«Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігі»

Мазмұны

КІРІСПЕ . . . 5

1 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ . . . 6

1. 1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық жағдайдағы теміжол саласының рөлі . . . 6

1. 2. Қазақстан темір жолдары ұлттық тораптарын . қалыптастыру . . . 20

1. 3. Халықаралық темір жол маршруттарын дамыту . . . 23

2. ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНІҢ ДАМУЫН ТАЛДАУ . . . 27

2. 1 Халықаралық темiр жол маршруттарын экономикалық талдау . . . 27

2. 2 Темір жол көлігінің персоналмен қамтылуын талдау . . . 40

2. 3 Темір жол жұмыс барысын талдау . . . 43

3. МАГИСТРАЛЬДІ ТЕМІР ЖОЛ ТОРАБЫН ДАМЫТУДЫҢ НЕГІЗГІ БАҒЫТТАРЫ . . . 58

3. 1 Темір жол көлігінің мемлекеттік маңызы . . . 58

3. 2. Қазақстан темір жолындағы проблемалар . . . 64

3. 3 Темір жол көлігі саласындағы шараларды 2007-2010 жылдар шегінде жүзеге асыру жоспарлары . . . 66

ҚОРЫТЫНДЫ . . . 70

Қолданылған әдебиеттер көздері . . . 73

КІРІСПЕ

Дипломдық жұмысымның тақырыбы «Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігі». Бұл тақырып ұғымы айтарлықтай көп мағынаға ие, бірақ «жергілікті вагондар» терминімен тығыз байланысты. Қарастыратын нысанаға байланысты әр түрлі талданады:Стансаның жергілікті вагондары, жол бөлімшесінің жергілікті вагондары және т. б. «Жергілікті пойыздар» деген терминімен біріктірілген құрама, шығарылатын және берілетін пойыздардың құрамына енуімен торап бойынша қозғалады. Халықаралық еңбек бөлінісінде көлікке ерекше көңіл бөлінген, кез келген елдің әлемдік экономикаға кірігуінің тиімділігі мен мерзімдері, мүмкіндіктері көлік жұмысына тәуелді болады. Біздің өміріміздің кез келген саласына көліктің қатысы бар. Түптеп келгенде, көліктік іс- әрекеттер келісімдерді жүзеге асыру үдерісін бастайды және аяқтайды, өнімді тасымалдауға кететін шығындар тікелей тауардың құнына қосып есептеледі немесе оның құнына жанама түрде қосылады.

Қазақстан Республикасы Президентінің «Қазақстан 2030» стратегиясында шетел инвестициясының және ішкі жинақтардың жоғары деңгейіне ие ашық нарық экономикасына негізделген экономикалық даму басты басымдықтардың бірі деп белгіленген.

Дипломдық жұмыстың мақсаты-Қазақстан темір жолдарының инвестиция салу нысаны ретінде тартымдылығын көрсету. Теміржол тораптарындағы жергілікті жұмыс сандық және сапалық көрсеткіштермен қатар сипатталады. Теміржол торабының және оған кіретін телімдердің вагондары жергілікті жұмысты қамтамасыздандыратын, «жергілікті пойыздар» жалпы терминімен біріктірілген құрама, шығарылатын және берілетін пойыздарда торап ішімен жүреді.

Теміржол тораптары стансалардың саны, тораптық бірігулер мен өзара жақын орналасу сүлбелері және т. б. белгілері бойынша бөлінеді. Құрылымдық құрастыру бойынша ең күрделі екі жүз елу мың адамнан астам тұрғыны бар ірі қалаларға (облыстық орталықтарға) қызмет көрсететін теміржол тораптары болып саналады. Атап айтқанда тораптың жергілікті жұмысының 90%-ы осында орындалады. Айтылған жағдайдың дұрыс болу себебі, мұндай қалаларда мемлекеттің негізгі өнеркәсіптік өндірістері шоғырланған және халықтың басым бөлігі тұрады.

Теміржол торабының анықтамасында оның шекаралары туралы ешқанадай нұсқаулардың жоқтығынан, әр нақты жағдайда теміржол торабы үшін біреу немесе басқа стансаны кіретін(шығатын) деп есептеу қабылданған. Бір темір жол торабының стансалары арасында жүретін пойыз берілетін болып саналады. Техникалық стансадан темір жол торабынан тыс вагондар түсірілетін(тиелетін) стансаға дейін жүретін пойыз шығарылатын болып саналады. Теміржол торап ішінде және тораптан тыс орналасқан бірнеше стансаға баратын (қызмет көрсету стансалар санына сәйкес вагондар тобы бар) вагондардан құралған пойыз құрама деп аталады. Келтірілген анықтамалар жалпы салыстырмалы болып саналады. Теміржолдың тәжірибелік кәсіпкерлігінде келтірілген терминдердің нақты және терең талдауды талап ететін, жергілікті пойыздардың жүрісінің әртүрлі құрылымдар мен сүлбелер комбинациясы кездеседі.

Дипломдық жұмыстың міндеті-көлік жүйесіндегі темір жол көлігінің теориялық маңыздылығын дағдылық тұрғыдан қарап, оның айырмашылықтарын, өзгерістерін байқап анықтау болып табылады.

Менің дипломдық жұмысым 3 бөлімнен тұрады. Оның бірінші бөлімінде әрине Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігі туралы теориялық түсінік берілген, ал темір жол көлігіне талдау жасалған, үшінші бөліміне келетін болсақ, Қазақстан көлік жүйесіндегі темір жол көлігін жетілдіру болып табылады.

Сонымен бірге, су көлігіне қарағанда темір жолдарды барлық өнеркәсібі дамыған аймақтарға тартуға және қажетті шикізат пен өнімді жаппай тасымалдауға болады. Көлік инфрақұрылымының маңызды түрі ретінде темір жол көлігінің даму деңгейі мемлекет экономикасының өркендеуіне тікелей әсер етеді, себебі тауардың соңғы бағасындағы көліктік құрам және дер кезінде жеткізіп беруді қамтамасыз ету мүмкіндігі отандық кәсіпорындардың бәсеке қабілеттілігінің маңызды факторы болып табылады. Қазіргі уақытта Қазақстанның көлік жүйесі біртұтас кешенді құрайды, оған 116, 2 мың км қатты қаптамалы автожолдар; 14, 4 мың км жалпы пайдаланыстағы темір жолдар; 7, 3 мың км өнеркәсіп кәсіпорындарының кірме жолдары; мұнай, газ және мұнай өнәмдерін айдауға арналған мыңдаған километр құбыр жолдары; 4 мың км өзен жолдары; мыңдаған темір жол станциялары, бірнеше ірі порттар, кемежайлар, қайта тиеу базалары, әуежайлар және т. б. кіреді.

Жүктердің қозғалысы кез келген елдің, кез келген аймақ экономикасының құрамдас бөлігі болып табылады. Жүк иесі жүкті тасымалдауға бірқатар талаптар қояды, олардың ішіндегі ең маңыздылары мыналар: жеткізу құны, жүктің сақталуы, келісілген уақытта жеткізуді қоса алғанда жеткізу жылдамдығы және т. б. Жүкті тасымалдау әуе, су және құрлық арқылы, сондай-ақ олардың кез келген түрдегі бірігіп тасымалдаулары арқылы жүргізіледі. Тасымалдаудың осы түрлерінің әрқайсысының өзіндік ерекшеліктері бар.

Темір жол өзінің пайда болу және одан әрі дамуы кезеңінде басқа көлік түрлерімен салыстырғанда бірқатар даусыз артықшылықтарға ие болды. Жүкжөнелтушілер мен жолаушыларды тасымалдардың үлкен көлемі, жылдамдығы мен ұзаққа жеткізілуі, төмен бағасы, жүктердің сақталуы және тасымалдың ауа-райының жағдайларына қарамастан жүзеге асырылуы әрдайым қызықтырады.

1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН ДАМЫТУДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ӘЛЕУМЕТТІК МАҢЫЗЫ

1. 1 Қазақстан Республикасының әлеуметтік-экономикалық жағдайдағы темір жол саласының рөлі

Темір жолдар ең үлкен салалардың бipi болып табылады, активтердің кұны бойынша oл елдің алғашқы үштігіне кіреді. Оның осындай маңыздылығы елдің экономикалық жағдайында темір жолдар қызметі тиімдглігінің маңызы үлкен екендігін анықтайды.

Қазақстанда көлік аса маңызды рөл атқарады, оның халық шаруашылық мәні келесі нeгiзгi факторлармен белгіленеді:

- республика аумағының орасан зор болуы;

- Қазақстандағы жүктің ТМД-дегі орташа көрсеткіштеріне таяу тасымал қашықтығы;

- үлкен қашықтыққа тасымалдауды қажет ететін өнімнің сипаты: көмір, темір рудасы, мұнай өнімдері, металлургия өндipiciнің және ауыл шаруашылығының өнімдері (астық, жүн, ет және т. б. ) ;

- елдің көліктік-географиялық орналасуы

- Еуразия кұрлығының ортасында, Еуропа мен Оңтүстік-Шығыс Азия елдерінің тез дамып келе жатқан сыйымды рыноктарының арасында орналасқан еліміз арқылы үлкен транзит тасқыны етеді, бұл болашақта отандық темір жол көлігіне республиканық жоғары транзиттік әлеуетін тиімді қолдануына мүмкіндік береді.

Қaзipгi кезде Қазақстанның көліктік жүйесі үлкен кешен болып табылады, оған 116, 2 мың км қатты жабыны бар автожолдар, 14, 4 мың км жалпы қолданудағы темір жолдар, 7, 3 мың км өндңрістік кәсіпорындардың кірме жолдары, мұнай, газ және мұнай өнімдерін тасымалдайтын құбырлар магистралінің мыңдаған километрлері, 4 мың км өзен жолдары, мыңдаған темір жол станциялары, бiрнеше ipi порттар, кеметурактар, втпелi базалар, әуенсайлар, т. б. кiреді. Жоғарғы тасымалдау қабiлеттiлiгi, қозғалыс реттiлiгi, және автомобиль көлiгiне қарағанда тасымалдаудың өзiндiк кұнының төмен болуы, темiр жолды ic-жүзiнде маңызды экспортты жүктердi (мысалы, көмiр, руда, металдар, астық, құрылыс материалдары сиякты ) орташа, және алыс қашықтықтарға тасымалдаудың баламасыз көлiк түрiне айналдырады (темiр ж, ол қартасын караңыз) . Қазақстанның нeгiзгi кipic кiргiзушi салаларының бipi - мұнай өндеу саласы да құбыр инфрақұрылымының жеткiлiксiз дамуына орай темiр жол қызметiнен бас тарта алмайды. Ұзақ уақыт бойы көлiктiң барлық түрлерiнiң арасында жүк және жолаушы айналымы бойынша алғашкы орында тұрған темiр жол көлiгiнiң сенiмдi және тұракты жұмысына елдiң экономикалық кеңiстiгiнiң бipлiri, мемлекеттiң бiртұтастығы, қауiпсiздiгi мен қорғанысы елеулі дәрежеде тәуелдi. 1. 1 -суретте көлiктiң нeгiзгi түрлерiнiң тасымалдау үдepiciндeгiүлeci көрсетiлген. Тасымалданған жүктi салмағы бойынша салыстырсақ, онда экономикалық дағдарыс кезiнде жүктердiң нeriзгi бeлiгi автомобиль көлiгiмен тасымалданған, яғни, oл кезде нeгiзiнен тұрмыстық пайдалану тауарлары тасымалданды. Бұл жүктердiң қысқа қашықты жарға тасымалданғаны анық байқалады, яғни, негiзiнде iшкi аймақтық тасымалдау iске асырылды. Құбыр тораптарының бiршама жетiлмегендiгiне қарамастан, құбыр арқылы тасымалданатын жүктер салмағын темiр жол арқылы тасымалдаумен салыстыруға болады. Жүк айналымы бойынша салыстырғанда, (мұнда жүк салмағымен қатар тасымалдау алыстығы да есептеледi) темiр жолдың үлеci ең жоғары екендiгi көрiнедi.

Экономиканы қайта құру жағдайында көлік дамуының көліктің бағытына, көлеміне және сапасына қатысты қойылатын талаптарды ғана емес, оны дамыту мүмкіндігін де анықтайтын экономиканың басқа салаларымен өзара қарым-қатынасы күшейеді. Қарқынды дамушы, тұракты қызмет атқарушы және теңестірілген ұлттық темір жол жүйесін құру Қазақстан экономикасын тұрақтандыру мен көтерудің қажетті шарты болып табылады. Қазақстан Республикасы екімшілік жағынан 14 облысқа бөлінген. Әрине, облыс орталықтарының міндетті түрде 6ip-бірімен және Астана станциясымен барынша қысқа өзара темір жол қатынастарына ие болғаны жөн. Астана және басқа облыс орталықтары арасындағы қолданыстағы темір жол желісінің даму коэффициенттері (темір жол бойынша ара қашықтықтың геодезиялық ара қашықтыққа қатынасы) келтірілген. Кестеде келтірілген деректер көрсетіп отырғандай, 11 облыс орталығы (Алматы, Арқалық, Тараз, Жезқазған, Қарағанды, Көкшетау, Павлодар, Петропавл, Талдықорған, Шымкент қалалары) Астанамен даму коэффициенті даму 2 болатын темір жол қатынасына ие. Жалған облыс орталықтары үшін (Ақтау, Ақтөбе, Атырау, Қызылорда, Семей, Орал, Өскемен қалалары) даму коэффициенті даму. Желілер жоғары даму коэффициенті облыс орталықтарының батыс топтарында байқалады: Орал (2, 4), Актөбе (2, 9), Атырау (2, 3), Ақтау (2, 3) . Олар Қандыағаш - Астана желісін салу нәтижесінде Астанаға едәуір жақындауы мүмкін. Сонымен қатар, бұл желінің құрылысы Арқалық және Астана қалаларының арасындағы желінің даму коэффициентін 1, 8-ден 1, 2-re дейін төмендетеді. Облыс орталықтарының шығыс тобы жeлiciнің, даму коэффициенті де едәуір жоғары: Семей қаласы (2, 4), Өскемен (2, 4) . Дегелец (Конечная) - Павлодар желісі осы облыс орталықтарынан Астанаға дейінін жолды қысқартты. Оңтүстіктегі Қызылорда облыс орталығы желісінің даму коэффициенті де жоғары (2, 3) . Қызылорда - Жезқазған желісінің салынуы Қызылорда облыс орталығын Қазақстанның жаңа астанасына едәуір жақындатқан болар еді. Қазіргі қоғам дамуындағы көліктің рөлі мен орнын белгілей отырып экономикалық теория оны жалпыға арналған еңбек құралы, өндірістің жалпы шарттарының бірі ретінде қарастырады. Кәсіпорын ішіндегі жұмысшылар мен еңбек құралдарын тасымалдай отырып, көлік технологиялық еңбек бөлінісінің нәтижесінде туындайтын байланыстарды жүзеге асырады. Бұл функцияларды ішкі өндірістік көлік атқарады. Өндірушілер (жіберушілер) мен тұтынушылар арасында әр түрлі өнім түрлерін тасымалдай отырып, көлік аймақтық еңбек бөлінісінің нәтижесінде пайда болған байланыстарды іске асырады. Бұл функциялар қоғамдық еңбек бөлінісінің тарихи үдерісінің барысында өндірістің дербес саласы болып бөлініп шыққан айналым саласы көлігінің құзырына карайды. Қазіргі заманғы жағдайда айналым үдерісіндегі (процесс) тасымалды негізінен жалпы пайдаланымдағы көлік - темір жол, теңіз, өзен, автомобиль, әуе, сондай-ақ, арнаулы көлік (өткізгіш кұбырлар, жоғары кернеулі электр берілісінің желілері, даңғылдық (магистраль) жол қатынасының тораптарымен касіпорындарды байланыстыратын кіреберіс темір жолдар) атқарады. Көлік бір жағынан - нарық сараланымы (сегмент) яғни тауарлар айырбасын «нақты» іске асырушы және тұрғын халыққа қызмет көрсетуші, ал екінші жағынан - ол нарық субъектісі ретінде тауарлар мен жүргіншілерді тасымалдай отырып өз қызметін сатады. Мұндай қызметті көліктің әрбір түрі әрқалай іске асыруы мүмкін және осының нәтижесінде олар көлік нарығын қалыптастырады. Сонымен қатар көлікке оны халық шаруашылығының басқа салаларынан ерекшелендіретін кейбір өзгешеліктер тән.

Біріншіден, көлік жаңа заттық өнім өндірмейді, алайда айналым аясындағы өндіріс үдерісінің жалғасы іспетті болып табылады.

Екіншіден, көлік өнімін, яғни жолаушы және жүк тасымалын, көлік өндірісінің үдерісінен бөліп қарау мүмкін емес. Оны жинақтап, қор жасау да мүмкін емес.

Үшіншіден, көлік өнімінің құрамында шикізат болмайды. Оның өзіндік құнындағы еңбекақының үлесі өнеркәсіптегіден екі есе жоғары. Өтелім, отын және электр қуаты үшін жұмсалатын қаражат көліктің барлық пайдалану шығындарының жартысына жуығын құрайды.

Төртіншіден, көлікті дамытуға бөлінетін қаржы айналымы өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығын дамытуға жұмсалатын қаржы айналымынан өзгеше болады. Көлік нарығында жаңа зат түріндегі тауар емес, керісінше көлік өнеркәсібінің өндіріс үдерісінің өзі жүзеге асырылады, сондықтан көлік жүйесі жұмысының тиімділігі мен сапасына қойылатын талаптар көлік қызметінің соңғы нәтижесі болып табылатын оның нарықтық өніміне ғана емес, сондай-ақ, тікелей көліктің өзінің өндірістік үдерісіне де қойылады.

Қазіргі жағдайда көлік қатынастарының дамуы кез келген елдің өз өндіргіш күштерінің өсуіне және оның сыртқы қатынастарына байла-нысты. Әлемдік жүк тасымалын атқарудағы көліктің жеке түрлерінің үлес салмағы шығысеуропалық елдерде: судағы қатынаста - 23%, Құрлықтағыда - 64% және басқа түрлері бойынша - 13%; өнеркәсібі дамыған елдерде тиісінше - 62%, 27%, 11 %, ал дамушы елдерде - 84%, 10%, 6%-га сәйкес. Жер шары аумағының 70%-ын алып жатқан дамушы елдер әлемдік инфрақұрылымның 5%-ын құрайтын әлсіз құрлықтық көлік жүйесіне ие. Қазақстан Республикасы Статистика агенттігінің 2002 жылғы мәліметі бойынша, барлық көлік түрлерінің жүк айналымындағы темір жол көлігінің үлесі - 56, 9%-ды; өткізгіш құбырлардың үлесі - 27%-ды; автокөліктікі - 16%-ды, әуе жолдарынын үлесі - 0, 02%-ды және өзен жолдары көлігінің үлесі - 0, 02% -ды құраған Қазақстан көлігінің даңғылдық түрлері төмендегі ерекшеліктермен сипатталады.

Темір жол көлігі:

- климат жағдайына, жыл мен тәулік уақытына қарамастан жүк және жолаушыларды тасымалдаудың тұрақтылығы;

- жоғары өткізу және тасымалдау қабілеті;

- жүк тасымалдаудағы салыстырмалы төменгі құн;

- үлкен көлемдегі жүктерді алыс және орта қашықтықка тасымалдаудағы жоғары тиімділік. Темір жол құрылысына жүк және жолаушылар ағындары көп мөлшерде шоғырланғанда ғана өтелетін күрделі ақша салымдары талап етіледі.

Автомобиль көлігі:

- темір жол көлігіне қарағанда жүкті жеткізудің үлкен жылдамдығы және маневрлілігі;

- жүктерді жіберуші қоймасынан алушының қоймасына дейін қайта тиеу операцияларынсыз жеткізу мүмкіндігі;

- жүк тасымалдаудағы тұрақтылық пен маневрлілік, ең ұсақ жүк жіберушілерді қоса алғанда, жүктерді аз партиялармен жеткізу қабілеттілігі;

- темір жол көлігімен салыстырғанда алыс емес қашықтықта жолаушылар мен жүктердің кіші ағындарын игеру кезінде қаражатты аз талап етеді. Автомобиль көлігінде жүк және жолаушы тасымалдаудың өзіндік кұны темір жол көлігіне қарағанда жоғары болады.

Құбыр көлігі:

- табиғи-климаттық жағдайларға қарамастан тұрақты жұмыс режимі;

- жүк тасымалдауды басқару режимі мен пайдаланудың қарапайымдылығы, бұлжерде тасымалдау мен тиеу-түсіру операциялары біріңғай үдерістің ішіне кіреді;

- операцияларды механикаландыру мен автоматтандырудың жоғары дәрежесіне байланысты еңбектің жоғары өнімділігі;

- мұнай және мұнай өнімдерін қайта айдаудағы төменгі өзіндік құн;

- көліктің басқа түрлерімен салыстырғанда тасымалдау бірлігінің қаражатты аз талап етуі. Құбырлар көліктің әмбебап түрі емес - ол арқылы тек сұйық және газ тәрізді жүктер ғана айдалады.

Әуе көлігі:

- жолаушылар мен жүктерді жоғары жылдамдықпен және аз уақыттың ішінде жеткізу. Жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың өзіндік құны өте жоғары. Сондай-ақ бұл көліктің кемшіліктеріне көп энергияны қажет етуі, ауа райына тауелділігі, тасымалданатын жүктердің салмағы мен көлемдерінің шектелуі жатады.

Су (өзен) көлігі:

- терең өзендердегі жоғары тасымал қабілеттілігі және тасымалдың, әсіресе үлкен жүктерді (сумен ағызатын ағаштар, мұнай құятын кемелердегі мұнай және т. б. ) тасымалдаудың төменгі өзіндік құны;

- үлестік қаражаттардың жұмсалуы, металл мен отын шығындарының аз болуы;

Өзен көлігінің кемшіліктеріне өзен ағысының негізгі жүк ағындарына сәйкес келмеуі; жыл көлемінде жүк тасымалдаудың тұрақсыздығы; темір жол көлігімен салыстырғанда жүкті жеткізу жылдамдығының төмендігі; сондай-ақ басқа көлік түрлеріне қарағанда жүк қозғалысы жолының ұзақтығы жатады.

Жоғарыда көрсетілген көлік түрлері жүктер мен жолаушыларды тасымалдау нарығында бір-біріне бәсекелестік жасайды. Мысалы, құбыр мен темір жол

көліктері мұнай және мұнай өнімдерін тасымалдауда; темір жол және автомобиль көліктері - көлемді үйілетін жүктерді қоспағанда, жүктердің барлық номенклатурасы үшін бәсекелестікке түседі.

Қазіргі жағдайдағы темір жол көлігінің міндеті аз шығындармен жүктерді және жолаушыларды тасымалдауға деген экономикалық мұқтаждықтарды қанағаттандыру болып табылады.

Бұл орайда өз міндетін орындауын бағалаудағы маңызды өлшем тек көлік қызметінің кұны ғана емес, сонымен қатар төменде берілген үш негізгі көрсеткіштерден кұралатын сапасы да болады:

қозғалыстың қауіпсіздігі және жүктің сақталуы;

жеткізу жылдамдығы; қызмет көрсету деңгейі.

Әрбір теміржолшы үшін (мейлі ол жол қызметкері болсын, машинист немесе вагон тексеруі болсын) жұмыстағы ең маңызды нәрсе - қозғалыс қауіпсіздігі екендігі белгілі.

Соңғы жеті жыл ішінде тәртіп бұзушылықтың саны 1671-ден 340-қа, онын ішінде ерекше оқиғалар саны 359-дан 71-ге азайған (1 - суретгер) .

2-сурет Қозғалыс қауіпсіздігін бұзу жағдайы. Біздің даңғылдың қызметін пайдаланушылар тарифтің қолайлы деңгейімен қатар, жүктердің жөнелтілуі және келуінің аяқталу уақытын дәл болжау мумкіндігін алып отыр. Жүк пойыздарының қозғалыс кестесі 99 % орындалады, ал жолаушылар пойызының бұл көрсеткіші 99, 7% құрайды

Кесте 1 - Өнімнің бағасындағы көліктік құрам

Темір жол көлігінің өз міндетіне сай болу деңгейі мемлекет экогюмикасынын дамуына тікелей ықпал етеді, себебі тауардың соңғы кұнындағы көліктік шыгындар мелшері жэне жүкті уақытында жеткізуді қамтамасыз ету мүмкіндігі отандық кәсіпо. рындардың бэсекелестік кабілетінің маңызды факторы болып табылады. Кесте-1. Өнімнің бағасындағы көліктік құрам (жүктерді тасымалдау тарифтері ҚҚС есептемегендегі 2003 жылдың 1 тамызындағы жағдайы бойынша есептелген) . Ескерту: 2003жылдың 1тамызындағы ҚР Ұлттық банктің қайта есептеу бағамы - 1 шв. франкі = 109, 17теңге; 1 АҚШ долл = 147, 05теңге

---

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс