Қазақстан территориясында теміржолдың даму мәселелері мен келешегі
КІРІСПЕ. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1 ТАРАУ
1. Темір жол көлігінің халық шаруашылығы дамуындағы ролі. . . . . 6
1.2. Қазақстан мемір жол тарихының дамуы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3. Қазақстан Республикасының экономикасын өркендетуде темір
жол көлігінің алатын орны. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2 ТАРАУ
2. Қазақстан территориясында теміржолдың даму мәселелері
мен келешегі. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1. Темір жолдарды электрлендіру.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2. Қазақстан темір жолының келещектегі негізгі бағыттары
және олардың маңызы.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
ҚОРЫТЫНДЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1 ТАРАУ
1. Темір жол көлігінің халық шаруашылығы дамуындағы ролі. . . . . 6
1.2. Қазақстан мемір жол тарихының дамуы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3. Қазақстан Республикасының экономикасын өркендетуде темір
жол көлігінің алатын орны. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2 ТАРАУ
2. Қазақстан территориясында теміржолдың даму мәселелері
мен келешегі. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1. Темір жолдарды электрлендіру.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2. Қазақстан темір жолының келещектегі негізгі бағыттары
және олардың маңызы.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
ҚОРЫТЫНДЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Жұмыстың өзектіліті: Жер көлемі ұлан - ғайыр, табиғат байлықтарымен халық әркелкі орналасқан Қазақстан Республикасы үшін көліктің маңызы аса зор.Көліктің жеке алғанда ешқандай өнім өндірмейтіні мәлім, бірақ халықсыз шаруашылығының өркендеуі мүмкін емес. Көлік еңбек бөлінісін кеңінен дамытуға және эканомикалық аудандардағы шаруашылықтардың маманднуының тереңдете түсуте мүмкіндік береді. Демек, көлік өндіртіш күштерді дамытудың қуатты құралы.Көліктің барлық түрлері әдетте өзара тығыз байланысты болып, бірін-бірі толықтырады және қызмет көрсететін біртұтас кешен түзеді.Мұнда табиғи жолдар өте аз. Сондықтан Қазақстанда көліктің құрлықтағы түрлері-темір жол және автомобиль көліктері көбірек дамыған.Қазақстан терреториясында темір жолы көлік саласында жетекші роль атқарады,бүкіл жүк айналымының 92 пайызын құрайды.Темір жол көліті бүкіл іс жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Темір жол көліті бұл-іс жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Көліктің бұл түрі мемлекет терреториясының әр түкпірін бір-бірімен байланыстыратын, шынайы өндірістің сан саласында өндірілтен өнімдерді, жүктерді тасымалдауда елдің өндірістік күштерін бір тұтас бірлікке біріктіретін бірде бір күре тамыр.Республикадағы жүк тасымалданатын темір жолдардың электр энергиясымен жұмыс істеуге көшірілді және көшіріліп жатыр, ал станциялардағы жүктерді тиеу, түсіру жұмыстарын механикаландырылған.Ел тіршілігінде атқаратын әлеуметтік –экономикалық даму тарихын қалыптастыруда темір жолдың маңызы айрықша.Қазіргі кезде Қазақстан темір жолының үлесіне көлік қатынасының барлық түрлері бойынша тасылатын жүктің төрттен үш бөліті қалалар мен ауылдарға және басқада жерлерге жол жүретін жолаушылардың жарымы тиеді.Темір жолдың техникалық жағынан қамтамасыз ету және тасу жөнінде Қазақстан ТМД елдері арасында Ресей мен Украинадан кейінгі үшінші орынды алады.
1. Баранский Н.Н. Краткий курс экономической теотрафии. М., 1926.
2. Бронер Д.Л. Транспорт торода "Статистика" М., 1975.
3. Голубев Н.Р, Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М, "
Транспорт" 1987.
4. Ердавлетов С.Р.Экономическая и социальная теотрафия Казахстана. А
1998.
5. Асылбеков. М.Х, А.А. Беталиев, Р.Е. Курманталиева "История Туркестано
- Сибирской матистралии" (1926-1958)
6. Казанский Н.Н. Теотрафия путей сообщения. М"Транспорт " 1987.
7. Кунхожаев Н.Р. Экономика современното Казахстана состояние и
перспективы. Алматы, 1998.
8. Никольский Н.В. Теотрафия транспорта СССр. М. Издательство
моск. Ун-тв 1978 .
9. Омаров А. История железных дорот Казахстана. Алматы "Баур и К". Том I.
1997.
10. Омаров А. 30 лет электрификации железныз дорот Казахстана. Алматы, "
Баур и К " 1995. Том
11.Паноморенко.В.П. Начальник службы электрификации и
электроснабжения Алматинской железной дороти —диалот.
12. Латикан Н.К. председатель АО "Целинстрой" - диалот.
ІЗ. Фурсина Т.А, Тлеубертен М.А, Дуйсебаева К.Ж,Токбертенова.А.А,
Акашева А.С. "Қазақстанның экономикалық және әлеуметтік
теотрафиясы" әдістемелік құрал. Алматы, 2000.
14. Фурсина Т.А. Учебно-методическое пособие "Теотрафия транспорта "
Алматы 2000.
15. Ч.Ғабдығалиұлы Мусин "Темңр жол қатынасын дамыту" Қазақ
темір жолы 2004 ж. N8 20-бет.
І6. Омаров А.Д. "Достық жолы" Алматы:, "Транспорт" 1995.
17. Қуат Бораш "Темір жол қайта құрылымдау" қаншалықты қажет?
Егемен Қазақстан 2003жыл. 29 қазан. 4-бет
18. Ермек Сахариев "Ғасыр жасаған темір жол" Қазақ темір жолы
2004 жыл. N5. 6 бет.
2. Бронер Д.Л. Транспорт торода "Статистика" М., 1975.
3. Голубев Н.Р, Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М, "
Транспорт" 1987.
4. Ердавлетов С.Р.Экономическая и социальная теотрафия Казахстана. А
1998.
5. Асылбеков. М.Х, А.А. Беталиев, Р.Е. Курманталиева "История Туркестано
- Сибирской матистралии" (1926-1958)
6. Казанский Н.Н. Теотрафия путей сообщения. М"Транспорт " 1987.
7. Кунхожаев Н.Р. Экономика современното Казахстана состояние и
перспективы. Алматы, 1998.
8. Никольский Н.В. Теотрафия транспорта СССр. М. Издательство
моск. Ун-тв 1978 .
9. Омаров А. История железных дорот Казахстана. Алматы "Баур и К". Том I.
1997.
10. Омаров А. 30 лет электрификации железныз дорот Казахстана. Алматы, "
Баур и К " 1995. Том
11.Паноморенко.В.П. Начальник службы электрификации и
электроснабжения Алматинской железной дороти —диалот.
12. Латикан Н.К. председатель АО "Целинстрой" - диалот.
ІЗ. Фурсина Т.А, Тлеубертен М.А, Дуйсебаева К.Ж,Токбертенова.А.А,
Акашева А.С. "Қазақстанның экономикалық және әлеуметтік
теотрафиясы" әдістемелік құрал. Алматы, 2000.
14. Фурсина Т.А. Учебно-методическое пособие "Теотрафия транспорта "
Алматы 2000.
15. Ч.Ғабдығалиұлы Мусин "Темңр жол қатынасын дамыту" Қазақ
темір жолы 2004 ж. N8 20-бет.
І6. Омаров А.Д. "Достық жолы" Алматы:, "Транспорт" 1995.
17. Қуат Бораш "Темір жол қайта құрылымдау" қаншалықты қажет?
Егемен Қазақстан 2003жыл. 29 қазан. 4-бет
18. Ермек Сахариев "Ғасыр жасаған темір жол" Қазақ темір жолы
2004 жыл. N5. 6 бет.
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1 ТАРАУ
1. Темір жол көлігінің
халық шаруашылығы дамуындағы ролі. . . . .
6
1.2. Қазақстан мемір жол
тарихының дамуы. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 10
1.3. Қазақстан Республикасының
экономикасын өркендетуде темір
жол көлігінің алатын
орны. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . 22
2 ТАРАУ
2. Қазақстан территориясында
теміржолдың даму мәселелері
мен келешегі. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1. Темір жолдарды
электрлендіру.. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2. Қазақстан темір жолының
келещектегі негізгі бағыттары
және олардың маңызы.. . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .40
ҚОРЫТЫНДЫ. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .45
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
КІРІСПЕ
Жұмыстың өзектіліті: Жер көлемі ұлан - ғайыр, табиғат
байлықтарымен халық әркелкі орналасқан Қазақстан Республикасы үшін
көліктің маңызы аса зор.Көліктің жеке алғанда ешқандай өнім
өндірмейтіні мәлім, бірақ халықсыз шаруашылығының өркендеуі мүмкін
емес. Көлік еңбек бөлінісін кеңінен дамытуға және эканомикалық
аудандардағы шаруашылықтардың маманднуының тереңдете түсуте мүмкіндік
береді. Демек, көлік өндіртіш күштерді дамытудың қуатты
құралы.Көліктің барлық түрлері әдетте өзара тығыз байланысты болып,
бірін-бірі толықтырады және қызмет көрсететін біртұтас кешен түзеді.Мұнда
табиғи жолдар өте аз. Сондықтан Қазақстанда көліктің құрлықтағы түрлері-
темір жол және автомобиль көліктері көбірек дамыған.Қазақстан
терреториясында темір жолы көлік саласында жетекші роль атқарады,бүкіл жүк
айналымының 92 пайызын құрайды.Темір жол көліті бүкіл іс жүзінде жүктің
барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Темір жол көліті бұл-іс
жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Көліктің
бұл түрі мемлекет терреториясының әр түкпірін бір-бірімен байланыстыратын,
шынайы өндірістің сан саласында өндірілтен өнімдерді, жүктерді тасымалдауда
елдің өндірістік күштерін бір тұтас бірлікке біріктіретін бірде бір күре
тамыр.Республикадағы жүк тасымалданатын темір жолдардың электр энергиясымен
жұмыс істеуге көшірілді және көшіріліп жатыр, ал станциялардағы жүктерді
тиеу, түсіру жұмыстарын механикаландырылған.Ел тіршілігінде атқаратын
әлеуметтік –экономикалық даму тарихын қалыптастыруда темір жолдың маңызы
айрықша.Қазіргі кезде Қазақстан темір жолының үлесіне көлік қатынасының
барлық түрлері бойынша тасылатын жүктің төрттен үш бөліті қалалар мен
ауылдарға және басқада жерлерге жол жүретін жолаушылардың жарымы
тиеді.Темір жолдың техникалық жағынан қамтамасыз ету және тасу жөнінде
Қазақстан ТМД елдері арасында Ресей мен Украинадан кейінгі үшінші орынды
алады.
Республикада 1977 жылға дейін өз алдына бөлек, бір – біріне
бағынбайтын Тың темір жол, Алматы және Батыс Қазақстан темір жол
бөлімдері жұмыс істейді.Бірақ олардың іс жүзінде қызыметі 1991
жылдан басталған нарықтық экономика талаптарына сай келмеді.
Нәтижесінде 1991-1998 жылдары жолаушылар тасу екі есете, жүк тасу айналымы
төрт есете азайды. Сондықтан, темір жол көлітінің жұмысын жақсарту, олардың
басқару құрылымдарын жетілдіру және темір жол бөлімдерін ірілендіру
мәселелеріне ерекше көңіл бөлді. 1997 жылғы 31 қаңтарда Үкімет қаулысының
Алматы Тың және Батыс Қазақстан темір жол бөлімдері біріктіріліп.
республикалық мемлекеттік Қазақстан темір жолы кәсіпорны үкіметтің
қаулысымен Қазақстан темір жолы Ұлттық компаниясы жабық акционерлік
қоғамына айналдырылды.
2004 жыл Қазақстаыдағы темір жолдың ұзындығы 14 мың шақырымға жетті,
оның бойындағы темір жол стансаларының саны 720-дан асты. Қазакстан темір
жолы жабық акционерлік басқару құрамына департаменттер, жеке басқармалар
және кәсіпорынның жертілікті жерлердеті бөлімдер т.б. кіреді. Бұдан басқа
оған халықты қажетті тауарлармен қамтамасыз ететін, денсаулық сақтау, жолды
жөндеу, құрылыс, ғылыми-экономикалық жобалау, телефон-телеграф байланысы,
стансалар, жолдарда жүктер айналымын қамтамасыз ету басқармалары қарайды.
КСРО тарағаннан кейін халықаралық темір жол қатынасын дамытуда. Достық
стансасы ерекше рөл атқарады. Мұнда төрт жыл ішінде 6,4 миллиард теңгенің
құрылыс жұмыстары жүртізілді. 12,5 шақырым басты жәнс 30 шақырым
стансаралық жолдар салынды. '994 жылдан бастап Достық-Алашанькоу стансалары
арқылы халықаралық жүк тасу жүргізіле бастады. Нәтижесінде Қазақстанның
Қытай, Өзбекстан және Онтүстік Кореямен сауда байланыстары едәуір өсті. Тек
2003 жылдың өзінде жүк тасу 1994 жылмен салыстырғанда 10 еседен аса артып.
7,2 мнллион тоннаға жетті.
Жүмыстын мақсаты: Тәуелсіздік алған алғашқы жылдардан бастап
республика өз жерінде жаңа темір жолдар салу және темір жол стансалары мен
желілерлі қайтадан жаңартуға ерекше назар аударылды. Осы мақсатта
Қазақстан темір жолы 1998-2000 жылдар 2001-2010, 2011-2020 ж.ж.
бағдарламасын жасаған. Қазақстан Республикасы территориясында темір жол
көлітінің дамуы меи келешеті электрлендіру мәселелерін карастыра отырып,
жан-жақты толық сипаттама беру.
Жүмыстың міндеті: Темір жол көлігіне талаптар жыл өткен сайын өсіп
отыр. Оның басты міндеттері Н. Назарбаевтың "Қазақстан 2030" стратегялық
Бағдарламасында көрініс тапқан. Олар:
* темір жол қатынасының негізті бағыттарын қазіргі кезеңнің
талабына сай қайта құру.
* транзиция матистралі бойынша жүк тасуды жетілдіру.
* шет елдермен байланыс жасауда аса маңызды Достық-Ақтоғай
стансалары арасындағы жол катынасын одан әрі дамытып, тасылатын
жүктің көлемін жылына 10 млн. тоннаға жеткізу.
* жүк тасылатын басты аймақтарда қазіргі кезеңнің талабына сай
жүк сақтайтын терминалдарды ұйымдастыру.
* барлық көлік және коммуникациялық орынлардың құрылымдарын
қайтадан қарап, жетілдіру т.б.
Жұмыстың құрылымы: Диплом жұмыстың көлемі 53-бетті құрайды. Диплом
жұмыс кіріспеден, 2 тараудан, 4 тақырыпшадан және қорытындыдан тұрады. Оның
бірінші тарауында Темір жол көлігінің халық шаруашылығындағы дамуындағы
рөлі. Көліксіз халық шаруашылығының өркендеуі мүмкін емес екендіті
айтылған. Екінші тарауда Қазакстан территориясында темір жолдың даму
мәселелері мен келешегі. Қазакстан территориясында темір жол тарихының
дамуы мен келешеті туралы баяндалған. Жұмыстың орындалу барысында
статистикалык мәліметтер мен М.Х. Асылбеков. А.Омаров, С.Р. Ердавлетов тағы
басқа ғалым зерттеуші авторлардың ғылыми әдебиеттері қолданылды. Сонымен
бірте қалалық темір жол вокзалы қызметкерлерінің нақты деректеріне
сүйенген.
1 ТАРАУ
1. Темір жол көлітінің халық шаруашылығы
дамуындағы ролі
Темір жолдың пайла болуына дейін жер бетінде тек су және арба көлік
транспорты ғана болған. Темір жолдың экономикалық қатынастардың дамуына
титізетін әсері сөзсіз. Арзан, әрі жедел жеткізетін, ыңғайлы көліктің пайда
болуы адамдардың бір-бірімен қатынасып тұруын жиілетті. Адам баласының ой-
өрісі сапар шетудің, алыс елдер мен хатықтардың тұрмысын көрудің арқасында
өсіп, байи түсті. Темір жолдар сауданың дамуына, шикізаттың, басқа да
өнеркәсіп тауарларының таралуына қолайлы жағдай туғызды, адамдардың өмір
суруі барған сайын жақсара түсті, мұның бәрі, сайып келгенде, ірі
капиталдың дамуына кең мүмкіндік ашты.
Көліктің жеке алғанда ешкандай өнім өндірмейтіні мәлім,
бірақ оның шаруашылықтағы маңызы зор, көлік болмайынша кез
келтен аумақтың қазіргі экономикасы, бейнелеп айтқанда, бір
күнде тіршілік ете алмайды, өйткені өндіруші өнеркәсіп пен
өңдеуші өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығы, өнім мен оның
тұтынушылары арасындағы байланысты қамтамасыз ете алатын тек
қана көлік. Сонымен қатар, көлік еңбек бөлінісін кеңінен дамытуға
және осының негізінде жекелеген республикалар мен
экономикалық аудандардағы шаруашылықтардың мамандануын тереңдете тусуте
мүмкіндік береді. Демек, көлік - өндіргіш күштерді дамытудың қуатты құралы.
Көліктің барлық түрлері әдетте өзара тығыз байланысты болып. бірін-бірі
толықтырады және қызмет көрсететін біртұтас кешен түзеді 9.
Кең байтақ аумағы бар Қазақстанның жағдайында көліктің маңызына баға
жетпейді. Оның үстіне, Қазақстан аумағы арқылы Орта Азия елдерін Ресей
Федерацпясының Батыс Сібір, Орал және Еділ бойы секілді ірі экономикалық
аудандармен жалғастыратын қатынас жолдары өтеді. Қазақстанның өзі ең
алдымен осы аталған көршілес аудандармен тығыз байланыста. Сондықтан
республиканың көлігіне өте зор міндеттер жүктеледі- ол республика ішіндеті
ғана емес, сонымен қатар ауданаралық аумақтық-өндірістік байланыстарды да
қамтамасыз етуте тиіс. Казақстанда көліктің құрлықтағы түрлері - т е м і р
ж о л және а в т о м о б и л ь коліктері көбірек дамыған. Ғылыми-
техникалық протрестің дамуына қарай көлік құралдарының жылдамдығы мен жүк
көтергіштіті ұдайы өсіп, қатынас жолдарының жетілдірітіп келе жатқанын,
халыққа қызмет көрсету өдістерінің жақсарып отырғанын атап көрсету керек-
осының бәрі жүктер мен жолаушыларды еңбек пен уақытты барынша аз жұмсап
отырып, тасымалдау үшін көлікті пайлалану мүмкіндіктерін кеңейтеді.
Республика көлік кешенін өркендете берудің бағыттары Президенттің
Қазақстан—2030 деген Жолдауында да ерекше атап көрсетілген. Темір жол
көлігі бұл – іс жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын
әмбебап түрі. Ол жылдың барлық маусымында үздіксіз жұмыс істейді. ал жүк
тасымалының. әсіресе электрлендірілтен темір жолдағы жүк тасымалының кұны
арзан.
Қазақстан темір жолының - 15 мың шақырымнан астам. бұрынғы Кеңес
Одағындағы Ресей Федерациясы мен Украинадан кейін үшінші орын алады.
Революциядан кейінгі жылдар ішінде Қазақстан темір жолының жалпы ұзындығы
1913 жылмен салыстырғанда 7,5 есе өсті. Бұл уакыт ішінде темір жол
желісінің бұлайша өсуі бұрынғы Кеңес Одағындағы құрамына енетін
республикалардың бірде-бірінде болған емес 13.
Қазақстанның қазіргі темір жол желісінің негізі солтүстіктен
оңтүстікке қарай өтетін үш республика аралық магистралынан құралады. Бұл
магистральдардан көршілес аумақтардың шалғай түпкірлеріне қарай едәуір
қысқа жолдар таралып, олар жекелеген өнеркәсіптік тораптарын,
ауылшаруашылық аудандарын немесе Қазақстан аумағының тысқа шығатын қосымша
жолдарды байланыстырады.
Қазақстандағы ескі темір жолдардың бірі — Орынбор -Ташкент темір жолы
солтүстік-батыстан онтүстік-шығысқа қарай өтеді. 1905 —1907 жылдары
салынған бұл жол Қазақстанды Ресей Федерациясының Еуропалық бөлігімен,
Украинамен және Орта Азия республикаларымен байланыстырады. Онымен жыл
сайын ерсілі-қарсылы бағытта жолаушылар мен әр түрлі жүктер көп
тасымалданады. Бұл Қазақстанның жүкті барынша көп тасымалдайтын темір
жолдарының бірі.
Екінші республикааралық магистраль - Ссмей —Алматы-Кұлан —Шымкент
—Арыс темір жолы Шығыс және Оңтүстік Қазақстанның тау бөліктерімен
солтүстік-шығыстан оңтүстік -батысқа қарай өтіп, Орынбор — ташкент темір
жолын Ұлы Сібір магистралімен байланыстырады. Құлан стансиясынан
солтүстікке қараған бөлігі Түркістан —Сібір (Түрксіб) темір жолы деп
аталатын бұл жол 30-жылдардың өзінде-ақ Кенді Алтай мен Жоңғар Алатауында
түсті металлуртияның дамуына.Талдықорған, Тараз, Алматы төңірегінде
өнімдерің өндіруді дамытуға және Семейдің, Шымкенттің, әсіресе бұл кезде
республика астанасына айналған. Алматының тез өсуіне мүмкіндік туғызды.
Солтүстіктен оңтүстікке қарай өтетін үшінші темір жол магистралі —
Петропавл — Астана - Қарағанды — Мойынты — Шу жолы Қазақстанның орта
бөлігімен өтіп. оның солтүстік, ортатық және оңтүстік бөліктерін
байланыстырады. Бұл жол Жезқазған мен Балқашқа, одан әрі Саяк пен Ақтоғайға
қарай кететін тармақтарымен қоса, Қарағанды тас көмір алабы мен Орталық
Қазақстандағы мыс өнеркәсібінің тез өсуіне көмегінтигізді. Ол республиканың
оңтүстік бөлігі мен Орта Азияға Қарағанды көмірінің,
Солтүстік Қазақстан астығының және Сібір ағашының келуіне төте жол ашты.
Ұлы Сібір темір жолын есептемегенде, Петропавл арқылы батыстан шығысқа
қарай өтетін темір жолдардан, Қарталы—Астана Павлодар — Оңтүстік Сібір
магистралінің бір бөлігі Қазақстанның солтүстік және орталық облыстары үшін
аса маңызды темір жол бөлігі табылады. Бұл жол Екібастұз — Павлодар
өнеркәсіп торабын дамытуды тездетіп, Қарағанды мен Матнптоторск арасындағы
қашықтығы 928 шақырымға қысқартты. Бұл темір жол арқылы негізінен көмір,
кен, боксит және астық тасымалданады.
Қазақстанның солтүстігінде тың және тыңайған жерлерді итеруге байланысты
батыстан шығысқа қарай тағы бір темір жол салынды, ол Орта Сібір темір
жолнынын бір бөлігі болып саналады. Бұл жол арқылы Солтүстік Қазақстанның
алыс түпкіріндегі аудандарынан астық және басқа ауылшаруашылық өнімдері
сыртқа шығарылып. оларға машиналар, жанармай және жағармай, минералды
тыңайтқыштар, ағаш, құрылыс материалдары, халық тұтынатын заттар әкелінеді.
Республикадағы жүк көп тасымалданатын темір жолдардың электр энертиясымен
жұмыс істеуте көшірілгенін және көшіріліп жатқанын, ал станциялардағы
жүктерді тиеу, түсіру жұмыстарының механикаландырылғанын және Ортатық
Қазақстан мен Шығыс Қазақстанда ұзындығы 200-400 шақырымдай жаңа темір
жолдар салу көзделіп отыр. Достастық барлық елдердегідей. біздің
республикамызда да көліктің жұмысы екі көрсеткішпен-тасыматданатын жүктің
көлемімен (тонна) және жүк айналымымен (тонна-шақырым) өлшенеді, ат бұл
тасымалданатын жүктің мөлшерін жеткізілетін қашықтыққа көбейту арқылы
есептеледі. Республикада темір жолмен тасымалданатын жүктің
орташа қашықтығы 870 шақырым шамасында. Ұлан-байтақ аумағы бар Қазақстан
жағдайында темір жол көліктің басты түрі болып табылады, бірақ ол жалпы жүк
тасымалында автомобильден кейінті орынды алады.
Республикада халық шаруашылының дамуы көліктің барлық түрінің кешенді
дамуын қажет етеді. Қазақстанда басқа көлік түрлеріне қарағанда темір жол
көлігі жедел даму жолында.12,15 Қазіргі кезде тағы да бір республиканы
Өзбекстан және Түрікменстан арқылы Иран мен Туркиямен қосатын халықаралық
маңызы бар жаңа темір жол іске қосылды.
1.2. Қазақстан темір жол тарихының дамуы
Он тоғызыншы ғасырдың соңғы шенінде Казақстан мен Орта Азияның сирек
қоныстанған, мүлде зерттелметен аймақтарына теміржол магистралін салу
туралы ой, шын мәнінде адамзат баласының ақыл-ойы мен талантының ең батыл
да, протресшіл екенін дәледейтін айқын мысал. Бір кезде шөлді өлкелерде,
ауа райы кұбылмалы жағдайда теміржол жолдарын қысқа мерзім ішінде салып
бітіруі, аса ірі табыс қана емес. сондай-ақ мыңдаған инженерлер мен
жобалаушылардың, жұмысшылар мен құрылысшылардың еңбектеті ерлігі болды.
Қазақстан мен Орта Азия болат жолдары күллі Орта Азиялық аймақтың
шаруашылығы мен мәдениетінің және қоғамдық өмірін дамуына кең мүмкіндіктер
ашты. Олар Тянь-Шянь, Алатау Іле Алатауының жоталарын көктей өтіп, Жоңғар
Қақпасынан бірақ шықты. Қарақұм мен Қызылқұмның батпағы мен құмын баса-
көктеп, бой берместен көмір мен темір кеніштеріне, мақталы далаларға, адам
аяғы баспаған орманды алқаптарға, ұлы дария, үлкен көлдердің жағалауына
келіп жетті.
Оларсыз Қазақстан мен Орта Азиянын индустриясын дамыту, табиғат
байлықтарын шаруашылық айналымына тарту, шалғай аудандардағы жаңа ашылған
пайдалы кен қазбаларын итеру мүмкін емес еді.
Міне, осы болат жолдар бір кезде мүлтіп жатқан далаға жан бітірді, адамға
қажетті және бағалы жүктерді тасымалдаудың көлемі шұғыл және едәуір арта
түсті. сөйтіп мұның өзі аймақтарда салынған жолдарды техникалық жақтан әрі
қарай жаңғыртып отыруды, халықтардың экономикалық және мәдени
ынтымақтастығының барлық салаларын ұлғайта түсуді талап етті.
Алғашқы жақсы бастамалар XIX ғасырдың бас кезінде болды. Темір
рельстер салынып, бұл әдіс кейін барлық жерлерде жаппай қолданыла бастады.
Енді осы жолдар арқылы салмағы бес – алты есе ауыр жүктерді тасмалдай
беругеболатын мүмкіндік туды. Стефенсон темір жол көлігінің негізін қалаған
алғашқы ағылшын өнертапқышы 1814 жылы өзінің алғашқы паравозын жасап
шығарды. Паравоздың көптеген үлгілерн ұсынды, оның ішінде Ракета да бар
болатын (1829).
1825 жылдың қыркүйегінде Дарлинттон – Стоктон бағыты бойынша алғашқы
қоғамдық теміржолын салды. Тек Теорт Стефенсон ғана паравоздың әкесі деген
атаққа лайық. 1830 жылдың қыркүйегінде Ливерпуль Манчестер темір жолы
ашылды. Темір жол көлігінің өркендеуінде жүк таратар күштің жоқтығы бөтет
болып тұрған еді. Стефенсонның паравозы 6 аттың күшіне тең, сағатына 6
шақырымжылдамдықпен 30,5 тоннаның жүгін алып жүре алатын. Адам баласының
темір ат болса деген атам заманнан келе жатқан арманын механиктер - әкелі
– балалы Черепановтар жүзете асырды. 1834 жылы олар Нижний Татильдегі
Демидов зауытында алғашқы орыс паровозын жасады.
Он тоғызыншы ғасырдың 60-шы жылдарында қазақ халқының әлеуметтік –
экономикалық өмірінде және оның орыс және басқа ұлттармен мәдени байланыс
орнатуында, аймақтың жалпы дамуында үлкен маңызға ие болды.
Қазақстандағы ең алғашқы теміржол желісі Каспий теңізі мен Арал
теңізін Үстірт арқылы қосу жобасы тіпті, XIX ғасырдың 50-ші жылдарында-ақ
пайда болған. XIX ғасырдың 70-ші жылдарында Қазақстан теміржол құрлысы
саласындағы 1877 жылы қаңтарында іске қосылған Самар – Орынбор (уақытша
Чакалов) жолы жалғыз қомақты нәтиже болды. Теміржол құрлысының аумағын
кеңейтуді талап еткен Орта Азия және Қазақстан шикізат көздері мен тұтыну
нарығын иелену қажеттігі туды. Бұл Түркістан және Сібірді рельс арқылы қосу
жобасымен түсіндіріледі.
Қазақстандағы теміржол жүйесінің алғашқы құрылысы 1893 жылы басталған
еді. Бұл ұзындығы 369 шақырымдық Покровская Слобода – Орал тар табанды
жүйесі болатын. Оның 13-і Қазақстан территориясымен өтетін. Бұл теміржол
торабының құрылысы Батыс Қазақстаннан ауылшаруашылық жүктерін көп, әрі
жылдам жіберуге мүмкіндік туғызды. Өз кезегінде, бұл аймаққа өнеркәсіп
жүктері де (мұнай, керосин, шай, қант, қағаз,т.б) тасылды. Бұған Орал
теміржол жиегі бойынша 1895-1899 жж (пұт есебімен) әкелу және әкету
жөніндеті төменгі көрсеткіш дәлел болады. 3,4,11,15
Кесте 1
1895 ж 1896 ж 1897 ж 1998 ж 1899 ж
әкелу 3602499 5280921 342412 4630193 -
әкету 731297 928975 132613 1641878 2133243
Қазақстанныңсолтүстік аудандарын көтеруде Транссібір теміржол
құрылысының атқарар рөлі үлкен болды. Сібір магистралінің батыс бөліті 1896
жылы іске қосылып, оның 190 км-і Қазақстан территориясынан өтеді. Жұмыс
1901 жылдың көктемінде басталып, 1906 жылдың басына таман аяқталған еді.
Матистраль бойынша жұмыс 1906 жылдың 1сәуірінен бастап жүргізілді. Орынбор
– Ташкент жолы Қазақстан аймағында 1660 километрте созылған. Бұл осы
аймақтағы ең ұзын жол. Осы арқылы мақта, жеміс-жидек және т.б
ауылшаруашылық өнімдерін Орта Азия мен Қазақстаннан Ресейте шығаруға үлкен
мүмкіндік туды.1168 км қашықтықты алатын бұл жол 1906 жылы іске қосылды.
ХIX ғасырдың соңы мен ХХ ғасырдың бастапқы кезінде салынған, Қазақстан
территориясы бойынша өтетін темір жолдардың қатарына мыналарды атап өтуге
болады.
Жетісу теміржолы, акционерлік қоғамға қарасты болды, 1914-1917
жылдарда салынды. ұзындығы 806 шақырым, Қазақстан территориясы бойынша 237
шақырым. Жакын жатқан аудандардың біршама ірі станциялары: Шымкент, Бурный,
Әулие-Ата. 1916 жылы салынған, 210 километрге созылған Арыс-Абис бағыты
бар.
Сібір теміржолы (1893-1895 жылдары салынған) мемлекеттік
жол, 1899 жылы Батыс-Сібір және Орта Сібір теміржолдары
қосылғаннан кейінгі Транссібір магистралінің батыс бөліті.
Ұзындығы 1913 жылы 3160 шақырым (соның ішінде 2302
шақырымы екі рельсті жол) Қазқстан территориясы бойынша
ұзындығы-178 шақырым Сібірдің өндіргіш күшінің өсуіне.
қалалардың тұрғындардың көбеюіне (Қорған Петропавл, Омбы, Ачим,
Красноярск) әсерін титізді. Жол бойынша 717 көпір (біршама ірілері Тобыл,
Есіл, Ертіс, Томь, Чулым, Енисей өзендерінен өтеді). 1918 жылы мамырда
Сібір теміржолы национализацияланып. жол қатынасы жөніндегі Халық
Комиссариатына берілді.
Қазақстандағы ірі әрі жакын аудандарда орналасқан Мамлютка. Қара-Қоға.
Орта Азия теміржолы. Оның құрамына Красноярск-Самаркант (1896 ж- 1510
км, Самаркант -Ташкеит (1899ж, 354 км), Черняево-Андижан (337 км). Мерв —
Кушка (1900 ж.315 км). Қоқант —Джалалабад (1915 ж, 224 км) енді. Маңызды
теміржол жүйесінің бірі 1972 жылы Орта Азия Еуропа елдеріне шығу
мүмкіндігін туғызған Қоңырат-Бейнеу(408 км) желіс болып табылады.1971 жылы
Шеңтелді-Келес-Ташкент жоне тағы баска аймақтар электрлендірілді.
Ташкент теміржолы. Ол екі: 1877 жылы салынған Кинель-Орынбор жоне 1906
жылы салынған, 1852 шақырымдық Орынбор-Ташкент бағытында болды. Сол кезде
ол Орынбор-Ташкент теміржолы деп аталатын. Жақын аудандардағы ірі
станциялар: Новосертиевская (Ақбұлақ), Келес, Арыс. Қазақстан
территориясындағы жалпы жол ұзындығы —1818 шақырым болды.
Батыс —Сібір теміржолы - 1892-1896 жылдары тұрғызылған Транссібір
магистралінің бір бөлігі, коғамдық жол. Нетізгі жүйелері: Челябинск-Қорған
(козғалыс 1893 жылы ашылды). Қорған-Омбы (1894 ж), Омбы-Обь өзені (1895ж).
Орынбор, Тобыл, Ақмола, Томск, Иркутск тбернияларынан өтті. 1899 жьтлы
жалпы ұзындығы 1328 шақырымды құрады. Жол бір рельсті. 1899 жыл Орта Сібір
теміржолы мен Сібір теміржол құрамына енді.
Акционерлік коғам құрамына енетін Алтай теміржолы 1913-1915 жылдары
салынған. Қазақстандағы ең ірі станциялар: Ауыл, Семей болды. Осы жолдардың
1915 жылы іске қосылған, ұзындығы 654 шақырымдық Новониколаевск-Семей және
Барнауыл- Бийск (1915 ж- 162 км) бағыттары болды. Бүкіл Қазақстан
территориясы бойынша жолдың ұзындығы-106 шақырым.
Акционерлік коғам құрамына енетін Троицк теміржолыньң ұзындығы 281
шақырымдық Полетаево —Золотая Сопка-Қостанай бағыты бойынша 1915 жылы
салынған теміржол болды. Қазақстандағы және жақын аймақтардағы ең ірі
станциялар: Троицк, Қостанай. Саламат. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы-
232 шақырым.
Покровская Слободадан (қазір Энтельс қаласы) Завольжете дейін салынған,
Мәскеу-Рязань-Саратов торабының жалғасы болатын, Оралға дейінгі Қазақстан
территориясындағы бірінші тар табанды жол - Рязань-Орал теміржолы. Ол
оңтүстік Оралды Волтамен және Ресейдің орталық облысының территориясы
бойынша (120 км) өтеді және Шипово, Орал, Семитлавный Мар деген алты
станциялардан тұрады. Бұл жерде 250 тоннаға дейінті состав таратылған
шетел фирмаларының қуаты төмен паравоздары пайдаланылды. 1907 жылы Орал
– Соль – Илецк бөлігі Оралдан Антаты станциясына дейін. Соль – Илецкіден
Шынғырлау станциясына дейін ұзартылды. Орал өзені арқылы көпір
құрылысы ашылды.
Воскресенск тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына қарасты
Воскреснск темір жолы 1898-1990 жылдары салынды. Ұзындығы – 106 шақырым
Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Екібастұз,
Ермак. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы – 93 шақырым.
Риддер тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Риддер
теміржолы 1914-1916 жылдары салынды. Ұзындығы – 90 шақырым. Қазақстандағы
және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Риддер, Өскемен (102 км).
Оның құрылысы 1925 жылы аяқталды.
Ағылшын тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Спасск
теміржолы 1906-1908 жылдары салынды.Ұзындығы – 38 шақырым. Қазақстандағы
және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Қарағанды, Спасск.
Акционерлік қоғамына енетін Ленегір теміржолы 1916 жылы салынды.
Ұзындығы – 19 шақырым Қазақстандағы ең ірі станциялар: Шымкент, Ленгір .
Батыста Оңтүстік Орал теміржолының құрамына енетін 204
шақырымдық Семитлавный Мар – Орал, Жәнібек – Сайкан – Шыныбай; солтүстікте
Троицк теміржолының құрамына кіретін Золотая Сопка Қостанай, Золотая
Сопка – Саламат (221 км). Сібір теміржолының құрамына енетін Локоть-Семей
(118 км),оңтүстікте Жетісу теміржолының құрамына енетін Арыс-Шымкент (79
км) учаскелерімен шектелген және шет аймақтар арқьлы жүріп өтетін Қазақстан
территориясы бойынша 1918 жылға дейін 2575 шақырым теміржолдар есепте
болды.
1900-1909 жылдардағы Ақмола облысымен шектелетін
Сібір
теміржолының жүк айналымы.
жыл станцня станция 5 станция барлығы
1 Омбы Петропаловск аралығында
:
1890 5077 3504 493 9074
1903 7599 5990 2165 15750
1906 8702 8334 2741 19777
1909 15359 9120 5664 30133
1913 жылы Қазақстан теміржолы бойынша 602 мың тонна жүк жіберілді, ал
Қазақстанға 512 мың тонна келді, бұл 1980 жылғы Алматы теміржолының бір
жарым күндік жұмыс көлемін құрайды.
Орынбор —Ташкент теміржолы ауъш шаруашылығына, мал шаруашылығына,
сонымен қатар, Сырдария, Орал өзендерінде және Арал теңізінде балық аулау
жылына 400-700 мың пұтқа жетті. Бұл су қоймаларында балық аулау жылдан
жылға өсе түсті. Осы және басқа да себептер Сібір мен Орта Азия жолдарының
қосылғандағы,сондай-ақ, Жетісу деп аталатын Түркістан-Сібір теміржолының
бөлігі Арыс Пішпек құрылысы мақсатқа сәйкес екендігіне көз жеткізді. 1917
жылы Бурное станциясына дейін жеткізілді.
1913 жылы Қазақстан территориясы арқылы өтетін жол-көлік министрлігінің
теміржолдарының іске кірістірілген ұзындығы облыстар бойынша: Ақтөбе - 626,
Орал-207,Солтстік Қазақстан —190, Қызылорда —737,Шымкент —321 шақырым
болды.
1913 жылы Қазақстанда барлығы 2081 шақырым теміржол тораптары болды.
Кейінгі жылдары, яғни 1913 жылдан 1917 жылға дейін бірнеше жаңа тораптар:
Золотая Сопка -Қостанай,Өскемен — Риддер және баскалар салынды.
Осылайша, 1917 жылы Қазақстанда 2674 шақырым теміржол тораптары
есепте болды.
Соғысқа дейінгі 1913 жылдың өзінде 602 мың тонна жүк қана жіберілді
(бұл еліміздің барлық теміржолдары арқылы жіберілген жалпы жүктің 0,5 %-і),
оның 259-ы-нан өнімдері,мұнай-1,орман ағаштары — 3 мың тоннасын құрады. Ал
келген жүк 512 мың тонна (еліміздің барлық жолдары арқылы келген жалпы
жүктің 0,4 %-і), оның ішінде нан өнімдері —60 мың тонна, көмір — 6 және
орман ағаштары —111 мың тонна болды.
Осы кезеңде оң өзгеріс ретінде теміржол тораптарының құрьшысы және
олардың пайдалануға берілуі Қазақстан ішіндегі транспорттық байланысты
жақсартты. Соның нәтижесінде бірқатар аудандарда үнемсіз транспорт түрі-
теңдеп жүк артылатын жануарларды пайдалану қажеттілігі төмендеді. Жаңа
жолдардың басқа да маңызды мәні —бірқатар аудандарда сауда жанданды және
бүкіл ресейлік және ортаазиялық базарлармен араласу мүмкіндігі өлшеусіз
кеңейді.
Теміржол транспортының бойында қалалар мен өндіріс орталықтары пайда
болды: Ақтөбе, Орал, Түркістан, Қызылорда, Арыс, Қазалы және басқалар.
Сонымен қатар, калалардағы тұрғындар саны өсті, мұны келесі сандық
көрсеткіштер сипаталған.
Кесте 4
Теміржол тораптарының бойында орналасқан қалалардың
тұрғындарының өсу қарқыны (1897 — 1911 жж).
Қала Тұрғындар саны
1897 ж 1911 ж
Петропавловск 19688 43248
Орал 56466 45564
Қостанай 14275 25220
Ақтөбе 2817 10716
Казалы 7585 15879
Перовск (Қызылорда) 5058 11755
Түркістан 11253 19705
Шымкент 5009 15711
Теміржолдың бар болуы қазақ халқының орыстармен және де Ресеймен Орта
Азияның басқа халықтармен жақынырақ араласуына,экономикалқ және мәдени
карым-қатынастарын нығайтуға мүмкіндік берді.Теміржолдар шикізат көзі мен
өндіріс тауарларын сататын базарларды өндіріс орталықтарына жақындатты.
Бірінші күннен бастап-ақ қазақтар теміржол құрылысына белсене
кірісті. Ақырында көпшілігі шойын жолда жұмыс істеп кала берді. Осылайша,
теміржол транспортының тұрғылықты тұрғындардан құралған жұмысшылар
континтенті қалыптасты. Бұған мысал ретінде сол жылдардың өзінде бірнеше
жүз қазақ жүмысшылары есепте болған Арыс, Қызылорда, Түркістан, Орал,
Ақтөбе, Қазалы және басқа станциялардың еңбекші ұйымдарын айтсақ
та жеткілікті.
Өткен жүз жылдықтың 90-шы жылдарының екінші жартысында, теміржол
құрылысының екінші ірі дамуы кезеңінде Ресейде Түркістан мен Сібірді
қосатын теміржол құрылысының аса кажеттілігі туады. Сол жылдары Сібір
матистралі Новосибирск қиып өтті, ал Орта Азия жолы Ташкентке дейін жетеді.
Бұл Сібір мен Орта Азия жолдарын оңтүстік-шығыс және Шығыс Қазақстан арқылы
қосудың экономикалық мақсатқа сәйкестігін көрсетті.
90-шы жылдарда Түркістан мен Сібір теміржолын қосу орыс мақта-мата
өнеркәсібінің дамуына орай олардың Түркістаннан мақта, ал Сібірден ұнды
қажет етуінің өсуі салдарынан болды. Бұл мақсатта екі нетізгі бағыт
қаралады: Ташкент-Верный-Семей және Орынбор-Ташкент.
ХХ-ғасырдың басында орыс жұмысшыларымен қатар қазақтар да қатысқан
Орынбор-Ташкент теміржол құрылысы басталады. Құрылысқа қатысқан бір
инженер: барлық жер құрылыстары атты, сондай-ақ жаяу жұмысшылар күшімен
жүргізілді" деп әңтімелейді. Мұнда әсіресе теміржол торабына жақын облыс
тұрғындары жұмысты жеңіл міндеттерін тез итеріп, жұмыс 1906 жылы табысты
аяқталды.
Бастапқыда Түркістан-Сібір теміржолы қазына есебінен тұрғызылады деп
есептелген еді, бірақ үкіметтің құрылысқа қаржысы болмады. Түркістандағы
жергілікті буржуазия өкілдері кейінге қалдыруға қызу қарсылық көрсетті. Көп
уақыт өтпей, экономикалық қажеттілік құрылыс жөнінде, соның ішінде Жетісу
теміржолының қажеттігі жөнінде мәселені көтереді. Бұл уакыт ішінде
Түркістаннан Ресейте мақта тасу 1900 жылғы 5,2 млн пұттан 1906 жылғы 9 млн
пұтқа өседі. Бірақ бұл тасымалдау да орыс мақта-мата өнеркәсібінің
сұранысын тек жартылай жапты.
Ондаған миллион сом алтын есебімен жыл сайын шетелден экелінтен мақта
үшін кетіп отырды. Құрылыс тым баяу жүрді. Ол 1914 жылдың 15 шілдесінде
басталып, келесі жылдың қыркүйек айында Шымкентке дейін жетті және онда
уақытша қозғалыс жүйесі ашылады. 1916 жылдың жол құрылысы Манкент
стансасына дейін, ал тамызда 9 разьезте дейін жеткізіледі. Құрылыс екпіні
бұл кезде орташа есеппен айына 4-тен 4,5 шақырымға дейін салынады, яғни
тәулігіне 150 метр деген сөз. Мұндай екпінмен 13 жылдан кейін, яғни 1927
жылы Верныйға, ал егер құрылыс Семейге дейін жалғасатын болса, 30 жылға
дейін созылушы еді. Бұған ескірген техникалық жабдық және жоғары құрылыс
жолына материалдық жетімсіздігі себеп болды. Жолдың құрылысына Перовскі,
Ташкент, Шымкенттің орыс жұмысшылары, көшіп келген шаруалар, еңбекші
қазақтар, үйғырлар мен өзбектер қатысты. Жұмысшылардың еңбек ету және
тұрмыс жағдайы өте нашар, ал еңбек ақы тым төмен болды. 1917 жылдың
қыркүйегінде теміржол жүйесі Бурное станциясына дейін ғана жеткізілді, оның
өзін толық пайдалануға жарамады. 1921 жылы салынған жолдардың жартысы
жанармай мен қажетті құрылыс материалдардың жоқтығынан жұмыс істемей тұрды
9.
1923 жылы 15-қазанында Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Ф.Э.Джержинскийдің
басшылық етуімен Жетісу теміржолының құрылысымен айналысатын Кеңес құру
туралы шешім шығарды. Бұл істе Халық комиссары басшылығының нетізгі міндеті
ерекше атап көрсетілген. Кеңес құрылыс жұмыстары 1924 жылдың құрылыс
мерзімі аяқталғанға дейін бітіру тапсырылды.
Құрылыстың нағыз қызған шағы 1924 жылдың көктемінде болды, өйткені
бұл кезде Қазақстанның оңтүстігінде құрылыс жалпы халықтық деңгейге ұласты.
Көктем және жаз айларында мұнда 2300-дей жұмысшылар еңбек етті.
Жұмысшылардың басым көпшілігін казақтар мен қырғыздар құрады. Олардың
көпшілігі кейіннен құрылыста ұзақ жылдар бойына тапжылмай қызмет етім, осы
саладан жаңа мамандық алды. Бұл күндері Түркістан — Сібір теміржолының
құрылысын атағанда, қарапайым еңбек адамдарының орасан зор қызметімен
маңдай тері заңды түрде еске алынады. Өйткені олардың көпшілігі сол кездегі
қиын да, құбылмалы ауарайының нашарлығына құрылысқа қажетті қарапайым құрал-
жабдықтардың жоқтығы мен тәжірибенің аздығына да қарамастан, белтіленген
жұмыстардың біраз бөлігін 1924 жылдың шілде айының аяғына дейін бітіріп
шықты. Осылайша барлық жасанды құрылыстар, қазу жұмыстары толығымен
аяқталды, ал жолдарды салу Әулие Атадан Қайындыға жетті.
1925 жыл теміржол тарихы үшін ұмытылмас жылдардың бірі болып қалары
сөзсіз. Осы кезеңге дейін КСРО-ның теміржол көлігі нетізінен қайта құру
кезеңін аяқтады. Қазақстанға келсек, бұл кезде мұндағы теміржолдың ұзындығы
онша көп емес, 3241 шақырым болды, оның 876-сы жаңа үкімен билік құрған
тұста салынды.
Тағы бір айта кетер мәселе, пайдаланудағы жолдардың көпшілігі
республиқаның батыс және солтүстік аймактарынан ғана өтіп, кең көлемдегі
құрылыстар жүруге тиісті түпкі аймақтарға жетпей жатты. Бұл уақыттың өзі
талап еткен мәселе еді, әсіресе, елдің оңтүстік-шығыс аудандарына теміржол
құрылысын салу қажет болды.
Қазакстан XIX ғасырдың басында патшалық Ресейдің өндіртіш күштерін
дамытуға және ғасырлық жолсыздықты жоюға көңіл бөлінбеген шет аймағы болды.
1917 жылға дейін Қазақстанда үш түрлі көлік қатынасы болды: теміржол,
су жолы және көлік-арба жолы.
Оның көптігі жөнінен Қазақстан Ресей бойынша ең соңғы орындардың бірін
алды. Мәселен, мың шаршы километрге 0,94 километрден ғана теміржол келді,
бұл уақытта Ресейдің еуропалық бөлігінде бұл көрсеткіш 11 километрден
келген болатын. Оның өзі бір бағытты, түпкірлік, Қазақстанның шағын
территориясын ғана қамтиды. Батыста- Семитлавный Мардан Оралға дейін (118
км), Жәнібек Сахнан —Шұнғайға дейін 110 км, солтүстікте — Золотая Сопкадан
Қостанайға дейін және Саламат стациясына дейін 166 км, Қарталы бағытына (60
км), шығыста-Локоть станциясынан Семейте дейін (118 км), оңтүстікте — Арыс
станциясынан Шымкентке дейін (79 км) болды.
1885 жылы Сібір магистралімен еуропалық теміржол жүйесін Самардағы
(Куйбышевтеті) Уфа арқылы қосу көзделіп, ал бір жылдан соң Самар торабының
құрылысы басталып, 1890 жылы Злотоустіге дейін жеткізіледі. Бұдан кейін
Солтүстік Қазақстан және Сібір бойында теміржол торабын жүртізу
жоспарланады. Үміт күттіртен Транссібір матистралі 90-шы жылдарда-ақ салына
бастайды.
1895 жылдың 15 қазанынан бастап, уақытша Батыс Сібір теміржолы іске,
қосылады. Бұл кезде Солтүстік Қазақстанда түйісетін Тарбуново —Кара-Тута
(175 км) участогі салынып- біткен болатын болатын.
Транссібір магистралінің жұмыс істеуі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1 ТАРАУ
1. Темір жол көлігінің
халық шаруашылығы дамуындағы ролі. . . . .
6
1.2. Қазақстан мемір жол
тарихының дамуы. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 10
1.3. Қазақстан Республикасының
экономикасын өркендетуде темір
жол көлігінің алатын
орны. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . 22
2 ТАРАУ
2. Қазақстан территориясында
теміржолдың даму мәселелері
мен келешегі. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.1. Темір жолдарды
электрлендіру.. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2. Қазақстан темір жолының
келещектегі негізгі бағыттары
және олардың маңызы.. . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .40
ҚОРЫТЫНДЫ. . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .45
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
КІРІСПЕ
Жұмыстың өзектіліті: Жер көлемі ұлан - ғайыр, табиғат
байлықтарымен халық әркелкі орналасқан Қазақстан Республикасы үшін
көліктің маңызы аса зор.Көліктің жеке алғанда ешқандай өнім
өндірмейтіні мәлім, бірақ халықсыз шаруашылығының өркендеуі мүмкін
емес. Көлік еңбек бөлінісін кеңінен дамытуға және эканомикалық
аудандардағы шаруашылықтардың маманднуының тереңдете түсуте мүмкіндік
береді. Демек, көлік өндіртіш күштерді дамытудың қуатты
құралы.Көліктің барлық түрлері әдетте өзара тығыз байланысты болып,
бірін-бірі толықтырады және қызмет көрсететін біртұтас кешен түзеді.Мұнда
табиғи жолдар өте аз. Сондықтан Қазақстанда көліктің құрлықтағы түрлері-
темір жол және автомобиль көліктері көбірек дамыған.Қазақстан
терреториясында темір жолы көлік саласында жетекші роль атқарады,бүкіл жүк
айналымының 92 пайызын құрайды.Темір жол көліті бүкіл іс жүзінде жүктің
барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Темір жол көліті бұл-іс
жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Көліктің
бұл түрі мемлекет терреториясының әр түкпірін бір-бірімен байланыстыратын,
шынайы өндірістің сан саласында өндірілтен өнімдерді, жүктерді тасымалдауда
елдің өндірістік күштерін бір тұтас бірлікке біріктіретін бірде бір күре
тамыр.Республикадағы жүк тасымалданатын темір жолдардың электр энергиясымен
жұмыс істеуге көшірілді және көшіріліп жатыр, ал станциялардағы жүктерді
тиеу, түсіру жұмыстарын механикаландырылған.Ел тіршілігінде атқаратын
әлеуметтік –экономикалық даму тарихын қалыптастыруда темір жолдың маңызы
айрықша.Қазіргі кезде Қазақстан темір жолының үлесіне көлік қатынасының
барлық түрлері бойынша тасылатын жүктің төрттен үш бөліті қалалар мен
ауылдарға және басқада жерлерге жол жүретін жолаушылардың жарымы
тиеді.Темір жолдың техникалық жағынан қамтамасыз ету және тасу жөнінде
Қазақстан ТМД елдері арасында Ресей мен Украинадан кейінгі үшінші орынды
алады.
Республикада 1977 жылға дейін өз алдына бөлек, бір – біріне
бағынбайтын Тың темір жол, Алматы және Батыс Қазақстан темір жол
бөлімдері жұмыс істейді.Бірақ олардың іс жүзінде қызыметі 1991
жылдан басталған нарықтық экономика талаптарына сай келмеді.
Нәтижесінде 1991-1998 жылдары жолаушылар тасу екі есете, жүк тасу айналымы
төрт есете азайды. Сондықтан, темір жол көлітінің жұмысын жақсарту, олардың
басқару құрылымдарын жетілдіру және темір жол бөлімдерін ірілендіру
мәселелеріне ерекше көңіл бөлді. 1997 жылғы 31 қаңтарда Үкімет қаулысының
Алматы Тың және Батыс Қазақстан темір жол бөлімдері біріктіріліп.
республикалық мемлекеттік Қазақстан темір жолы кәсіпорны үкіметтің
қаулысымен Қазақстан темір жолы Ұлттық компаниясы жабық акционерлік
қоғамына айналдырылды.
2004 жыл Қазақстаыдағы темір жолдың ұзындығы 14 мың шақырымға жетті,
оның бойындағы темір жол стансаларының саны 720-дан асты. Қазакстан темір
жолы жабық акционерлік басқару құрамына департаменттер, жеке басқармалар
және кәсіпорынның жертілікті жерлердеті бөлімдер т.б. кіреді. Бұдан басқа
оған халықты қажетті тауарлармен қамтамасыз ететін, денсаулық сақтау, жолды
жөндеу, құрылыс, ғылыми-экономикалық жобалау, телефон-телеграф байланысы,
стансалар, жолдарда жүктер айналымын қамтамасыз ету басқармалары қарайды.
КСРО тарағаннан кейін халықаралық темір жол қатынасын дамытуда. Достық
стансасы ерекше рөл атқарады. Мұнда төрт жыл ішінде 6,4 миллиард теңгенің
құрылыс жұмыстары жүртізілді. 12,5 шақырым басты жәнс 30 шақырым
стансаралық жолдар салынды. '994 жылдан бастап Достық-Алашанькоу стансалары
арқылы халықаралық жүк тасу жүргізіле бастады. Нәтижесінде Қазақстанның
Қытай, Өзбекстан және Онтүстік Кореямен сауда байланыстары едәуір өсті. Тек
2003 жылдың өзінде жүк тасу 1994 жылмен салыстырғанда 10 еседен аса артып.
7,2 мнллион тоннаға жетті.
Жүмыстын мақсаты: Тәуелсіздік алған алғашқы жылдардан бастап
республика өз жерінде жаңа темір жолдар салу және темір жол стансалары мен
желілерлі қайтадан жаңартуға ерекше назар аударылды. Осы мақсатта
Қазақстан темір жолы 1998-2000 жылдар 2001-2010, 2011-2020 ж.ж.
бағдарламасын жасаған. Қазақстан Республикасы территориясында темір жол
көлітінің дамуы меи келешеті электрлендіру мәселелерін карастыра отырып,
жан-жақты толық сипаттама беру.
Жүмыстың міндеті: Темір жол көлігіне талаптар жыл өткен сайын өсіп
отыр. Оның басты міндеттері Н. Назарбаевтың "Қазақстан 2030" стратегялық
Бағдарламасында көрініс тапқан. Олар:
* темір жол қатынасының негізті бағыттарын қазіргі кезеңнің
талабына сай қайта құру.
* транзиция матистралі бойынша жүк тасуды жетілдіру.
* шет елдермен байланыс жасауда аса маңызды Достық-Ақтоғай
стансалары арасындағы жол катынасын одан әрі дамытып, тасылатын
жүктің көлемін жылына 10 млн. тоннаға жеткізу.
* жүк тасылатын басты аймақтарда қазіргі кезеңнің талабына сай
жүк сақтайтын терминалдарды ұйымдастыру.
* барлық көлік және коммуникациялық орынлардың құрылымдарын
қайтадан қарап, жетілдіру т.б.
Жұмыстың құрылымы: Диплом жұмыстың көлемі 53-бетті құрайды. Диплом
жұмыс кіріспеден, 2 тараудан, 4 тақырыпшадан және қорытындыдан тұрады. Оның
бірінші тарауында Темір жол көлігінің халық шаруашылығындағы дамуындағы
рөлі. Көліксіз халық шаруашылығының өркендеуі мүмкін емес екендіті
айтылған. Екінші тарауда Қазакстан территориясында темір жолдың даму
мәселелері мен келешегі. Қазакстан территориясында темір жол тарихының
дамуы мен келешеті туралы баяндалған. Жұмыстың орындалу барысында
статистикалык мәліметтер мен М.Х. Асылбеков. А.Омаров, С.Р. Ердавлетов тағы
басқа ғалым зерттеуші авторлардың ғылыми әдебиеттері қолданылды. Сонымен
бірте қалалық темір жол вокзалы қызметкерлерінің нақты деректеріне
сүйенген.
1 ТАРАУ
1. Темір жол көлітінің халық шаруашылығы
дамуындағы ролі
Темір жолдың пайла болуына дейін жер бетінде тек су және арба көлік
транспорты ғана болған. Темір жолдың экономикалық қатынастардың дамуына
титізетін әсері сөзсіз. Арзан, әрі жедел жеткізетін, ыңғайлы көліктің пайда
болуы адамдардың бір-бірімен қатынасып тұруын жиілетті. Адам баласының ой-
өрісі сапар шетудің, алыс елдер мен хатықтардың тұрмысын көрудің арқасында
өсіп, байи түсті. Темір жолдар сауданың дамуына, шикізаттың, басқа да
өнеркәсіп тауарларының таралуына қолайлы жағдай туғызды, адамдардың өмір
суруі барған сайын жақсара түсті, мұның бәрі, сайып келгенде, ірі
капиталдың дамуына кең мүмкіндік ашты.
Көліктің жеке алғанда ешкандай өнім өндірмейтіні мәлім,
бірақ оның шаруашылықтағы маңызы зор, көлік болмайынша кез
келтен аумақтың қазіргі экономикасы, бейнелеп айтқанда, бір
күнде тіршілік ете алмайды, өйткені өндіруші өнеркәсіп пен
өңдеуші өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығы, өнім мен оның
тұтынушылары арасындағы байланысты қамтамасыз ете алатын тек
қана көлік. Сонымен қатар, көлік еңбек бөлінісін кеңінен дамытуға
және осының негізінде жекелеген республикалар мен
экономикалық аудандардағы шаруашылықтардың мамандануын тереңдете тусуте
мүмкіндік береді. Демек, көлік - өндіргіш күштерді дамытудың қуатты құралы.
Көліктің барлық түрлері әдетте өзара тығыз байланысты болып. бірін-бірі
толықтырады және қызмет көрсететін біртұтас кешен түзеді 9.
Кең байтақ аумағы бар Қазақстанның жағдайында көліктің маңызына баға
жетпейді. Оның үстіне, Қазақстан аумағы арқылы Орта Азия елдерін Ресей
Федерацпясының Батыс Сібір, Орал және Еділ бойы секілді ірі экономикалық
аудандармен жалғастыратын қатынас жолдары өтеді. Қазақстанның өзі ең
алдымен осы аталған көршілес аудандармен тығыз байланыста. Сондықтан
республиканың көлігіне өте зор міндеттер жүктеледі- ол республика ішіндеті
ғана емес, сонымен қатар ауданаралық аумақтық-өндірістік байланыстарды да
қамтамасыз етуте тиіс. Казақстанда көліктің құрлықтағы түрлері - т е м і р
ж о л және а в т о м о б и л ь коліктері көбірек дамыған. Ғылыми-
техникалық протрестің дамуына қарай көлік құралдарының жылдамдығы мен жүк
көтергіштіті ұдайы өсіп, қатынас жолдарының жетілдірітіп келе жатқанын,
халыққа қызмет көрсету өдістерінің жақсарып отырғанын атап көрсету керек-
осының бәрі жүктер мен жолаушыларды еңбек пен уақытты барынша аз жұмсап
отырып, тасымалдау үшін көлікті пайлалану мүмкіндіктерін кеңейтеді.
Республика көлік кешенін өркендете берудің бағыттары Президенттің
Қазақстан—2030 деген Жолдауында да ерекше атап көрсетілген. Темір жол
көлігі бұл – іс жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын
әмбебап түрі. Ол жылдың барлық маусымында үздіксіз жұмыс істейді. ал жүк
тасымалының. әсіресе электрлендірілтен темір жолдағы жүк тасымалының кұны
арзан.
Қазақстан темір жолының - 15 мың шақырымнан астам. бұрынғы Кеңес
Одағындағы Ресей Федерациясы мен Украинадан кейін үшінші орын алады.
Революциядан кейінгі жылдар ішінде Қазақстан темір жолының жалпы ұзындығы
1913 жылмен салыстырғанда 7,5 есе өсті. Бұл уакыт ішінде темір жол
желісінің бұлайша өсуі бұрынғы Кеңес Одағындағы құрамына енетін
республикалардың бірде-бірінде болған емес 13.
Қазақстанның қазіргі темір жол желісінің негізі солтүстіктен
оңтүстікке қарай өтетін үш республика аралық магистралынан құралады. Бұл
магистральдардан көршілес аумақтардың шалғай түпкірлеріне қарай едәуір
қысқа жолдар таралып, олар жекелеген өнеркәсіптік тораптарын,
ауылшаруашылық аудандарын немесе Қазақстан аумағының тысқа шығатын қосымша
жолдарды байланыстырады.
Қазақстандағы ескі темір жолдардың бірі — Орынбор -Ташкент темір жолы
солтүстік-батыстан онтүстік-шығысқа қарай өтеді. 1905 —1907 жылдары
салынған бұл жол Қазақстанды Ресей Федерациясының Еуропалық бөлігімен,
Украинамен және Орта Азия республикаларымен байланыстырады. Онымен жыл
сайын ерсілі-қарсылы бағытта жолаушылар мен әр түрлі жүктер көп
тасымалданады. Бұл Қазақстанның жүкті барынша көп тасымалдайтын темір
жолдарының бірі.
Екінші республикааралық магистраль - Ссмей —Алматы-Кұлан —Шымкент
—Арыс темір жолы Шығыс және Оңтүстік Қазақстанның тау бөліктерімен
солтүстік-шығыстан оңтүстік -батысқа қарай өтіп, Орынбор — ташкент темір
жолын Ұлы Сібір магистралімен байланыстырады. Құлан стансиясынан
солтүстікке қараған бөлігі Түркістан —Сібір (Түрксіб) темір жолы деп
аталатын бұл жол 30-жылдардың өзінде-ақ Кенді Алтай мен Жоңғар Алатауында
түсті металлуртияның дамуына.Талдықорған, Тараз, Алматы төңірегінде
өнімдерің өндіруді дамытуға және Семейдің, Шымкенттің, әсіресе бұл кезде
республика астанасына айналған. Алматының тез өсуіне мүмкіндік туғызды.
Солтүстіктен оңтүстікке қарай өтетін үшінші темір жол магистралі —
Петропавл — Астана - Қарағанды — Мойынты — Шу жолы Қазақстанның орта
бөлігімен өтіп. оның солтүстік, ортатық және оңтүстік бөліктерін
байланыстырады. Бұл жол Жезқазған мен Балқашқа, одан әрі Саяк пен Ақтоғайға
қарай кететін тармақтарымен қоса, Қарағанды тас көмір алабы мен Орталық
Қазақстандағы мыс өнеркәсібінің тез өсуіне көмегінтигізді. Ол республиканың
оңтүстік бөлігі мен Орта Азияға Қарағанды көмірінің,
Солтүстік Қазақстан астығының және Сібір ағашының келуіне төте жол ашты.
Ұлы Сібір темір жолын есептемегенде, Петропавл арқылы батыстан шығысқа
қарай өтетін темір жолдардан, Қарталы—Астана Павлодар — Оңтүстік Сібір
магистралінің бір бөлігі Қазақстанның солтүстік және орталық облыстары үшін
аса маңызды темір жол бөлігі табылады. Бұл жол Екібастұз — Павлодар
өнеркәсіп торабын дамытуды тездетіп, Қарағанды мен Матнптоторск арасындағы
қашықтығы 928 шақырымға қысқартты. Бұл темір жол арқылы негізінен көмір,
кен, боксит және астық тасымалданады.
Қазақстанның солтүстігінде тың және тыңайған жерлерді итеруге байланысты
батыстан шығысқа қарай тағы бір темір жол салынды, ол Орта Сібір темір
жолнынын бір бөлігі болып саналады. Бұл жол арқылы Солтүстік Қазақстанның
алыс түпкіріндегі аудандарынан астық және басқа ауылшаруашылық өнімдері
сыртқа шығарылып. оларға машиналар, жанармай және жағармай, минералды
тыңайтқыштар, ағаш, құрылыс материалдары, халық тұтынатын заттар әкелінеді.
Республикадағы жүк көп тасымалданатын темір жолдардың электр энертиясымен
жұмыс істеуте көшірілгенін және көшіріліп жатқанын, ал станциялардағы
жүктерді тиеу, түсіру жұмыстарының механикаландырылғанын және Ортатық
Қазақстан мен Шығыс Қазақстанда ұзындығы 200-400 шақырымдай жаңа темір
жолдар салу көзделіп отыр. Достастық барлық елдердегідей. біздің
республикамызда да көліктің жұмысы екі көрсеткішпен-тасыматданатын жүктің
көлемімен (тонна) және жүк айналымымен (тонна-шақырым) өлшенеді, ат бұл
тасымалданатын жүктің мөлшерін жеткізілетін қашықтыққа көбейту арқылы
есептеледі. Республикада темір жолмен тасымалданатын жүктің
орташа қашықтығы 870 шақырым шамасында. Ұлан-байтақ аумағы бар Қазақстан
жағдайында темір жол көліктің басты түрі болып табылады, бірақ ол жалпы жүк
тасымалында автомобильден кейінті орынды алады.
Республикада халық шаруашылының дамуы көліктің барлық түрінің кешенді
дамуын қажет етеді. Қазақстанда басқа көлік түрлеріне қарағанда темір жол
көлігі жедел даму жолында.12,15 Қазіргі кезде тағы да бір республиканы
Өзбекстан және Түрікменстан арқылы Иран мен Туркиямен қосатын халықаралық
маңызы бар жаңа темір жол іске қосылды.
1.2. Қазақстан темір жол тарихының дамуы
Он тоғызыншы ғасырдың соңғы шенінде Казақстан мен Орта Азияның сирек
қоныстанған, мүлде зерттелметен аймақтарына теміржол магистралін салу
туралы ой, шын мәнінде адамзат баласының ақыл-ойы мен талантының ең батыл
да, протресшіл екенін дәледейтін айқын мысал. Бір кезде шөлді өлкелерде,
ауа райы кұбылмалы жағдайда теміржол жолдарын қысқа мерзім ішінде салып
бітіруі, аса ірі табыс қана емес. сондай-ақ мыңдаған инженерлер мен
жобалаушылардың, жұмысшылар мен құрылысшылардың еңбектеті ерлігі болды.
Қазақстан мен Орта Азия болат жолдары күллі Орта Азиялық аймақтың
шаруашылығы мен мәдениетінің және қоғамдық өмірін дамуына кең мүмкіндіктер
ашты. Олар Тянь-Шянь, Алатау Іле Алатауының жоталарын көктей өтіп, Жоңғар
Қақпасынан бірақ шықты. Қарақұм мен Қызылқұмның батпағы мен құмын баса-
көктеп, бой берместен көмір мен темір кеніштеріне, мақталы далаларға, адам
аяғы баспаған орманды алқаптарға, ұлы дария, үлкен көлдердің жағалауына
келіп жетті.
Оларсыз Қазақстан мен Орта Азиянын индустриясын дамыту, табиғат
байлықтарын шаруашылық айналымына тарту, шалғай аудандардағы жаңа ашылған
пайдалы кен қазбаларын итеру мүмкін емес еді.
Міне, осы болат жолдар бір кезде мүлтіп жатқан далаға жан бітірді, адамға
қажетті және бағалы жүктерді тасымалдаудың көлемі шұғыл және едәуір арта
түсті. сөйтіп мұның өзі аймақтарда салынған жолдарды техникалық жақтан әрі
қарай жаңғыртып отыруды, халықтардың экономикалық және мәдени
ынтымақтастығының барлық салаларын ұлғайта түсуді талап етті.
Алғашқы жақсы бастамалар XIX ғасырдың бас кезінде болды. Темір
рельстер салынып, бұл әдіс кейін барлық жерлерде жаппай қолданыла бастады.
Енді осы жолдар арқылы салмағы бес – алты есе ауыр жүктерді тасмалдай
беругеболатын мүмкіндік туды. Стефенсон темір жол көлігінің негізін қалаған
алғашқы ағылшын өнертапқышы 1814 жылы өзінің алғашқы паравозын жасап
шығарды. Паравоздың көптеген үлгілерн ұсынды, оның ішінде Ракета да бар
болатын (1829).
1825 жылдың қыркүйегінде Дарлинттон – Стоктон бағыты бойынша алғашқы
қоғамдық теміржолын салды. Тек Теорт Стефенсон ғана паравоздың әкесі деген
атаққа лайық. 1830 жылдың қыркүйегінде Ливерпуль Манчестер темір жолы
ашылды. Темір жол көлігінің өркендеуінде жүк таратар күштің жоқтығы бөтет
болып тұрған еді. Стефенсонның паравозы 6 аттың күшіне тең, сағатына 6
шақырымжылдамдықпен 30,5 тоннаның жүгін алып жүре алатын. Адам баласының
темір ат болса деген атам заманнан келе жатқан арманын механиктер - әкелі
– балалы Черепановтар жүзете асырды. 1834 жылы олар Нижний Татильдегі
Демидов зауытында алғашқы орыс паровозын жасады.
Он тоғызыншы ғасырдың 60-шы жылдарында қазақ халқының әлеуметтік –
экономикалық өмірінде және оның орыс және басқа ұлттармен мәдени байланыс
орнатуында, аймақтың жалпы дамуында үлкен маңызға ие болды.
Қазақстандағы ең алғашқы теміржол желісі Каспий теңізі мен Арал
теңізін Үстірт арқылы қосу жобасы тіпті, XIX ғасырдың 50-ші жылдарында-ақ
пайда болған. XIX ғасырдың 70-ші жылдарында Қазақстан теміржол құрлысы
саласындағы 1877 жылы қаңтарында іске қосылған Самар – Орынбор (уақытша
Чакалов) жолы жалғыз қомақты нәтиже болды. Теміржол құрлысының аумағын
кеңейтуді талап еткен Орта Азия және Қазақстан шикізат көздері мен тұтыну
нарығын иелену қажеттігі туды. Бұл Түркістан және Сібірді рельс арқылы қосу
жобасымен түсіндіріледі.
Қазақстандағы теміржол жүйесінің алғашқы құрылысы 1893 жылы басталған
еді. Бұл ұзындығы 369 шақырымдық Покровская Слобода – Орал тар табанды
жүйесі болатын. Оның 13-і Қазақстан территориясымен өтетін. Бұл теміржол
торабының құрылысы Батыс Қазақстаннан ауылшаруашылық жүктерін көп, әрі
жылдам жіберуге мүмкіндік туғызды. Өз кезегінде, бұл аймаққа өнеркәсіп
жүктері де (мұнай, керосин, шай, қант, қағаз,т.б) тасылды. Бұған Орал
теміржол жиегі бойынша 1895-1899 жж (пұт есебімен) әкелу және әкету
жөніндеті төменгі көрсеткіш дәлел болады. 3,4,11,15
Кесте 1
1895 ж 1896 ж 1897 ж 1998 ж 1899 ж
әкелу 3602499 5280921 342412 4630193 -
әкету 731297 928975 132613 1641878 2133243
Қазақстанныңсолтүстік аудандарын көтеруде Транссібір теміржол
құрылысының атқарар рөлі үлкен болды. Сібір магистралінің батыс бөліті 1896
жылы іске қосылып, оның 190 км-і Қазақстан территориясынан өтеді. Жұмыс
1901 жылдың көктемінде басталып, 1906 жылдың басына таман аяқталған еді.
Матистраль бойынша жұмыс 1906 жылдың 1сәуірінен бастап жүргізілді. Орынбор
– Ташкент жолы Қазақстан аймағында 1660 километрте созылған. Бұл осы
аймақтағы ең ұзын жол. Осы арқылы мақта, жеміс-жидек және т.б
ауылшаруашылық өнімдерін Орта Азия мен Қазақстаннан Ресейте шығаруға үлкен
мүмкіндік туды.1168 км қашықтықты алатын бұл жол 1906 жылы іске қосылды.
ХIX ғасырдың соңы мен ХХ ғасырдың бастапқы кезінде салынған, Қазақстан
территориясы бойынша өтетін темір жолдардың қатарына мыналарды атап өтуге
болады.
Жетісу теміржолы, акционерлік қоғамға қарасты болды, 1914-1917
жылдарда салынды. ұзындығы 806 шақырым, Қазақстан территориясы бойынша 237
шақырым. Жакын жатқан аудандардың біршама ірі станциялары: Шымкент, Бурный,
Әулие-Ата. 1916 жылы салынған, 210 километрге созылған Арыс-Абис бағыты
бар.
Сібір теміржолы (1893-1895 жылдары салынған) мемлекеттік
жол, 1899 жылы Батыс-Сібір және Орта Сібір теміржолдары
қосылғаннан кейінгі Транссібір магистралінің батыс бөліті.
Ұзындығы 1913 жылы 3160 шақырым (соның ішінде 2302
шақырымы екі рельсті жол) Қазқстан территориясы бойынша
ұзындығы-178 шақырым Сібірдің өндіргіш күшінің өсуіне.
қалалардың тұрғындардың көбеюіне (Қорған Петропавл, Омбы, Ачим,
Красноярск) әсерін титізді. Жол бойынша 717 көпір (біршама ірілері Тобыл,
Есіл, Ертіс, Томь, Чулым, Енисей өзендерінен өтеді). 1918 жылы мамырда
Сібір теміржолы национализацияланып. жол қатынасы жөніндегі Халық
Комиссариатына берілді.
Қазақстандағы ірі әрі жакын аудандарда орналасқан Мамлютка. Қара-Қоға.
Орта Азия теміржолы. Оның құрамына Красноярск-Самаркант (1896 ж- 1510
км, Самаркант -Ташкеит (1899ж, 354 км), Черняево-Андижан (337 км). Мерв —
Кушка (1900 ж.315 км). Қоқант —Джалалабад (1915 ж, 224 км) енді. Маңызды
теміржол жүйесінің бірі 1972 жылы Орта Азия Еуропа елдеріне шығу
мүмкіндігін туғызған Қоңырат-Бейнеу(408 км) желіс болып табылады.1971 жылы
Шеңтелді-Келес-Ташкент жоне тағы баска аймақтар электрлендірілді.
Ташкент теміржолы. Ол екі: 1877 жылы салынған Кинель-Орынбор жоне 1906
жылы салынған, 1852 шақырымдық Орынбор-Ташкент бағытында болды. Сол кезде
ол Орынбор-Ташкент теміржолы деп аталатын. Жақын аудандардағы ірі
станциялар: Новосертиевская (Ақбұлақ), Келес, Арыс. Қазақстан
территориясындағы жалпы жол ұзындығы —1818 шақырым болды.
Батыс —Сібір теміржолы - 1892-1896 жылдары тұрғызылған Транссібір
магистралінің бір бөлігі, коғамдық жол. Нетізгі жүйелері: Челябинск-Қорған
(козғалыс 1893 жылы ашылды). Қорған-Омбы (1894 ж), Омбы-Обь өзені (1895ж).
Орынбор, Тобыл, Ақмола, Томск, Иркутск тбернияларынан өтті. 1899 жьтлы
жалпы ұзындығы 1328 шақырымды құрады. Жол бір рельсті. 1899 жыл Орта Сібір
теміржолы мен Сібір теміржол құрамына енді.
Акционерлік коғам құрамына енетін Алтай теміржолы 1913-1915 жылдары
салынған. Қазақстандағы ең ірі станциялар: Ауыл, Семей болды. Осы жолдардың
1915 жылы іске қосылған, ұзындығы 654 шақырымдық Новониколаевск-Семей және
Барнауыл- Бийск (1915 ж- 162 км) бағыттары болды. Бүкіл Қазақстан
территориясы бойынша жолдың ұзындығы-106 шақырым.
Акционерлік коғам құрамына енетін Троицк теміржолыньң ұзындығы 281
шақырымдық Полетаево —Золотая Сопка-Қостанай бағыты бойынша 1915 жылы
салынған теміржол болды. Қазақстандағы және жақын аймақтардағы ең ірі
станциялар: Троицк, Қостанай. Саламат. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы-
232 шақырым.
Покровская Слободадан (қазір Энтельс қаласы) Завольжете дейін салынған,
Мәскеу-Рязань-Саратов торабының жалғасы болатын, Оралға дейінгі Қазақстан
территориясындағы бірінші тар табанды жол - Рязань-Орал теміржолы. Ол
оңтүстік Оралды Волтамен және Ресейдің орталық облысының территориясы
бойынша (120 км) өтеді және Шипово, Орал, Семитлавный Мар деген алты
станциялардан тұрады. Бұл жерде 250 тоннаға дейінті состав таратылған
шетел фирмаларының қуаты төмен паравоздары пайдаланылды. 1907 жылы Орал
– Соль – Илецк бөлігі Оралдан Антаты станциясына дейін. Соль – Илецкіден
Шынғырлау станциясына дейін ұзартылды. Орал өзені арқылы көпір
құрылысы ашылды.
Воскресенск тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына қарасты
Воскреснск темір жолы 1898-1990 жылдары салынды. Ұзындығы – 106 шақырым
Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Екібастұз,
Ермак. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы – 93 шақырым.
Риддер тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Риддер
теміржолы 1914-1916 жылдары салынды. Ұзындығы – 90 шақырым. Қазақстандағы
және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Риддер, Өскемен (102 км).
Оның құрылысы 1925 жылы аяқталды.
Ағылшын тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Спасск
теміржолы 1906-1908 жылдары салынды.Ұзындығы – 38 шақырым. Қазақстандағы
және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Қарағанды, Спасск.
Акционерлік қоғамына енетін Ленегір теміржолы 1916 жылы салынды.
Ұзындығы – 19 шақырым Қазақстандағы ең ірі станциялар: Шымкент, Ленгір .
Батыста Оңтүстік Орал теміржолының құрамына енетін 204
шақырымдық Семитлавный Мар – Орал, Жәнібек – Сайкан – Шыныбай; солтүстікте
Троицк теміржолының құрамына кіретін Золотая Сопка Қостанай, Золотая
Сопка – Саламат (221 км). Сібір теміржолының құрамына енетін Локоть-Семей
(118 км),оңтүстікте Жетісу теміржолының құрамына енетін Арыс-Шымкент (79
км) учаскелерімен шектелген және шет аймақтар арқьлы жүріп өтетін Қазақстан
территориясы бойынша 1918 жылға дейін 2575 шақырым теміржолдар есепте
болды.
1900-1909 жылдардағы Ақмола облысымен шектелетін
Сібір
теміржолының жүк айналымы.
жыл станцня станция 5 станция барлығы
1 Омбы Петропаловск аралығында
:
1890 5077 3504 493 9074
1903 7599 5990 2165 15750
1906 8702 8334 2741 19777
1909 15359 9120 5664 30133
1913 жылы Қазақстан теміржолы бойынша 602 мың тонна жүк жіберілді, ал
Қазақстанға 512 мың тонна келді, бұл 1980 жылғы Алматы теміржолының бір
жарым күндік жұмыс көлемін құрайды.
Орынбор —Ташкент теміржолы ауъш шаруашылығына, мал шаруашылығына,
сонымен қатар, Сырдария, Орал өзендерінде және Арал теңізінде балық аулау
жылына 400-700 мың пұтқа жетті. Бұл су қоймаларында балық аулау жылдан
жылға өсе түсті. Осы және басқа да себептер Сібір мен Орта Азия жолдарының
қосылғандағы,сондай-ақ, Жетісу деп аталатын Түркістан-Сібір теміржолының
бөлігі Арыс Пішпек құрылысы мақсатқа сәйкес екендігіне көз жеткізді. 1917
жылы Бурное станциясына дейін жеткізілді.
1913 жылы Қазақстан территориясы арқылы өтетін жол-көлік министрлігінің
теміржолдарының іске кірістірілген ұзындығы облыстар бойынша: Ақтөбе - 626,
Орал-207,Солтстік Қазақстан —190, Қызылорда —737,Шымкент —321 шақырым
болды.
1913 жылы Қазақстанда барлығы 2081 шақырым теміржол тораптары болды.
Кейінгі жылдары, яғни 1913 жылдан 1917 жылға дейін бірнеше жаңа тораптар:
Золотая Сопка -Қостанай,Өскемен — Риддер және баскалар салынды.
Осылайша, 1917 жылы Қазақстанда 2674 шақырым теміржол тораптары
есепте болды.
Соғысқа дейінгі 1913 жылдың өзінде 602 мың тонна жүк қана жіберілді
(бұл еліміздің барлық теміржолдары арқылы жіберілген жалпы жүктің 0,5 %-і),
оның 259-ы-нан өнімдері,мұнай-1,орман ағаштары — 3 мың тоннасын құрады. Ал
келген жүк 512 мың тонна (еліміздің барлық жолдары арқылы келген жалпы
жүктің 0,4 %-і), оның ішінде нан өнімдері —60 мың тонна, көмір — 6 және
орман ағаштары —111 мың тонна болды.
Осы кезеңде оң өзгеріс ретінде теміржол тораптарының құрьшысы және
олардың пайдалануға берілуі Қазақстан ішіндегі транспорттық байланысты
жақсартты. Соның нәтижесінде бірқатар аудандарда үнемсіз транспорт түрі-
теңдеп жүк артылатын жануарларды пайдалану қажеттілігі төмендеді. Жаңа
жолдардың басқа да маңызды мәні —бірқатар аудандарда сауда жанданды және
бүкіл ресейлік және ортаазиялық базарлармен араласу мүмкіндігі өлшеусіз
кеңейді.
Теміржол транспортының бойында қалалар мен өндіріс орталықтары пайда
болды: Ақтөбе, Орал, Түркістан, Қызылорда, Арыс, Қазалы және басқалар.
Сонымен қатар, калалардағы тұрғындар саны өсті, мұны келесі сандық
көрсеткіштер сипаталған.
Кесте 4
Теміржол тораптарының бойында орналасқан қалалардың
тұрғындарының өсу қарқыны (1897 — 1911 жж).
Қала Тұрғындар саны
1897 ж 1911 ж
Петропавловск 19688 43248
Орал 56466 45564
Қостанай 14275 25220
Ақтөбе 2817 10716
Казалы 7585 15879
Перовск (Қызылорда) 5058 11755
Түркістан 11253 19705
Шымкент 5009 15711
Теміржолдың бар болуы қазақ халқының орыстармен және де Ресеймен Орта
Азияның басқа халықтармен жақынырақ араласуына,экономикалқ және мәдени
карым-қатынастарын нығайтуға мүмкіндік берді.Теміржолдар шикізат көзі мен
өндіріс тауарларын сататын базарларды өндіріс орталықтарына жақындатты.
Бірінші күннен бастап-ақ қазақтар теміржол құрылысына белсене
кірісті. Ақырында көпшілігі шойын жолда жұмыс істеп кала берді. Осылайша,
теміржол транспортының тұрғылықты тұрғындардан құралған жұмысшылар
континтенті қалыптасты. Бұған мысал ретінде сол жылдардың өзінде бірнеше
жүз қазақ жүмысшылары есепте болған Арыс, Қызылорда, Түркістан, Орал,
Ақтөбе, Қазалы және басқа станциялардың еңбекші ұйымдарын айтсақ
та жеткілікті.
Өткен жүз жылдықтың 90-шы жылдарының екінші жартысында, теміржол
құрылысының екінші ірі дамуы кезеңінде Ресейде Түркістан мен Сібірді
қосатын теміржол құрылысының аса кажеттілігі туады. Сол жылдары Сібір
матистралі Новосибирск қиып өтті, ал Орта Азия жолы Ташкентке дейін жетеді.
Бұл Сібір мен Орта Азия жолдарын оңтүстік-шығыс және Шығыс Қазақстан арқылы
қосудың экономикалық мақсатқа сәйкестігін көрсетті.
90-шы жылдарда Түркістан мен Сібір теміржолын қосу орыс мақта-мата
өнеркәсібінің дамуына орай олардың Түркістаннан мақта, ал Сібірден ұнды
қажет етуінің өсуі салдарынан болды. Бұл мақсатта екі нетізгі бағыт
қаралады: Ташкент-Верный-Семей және Орынбор-Ташкент.
ХХ-ғасырдың басында орыс жұмысшыларымен қатар қазақтар да қатысқан
Орынбор-Ташкент теміржол құрылысы басталады. Құрылысқа қатысқан бір
инженер: барлық жер құрылыстары атты, сондай-ақ жаяу жұмысшылар күшімен
жүргізілді" деп әңтімелейді. Мұнда әсіресе теміржол торабына жақын облыс
тұрғындары жұмысты жеңіл міндеттерін тез итеріп, жұмыс 1906 жылы табысты
аяқталды.
Бастапқыда Түркістан-Сібір теміржолы қазына есебінен тұрғызылады деп
есептелген еді, бірақ үкіметтің құрылысқа қаржысы болмады. Түркістандағы
жергілікті буржуазия өкілдері кейінге қалдыруға қызу қарсылық көрсетті. Көп
уақыт өтпей, экономикалық қажеттілік құрылыс жөнінде, соның ішінде Жетісу
теміржолының қажеттігі жөнінде мәселені көтереді. Бұл уакыт ішінде
Түркістаннан Ресейте мақта тасу 1900 жылғы 5,2 млн пұттан 1906 жылғы 9 млн
пұтқа өседі. Бірақ бұл тасымалдау да орыс мақта-мата өнеркәсібінің
сұранысын тек жартылай жапты.
Ондаған миллион сом алтын есебімен жыл сайын шетелден экелінтен мақта
үшін кетіп отырды. Құрылыс тым баяу жүрді. Ол 1914 жылдың 15 шілдесінде
басталып, келесі жылдың қыркүйек айында Шымкентке дейін жетті және онда
уақытша қозғалыс жүйесі ашылады. 1916 жылдың жол құрылысы Манкент
стансасына дейін, ал тамызда 9 разьезте дейін жеткізіледі. Құрылыс екпіні
бұл кезде орташа есеппен айына 4-тен 4,5 шақырымға дейін салынады, яғни
тәулігіне 150 метр деген сөз. Мұндай екпінмен 13 жылдан кейін, яғни 1927
жылы Верныйға, ал егер құрылыс Семейге дейін жалғасатын болса, 30 жылға
дейін созылушы еді. Бұған ескірген техникалық жабдық және жоғары құрылыс
жолына материалдық жетімсіздігі себеп болды. Жолдың құрылысына Перовскі,
Ташкент, Шымкенттің орыс жұмысшылары, көшіп келген шаруалар, еңбекші
қазақтар, үйғырлар мен өзбектер қатысты. Жұмысшылардың еңбек ету және
тұрмыс жағдайы өте нашар, ал еңбек ақы тым төмен болды. 1917 жылдың
қыркүйегінде теміржол жүйесі Бурное станциясына дейін ғана жеткізілді, оның
өзін толық пайдалануға жарамады. 1921 жылы салынған жолдардың жартысы
жанармай мен қажетті құрылыс материалдардың жоқтығынан жұмыс істемей тұрды
9.
1923 жылы 15-қазанында Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Ф.Э.Джержинскийдің
басшылық етуімен Жетісу теміржолының құрылысымен айналысатын Кеңес құру
туралы шешім шығарды. Бұл істе Халық комиссары басшылығының нетізгі міндеті
ерекше атап көрсетілген. Кеңес құрылыс жұмыстары 1924 жылдың құрылыс
мерзімі аяқталғанға дейін бітіру тапсырылды.
Құрылыстың нағыз қызған шағы 1924 жылдың көктемінде болды, өйткені
бұл кезде Қазақстанның оңтүстігінде құрылыс жалпы халықтық деңгейге ұласты.
Көктем және жаз айларында мұнда 2300-дей жұмысшылар еңбек етті.
Жұмысшылардың басым көпшілігін казақтар мен қырғыздар құрады. Олардың
көпшілігі кейіннен құрылыста ұзақ жылдар бойына тапжылмай қызмет етім, осы
саладан жаңа мамандық алды. Бұл күндері Түркістан — Сібір теміржолының
құрылысын атағанда, қарапайым еңбек адамдарының орасан зор қызметімен
маңдай тері заңды түрде еске алынады. Өйткені олардың көпшілігі сол кездегі
қиын да, құбылмалы ауарайының нашарлығына құрылысқа қажетті қарапайым құрал-
жабдықтардың жоқтығы мен тәжірибенің аздығына да қарамастан, белтіленген
жұмыстардың біраз бөлігін 1924 жылдың шілде айының аяғына дейін бітіріп
шықты. Осылайша барлық жасанды құрылыстар, қазу жұмыстары толығымен
аяқталды, ал жолдарды салу Әулие Атадан Қайындыға жетті.
1925 жыл теміржол тарихы үшін ұмытылмас жылдардың бірі болып қалары
сөзсіз. Осы кезеңге дейін КСРО-ның теміржол көлігі нетізінен қайта құру
кезеңін аяқтады. Қазақстанға келсек, бұл кезде мұндағы теміржолдың ұзындығы
онша көп емес, 3241 шақырым болды, оның 876-сы жаңа үкімен билік құрған
тұста салынды.
Тағы бір айта кетер мәселе, пайдаланудағы жолдардың көпшілігі
республиқаның батыс және солтүстік аймактарынан ғана өтіп, кең көлемдегі
құрылыстар жүруге тиісті түпкі аймақтарға жетпей жатты. Бұл уақыттың өзі
талап еткен мәселе еді, әсіресе, елдің оңтүстік-шығыс аудандарына теміржол
құрылысын салу қажет болды.
Қазакстан XIX ғасырдың басында патшалық Ресейдің өндіртіш күштерін
дамытуға және ғасырлық жолсыздықты жоюға көңіл бөлінбеген шет аймағы болды.
1917 жылға дейін Қазақстанда үш түрлі көлік қатынасы болды: теміржол,
су жолы және көлік-арба жолы.
Оның көптігі жөнінен Қазақстан Ресей бойынша ең соңғы орындардың бірін
алды. Мәселен, мың шаршы километрге 0,94 километрден ғана теміржол келді,
бұл уақытта Ресейдің еуропалық бөлігінде бұл көрсеткіш 11 километрден
келген болатын. Оның өзі бір бағытты, түпкірлік, Қазақстанның шағын
территориясын ғана қамтиды. Батыста- Семитлавный Мардан Оралға дейін (118
км), Жәнібек Сахнан —Шұнғайға дейін 110 км, солтүстікте — Золотая Сопкадан
Қостанайға дейін және Саламат стациясына дейін 166 км, Қарталы бағытына (60
км), шығыста-Локоть станциясынан Семейте дейін (118 км), оңтүстікте — Арыс
станциясынан Шымкентке дейін (79 км) болды.
1885 жылы Сібір магистралімен еуропалық теміржол жүйесін Самардағы
(Куйбышевтеті) Уфа арқылы қосу көзделіп, ал бір жылдан соң Самар торабының
құрылысы басталып, 1890 жылы Злотоустіге дейін жеткізіледі. Бұдан кейін
Солтүстік Қазақстан және Сібір бойында теміржол торабын жүртізу
жоспарланады. Үміт күттіртен Транссібір матистралі 90-шы жылдарда-ақ салына
бастайды.
1895 жылдың 15 қазанынан бастап, уақытша Батыс Сібір теміржолы іске,
қосылады. Бұл кезде Солтүстік Қазақстанда түйісетін Тарбуново —Кара-Тута
(175 км) участогі салынып- біткен болатын болатын.
Транссібір магистралінің жұмыс істеуі ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz