканың портты қалаларына, Ресей арқылы Балтика елдеріне,
Украинаға, Белоруське, Молдоваға, әрі қарай Еуропа елдеріне жалғасуына
мүмкіндік береді. Трансеуразия темір жолы солтүстік дәлізімен бірге қазір
оңтүстік дәлізі Теджен - Серахс – Мешхед арқылы және Орталық дәлізі -
Еуропа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) құрыла бастады.
Қазақстан темір жол жүйесін дамытудың екінші бағыты – ішкі теміір жол
желілерін реконструкциялау және жаңа жолдар салу арқылы жетілдіру.
Болашақта Шар - Өскемен темір жол жобасын іске асыру (142,4 шақырым) Шығыс
Қазақстан темір жол жүйесін еліміздің басқа аймақтарына қосылуын
қысқартады. Шұбаркөл - Арқалық темір жол жобасын іске асыру Шұбаркөл
көмірін және Жезқазған өңірінің жүктерін солтүстік-батыс аймақтарға
тасымалдау қашықтығын анағұрлым азайтады. Жезқазған–Қызылорда темір жолын
салу Орталық Қазақстан арасындағы жүк және жолаушы айналымын бір мың
шақырымға дейін қысқарта отырып, оны болашақта Өзбекстанның Үшқұдық
стансасына дейін жалғау арқылы Сібір мен Орта Азия аймақтарымен байлаанысу
тиімділігін арттырады. Сонымен бірге бұл темір жол жүйесінде Бейнеу –
Сексеуіл темір жолын салу Ақтау портының экспорттық – импорттық жұмысының
әрі қарай дамуына, халықаралық ТРАСЕКА темір жол желісіне тиімді тұрғыда
қосылу арқылы Кавказ елдерімен, Қара теңіз порттарымен байланысты
жақсартуға мүмкіндік алады және Арал маңы әлеуметтік – экономикалық
жағдайының жандануына себеп болады.
Донск – Краснооктябрь темір жол желісін (Ақтөбе облысы, ұзындығы 375
шақырым) салып бітіру (2001ж. басталды) Орталық және Батыс Қазақстан темір
жол жүйелерін қысқа қашықтықта Ақтау порты арқылы қосу бұл аймақтардың
экспорттық потенциялын толығымен пайдалануға әсер етеді. Мысалы, Астана –
Ақтау бағыты бойынша Ресей территориясы арқылы 2420 шақырым болса,
Қазақстан территориясы арқылы Астана – Мойынты - Шу-Арыс-Қандыағаш-Мақат-
Ақтау желісі бойынша 3964 шақырым болады. Ал Донск – Краснооктябрь руднигі
желісі Астана – Ақтау маршрутын – 2195 шақырымға қысқартады
(Астана–Тобыл–Краснооктябрь–Донск – Қандыағаш –Мақат-Ақтау). Жоғарыда
көрсетілген жобаларды іске асырғаннан кейін Қазақстан темір жол жүйесін
тиімділеу бағыттарының бірі – Арқалық – Жезқазған – Қызылорда жобасы. Бұл
жобаны іске асыру артта қалған аймақтардың экономикасын жандандыруды, ішкі
және транзиттік байланыстың тиімділігін арттыру, табиғат ресурстарын
пайдалануды т.б. мәселелердің шешілуін көздейді. Мақат – Индер темір жол
желісін Ресейдің Александров ГАИ (Алғай) станциясына дейін жалғау Поволжье
экономикалық ауданымен жүк тасымалдау байланысын екі есегее қысқартады. Ал,
Ералиево – Бекдаш – Түркіменбаши желісін салу Түркімен республикасы Иранға
шығуға және Еуразия халықаралық магистралының оңтүстік желісіне тікелей
қосылуға мүмкіндік туады.
Қазақстан аймақтары бойынша темір жолының таралуы экономикалық
аудандар бойынша Солтүстік Қазақстан үлесіне - 31,3%, Оңтүстік Қазақстан -
27,6, Батыс Қазақстан 22, Орталық Қазақстан - 12,8, Шығыс Қазақстан - 9,3%
темір жолы ұзындығы тиеді. Жүк тасымаалдаууда республика бойынша 185,3 млн.
т. жүктің 71,4% төрт облыстың (Павлодар - 61,5 млн. т, Қарағанды - 42,7,
Қостанай - 25,3, Ақтөбе -11 млн. т) үлесіне тиіп отыр (2003 ж). Негізінен
бұл облыстардан көмір, темір және түсті металл рудалары мен металдар,
астық, мұнай-газ өнімдері тасымалданады. Қалған аймақтарда жүк тасымалдау
1,4 млн. т-нан (батыс Қазақстан) 7,2 млн.т аралығында (Шығыс Қазақстан)
болып отыр.
Мемлекеттік көлік саясаты концепциясына байлаанысты негізгі темір жол
желістерінде қайта жаңартылу, жөндеу базалардың жұмысын жақсарту, жаңа
темір жол тарамдарын салу(Ақсу-Конечная, Дон- Краснооктябрь т. б), сонымен
бірге темір жолды жаңа техникаларман жабдықтау, қазіргі ақпараттық басқару
жүйелерін енгізу, халықаралық темір жол жүйелерімен байланыстыру ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz