Республиканың темiр жол көлiri жүйесiндегi транзиттiк жүк тасымалдары: қазiргi қалпы және даму тенденциялары
КIРIСПЕ
1.1 Көлiк саласындағы интеграцияның халықаралық iс.тәжiрибесi және экономикалық ынтымақтастық
1.2 Республиканың темiр жол көлiri жүйесiндегi транзиттiк жүк тасымалдары: қазiргi қалпы және даму тенденциялары
ҚОРЫТЫНДЫ
Қолданылған әдебиеттер
1.1 Көлiк саласындағы интеграцияның халықаралық iс.тәжiрибесi және экономикалық ынтымақтастық
1.2 Республиканың темiр жол көлiri жүйесiндегi транзиттiк жүк тасымалдары: қазiргi қалпы және даму тенденциялары
ҚОРЫТЫНДЫ
Қолданылған әдебиеттер
Зерттеу тақырыбының өзектiлiгi. Әлемдік экономиканың дамуын болжамдық бағалаулар XXI ғасырдың басындағы негiзгi қаржы және тауар ағындары АҚШ - Еуропа - ОША және ҚХР үшбүрышына жинақталатындығын көрсетiп отыр. Сонымен қатар, көлiктiк құрам 50-120 млрд. доллар шамасында ауытқып отырады, ал оның әр жыл сайынғы өсiмi таяу келешекте жылына 6%-тeн кем болмайды [1]. Қазiргi күннiң өзiнде жүктi Еуропадан Азияға және керIсiнше тасымалдау көкейкестi мәселеге айналып отыр.
Инвесициялауды жоспарлау туралы шешiмдер қабылдаған кездерi осындай жағдайларды есепке алу қажет. Бұл пiкiрдi Қазақстан Республикасының Президентi Н.Э. Назарбаев та қолдап отыр. Ол 2004 жылдың қарашасында: «Тек қана iшкi нарықты игерiп қоймай, сондай-ақ Орта Азияға, Қытайға, Ресейдiң iрi экономикалық аймақтарына шығып, орныға алатындай қызмет көрсету салаларын және бағыттарды барынша дамыту бiздiң мiндетiмiз болып табылады» деп мәлімдеген болатын. Осыған байланысты геосаяси түрғыдан тиiмдi орналасқан Қазақстан «Еуропа - Азия аймақтарын бiрІктiретiн көпiр» ретiндегi өзiнiң көлiктiк-транзипiк әлеуетiн iске асыруы, көлiк инфрақұрылымын барынша оңтайландыруы тиiс [2].
Халықаралық Валюта Қоры сарапшыларының бағалаулары бойынша, Еуропа мен Азия арасындағы әр жыл сайынғы тауар айналымы 600 млрд. долларды құрап отыр және бұл сан жыл сайын ұлғайып, 2010 жылы тауар айналымы 1,5 есеге артатын болады [1].
Сонымен қатар Қазақстанға заңдық және институционалдық реформаларды жүргiзумен бiр мезетте қазiргi кездерi тек қанағаттандырарлық жағдайда ғана болып түрған және әрi қарай дамуы үшiн күрделi қаржыны қажет ететiн көлiктiк инфрақұрылымын жақсарту бойынша iс-шараларды жүргiзуi тиiс, қолданыстағы қуаттарды қайта құрылымдаумен қатар жаңа көлiк обьектiлерiн де салу керек.
Өндiрiс көлемiнiң 1,0%-кe өсуi көлiктiк жұмыстардың 1,5%-кe өсуiне алып келетiнi белгiлІ. Мұндай факторлар Азиядан Еуропаға баратын жүк ағымдарының бiр бөлiгiн қүрлықтық көлiкке ауыстыруға қажеттi алғышарттар жасайды. Бүдан арғы зерттеулер көрсетiп отырғандай, бұның өзi өндiрiс көлемiнiң қарқынды өсуiне, әлемнiң жетекшi экономикалық аймақтарының арасындағы сауданың жедел дамуына байланысты болып отыр.
Темiр жол көлiгiмен транзиттiк жүк тасымалдаудың өркениеттi нарығының даму диалектикасы, шетелдiң iс-тәжiрибесi көрсетiп отырғандай, мемлекет пен шаруашылық субьектiлерiнІң күш-жiгерiн бiрiктiрудi қажет етедi. Бұл жағдайдағы мемлекеттiң рөлi нарықтық механизмнiң дұрыс жүмыс iстеуi үшiн қалыпты құқықтық кеңiстiктi қүрудан және оны реттеп отырушы қүралдарды жасаудан тұрады.
Инвесициялауды жоспарлау туралы шешiмдер қабылдаған кездерi осындай жағдайларды есепке алу қажет. Бұл пiкiрдi Қазақстан Республикасының Президентi Н.Э. Назарбаев та қолдап отыр. Ол 2004 жылдың қарашасында: «Тек қана iшкi нарықты игерiп қоймай, сондай-ақ Орта Азияға, Қытайға, Ресейдiң iрi экономикалық аймақтарына шығып, орныға алатындай қызмет көрсету салаларын және бағыттарды барынша дамыту бiздiң мiндетiмiз болып табылады» деп мәлімдеген болатын. Осыған байланысты геосаяси түрғыдан тиiмдi орналасқан Қазақстан «Еуропа - Азия аймақтарын бiрІктiретiн көпiр» ретiндегi өзiнiң көлiктiк-транзипiк әлеуетiн iске асыруы, көлiк инфрақұрылымын барынша оңтайландыруы тиiс [2].
Халықаралық Валюта Қоры сарапшыларының бағалаулары бойынша, Еуропа мен Азия арасындағы әр жыл сайынғы тауар айналымы 600 млрд. долларды құрап отыр және бұл сан жыл сайын ұлғайып, 2010 жылы тауар айналымы 1,5 есеге артатын болады [1].
Сонымен қатар Қазақстанға заңдық және институционалдық реформаларды жүргiзумен бiр мезетте қазiргi кездерi тек қанағаттандырарлық жағдайда ғана болып түрған және әрi қарай дамуы үшiн күрделi қаржыны қажет ететiн көлiктiк инфрақұрылымын жақсарту бойынша iс-шараларды жүргiзуi тиiс, қолданыстағы қуаттарды қайта құрылымдаумен қатар жаңа көлiк обьектiлерiн де салу керек.
Өндiрiс көлемiнiң 1,0%-кe өсуi көлiктiк жұмыстардың 1,5%-кe өсуiне алып келетiнi белгiлІ. Мұндай факторлар Азиядан Еуропаға баратын жүк ағымдарының бiр бөлiгiн қүрлықтық көлiкке ауыстыруға қажеттi алғышарттар жасайды. Бүдан арғы зерттеулер көрсетiп отырғандай, бұның өзi өндiрiс көлемiнiң қарқынды өсуiне, әлемнiң жетекшi экономикалық аймақтарының арасындағы сауданың жедел дамуына байланысты болып отыр.
Темiр жол көлiгiмен транзиттiк жүк тасымалдаудың өркениеттi нарығының даму диалектикасы, шетелдiң iс-тәжiрибесi көрсетiп отырғандай, мемлекет пен шаруашылық субьектiлерiнІң күш-жiгерiн бiрiктiрудi қажет етедi. Бұл жағдайдағы мемлекеттiң рөлi нарықтық механизмнiң дұрыс жүмыс iстеуi үшiн қалыпты құқықтық кеңiстiктi қүрудан және оны реттеп отырушы қүралдарды жасаудан тұрады.
1. Калянов Г.Н., Козлинский А.В., Лебедев В.Н. Сравнение и проблема выбора методов структурного системного анализа // PC WEEK/RE. 1996. N.34 (27 августа).
2. Калянов Г.Н. CASE: структурный системный анализ (автоматизация и применение). М.: ЛОРИ, 1996.
3. Калянов Г.Н. Консалтинг при автоматизации предприятий (подходы, методы, средства). М.: СИНТЕГ, 1997.
2. Калянов Г.Н. CASE: структурный системный анализ (автоматизация и применение). М.: ЛОРИ, 1996.
3. Калянов Г.Н. Консалтинг при автоматизации предприятий (подходы, методы, средства). М.: СИНТЕГ, 1997.
КIРIСПЕ
Зерттеу тақырыбының өзектiлiгi. Әлемдік экономиканың дамуын болжамдық
бағалаулар XXI ғасырдың басындағы негiзгi қаржы және тауар ағындары АҚШ -
Еуропа - ОША және ҚХР үшбүрышына жинақталатындығын көрсетiп отыр. Сонымен
қатар, көлiктiк құрам 50-120 млрд. доллар шамасында ауытқып отырады, ал
оның әр жыл сайынғы өсiмi таяу келешекте жылына 6%-тeн кем болмайды [1].
Қазiргi күннiң өзiнде жүктi Еуропадан Азияға және керIсiнше тасымалдау
көкейкестi мәселеге айналып отыр.
Инвесициялауды жоспарлау туралы шешiмдер қабылдаған кездерi осындай
жағдайларды есепке алу қажет. Бұл пiкiрдi Қазақстан Республикасының
Президентi Н.Э. Назарбаев та қолдап отыр. Ол 2004 жылдың қарашасында: Тек
қана iшкi нарықты игерiп қоймай, сондай-ақ Орта Азияға, Қытайға, Ресейдiң
iрi экономикалық аймақтарына шығып, орныға алатындай қызмет көрсету
салаларын және бағыттарды барынша дамыту бiздiң мiндетiмiз болып табылады
деп мәлімдеген болатын. Осыған байланысты геосаяси түрғыдан тиiмдi
орналасқан Қазақстан Еуропа - Азия аймақтарын бiрІктiретiн көпiр
ретiндегi өзiнiң көлiктiк-транзипiк әлеуетiн iске асыруы, көлiк
инфрақұрылымын барынша оңтайландыруы тиiс [2].
Халықаралық Валюта Қоры сарапшыларының бағалаулары бойынша, Еуропа мен
Азия арасындағы әр жыл сайынғы тауар айналымы 600 млрд. долларды құрап отыр
және бұл сан жыл сайын ұлғайып, 2010 жылы тауар айналымы 1,5 есеге артатын
болады [1].
Сонымен қатар Қазақстанға заңдық және институционалдық реформаларды
жүргiзумен бiр мезетте қазiргi кездерi тек қанағаттандырарлық жағдайда ғана
болып түрған және әрi қарай дамуы үшiн күрделi қаржыны қажет ететiн
көлiктiк инфрақұрылымын жақсарту бойынша iс-шараларды жүргiзуi тиiс,
қолданыстағы қуаттарды қайта құрылымдаумен қатар жаңа көлiк обьектiлерiн де
салу керек.
Өндiрiс көлемiнiң 1,0%-кe өсуi көлiктiк жұмыстардың 1,5%-кe өсуiне алып
келетiнi белгiлІ. Мұндай факторлар Азиядан Еуропаға баратын жүк ағымдарының
бiр бөлiгiн қүрлықтық көлiкке ауыстыруға қажеттi алғышарттар жасайды. Бүдан
арғы зерттеулер көрсетiп отырғандай, бұның өзi өндiрiс көлемiнiң қарқынды
өсуiне, әлемнiң жетекшi экономикалық аймақтарының арасындағы сауданың жедел
дамуына байланысты болып отыр.
Темiр жол көлiгiмен транзиттiк жүк тасымалдаудың өркениеттi нарығының
даму диалектикасы, шетелдiң iс-тәжiрибесi көрсетiп отырғандай, мемлекет пен
шаруашылық субьектiлерiнІң күш-жiгерiн бiрiктiрудi қажет етедi. Бұл
жағдайдағы мемлекеттiң рөлi нарықтық механизмнiң дұрыс жүмыс iстеуi үшiн
қалыпты құқықтық кеңiстiктi қүрудан және оны реттеп отырушы қүралдарды
жасаудан тұрады.
1.2 Көлiк саласындағы интеграцияның халықаралық iс-
тәжiрибесi және экономикалық ынтымақтастық
Еуропа мен Азия арасындағы темiр жол көлiгi байланыстарының дамуы
мәселелерiн зерттеу, халықаралық қаржы мекемелерiнiң осы үдерiске белсендi
қатысуымен және белгiлi бiр үлес қосуымен сипатталады.
Осындай ғаламдық көпұлттық жүйелердiң бiр үлгiсi ретiнде ең алдымен
Азиялық-Тынық мұхиттық экономикалық ынтымақтастық (АТЕЫ) жүйесiн атап өтуге
болады, оған 21 мемлекет кІредi (Австралия, Бруней, Канада, Индонезия,
Жапония, Малайзия, Жаңа Зеландия, Филиппин, Сингапур, Оңтүстiк Корея,
Таиланд, АҚШ, Қытай, Гонконг, Тайвань, Мексика, Чили, Папуа-Жаңа Гвинея,
Вьетнам, Перу және Ресей) [66,67,68].
АТЕЫ-да Еуропа елдерiмен салыстырганда мүлде басқаша көлiк жүйесi
қалыптасты. Оның басты себебi, қашықтықтардың аса үлкен болуы және осы
аймақтың елдерiн байланыстыратын басты жолдың мүхит арқылы өтуi болды, бұл
елдердiң көбi аралда орналасқан немесе түгелдей бiр құрлықты алып жатыр
(Австралия), сондай-ақ олардың көлiк коммуникациялары да әрқилы тарихи
жагдайларда қалыптасты (бiрқатар елдерде олар жүз жыл бұрын қалыптасты, ал
кейбiр елдерде тек соңгы жылдары гана дами бастады және элi де қалыптасу
үстiнде).
АТЕЫ-ның көлiк (транзиттiк) жүйесiнiң төмендегiдей ерекшелІктерiн атап
эту қажет:
а) бiр-бiрiне тәуелсiз бiрнеше субаймақтық қүрлықтық көлiктiк
тораптардың бар болуы:
тiкелей Еуропага шыга алатын азиялық-қүрлықтық автомобиль және
темiр жол коммуникациялары (Ресей және ҚХР аумағы арқылы өтетiн
магистральдарды қосқанда);
- солтүстiк-америкалық интеграцияланған көлiктiк жүйе;
Оңтүстiк және Орталық Американың батыс жагалауларының
құрлықтық коммуникациялары;
аралда орналасқан жеке мемлекеттердiң (Жапонияның, Жаңа
Зеландияның, Пндонезияның, Филиппиннiң және басқаларының), сондай-
ақ Австралияның құрлықтық коммуникациялары.
э) Аймақтағы елдердiң басым бөлiгiнiң халықаралық (транзиттiк)
тасымалдарындағы байланыстырушы буын болған теңiз қатынастарының ауқымды
жүйесi. Аймақтағы бүкiл сыртқы сауда жүктерiнiң 70-80%-i теңiз көлiгi
арқылы тасылады. Өндiрiстiк қуаттардың даму деңгейi және теңiз
порттарындағы түсiру-тиеу жұмыстарында қолданылатын технологиялар, сондай-
ақ флоттың тоннажының өсуi қазiргi жагдайларда ұсынылып отырған тасымалдар
көлемiн толық атқарып шығуға қабiлеттi болып отыр.
26
б) Құрлықаралық эуе қатынасымен жүктердi тасымалдаудың
ғаламдасқан жүйесi. АТЕЫ елдерiнiң тауарларының экспорттық және
импорттық құрылымы жүктер мен жолаушыларды тасымалдауда эуе
көлiгiне үлкен маңыз артуға мүмкiндiк бередi. Аймақтың елдерiнде көп
санды ең заманауи халықаралық әуежайлар бар, олар жүктердi өңдеудiң
қазiргi заманғы құралдарымен және технологияларымен жабдықталған.
Әлемдегi аса iрi 50 эуе компаниясының 33-i (60% -i) АТЕЫ елдерiнде
тiркелген. 2003 жылы олар 789 млн. адамды тасымалдады, олардың
жиынтық табысы 172 млрд. АҚШ долларынан асып кеттi [69,70].
в) Соңғы жылдары Азияда құрлықтық көлiк коммуникацияларының
дамуына ерекше мән берiлiп отыр. Осы кезге дейiн Еуропаға құрлық
арқылы тасымалдау едәуiр үлкен қиындықтармен жүргiзiлетiн едi. Оның
себебi, автожолдардың бiртұтас желiлерi болмады, темiр жолдарда көлiк
инфрақұрылымының дамуының әрқилы деңгейде болуына байланысты
мәселелер туындады, халықаралық стандарттар және басқару жүйесiндегi
бiрыңғай ережелер, сондай-ақ қозғалысты ақпараттық қамтамасыз ету
болған жоқ, жолтабандары әртүрлi болды, бiртүтас тарифтiк
жүйе
болмады.
г) Еуразиялық сауда-экономикалық байланыстарды жүзеге асыру
кезiнде қазақстандық коммуникацияларды пайдаланудың мүмкiндiгi оның
экспорттық (транзиттiк) көлiктiк қыаметсердiң әлемдiк рыногына тұрақты
әсер етiп отыруының аса маңызды шарты болып табылады.
Көптеген зерттеушiлер [71,72,73] Еуропадағы транзиттiк тасымалдарға
ерекше назар аударуда. Халықаралық автомобиль көлiгi одағы Голландияның
көлiктiң зерттеу және оқу институтына Еуропада қазiргi кездерi және
болашақта көлiктiң атқаратын рөлiн зерттеуге [74,75] тапсырма берiп, осы
мәселелерге ерекше маңыз берiп отыр. Мұндағы басты мақсат саясаткерлерге
транзиттiк саясатты анықтауға негiз боларлықтай жағдайлардi көрсетiп беру
болып отыр. Бiртұтас еуропалық рыноктың құрылуы (iшкi шекаралар жойылғаннан
кейiн) және Шығыс Еуропаның ашылуы инфрақұрылымдағы өзгерiстердi қосқанда
(Ла-Манч арқылы көлiк туннелiн салу және жаңа байланыс техникасын енгiзу),
сондай-ақ қоршаған ортаның ластануы, Еуропалық қоғамдастықтың түбегейлi
өзгерiстер кезеңiне тап болып отырғанын көрсетедi.
Келешекте қоғамдастықтың мүддесi үшiн көлiк қатынастары едэуiр қатаң
реттелуге тиiс деген сөз көп айтылуда. Бұл пiкiрталастарда темiр жол және
автомобиль көлiгiне көп назар аударылып, қандайда бiр деректiк немесе
статистикалық сипаттамалар арқылы негiздеусiз бұл көлiк түрлерi қоршаған
органы ластаушылар ретiнде айыпталуда. Алайда ЕЭҚ-тың 12 елiнде, Швейцария
және Австрияда жинақталған НЕА мәлiметтер базасы темiр жол және автомобиль
көлiгiнiң шын мәнiндегi маңызын талдап-зерделеуге мүмкiндiк бередi [76,77].
Бұл зерттеуде басты назар автомобиль көлiгi мен қоршаған ортаның ластануы
арасындағы
27
байланысты талдап-зерттеуге, сондай-ақ темiр жол көлІгi немесе бІрiккен
автомобиль-темiр жол көлiгi қаншалықты дәрежеде автомобильмен
тасымалдаулардың орнын баса алады деген мәселеге бөлiнген болатын.
Бұл өте маңызды, себебi, әрқилы саяси қайраткерлер қатысқан әртүрлi
пiкiрталастардың барысында автомобиль тасымалдарының
инфрақұрылымға зиянын тигiзетiндiгi және атмосфераны ластайтындығы, сондай-
ақ темiр жол немесе бiрiккен темiр жол-автомобиль көлiгiнiң автомобиль
тасымалдарына балама бола алатындығы жөнiндегi пiкiрлердІ жиi естуге
болады.
XXI ғасырдың табалдырығында экономиканың және ақпараттың трансұлттық
қызмет атқаруы, ғаламдасуы шындыққа айналып отыр. 1982 жылдың өзiнде Дж.
Несбит [78] он жаңа ғаламдасу үрдiстерiн анықтады, олар: жеке дара қоғамнан
ақпараттық қоғамға өту, дамыған техникадан жоғары технологияларға өту,
ұлттық экономикадан әлемдiк экономикаға өту, қысқа мерзiмдiк мiндеттерден
үзақ мерзiмдiкке өту, орталықтандырудан орталықсыздануға өту,
институционалдық көмектен өзiне-өзi көмек көрсетуге өту, өкiлеттi
демократиядан тiкелей қатысуға өту, иерархиядан тораптарға, Солтүстiктен
Оңтүстiкке, немесенемесе баламалық таңдауынан таңдаудың көптүрлiлiгiне
өту.
Халықаралық транзиттiк жүк тасымалдары, әсіресе экономикадағы,
обьективтi үдерiс ретiнде қоғамдық өмiрдi ұйымдастырудың социалистiк жүйесi
күйрегеннен кейiнгi және даму деңгейiндегІ, мэдениетiндегІ, дiнiндегi,
тарихи дәстүрлерiндегi бүкiл айырмашылықтарға қарамастан әлем елдерi мен
халықтарының өзара тәуелдiлiгi күшейген соңғы онжылдықта едэуiр жеделдедi.
Транзиттiк (халықаралық) жүк тасымалдарының ең маңызды сипаттамаларына
төмендегілер жатады:
- қаржылық-экономикалық операцияларды жүргiзудi сандық және
сапалық тұрғыдан өзгерткен техникалық ақпараттың, техникалық және
технологиялық инновациялардың ноу-хаудың ашық болуын қамтамасыз
еткен компьютерлiк техниканың және интернеттiң дамуына байланысты
болып өткен ақпараттық революция;
- кедендiк тарифтердiң төмендеуiне байланысты тауарларды,
қызметтер мен капиталдарды тасымалдаудың барынша оңайлануы, мұның
өзi тауарлар мен қызметтердi бұрынғыға қарағанда арзан
бағамен
өндiруге байланысты әлемдiк нарықты қалыптастырып отыр;
- ұлттық мемлекеттiң экономикаға әсерiнiң азаюы, өндiрiстiк және банктiк
трансұлттық корпорациялардың қуаты мен әсерінiң күшеюi
(олардың үлесiне қазiргi заманғы әлемдiк өндiрiстің жартысынан астамы
және әлемдiк экспорттық үштен бiрi тиiп отыр).
Әлемдiк қоғамдастықтың экономикасының дамуы және транзиттiк жүк
тасымалдары нарығының интеграциясы тауарлар, қызметтер, капиталдар
нарығының кеңеюiне, тұтынушылық өнiмдердiң саны мен сапасының өсуiне алып
келедi. Техникалық және технологиялық үдерiстердiң қарқынды дамуына
байланысты шығарылатын өнiмнiң өзiндiк құны төмендейдi және баршалық тұтыну
тауарларының едэуiр бөлiгiнiң бағасы арзандайды; дамушы елдер трансұлттық
корпорациялардың (ТYК) iс-әрекетi арқылы әлемдiк-өндiрiстiк үдерiске
тартылады; өндiрiстiк және өндiрiстiк емес салаларда, ақпараттық
технологиялар саласында жаңа жүмыс орындары пайда болады; ақпаратқа,
қазiргi заманғы ғылыми-техникалық зерттеулерге қол жеткiзу оңайланады; өмiр
сүру деңгейi жоғарылайды, әлемнiң көптеген аймақтарындағы әлеуметтiк
көрсеткiштер салыстырмалы түрде жақсарады және т.б.
Бұндағы жағымсыз жағдай алдыңғы қатарлы және артта қалған мемлекеттердiң
сол қалпында өзгерiссiз қалып қояды, ТYК-нiң экономикалық және саяси
үстемдiгi күшейе түседi, дамып келе жатқан елдердегi қоршаған ортаның
жағдайы нашарлайды, үлттық экономикалырдың өзара тәуелдiлiгi күшеядi,
жиiлеп кеткен экономикалық дағдарыстардың әсерiне ұшырайтын елдердiң саны
өсе түседi, әлемдiк экономиканың тұрақсыздануы ұлғайып, миграцияның көлемi
өседi.
Әлемдiк экономиканың дамуы бәсекелестiктi күрт күшейтедi, мұның өзi
өндiрiстi арзандатып, өнiмнiң сапасының төмендеуiне жол бермейдi. Бұл өз
кезегiнде дамып келе жатқан елдердегi үлттық өндiрiстiң өркендеуiне кедергi
болады. Өтпелi кезеңдегi экономиканың мәселелерiн зерттеген ағылшын және
американ экономистерiнiң ғаламдасудың барлық елдердiң серпiндi дамуы емес
екендiгiн, оның жоғары қарқынмен дамып келе жатқан экономикалық жүйелердi
алға шығаратынын және қолайсыз жағдайда қалған, салыстырмалы түрде алғанда,
тоқырауға ұшырағандардың санын көбейтетiнiн атап көрсеткендiгiне таңғалуға
болмайды.
Экономиканың қарқынды өсуiнiң жемiсi дамыған көлiктiк-коммуникациялық
жүйелерi бар алдыңғы қатарлы индустриялық iрІ мемлекеттерге, ең алдымен
олардың iшІндегi ең қуаттысы АҚШ-қа тиесiлi болады. НегІзiнен жетiлiк
шеңберiне бiрiккен аз санды мемлекеттер мемлекетаралық ұйымдардың саясатын
бағыттап отырады. Бай елдерде өмiр сүрiп жатқан планета халқының небәрi 20%-
iн құрайтын тұрғындарға бүкiләлемдiк ж.i.ө.-нiң 86%-i тиесiлi болады, ал ең
кедей мемлекеттерде өмiр сүрiп жатқан 20% халыққа небәрi 1% қана тиесiлi
[79,80].
Жоғарғы технологиялар саласында да осы дамыған елдер абсолюттi
басымдыққа ие (жетi алдыңғы қатарлы постиндустриялы державалардың үлесiне
әлемдiк компьютерлiк техниканың 80,4%-i, жоғарғы технолоғиялық өндiрiстiң
90,5%-i, әлемде тiркелғен бүкiл патенттердiң 87%-i тиесiлi болып отыр)
[81,82]. Шын мәнiнде, қазiрғi заманғы ғаламдасу дамыған елдердiң топтасып
қалған әлемге қарсы тұру үдерiсi болып табылады.
Алайда, қоғамдық еңбек бөлiнiсiнiң, соның iшiнде халықаралық деңгейдегi
еңбек бөлiнiсiнiң тереңдеуi және сонымен байланысты бiрлестiк
байланыстарының өркендеуi жеке алған елдегi еркiн бэсекелестiктi қолдаудың
дәстүрлi саясатын бiрте-бiрте күмәндi етiп отыр; әлемдiк деңгейдегi қатаң
қарама-қарсы тұруға жеке алғанда ешбiр елдiң шамасы жетпейдi. Мүның өзi
елдiң әлемдiк шаруашылық жүйесiндегi дамуының тұрақтылығын қамтамасыз
ететiн өзара iс-әрекет жасаудың түрлерiн iздеуге талпындырады. Бұған
мемлекеттердiң әрқилы түрдегi мемлекетаралық одақтарға, соның iшiнде
көлiктiк коммуникациялық кешендерi бар, жалпы аумағы, қаржы жүйесi бар,
экономикалық және қорғаныстық тұрғыдан интеграцияланған аймақтық iрi
масштабтық кiрiгуi өз жәрдемiн тигiзедi.
Жоғарыда аталып өтiлгендей, халықаралық ұйымдар, айталық, Темiр
жолдардыц халыцаралыц одагы (ТЖХО) болашақта темiр жол көлiгiне әсіресе,
теңіз және автомобиль көлiгiмен бэсекелестiк жағдайында әлемдiк жетекшi
сауда маршруттарына шығуға және жаңа нарықтарды игеруге мүмкiндiк беретiн
қүрлықаралық жүк дәліздерiнің дамуына ерекше назар аударып отыр. ТЖХО
өзiнiң Бүкiләлемдiк атқару кеңесi және Бүкiләлемдiк қызмет департаментi
арқылы Солтүстiк Американың шыfыс бөлiгiн Солтүстiк Еуропамен және Қытайга
дейiнгi Қиыр Шығыспен байланыстыратын теңiзтемiр жол дәлізін (N.Е.W.
дәлізi) жасау жобасын жүзеге асыруда; бұл жобаның мақсаты - темiр жолдарды
Бостон және Нарвик порттары арқылы транзитпен контейнерлiк тасымалдауларды
атқаратын қүрлықтағы көлiк қызметтерiн көрсетушiге айналдыру.
Бұл дәліз үшiн 15 елден олардың үкiметтерiнiң және үйлестiрiлген
тасымалдарды атқаратын жетекшi операторларының өкiлдерiнен құралған
басқарушы комитет құрылған, ол Солтүстiк Американың шығыс жағалауларындағы
(Бостон) және Норвегияның солтүстiк бөлiгiнiң (Нарвик) жүк аз өтетiн
порттарын, сондай-ақ Солтүстiк Скандинавия мен Ресей Федерациясы шығыс
бағыттарының темiр жолдар жүйесiн пайдалану үшiн қажеттi жағдайларды
жасауға белсендi қатысуда. N.Е.W. дәлізi бұрыннан жұмыс iстеп тұрған шығыс-
батыс маршрутына қосымша болуы тиiс, сондай-ақ Скандинавияның солтүстiк
аймақтарындағы кэсiпорындарға қызет көрсететiн Шығыс-Батыс негiзгi көлiктiк
маршруты ретiнде де карастырылуы мүмкiн. Интермодальды Нарвик порты шығыс-
батыс темiр жол қатынасына тiкелей шыға алатын Скандинавияның солтүстiк
бөлiгiндегi жалғыз порт. Швеция мен Финляндияның арасындагы шекараны кесiп
өткеннен кейiн бiрнеше километрден соң бұл темiр жол желiсi екi жеке
бағытқа: Ресей Федерациясына баратын Архангельск баFыты және Финляндияның
оңтүстiгiндегi (Ваиниккала) шекара өткелi арқылы Орта Азияға баратын
негiзгi маршрутқа бөлiнiп
кетедi. Негiзгi маршрут Ресей темiр жол желiлерiмен өтедi, Қазақстанда
Солтүстiк дәлiздi кесiп өтедi, кейiн Қытайдың батыс бөлiгiне барады.
Негiзгi маршрут сондай-ақ тек қана Ресей Федерациясының жолдарымен өтуi де
мүмкiн, Ресейдiң солтүстiк бөлiгiне (Находка-Восточная, Владивосток),
соңынан Қытайдың солтүстiк-шығыс жағына, Жапония мен Кореяға барады.
Осыған байланысты 1996 жылы Темiр жолдардың ынтымақтастық ұйымының
(ТЖЫҰ) мүшелерi 13 дәлізді (тармақтарын қоса алғанда) белгiледi, олар осы
ұйымның еуразиялық халықаралық темiр жол дәліздерi больш табылады. Бұл
дәліздер жоғарыда көрсетІлген еуразиялық дәліздермен, сондай-ақ
панъеуропалық көлiктiк дәліздердiң телiмдерiмен iшiнара сәйкес келедi. 1903
жылы ТЖЫY осы дәліздердегi соңғы өзгерiстер жөнiнде хабарлады.
Көлiк саласында интеграцияның бiрте-бiрте дамуымен Автомобиль көлiгiнiц
халықаралық одағы (АКХО) өзiнiң мүше-ассоциацияларымен ынтымақтаса отырып,
автомобиль көлiгiн дамытудың стратегиясын және оны ынталандыру бойынша
шараларды Еуропа мен Азия арасындағы кедергiлердi азайтудың және жоюдың
шараларын жасап шықты. 2001 жылы Иркутск қаласында (Ресей Федерациясы)
болған Азия мен Еуропа арасындағы автомобиль қатынасымен жүктердi
халықаралық тасымалдау саласының мүмкiндiктерi және кедергiлерi атты
Конференциядан кейiн және осы Конференцияда хабарланған Мәлімдемеден кейiн
(Еуропа-Азия автомобиль тасымалдары бойынша АКХО-ның алғашқы
Конференциясы), АКХО 2003 жылы Тегеран қаласында Еуропа-Азия автомобиль
тасымалдары бойынша екiншi Конференция өткiздi. Бұл Конференцияда Еуропа
мен Азия арасындағы сауданың өркендеуiне әсер ететiн факторлар және Еуразия
аймағындағы көлiктiк инфрақұрылымның жағдайы қарастырылды. Сондай-ақ
автомобиль тасымалдары үдерiсiндегi шекараларды кесiп өтудi жеделдетуге
және оңайлатуға кедергi болған әрқилы жағдайлар және оларды жоюдың әдістерi
де қарастырылды. Еуропа-Азия автомобиль тасымалдары бойынша АКХО-ның
үшiншi Конференциясын 2005 жылы Пекин қаласында өткiзу жоспарланып отыр.
Бiздiң осы жұмысымыздың тұрғысынан алғанда олардың iшiндегi маңызды
тақырыптардың бiрi Еуропа мен Азияны байланыстыру: автомобиль көлiгi осы
мiндеттi шешуге дайын ба? атты тақырыбы болып табылады.
2004 жылы Стамбул қаласында АКХО ғаламдастыру мәселелерi бойынша
Халықаралық автокөлiктiк конференция өткiздi. Оның бес жүмыстық
мэжiлiстерiнiң бiрiнде шекараны кесiп өту процедурасын қарапайымдау
мәселесi, ал екiншiсiнде халықаралық көлiк мәселесi қаралды.
Еуропалық одақ (ЕО) одақта көлiк дәліздерiн дамыту жүмысында оң
нәтижелерғе жетуге үлес қосып келедi. ЕО-ның ТРАСЕКА Бағдарламасын
эзiрлеудегi ерекше рөлi жоғарыда аталып өтiлдi. Бұдан бөлек, ЕО тиiстi
бағдарламаларды ұйымдастыру және елдердiң бiр-бiрiмен ынтымақтасуын
ынталандыру жолымен Орта Азиядағы аймақтық ынтымақтастықты дамытуға да
қолдау көрсеттi. ТАСИС Бағдарламасы аймақтық ынтымақтастық үшiн жүмыстық
шеңбердi қамтамасыз етуде; Орта Азия мен Кавказға қатысты алғанда, ЕО-ның
көлiк саласындағы басымдықтарына төмендегiлер енедi:
- әкімшiлiк әлеуеттi күшейтуге және заңдарды үйлестiруге ықпал
жасау мақсатында көмек көрсету;
- ТРАСЕКА-ның қатысушы елдерi тобына жекелей қарым-қатынас жасау;
- темiр жолдардың пайдаланымдық үйлесiмдiлiгiн көтеру және
еуропалық стандарттарды қолдануға көмектесу;
- халықаралық келiсiмдердi (МДП, ДОПОГ) жүзеге асыру;
- жалпы және пайдалану қауiпсiздiгi аспектiлерiне
назарды шогырландыру;
- каботажды тасымалдармен қоса Қара теңiз порттарының арасындағы су
тасымалдарының тұрақтылығын арттыру;
- аймақтық ынтымақтастыққа тұрақты көңiл бөлу және шекараларды қиып өтетiн
тұстардағы процедураларды үйлесiмдеу;
- сәйкес панъеуропалық дәліздер және Қара теңiз ОТЗ арқылы
ТРАСЕКА мен кеңейтiлген Еуропалық одақ арасындағы байланыстарды
жақсарту.
Жобаларды жүзеге асырудың тағы бiр мүмкiн бағыттарының бiрi тасымалдау
процедурасын оңайлатуды және сауда процедурасын оңайлатуды (СПО) үйлесiмдеу
мәселелерiмен айрықша белсендi түрде айналысып отырған Бүкiләлемдiк банктің
(ББ) қатысуы болып табылады. Ол Оңтүстiк-LПығыс Еуропа мен Кавказда
қолданылатын әдіснаманы және пiкiрнаманы эзiрлеп жасады. Бүкiләлемдiк банк
те, сол секiлдi ТРАСЕКА да Кавказ аймағында жұмыс топтарын құрды, ондағы
ынтымақтастық оперативтiк деңгейде жүзеғе асырылады.
Көлiк саласын дамытудағы оң нәтижелерғе қол жеткiзуғе Еуропа қайта
құрылымдау мен даму банкi (ЕҚҚДБ) үлесiн қосып келедi, ол 1991 жылы бұрынғы
Кеңес Одағы мен Орталық және Шығыс Еуропадағы (ОШЕ) ашық нарықтық
экономикаға өтуге көмектесу мақсатында және жеке кэсiпкерлiк бастаманы
қолдау үшiн құрылған болатын.
ЕО ТАСИС желiсi бойынша жобаларды қаржыландырда ЕҚҚДБ-не белсендi түрде
қолдау ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Зерттеу тақырыбының өзектiлiгi. Әлемдік экономиканың дамуын болжамдық
бағалаулар XXI ғасырдың басындағы негiзгi қаржы және тауар ағындары АҚШ -
Еуропа - ОША және ҚХР үшбүрышына жинақталатындығын көрсетiп отыр. Сонымен
қатар, көлiктiк құрам 50-120 млрд. доллар шамасында ауытқып отырады, ал
оның әр жыл сайынғы өсiмi таяу келешекте жылына 6%-тeн кем болмайды [1].
Қазiргi күннiң өзiнде жүктi Еуропадан Азияға және керIсiнше тасымалдау
көкейкестi мәселеге айналып отыр.
Инвесициялауды жоспарлау туралы шешiмдер қабылдаған кездерi осындай
жағдайларды есепке алу қажет. Бұл пiкiрдi Қазақстан Республикасының
Президентi Н.Э. Назарбаев та қолдап отыр. Ол 2004 жылдың қарашасында: Тек
қана iшкi нарықты игерiп қоймай, сондай-ақ Орта Азияға, Қытайға, Ресейдiң
iрi экономикалық аймақтарына шығып, орныға алатындай қызмет көрсету
салаларын және бағыттарды барынша дамыту бiздiң мiндетiмiз болып табылады
деп мәлімдеген болатын. Осыған байланысты геосаяси түрғыдан тиiмдi
орналасқан Қазақстан Еуропа - Азия аймақтарын бiрІктiретiн көпiр
ретiндегi өзiнiң көлiктiк-транзипiк әлеуетiн iске асыруы, көлiк
инфрақұрылымын барынша оңтайландыруы тиiс [2].
Халықаралық Валюта Қоры сарапшыларының бағалаулары бойынша, Еуропа мен
Азия арасындағы әр жыл сайынғы тауар айналымы 600 млрд. долларды құрап отыр
және бұл сан жыл сайын ұлғайып, 2010 жылы тауар айналымы 1,5 есеге артатын
болады [1].
Сонымен қатар Қазақстанға заңдық және институционалдық реформаларды
жүргiзумен бiр мезетте қазiргi кездерi тек қанағаттандырарлық жағдайда ғана
болып түрған және әрi қарай дамуы үшiн күрделi қаржыны қажет ететiн
көлiктiк инфрақұрылымын жақсарту бойынша iс-шараларды жүргiзуi тиiс,
қолданыстағы қуаттарды қайта құрылымдаумен қатар жаңа көлiк обьектiлерiн де
салу керек.
Өндiрiс көлемiнiң 1,0%-кe өсуi көлiктiк жұмыстардың 1,5%-кe өсуiне алып
келетiнi белгiлІ. Мұндай факторлар Азиядан Еуропаға баратын жүк ағымдарының
бiр бөлiгiн қүрлықтық көлiкке ауыстыруға қажеттi алғышарттар жасайды. Бүдан
арғы зерттеулер көрсетiп отырғандай, бұның өзi өндiрiс көлемiнiң қарқынды
өсуiне, әлемнiң жетекшi экономикалық аймақтарының арасындағы сауданың жедел
дамуына байланысты болып отыр.
Темiр жол көлiгiмен транзиттiк жүк тасымалдаудың өркениеттi нарығының
даму диалектикасы, шетелдiң iс-тәжiрибесi көрсетiп отырғандай, мемлекет пен
шаруашылық субьектiлерiнІң күш-жiгерiн бiрiктiрудi қажет етедi. Бұл
жағдайдағы мемлекеттiң рөлi нарықтық механизмнiң дұрыс жүмыс iстеуi үшiн
қалыпты құқықтық кеңiстiктi қүрудан және оны реттеп отырушы қүралдарды
жасаудан тұрады.
1.2 Көлiк саласындағы интеграцияның халықаралық iс-
тәжiрибесi және экономикалық ынтымақтастық
Еуропа мен Азия арасындағы темiр жол көлiгi байланыстарының дамуы
мәселелерiн зерттеу, халықаралық қаржы мекемелерiнiң осы үдерiске белсендi
қатысуымен және белгiлi бiр үлес қосуымен сипатталады.
Осындай ғаламдық көпұлттық жүйелердiң бiр үлгiсi ретiнде ең алдымен
Азиялық-Тынық мұхиттық экономикалық ынтымақтастық (АТЕЫ) жүйесiн атап өтуге
болады, оған 21 мемлекет кІредi (Австралия, Бруней, Канада, Индонезия,
Жапония, Малайзия, Жаңа Зеландия, Филиппин, Сингапур, Оңтүстiк Корея,
Таиланд, АҚШ, Қытай, Гонконг, Тайвань, Мексика, Чили, Папуа-Жаңа Гвинея,
Вьетнам, Перу және Ресей) [66,67,68].
АТЕЫ-да Еуропа елдерiмен салыстырганда мүлде басқаша көлiк жүйесi
қалыптасты. Оның басты себебi, қашықтықтардың аса үлкен болуы және осы
аймақтың елдерiн байланыстыратын басты жолдың мүхит арқылы өтуi болды, бұл
елдердiң көбi аралда орналасқан немесе түгелдей бiр құрлықты алып жатыр
(Австралия), сондай-ақ олардың көлiк коммуникациялары да әрқилы тарихи
жагдайларда қалыптасты (бiрқатар елдерде олар жүз жыл бұрын қалыптасты, ал
кейбiр елдерде тек соңгы жылдары гана дами бастады және элi де қалыптасу
үстiнде).
АТЕЫ-ның көлiк (транзиттiк) жүйесiнiң төмендегiдей ерекшелІктерiн атап
эту қажет:
а) бiр-бiрiне тәуелсiз бiрнеше субаймақтық қүрлықтық көлiктiк
тораптардың бар болуы:
тiкелей Еуропага шыга алатын азиялық-қүрлықтық автомобиль және
темiр жол коммуникациялары (Ресей және ҚХР аумағы арқылы өтетiн
магистральдарды қосқанда);
- солтүстiк-америкалық интеграцияланған көлiктiк жүйе;
Оңтүстiк және Орталық Американың батыс жагалауларының
құрлықтық коммуникациялары;
аралда орналасқан жеке мемлекеттердiң (Жапонияның, Жаңа
Зеландияның, Пндонезияның, Филиппиннiң және басқаларының), сондай-
ақ Австралияның құрлықтық коммуникациялары.
э) Аймақтағы елдердiң басым бөлiгiнiң халықаралық (транзиттiк)
тасымалдарындағы байланыстырушы буын болған теңiз қатынастарының ауқымды
жүйесi. Аймақтағы бүкiл сыртқы сауда жүктерiнiң 70-80%-i теңiз көлiгi
арқылы тасылады. Өндiрiстiк қуаттардың даму деңгейi және теңiз
порттарындағы түсiру-тиеу жұмыстарында қолданылатын технологиялар, сондай-
ақ флоттың тоннажының өсуi қазiргi жагдайларда ұсынылып отырған тасымалдар
көлемiн толық атқарып шығуға қабiлеттi болып отыр.
26
б) Құрлықаралық эуе қатынасымен жүктердi тасымалдаудың
ғаламдасқан жүйесi. АТЕЫ елдерiнiң тауарларының экспорттық және
импорттық құрылымы жүктер мен жолаушыларды тасымалдауда эуе
көлiгiне үлкен маңыз артуға мүмкiндiк бередi. Аймақтың елдерiнде көп
санды ең заманауи халықаралық әуежайлар бар, олар жүктердi өңдеудiң
қазiргi заманғы құралдарымен және технологияларымен жабдықталған.
Әлемдегi аса iрi 50 эуе компаниясының 33-i (60% -i) АТЕЫ елдерiнде
тiркелген. 2003 жылы олар 789 млн. адамды тасымалдады, олардың
жиынтық табысы 172 млрд. АҚШ долларынан асып кеттi [69,70].
в) Соңғы жылдары Азияда құрлықтық көлiк коммуникацияларының
дамуына ерекше мән берiлiп отыр. Осы кезге дейiн Еуропаға құрлық
арқылы тасымалдау едәуiр үлкен қиындықтармен жүргiзiлетiн едi. Оның
себебi, автожолдардың бiртұтас желiлерi болмады, темiр жолдарда көлiк
инфрақұрылымының дамуының әрқилы деңгейде болуына байланысты
мәселелер туындады, халықаралық стандарттар және басқару жүйесiндегi
бiрыңғай ережелер, сондай-ақ қозғалысты ақпараттық қамтамасыз ету
болған жоқ, жолтабандары әртүрлi болды, бiртүтас тарифтiк
жүйе
болмады.
г) Еуразиялық сауда-экономикалық байланыстарды жүзеге асыру
кезiнде қазақстандық коммуникацияларды пайдаланудың мүмкiндiгi оның
экспорттық (транзиттiк) көлiктiк қыаметсердiң әлемдiк рыногына тұрақты
әсер етiп отыруының аса маңызды шарты болып табылады.
Көптеген зерттеушiлер [71,72,73] Еуропадағы транзиттiк тасымалдарға
ерекше назар аударуда. Халықаралық автомобиль көлiгi одағы Голландияның
көлiктiң зерттеу және оқу институтына Еуропада қазiргi кездерi және
болашақта көлiктiң атқаратын рөлiн зерттеуге [74,75] тапсырма берiп, осы
мәселелерге ерекше маңыз берiп отыр. Мұндағы басты мақсат саясаткерлерге
транзиттiк саясатты анықтауға негiз боларлықтай жағдайлардi көрсетiп беру
болып отыр. Бiртұтас еуропалық рыноктың құрылуы (iшкi шекаралар жойылғаннан
кейiн) және Шығыс Еуропаның ашылуы инфрақұрылымдағы өзгерiстердi қосқанда
(Ла-Манч арқылы көлiк туннелiн салу және жаңа байланыс техникасын енгiзу),
сондай-ақ қоршаған ортаның ластануы, Еуропалық қоғамдастықтың түбегейлi
өзгерiстер кезеңiне тап болып отырғанын көрсетедi.
Келешекте қоғамдастықтың мүддесi үшiн көлiк қатынастары едэуiр қатаң
реттелуге тиiс деген сөз көп айтылуда. Бұл пiкiрталастарда темiр жол және
автомобиль көлiгiне көп назар аударылып, қандайда бiр деректiк немесе
статистикалық сипаттамалар арқылы негiздеусiз бұл көлiк түрлерi қоршаған
органы ластаушылар ретiнде айыпталуда. Алайда ЕЭҚ-тың 12 елiнде, Швейцария
және Австрияда жинақталған НЕА мәлiметтер базасы темiр жол және автомобиль
көлiгiнiң шын мәнiндегi маңызын талдап-зерделеуге мүмкiндiк бередi [76,77].
Бұл зерттеуде басты назар автомобиль көлiгi мен қоршаған ортаның ластануы
арасындағы
27
байланысты талдап-зерттеуге, сондай-ақ темiр жол көлІгi немесе бІрiккен
автомобиль-темiр жол көлiгi қаншалықты дәрежеде автомобильмен
тасымалдаулардың орнын баса алады деген мәселеге бөлiнген болатын.
Бұл өте маңызды, себебi, әрқилы саяси қайраткерлер қатысқан әртүрлi
пiкiрталастардың барысында автомобиль тасымалдарының
инфрақұрылымға зиянын тигiзетiндiгi және атмосфераны ластайтындығы, сондай-
ақ темiр жол немесе бiрiккен темiр жол-автомобиль көлiгiнiң автомобиль
тасымалдарына балама бола алатындығы жөнiндегi пiкiрлердІ жиi естуге
болады.
XXI ғасырдың табалдырығында экономиканың және ақпараттың трансұлттық
қызмет атқаруы, ғаламдасуы шындыққа айналып отыр. 1982 жылдың өзiнде Дж.
Несбит [78] он жаңа ғаламдасу үрдiстерiн анықтады, олар: жеке дара қоғамнан
ақпараттық қоғамға өту, дамыған техникадан жоғары технологияларға өту,
ұлттық экономикадан әлемдiк экономикаға өту, қысқа мерзiмдiк мiндеттерден
үзақ мерзiмдiкке өту, орталықтандырудан орталықсыздануға өту,
институционалдық көмектен өзiне-өзi көмек көрсетуге өту, өкiлеттi
демократиядан тiкелей қатысуға өту, иерархиядан тораптарға, Солтүстiктен
Оңтүстiкке, немесенемесе баламалық таңдауынан таңдаудың көптүрлiлiгiне
өту.
Халықаралық транзиттiк жүк тасымалдары, әсіресе экономикадағы,
обьективтi үдерiс ретiнде қоғамдық өмiрдi ұйымдастырудың социалистiк жүйесi
күйрегеннен кейiнгi және даму деңгейiндегІ, мэдениетiндегІ, дiнiндегi,
тарихи дәстүрлерiндегi бүкiл айырмашылықтарға қарамастан әлем елдерi мен
халықтарының өзара тәуелдiлiгi күшейген соңғы онжылдықта едэуiр жеделдедi.
Транзиттiк (халықаралық) жүк тасымалдарының ең маңызды сипаттамаларына
төмендегілер жатады:
- қаржылық-экономикалық операцияларды жүргiзудi сандық және
сапалық тұрғыдан өзгерткен техникалық ақпараттың, техникалық және
технологиялық инновациялардың ноу-хаудың ашық болуын қамтамасыз
еткен компьютерлiк техниканың және интернеттiң дамуына байланысты
болып өткен ақпараттық революция;
- кедендiк тарифтердiң төмендеуiне байланысты тауарларды,
қызметтер мен капиталдарды тасымалдаудың барынша оңайлануы, мұның
өзi тауарлар мен қызметтердi бұрынғыға қарағанда арзан
бағамен
өндiруге байланысты әлемдiк нарықты қалыптастырып отыр;
- ұлттық мемлекеттiң экономикаға әсерiнiң азаюы, өндiрiстiк және банктiк
трансұлттық корпорациялардың қуаты мен әсерінiң күшеюi
(олардың үлесiне қазiргi заманғы әлемдiк өндiрiстің жартысынан астамы
және әлемдiк экспорттық үштен бiрi тиiп отыр).
Әлемдiк қоғамдастықтың экономикасының дамуы және транзиттiк жүк
тасымалдары нарығының интеграциясы тауарлар, қызметтер, капиталдар
нарығының кеңеюiне, тұтынушылық өнiмдердiң саны мен сапасының өсуiне алып
келедi. Техникалық және технологиялық үдерiстердiң қарқынды дамуына
байланысты шығарылатын өнiмнiң өзiндiк құны төмендейдi және баршалық тұтыну
тауарларының едэуiр бөлiгiнiң бағасы арзандайды; дамушы елдер трансұлттық
корпорациялардың (ТYК) iс-әрекетi арқылы әлемдiк-өндiрiстiк үдерiске
тартылады; өндiрiстiк және өндiрiстiк емес салаларда, ақпараттық
технологиялар саласында жаңа жүмыс орындары пайда болады; ақпаратқа,
қазiргi заманғы ғылыми-техникалық зерттеулерге қол жеткiзу оңайланады; өмiр
сүру деңгейi жоғарылайды, әлемнiң көптеген аймақтарындағы әлеуметтiк
көрсеткiштер салыстырмалы түрде жақсарады және т.б.
Бұндағы жағымсыз жағдай алдыңғы қатарлы және артта қалған мемлекеттердiң
сол қалпында өзгерiссiз қалып қояды, ТYК-нiң экономикалық және саяси
үстемдiгi күшейе түседi, дамып келе жатқан елдердегi қоршаған ортаның
жағдайы нашарлайды, үлттық экономикалырдың өзара тәуелдiлiгi күшеядi,
жиiлеп кеткен экономикалық дағдарыстардың әсерiне ұшырайтын елдердiң саны
өсе түседi, әлемдiк экономиканың тұрақсыздануы ұлғайып, миграцияның көлемi
өседi.
Әлемдiк экономиканың дамуы бәсекелестiктi күрт күшейтедi, мұның өзi
өндiрiстi арзандатып, өнiмнiң сапасының төмендеуiне жол бермейдi. Бұл өз
кезегiнде дамып келе жатқан елдердегi үлттық өндiрiстiң өркендеуiне кедергi
болады. Өтпелi кезеңдегi экономиканың мәселелерiн зерттеген ағылшын және
американ экономистерiнiң ғаламдасудың барлық елдердiң серпiндi дамуы емес
екендiгiн, оның жоғары қарқынмен дамып келе жатқан экономикалық жүйелердi
алға шығаратынын және қолайсыз жағдайда қалған, салыстырмалы түрде алғанда,
тоқырауға ұшырағандардың санын көбейтетiнiн атап көрсеткендiгiне таңғалуға
болмайды.
Экономиканың қарқынды өсуiнiң жемiсi дамыған көлiктiк-коммуникациялық
жүйелерi бар алдыңғы қатарлы индустриялық iрІ мемлекеттерге, ең алдымен
олардың iшІндегi ең қуаттысы АҚШ-қа тиесiлi болады. НегІзiнен жетiлiк
шеңберiне бiрiккен аз санды мемлекеттер мемлекетаралық ұйымдардың саясатын
бағыттап отырады. Бай елдерде өмiр сүрiп жатқан планета халқының небәрi 20%-
iн құрайтын тұрғындарға бүкiләлемдiк ж.i.ө.-нiң 86%-i тиесiлi болады, ал ең
кедей мемлекеттерде өмiр сүрiп жатқан 20% халыққа небәрi 1% қана тиесiлi
[79,80].
Жоғарғы технологиялар саласында да осы дамыған елдер абсолюттi
басымдыққа ие (жетi алдыңғы қатарлы постиндустриялы державалардың үлесiне
әлемдiк компьютерлiк техниканың 80,4%-i, жоғарғы технолоғиялық өндiрiстiң
90,5%-i, әлемде тiркелғен бүкiл патенттердiң 87%-i тиесiлi болып отыр)
[81,82]. Шын мәнiнде, қазiрғi заманғы ғаламдасу дамыған елдердiң топтасып
қалған әлемге қарсы тұру үдерiсi болып табылады.
Алайда, қоғамдық еңбек бөлiнiсiнiң, соның iшiнде халықаралық деңгейдегi
еңбек бөлiнiсiнiң тереңдеуi және сонымен байланысты бiрлестiк
байланыстарының өркендеуi жеке алған елдегi еркiн бэсекелестiктi қолдаудың
дәстүрлi саясатын бiрте-бiрте күмәндi етiп отыр; әлемдiк деңгейдегi қатаң
қарама-қарсы тұруға жеке алғанда ешбiр елдiң шамасы жетпейдi. Мүның өзi
елдiң әлемдiк шаруашылық жүйесiндегi дамуының тұрақтылығын қамтамасыз
ететiн өзара iс-әрекет жасаудың түрлерiн iздеуге талпындырады. Бұған
мемлекеттердiң әрқилы түрдегi мемлекетаралық одақтарға, соның iшiнде
көлiктiк коммуникациялық кешендерi бар, жалпы аумағы, қаржы жүйесi бар,
экономикалық және қорғаныстық тұрғыдан интеграцияланған аймақтық iрi
масштабтық кiрiгуi өз жәрдемiн тигiзедi.
Жоғарыда аталып өтiлгендей, халықаралық ұйымдар, айталық, Темiр
жолдардыц халыцаралыц одагы (ТЖХО) болашақта темiр жол көлiгiне әсіресе,
теңіз және автомобиль көлiгiмен бэсекелестiк жағдайында әлемдiк жетекшi
сауда маршруттарына шығуға және жаңа нарықтарды игеруге мүмкiндiк беретiн
қүрлықаралық жүк дәліздерiнің дамуына ерекше назар аударып отыр. ТЖХО
өзiнiң Бүкiләлемдiк атқару кеңесi және Бүкiләлемдiк қызмет департаментi
арқылы Солтүстiк Американың шыfыс бөлiгiн Солтүстiк Еуропамен және Қытайга
дейiнгi Қиыр Шығыспен байланыстыратын теңiзтемiр жол дәлізін (N.Е.W.
дәлізi) жасау жобасын жүзеге асыруда; бұл жобаның мақсаты - темiр жолдарды
Бостон және Нарвик порттары арқылы транзитпен контейнерлiк тасымалдауларды
атқаратын қүрлықтағы көлiк қызметтерiн көрсетушiге айналдыру.
Бұл дәліз үшiн 15 елден олардың үкiметтерiнiң және үйлестiрiлген
тасымалдарды атқаратын жетекшi операторларының өкiлдерiнен құралған
басқарушы комитет құрылған, ол Солтүстiк Американың шығыс жағалауларындағы
(Бостон) және Норвегияның солтүстiк бөлiгiнiң (Нарвик) жүк аз өтетiн
порттарын, сондай-ақ Солтүстiк Скандинавия мен Ресей Федерациясы шығыс
бағыттарының темiр жолдар жүйесiн пайдалану үшiн қажеттi жағдайларды
жасауға белсендi қатысуда. N.Е.W. дәлізi бұрыннан жұмыс iстеп тұрған шығыс-
батыс маршрутына қосымша болуы тиiс, сондай-ақ Скандинавияның солтүстiк
аймақтарындағы кэсiпорындарға қызет көрсететiн Шығыс-Батыс негiзгi көлiктiк
маршруты ретiнде де карастырылуы мүмкiн. Интермодальды Нарвик порты шығыс-
батыс темiр жол қатынасына тiкелей шыға алатын Скандинавияның солтүстiк
бөлiгiндегi жалғыз порт. Швеция мен Финляндияның арасындагы шекараны кесiп
өткеннен кейiн бiрнеше километрден соң бұл темiр жол желiсi екi жеке
бағытқа: Ресей Федерациясына баратын Архангельск баFыты және Финляндияның
оңтүстiгiндегi (Ваиниккала) шекара өткелi арқылы Орта Азияға баратын
негiзгi маршрутқа бөлiнiп
кетедi. Негiзгi маршрут Ресей темiр жол желiлерiмен өтедi, Қазақстанда
Солтүстiк дәлiздi кесiп өтедi, кейiн Қытайдың батыс бөлiгiне барады.
Негiзгi маршрут сондай-ақ тек қана Ресей Федерациясының жолдарымен өтуi де
мүмкiн, Ресейдiң солтүстiк бөлiгiне (Находка-Восточная, Владивосток),
соңынан Қытайдың солтүстiк-шығыс жағына, Жапония мен Кореяға барады.
Осыған байланысты 1996 жылы Темiр жолдардың ынтымақтастық ұйымының
(ТЖЫҰ) мүшелерi 13 дәлізді (тармақтарын қоса алғанда) белгiледi, олар осы
ұйымның еуразиялық халықаралық темiр жол дәліздерi больш табылады. Бұл
дәліздер жоғарыда көрсетІлген еуразиялық дәліздермен, сондай-ақ
панъеуропалық көлiктiк дәліздердiң телiмдерiмен iшiнара сәйкес келедi. 1903
жылы ТЖЫY осы дәліздердегi соңғы өзгерiстер жөнiнде хабарлады.
Көлiк саласында интеграцияның бiрте-бiрте дамуымен Автомобиль көлiгiнiц
халықаралық одағы (АКХО) өзiнiң мүше-ассоциацияларымен ынтымақтаса отырып,
автомобиль көлiгiн дамытудың стратегиясын және оны ынталандыру бойынша
шараларды Еуропа мен Азия арасындағы кедергiлердi азайтудың және жоюдың
шараларын жасап шықты. 2001 жылы Иркутск қаласында (Ресей Федерациясы)
болған Азия мен Еуропа арасындағы автомобиль қатынасымен жүктердi
халықаралық тасымалдау саласының мүмкiндiктерi және кедергiлерi атты
Конференциядан кейiн және осы Конференцияда хабарланған Мәлімдемеден кейiн
(Еуропа-Азия автомобиль тасымалдары бойынша АКХО-ның алғашқы
Конференциясы), АКХО 2003 жылы Тегеран қаласында Еуропа-Азия автомобиль
тасымалдары бойынша екiншi Конференция өткiздi. Бұл Конференцияда Еуропа
мен Азия арасындағы сауданың өркендеуiне әсер ететiн факторлар және Еуразия
аймағындағы көлiктiк инфрақұрылымның жағдайы қарастырылды. Сондай-ақ
автомобиль тасымалдары үдерiсiндегi шекараларды кесiп өтудi жеделдетуге
және оңайлатуға кедергi болған әрқилы жағдайлар және оларды жоюдың әдістерi
де қарастырылды. Еуропа-Азия автомобиль тасымалдары бойынша АКХО-ның
үшiншi Конференциясын 2005 жылы Пекин қаласында өткiзу жоспарланып отыр.
Бiздiң осы жұмысымыздың тұрғысынан алғанда олардың iшiндегi маңызды
тақырыптардың бiрi Еуропа мен Азияны байланыстыру: автомобиль көлiгi осы
мiндеттi шешуге дайын ба? атты тақырыбы болып табылады.
2004 жылы Стамбул қаласында АКХО ғаламдастыру мәселелерi бойынша
Халықаралық автокөлiктiк конференция өткiздi. Оның бес жүмыстық
мэжiлiстерiнiң бiрiнде шекараны кесiп өту процедурасын қарапайымдау
мәселесi, ал екiншiсiнде халықаралық көлiк мәселесi қаралды.
Еуропалық одақ (ЕО) одақта көлiк дәліздерiн дамыту жүмысында оң
нәтижелерғе жетуге үлес қосып келедi. ЕО-ның ТРАСЕКА Бағдарламасын
эзiрлеудегi ерекше рөлi жоғарыда аталып өтiлдi. Бұдан бөлек, ЕО тиiстi
бағдарламаларды ұйымдастыру және елдердiң бiр-бiрiмен ынтымақтасуын
ынталандыру жолымен Орта Азиядағы аймақтық ынтымақтастықты дамытуға да
қолдау көрсеттi. ТАСИС Бағдарламасы аймақтық ынтымақтастық үшiн жүмыстық
шеңбердi қамтамасыз етуде; Орта Азия мен Кавказға қатысты алғанда, ЕО-ның
көлiк саласындағы басымдықтарына төмендегiлер енедi:
- әкімшiлiк әлеуеттi күшейтуге және заңдарды үйлестiруге ықпал
жасау мақсатында көмек көрсету;
- ТРАСЕКА-ның қатысушы елдерi тобына жекелей қарым-қатынас жасау;
- темiр жолдардың пайдаланымдық үйлесiмдiлiгiн көтеру және
еуропалық стандарттарды қолдануға көмектесу;
- халықаралық келiсiмдердi (МДП, ДОПОГ) жүзеге асыру;
- жалпы және пайдалану қауiпсiздiгi аспектiлерiне
назарды шогырландыру;
- каботажды тасымалдармен қоса Қара теңiз порттарының арасындағы су
тасымалдарының тұрақтылығын арттыру;
- аймақтық ынтымақтастыққа тұрақты көңiл бөлу және шекараларды қиып өтетiн
тұстардағы процедураларды үйлесiмдеу;
- сәйкес панъеуропалық дәліздер және Қара теңiз ОТЗ арқылы
ТРАСЕКА мен кеңейтiлген Еуропалық одақ арасындағы байланыстарды
жақсарту.
Жобаларды жүзеге асырудың тағы бiр мүмкiн бағыттарының бiрi тасымалдау
процедурасын оңайлатуды және сауда процедурасын оңайлатуды (СПО) үйлесiмдеу
мәселелерiмен айрықша белсендi түрде айналысып отырған Бүкiләлемдiк банктің
(ББ) қатысуы болып табылады. Ол Оңтүстiк-LПығыс Еуропа мен Кавказда
қолданылатын әдіснаманы және пiкiрнаманы эзiрлеп жасады. Бүкiләлемдiк банк
те, сол секiлдi ТРАСЕКА да Кавказ аймағында жұмыс топтарын құрды, ондағы
ынтымақтастық оперативтiк деңгейде жүзеғе асырылады.
Көлiк саласын дамытудағы оң нәтижелерғе қол жеткiзуғе Еуропа қайта
құрылымдау мен даму банкi (ЕҚҚДБ) үлесiн қосып келедi, ол 1991 жылы бұрынғы
Кеңес Одағы мен Орталық және Шығыс Еуропадағы (ОШЕ) ашық нарықтық
экономикаға өтуге көмектесу мақсатында және жеке кэсiпкерлiк бастаманы
қолдау үшiн құрылған болатын.
ЕО ТАСИС желiсi бойынша жобаларды қаржыландырда ЕҚҚДБ-не белсендi түрде
қолдау ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz