«Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігі»
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..5
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ ... 6
1.1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік.экономикалық жағдайдағы теміжол саласының рөлі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2. Қазақстан темір жолдары ұлттық тораптарын .қалыптастыру ... ...20
1.3. Халықаралық темір жол маршруттарын дамыту ... ... ... ... ... ... ...23
2. ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНІҢ ДАМУЫН ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... ... 27
2.1 Халықаралық темiр жол маршруттарын экономикалық талдау ... ...27
2.2 Темір жол көлігінің персоналмен қамтылуын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
2.3 Темір жол жұмыс барысын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 43
3. МАГИСТРАЛЬДІ ТЕМІР ЖОЛ ТОРАБЫН ДАМЫТУДЫҢ НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .58
3.1 Темір жол көлігінің мемлекеттік маңызы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..58
3.2. Қазақстан темір жолындағы проблемалар ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
3.3 Темір жол көлігі саласындағы шараларды 2007.2010 жылдар шегінде жүзеге асыру жоспарлары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .66
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 70
Қолданылған әдебиеттер көздері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ ... 6
1.1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік.экономикалық жағдайдағы теміжол саласының рөлі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...6
1.2. Қазақстан темір жолдары ұлттық тораптарын .қалыптастыру ... ...20
1.3. Халықаралық темір жол маршруттарын дамыту ... ... ... ... ... ... ...23
2. ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНІҢ ДАМУЫН ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... ... 27
2.1 Халықаралық темiр жол маршруттарын экономикалық талдау ... ...27
2.2 Темір жол көлігінің персоналмен қамтылуын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 40
2.3 Темір жол жұмыс барысын талдау ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 43
3. МАГИСТРАЛЬДІ ТЕМІР ЖОЛ ТОРАБЫН ДАМЫТУДЫҢ НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .58
3.1 Темір жол көлігінің мемлекеттік маңызы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..58
3.2. Қазақстан темір жолындағы проблемалар ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
3.3 Темір жол көлігі саласындағы шараларды 2007.2010 жылдар шегінде жүзеге асыру жоспарлары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .66
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 70
Қолданылған әдебиеттер көздері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
Дипломдық жұмысымның тақырыбы «Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігі». Бұл тақырып ұғымы айтарлықтай көп мағынаға ие, бірақ «жергілікті вагондар» терминімен тығыз байланысты. Қарастыратын нысанаға байланысты әр түрлі талданады:Стансаның жергілікті вагондары, жол бөлімшесінің жергілікті вагондары және т.б. «Жергілікті пойыздар» деген терминімен біріктірілген құрама, шығарылатын және берілетін пойыздардың құрамына енуімен торап бойынша қозғалады.Халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше көңіл бөлінген, кез келген елдің әлемдік экономикаға кірігуінің тиімділігі мен мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады. Біздің өміріміздің кез келген саласына көліктің қатысы бар.Түптеп келгенде, көліктік іс- әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үдерісін бастайды және аяқтайды, өнімді тасымалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып есептеледі немесе оның құнына жанама түрде қосылады.
Қазақстан Республикасы Президентінің «Қазақстан 2030» стратегиясында шетел инвестициясының және ішкі жинақтардың жоғары деңгейіне ие ашық нарық экономикасына негізделген экономикалық даму басты басымдықтардың бірі деп белгіленген.
Дипломдық жұмыстың мақсаты-Қазақстан темір жолдарының инвестиция салу нысаны ретінде тартымдылығын көрсету.Теміржол тораптарындағы жергілікті жұмыс сандық және сапалық көрсеткіштермен қатар сипатталады. Теміржол торабының және оған кіретін телімдердің вагондары жергілікті жұмысты қамтамасыздандыратын, «жергілікті пойыздар» жалпы терминімен біріктірілген құрама, шығарылатын және берілетін пойыздарда торап ішімен жүреді.
Теміржол тораптары стансалардың саны, тораптық бірігулер мен өзара жақын орналасу сүлбелері және т.б. белгілері бойынша бөлінеді. Құрылымдық құрастыру бойынша ең күрделі екі жүз елу мың адамнан астам тұрғыны бар ірі қалаларға (облыстық орталықтарға) қызмет көрсететін теміржол тораптары болып саналады. Атап айтқанда тораптың жергілікті жұмысының 90%-ы осында орындалады. Айтылған жағдайдың дұрыс болу себебі, мұндай қалаларда мемлекеттің негізгі өнеркәсіптік өндірістері шоғырланған және халықтың басым бөлігі тұрады.
Қазақстан Республикасы Президентінің «Қазақстан 2030» стратегиясында шетел инвестициясының және ішкі жинақтардың жоғары деңгейіне ие ашық нарық экономикасына негізделген экономикалық даму басты басымдықтардың бірі деп белгіленген.
Дипломдық жұмыстың мақсаты-Қазақстан темір жолдарының инвестиция салу нысаны ретінде тартымдылығын көрсету.Теміржол тораптарындағы жергілікті жұмыс сандық және сапалық көрсеткіштермен қатар сипатталады. Теміржол торабының және оған кіретін телімдердің вагондары жергілікті жұмысты қамтамасыздандыратын, «жергілікті пойыздар» жалпы терминімен біріктірілген құрама, шығарылатын және берілетін пойыздарда торап ішімен жүреді.
Теміржол тораптары стансалардың саны, тораптық бірігулер мен өзара жақын орналасу сүлбелері және т.б. белгілері бойынша бөлінеді. Құрылымдық құрастыру бойынша ең күрделі екі жүз елу мың адамнан астам тұрғыны бар ірі қалаларға (облыстық орталықтарға) қызмет көрсететін теміржол тораптары болып саналады. Атап айтқанда тораптың жергілікті жұмысының 90%-ы осында орындалады. Айтылған жағдайдың дұрыс болу себебі, мұндай қалаларда мемлекеттің негізгі өнеркәсіптік өндірістері шоғырланған және халықтың басым бөлігі тұрады.
1. Алпысбаев С.А.Организация работ по обслуживанию пассажиров на железнодорожном транспорте, Алматы, 2005,211с.
2. Кобдиков М.А., Изтлеуова М.С., Бейсембаев Н.И. Пути совершенствования управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, Алматы, 2005г. 154с.
3. Уразбеков А.К., Сарбаев С.Ш., Берикбаев Н.Д. Оптимизация вагонопотоков на железнодорожных сортировочных станциях. Алматы: Изд-во “Бастау”, 2001.-132с.
4. Кобдиков М.А., Амирова А.А., Башарова Г.С. Жолдың тасымалдау бөлімшелеріндегі жұмыстың техникалық мөлшерін өңдеу. Методическое указание., Алматы, 2005ж.
5. Башарова Г.С., Амирова А.А. Пойыз диспетчері мен бөлімше кезекшісінің жұмысы. Учебное пособие, Алматы, 2005ж. 51б.
6. Бекжанов З.С., Омарова Г.А., Асанова Ф.Д., Бердімбет А.М. “Көліктану негіздері”, Алматы, 2003-182 бет.
7. Кочнев және басқалар. “Организация движения на железнодорожном транспорте”, Мәскеу, 1987ж.-264бет.
8. Железные дороги. Общий курс. Под ред. Уздина. Мәскеу, 1991-435 бет.
9. Грунтов П.С. және басқалар. “Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте”, Мәскеу 1994-100.
10. Сотников И.Б. “Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах” Мәскеу 1990-315 бет.
Сотников И.Б. “Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах” Мәскеу 1990-315 бет.
11. Мустапаева А.Д., Абзалиева Т.А. Методичесоке указание с заданием к выполнению курсовой работы на тему: “Разработка плана формирования поездов”, Алматы 2001-44 бет.
12. Бекжанов З.С. “Оформление и разработка графика движения поездов” Оқу құралы, Алматы 1998-150 бет.
13. Кокрекбаев К.Н., М.А. Кобдиков, А.В. Дмитренко, А.Д. Мустапаева Принципы обеспечения устойчивости пропуска поездов на магистральных железнодорожных линиях Казахстана, Алматы, 2005г.103с.
14. Бекжанов З.С. и др.Организация эксплуатационной работы отделения пеервозок. Учебное пособие. А., 2005, 95с.
15. Бекжанов З.С. и др. Разработка технических норм дороги и ее отделений. Учебное пособие. А., 2005г., 61 с.
16. Бекжанов З.С. и др.Организация работы сортировочной станции. Учебное пособие. А., 2003 г., 90 с.
17. Сметанин А.И. “Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог”, Мәскеу 1984-312 бет.
18. Бекжанов З.С. “Организацция вагонопотоков и работы отделения перевозок” Оқу құралы, Алматы, 2001-87 бет.
19. Бекжанов З.С., Богданович С.В., “Организация работы отделения перевозок железной дороги” Оқу құралы, Алматы, 2001-51 бет.
20. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте. Петров Ю.Д., М.В. Белкин., Москва « Транспорт» 2000 год
21. Экономика железнодорожного транспорта. Терешина Н.П., Москва «Транспорт» 2001 год
22. Теміржолтану негіздері. Бекжанов З., Алматы/ «Береке», 1995 год
23. Бабаджанян М.Г., Славина С.Э. Улучшение условий труда –важная задача НОТ. М., «Экономика»,1967
24. Бугров А. П., Чубаров Г.С. Отраслевые нормы труда. М., «Экономика» 1964
25. Коньков П.С., Донцов А. Я.., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте, М., «Транспорт», 1971
26. Кулагин Н. ., Дудаев П.И. Нормирование труда на железнодорожном транспорте. М., «Оборонгиз»,1967
27. Рябинов М.Г., Ильян М.М. Нормирование путевых работ и их технология. М. , « Транспорт»,1966
28. Косилов С.А. Пути и методы повышения работоспособности . «Социалистический труд», 1968 №1
29. Разработка и осуществление мероприятий по улучшению условий труда. «Экономическая газета», 1968, №39
30. Госкомтруда. Положение о порядке разработке нормативных материалов для нормирование труда. М., 1968
31. Методика разработки нормативов численности вспомогательных рабочих. М., НИИ труда 1965
32. Изучение затрат рабочего времени и разработка нормативных материалов по труду( методические рекомендации)М.,НИИ труда 1966
33. Основные методические положение по нормированию труда рабочих в народном хозяйстве. М., НИИ труда 1970
34. Методика определения экономической эффективность мероприятий НОТ. М., НИИ труда 1970
35. Методические указание по проверке нормативов и норм времени (выработки) в производственных условиях. Стеклография. М., ЦНИБ ЦЗТ МПС,1964
36. Методические указание поизучению затрат рабочего времени методам моментных наблюдений. М., « Транспорт» , 1966
37. Основные положения по техническому нормированию труда по железнодорожном транспорте. М., « Транспорт» , 1967
38. Методические указания по нормированию слесарных работ аналитиче-ски исследовательским и аналитически расчетным способами. М «Транспорт», 1970.
2. Кобдиков М.А., Изтлеуова М.С., Бейсембаев Н.И. Пути совершенствования управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, Алматы, 2005г. 154с.
3. Уразбеков А.К., Сарбаев С.Ш., Берикбаев Н.Д. Оптимизация вагонопотоков на железнодорожных сортировочных станциях. Алматы: Изд-во “Бастау”, 2001.-132с.
4. Кобдиков М.А., Амирова А.А., Башарова Г.С. Жолдың тасымалдау бөлімшелеріндегі жұмыстың техникалық мөлшерін өңдеу. Методическое указание., Алматы, 2005ж.
5. Башарова Г.С., Амирова А.А. Пойыз диспетчері мен бөлімше кезекшісінің жұмысы. Учебное пособие, Алматы, 2005ж. 51б.
6. Бекжанов З.С., Омарова Г.А., Асанова Ф.Д., Бердімбет А.М. “Көліктану негіздері”, Алматы, 2003-182 бет.
7. Кочнев және басқалар. “Организация движения на железнодорожном транспорте”, Мәскеу, 1987ж.-264бет.
8. Железные дороги. Общий курс. Под ред. Уздина. Мәскеу, 1991-435 бет.
9. Грунтов П.С. және басқалар. “Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте”, Мәскеу 1994-100.
10. Сотников И.Б. “Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах” Мәскеу 1990-315 бет.
Сотников И.Б. “Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах” Мәскеу 1990-315 бет.
11. Мустапаева А.Д., Абзалиева Т.А. Методичесоке указание с заданием к выполнению курсовой работы на тему: “Разработка плана формирования поездов”, Алматы 2001-44 бет.
12. Бекжанов З.С. “Оформление и разработка графика движения поездов” Оқу құралы, Алматы 1998-150 бет.
13. Кокрекбаев К.Н., М.А. Кобдиков, А.В. Дмитренко, А.Д. Мустапаева Принципы обеспечения устойчивости пропуска поездов на магистральных железнодорожных линиях Казахстана, Алматы, 2005г.103с.
14. Бекжанов З.С. и др.Организация эксплуатационной работы отделения пеервозок. Учебное пособие. А., 2005, 95с.
15. Бекжанов З.С. и др. Разработка технических норм дороги и ее отделений. Учебное пособие. А., 2005г., 61 с.
16. Бекжанов З.С. и др.Организация работы сортировочной станции. Учебное пособие. А., 2003 г., 90 с.
17. Сметанин А.И. “Техническое нормирование эксплуатационной работы железных дорог”, Мәскеу 1984-312 бет.
18. Бекжанов З.С. “Организацция вагонопотоков и работы отделения перевозок” Оқу құралы, Алматы, 2001-87 бет.
19. Бекжанов З.С., Богданович С.В., “Организация работы отделения перевозок железной дороги” Оқу құралы, Алматы, 2001-51 бет.
20. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте. Петров Ю.Д., М.В. Белкин., Москва « Транспорт» 2000 год
21. Экономика железнодорожного транспорта. Терешина Н.П., Москва «Транспорт» 2001 год
22. Теміржолтану негіздері. Бекжанов З., Алматы/ «Береке», 1995 год
23. Бабаджанян М.Г., Славина С.Э. Улучшение условий труда –важная задача НОТ. М., «Экономика»,1967
24. Бугров А. П., Чубаров Г.С. Отраслевые нормы труда. М., «Экономика» 1964
25. Коньков П.С., Донцов А. Я.., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте, М., «Транспорт», 1971
26. Кулагин Н. ., Дудаев П.И. Нормирование труда на железнодорожном транспорте. М., «Оборонгиз»,1967
27. Рябинов М.Г., Ильян М.М. Нормирование путевых работ и их технология. М. , « Транспорт»,1966
28. Косилов С.А. Пути и методы повышения работоспособности . «Социалистический труд», 1968 №1
29. Разработка и осуществление мероприятий по улучшению условий труда. «Экономическая газета», 1968, №39
30. Госкомтруда. Положение о порядке разработке нормативных материалов для нормирование труда. М., 1968
31. Методика разработки нормативов численности вспомогательных рабочих. М., НИИ труда 1965
32. Изучение затрат рабочего времени и разработка нормативных материалов по труду( методические рекомендации)М.,НИИ труда 1966
33. Основные методические положение по нормированию труда рабочих в народном хозяйстве. М., НИИ труда 1970
34. Методика определения экономической эффективность мероприятий НОТ. М., НИИ труда 1970
35. Методические указание по проверке нормативов и норм времени (выработки) в производственных условиях. Стеклография. М., ЦНИБ ЦЗТ МПС,1964
36. Методические указание поизучению затрат рабочего времени методам моментных наблюдений. М., « Транспорт» , 1966
37. Основные положения по техническому нормированию труда по железнодорожном транспорте. М., « Транспорт» , 1967
38. Методические указания по нормированию слесарных работ аналитиче-ски исследовательским и аналитически расчетным способами. М «Транспорт», 1970.
Пән: Автоматтандыру, Техника
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 63 бет
Таңдаулыға:
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Тегін: Антиплагиат
Көлемі: 63 бет
Таңдаулыға:
Мазмұны
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .5
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ
ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ ... 6
1.1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық жағдайдағы теміжол
саласының
рөлі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .6
1.2. Қазақстан темір жолдары ұлттық тораптарын .қалыптастыру ... ...20
1.3. Халықаралық темір жол маршруттарын дамыту ... ... ... ... ... ... ...23
2. ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНІҢ ДАМУЫН ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... . ...27
2.1 Халықаралық темiр жол маршруттарын экономикалық талдау ... ...27
2.2 Темір жол көлігінің персоналмен қамтылуын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...40
2.3 Темір жол жұмыс барысын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ...43
3. МАГИСТРАЛЬДІ ТЕМІР ЖОЛ ТОРАБЫН ДАМЫТУДЫҢ НЕГІЗГІ
БАҒЫТТАРЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ..58
3.1 Темір жол көлігінің мемлекеттік
маңызы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... .58
3.2. Қазақстан темір жолындағы
проблемалар ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
3.3 Темір жол көлігі саласындағы шараларды 2007-2010 жылдар шегінде жүзеге
асыру жоспарлары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... 66
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .70
Қолданылған әдебиеттер
көздері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
КІРІСПЕ
Дипломдық жұмысымның тақырыбы Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол
көлігі. Бұл тақырып ұғымы айтарлықтай көп мағынаға ие, бірақ жергілікті
вагондар терминімен тығыз байланысты. Қарастыратын нысанаға байланысты әр
түрлі талданады:Стансаның жергілікті вагондары, жол бөлімшесінің жергілікті
вагондары және т.б. Жергілікті пойыздар деген терминімен біріктірілген
құрама, шығарылатын және берілетін пойыздардың құрамына енуімен торап
бойынша қозғалады.Халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше көңіл
бөлінген, кез келген елдің әлемдік экономикаға кірігуінің тиімділігі мен
мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады. Біздің өміріміздің
кез келген саласына көліктің қатысы бар.Түптеп келгенде, көліктік іс-
әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үдерісін бастайды және аяқтайды, өнімді
тасымалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып есептеледі
немесе оның құнына жанама түрде қосылады.
Қазақстан Республикасы Президентінің Қазақстан 2030 стратегиясында
шетел инвестициясының және ішкі жинақтардың жоғары деңгейіне ие ашық нарық
экономикасына негізделген экономикалық даму басты басымдықтардың бірі деп
белгіленген.
Дипломдық жұмыстың мақсаты-Қазақстан темір жолдарының инвестиция салу
нысаны ретінде тартымдылығын көрсету.Теміржол тораптарындағы жергілікті
жұмыс сандық және сапалық көрсеткіштермен қатар сипатталады. Теміржол
торабының және оған кіретін телімдердің вагондары жергілікті жұмысты
қамтамасыздандыратын, жергілікті пойыздар жалпы терминімен біріктірілген
құрама, шығарылатын және берілетін пойыздарда торап ішімен жүреді.
Теміржол тораптары стансалардың саны, тораптық бірігулер мен өзара жақын
орналасу сүлбелері және т.б. белгілері бойынша бөлінеді. Құрылымдық
құрастыру бойынша ең күрделі екі жүз елу мың адамнан астам тұрғыны бар ірі
қалаларға (облыстық орталықтарға) қызмет көрсететін теміржол тораптары
болып саналады. Атап айтқанда тораптың жергілікті жұмысының 90%-ы осында
орындалады. Айтылған жағдайдың дұрыс болу себебі, мұндай қалаларда
мемлекеттің негізгі өнеркәсіптік өндірістері шоғырланған және халықтың
басым бөлігі тұрады.
Теміржол торабының анықтамасында оның шекаралары туралы ешқанадай
нұсқаулардың жоқтығынан, әр нақты жағдайда теміржол торабы үшін біреу
немесе басқа стансаны кіретін(шығатын) деп есептеу қабылданған.Бір темір
жол торабының стансалары арасында жүретін пойыз берілетін болып
саналады.Техникалық стансадан темір жол торабынан тыс вагондар
түсірілетін(тиелетін) стансаға дейін жүретін пойыз шығарылатын болып
саналады.Теміржол торап ішінде және тораптан тыс орналасқан бірнеше
стансаға баратын (қызмет көрсету стансалар санына сәйкес вагондар тобы бар)
вагондардан құралған пойыз құрама деп аталады.Келтірілген анықтамалар жалпы
салыстырмалы болып саналады. Теміржолдың тәжірибелік кәсіпкерлігінде
келтірілген терминдердің нақты және терең талдауды талап ететін, жергілікті
пойыздардың жүрісінің әртүрлі құрылымдар мен сүлбелер комбинациясы
кездеседі.
Дипломдық жұмыстың міндеті-көлік жүйесіндегі темір жол көлігінің
теориялық маңыздылығын дағдылық тұрғыдан қарап, оның айырмашылықтарын,
өзгерістерін байқап анықтау болып табылады.
Менің дипломдық жұмысым 3 бөлімнен тұрады.Оның бірінші бөлімінде әрине
Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігі туралы теориялық түсінік
берілген,ал темір жол көлігіне талдау жасалған, үшінші бөліміне келетін
болсақ, Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігін жетілдіру болып
табылады.
Сонымен бірге, су көлігіне қарағанда темір жолдарды барлық өнеркәсібі
дамыған аймақтарға тартуға және қажетті шикізат пен өнімді жаппай
тасымалдауға болады. Көлік инфрақұрылымының маңызды түрі ретінде темір жол
көлігінің даму деңгейі мемлекет экономикасының өркендеуіне тікелей әсер
етеді,себебі тауардың соңғы бағасындағы көліктік құрам және дер кезінде
жеткізіп беруді қамтамасыз ету мүмкіндігі отандық кәсіпорындардың бәсеке
қабілеттілігінің маңызды факторы болып табылады.Қазіргі уақытта
Қазақстанның көлік жүйесі біртұтас кешенді құрайды, оған 116,2 мың км қатты
қаптамалы автожолдар;14,4 мың км жалпы пайдаланыстағы темір жолдар;7,3 мың
км өнеркәсіп кәсіпорындарының кірме жолдары; мұнай, газ және мұнай
өнәмдерін айдауға арналған мыңдаған километр құбыр жолдары;4 мың км өзен
жолдары; мыңдаған темір жол станциялары, бірнеше ірі порттар, кемежайлар,
қайта тиеу базалары, әуежайлар және т.б. кіреді.
Жүктердің қозғалысы кез келген елдің, кез келген аймақ экономикасының
құрамдас бөлігі болып табылады.Жүк иесі жүкті тасымалдауға бірқатар
талаптар қояды, олардың ішіндегі ең маңыздылары мыналар: жеткізу
құны,жүктің сақталуы, келісілген уақытта жеткізуді қоса алғанда жеткізу
жылдамдығы және т.б. Жүкті тасымалдау әуе, су және құрлық арқылы, сондай-ақ
олардың кез келген түрдегі бірігіп тасымалдаулары арқылы
жүргізіледі.Тасымалдаудың осы түрлерінің әрқайсысының өзіндік ерекшеліктері
бар.
Темір жол өзінің пайда болу және одан әрі дамуы кезеңінде басқа көлік
түрлерімен салыстырғанда бірқатар даусыз артықшылықтарға ие
болды.Жүкжөнелтушілер мен жолаушыларды тасымалдардың үлкен көлемі,
жылдамдығы мен ұзаққа жеткізілуі, төмен бағасы, жүктердің сақталуы және
тасымалдың ауа-райының жағдайларына қарамастан жүзеге асырылуы әрдайым
қызықтырады.
1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ
ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ
1.1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық жағдайдағы темір
жол саласының рөлі
Темір жолдар ең үлкен салалардың бipi болып табылады, активтердің кұны
бойынша oл елдің алғашқы үштігіне кіреді. Оның осындай маңыздылығы елдің
экономикалық жағдайында темір жолдар қызметі тиімдглігінің маңызы үлкен
екендігін анықтайды.
Қазақстанда көлік аса маңызды рөл атқарады, оның халық шаруашылық мәні
келесі нeгiзгi факторлармен белгіленеді:
- республика аумағының орасан зор болуы;
- Қазақстандағы жүктің ТМД-дегі орташа көрсеткіштеріне таяу тасымал
қашықтығы;
- үлкен қашықтыққа тасымалдауды қажет ететін өнімнің сипаты: көмір,
темір рудасы, мұнай өнімдері, металлургия өндipiciнің және ауыл
шаруашылығының өнімдері (астық, жүн, ет және т.б.);
- елдің көліктік-географиялық орналасуы
- Еуразия кұрлығының ортасында, Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азия
елдерінің тез дамып келе жатқан сыйымды рыноктарының арасында орналасқан
еліміз арқылы үлкен транзит тасқыны етеді, бұл болашақта отандық темір жол
көлігіне республиканық жоғары транзиттік әлеуетін тиімді қолдануына
мүмкіндік береді.
Қaзipгi кезде Қазақстанның көліктік жүйесі үлкен кешен болып табылады,
оған 116,2 мың км қатты жабыны бар автожолдар, 14,4 мың км жалпы
қолданудағы темір жолдар, 7,3 мың км өндңрістік кәсіпорындардың кірме
жолдары, мұнай, газ және мұнай өнімдерін тасымалдайтын құбырлар
магистралінің мыңдаған километрлері, 4 мың км өзен жолдары, мыңдаған темір
жол станциялары, бiрнеше ipi порттар, кеметурактар, втпелi базалар,
әуенсайлар, т.б. кiреді. Жоғарғы тасымалдау қабiлеттiлiгi, қозғалыс
реттiлiгi ,және автомобиль көлiгiне қарағанда тасымалдаудың өзiндiк кұнының
төмен болуы , темiр жолды ic-жүзiнде маңызды экспортты жүктердi (мысалы,
көмiр, руда, металдар, астық, құрылыс материалдары сиякты ) орташа ,және
алыс қашықтықтарға тасымалдаудың баламасыз көлiк түрiне айналдырады (темiр
ж,ол қартасын караңыз).Қазақстанның нeгiзгi кipic кiргiзушi салаларының
бipi – мұнай өндеу саласы да құбыр инфрақұрылымының жеткiлiксiз дамуына
орай темiр жол қызметiнен бас тарта алмайды.Ұзақ уақыт бойы көлiктiң барлық
түрлерiнiң арасында жүк және жолаушы айналымы бойынша алғашкы орында тұрған
темiр жол көлiгiнiң сенiмдi және тұракты жұмысына елдiң экономикалық
кеңiстiгiнiң бipлiri, мемлекеттiң бiртұтастығы, қауiпсiздiгi мен қорғанысы
елеулі дәрежеде тәуелдi.1.1 -суретте көлiктiң нeгiзгi түрлерiнiң тасымалдау
үдepiciндeгiүлeci көрсетiлген. Тасымалданған жүктi салмағы бойынша
салыстырсақ, онда экономикалық дағдарыс кезiнде жүктердiң нeriзгi бeлiгi
автомобиль көлiгiмен тасымалданған, яғни, oл кезде нeгiзiнен тұрмыстық
пайдалану тауарлары тасымалданды. Бұл жүктердiң қысқа қашықты жарға
тасымалданғаны анық байқалады, яғни, негiзiнде iшкi аймақтық тасымалдау
iске асырылды. Құбыр тораптарының бiршама жетiлмегендiгiне қарамастан,
құбыр арқылы тасымалданатын жүктер салмағын темiр жол арқылы тасымалдаумен
салыстыруға болады. Жүк айналымы бойынша салыстырғанда, (мұнда жүк
салмағымен қатар тасымалдау алыстығы да есептеледi) темiр жолдың үлеci ең
жоғары екендiгi көрiнедi.
Экономиканы қайта құру жағдайында көлік дамуының көліктің бағытына,
көлеміне және сапасына қатысты қойылатын талаптарды ғана емес, оны дамыту
мүмкіндігін де анықтайтын экономиканың басқа салаларымен өзара қарым-
қатынасы күшейеді. Қарқынды дамушы, тұракты қызмет атқарушы және
теңестірілген ұлттық темір жол жүйесін құру Қазақстан экономикасын
тұрақтандыру мен көтерудің қажетті шарты болып табылады.Қазақстан
Республикасы екімшілік жағынан 14 облысқа бөлінген. Әрине, облыс
орталықтарының міндетті түрде 6ip-бірімен және Астана станциясымен барынша
қысқа өзара темір жол қатынастарына ие болғаны жөн.Астана және басқа облыс
орталықтары арасындағы қолданыстағы темір жол желісінің даму
коэффициенттері (темір жол бойынша ара қашықтықтың геодезиялық ара
қашықтыққа қатынасы) келтірілген. Кестеде келтірілген деректер көрсетіп
отырғандай, 11 облыс орталығы (Алматы, Арқалық, Тараз, Жезқазған,
Қарағанды, Көкшетау, Павлодар, Петропавл, Талдықорған, Шымкент қалалары)
Астанамен даму коэффициенті даму 2 болатын темір жол қатынасына ие.Жалған
облыс орталықтары үшін (Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қызылорда, Семей, Орал,
Өскемен қалалары) даму коэффициенті даму.Желілер жоғары даму коэффициенті
облыс орталықтарының батыс топтарында байқалады: Орал (2,4), Актөбе (2,9),
Атырау (2,3), Ақтау (2,3). Олар Қандыағаш - Астана желісін салу
нәтижесінде Астанаға едәуір жақындауы мүмкін. Сонымен қатар, бұл желінің
құрылысы Арқалық және Астана қалаларының арасындағы желінің даму
коэффициентін 1,8-ден 1,2-re дейін төмендетеді.Облыс орталықтарының шығыс
тобы жeлiciнің, даму коэффициенті де едәуір жоғары: Семей қаласы (2,4),
Өскемен (2,4). Дегелец (Конечная) - Павлодар желісі осы облыс
орталықтарынан Астанаға дейінін жолды қысқартты.Оңтүстіктегі Қызылорда
облыс орталығы желісінің даму коэффициенті де жоғары (2,3). Қызылорда -
Жезқазған желісінің салынуы Қызылорда облыс орталығын Қазақстанның жаңа
астанасына едәуір жақындатқан болар еді. Қазіргі қоғам дамуындағы көліктің
рөлі мен орнын белгілей отырып экономикалық теория оны жалпыға арналған
еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі ретінде қарастырады.
Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын тасымалдай отырып, көлік
технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге
асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік көлік атқарады. Өндірушілер
(жіберушілер) мен тұтынушылар арасында әр түрлі өнім түрлерін тасымалдай
отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда болған
байланыстарды іске асырады. Бұл функциялар қоғамдық еңбек бөлінісінің
тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып бөлініп шыққан
айналым саласы көлігінің құзырына карайды. Қазіргі заманғы жағдайда айналым
үдерісіндегі (процесс) тасымалды негізінен жалпы пайдаланымдағы көлік -
темір жол, теңіз, өзен, автомобиль, әуе, сондай-ақ, арнаулы көлік (өткізгіш
кұбырлар, жоғары кернеулі электр берілісінің желілері, даңғылдық
(магистраль) жол қатынасының тораптарымен касіпорындарды байланыстыратын
кіреберіс темір жолдар) атқарады.Көлік бір жағынан - нарық сараланымы
(сегмент) яғни тауарлар айырбасын нақты іске асырушы және тұрғын халыққа
қызмет көрсетуші, ал екінші жағынан - ол нарық субъектісі ретінде тауарлар
мен жүргіншілерді тасымалдай отырып өз қызметін сатады. Мұндай қызметті
көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы мүмкін және осының нәтижесінде олар
көлік нарығын қалыптастырады.Сонымен қатар көлікке оны халық шаруашылығының
басқа салаларынан ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктер тән.
Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым аясындағы
өндіріс үдерісінің жалғасы іспетті болып табылады.
Екіншіден, көлік өнімін, яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік
өндірісінің үдерісінен бөліп қарау мүмкін емес. Оны жинақтап, қор жасау да
мүмкін емес.
Үшіншіден, көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды. Оның өзіндік
құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе жоғары. Өтелім, отын
және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық пайдалану
шығындарының жартысына жуығын құрайды.
Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы айналымы өнеркәсіп пен
ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан өзгеше болады.
Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік
өнеркәсібінің өндіріс үдерісінің өзі жүзеге асырылады, сондықтан көлік
жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талаптар көлік
қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын оның нарықтық өніміне ғана емес,
сондай-ақ, тікелей көліктің өзінің өндірістік үдерісіне де қойылады.
Қазіргі жағдайда көлік қатынастарының дамуы кез келген елдің өз өндіргіш
күштерінің өсуіне және оның сыртқы қатынастарына байла-нысты. Әлемдік жүк
тасымалын атқарудағы көліктің жеке түрлерінің үлес салмағы шығысеуропалық
елдерде: судағы қатынаста - 23%, Құрлықтағыда - 64% және басқа түрлері
бойынша - 13%; өнеркәсібі дамыған елдерде тиісінше - 62%, 27%, 11 %, ал
дамушы елдерде - 84%, 10%, 6%-га сәйкес. Жер шары аумағының 70%-ын алып
жатқан дамушы елдер әлемдік инфрақұрылымның 5%-ын құрайтын әлсіз құрлықтық
көлік жүйесіне ие.Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің 2002 жылғы
мәліметі бойынша, барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол
көлігінің үлесі - 56,9%-ды; өткізгіш құбырлардың үлесі - 27%-ды;
автокөліктікі - 16%-ды, әуе жолдарынын үлесі - 0,02%-ды және өзен жолдары
көлігінің үлесі - 0,02% -ды құраған Қазақстан көлігінің даңғылдық түрлері
төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.
Темір жол көлігі:
- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және
жолаушыларды тасымалдаудың тұрақтылығы;
- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;
- жүк тасымалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;
- үлкен көлемдегі жүктерді алыс және орта қашықтықка тасымалдаудағы
жоғары тиімділік. Темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп
мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.
Автомобиль көлігі:
- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және
маневрлілігі;
- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу
операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;
- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк
жіберушілерді қоса алғанда, жүктерді аз партиялармен жеткізу
қабілеттілігі;
- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтықта
жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап
етеді.Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік кұны
темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.
Құбыр көлігі:
- табиғи-климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;
- жүк тасымалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарапайымдылығы,
бұлжерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары біріңғай үдерістің ішіне
кіреді;
- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары
дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;
- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;
- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің
қаражатты аз талап етуі.Құбырлар көліктің әмбебап түрі емес - ол арқылы
тек сұйық және газ тәрізді жүктер ғана айдалады.
Әуе көлігі:
- жолаушылар мен жүктерді жоғары жылдамдықпен және аз уақыттың
ішінде жеткізу. Жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың өзіндік құны өте
жоғары. Сондай-ақ бұл көліктің кемшіліктеріне көп энергияны қажет етуі, ауа
райына тауелділігі, тасымалданатын жүктердің салмағы мен көлемдерінің
шектелуі жатады.
Су (өзен) көлігі:
- терең өзендердегі жоғары тасымал қабілеттілігі және тасымалдың,
әсіресе үлкен жүктерді (сумен ағызатын ағаштар, мұнай құятын кемелердегі
мұнай және т. б.) тасымалдаудың төменгі өзіндік құны;
- үлестік қаражаттардың жұмсалуы, металл мен отын шығындарының аз
болуы;
Өзен көлігінің кемшіліктеріне өзен ағысының негізгі жүк
ағындарына сәйкес келмеуі; жыл көлемінде жүк тасымалдаудың тұрақсыздығы;
темір жол көлігімен салыстырғанда жүкті жеткізу жылдамдығының төмендігі;
сондай-ақ басқа көлік түрлеріне қарағанда жүк қозғалысы жолының ұзақтығы
жатады.
Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды
тасымалдау нарығында бір-біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен
темір жол
көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда; темір жол және
автомобиль көліктері - көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің
барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі.
Қазіргі жағдайдағы темір жол көлігінің міндеті аз шығындармен
жүктерді және жолаушыларды тасымалдауға деген экономикалық мұқтаждықтарды
қанағаттандыру болып табылады.
Бұл орайда өз міндетін орындауын бағалаудағы маңызды өлшем тек көлік
қызметінің кұны ғана емес, сонымен қатар төменде берілген үш негізгі
көрсеткіштерден кұралатын сапасы да болады:
қозғалыстың қауіпсіздігі және жүктің сақталуы;
жеткізу жылдамдығы; қызмет көрсету деңгейі.
Әрбір теміржолшы үшін (мейлі ол жол қызметкері болсын, машинист
немесе вагон тексеруі болсын) жұмыстағы ең маңызды нәрсе - қозғалыс
қауіпсіздігі екендігі белгілі.
Соңғы жеті жыл ішінде тәртіп бұзушылықтың саны 1671-ден 340-қа, онын ішінде
ерекше оқиғалар саны 359-дан 71-ге азайған (1 - суретгер).
2-сурет Қозғалыс қауіпсіздігін бұзу жағдайы. Біздің даңғылдың қызметін
пайдаланушылар тарифтің қолайлы деңгейімен қатар, жүктердің жөнелтілуі
және келуінің аяқталу уақытын дәл болжау мумкіндігін алып отыр. Жүк
пойыздарының қозғалыс кестесі 99 % орындалады, ал жолаушылар пойызының бұл
көрсеткіші 99,7% құрайды
Кесте 1 - Өнімнің бағасындағы көліктік құрам
2003ж.Қаңтар1т тарифы, теңге 1т
-сәуіріндегі әлемдік Бағадағы
Жүк тасымалдың баға, көліктік
(экспорттық орташа АҚШ құрам, %
қатынас) ұзақтығы,км долл.
теңге АҚШ
долл.
Көмір 824 565,71 3,85 25,97 14,81
Мұнай 1197 4 285,62 29,14 206,00 14,15
Бидай (бидай 493 505,75 3,44 142,40 2,42
тасығыштар)
Қара металдар 1613
Ыстық
илемделген 2 325,26 15,81 313,00 5,05
Суық
илемделген 2 325,26 15,81 405,00 3,90
Мыс 2140 2 325,26 15,81 1 652,000,96
Мырыш 2140 2 325,26 15,81 780,00 2,03
Темір жол көлігінің өз міндетіне сай болу деңгейі мемлекет экогюмикасынын
дамуына тікелей ықпал етеді, себебі тауардың соңғы кұнындағы көліктік
шыгындар мелшері жэне жүкті уақытында жеткізуді қамтамасыз ету мүмкіндігі
отандық кәсіпо. рындардың бэсекелестік кабілетінің маңызды факторы болып
табылады.Кесте-1.Өнімнің бағасындағы көліктік құрам (жүктерді тасымалдау
тарифтері ҚҚС есептемегендегі 2003 жылдың 1 тамызындағы жағдайы бойынша
есептелген). Ескерту: 2003жылдың 1тамызындағы ҚР Ұлттық банктің қайта
есептеу бағамы – 1 шв. франкі = 109,17теңге; 1 АҚШ долл = 147,05теңге
* World Factbook 2002 мәліметтері бойынша (2002 ж. шілдесіндегі
мәліметтер);
** Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалык дамуы ай сайын
шығатын ақпараттық-сараптамалық журналының мәліметтері. - Алматы, 2003.
Ресей мен Қазақстанның инфрақұрылымдық даму жағынан Еуропа
елдері мен АҚШ-тан қалып қоюы автомобиль жолдары мен кұбырларды қоса
алғанда, басқа да көліктік-коммуникациялық салалар үшін де тән.
Көліктің басқа түрлері, әсіресе ұзаққа тасымалдау бойынша баламаның
әлсіз жағдайларында Ресей мен Қазақстанның Еуропа елдері мен Жапониядан 1
км. темір жолға шаққандағы халықтың тығыздығы жағынан аз ғана қалып қоюы
қоғамның темір жолмен жолаушылар тасымалдауға деген жоғары әлеуметтік
қажеттіліктерін көрсетеді
Компаниялардың жүк тасымалдарының көп бөлігі өндіруші және өңдеуші
өнеркәсіптің үлесіне тиесілі.
Соңғы уақытта төменде аталғандар қазақ темір жолының негізгі клиенттері
болып табылады:
- көмір тасымалдау бойынша: Богатырь Аксес Көмір ЖШС (компанияның
жалпы тасымалының 17,3%); Еуразия энергетикалық корпорациясы ААҚ (9,3%);
Қазақмыс корпорациясы ААҚ Борлы (4,3%); ИспатҚармет ААҚЖБ (5,6%);
Майкөбе-Вест ЖАҚ (1,3%); Балапантранс ЖШС (1,1%); Шұбаркөл кеніші ААҚ
(0,9%);
- мұнай жүктерін тасымалдау бойынша: ШНОС ЖШС (3,7%);
Ақтөбемұнайгаз ААҚУСН (1,6%); АНПЗ-Транс ЖШС (1,3%); Теңізшевройл БК
(1,1%); Павлодар мұнай химия зауыты ЖАҚ (1,0%);
- темір рудасын тасымалдау бойынша: ССГПО ААҚ (8,14%);
Өркен ЖШС (1,8%); Дон КБК ААҚ (1,5%); Жәйрем КБК ЖШС;
- қара металды тасымалдау бойынша: ИспатҚармет ААҚ (2,4%);' Ақсу
ферроқорытпа зауыты (0,5%); Феррохром ААҚ (0,1%);
- түсті металдарды тасымалдау бойынша: Қазақмыс корпорациясы АAҚ
(0,15%); Қазмырыш ААҚ (0,22%).ҚТЖ ҰК ЖАҚ тасымалдайтын жүктердің
көпшілік бөлігін соңғы 7 жылда 44% болған көмір құрайды, жүктердің 30%-ға
жуығын кен, мұнай және мұнай өнімдері құрайды. Бұл тасымалдар ішкі және
экспорттық қатынастарда дәстүрлі түрде басым болуда, оның үлесі 2002 жылғы
есеп беру мәліметтері бойынша тасымалданған жүктердің жалпы көлемінің 77,7%-
ын құрайды.
Кесте 2 -Әлемнің дамыған елдеріндегі темір жол желісінің тығыздығы
Алаңы, мың Темір Темір жол
кв.км Халқы, жолдардыңжелілерінің 1 км темір
(аумақтық Мың адампайдаланытығыздығы, 1 жолға
суларды м-дық кв.км аумақтағы халықтың
есепке алу) ұзындығы,пайдаланымдық тығыздығы,
мың км ұзындығы, м адам
АҚШ 9 159,0 280 23,2 1 320,9
562,5 212,4
Канада 9 221,031902,3 36,1 3,9 883,7
Германия349,2 83 251,944,0 126,0 1 892,1
Франция 545,6 59 766,031,9 58,5 1 873,5
Ұлыбрита241,6 59 778,016,9 70,0 3 537,2
ния
Италия 294,0 57 715,619,8 67,3 2 914,9
Жапония 374,7 126 23,7 63,3 2 005,9
974,6
Ресей 16 995,8 144 87,2 5,1 1 662,6
978,6
Украина 603,7 48 396,522,5 37,3 2 151,0
Қазақста2 669,8 14 13,6 5,5 1 090,5
н 830,5**
Мемлекеттің әлеуметтік-экономикалық жағдайындағы темір жол
көлігінің рөлін сипаттайтын маңызды факторлардың бірі оның инфрақұрылымының
дамығандығы болып табылады (2-кесте).
Кесте 3 -Қазақстан Республикасындағы темір жол тасымалдауларының құрылымы
1999ж 2000ж 2001ж 2002ж
ТҚорытын- ды,
а%
с
ы
м
а
л
-
д
а
у
к
ө
л
е
м
і
,
м
ы
ң
т
.
Пайдалану ұзақтығы, км: 13 597,1
Екі жолды телім 4 706,1
Электрлендірілген телімдер 3 813,8
автобұғаттау құрылғысымен жабдықталған телімдер 9996,0
Жайма ұзындығы, км: басты жоддар 18 400,0
станциялық және арнайы жолдар 6 293,0
Бөлек пункттер, бірл.: 721
Жүк станциялары 364
Сұрыптау құрылғыларымен жабдықталған станциялар
40
Автоматтандырылған басқару жүйелері станциялары
28
Пневматикалық поштамен жабдықталған станциялар
6
Локомотив паркі, бірл.: 1 913,0
Электровоздар 617,5
Тепловоздар 1241,5
Паровоздар
54
Жүк вагондарының паркі, бірл.: 77 029
Үсті ашық вагондар 28 334
Жабық вагондар 13 263
Платформалар 10 275
Цистерналар 10 399
рефсекциялар I 177
Басқалар 13 581
Жолаушылар вагондары, бірл. 2 094
Жұмыскерлердің тізімдік саны, адам 100 262
Кесте 4- Қазақстан Республикасының темір жол көлігінің техникалық
жабдықталуы
Келешекте жекелеген аймақтарды дамыту және жүктерді
жеткізудің арақашықтығын қысқарту үшін жаңа Қызылорда — Жезқазған,
Жезқазган -Арқалық және Өскемен - Семей темір жол желілерінің құрылысы
жүргізілуі мүмкін. Қазақстанның темір жол желісі аумақтар бойынша
тасымалдаудың 12 бөлімшесіне бөлінген: Көкшетау, Қостанай, Павлодар,
Қарағанды, Защита, Алматы, Жамбыл, Шымкент, Қызылорда, Ақтөбе, Орал,
Атырау. Бұл бөлімдер пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін, аумақтар бойынша
тасымалданатын жүктер мен жылжымалы кұрамдардың сақталуын қамтамасыз ете
отырып, темір жол көлігінің пайдаланымдық жұмыстарын жедел басқаруды жүзеге
асырады. Даңғылдық темір жол желісінің пайдаланымдық ұзындығының облыстар
бойынша бөлінуі 5-кестеде берілген.
Кесте 5- Қазақстанның даңғылдық желісінің пайдаланымдық ұзындығының
бөлінісі
Пайдаланымдық ұзындығы, км
Аймақтар
Қазақстан Республикасы:
Ақмола 1464,2
Ақтөбе 1049,3
Алматы 1125,2
Атырау 749,7
Шығыс Қазақстан 1334,8
Жамбыл 1034,6
Батыс Қазақстан 319,7
Қарағанды 1826,8
Қызылорда 762,8
Қостанай 960,0
Маңғыстау 698,5
Павлодар 772,8
Солтүстік Қазақстан 695,2
Оңтүстік Қазақстан 466,8
Рессей Федерациясы 320,6
Қырғыстан 16,1
ІҰӨ-дегі отандық темір жол көлігінің үлесі 5-6% құрайды. Соның ішінде,
республикадағы аса ірі кәсіпорын болған темір жолдар салық төлемдері
түрінде мемлекеттік бюджетке комақты кіріс кіргізеді (6-кесте) Әлемнің
көптеген елдерінде темір жолдар көліктің басқа түрлері тарапынан күшті
бәсекелестікті сезінуде, ал бұл теңіз (өзен), құбыр және автомобиль
қатынастары инфрақұрылымының дамығанын көрсетеді. Бұл жайт темір жол
компанияларын жүктерді темір жолға тарту үшін үлкен күш салуға итермелейді.
Қазақстандағы жағдай мүлде басқаша. Американың HWTSL Ltd. консалтингтік
фирмасының зерттеулеріне сәйкес Қазақстанның темір жол көлігімен
тасымалданатын негізгі жүктер жоғары икемділік сұранысына ие емес (7-
кесте).Егерде өзіндік баға икемділігінің абсолюттік көрсеткіші бірліктен
үлкен болса, яғни бағаның өзгеруі сұраныстың сандық көрсеткіштерінің пара-
пар өзгеруінен асып кетсе, онда сұраныс бағадағы көрсеткіште икемді деп
саналады. Бағадағы көрсеткіште икемсіз сұраныс пара-пар қатынастағыға
қарағанда, бағаның өзгеруіне аз ықпал етеді, яғни икемділік 0-ден - 1,0
дейінгі аралықта болады.Көлік тасымалы өндіріс кұралдарына сұраныс болып
табылатындықтан, олардың икемсіз болу беталысы бар.
Кесте 6 - Темір жолдардың салық төлемдері
Көрсеткіштер
1997 ж. 1998 ж. 1999ж. 2000 ж. 2001 ж.
Салықтық аударымдар
мен төлемдердің 21 974 17 791 21 501 30 797 26 607
сомасы, млн. теңге
Кәсіпорынның
табысындағы салық 24,7 17,9 24,5 22,9 14,4
төлемдерінің үлесі,%
Бұл жерде клиенттің көзқарасы бойынша атқарылатын жол жүрістері бұған
қосылмайды, ал кейбір жүк тасымалдары модаларалық бәсекелестікке жатады.
Баға факторы қажет болғанымен де, сапаның айналымдылығы бағаға қарағанда
әсіресе контейнерлік тасымалдар нарығында көп жағдайда маңыздырақ
болатындығын атап өткен жөн. Бұған қоса, модаларалық бәсекелестік жалпы
дамушы елдерде өте күшті болмағандықтан, бұл көлік қызметтеріне
сұраныстардың біршама икемсіз болуына ықпал етеді, сондай болса да бұндай
елдердегі табыстылықтың төменгі деңгейі бұндай әсерді белгілі бір көлемде
өтеуі мүмкін.
Кесте 7- Жүктердің негізгі түрлері бойынша ҚТЖ үшін баға икемділігін
шолу
Жүктің түрі Қатынастар түрі Сұраныс икемділігінің коэффициенті
Көмір Республика ішінде 0,01
Экспорттық 1,86
Импорттық 0,04
Өтпектік 0,37
Мұнай Республика ішінде 0,05
Экспорттық 0,52
Импорттық 1,80
Өтпектік 2,36
Астық Республика Ішінде 0,71
Экспорттық -2,38
Импорттық -1,86
Өтпектік -12,74
1.2. Қазақстан темір жолдары ұлттық тораптарын қалыптастыру
Қазақстан Республикасы әкімшілік жағынан 14 облысқа бөлінген. Әрине,
облыс орталықтарының міндетті түрде бір-бірімен және Астана станциясымен
барынша қысқа өзара темір жол қатынастарына ие болғаны жөн.8-кестеде Астана
және басқа облыс орталықтары арасындағы қолданыстағы темір жол желісінің
даму коэффициенттері (темір жол бойынша ара қашықтықтың геодезиялық ара
қашықтыққа қатынасы) келтірілген. Кестеде келтірілген деректер көрсетіп
отырғандай, 11 облыс орталығы (Алматы, Арқалық, Тараз, Жезқазған,
Қарағанды, Көкшетау, Павлодар, Петропавл, Талдықорған, Шымкент қалалары)
Астанамен даму коэффициенті Кдаму2 болатын темір жол қатынасына ие
41.Қалған облыс орталықтары үшін (Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қызылорда,
Семей, Орал, Өскемен қалалары) даму коэффициенті Желілер жоғары даму
коэффициенті облыс орталықтарының батыс топтарында байқалады: Орал (2,4),
Ақтөбе (2,9), Атырау (2,3), Ақтау (2,3). Олар Қандыағаш - Астана желісін
салу нәтижесінде Астанаға едәуір жақындауы мүмкін. Сонымен қатар, бұл
желінің құрылысы Арқалық және Астана қалаларының арасындағы желінің даму
коэффициентін 1,8-ден 1,2-ге дейін төмендетеді.
Кесте 8 -Қазақстан Республикасының Астана қаласы, облыс орталықтары және
басқа қалалары арасындағы колданыстағы темір және желілерінің даму
коэффициенті
Темір жол бойынша
Облыс орталығы Геодезиялық желіАстана қаласына Даму
бойынша ара дейінгі ара қашықтық коэффициенті
қашықтық (К)
1 Ақтау 1750 3959 2,3
2\.\ Ақтөбе 1010 2957 2,9
3\. Алматы 990 1313 1,3
4. Арқалық 330 594 1,8
5. Атырау 1490 3390 2,3
6. Тараз 930 1248 1,3
7. Жезқазған 470 773 1,6
8. Қарағанды 200 234 1,2
9 Қызылорда 825 1924 2,3
10 Көкшетау 275 296 1,1
11111Қостанай 565 707 1,2
1
12. Павлодар 410 438 1,1
13. Петропавл 435 485 1,1
14. Семей 640 1562 2,4
15. Талдықорған 865 1450 1,7
16. Орал 1400 3422 2,4
17. Өскемен 815 1927 2,4
18 Шымкент 1451 1,4
Облыс орталықтарының шығыс тобы желісінің даму коэффициенті де едәуір
жоғары: Семей қаласы (2,4), Өскемен (2,4). Дегелең (Конечная) - Павлодар
желісі осы облыс орталықтарынан Астанаға дейінгі жолды
қысқартты.Оңтүстіктегі Қызылорда облыс орталығы желісінің даму коэффициенті
де жоғары (2,3). Қызылорда - Жезқазған желісінің салынуы Қызылорда облыс
орталығын Қазақстанның жаңа астанасына едәуір жақындатқан болар еді.
Даму коэффициенті Ұлттық темір жол торабында жаңа желілерді салудың
басымдылығын сараптық бағалаушы ретінде қызмет ете алады.
Кесте 9 - Жаңа құрылыстарды есепке алғандағы даму коэффициенттерінің
кестесі
Жаңа құрылыс Жаңа құрылыс
басталғанға салынғаннан кейінгі
дейінгі Астана қаласына
Жаңа Астана дейінгі ара қашықтық
желі қаласына
Облыс орталығы дейінгі ара
қашықтық
Өнімді өткізуден алынған 1398316 3696316
1 табыс 713454
2 Өткізілген өнімнің өзіндік
құны (қызмет, жұмыс) 519101 1080981 3088574
3 Жалпы табыс (1 ж,-2 ж.) 194353 317 335 607 742
4 Кезеңдегі шығындар, оның 80 321 175 814 253 784
ішінде
1.Жалпы және өкімшілік 52 945 175 814 247 727
1 шырындары
1.Дайын өнімді өткізудің
2 шығындары (тауарлар, жұмыс
және қызмет)
1.Мадақтау түріндегі шығындар 6 057
3
5 Негізгі қызметтен 114032 141 521 353 958
табыс(3ж.-4ж.)
6 Негізгі қызметтен табыс 10 440 81 804
(шығын)
7 Әдеттегі қызметтен салық 186959 151 961 435 762
салуға
дейінгі табыс (шығын)
(5ж.+(-)6ж.)
8 Корпоративті табыс салығы 76 800 81 804
9 Әдеттегі қызметтен салық 72 927 75 161 351 747
салынғаннан кейінгі табыс
(шығын)(7 ж.-8ж.)
10Кездейсоқ жағдайлардан табыс
(шығын)
11Таза табыс (шығын) (9ж.+(-) 72 927 75 161 361 747
10 ж.)
Кесте 12 -2005 жылдың 1 қаңтары мен 2006 жылдың 1 каңтарындағы
баланс валютасы түріндегі меншік капиталының үлес салмағының
көрсеткіші (мың теңгемен)
Баланс баптарының Үлес салмағы % абсолют
атауы абсолют
Жөндеу түрі Өлшем Орын. %
бірлігі Жоспар Нақты
1 Күрделі, соның KM 111,1 111,07 99,97
ішінде:
жаңа МВСП-да KM – 79,613
Фоссло KM – 40,237
ЖБР KM – 20,376
KБ KM – 19
ескі жарамды МВСП-да KM – 31,4575
Ағаш KM – 3,64
Т.Б. KM – 17,9275
Құрамдастырылған KM – 9,89
2 Күшейтілген орташа KM 20,5 20,6875 100,9
жөндеу
3 Орташа жөндеу KM 12,5 12,4 99,2
4 РШТ шегелеуі, сонын KM – 262,297
ішінде:
жаңаларында KM – 212,755
ескі жарамды ВСП-да KM – 49,542
5 Түйіспесіз бунақтардыKM – 22.292
төсеу
Жаңасын KM – 19,0045
ескі жарамдысын KM – 3,2875
6 Жаңа кұрылыс: –
Хромтау – Алтынсарин KM – 115,725
Сондай-ақ, Хромтау - Алтынсарин жаңа темір жол желісінің құрылысы 115,75
км көлемінде орындалды.
Өндірістің каржылық-экономикалық сипаттамасы.
Бюджеттік жүйе
Бюджеттік жүйе қаражаттардың келіп түсуі мен жұмсалуының арасындағы
балансты анық және дер кезінде бақылап отыруға, шығындарды теңдестірілген
бюджет жүйелерін құру жолымен басқаруға мүмкіндік береді. Кәсiпорынның
қаржы-экономикилық жағдайына талдау жүргізілген кездө балансты салыстырмалы
талдау әдісі пайдаланылды. Қаржылық тұрақтылықты сипаттайтын, маңызды
көрсөткіштердің бірі, баланс валютасы түріндегі өзіндік капиталдың жалпы
сомасының меншікті салмақ көрсеткіші болып табылады. Онымен кәсіпорынның
заемдік капиталдан қаншалықты тәуелсіздігін бағалайды. Көрсеткіштің 50
пайыздан жоғары болғаны дұрыс.
Кестеден көрінгендей, өзіндік капиталдың
меншікті салмағы 2005 жылдың 1қаңтарында -41,3% жөне 2006 жылдың
1қаңтарында- 49,9% құраған, немесе 8,6% - ға өскен.Дербестік коэффициенттің
ең жоғары мәні 50% және одан да жоғары деңгейде бағаланады, ол деген
қоғамның барлық міндеттемелері 2002 ж. 1-Қаңтарындағы 8,6% жағдайынан
көрсетілген өлшемнен төменде жабылу мүмкіндігін білдіреді. 2001 жылы
негізінен осы көрсеткіштің өсуі байқалады.
Негізгі міндеттер төмендегілерден тұрады:
- қаржылық қатынастарды және шығындардың орындылығын қатаң
бақылау;
- бюджеттің және бюджеттен тыс қорлардың, жеткізушілердің, несие
берушілердің және персоналдың алдындағы міндеттемелерд орындау бойынша
уақтылы есептесулерді қамтамасыз ету;
- табыстар мен шығындардың сәйкестігіне, сондай-ақ, ақшалай
қаражаттардыі айналысына тиісті бақылауды қамтамасыз ету.
Кесте 14-ҚКҚ бойынша табыстар және қаржы
ТабыстарШығындар Жалпы табыс
жоспар 840141 719524 120617
Сыртқы ҚКҚ
нақты 922021 854667 67354
жоспар 0 0
ААҚ үшін ҚКҚ
нақты 25279 16648 8631
жоспар 661788 542647 119141
ЖАҚүшінҚКҚ
нақты 471570 310923 160647
жоспар 1501929 1262171 239758
Негізгі қызмет,
барлығы
нақты 1418870 1182238 236632
жоспар 0 0
ТМҚ өткізу
нақты 2271 1965 306
жоспар 0 0
Айыппұл
нақты 0
жоспар 0 0
Негізгі емес
қызмет
нақты 1337 1337
жоспар 1501929 1262171 239758
Жиынтығы
нақты 1422478 1184203 238275
жоспар 95233
АУР
нақты 53779
Өндірістік жоспар 13037
сипаттағы жалпы
шаруашылық
шаруашылық
нақты 8090
жоспар 18901
Әлеуметтік
жеңілдіктер
нақты 15108
жоспар 14682
Салықтар
нақты 3339
Заңды тұлғалардың жоспар 0
табысына салынатын
салықтар
нақты 48245
жоспар 97905
Таза табыс
нақты 109714
2003 жыл бойынша бүкіл жоспар 1501929,0 мың теңге болғанда
1418870,0 мың теңгенің табысы алынды, соның ішінде:
• сыртқы ұйымдардан:
– машиналар мен механизмдердің жұмысы, жол торламасын құрастыру
үшін 29978,0 мың теңге сомасында;
– Хромтау - Алтынсарин жаңа темір жол желісінін, құрылысы
бойынша орындалған жұмыстар үшін 890679,0 мың теңге, соның
ішінде МВСП 618509 мың теңгенің сомасында.
• ҚТЖ ҰК АҚ-дан:
– орындалған жол жөндеу жұмыстары үшін 464915,0 мың теңгенің
сомасында;
– машиналар мен механизмдердің жұмысы үшін 5330,0 мың теңгенің
сомасында;
– МВСП-ны сақтау үшін 1325,0 мың теңгенің сомасында.
• АҚ-дан ҚТЖ ҰК АҚ-ына:
– машиналар мен механизмдердің жұмысы үшін 25279,0 мың теңгенің
сомасында;
• материалдарды (көмір, арнайы киім) сатудан түскен табыстар1965,0 мың
теңгенің сомасын құрады.
Корпоративтік салықты төлегеннен кейін Шұбарқұдық жол дистанциясы
бойынша 109 714,0 мың теңге сомасында оң қаржылық нәтиже қалыптасты.
Кесте 15 -Бүкіл темір жол бойынша шығындар
№ Шығындар Өлшем Жоспар Нақты Ауытку
элементтері бірлігі
1 Еңбек ақы Мың теңге297325 281706 -15619
2 Аударымдар Мың теңге56367 55897 -470
3 Материалдар Мың теңге529894 669188 139294
Соның ішінде МВСПМың теңге447049 618209 171160
4 Отын Мың теңге23299 16312 -6987
5 Электр энергиясыМың теңге4882 2317 -2565
6 Есепшот
төлемдері, балығыМың теңге353698 132338 -221360
Соның ішінде
Сыртқы ұйымдарға Мың теңге101103 87411 -13692
ЖАҚ Мың теңге34711 36061 1350
кәсіпорындарына
ААҚ Мың теңге217884 8806 -209018
кәсіпорындарына
7 Тозу Мың теңге23924 4800 -19034
8 Қалғандары Мың теңге54208 73425 19217
Кадрлармен жасақталу (2004 жылдың 1 қаңтарына қарағанда)
Кәсіпорын бойынша тізімдік саны 1913 адамды құрайды, соның ішінде
негізгі мамандықтар бойынша: 1080 жол монтерлері, жол техникасының 360
машинисі, жөндеу жөніндегі 84 слесарь, басшылар, мамандар және қызметкерлер
182 адамды құрайды, басқа қалған жұмысшылар санын (автотракторлық
техниканың жүргізушілері, құрастырушылар, жолсеріктер, электр
дәнекершілері, токарьлар, күзетшілер, Мемматқорының қызметкерлері және
т.б.) 199 адам құрайды. (3.19-кестені қараңыз).
2.2 Темір жол көлігін персоналмен қамтылуын талдау
Кесте 16- 2006 жылдың 1 каңтарына қарағандағы кадрлармен жасақталуы
Соның ішінде адамдар саны
Филиалдардың Барлығы
Атауы
Жол монтерлері
АУР
ерлер
Барлығы, табыстар 4 477 849 4 818 785 107,5
Олардың ішінен
- негізгі қызметі 4 468 675 4 798 698 107,3
-негізгі емес 9 174 17 087 186,2
қызметі
Табыстар жоспары 107,5% -ға, соның ішінде негізгі қызмет
бойынша 107 %-ға орындалды.
Негізгі емес қызметінен түскен табыс 17 087 мың теңгені, соның ішінде
қалған табыстары - 12 861 мың теңгені құрады, соның ішінде:
- мерзімінен асқан ұзақ мерзімді 2 738 мың теңге несиелік бере шекті
есептен шығару;
- материалдық шығынның орнын толтыру 1 259 мың теңге;
шағым-талап актілері бойынша табыс 104 мың теңге;
өтіп кеткен мерзімі үшін депоненттер 36 мың теңге;
- есепке алынбаған негізгі құралдар мен материалдарды есепке алу - 2
443 мың теңге;
- конкурстың құжаттаманы сату 58 мың теңге;
отын бағасындағы айырым -8 ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .5
1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ
ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ ... 6
1.1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық жағдайдағы теміжол
саласының
рөлі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .6
1.2. Қазақстан темір жолдары ұлттық тораптарын .қалыптастыру ... ...20
1.3. Халықаралық темір жол маршруттарын дамыту ... ... ... ... ... ... ...23
2. ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНІҢ ДАМУЫН ТАЛДАУ ... ... ... ... ... ... ... . ...27
2.1 Халықаралық темiр жол маршруттарын экономикалық талдау ... ...27
2.2 Темір жол көлігінің персоналмен қамтылуын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ...40
2.3 Темір жол жұмыс барысын
талдау ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ...43
3. МАГИСТРАЛЬДІ ТЕМІР ЖОЛ ТОРАБЫН ДАМЫТУДЫҢ НЕГІЗГІ
БАҒЫТТАРЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ..58
3.1 Темір жол көлігінің мемлекеттік
маңызы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... .58
3.2. Қазақстан темір жолындағы
проблемалар ... ... ... ... ... ... ... ... ... 64
3.3 Темір жол көлігі саласындағы шараларды 2007-2010 жылдар шегінде жүзеге
асыру жоспарлары ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... 66
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... .70
Қолданылған әдебиеттер
көздері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73
КІРІСПЕ
Дипломдық жұмысымның тақырыбы Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол
көлігі. Бұл тақырып ұғымы айтарлықтай көп мағынаға ие, бірақ жергілікті
вагондар терминімен тығыз байланысты. Қарастыратын нысанаға байланысты әр
түрлі талданады:Стансаның жергілікті вагондары, жол бөлімшесінің жергілікті
вагондары және т.б. Жергілікті пойыздар деген терминімен біріктірілген
құрама, шығарылатын және берілетін пойыздардың құрамына енуімен торап
бойынша қозғалады.Халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше көңіл
бөлінген, кез келген елдің әлемдік экономикаға кірігуінің тиімділігі мен
мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады. Біздің өміріміздің
кез келген саласына көліктің қатысы бар.Түптеп келгенде, көліктік іс-
әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үдерісін бастайды және аяқтайды, өнімді
тасымалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып есептеледі
немесе оның құнына жанама түрде қосылады.
Қазақстан Республикасы Президентінің Қазақстан 2030 стратегиясында
шетел инвестициясының және ішкі жинақтардың жоғары деңгейіне ие ашық нарық
экономикасына негізделген экономикалық даму басты басымдықтардың бірі деп
белгіленген.
Дипломдық жұмыстың мақсаты-Қазақстан темір жолдарының инвестиция салу
нысаны ретінде тартымдылығын көрсету.Теміржол тораптарындағы жергілікті
жұмыс сандық және сапалық көрсеткіштермен қатар сипатталады. Теміржол
торабының және оған кіретін телімдердің вагондары жергілікті жұмысты
қамтамасыздандыратын, жергілікті пойыздар жалпы терминімен біріктірілген
құрама, шығарылатын және берілетін пойыздарда торап ішімен жүреді.
Теміржол тораптары стансалардың саны, тораптық бірігулер мен өзара жақын
орналасу сүлбелері және т.б. белгілері бойынша бөлінеді. Құрылымдық
құрастыру бойынша ең күрделі екі жүз елу мың адамнан астам тұрғыны бар ірі
қалаларға (облыстық орталықтарға) қызмет көрсететін теміржол тораптары
болып саналады. Атап айтқанда тораптың жергілікті жұмысының 90%-ы осында
орындалады. Айтылған жағдайдың дұрыс болу себебі, мұндай қалаларда
мемлекеттің негізгі өнеркәсіптік өндірістері шоғырланған және халықтың
басым бөлігі тұрады.
Теміржол торабының анықтамасында оның шекаралары туралы ешқанадай
нұсқаулардың жоқтығынан, әр нақты жағдайда теміржол торабы үшін біреу
немесе басқа стансаны кіретін(шығатын) деп есептеу қабылданған.Бір темір
жол торабының стансалары арасында жүретін пойыз берілетін болып
саналады.Техникалық стансадан темір жол торабынан тыс вагондар
түсірілетін(тиелетін) стансаға дейін жүретін пойыз шығарылатын болып
саналады.Теміржол торап ішінде және тораптан тыс орналасқан бірнеше
стансаға баратын (қызмет көрсету стансалар санына сәйкес вагондар тобы бар)
вагондардан құралған пойыз құрама деп аталады.Келтірілген анықтамалар жалпы
салыстырмалы болып саналады. Теміржолдың тәжірибелік кәсіпкерлігінде
келтірілген терминдердің нақты және терең талдауды талап ететін, жергілікті
пойыздардың жүрісінің әртүрлі құрылымдар мен сүлбелер комбинациясы
кездеседі.
Дипломдық жұмыстың міндеті-көлік жүйесіндегі темір жол көлігінің
теориялық маңыздылығын дағдылық тұрғыдан қарап, оның айырмашылықтарын,
өзгерістерін байқап анықтау болып табылады.
Менің дипломдық жұмысым 3 бөлімнен тұрады.Оның бірінші бөлімінде әрине
Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігі туралы теориялық түсінік
берілген,ал темір жол көлігіне талдау жасалған, үшінші бөліміне келетін
болсақ, Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігін жетілдіру болып
табылады.
Сонымен бірге, су көлігіне қарағанда темір жолдарды барлық өнеркәсібі
дамыған аймақтарға тартуға және қажетті шикізат пен өнімді жаппай
тасымалдауға болады. Көлік инфрақұрылымының маңызды түрі ретінде темір жол
көлігінің даму деңгейі мемлекет экономикасының өркендеуіне тікелей әсер
етеді,себебі тауардың соңғы бағасындағы көліктік құрам және дер кезінде
жеткізіп беруді қамтамасыз ету мүмкіндігі отандық кәсіпорындардың бәсеке
қабілеттілігінің маңызды факторы болып табылады.Қазіргі уақытта
Қазақстанның көлік жүйесі біртұтас кешенді құрайды, оған 116,2 мың км қатты
қаптамалы автожолдар;14,4 мың км жалпы пайдаланыстағы темір жолдар;7,3 мың
км өнеркәсіп кәсіпорындарының кірме жолдары; мұнай, газ және мұнай
өнәмдерін айдауға арналған мыңдаған километр құбыр жолдары;4 мың км өзен
жолдары; мыңдаған темір жол станциялары, бірнеше ірі порттар, кемежайлар,
қайта тиеу базалары, әуежайлар және т.б. кіреді.
Жүктердің қозғалысы кез келген елдің, кез келген аймақ экономикасының
құрамдас бөлігі болып табылады.Жүк иесі жүкті тасымалдауға бірқатар
талаптар қояды, олардың ішіндегі ең маңыздылары мыналар: жеткізу
құны,жүктің сақталуы, келісілген уақытта жеткізуді қоса алғанда жеткізу
жылдамдығы және т.б. Жүкті тасымалдау әуе, су және құрлық арқылы, сондай-ақ
олардың кез келген түрдегі бірігіп тасымалдаулары арқылы
жүргізіледі.Тасымалдаудың осы түрлерінің әрқайсысының өзіндік ерекшеліктері
бар.
Темір жол өзінің пайда болу және одан әрі дамуы кезеңінде басқа көлік
түрлерімен салыстырғанда бірқатар даусыз артықшылықтарға ие
болды.Жүкжөнелтушілер мен жолаушыларды тасымалдардың үлкен көлемі,
жылдамдығы мен ұзаққа жеткізілуі, төмен бағасы, жүктердің сақталуы және
тасымалдың ауа-райының жағдайларына қарамастан жүзеге асырылуы әрдайым
қызықтырады.
1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ
ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ
1.1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық жағдайдағы темір
жол саласының рөлі
Темір жолдар ең үлкен салалардың бipi болып табылады, активтердің кұны
бойынша oл елдің алғашқы үштігіне кіреді. Оның осындай маңыздылығы елдің
экономикалық жағдайында темір жолдар қызметі тиімдглігінің маңызы үлкен
екендігін анықтайды.
Қазақстанда көлік аса маңызды рөл атқарады, оның халық шаруашылық мәні
келесі нeгiзгi факторлармен белгіленеді:
- республика аумағының орасан зор болуы;
- Қазақстандағы жүктің ТМД-дегі орташа көрсеткіштеріне таяу тасымал
қашықтығы;
- үлкен қашықтыққа тасымалдауды қажет ететін өнімнің сипаты: көмір,
темір рудасы, мұнай өнімдері, металлургия өндipiciнің және ауыл
шаруашылығының өнімдері (астық, жүн, ет және т.б.);
- елдің көліктік-географиялық орналасуы
- Еуразия кұрлығының ортасында, Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азия
елдерінің тез дамып келе жатқан сыйымды рыноктарының арасында орналасқан
еліміз арқылы үлкен транзит тасқыны етеді, бұл болашақта отандық темір жол
көлігіне республиканық жоғары транзиттік әлеуетін тиімді қолдануына
мүмкіндік береді.
Қaзipгi кезде Қазақстанның көліктік жүйесі үлкен кешен болып табылады,
оған 116,2 мың км қатты жабыны бар автожолдар, 14,4 мың км жалпы
қолданудағы темір жолдар, 7,3 мың км өндңрістік кәсіпорындардың кірме
жолдары, мұнай, газ және мұнай өнімдерін тасымалдайтын құбырлар
магистралінің мыңдаған километрлері, 4 мың км өзен жолдары, мыңдаған темір
жол станциялары, бiрнеше ipi порттар, кеметурактар, втпелi базалар,
әуенсайлар, т.б. кiреді. Жоғарғы тасымалдау қабiлеттiлiгi, қозғалыс
реттiлiгi ,және автомобиль көлiгiне қарағанда тасымалдаудың өзiндiк кұнының
төмен болуы , темiр жолды ic-жүзiнде маңызды экспортты жүктердi (мысалы,
көмiр, руда, металдар, астық, құрылыс материалдары сиякты ) орташа ,және
алыс қашықтықтарға тасымалдаудың баламасыз көлiк түрiне айналдырады (темiр
ж,ол қартасын караңыз).Қазақстанның нeгiзгi кipic кiргiзушi салаларының
бipi – мұнай өндеу саласы да құбыр инфрақұрылымының жеткiлiксiз дамуына
орай темiр жол қызметiнен бас тарта алмайды.Ұзақ уақыт бойы көлiктiң барлық
түрлерiнiң арасында жүк және жолаушы айналымы бойынша алғашкы орында тұрған
темiр жол көлiгiнiң сенiмдi және тұракты жұмысына елдiң экономикалық
кеңiстiгiнiң бipлiri, мемлекеттiң бiртұтастығы, қауiпсiздiгi мен қорғанысы
елеулі дәрежеде тәуелдi.1.1 -суретте көлiктiң нeгiзгi түрлерiнiң тасымалдау
үдepiciндeгiүлeci көрсетiлген. Тасымалданған жүктi салмағы бойынша
салыстырсақ, онда экономикалық дағдарыс кезiнде жүктердiң нeriзгi бeлiгi
автомобиль көлiгiмен тасымалданған, яғни, oл кезде нeгiзiнен тұрмыстық
пайдалану тауарлары тасымалданды. Бұл жүктердiң қысқа қашықты жарға
тасымалданғаны анық байқалады, яғни, негiзiнде iшкi аймақтық тасымалдау
iске асырылды. Құбыр тораптарының бiршама жетiлмегендiгiне қарамастан,
құбыр арқылы тасымалданатын жүктер салмағын темiр жол арқылы тасымалдаумен
салыстыруға болады. Жүк айналымы бойынша салыстырғанда, (мұнда жүк
салмағымен қатар тасымалдау алыстығы да есептеледi) темiр жолдың үлеci ең
жоғары екендiгi көрiнедi.
Экономиканы қайта құру жағдайында көлік дамуының көліктің бағытына,
көлеміне және сапасына қатысты қойылатын талаптарды ғана емес, оны дамыту
мүмкіндігін де анықтайтын экономиканың басқа салаларымен өзара қарым-
қатынасы күшейеді. Қарқынды дамушы, тұракты қызмет атқарушы және
теңестірілген ұлттық темір жол жүйесін құру Қазақстан экономикасын
тұрақтандыру мен көтерудің қажетті шарты болып табылады.Қазақстан
Республикасы екімшілік жағынан 14 облысқа бөлінген. Әрине, облыс
орталықтарының міндетті түрде 6ip-бірімен және Астана станциясымен барынша
қысқа өзара темір жол қатынастарына ие болғаны жөн.Астана және басқа облыс
орталықтары арасындағы қолданыстағы темір жол желісінің даму
коэффициенттері (темір жол бойынша ара қашықтықтың геодезиялық ара
қашықтыққа қатынасы) келтірілген. Кестеде келтірілген деректер көрсетіп
отырғандай, 11 облыс орталығы (Алматы, Арқалық, Тараз, Жезқазған,
Қарағанды, Көкшетау, Павлодар, Петропавл, Талдықорған, Шымкент қалалары)
Астанамен даму коэффициенті даму 2 болатын темір жол қатынасына ие.Жалған
облыс орталықтары үшін (Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қызылорда, Семей, Орал,
Өскемен қалалары) даму коэффициенті даму.Желілер жоғары даму коэффициенті
облыс орталықтарының батыс топтарында байқалады: Орал (2,4), Актөбе (2,9),
Атырау (2,3), Ақтау (2,3). Олар Қандыағаш - Астана желісін салу
нәтижесінде Астанаға едәуір жақындауы мүмкін. Сонымен қатар, бұл желінің
құрылысы Арқалық және Астана қалаларының арасындағы желінің даму
коэффициентін 1,8-ден 1,2-re дейін төмендетеді.Облыс орталықтарының шығыс
тобы жeлiciнің, даму коэффициенті де едәуір жоғары: Семей қаласы (2,4),
Өскемен (2,4). Дегелец (Конечная) - Павлодар желісі осы облыс
орталықтарынан Астанаға дейінін жолды қысқартты.Оңтүстіктегі Қызылорда
облыс орталығы желісінің даму коэффициенті де жоғары (2,3). Қызылорда -
Жезқазған желісінің салынуы Қызылорда облыс орталығын Қазақстанның жаңа
астанасына едәуір жақындатқан болар еді. Қазіргі қоғам дамуындағы көліктің
рөлі мен орнын белгілей отырып экономикалық теория оны жалпыға арналған
еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі ретінде қарастырады.
Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын тасымалдай отырып, көлік
технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге
асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік көлік атқарады. Өндірушілер
(жіберушілер) мен тұтынушылар арасында әр түрлі өнім түрлерін тасымалдай
отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда болған
байланыстарды іске асырады. Бұл функциялар қоғамдық еңбек бөлінісінің
тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып бөлініп шыққан
айналым саласы көлігінің құзырына карайды. Қазіргі заманғы жағдайда айналым
үдерісіндегі (процесс) тасымалды негізінен жалпы пайдаланымдағы көлік -
темір жол, теңіз, өзен, автомобиль, әуе, сондай-ақ, арнаулы көлік (өткізгіш
кұбырлар, жоғары кернеулі электр берілісінің желілері, даңғылдық
(магистраль) жол қатынасының тораптарымен касіпорындарды байланыстыратын
кіреберіс темір жолдар) атқарады.Көлік бір жағынан - нарық сараланымы
(сегмент) яғни тауарлар айырбасын нақты іске асырушы және тұрғын халыққа
қызмет көрсетуші, ал екінші жағынан - ол нарық субъектісі ретінде тауарлар
мен жүргіншілерді тасымалдай отырып өз қызметін сатады. Мұндай қызметті
көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы мүмкін және осының нәтижесінде олар
көлік нарығын қалыптастырады.Сонымен қатар көлікке оны халық шаруашылығының
басқа салаларынан ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктер тән.
Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым аясындағы
өндіріс үдерісінің жалғасы іспетті болып табылады.
Екіншіден, көлік өнімін, яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік
өндірісінің үдерісінен бөліп қарау мүмкін емес. Оны жинақтап, қор жасау да
мүмкін емес.
Үшіншіден, көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды. Оның өзіндік
құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе жоғары. Өтелім, отын
және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық пайдалану
шығындарының жартысына жуығын құрайды.
Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы айналымы өнеркәсіп пен
ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан өзгеше болады.
Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік
өнеркәсібінің өндіріс үдерісінің өзі жүзеге асырылады, сондықтан көлік
жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талаптар көлік
қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын оның нарықтық өніміне ғана емес,
сондай-ақ, тікелей көліктің өзінің өндірістік үдерісіне де қойылады.
Қазіргі жағдайда көлік қатынастарының дамуы кез келген елдің өз өндіргіш
күштерінің өсуіне және оның сыртқы қатынастарына байла-нысты. Әлемдік жүк
тасымалын атқарудағы көліктің жеке түрлерінің үлес салмағы шығысеуропалық
елдерде: судағы қатынаста - 23%, Құрлықтағыда - 64% және басқа түрлері
бойынша - 13%; өнеркәсібі дамыған елдерде тиісінше - 62%, 27%, 11 %, ал
дамушы елдерде - 84%, 10%, 6%-га сәйкес. Жер шары аумағының 70%-ын алып
жатқан дамушы елдер әлемдік инфрақұрылымның 5%-ын құрайтын әлсіз құрлықтық
көлік жүйесіне ие.Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің 2002 жылғы
мәліметі бойынша, барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол
көлігінің үлесі - 56,9%-ды; өткізгіш құбырлардың үлесі - 27%-ды;
автокөліктікі - 16%-ды, әуе жолдарынын үлесі - 0,02%-ды және өзен жолдары
көлігінің үлесі - 0,02% -ды құраған Қазақстан көлігінің даңғылдық түрлері
төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.
Темір жол көлігі:
- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және
жолаушыларды тасымалдаудың тұрақтылығы;
- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;
- жүк тасымалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;
- үлкен көлемдегі жүктерді алыс және орта қашықтықка тасымалдаудағы
жоғары тиімділік. Темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп
мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.
Автомобиль көлігі:
- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және
маневрлілігі;
- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу
операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;
- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк
жіберушілерді қоса алғанда, жүктерді аз партиялармен жеткізу
қабілеттілігі;
- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтықта
жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап
етеді.Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік кұны
темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.
Құбыр көлігі:
- табиғи-климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;
- жүк тасымалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарапайымдылығы,
бұлжерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары біріңғай үдерістің ішіне
кіреді;
- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары
дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;
- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;
- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің
қаражатты аз талап етуі.Құбырлар көліктің әмбебап түрі емес - ол арқылы
тек сұйық және газ тәрізді жүктер ғана айдалады.
Әуе көлігі:
- жолаушылар мен жүктерді жоғары жылдамдықпен және аз уақыттың
ішінде жеткізу. Жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың өзіндік құны өте
жоғары. Сондай-ақ бұл көліктің кемшіліктеріне көп энергияны қажет етуі, ауа
райына тауелділігі, тасымалданатын жүктердің салмағы мен көлемдерінің
шектелуі жатады.
Су (өзен) көлігі:
- терең өзендердегі жоғары тасымал қабілеттілігі және тасымалдың,
әсіресе үлкен жүктерді (сумен ағызатын ағаштар, мұнай құятын кемелердегі
мұнай және т. б.) тасымалдаудың төменгі өзіндік құны;
- үлестік қаражаттардың жұмсалуы, металл мен отын шығындарының аз
болуы;
Өзен көлігінің кемшіліктеріне өзен ағысының негізгі жүк
ағындарына сәйкес келмеуі; жыл көлемінде жүк тасымалдаудың тұрақсыздығы;
темір жол көлігімен салыстырғанда жүкті жеткізу жылдамдығының төмендігі;
сондай-ақ басқа көлік түрлеріне қарағанда жүк қозғалысы жолының ұзақтығы
жатады.
Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды
тасымалдау нарығында бір-біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен
темір жол
көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда; темір жол және
автомобиль көліктері - көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің
барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі.
Қазіргі жағдайдағы темір жол көлігінің міндеті аз шығындармен
жүктерді және жолаушыларды тасымалдауға деген экономикалық мұқтаждықтарды
қанағаттандыру болып табылады.
Бұл орайда өз міндетін орындауын бағалаудағы маңызды өлшем тек көлік
қызметінің кұны ғана емес, сонымен қатар төменде берілген үш негізгі
көрсеткіштерден кұралатын сапасы да болады:
қозғалыстың қауіпсіздігі және жүктің сақталуы;
жеткізу жылдамдығы; қызмет көрсету деңгейі.
Әрбір теміржолшы үшін (мейлі ол жол қызметкері болсын, машинист
немесе вагон тексеруі болсын) жұмыстағы ең маңызды нәрсе - қозғалыс
қауіпсіздігі екендігі белгілі.
Соңғы жеті жыл ішінде тәртіп бұзушылықтың саны 1671-ден 340-қа, онын ішінде
ерекше оқиғалар саны 359-дан 71-ге азайған (1 - суретгер).
2-сурет Қозғалыс қауіпсіздігін бұзу жағдайы. Біздің даңғылдың қызметін
пайдаланушылар тарифтің қолайлы деңгейімен қатар, жүктердің жөнелтілуі
және келуінің аяқталу уақытын дәл болжау мумкіндігін алып отыр. Жүк
пойыздарының қозғалыс кестесі 99 % орындалады, ал жолаушылар пойызының бұл
көрсеткіші 99,7% құрайды
Кесте 1 - Өнімнің бағасындағы көліктік құрам
2003ж.Қаңтар1т тарифы, теңге 1т
-сәуіріндегі әлемдік Бағадағы
Жүк тасымалдың баға, көліктік
(экспорттық орташа АҚШ құрам, %
қатынас) ұзақтығы,км долл.
теңге АҚШ
долл.
Көмір 824 565,71 3,85 25,97 14,81
Мұнай 1197 4 285,62 29,14 206,00 14,15
Бидай (бидай 493 505,75 3,44 142,40 2,42
тасығыштар)
Қара металдар 1613
Ыстық
илемделген 2 325,26 15,81 313,00 5,05
Суық
илемделген 2 325,26 15,81 405,00 3,90
Мыс 2140 2 325,26 15,81 1 652,000,96
Мырыш 2140 2 325,26 15,81 780,00 2,03
Темір жол көлігінің өз міндетіне сай болу деңгейі мемлекет экогюмикасынын
дамуына тікелей ықпал етеді, себебі тауардың соңғы кұнындағы көліктік
шыгындар мелшері жэне жүкті уақытында жеткізуді қамтамасыз ету мүмкіндігі
отандық кәсіпо. рындардың бэсекелестік кабілетінің маңызды факторы болып
табылады.Кесте-1.Өнімнің бағасындағы көліктік құрам (жүктерді тасымалдау
тарифтері ҚҚС есептемегендегі 2003 жылдың 1 тамызындағы жағдайы бойынша
есептелген). Ескерту: 2003жылдың 1тамызындағы ҚР Ұлттық банктің қайта
есептеу бағамы – 1 шв. франкі = 109,17теңге; 1 АҚШ долл = 147,05теңге
* World Factbook 2002 мәліметтері бойынша (2002 ж. шілдесіндегі
мәліметтер);
** Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалык дамуы ай сайын
шығатын ақпараттық-сараптамалық журналының мәліметтері. - Алматы, 2003.
Ресей мен Қазақстанның инфрақұрылымдық даму жағынан Еуропа
елдері мен АҚШ-тан қалып қоюы автомобиль жолдары мен кұбырларды қоса
алғанда, басқа да көліктік-коммуникациялық салалар үшін де тән.
Көліктің басқа түрлері, әсіресе ұзаққа тасымалдау бойынша баламаның
әлсіз жағдайларында Ресей мен Қазақстанның Еуропа елдері мен Жапониядан 1
км. темір жолға шаққандағы халықтың тығыздығы жағынан аз ғана қалып қоюы
қоғамның темір жолмен жолаушылар тасымалдауға деген жоғары әлеуметтік
қажеттіліктерін көрсетеді
Компаниялардың жүк тасымалдарының көп бөлігі өндіруші және өңдеуші
өнеркәсіптің үлесіне тиесілі.
Соңғы уақытта төменде аталғандар қазақ темір жолының негізгі клиенттері
болып табылады:
- көмір тасымалдау бойынша: Богатырь Аксес Көмір ЖШС (компанияның
жалпы тасымалының 17,3%); Еуразия энергетикалық корпорациясы ААҚ (9,3%);
Қазақмыс корпорациясы ААҚ Борлы (4,3%); ИспатҚармет ААҚЖБ (5,6%);
Майкөбе-Вест ЖАҚ (1,3%); Балапантранс ЖШС (1,1%); Шұбаркөл кеніші ААҚ
(0,9%);
- мұнай жүктерін тасымалдау бойынша: ШНОС ЖШС (3,7%);
Ақтөбемұнайгаз ААҚУСН (1,6%); АНПЗ-Транс ЖШС (1,3%); Теңізшевройл БК
(1,1%); Павлодар мұнай химия зауыты ЖАҚ (1,0%);
- темір рудасын тасымалдау бойынша: ССГПО ААҚ (8,14%);
Өркен ЖШС (1,8%); Дон КБК ААҚ (1,5%); Жәйрем КБК ЖШС;
- қара металды тасымалдау бойынша: ИспатҚармет ААҚ (2,4%);' Ақсу
ферроқорытпа зауыты (0,5%); Феррохром ААҚ (0,1%);
- түсті металдарды тасымалдау бойынша: Қазақмыс корпорациясы АAҚ
(0,15%); Қазмырыш ААҚ (0,22%).ҚТЖ ҰК ЖАҚ тасымалдайтын жүктердің
көпшілік бөлігін соңғы 7 жылда 44% болған көмір құрайды, жүктердің 30%-ға
жуығын кен, мұнай және мұнай өнімдері құрайды. Бұл тасымалдар ішкі және
экспорттық қатынастарда дәстүрлі түрде басым болуда, оның үлесі 2002 жылғы
есеп беру мәліметтері бойынша тасымалданған жүктердің жалпы көлемінің 77,7%-
ын құрайды.
Кесте 2 -Әлемнің дамыған елдеріндегі темір жол желісінің тығыздығы
Алаңы, мың Темір Темір жол
кв.км Халқы, жолдардыңжелілерінің 1 км темір
(аумақтық Мың адампайдаланытығыздығы, 1 жолға
суларды м-дық кв.км аумақтағы халықтың
есепке алу) ұзындығы,пайдаланымдық тығыздығы,
мың км ұзындығы, м адам
АҚШ 9 159,0 280 23,2 1 320,9
562,5 212,4
Канада 9 221,031902,3 36,1 3,9 883,7
Германия349,2 83 251,944,0 126,0 1 892,1
Франция 545,6 59 766,031,9 58,5 1 873,5
Ұлыбрита241,6 59 778,016,9 70,0 3 537,2
ния
Италия 294,0 57 715,619,8 67,3 2 914,9
Жапония 374,7 126 23,7 63,3 2 005,9
974,6
Ресей 16 995,8 144 87,2 5,1 1 662,6
978,6
Украина 603,7 48 396,522,5 37,3 2 151,0
Қазақста2 669,8 14 13,6 5,5 1 090,5
н 830,5**
Мемлекеттің әлеуметтік-экономикалық жағдайындағы темір жол
көлігінің рөлін сипаттайтын маңызды факторлардың бірі оның инфрақұрылымының
дамығандығы болып табылады (2-кесте).
Кесте 3 -Қазақстан Республикасындағы темір жол тасымалдауларының құрылымы
1999ж 2000ж 2001ж 2002ж
ТҚорытын- ды,
а%
с
ы
м
а
л
-
д
а
у
к
ө
л
е
м
і
,
м
ы
ң
т
.
Пайдалану ұзақтығы, км: 13 597,1
Екі жолды телім 4 706,1
Электрлендірілген телімдер 3 813,8
автобұғаттау құрылғысымен жабдықталған телімдер 9996,0
Жайма ұзындығы, км: басты жоддар 18 400,0
станциялық және арнайы жолдар 6 293,0
Бөлек пункттер, бірл.: 721
Жүк станциялары 364
Сұрыптау құрылғыларымен жабдықталған станциялар
40
Автоматтандырылған басқару жүйелері станциялары
28
Пневматикалық поштамен жабдықталған станциялар
6
Локомотив паркі, бірл.: 1 913,0
Электровоздар 617,5
Тепловоздар 1241,5
Паровоздар
54
Жүк вагондарының паркі, бірл.: 77 029
Үсті ашық вагондар 28 334
Жабық вагондар 13 263
Платформалар 10 275
Цистерналар 10 399
рефсекциялар I 177
Басқалар 13 581
Жолаушылар вагондары, бірл. 2 094
Жұмыскерлердің тізімдік саны, адам 100 262
Кесте 4- Қазақстан Республикасының темір жол көлігінің техникалық
жабдықталуы
Келешекте жекелеген аймақтарды дамыту және жүктерді
жеткізудің арақашықтығын қысқарту үшін жаңа Қызылорда — Жезқазған,
Жезқазган -Арқалық және Өскемен - Семей темір жол желілерінің құрылысы
жүргізілуі мүмкін. Қазақстанның темір жол желісі аумақтар бойынша
тасымалдаудың 12 бөлімшесіне бөлінген: Көкшетау, Қостанай, Павлодар,
Қарағанды, Защита, Алматы, Жамбыл, Шымкент, Қызылорда, Ақтөбе, Орал,
Атырау. Бұл бөлімдер пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін, аумақтар бойынша
тасымалданатын жүктер мен жылжымалы кұрамдардың сақталуын қамтамасыз ете
отырып, темір жол көлігінің пайдаланымдық жұмыстарын жедел басқаруды жүзеге
асырады. Даңғылдық темір жол желісінің пайдаланымдық ұзындығының облыстар
бойынша бөлінуі 5-кестеде берілген.
Кесте 5- Қазақстанның даңғылдық желісінің пайдаланымдық ұзындығының
бөлінісі
Пайдаланымдық ұзындығы, км
Аймақтар
Қазақстан Республикасы:
Ақмола 1464,2
Ақтөбе 1049,3
Алматы 1125,2
Атырау 749,7
Шығыс Қазақстан 1334,8
Жамбыл 1034,6
Батыс Қазақстан 319,7
Қарағанды 1826,8
Қызылорда 762,8
Қостанай 960,0
Маңғыстау 698,5
Павлодар 772,8
Солтүстік Қазақстан 695,2
Оңтүстік Қазақстан 466,8
Рессей Федерациясы 320,6
Қырғыстан 16,1
ІҰӨ-дегі отандық темір жол көлігінің үлесі 5-6% құрайды. Соның ішінде,
республикадағы аса ірі кәсіпорын болған темір жолдар салық төлемдері
түрінде мемлекеттік бюджетке комақты кіріс кіргізеді (6-кесте) Әлемнің
көптеген елдерінде темір жолдар көліктің басқа түрлері тарапынан күшті
бәсекелестікті сезінуде, ал бұл теңіз (өзен), құбыр және автомобиль
қатынастары инфрақұрылымының дамығанын көрсетеді. Бұл жайт темір жол
компанияларын жүктерді темір жолға тарту үшін үлкен күш салуға итермелейді.
Қазақстандағы жағдай мүлде басқаша. Американың HWTSL Ltd. консалтингтік
фирмасының зерттеулеріне сәйкес Қазақстанның темір жол көлігімен
тасымалданатын негізгі жүктер жоғары икемділік сұранысына ие емес (7-
кесте).Егерде өзіндік баға икемділігінің абсолюттік көрсеткіші бірліктен
үлкен болса, яғни бағаның өзгеруі сұраныстың сандық көрсеткіштерінің пара-
пар өзгеруінен асып кетсе, онда сұраныс бағадағы көрсеткіште икемді деп
саналады. Бағадағы көрсеткіште икемсіз сұраныс пара-пар қатынастағыға
қарағанда, бағаның өзгеруіне аз ықпал етеді, яғни икемділік 0-ден - 1,0
дейінгі аралықта болады.Көлік тасымалы өндіріс кұралдарына сұраныс болып
табылатындықтан, олардың икемсіз болу беталысы бар.
Кесте 6 - Темір жолдардың салық төлемдері
Көрсеткіштер
1997 ж. 1998 ж. 1999ж. 2000 ж. 2001 ж.
Салықтық аударымдар
мен төлемдердің 21 974 17 791 21 501 30 797 26 607
сомасы, млн. теңге
Кәсіпорынның
табысындағы салық 24,7 17,9 24,5 22,9 14,4
төлемдерінің үлесі,%
Бұл жерде клиенттің көзқарасы бойынша атқарылатын жол жүрістері бұған
қосылмайды, ал кейбір жүк тасымалдары модаларалық бәсекелестікке жатады.
Баға факторы қажет болғанымен де, сапаның айналымдылығы бағаға қарағанда
әсіресе контейнерлік тасымалдар нарығында көп жағдайда маңыздырақ
болатындығын атап өткен жөн. Бұған қоса, модаларалық бәсекелестік жалпы
дамушы елдерде өте күшті болмағандықтан, бұл көлік қызметтеріне
сұраныстардың біршама икемсіз болуына ықпал етеді, сондай болса да бұндай
елдердегі табыстылықтың төменгі деңгейі бұндай әсерді белгілі бір көлемде
өтеуі мүмкін.
Кесте 7- Жүктердің негізгі түрлері бойынша ҚТЖ үшін баға икемділігін
шолу
Жүктің түрі Қатынастар түрі Сұраныс икемділігінің коэффициенті
Көмір Республика ішінде 0,01
Экспорттық 1,86
Импорттық 0,04
Өтпектік 0,37
Мұнай Республика ішінде 0,05
Экспорттық 0,52
Импорттық 1,80
Өтпектік 2,36
Астық Республика Ішінде 0,71
Экспорттық -2,38
Импорттық -1,86
Өтпектік -12,74
1.2. Қазақстан темір жолдары ұлттық тораптарын қалыптастыру
Қазақстан Республикасы әкімшілік жағынан 14 облысқа бөлінген. Әрине,
облыс орталықтарының міндетті түрде бір-бірімен және Астана станциясымен
барынша қысқа өзара темір жол қатынастарына ие болғаны жөн.8-кестеде Астана
және басқа облыс орталықтары арасындағы қолданыстағы темір жол желісінің
даму коэффициенттері (темір жол бойынша ара қашықтықтың геодезиялық ара
қашықтыққа қатынасы) келтірілген. Кестеде келтірілген деректер көрсетіп
отырғандай, 11 облыс орталығы (Алматы, Арқалық, Тараз, Жезқазған,
Қарағанды, Көкшетау, Павлодар, Петропавл, Талдықорған, Шымкент қалалары)
Астанамен даму коэффициенті Кдаму2 болатын темір жол қатынасына ие
41.Қалған облыс орталықтары үшін (Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қызылорда,
Семей, Орал, Өскемен қалалары) даму коэффициенті Желілер жоғары даму
коэффициенті облыс орталықтарының батыс топтарында байқалады: Орал (2,4),
Ақтөбе (2,9), Атырау (2,3), Ақтау (2,3). Олар Қандыағаш - Астана желісін
салу нәтижесінде Астанаға едәуір жақындауы мүмкін. Сонымен қатар, бұл
желінің құрылысы Арқалық және Астана қалаларының арасындағы желінің даму
коэффициентін 1,8-ден 1,2-ге дейін төмендетеді.
Кесте 8 -Қазақстан Республикасының Астана қаласы, облыс орталықтары және
басқа қалалары арасындағы колданыстағы темір және желілерінің даму
коэффициенті
Темір жол бойынша
Облыс орталығы Геодезиялық желіАстана қаласына Даму
бойынша ара дейінгі ара қашықтық коэффициенті
қашықтық (К)
1 Ақтау 1750 3959 2,3
2\.\ Ақтөбе 1010 2957 2,9
3\. Алматы 990 1313 1,3
4. Арқалық 330 594 1,8
5. Атырау 1490 3390 2,3
6. Тараз 930 1248 1,3
7. Жезқазған 470 773 1,6
8. Қарағанды 200 234 1,2
9 Қызылорда 825 1924 2,3
10 Көкшетау 275 296 1,1
11111Қостанай 565 707 1,2
1
12. Павлодар 410 438 1,1
13. Петропавл 435 485 1,1
14. Семей 640 1562 2,4
15. Талдықорған 865 1450 1,7
16. Орал 1400 3422 2,4
17. Өскемен 815 1927 2,4
18 Шымкент 1451 1,4
Облыс орталықтарының шығыс тобы желісінің даму коэффициенті де едәуір
жоғары: Семей қаласы (2,4), Өскемен (2,4). Дегелең (Конечная) - Павлодар
желісі осы облыс орталықтарынан Астанаға дейінгі жолды
қысқартты.Оңтүстіктегі Қызылорда облыс орталығы желісінің даму коэффициенті
де жоғары (2,3). Қызылорда - Жезқазған желісінің салынуы Қызылорда облыс
орталығын Қазақстанның жаңа астанасына едәуір жақындатқан болар еді.
Даму коэффициенті Ұлттық темір жол торабында жаңа желілерді салудың
басымдылығын сараптық бағалаушы ретінде қызмет ете алады.
Кесте 9 - Жаңа құрылыстарды есепке алғандағы даму коэффициенттерінің
кестесі
Жаңа құрылыс Жаңа құрылыс
басталғанға салынғаннан кейінгі
дейінгі Астана қаласына
Жаңа Астана дейінгі ара қашықтық
желі қаласына
Облыс орталығы дейінгі ара
қашықтық
Өнімді өткізуден алынған 1398316 3696316
1 табыс 713454
2 Өткізілген өнімнің өзіндік
құны (қызмет, жұмыс) 519101 1080981 3088574
3 Жалпы табыс (1 ж,-2 ж.) 194353 317 335 607 742
4 Кезеңдегі шығындар, оның 80 321 175 814 253 784
ішінде
1.Жалпы және өкімшілік 52 945 175 814 247 727
1 шырындары
1.Дайын өнімді өткізудің
2 шығындары (тауарлар, жұмыс
және қызмет)
1.Мадақтау түріндегі шығындар 6 057
3
5 Негізгі қызметтен 114032 141 521 353 958
табыс(3ж.-4ж.)
6 Негізгі қызметтен табыс 10 440 81 804
(шығын)
7 Әдеттегі қызметтен салық 186959 151 961 435 762
салуға
дейінгі табыс (шығын)
(5ж.+(-)6ж.)
8 Корпоративті табыс салығы 76 800 81 804
9 Әдеттегі қызметтен салық 72 927 75 161 351 747
салынғаннан кейінгі табыс
(шығын)(7 ж.-8ж.)
10Кездейсоқ жағдайлардан табыс
(шығын)
11Таза табыс (шығын) (9ж.+(-) 72 927 75 161 361 747
10 ж.)
Кесте 12 -2005 жылдың 1 қаңтары мен 2006 жылдың 1 каңтарындағы
баланс валютасы түріндегі меншік капиталының үлес салмағының
көрсеткіші (мың теңгемен)
Баланс баптарының Үлес салмағы % абсолют
атауы абсолют
Жөндеу түрі Өлшем Орын. %
бірлігі Жоспар Нақты
1 Күрделі, соның KM 111,1 111,07 99,97
ішінде:
жаңа МВСП-да KM – 79,613
Фоссло KM – 40,237
ЖБР KM – 20,376
KБ KM – 19
ескі жарамды МВСП-да KM – 31,4575
Ағаш KM – 3,64
Т.Б. KM – 17,9275
Құрамдастырылған KM – 9,89
2 Күшейтілген орташа KM 20,5 20,6875 100,9
жөндеу
3 Орташа жөндеу KM 12,5 12,4 99,2
4 РШТ шегелеуі, сонын KM – 262,297
ішінде:
жаңаларында KM – 212,755
ескі жарамды ВСП-да KM – 49,542
5 Түйіспесіз бунақтардыKM – 22.292
төсеу
Жаңасын KM – 19,0045
ескі жарамдысын KM – 3,2875
6 Жаңа кұрылыс: –
Хромтау – Алтынсарин KM – 115,725
Сондай-ақ, Хромтау - Алтынсарин жаңа темір жол желісінің құрылысы 115,75
км көлемінде орындалды.
Өндірістің каржылық-экономикалық сипаттамасы.
Бюджеттік жүйе
Бюджеттік жүйе қаражаттардың келіп түсуі мен жұмсалуының арасындағы
балансты анық және дер кезінде бақылап отыруға, шығындарды теңдестірілген
бюджет жүйелерін құру жолымен басқаруға мүмкіндік береді. Кәсiпорынның
қаржы-экономикилық жағдайына талдау жүргізілген кездө балансты салыстырмалы
талдау әдісі пайдаланылды. Қаржылық тұрақтылықты сипаттайтын, маңызды
көрсөткіштердің бірі, баланс валютасы түріндегі өзіндік капиталдың жалпы
сомасының меншікті салмақ көрсеткіші болып табылады. Онымен кәсіпорынның
заемдік капиталдан қаншалықты тәуелсіздігін бағалайды. Көрсеткіштің 50
пайыздан жоғары болғаны дұрыс.
Кестеден көрінгендей, өзіндік капиталдың
меншікті салмағы 2005 жылдың 1қаңтарында -41,3% жөне 2006 жылдың
1қаңтарында- 49,9% құраған, немесе 8,6% - ға өскен.Дербестік коэффициенттің
ең жоғары мәні 50% және одан да жоғары деңгейде бағаланады, ол деген
қоғамның барлық міндеттемелері 2002 ж. 1-Қаңтарындағы 8,6% жағдайынан
көрсетілген өлшемнен төменде жабылу мүмкіндігін білдіреді. 2001 жылы
негізінен осы көрсеткіштің өсуі байқалады.
Негізгі міндеттер төмендегілерден тұрады:
- қаржылық қатынастарды және шығындардың орындылығын қатаң
бақылау;
- бюджеттің және бюджеттен тыс қорлардың, жеткізушілердің, несие
берушілердің және персоналдың алдындағы міндеттемелерд орындау бойынша
уақтылы есептесулерді қамтамасыз ету;
- табыстар мен шығындардың сәйкестігіне, сондай-ақ, ақшалай
қаражаттардыі айналысына тиісті бақылауды қамтамасыз ету.
Кесте 14-ҚКҚ бойынша табыстар және қаржы
ТабыстарШығындар Жалпы табыс
жоспар 840141 719524 120617
Сыртқы ҚКҚ
нақты 922021 854667 67354
жоспар 0 0
ААҚ үшін ҚКҚ
нақты 25279 16648 8631
жоспар 661788 542647 119141
ЖАҚүшінҚКҚ
нақты 471570 310923 160647
жоспар 1501929 1262171 239758
Негізгі қызмет,
барлығы
нақты 1418870 1182238 236632
жоспар 0 0
ТМҚ өткізу
нақты 2271 1965 306
жоспар 0 0
Айыппұл
нақты 0
жоспар 0 0
Негізгі емес
қызмет
нақты 1337 1337
жоспар 1501929 1262171 239758
Жиынтығы
нақты 1422478 1184203 238275
жоспар 95233
АУР
нақты 53779
Өндірістік жоспар 13037
сипаттағы жалпы
шаруашылық
шаруашылық
нақты 8090
жоспар 18901
Әлеуметтік
жеңілдіктер
нақты 15108
жоспар 14682
Салықтар
нақты 3339
Заңды тұлғалардың жоспар 0
табысына салынатын
салықтар
нақты 48245
жоспар 97905
Таза табыс
нақты 109714
2003 жыл бойынша бүкіл жоспар 1501929,0 мың теңге болғанда
1418870,0 мың теңгенің табысы алынды, соның ішінде:
• сыртқы ұйымдардан:
– машиналар мен механизмдердің жұмысы, жол торламасын құрастыру
үшін 29978,0 мың теңге сомасында;
– Хромтау - Алтынсарин жаңа темір жол желісінін, құрылысы
бойынша орындалған жұмыстар үшін 890679,0 мың теңге, соның
ішінде МВСП 618509 мың теңгенің сомасында.
• ҚТЖ ҰК АҚ-дан:
– орындалған жол жөндеу жұмыстары үшін 464915,0 мың теңгенің
сомасында;
– машиналар мен механизмдердің жұмысы үшін 5330,0 мың теңгенің
сомасында;
– МВСП-ны сақтау үшін 1325,0 мың теңгенің сомасында.
• АҚ-дан ҚТЖ ҰК АҚ-ына:
– машиналар мен механизмдердің жұмысы үшін 25279,0 мың теңгенің
сомасында;
• материалдарды (көмір, арнайы киім) сатудан түскен табыстар1965,0 мың
теңгенің сомасын құрады.
Корпоративтік салықты төлегеннен кейін Шұбарқұдық жол дистанциясы
бойынша 109 714,0 мың теңге сомасында оң қаржылық нәтиже қалыптасты.
Кесте 15 -Бүкіл темір жол бойынша шығындар
№ Шығындар Өлшем Жоспар Нақты Ауытку
элементтері бірлігі
1 Еңбек ақы Мың теңге297325 281706 -15619
2 Аударымдар Мың теңге56367 55897 -470
3 Материалдар Мың теңге529894 669188 139294
Соның ішінде МВСПМың теңге447049 618209 171160
4 Отын Мың теңге23299 16312 -6987
5 Электр энергиясыМың теңге4882 2317 -2565
6 Есепшот
төлемдері, балығыМың теңге353698 132338 -221360
Соның ішінде
Сыртқы ұйымдарға Мың теңге101103 87411 -13692
ЖАҚ Мың теңге34711 36061 1350
кәсіпорындарына
ААҚ Мың теңге217884 8806 -209018
кәсіпорындарына
7 Тозу Мың теңге23924 4800 -19034
8 Қалғандары Мың теңге54208 73425 19217
Кадрлармен жасақталу (2004 жылдың 1 қаңтарына қарағанда)
Кәсіпорын бойынша тізімдік саны 1913 адамды құрайды, соның ішінде
негізгі мамандықтар бойынша: 1080 жол монтерлері, жол техникасының 360
машинисі, жөндеу жөніндегі 84 слесарь, басшылар, мамандар және қызметкерлер
182 адамды құрайды, басқа қалған жұмысшылар санын (автотракторлық
техниканың жүргізушілері, құрастырушылар, жолсеріктер, электр
дәнекершілері, токарьлар, күзетшілер, Мемматқорының қызметкерлері және
т.б.) 199 адам құрайды. (3.19-кестені қараңыз).
2.2 Темір жол көлігін персоналмен қамтылуын талдау
Кесте 16- 2006 жылдың 1 каңтарына қарағандағы кадрлармен жасақталуы
Соның ішінде адамдар саны
Филиалдардың Барлығы
Атауы
Жол монтерлері
АУР
ерлер
Барлығы, табыстар 4 477 849 4 818 785 107,5
Олардың ішінен
- негізгі қызметі 4 468 675 4 798 698 107,3
-негізгі емес 9 174 17 087 186,2
қызметі
Табыстар жоспары 107,5% -ға, соның ішінде негізгі қызмет
бойынша 107 %-ға орындалды.
Негізгі емес қызметінен түскен табыс 17 087 мың теңгені, соның ішінде
қалған табыстары - 12 861 мың теңгені құрады, соның ішінде:
- мерзімінен асқан ұзақ мерзімді 2 738 мың теңге несиелік бере шекті
есептен шығару;
- материалдық шығынның орнын толтыру 1 259 мың теңге;
шағым-талап актілері бойынша табыс 104 мың теңге;
өтіп кеткен мерзімі үшін депоненттер 36 мың теңге;
- есепке алынбаған негізгі құралдар мен материалдарды есепке алу - 2
443 мың теңге;
- конкурстың құжаттаманы сату 58 мың теңге;
отын бағасындағы айырым -8 ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz