Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы
Кіріспе
3
І Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы
4
1.1 Темір жол саласының ісәрекетін тарифтік реттеу 4
1.2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау жағдайындағы тарифтік саясаттың негізгі ұстанымдары және темір жол көлігі қызмет көрсетулерінің тариф құрылымын жетілдіру жолдары
9
1.3 Тасымалдау үдерісінің қолданыстағы тариф құрылымы және темір жол тасымалдарына арналған тариф құрылымын жетілдіру қажеттігін белгілейтін факторларды талдау
14
ІІ Тарау Тасымалдау үдерісінің тарифты жетілдіру жолдары 19
2.1 МОНОПОЛИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ ТҰРЛЕРІН ТАРИФТІК РЕТТЕУ
19
2.2 Қазақстанның темір жол тарифін өзге ТМД елдерінің тарифтерімен 23
салыстыру
2.3 Тарифтік саясатты жетілдіру бағыттары 35
Қорытынды 37
Пайдаланған әдебиеттер тізімі 38
3
І Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы
4
1.1 Темір жол саласының ісәрекетін тарифтік реттеу 4
1.2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау жағдайындағы тарифтік саясаттың негізгі ұстанымдары және темір жол көлігі қызмет көрсетулерінің тариф құрылымын жетілдіру жолдары
9
1.3 Тасымалдау үдерісінің қолданыстағы тариф құрылымы және темір жол тасымалдарына арналған тариф құрылымын жетілдіру қажеттігін белгілейтін факторларды талдау
14
ІІ Тарау Тасымалдау үдерісінің тарифты жетілдіру жолдары 19
2.1 МОНОПОЛИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ ТҰРЛЕРІН ТАРИФТІК РЕТТЕУ
19
2.2 Қазақстанның темір жол тарифін өзге ТМД елдерінің тарифтерімен 23
салыстыру
2.3 Тарифтік саясатты жетілдіру бағыттары 35
Қорытынды 37
Пайдаланған әдебиеттер тізімі 38
Темір жол көлігі жаңа субъектілерінің қызмет көрсетулерінің бағасын анықтаудың әдістемесін ісжүзінде қолдану жеке тұрдегі күрделі міндет болып табылады, себебі көрсетілген қызметтің құнын әрбір нақты жағдайда қызметті сатып алушы да оны сатушы да есептеуі тиіс, және есептеудің тиісті әдістемесі қызметті тұтынушылардың барлығына бүкіл нормативтіканықтамалық ақпаратпен қол жетерліктей болуы тиіс. Бұл проблеманың аса тиімді шешімі тиісті есептеулерді темір жол көлігі субъектілері қызмет көрсетулерінің тарификаторының АЖО-сы тұрінде автоматтандыру болып табылады. Мұндай АЖО-ларды енгізу қызметтер құнын есептеудің дүрыстығын бақылау мәселесін шешуге және жеткізушіге қызметтің ақысын төлеу жөніндегі шотты бірден қызмет көрсетудің төменгі деңгейінде ұсынуға мүмкіндік береді.
Бүгінгі күні жүк тасымалдарының құнын есептеуді "Плата2007" АЖОсы орындайды, оны ВНИИУП (Мөскеу қ.) әзірлеген және ол жыл сайын жаңартылып отырады. Аталмыш АЖО "Тауар кассирінің АЖОсының" құрамдас бөлігі болып табылады және сол сияқты жекелеген бағдарламалық өнім ретінде жүзеге асырылады. Әзірленген тарифтік саясаттың енгізілуі жаңа АЖО-тари¬ф шешуді алдын ала қарастырады.
Тасымалдау процесіне қатысушылардың қызметтер құнын есептеу үшін көрсетілетін қызмеггтердің көлемін екі жақтың да, б.а. қызметті ұсынушы мен тұтынушының айңын тұрде есепке алуы қажет. "Қазақстан темір жолы"ҮК" АҚдағы статистикалық есеп жүргізудің қолданыстағы жүйесі темір жол колігі субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты реттелетін бағаларды (тарифтерді) есептеуге мүмкіндік бермейді, себебі бірқатар көрсеткіштер бойынша статистикалық есеп орындалмайды, ал кейбір көрсеткіштер бойынша есепке алу онша да нақтыланбаған және сараланбаған тұрде орындалады, бұл жаңа баға құрылымының талаптарын қанағаттандырмайды.
Бүгінгі күні жүк тасымалдарының құнын есептеуді "Плата2007" АЖОсы орындайды, оны ВНИИУП (Мөскеу қ.) әзірлеген және ол жыл сайын жаңартылып отырады. Аталмыш АЖО "Тауар кассирінің АЖОсының" құрамдас бөлігі болып табылады және сол сияқты жекелеген бағдарламалық өнім ретінде жүзеге асырылады. Әзірленген тарифтік саясаттың енгізілуі жаңа АЖО-тари¬ф шешуді алдын ала қарастырады.
Тасымалдау процесіне қатысушылардың қызметтер құнын есептеу үшін көрсетілетін қызмеггтердің көлемін екі жақтың да, б.а. қызметті ұсынушы мен тұтынушының айңын тұрде есепке алуы қажет. "Қазақстан темір жолы"ҮК" АҚдағы статистикалық есеп жүргізудің қолданыстағы жүйесі темір жол колігі субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты реттелетін бағаларды (тарифтерді) есептеуге мүмкіндік бермейді, себебі бірқатар көрсеткіштер бойынша статистикалық есеп орындалмайды, ал кейбір көрсеткіштер бойынша есепке алу онша да нақтыланбаған және сараланбаған тұрде орындалады, бұл жаңа баға құрылымының талаптарын қанағаттандырмайды.
I. Заңнамалық және құқықтық актілер.
1. Қазақстан Республикасының 1994 жылғы 27 желтоқсанындағы Азаматтық кодексі (Жалпы бөлім).
2. Қазақстан Республикасының 2004 жылғы 1шілдедегі Азаматтық кодексі (Ерекше бөлім).
3. “Қазақстан Республикасының көлік туралы” Қазақстан Республикасының 1994 жылғы 27 қыркүйектегі заңы.
4. “Темір жол көлігі туралы” Қазақстан Республикасының 2006жылғы 8 желтоқсанындағы заңы.
5. “Табиғи монополиялар туралы” Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 9 шілдедегі заңы.
6. “Акционерлік қоғам туралы” Қазақстан Республикасының 2008жылғы 13 мамырдағы заңы.
II. Арнайы басылымдар
7. Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдаудың 20092006 жылдарға арналған бағдарламасы.
8. Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдаудың 20062010 жылдарға арналған бағдарламасы.
9. “Қазақстан темір жолы” республикалық мемлекеттік кәсіпорынның 20062009 жылдарға арналған даму жоспары.
10. Темір жол көлігінің 2014 жылға инвестициялық бағдарламасы.
11. Отчет ЗАО НИИ ТК по проекту ТАСИС Поддержка развития политики транзитных коридоров в Республике Казакстана, 2007г.
12. Отчет ЗАО НИИ ТК по проекту Освоение перевозок по международным транспортным коридорам Республики Казакстан, Алматы. 2004г.
ІІІ. Оқу методикалық және ғылыми әдебиеттер
13. Е.Д Атамкулов, К.К.Жангаенин “Железнодорожный транспорт Казакстана” Реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику. Алматы Экономика
14. А.Омаров “Қазақстан темір жолдарының тарихы” Алматы: “Бауыр және Ко” 2004ж
15. Пивень К.Д “История развития транспорта и коммуникации Казакстана” Алматы 2005г.
16.Е.Ж.Калиев “Вековая деятельность железнодорожного транспорта Казакстана” Алматы: РГП “Қазақстан темір жолы”. 2002г
17. А.Омаров “Дорога дружбы и сотрудничество”
Алматы 2001
18. Б.Жармақов “Стальная магистраль республики” Алматы 2008
19.Қазақстан темір жолы № 1,2,3,4,5. 2009ж.
20.Железнодорожный транспорт № 4. 2009г.
1. Қазақстан Республикасының 1994 жылғы 27 желтоқсанындағы Азаматтық кодексі (Жалпы бөлім).
2. Қазақстан Республикасының 2004 жылғы 1шілдедегі Азаматтық кодексі (Ерекше бөлім).
3. “Қазақстан Республикасының көлік туралы” Қазақстан Республикасының 1994 жылғы 27 қыркүйектегі заңы.
4. “Темір жол көлігі туралы” Қазақстан Республикасының 2006жылғы 8 желтоқсанындағы заңы.
5. “Табиғи монополиялар туралы” Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 9 шілдедегі заңы.
6. “Акционерлік қоғам туралы” Қазақстан Республикасының 2008жылғы 13 мамырдағы заңы.
II. Арнайы басылымдар
7. Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдаудың 20092006 жылдарға арналған бағдарламасы.
8. Қазақстан Республикасының теміржол көлігін қайта құрылымдаудың 20062010 жылдарға арналған бағдарламасы.
9. “Қазақстан темір жолы” республикалық мемлекеттік кәсіпорынның 20062009 жылдарға арналған даму жоспары.
10. Темір жол көлігінің 2014 жылға инвестициялық бағдарламасы.
11. Отчет ЗАО НИИ ТК по проекту ТАСИС Поддержка развития политики транзитных коридоров в Республике Казакстана, 2007г.
12. Отчет ЗАО НИИ ТК по проекту Освоение перевозок по международным транспортным коридорам Республики Казакстан, Алматы. 2004г.
ІІІ. Оқу методикалық және ғылыми әдебиеттер
13. Е.Д Атамкулов, К.К.Жангаенин “Железнодорожный транспорт Казакстана” Реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику. Алматы Экономика
14. А.Омаров “Қазақстан темір жолдарының тарихы” Алматы: “Бауыр және Ко” 2004ж
15. Пивень К.Д “История развития транспорта и коммуникации Казакстана” Алматы 2005г.
16.Е.Ж.Калиев “Вековая деятельность железнодорожного транспорта Казакстана” Алматы: РГП “Қазақстан темір жолы”. 2002г
17. А.Омаров “Дорога дружбы и сотрудничество”
Алматы 2001
18. Б.Жармақов “Стальная магистраль республики” Алматы 2008
19.Қазақстан темір жолы № 1,2,3,4,5. 2009ж.
20.Железнодорожный транспорт № 4. 2009г.
Жоспар
Кіріспе
3
І Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы
4
1.1 Темір жол саласының ісәрекетін тарифтік реттеу 4
1.2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау жағдайындағы тарифтік
саясаттың негізгі ұстанымдары және темір жол көлігі қызмет 9
көрсетулерінің тариф құрылымын жетілдіру жолдары
1.3 Тасымалдау үдерісінің қолданыстағы тариф құрылымы және темір жол
тасымалдарына арналған тариф құрылымын жетілдіру қажеттігін 14
белгілейтін факторларды талдау
ІІ Тарау Тасымалдау үдерісінің тарифты жетілдіру жолдары 19
2.1 МОНОПОЛИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ ТҰРЛЕРІН ТАРИФТІК РЕТТЕУ
19
2.2 Қазақстанның темір жол тарифін өзге ТМД елдерінің тарифтерімен 23
салыстыру
Тарифтік саясатты жетілдіру бағыттары 35
Қорытынды 37
Пайдаланған әдебиеттер тізімі 38
Кіріспе
Темір жол көлігі жаңа субъектілерінің қызмет көрсетулерінің бағасын
анықтаудың әдістемесін ісжүзінде қолдану жеке тұрдегі күрделі міндет болып
табылады, себебі көрсетілген қызметтің құнын әрбір нақты жағдайда қызметті
сатып алушы да оны сатушы да есептеуі тиіс, және есептеудің тиісті
әдістемесі қызметті тұтынушылардың барлығына бүкіл нормативтіканықтамалық
ақпаратпен қол жетерліктей болуы тиіс. Бұл проблеманың аса тиімді шешімі
тиісті есептеулерді темір жол көлігі субъектілері қызмет көрсетулерінің
тарификаторының АЖО-сы тұрінде автоматтандыру болып табылады. Мұндай АЖО-
ларды енгізу қызметтер құнын есептеудің дүрыстығын бақылау мәселесін
шешуге және жеткізушіге қызметтің ақысын төлеу жөніндегі шотты бірден
қызмет көрсетудің төменгі деңгейінде ұсынуға мүмкіндік береді.
Бүгінгі күні жүк тасымалдарының құнын есептеуді "Плата2007" АЖОсы
орындайды, оны ВНИИУП (Мөскеу қ.) әзірлеген және ол жыл сайын жаңартылып
отырады. Аталмыш АЖО "Тауар кассирінің АЖОсының" құрамдас бөлігі болып
табылады және сол сияқты жекелеген бағдарламалық өнім ретінде жүзеге
асырылады. Әзірленген тарифтік саясаттың енгізілуі жаңа АЖО-тариф шешуді
алдын ала қарастырады.
Тасымалдау процесіне қатысушылардың қызметтер құнын есептеу үшін
көрсетілетін қызмеггтердің көлемін екі жақтың да, б.а. қызметті ұсынушы мен
тұтынушының айңын тұрде есепке алуы қажет. "Қазақстан темір жолы"ҮК" АҚдағы
статистикалық есеп жүргізудің қолданыстағы жүйесі темір жол колігі
субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты реттелетін бағаларды
(тарифтерді) есептеуге мүмкіндік бермейді, себебі бірқатар көрсеткіштер
бойынша статистикалық есеп орындалмайды, ал кейбір көрсеткіштер бойынша
есепке алу онша да нақтыланбаған және сараланбаған тұрде орындалады, бұл
жаңа баға құрылымының талаптарын қанағаттандырмайды.
І Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы
1.1 Темір жол саласының ісәрекетін тарифтік реттеу
Жүк айналымын, жолаушы айналымы мен өзге өндірістік көрсеткіштерді макро
және микроэкономикалық факторларға байланысты болжамдау әдістемесі, бір
жағынан трансферттік бағалар мен тарифтерді нақты тұрде есептеуге мүмкіндік
берсе, екінші жағынан жеңілдіктерді ұсыну бойынша есептеулерді орындауға
негіздеме болады.
Нарық жағдайында кәсіпорындарда өздеріне рыноктың сұраныстарына
байланысты әрекеттенуге мүмкіндік беретін және оның рыноктағы орнықты
жағдайын қамтамасыз ететін икемді тарифтік жүйе әзірленуі тиіс. Жүктердің
бірқатары үшін темір жол тасымалдарына деген сұраныс айқын тұрдегі
маусымдық тербелістерге ие болуда, олар бір жағынан, жүктердің жекелеген
тұрлерін тұтыну көлемдерінің күрт өсуіне (отын: күзқыс кезінде көмір,
мазут), ал екінші жағынан жүктердің өзінің маусымдық туындауына байланысты
болады (ауыл шаруашылық өнімдері). Жүк ағымдарының мұндай тербелістері жыл
бойы жүк айналытудырады, бұл өз кезегінде қажеткерлердің тең жартысынан
және соған сөйкес табыстың бір бөлігінен айрылуға әкеледі. Осы проблеманың
шешілуіне темір жол тарифінде маусымдық жеңілдіктер жүйесін әзірлеу себін
тигізуі мүмкін, ол жыл бойы темір жол көлігі қуаттылықтарының жүктемеленуін
оңтайландырады.
Маусымдық жеңілдіктерді ұсынудың басты идеясы тарифтің төменгі деңгейі
мен осы жеңілдіктердің жүктің әрбір тұрі бойынша қолданыста болуының ең аз
мерзімін бұл ретте жүктердің барлық тұрлері бойынша жиынтық көлемі оларды
тасымалдаудың болжамданып отырған көлемінде бекітілген көзделіп отырған
жылдық табыс жоспарына қатысты төмендеп кетпейтіндей етіп белгілеуге
негізделген.
Осы механизмді істәжірибеде жүзеге асырған кезде жылжымалы құрамның
иелікте болуы, тартымның тұрі, вагонның тұрі, жәнелтілімдердің тұрі деген
сияқты факторларды ескерумен, жүктердің нақты тұрлері мен нақты маршруттар
бойынша нақты өзіндік құнның жедел есебін жүргізу ісі басты маңыздылыққа ие
бола бастайды. Жүктердің нақты тұрлерін нақты бағыттар бойынша тасымалдауға
жұмсалатын нақты шығындарды және тасымалдың жоспардағы көлемдерін білу
ұсынылып отырған жеңілдіктердің деңгейі мен үзақтылығын жеткілікті тұрде
дөл белгілеуге мүмкіндік береді. Осы ретте "ҚТЖ"ҮК" АҚда жүк темір жол
тасымалдарының нақты өзіндік құнын есептеудің факторлықбаланстық әдісінің
негізделуімен "Жүк темір жол тасымалдарының нақты өзіндік құнының есебі"
атты бағдарламалық кешені әзірленген.
Ұсынылып отырған тарифтік саясатты, баға құрылымының механизмдері темір
жол саласының ұйымдастыруқаржылық құрылымымен үйлесетін төлеуесептесудің
жаңа жүйесі болмайынша ісжүзіне ендіру мүмкін емес. Мұндай жүйені құру
қаржылық өзара қарымқатынастарды сипаттайтын негізгі ақпараттық және
құжаттық ағындарды темір жол көлігінің субъектілері арасындағы фактуралау,
берешекті салыстырмалау мен қызметтердің ақысын төлеу жөніндегі қаржылық
құжаттарды әзірлеуді қажет етеді.
Егер де қажеткер мен тасымалдаушының арасындағы ағымдар жоғары дөрежеде
жүк жәнелтушілер мен темір жол арасындағы қазіргі кездегі ағымдарға сәйкес
келетін болса, онда өзге субъектілердің арасындағы ағымдар нольден бастап
құрылуы тиіс. Мысалы, тасымалдаушы мен МТТ операторының қаржылық өзара
карымқатынастарының негззі ретінде (бас келісімшарт) құжаттық ағындарды
жобалаудың негізінде нақты төлемдікесеп айырысу жүйесін әзірлеу керек [68].
Жаңа тарифтерді енгізбестен бүрын шешілуі тиіс болатын міндеттердің бірі
қызмет өлшегіштерінің көлемдерін есептеу үшін қолданылатын технологиялық
нормативтердің тиімділігне баға беру, нақтылау және қажет болған жағдайда
өзірлеу. Темір жол саласы әрекеттегі техникалық, материалдық және жеке
әрекеттер бойынша сараланған еңбектік біртұтас нормативтер мен нормалардың
бүкіл арсеналына ие. Алайда ресурстарды шығындаудың технологиялық
нормативтері мен нормалары технологиялық нормативтер ретінде барлығы
түгелдей қолданыла бермейді. Қолданыстағы нормативтік база өрбір салалық
шаруашылыққа арнап олардың шығындарын жоспарлау, реттеу және бақылау
міндеттерін қамтамасыз ету мақсатында әзірленген болатын, былайша айтқанда,
ресурстарды шығындаудың қолданыстағы нормативтері дегеніміз қызметті
сатушының меншікті шығындарының есебімен есептелген көрсеткіштер.
Қызметтердің құнын есептеу кезінде қолданылатын технологиялық нормативтер
қызметті сатушының да, қызметті сатып алушының да назары аударылатын
көрсеткіштер болып табылады. Технологиялық нормативтерді факті бойынша,
статистикалық мәліметтердің негізінде есептеп шығуға болады, алайда ондай
көрсеткіштер қызметті сатушыны қанағаттандырмайтын болса керек. Екі жақты
да қанағаттандыру мақсатында технологиялық нормативтерді тәуелсіз орган
даярлауы тиіс.
Жаңа тарифтер жүйесі қызметтердің құндылығын сұраныс пен ұсыныс
факторларымен анықтау принциптеріне негізделумен есептелген жаңа
субъектілердің қызметтеріне қатысты бағаларға ие болатындай дәрежеде
болады. Сөйтсе де бүгінгі күні оларды істәжірибеде қолданудың нәтижелері
жайында айту әлі де болса қиын, себебі ұсынылып отырған әдістемелерде баға
құрылымының әлемдік тәжірибесінен алынған тұжырымдамалар жүзеге асырылған.
Қызметтердің (қызметтер кешенін) құнын кез келген есептеу жүйесінің
қолданымдылығын растаудың міндетті шарты кәсіпорын тұрақты тұрде жұмыс
істеуі үшін қажет болатындай ақша қаражаттарының көлемін қалыптастыруды
қамтамасыз ету. Сол себептен жаңа тарифтердің шүбәсіздігінің деңгейін
кәсіпорынның өткен жылдар бойынша жүргізген өндірістікқаржылық ісәрекетінің
нәтижелері арқылы бағалауға болады, себебі темір жол көлігі жаңа
субъектілерінің қызметтері тасымалдау процесінің тұрғысынан алғанда мүлде
жаңа болып табылмайды (сатылған өндірістік есеп пен бюджеттеу жүйесі жаңа
субъектілердің әрбір қызметін нақты көтерген шығындары мен жалпы табыстан
тұтыну тұрғысынан ұсынылып отырғаы одістеме бойынша бағалауға (белгілі
тұрде өзін айналып өту мүмкін болмайтын қателіктер кезінде) мүмкіндік
береді.
"ҚТЖ" ҮК" АҚның былтырғы жылғы қаржылық нәтижелерін ұсынылған сүлба
бойынша есептеу ісі ұсынылған тарифтік сүлбаның дүрыстығы мен бағалық
нормативтерді қолданудың тиімділігіне баға берудің әдісі болып табылады.
Тарифтерді ұсынылған сүлба бойынша практикалық тұрғыдан тиімді болатын
дәлдікпен есептеу кезінде жүк айналымын, жолаушылар айналымын және өзге де
өндірістік көрсеткіштерді болжамдаудың нақтылығы үлкен маңыздылыққа ие
болады. Соңғы он жыл бойы жүктерді тасымалдауға деген сұранысты болжамдау
мәселесі қоршаған ортаның жылдам және болжамдалуы қиын болып келетін
өзгерістерінің салдарынан айрықша қиын бола бастады.
Егер алдыңғы жылдары болжамдаудың міндетіне тасымалдау көлемдерінің ел
экономикасының өсуіне байланысты өсу шамасын анықтау ісі жатқан болса,
соңғы жылдары тасымалдау көлемдерінің (тасымалдар тұрінің) өзгеруі елеулі
тұрдегі төмендеу беталысына және сол тәрізді баяу осу беталысына ие
болатын, б.а. көлемінің өзгеру сипаты экстремумы (қиын жағдайы) бар қисық
пішінді болатын. Төмендеу шамасы мен төмендеуден өсуге ауысу өнімділігінің
өсуін болжау өте күрделі міндет болатын, себебі тасымалдау колемдерінің
осындай мінезқұлқы жағдайындағы болжамдау тәжірибесі мүлде жоқ болатын.
Темір жол тасымалдарының коліктің барлық тұрлерімен (автомобильдік,
авиациялық, темір жол көлігі, өзен көлігі, теңіз көлігі) тасымалдаудың
бүкіл колеміндегі үлесінің өзгеруі қосымша қосарланады.
Темір жол колігі үшін тасымалдауға деген сұранысты болжамдау қажеттілігі
капиталдың отелу мерзімі үзақ болып келетін көптеген қорды жұмсауды қажет
ететін болғандықтан тым үлкен.
Қазіргі жағдайда темір жол көлігіндегі жүк тасымалдарын болжамдау ісі
экономиканың негізгі жүк құраушы салаларының дамуын, жалпы ішкі онімнің
(ЖЮ) серпінін, темір жолдардың тартылу аудандарын маркетингтік зерттеу
материалдарын болжамдау негізінде және болжамдаудың
экономикалықматематикалық әдістерінің негізінде жүзеге асырылады. Негізгі
болжанатын көрсеткіштер ретінде жүктерді тасымалдау колемі, жүк айналымы
және тасымалдаулардың орташа үзақтығы болып табы
Тарифтерді кызметтерді сатушы мен сатып алушылар на байланысты қымбаттау
коэффициенті, поездық локомотивтердің қосалқы жүрісінің коэффициенті вагон
ыдысының нормативтік салмағы, құрамның орташа салмағы, бір вагонды өңдеуден
өткізуге қатысты, не болмаса бір вагонды беруөкетуге қатысты маневрлік
локомотивтердің локомотивсағаттары, маневрлік локомотивтердің өндірістік
емес текке тұрулардың есебімен қозғалысының нормативтік орташа жылдамдығы
және т.б. қажет болуы мүмкін.
Тарифтің қайсыбір элементінің құрылымның элементі ретінде не болмаса
құрамдас элемент ретінде белгіленуі тариф құрылымының мақсаттары мен
принциптеріне байланысты болады. Мысалы, қайсы бір қызметтің бағасын
есептеу кезінде сатылатын қызметті көрсету үшін қажет болатын темір жол
көлігі өзге субъектісінің қызметтерінің ақысын төлеуге жұмсалатын
шығындарды келесі екі тұрде елестетуге болады:
егер де рыноктың барлық субъектілерінің үлесін айырып бөлу қажет болса,
сатылатын қызметтің құрамына енгізілген жеке ішкі қызметтің құны ретінде;
егер де сатылатын қызмет өзге субъектінің қарастырылатын қызметтерінсіз
ешқашан орындалмайтын болса, және, сонымен қатар, енгізіліп отырған
қызметтің өзі сатылатын қызметтен тыс ешқашан тұтынылмайтын болған
жағдайда.
Ұсынылып отырған тарифтік саясатты жүзеге асырудың бағыттары жоғарыда
баяндалған тұжырымдамада көрсетілген, ол темір жол саласының тарифтік
саясатын реформалаудың мақсаттарын және оларға қол жеткізу құралдарын
белгілейді, бұл әзірленген принциптерді істәжірибеге ендірудің өз бетінше
теоретикалық плацдармы болып келеді, соның нәтижесінде темір жол көлігінің
әрбір субъектісінің табысын қалыптастыру, есепке алу және бақылауға алудың
жаңа жүйесі құрылуы тиіс.
Темір жол көлігінің әзірленген тарифтік саясатының жүзеге асырылуы өзара
байланысқан экономикалық, есепке алу, қаржылық және оңтайландырушы,
сондайақ ұйымдастыру, кадрлық, маркетингтік және заңдық мәселелердің
шешілуін ескеретін кешендік мәселе болып табылады [15]. Осы мәселелердің
барлығы негізгі екі мәселені қарастыру барысында туындайды. Біріншіден,
енгізуден бүрын жүйенің әдіснамалық қамтылуы өзірленіп қойылуы тиіс,
өйткені жаңа тарифтерді енгізу нормативтікқұқықтық актіні (нүскдулықты)
қолдануды қажет етпей ме, онда тарифтерді есептеудің тәртібі ескерілген,
жаңа тарифтерді енгізудің ережелері қажет, онда оларды тағайындаудың,
бақылауға алудың және қайта қараудың механизмдері белгіленген. Екіншіден,
темір жол бөлігі. Тарифтің оның құрылымынан айрықшаланатын және бағалық
нормативтерді есептеу әдістерімен белгіленетін бөлінуі құрам деп аталады.
Бағаның табыстық және шығындық бөліктері тарифтік саясаттың мақсаттарына,
бағалық нормативтерді есептеу өдістемесіне, және өзге де нақты жағдайларға
байланысты нақтылануы мүмкін.
Осылайша, бағалық нормативтің шығындық бөлігі өзіндік құнның бір
мағынасы арқылы көрсетілуі не болмаса үш құрамдас бөліктен тұруы мүмкін:
пайдалану айнымалдарынан, шарттытұрақты шығындардан және өлшегіштің
бірлігіне қатысты кезеңнің шығындарынан. Екінші жағдайда бағалық
нормативтің құрамдас бөліктері тарифтердің деңгейі жөнінде басқармалық
шешімдерді қабылдау кезінде үлкен икемділікті қамтамасыз ететіні түсінікті.
Аса егжейтегжейлі ақпаратты ұсынумен бағаны үлестірудің бұл өдісі пайданың,
шығындар мен көлемнің мінезқұлқын салыстырмалауға, және соған сөйкес
өндірістің әр тұрлі көлемдеріне арнап тиімді бағаны тағайындауға мүмкіндік
береді. Қажет болған жағдайда көсіпорын өзіндік құнның мағынасынан төмен
бағаларды тағайындауы мүмкін, алайда бұл ретте ол залалсыздық нүктесінен
төмен болмауы тиіс. Былайша айтқанда, егер де барынша жоғары баға
шығындарға тәуелді болмаса, барынша темен баға өзгермелі шығындарға
негізделетін болады.
Бағадағы табыс не абсолюттік сома тұрінде, не процент тұрінде
беріледі, бұл сондайақ бағалық нормативтің табыстық бөлігін £ құрайтын
элементтерін өр тұрлі етіп көрсетуі мүмкін. Бюджеттік % жүйесі жақсы
пысықталған көсіпорын бекітілген және жүзеге 3 асыруға қабылданған
инвестициялық бағдарлама болған жағдайда инвестицияларға бағытталған және
нақты өлшегіштің бірлігіне ның жиынтығын анықтауға болады. Бұл жағдайда
бағалық нормативтің табыстық бөлігі осы элементтердің жиынтығы ретінде
көрсетілуі мүмкін. Табыстық бөлігін үлестірудің тағы бір нүсқасы пайданың
қайсыбір есептік базасыыың проценті (коэффициенті) ретінде көрсетілуі.
Тариф құрылымының мақсаттарына байланысты есептік база ретінде кәсіпорынның
шығындары, өндірісте қолданылатын мүліктің құны және т.б. қолданылуы мүмкін
[9].
"Тариф құрылымы" және "тарифтің құрамы" деген енгізілетін түсініктер кез
келген тарифті тарифтің құрамдас бөліктері бойынша бөлінген бағалық
нормативтердің жиынтығы ретінде көрсетеді. Тарифтерді кесте тұрінде көзге
елестеткен ыңғайлы, ондағы жолдарында қызметтің табыстық өлшегіштері, ал
бағандарында бағаны құраушы бөліктер, үяшықтарында бағалық нормативтерді
құраушы бөліктері орналасады. Соған сөйкес, темір жол қызмет көрсетулері
рыногы субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты бағалардың есебі барлық
бағалық нормативтердің құрамдас бөліктерін анықтауға негізделген.
Жоғарыда келтірілген тарифтің үлестірілуінің істөжірибеде қолданылуы
нақты қызмет көрсетудің құнын қызмет олшегіштерінің көлемдеріне және
олардың бағалық нормативтеріне негізделумен орындалған есебі болып келеді,
бұл ретте қызметтіц құрылымына енетін өлшегіштер колемдерінің есебі
технология бойынша қажет болып табылатын шығын не болмаса тұтыну
нормаларына және нақты тасымалдың шарттарына (параметрлеріне) негізделумен
орындалады. Мысалы, тепловоздың поездык жұмыста жұмыс істеуі кезінде
жұмсалған отынның көлемін сипаттайтын "тоннакм брутто" колемі жанармайдың
10 000 ткмгс жұмсалған нормативтік шығынның және поездың брутто салмағының
негізінде есептеледі.
Бұл мысалда поездың брутто салмағы тасымалдың шарттарынан алынған шама,
ал жанармайдың 10 000 ткм бруттоғь жұмсалуы технологиялық норматив болып
табылады.
1.2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау жағдайындағы тарифтік саясаттың
негізгі ұстанымдары және темір жол көлігі қызмет көрсетулерінің тариф
құрылымын жетілдіру жолдары
Темір жол көлігінің жаңа тарифтік саясатының негізгі ұстанымдары
жоғарыда қойылған темір жол көлігі субъектілері қызмет көрсетулерінің
технологиялық негізделген жүйесін, олардың бір біріне қызмет көрсету
жөнінде өзара әрекеттесу тәртібін белгілеу.
Қызметтер сатып алушының объективтік қажеттері туған жағдайда сатылып
алынатынын, ал сатушы осы қызметтерді сатуға мүдделі болатынына сүйене
отьірып, тарифтік саясат қызметтерді тұтынушы мен өндіруші мүдделерінің
теңгерімділігін сақтау принципіне негізделуі тиіс. Осы басты қағидалардың
негізінде, "Қазақстан темір жолы" ҮК" АҚның жаңа тарифтік саясаты өздеріне
негізделумен құрылатын негізгі ұстанымдарды күрастырып шығуға болады.
Бірінші ұстаным тариф құрылымының механизмі тасымалдау үдерісіне
қатысушының әрқайсының үлесін бөліп көрсету мүмкіндігін ұсынуы тиіс
екендігіне негізделген. Аталмыш ұстаным біртұтас технологиялық процесс пен
бәсекелес қатынастарының дамуы арқылы бір бірімен байланысқан темір жол
көлігі субъектілерінің жаңа экономикалық қатынастарынан туындап отыр.
Жоғарыда айтылып кеткендей, темір жол қызметтерінің аяққы тұтынушысы
тасымалдаушыдан қызметтер кешенін сатып алады, ол кешенге тасымалдаудың
өзге қатысушыларының транзиттік тасымалдары енеді. Айтылып өткендей, барлық
орындаушылардың үлесін айрықшалап бөлу ісі олардың аяққы тұтынушыға
біріктірілген қызметті ұсынуы кезінде қаржылық және экономикалық мүдделерін
қанағаттандырудың қажеттілігінен туындайды.
Саланы реформалау нәтижесінде қалыптасатын бәсекелестікнарықтық
қатынастар төлеуге қабілетті сұраныстың болуымен белгіленеді және көліктік
қызмет көрсетулердің көп тұрлілігімен сипатталады. Мұндай көп тұрлілігі
қарапайым (транзиттік), технологиясы арқылы бірі бірімен байланысқан
бірнеше қызметтердің әр тұрлі жинақталуымен қамтамасыз етіледі.
Біріктірілген бір қызметтің құрылымына енетін қарапайым қызметтер темір жол
қызметтері рыногының әр тұрлі субъектілерінің иелігінде болып шығуы мүмкін.
Мұндай қызмет көрсетудің құны қарапайым қызмет көрсетулердің көлемі мен
олардың өлшегішінің бірлігіне қатысты бағалармен анықталатын болады,
жиынтығында олар тарифінің құрылымы болып табылады. Қарапайым қызмет
көрсетулердің көлемдеріне қатысты бағалар мен олардың өлшегішінің бірлігіне
қатысты бағалардың есебі оңай бақылануы тиіс. Тарифтің жаңаша ұсынылуындағы
тариф құрылымы аталмыш ұстанымның орындалуын қамтамасыз етеді.
Екінші ұстаным тарифтердің саралануы қызметті сатып алушының мүдделерін
есепке алумен белгіленуі тиістігіне негізделген. Әцбір қызмет көрсету
шарттары жүктің тұрі, вагонның типі.
бірі бірімен технологиясы арқылы байланысқан болатын және өз қаржылық
мүдделерін көздемейтін, сондықтан құрылу кезеңінде олар үшін өздерінің баға
саясатын әзірлеу міндеті аса өзекті міндеттердің біріне айналды [76].
Темір жол саласы субъектілерінің қызметтері, бүрында да көп рет айтылып
жүргендей, бағаларын (тарифтерін) АРЕМ реттейтін монополиялық сектордың
қызметтеріне, және еркін нарықтық бағалар орнатылған бәсекелес секторының
қызметтеріне бөлінеді. Саланы монополиясыздандыру стратегиясы монополиялық
секторда тек магистральдік темір жол торабын ұсыну жөніндегі оператордың
қызметі ғана қалатынын қажет етеді. Кез келген табиғи монополистің
ісәрекеті бағасы қымбат болып келетін негізгі құралдарды пайдалану мен
күтіп ұстаумен байланысты екендігі белгілі, соның салдарынан өзге
бәсекелесушілердің рынокқа кіруі мүлде мүмкін болмайды [84]. Мұндай
монополистердің қызметтері екі ерекшелігімен көзге түседі:
біріншіден, қызметтерді өндіру мен тұтыну процесі белгілі бір
материалдық, не болмаса өзге де объектілердің күйін (әдетте кеңістіктегі
күйін) өзгертуге арналады, мысалы жүкті тасымалдау қызметін көрсету кезінде
оны көрсету процесі жүктің күйін (дәлірек айтқанда жүктің орналасқан жерін)
өзгертуге арналады;
екіншіден, қызметтер, атап айтқанда, темір жол көрсететін қызметтер
алдын ала жинақталып жатпайды, олар өндіру сәтіндеақ тұтынылады.
Осыған үқсас қызметтердің тарифтерін белгілеу кезінде жоғарыда
келтірілген ерекшеліктер қызметтердің орындалу үзақтығын есепке алудың
қажеттігін тудырады, өсіресе, егер шығындар осы қызметтерді көрсетуге
қатысты жұмыстардың үзақтығына байланысты болып келсе. Мұндай жағдайда
қызметтің көрсетілу фактісін нақты тұрде тіркеп отыру қажет, б.а. қызметтің
өрекетіне түсетін, не болмаса сол қызметтің тасымалдағышы болып табылатын
объект күйінің өзгеріп отыруын бақылап отыру керек [85].
,Жаңадан пайда болған құрылымдардың техникалық тұрғыдан негізделген
қызметтер жүйесін әзірлеу, компанияның құрылымдық бөлімшелерінің бір біріне
қызмет көрсету жөнінде өзара әрекеттесу тәртібін белгілеу және тасымалдау
процесіне қатысушылардың қызметтеріне қатысты бағаларды есептеу өдістемесін
әзірлеу қажет болатын. Бұл реттегі міндет есептеу өдісін әзірлеп,
қолданыстағы қызметтердің жаңа тарифтерін есептеп шығумен ғана шектелмейді,
сонымен қатар жаңа қызметтерді, олардың өндірушілері мен тұтынушыларын,
өлшем бірліктерін, әрбір нақты тердің құндылығы сұраныс пен ұсыныс
факторларымен белгіленеді, сол себептен бизиесүлгі біріктірілген темір жол
қызметтері рыногының субъектілері арасындағы қызметтердің барлық тұрлерін
ортақ көзқараспен олардың тұтынушы үшін қажеттігі тұрғысынан суреттеуі
тиіс.
Жаңа талаптарға жауап беретін біріктірілген қызметтер рыногының
бизнесүлгілерін құрастыру үшін "қызметтің тасымалдаушысы" атты түсінікке
негізделген, қызметтерді рынок субъектілерінің беру процесін үлгілеу
технологиясы әзірленген болатын. Өзірленген технология "ҢТЖ" ҮК" АҚ
тасымалдаудың біртұтас технологиялық процесіне қатысушылардың арасындағы
экономикалық қатынастарды үлгілеудің негіздемесі болып келеді [56].
Субъектілердің арасындағы экономикалық қатынастар олардың темір жол
рыногында атқаратын негізгі міндеттерімен белгіленеді. Мысалы, кез келген
өзге тасымалдаушы тәрізді, үлттық тасымалдаушының басты қызметі
жүкжәнелтушіге жүктерді қабылдау, беру, тасымалдауға қатысты барлық қажетті
сервистік қызметтерді корсету, сондайақ тартымның қауіпсіз, сенімді және
тиімді қызметтерін ұсыну [60]. "Жолаушы тасымалдары" ААҚ, темір жол колігі
рыногының субъектісі ретінде жолаушыларға қызмет корсетеді, "Қазпошта" ААҚ
пошта тасымалдау қызметін, жүкжәнелтушілерге қол жүгі мен жүк багажын
тасымалдау қызметін көрсетеді. Өздерінің қызметтерін ұсыну үшін
тасымалдаушылар поездардың құрастырылуы мен оларды қозғау үшін операторға
ұсынылуын қамтамасыз етеді [6].
Магистральді темір жол торабы операторының міндеті магистраль^ тораптың
инфрақұрылымын поездардың қауіпсіз қозғалысын, тасымалдаушылардың
магистральді темір жол торабының қызметтеріне қатысты сұранысын толығымен
қанағаттандырылуын және тасымалдау процесіне қатысушылардың барлығының қол
жеткізуінің тең құқықтарын қамтамасыз ететіндей күтіп ұстау, сақтау және
дамыту (10.7сурет).
Өзіне темір жол қызметтері рыногының бірнеше субъектілері қатысатын
тасымалдаудың біріктірілген технологиялық процесі үздіксіз сипатқа ие.
Саланы реформалаудың алдында көліктік қызметтерді жалғыз ғана "Қазақстан
темір жолы" ҮК" АҚ көрсететін, ал ендігі уақытта озінің қаржылық және
экономикалық мүдделерін көздейтін және оздерінің шығындарының орнын
толтыратын қажетті табыс табуға мүдделі тасымалдау процесіне қатысушылар
пайда болды [50].
Тарифтік саясатты реформалау міндетін шешу ісі саланың
ұйымдастыруқаржылық құрылымы мен тасымалдаудың біріктірілген үдерісінің
әрекеттік үлгісінің негізінде әзірленген темір жол қызметтері рыногының
бизнесүлгісін өзірлеуді қажёт ететін. Темір жол көлігінің бизнесүлгісі өз
кезегінде тасымалдау үдерісіне қатысушылардың бір біріне және сыртқы
қажеткерлерге қызмет көрсетуі кезінде олардың экономикалық
қарымқатынастарын көрсетуі тиіс және ол субъектілердің құрылымдалған
қызметтерінің жиынтығы болып келеді. Бизнесүлгідегі әрбір қызметтің
өлшегіштері және қызмет көрсетудің әрбір актісі кезінде көрсетілген
қызметтің көлемін анықтау алгоритмдері болуы тиіс. Ңызмет көрсетулер
тасымалдаудың технологиялық процесіне негізделіп, оларды тұтынушылардың
объективтік қажеттерін қанағаттандыру тұрғысынан белгіленуі тиіс, себебі
қызметтің құндылығы сұраныс факторларымен белгіленеді [69].
Қызметтердің құнын есептеу әдісінің таңдауына негіздеме беру ісі
қызметті сатушының көзқарасынан, б.а. ұсыныс факторларымен жүзеге
асырылады, себебі бағаларын есептеу өдістемесі темір жол көлігі рыногының
әрбір субъектісінің өз мақсаттарына қол жеткізуі үшін оларды әр тұрлі етіп,
басқарып отыруына мүмкіндік беруі тиіс.
ҚР "Темір жол көлігі туралы" заңын қабылдау мен саланы
монополиясыздандыру, бүрында бірнеше рет айтылып өткендей, "Қазақстан темір
жолы" ҮК" АҚның құрамында темір жол тасымалынан түсетін жиынтық табыстан өз
мүдделерін көздейтін бизнесқұрылымдардың пайда болуына әкелді [55]. Темір
жол саласын реформалаудың қазіргі заманғы жағдайында, табиғимонополиялық
және бәсекелес секторларының бір бірінен бөлінуі барысында "ҚТЖ" ҮК" АҢның
ұйымдық құрылымынан магистральдік темір жол торабының операторы мен үлттық
тасымалдаушы болініп шығады. "Жолаушы тасымалдары" ААҚ, "Казтранссервис"
ААҢ және озгелері сияқты бөлініп шыққан құрылымдар біріктірілетін темір жол
қызметтері рыногының жекелеген субъектілеріне айналуда [56].
Саланың құрылымындағы орын алып жатқан озгерістер өрекеттегі
экономикалық қатынастарды түбегейлі озгертіп жіберді.
Сонымен қатар, бір бірімен корреспонделінетін (алмасатын) өнеркөсіп пен
көлік салаларының тарифтерін көтеру олардың өнімдерінің өзіндік құнына
өзара әсерін тигізеді. Егер де тарифтерді көтеру процесі экономикада
тұрақты сипатқа ие болса, құнсыздану да әсе түседі және тұрғын халықтың
өмір сүру деңгейі мен оның сатып алу қабілеттілігі төмендей түседі. Мұндай
үдерістердің өдеттегі нәтижесі қоймалардағы дайын өнім қорларының талап
етілмеген өсуі не болмаса қызмет иегерлерінде артық қуаттылықтардың пайда
болуы [69].
Өзіндік құнның тарифтік саясатқа тигізетін әсері шығындардың
деңгейлерімен, жалпы шығындардағы өзгермелі және тұрақты шығындардың
үлесімен, тасымалдау көлемінің өзгеруіне байланысты қызмет бірлігіне
жұмсалатын жалпы шығындардың өзгеру сипатымен белгіленеді [66]. Уақыт
бойынша шығындар төмендегілердің өзгеруіне байланысты болады:
өндіріс факторларына қатысты нарықтық бағалардың өзгеруіне;
2. көсіпорын қуаттылығының жүктемелену дөрежесінің өзгеруі
не;
3. тасымалдау көлемі мен өнімділіктің өзгеруіне;
тасымалдау процесін ұйымдастыру мен технологиясының жетілгенлігіне
байланысты.
ушысымен және өзге де көрсеткіштермен белгіленеді [68]. Тиімділікке әсер
ететін негізгі факторлар ретінде темендегілер болып табылады:
1. қозғалыс тұрі (жүк және жолаушы);
қатынас тұрі (республикалық, экспорттық, импорттық, транзиток);
2. жүктің тұрі.
Жоғарыда аталған барлық факторлардың өзара әрекеттесуі мен салдарының
механизмі 10.6суретте көрсетілген, ол жерде тіктөртбүрыштар тұрінде
факторлар, ал меңзерлермен факторлардың бір біріне әсерінің болуы
белгіленген.
Бұл факторлар тарифтік саясаттың ұсынылып отырған түғырнамасында
баланстық деп аталған, себебі олардың көмегімен бүкіл темір жолы үшін
пайданың орташа нормасын кепілдейтіы жүктердің жекелеген тұрлерін өр тұрлі
қатынаста тасымалдаудың әр тұрлі нормалары белгіленеді. Баланстық
факторларды қолдану механизмі төлеуге қабілетті сұраныстың оңтайлы деңгейін
қамтамасыз ету мақсатында жекелеген тұтынушылардың төлем қабілеттігін
есепке алуға мүмкіндік береді [68].
Салада жүргізіліп отырған реформалау темір жолдың қызмет етуінің
өрекеттену үлгісі мен поездар қозғалысының технологиялык, процесіне әсерін
тигізген жоқ, алайда ол кәсіпорынның қолданыстағы бизнесүлгісін түбегейлі
өзгертіп жіберді. "Қазақстан темір жолы" Үлттық компаниясы" АҚны қайта
құрылымдау ісі одан кейбір құрылымдардың бөлініп шығуына әкелді. Бүрынғы
біртұтас кәсіпорынның өзінен бөлініп шығып жатқан құрылымдарының ішкі
бағалары темір жол қызметтері рыногы жекелеген субъектілерінің тарифтеріне
тұрленуі тиіс болатын. Бәсекелестікнарықтық қатынастардың жүзеге асырылуы
темір жол тарифін келесі құрамдас бөліктерге бөлініуін негіздеді: вагондық,
локомотивтік және магистральдік темір жол торабын пайдаланудың тарифіне.
Мұндай келешек тарифтік саясатты реформалау стратегиясы міндеттерінің
ішінен трансферттік баға құрылымы механизмдерін әзірлеудің ерекше
маңыздылығын көрсетеді [69]. "ҚТЖ" ҮК" АҚның жетілдірілген тарифтік саясаты
саланы қайта құрылымдау нәтижесінде тасымалдау процесіне қатысушылардың
арасында туындаған жаңа заңдық, экономикалық, ұйымдастыру және
технологиялық өзара қарымқатынастарынан сусындайтын. Темір жол саласының
тарифтік саясатын реформалау стратегиясы келесі міндеттердің шешілуін
қарастыратын:
темір жол қызметтері рыногы субъектілерінің қызметтерін.
Тарифтік Келісімінің жыл сайын өтетін Темір жол әкімшіліктерінің тарифтік
конференциясында қабылданады.
L Темір жол көлігінің құрылымы мен өсіресе республиканың экономикасындағы
нарықтық өзгерістердің серпінділігі көліктік баға құрылымының осы жүйесінің
жетілдірілмегендігін аңғартты, бұл төмендегілерден байқала бастады:
тасымалдаудың орта желілік өзіндік құнын бағалаудың ескірген параметрлерін
қолдану, аталмыш параметрлер бүрынғы КСРО шеңберінде бағаны ырықтандыруға
дейін есептелген болатын және республика шеңберіндегі тасымалдаулардың
орташа өзіндік құнынан өзінің шамасы мен құрылымы бойынша айрықшаланатын;
темір жол көлігі тұтынатын ресурстарға қатысты бағалық пропорция лардың
техникалық жарақтандыруға байланысты, тасымалдау көлемдері мен басқару
өдістеріне байланысты өзгерулерінің есепке алынбауы "ҚТЖ"ҮК" АҚның
шығындары мен нақты табысының өзара сөйкессіздігін тудырды;
1.3 Тасымалдау үдерісінің қолданыстағы тариф құрылымы және темір жол
тасымалдарына арналған тариф құрылымын жетілдіру қажеттігін белгілейтін
факторларды талдау
№ 1001 Бағанамасын әзірлеу кезінде тарифтерді тагайындаудың есептемелік
негізі ретінде темір жол тасымалдарының өзіндік құны болды. Тарифтерді
тағайындаудың негізгі принципі тасымалдауларды ұйымдастыру мен жүзеге
асырумен байланысты болатын нақты шығындардың өтелуін қамтамасыз ететін
тарифтік жағдайларды жасау болып табылады [3].
Бұл ретте, төлемнің деңгейі жүктердің класы мен тұріне, тасы
малдың қашықтығына, оны жүзеге асырудың жылдамдығына,
жылжымалы құрамның тұріне, оның жүк көтерімділігіне, вагон
ный, нақты жүктемеленуіне, жылжымалы құрамның иелігіне, мар
шруттығына (бағыттылығына) б. байланысты болатын.
Мөлшерлемелерді қашықтықтары бойынша саралау кезінде тасымалдар сондайақ
қашықтықтар бойынша тасымалдық төлемдердің арақатыстықтары тасымалдың
шығындарындағы арақатыстықтарына сәйкес болатындай мақсатпен озіндік
құнының өзгеру көрсеткіштеріне негізделетін. Қашықтықтар бойынша жүру
ақыларының шамаларын анықтау үшін жүктің жекелеген тұрлерін тасымалдау
шығындары бастапқыаяққы және қозғалыстық әрекеттерге жұмсалатын шығындарға
болінген болатын. Осыған сөйкес, №1001 Бағанамасының молшерлемелерін
қалыптастыру кезінде бастапқыаяққы және қозғалыстық әрекеттерге жұмсалатын
шығындар шығындардың осы екі бабын да есепке алатын біртұтас тарифтік
молшерлемеге біріктірілген болатын. Бұл ретте тасымалдар поездардың қымбат
категорияларымен (жинақталған, берілімдік және т.б.) орындалатын қысқа
қашықтықтарды есепке алмағанда, тарифтерді есептеу кезінде тоннакмдің
есебімен қозғалыс әрекетіне жұмсалатын орташаланған шығындарға
негізделетінді, ал бастапқыаяққы өрекеттер бойынша мөлшерлемелер
жәнелтілген жүктің бір тоннасына есептеген кезде бір бірімен бірдей болады.
Бастапқыаяққы әрекеттерге қатысты мөлшерлемелерді айрықшалау кезінде оны
вагонның осі үшін емес, жонелтілімнің есептік салмағының тоннасына арнап
белгілеген болатын.
Тек қозғалыстық әрекеттеріне жұмсалатын шығындарды ғана емес. соньтмотт
fiipro 3500 к\т клтпыктьтктағы мартттрүттъш vwh әзірлеу барысында былайша
айтқанда, "тарифтік алаңша" тағайындалған болатын, бұл жағдайда тоннакмден
алынатын толем қашықтықңа байланыссыз алынатын, себебі осы қашықтықтың
шектерінен тыс жерде тасымалдаулардың озіндік құны олардың үзақтығының
озгеруіне қарай шамалы мөлшерде ғана өзгереді.
Жоғарыда баяндалғанға байланысты № 1001 Бағанамасындағы тарифтердің аса
жоғары меншікті мөлшерлемелері қысқа қашықтықтарға (500 км дейінгі) келіп
тұр. б.а. автомобиль тасымалдары тарапынан бәсекелестік аса жоғары болып
келетін жерлерінде, былайша айтқанда, 1001 Бағанамасы (қазақстандық және
ресейлік олшемдер бойынша) қысқа қашықтықтарға қатысты осіп кеткен
бәсекелестікті толығымен есепке ала бермейді. 500 км мен 3500 км шектерінде
бұл мөлшерлемелер біртіндеп темендей түседі және артынша кез келген
қашықтықтағы тарифтің меншікті молшерлемелері өзгеріссіз қала береді [3].
Жүктің ауырсалмақтылығы не болмаса жеңіл салмақтылығы, жарамдылығының
шектелген мерзімдері, сусымалдығы, үлкен габариттері, адам омірі мен
қоршаған ортаға тондіретін қаупі және т.б. сияқты әр тұрлі қасиеттері
1001Бағанамасында есепке алынған болатын, себебі олар арнайы жылжымалы
құрамды сатып алу мен күтумен және әдеттегі жүктерден айрықшаланатын
тасымалдау жағдайларын тудырумен байланысты болатын өзіндік құнға әсерін
тигізетін.
1001 Бағанамасының тарифтері сонымен қатар жүкті жонелту тұрлеріне
байланысты болады, олар вагондап, контейнермен және үсақ жәнелтулер ретінде
болінеді.
Тарифті қолдануға қатысты вагондап женелту деп өзін тасымалдау үшін бір
тасымалдау құжаты бойынша жеке вагон ұсынылатын жүк жәнедтілімі саналады.
Вагондап жәнелтулер жүктердің негізгі массасын тасымалдауға арналған
әмбебап (өдеттегі) жылжымалы құраммен (ұсті жабық вагондар, ұсті ашық
вагондар мен платформалар) тасымалдау мен жүктердің жекелеген тұрлерін
арнайы жылжымалы құраммен тасымалдауға бөлінеді.
Тасымалдық ақыларын тонналап есептеу әдісі кезінде тасымалдық ақылардың
нақты коліктік шығындарға үлкен сәйкестігі орнайды. Алайда төлемдерді
тонналап толетудің әдісі жүкжәнелтушілерді вагонның жүккотерімділігін
пайдалануды жақсартуға ынталандырмайд ы.
Вагонға қатысты мөлшерлемелерді есептеу кезінде жүкженелтуші вагонның
жүккотерімділігін артығымен пайдалануға ынталанатын болады және тасымалдау
төлемдерінің есебі жеңілдейді.
тердің бірі жүктер мен жолаушыларды тасымалдау көлемдерінің сақталуы мен
мүмкіндігінше оларды арттыру болып табылады. Бұл қағида көбінесе темір жол
көлігі үшін аса маңызды болып келеді, себебі темір жол тасымалдарының
тарифі көлемнің төмендеуіне деген үлкен сезімталдығымен ерекшеленеді. Жүкті
темір жол көлігімен тасымалдау көлемінің төмендеуі өндіріс көлемінің жалпы
төмендеуінің салдарынан орын алды, бұл төмендеу Қазақстанда соңғы жылдары
тоқтап қалды, оның ұстіне көлемнің өсуі байқалуда. Екінші жеткілікті тұрде
сезілетін себепке автомобиль тасымалдауларының дамуы айналуда, олар сапалы
автомобиль жолдарының салынуына қарай әсе түсуде (автомобиль тасымалдары
мемлекет тарапынан үлкен қолдауға ие болуда, себебі жолдар әр тұрлі
деңгейдегі бюджеттердің есебінен салынады, бұл автомобиль жолдарының үлкен
әлеуметтік мәнге ие болуына негізделген). Автомобиль жолдарының құны
қызметтер сапасының өзгеруіне оңай икемделеді, себебі олардың көрсететін
қызметтерінің құны толығымен бәсекелестік негізде қалыптастырылады. Алайда
қазіргі кезде қолданылып жүрген жол жүру ақысын белгілеу сүлбасы темір жол
тасымалдарының құнын өзгертіп отыру мүмкіндігін тым шектеп тастайды.
Жүктердің кейбір тұрлерін тасымалдау көлемдерін арттыруға ынталандыру
үшін және маусымдықтың тасымалдау көлемдеріне тигізетін әсерін азайту үшін
төмендетілген тарифтерді енгізу тәжірибесі қолданылады (мысалы, көктемжаз
кезеңінде 1 сәуірден 1 қазанға дейін көмір тасымалдаудың жеңілдетілген
тарифін ұсыну). Бұл "түскен" шығындардың жиыны жазғы уақытпен салыстырғанда
қыс кезінде пайда болатын қосымша шығындардың жиынтығынан аспаған жағдайда
ғана жүк тасымалдаушы үшін тиімді болып келеді. Ңайсыбір саланың өнімін
тасымалдау тарифтеріне қатысты төмендеткіш коэффициенттерін енгізу
тиімділігінің негізгі критерийлері: қолданыстағы активтерді қолдану
деңгейін арттыру; әлеуметтік мөнге ие жүктердің тасымалдарын қолдау;
жаңадан жүк ағымын тарту тасымалдар көлемін арттыру; бюджетке төленетін
салықтық төлемдердің сақталуы.
Мысалы, 2007ж. ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау
жөніндегі агенттігінің бүйрықтарымен жүктерді тасымалдаудың қолданыстағы
тарифтеріне келесі мөлшердегі төмендеткіш коэффициенттер тағайындалған
болатын: көмір тасымалдауларына 0,75 (2007 жылдың 7 қаңтарынан 1 қазанына
дейін); полиметалды руда тасымалдауға 0,75 (2007 жылдың 30 наурызынан 31
желтоқсанына дейін); Бішкек қ. ЖЭОТЭЦіне лестікті қорғау жөніндегі
агенттігінің бүйрықтарымен жүктердің бірқатарын тасымалдаудың қолданыстағы
тарифтеріне қатысты төмендеткіш коэффициенттер тағайындалған болатын.
2007 жылы "ҚТЖ"ҮК" АҚның транзиттік тасымалдарының көлемі соңғы 5 жыл
ішінде алғаш рет 2003 жылдың деңгейінен асып тұсті. Транзиттік
тасымалдардың дамуы көліктің балама маршруттарымен және тұрлерімен қатаң
бәсекелес күрес жағдайларында отуде. Темір жол капиталды көп жұмсауды қажет
ететін ондіріс болып келеді, мұнда жоғары сапаны ұстап тұру үшін жоғары
шығындарды жұмсау қажет, бұл ретте темір жол езін озі ақтауға және
тасымалдың өзге тұрлерімен босекеге түсуге қабілетті болуы тиіс.
Нарық жағдайында тарифтер мен сапаның тікелей озара байланысы байқалуда.
Тарифтер жоғары болған жағдайда жүк ағындарының маршруттар мен коліктің
балама тұрлеріне жылыстап кетуі орын алады, бұл өз кезегінде темір жолдың
табысының азаюы мен сапаны тиісті деңгейде ұстауға қажетті қаражаттардың
болмауын тудырады. Тарифтер томен болған жағдайда темір жолдың шығындары
ақталмайды, бұл темір жол тасымалдары сапасының төмендеуін тудырады.
Монополиялық сектор субъектілерінің қызметтерін мемлекеттік құзырлы
орган реттейтін болады, осы орган магистральдік темір жол торабының
қызметтеріне тең жоне ашық тұрде қол жеткізуді қамтамасыз ету ісіне
бақылауды жүзеге асыратын болады.
Саланы одан арғы реформалау мен тариф құрылымының жетілдірілген сүлбасын
әзірлеу тарифтердің негізінде әзірленген, қолдануға дайын жүру ақыларының
жиынтығында корсетілген қатынас тұрі мен жүктің тұріне байланысты болатын
индикативтік коэффициенттер жүйесін өзгертеді. Жүктерді тасымалдау
қызметтеріне қатысты тарифтердің бағанаманы (прейскурантты) озгерту арқылы
өзгертілуі қайта есептеуді және бағанаманың тиісті кестелерін жетілдірілген
құжат тарификатордың негізінде қайта бекітуді көздейді.
Республиканың темір жол көлігіндегі тарифтік саясат Қазақстан арқылы
өтетін көлік ағымдарын арттыру мақсатында ішкі және халықаралық
көліктікэкономикалық байланыстарды қолдауға, әлеуметтік мәні бар
тасымалдарды және маңызды коммерциялық ағындарды қамтамасыз етуге
бағытталатын болады.
туға уөде берген кәсіпорынға белгілі бір уақыт бойы рынокты қамтамасыз ету
құқығын (ағылш. franchise) ұсынады.
Қазақстан Республикасында темір жол тасымалдарының тарифтерін
мемлекеттік реттеу ісі табиғи монополиялар саласын реттейтін қолданыстағы
заңдарға сәйкес жүзеге асырылады. Табиғи монополиялардың субъектілері
Табиғи монополия субъектілерінің мемлекеттік тіркеліміне (республикалық
және жергілікті) енгізуге жатқызылады [40, 65, 29].
"Табиғи монополиялар туралы" Заңға сәйкес "ҚТЖ"ХК" АҚ түгелдей табиғи
монополияның субъектісі болып келмейді [23]. Темір жол тасымалдарының (үзақ
уақыт бойы монопольдік ретінде саналып келген) кешендік қызметін құрамдас
бөліктерге бөлу оның өзінде монопольдік және бәсекелестік беліктердің бар
екендігін анықтауға мүмкіндік берді. Қызмет көрсетулердің жекелеген
тұрлерінде бәсекелестіктің болмауы көбінесе жоспарлықүлестіру
экономикасынан (бұл сол экономиканың онша дәл атауы болып табылмайды,
себебі бәсекелестік жағдайында жоспарлау "жоспарлық" экономика жағдайына
қарағаннан да үлкен мәнге ие бола бастайды, себебі жоспарлау өзінің
келешектегі шығындары мен кірістерін болжамдауға мүмкіндік береді, табысты
көбейту мен шығындарды азайту жолдарының білікті тұрдегі іздестірілуін
қамтамасыз етеді) ауысып кеткен саланың құрылымымен және осы қызметтерді
ұсыну рыногының дамымағандығымен түсіндіріледі.
Табиғи монополия субъектілерінің ісәрекеттерін мемлекеттік реттеу
тарифті (бағаны, алым мөлшерлемесін) бекіту арқылы; тарифтік сметаны бекіту
арқылы жүзеге асырылады; жекелеген жағдайларда шығындарды қалыптастырудың
ерекше тәртібін қолданудың негізінде уақытша төмендеткіш коэффициенттер
қолданылуы мүмкін.
Тарифқұрылымының қолданыстағы әдіснамасының құқықтық негізі ретінде
келесі заңға тәуелді (подзаконный) актілер болып табылады: табиғи монополия
субъектілерінің қызметтеріне қатысты тарифті (бағаларды, алым
мөлшерлемелерін) бекіту кезінде қолданылатын Шығындарды қалыптастырудың
ерекше тәртібі жөніндегі нүсқаулық; Табиғи монополия субъектілерінің
материалдық, қаржылық ресурстар мен қызметтерді сатып алу ережелері, оларға
жұмсалатын шығындар сол субъектілер көрсететін қызметтердің тарифтерін
(бағаларын, алым мөлшерлемелерін) қалыптастыру кезінде есепке алынады [17];
Табиғи монополия субъектілерінің қызметтерді өндіру мен ұсынегізгі ұстанымы
табиғи монополия субъектілерінің қызметтеріне қатысты тарифтер сол
қызметтерді өндіруге қажет болатын шығындардың құнынан темен болмауы тиіс
екендігін белгілейді. Тарифтік реттеу механизмі кешендік түсінік болып
табылады, ол тек тарифтердің жалпы деңгейін кезең бойы түзетпелеуден ғана
емес, сонымен қатар тарифтік жүйелерді жетілдіруден, республикалық және
аймақтық деңгейлерде тариф құрылымын басқару мәселелерінен, ағымдағы реттеу
әдістері мен көлік тұрлерінің әрекеттенуі мен өзара өрекеттесуін
Қазақстанның көліктік жүйесінің құрамдас бөліктері ретінде жақсартуға
бағытталған өзге де құрамдас бөліктерден құралады.
Тарифтік реттеу тұтынушыларды қорғау (монополистің қызметіне не болмаса
тауарына қатысты бағаның негізсіз өсуіне жол бермейді) мен сатушыларды
қорғау (өзіндік құннан томен болатын бағаны белгілеуге жол бермейді және
міндетті тұрде пайданың мөлшерлемесін ескереді) механизмі болып келеді.
Монополистсатушыны қорғау монополистің банкроттыққа үшырауы елдің
экономикасы мен тұтынушылар үшін апаттық салдар тудыруы мүмкіндігіне орай
қажет. Көп жағдайларда монополисті сақтау (бұл экономикалық тиімсіз болатын
кезеңдердің өзінде) оны жоюдан кейін қалпына келтіруге қарағанда біршама
арзанға түседі. Бұл деген монополистің жұмыс істеу сенімділігі мен
конъюнктуралық пайда бір біріне сәйкес келмеуі де мүмкін деген сөз [81].
Темір жол тарифтерін қалыптастырудың қолданыстағы әдістемесі нарықтық
экономиканың ұстанымдарына толығымен сәйкес келмейді, себебі темір жол
саласының табыстылығын тасымалдау процесін тиімді ұйымдастыру үшін қажет
болатындай көлемдерде арттыруға мүмкіндік бермейді. "ҚТЖ"ҮК" АҚның құрылу
кезеңінде ҢР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау
жөніндегі агенттігіне тарифтердің деңгейін өзгерту жөнінде отінім бергеннен
бері 2007 жылдың 1 қазанынан бастап экспорттықимпорттық қатынастағы
тариифтердің деңгейі 2 %ке котерілді. Республикалық қатынастағы тарифтердің
деңгейі мен қосымша әрекеттер үшін алынатын алымдар бүрынғы деңгейінде
қалды. 2008 жылдың 1 қаңтарынан бастап жүктерді республикалық қатынаста
тасымалдау тарифтерінің деңгейі орташа есеппен алғанда 5,8 %ке, жүктерді
экпорттықимпорттық қатынаста тасымалдау тарифтерінің деңгейі 3,8 % ке
көтерілді.
ІІ Тарау Тасымалдау үдерісінің тарифты жетілдіру жолдары
2.1 МОНОПОЛИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ ТҰРЛЕРІН ТАРИФТІК РЕТТЕУ
Компанияның рынокта кез келген мүмкін болатын бағамен ұсынғысы келетін
көлемдерді белгілеу үшін экономикалық теория келесі ережені қолданады:
фирма есептеулерді шекті табыс шекті шығындарға тең болатын нүктеде
орындаумен табыстьқбарынша өсіріп не болмаса шығынды барынша азайтатын
болады. Аталмыш ереженің негізін шекті табысты (MR) шекті шығынмен (МС)
салыстыру принципі құрайды: өзін өндіруден түсетін шекті табыс шекті
шығындардан асатын өнімнің кез келген бірлігін өндіру қажет. Осындай әрбір
бірліктен компания оны өндіре отырып, шығындарға қосқаннан гөрі оны сатудан
көбірек пайда түсіреді. MRMC ережесі барлық фирмалар үшін олардың
бәсекелік қабілеттілігін, монополиялық, монополиялық бәсекелестік не
болмаса олигополистік болуболмауына байланыссыз пайданы барынша арттырудың
дәл бағдары. Сұраныстың жағдайына байланысты екі нәтижені байқауға болады:
компанияның алдында пайданы барынша арттырудың (10.2сурет), не шығындарды
барынша төмендетудің міндеті тұруы мүмкін (10.3сурет) [54].
Сұраныс томен және шығын жоғары болған жағдайда өндірушінің табысқа ие
болуға жағдайы болмай қалуы мүмкін. MR=MC болатындай көлемді өндірумен
монополист өз шығынын барынша азайтатын болады, себебі аталмыш көлем үшін
PmAVC. APm кесіндісі өнім бірлігіне қатысты залал; үзік сызықшалармен •
толтырылған тіктөртбүрыш жиынтық залалдар.
MR=MC болатындай көлемді өндірумен монополист өз
пайдасын барынша арттыратын болады.
APm кесіндісі өнім бірлігіне қатысты пайда; үзік
сызықшалармен толтырылған тіктөртбүрыш жиынтық пайда.
Табиғи монополиялар жоғары тұрдегі тұрақты және төмен
өзгермелі шығындармен ерекшеленеді, сол себептен шекті шығындар бойынша
жүргізілген баға құрылымы, әдетте, олардың 2 залалдығын тудыртады.
Монополист одан жоғары бағаны х тағайындаудан бас тартатын болады, себебі
өнім бірлігіне қатысты н пайданың максимумына емес, жиынтық табыстың
максимумына ұмытылады. Кестеден көруге болатындай, баға аса жоғары және g
өнімнің көлемі аз болған кезде олар барынша жоғары пайдамен
салыстырғанда азырақ табыс әкеледі, себебі D мен АТСтың аса бағасы төмен
өдіспен өндіруді қажет етеді [6].
Таза монополистің мінезқұлқының зерттеулері оның өз тауарын не болмаса
өнімін сатудан алуды көздеп отырған бағасы шекті шығындардан асатынын
көрсетіп отыр. Монополист өндірісті азайтуды және, соған сәйкес ресурстарды
аз пайдалануды тиімді деп санайды, бұл тәсіл қоғам көзқарасынан алғанда
әрдайым өзін ақтай бермейді. Шығындарды асырып корсету және не болмаса
пайдасын асырып корсету арқылы озінің монополиялық жағдайына қиянатшылық
ету жиі жағдайда жоғары тұрдегі техникалық тиімділікті томендетіп
жіберетіні түсінікті.
Табиғи монополияның болуы осындай тауарлар мен қызмет корсетулердің
ендірісін мемлекеттік бақылау мен басқарудың пайдасына келтірілетін
салмақты дәйектеме болып табылады. Рыноктың дәрменсіздігінің орын алуы
мемлекет тауардың не болмаса қызмет корсетудің аталмыш тұрін шығару бойынша
жауапкершілікті толығымен әрдайым оз мойнына алуы тиіс дегенді білдіре
бермейді. Өндірісті тікелей бақылауға алудың орнына ол мұны фирмаларды
ортақ мақсаттарда әрекет етуге жұмылдыру үшін, жанама әдістер арқылы
реттеуді және (не болмаса) салық салуды және жәрдемқаржыландыруды
қолданумен орындауға тырысуы мүмкін. Мәселе, қандай реттеуші әдістер
өсіресе дүрыс және тиімді болуында емес, керісінше, қандай жағдайда белгілі
бір немесе басқа әдістердің қолдануға лайықтылығында [54].
Экономиканың реттелетін салаларындағы монополияға қарсы міндеттердің
шешілуі оларда орын алып жатқан шаруашылық процестерге мемлекеттік әсер ету
құралдарының белгілі жүйесін қолдануды құсынады. Осы блоктардың негізгі
құрылымдауыштары ретінде мемлекеттікқұқықтық механизмдерді; жеке меншік
капиталдың реттелетін салаларға енуінің шарттарын анықтауды; бағаны
қалыптастыру механизмін ажыратуға болады.
Табиғи монополистердің қызметтеріне қатысты шекті тарифтер
қалыптастырылады, көсіпорынның олардан жоғары жәнене болмаса белгілі
деңгейдегі тарифтерді орнатуға құқы болмайды. Реттеуші орган монополиске
арнап шекті шығынға тең болатын (барынша жоғары) бағаны заң жүзінде орнатуы
тиіс.
Сұраныс томен және шығын жоғары болған кезде өндірушінің табысқа ие
болуға жағдайы болмай қалуы мүмкін. MR=MC болатындай көлемді өндірумен
монополист өз шығынын барынша азайтатын болады, себебі аталмыш келем үшін
PmAVC. Бұл рінен 2,8 4,4 есе асады.
ТМД елдерінің аумағы арқылы темір жол көлігімен тасымалданатын жүктердің
негізгі көлемін Ңазақстан мен Ресейден жәнелтілетін шикізат қорлары
құрайды, сол себептен құрлық көлеміндегі Қазақстанның экономикалық дамуы
шекаралас елдердің транзиттік көлігі жүргізетін тарифтік саясатқа
байланысты болады. Өз кезегінде, тасымалдаудың жоғары құны мен транзиттік
уақыты қазақстандық өндірушілердің ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Кіріспе
3
І Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы
4
1.1 Темір жол саласының ісәрекетін тарифтік реттеу 4
1.2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау жағдайындағы тарифтік
саясаттың негізгі ұстанымдары және темір жол көлігі қызмет 9
көрсетулерінің тариф құрылымын жетілдіру жолдары
1.3 Тасымалдау үдерісінің қолданыстағы тариф құрылымы және темір жол
тасымалдарына арналған тариф құрылымын жетілдіру қажеттігін 14
белгілейтін факторларды талдау
ІІ Тарау Тасымалдау үдерісінің тарифты жетілдіру жолдары 19
2.1 МОНОПОЛИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ ТҰРЛЕРІН ТАРИФТІК РЕТТЕУ
19
2.2 Қазақстанның темір жол тарифін өзге ТМД елдерінің тарифтерімен 23
салыстыру
Тарифтік саясатты жетілдіру бағыттары 35
Қорытынды 37
Пайдаланған әдебиеттер тізімі 38
Кіріспе
Темір жол көлігі жаңа субъектілерінің қызмет көрсетулерінің бағасын
анықтаудың әдістемесін ісжүзінде қолдану жеке тұрдегі күрделі міндет болып
табылады, себебі көрсетілген қызметтің құнын әрбір нақты жағдайда қызметті
сатып алушы да оны сатушы да есептеуі тиіс, және есептеудің тиісті
әдістемесі қызметті тұтынушылардың барлығына бүкіл нормативтіканықтамалық
ақпаратпен қол жетерліктей болуы тиіс. Бұл проблеманың аса тиімді шешімі
тиісті есептеулерді темір жол көлігі субъектілері қызмет көрсетулерінің
тарификаторының АЖО-сы тұрінде автоматтандыру болып табылады. Мұндай АЖО-
ларды енгізу қызметтер құнын есептеудің дүрыстығын бақылау мәселесін
шешуге және жеткізушіге қызметтің ақысын төлеу жөніндегі шотты бірден
қызмет көрсетудің төменгі деңгейінде ұсынуға мүмкіндік береді.
Бүгінгі күні жүк тасымалдарының құнын есептеуді "Плата2007" АЖОсы
орындайды, оны ВНИИУП (Мөскеу қ.) әзірлеген және ол жыл сайын жаңартылып
отырады. Аталмыш АЖО "Тауар кассирінің АЖОсының" құрамдас бөлігі болып
табылады және сол сияқты жекелеген бағдарламалық өнім ретінде жүзеге
асырылады. Әзірленген тарифтік саясаттың енгізілуі жаңа АЖО-тариф шешуді
алдын ала қарастырады.
Тасымалдау процесіне қатысушылардың қызметтер құнын есептеу үшін
көрсетілетін қызмеггтердің көлемін екі жақтың да, б.а. қызметті ұсынушы мен
тұтынушының айңын тұрде есепке алуы қажет. "Қазақстан темір жолы"ҮК" АҚдағы
статистикалық есеп жүргізудің қолданыстағы жүйесі темір жол колігі
субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты реттелетін бағаларды
(тарифтерді) есептеуге мүмкіндік бермейді, себебі бірқатар көрсеткіштер
бойынша статистикалық есеп орындалмайды, ал кейбір көрсеткіштер бойынша
есепке алу онша да нақтыланбаған және сараланбаған тұрде орындалады, бұл
жаңа баға құрылымының талаптарын қанағаттандырмайды.
І Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы
1.1 Темір жол саласының ісәрекетін тарифтік реттеу
Жүк айналымын, жолаушы айналымы мен өзге өндірістік көрсеткіштерді макро
және микроэкономикалық факторларға байланысты болжамдау әдістемесі, бір
жағынан трансферттік бағалар мен тарифтерді нақты тұрде есептеуге мүмкіндік
берсе, екінші жағынан жеңілдіктерді ұсыну бойынша есептеулерді орындауға
негіздеме болады.
Нарық жағдайында кәсіпорындарда өздеріне рыноктың сұраныстарына
байланысты әрекеттенуге мүмкіндік беретін және оның рыноктағы орнықты
жағдайын қамтамасыз ететін икемді тарифтік жүйе әзірленуі тиіс. Жүктердің
бірқатары үшін темір жол тасымалдарына деген сұраныс айқын тұрдегі
маусымдық тербелістерге ие болуда, олар бір жағынан, жүктердің жекелеген
тұрлерін тұтыну көлемдерінің күрт өсуіне (отын: күзқыс кезінде көмір,
мазут), ал екінші жағынан жүктердің өзінің маусымдық туындауына байланысты
болады (ауыл шаруашылық өнімдері). Жүк ағымдарының мұндай тербелістері жыл
бойы жүк айналытудырады, бұл өз кезегінде қажеткерлердің тең жартысынан
және соған сөйкес табыстың бір бөлігінен айрылуға әкеледі. Осы проблеманың
шешілуіне темір жол тарифінде маусымдық жеңілдіктер жүйесін әзірлеу себін
тигізуі мүмкін, ол жыл бойы темір жол көлігі қуаттылықтарының жүктемеленуін
оңтайландырады.
Маусымдық жеңілдіктерді ұсынудың басты идеясы тарифтің төменгі деңгейі
мен осы жеңілдіктердің жүктің әрбір тұрі бойынша қолданыста болуының ең аз
мерзімін бұл ретте жүктердің барлық тұрлері бойынша жиынтық көлемі оларды
тасымалдаудың болжамданып отырған көлемінде бекітілген көзделіп отырған
жылдық табыс жоспарына қатысты төмендеп кетпейтіндей етіп белгілеуге
негізделген.
Осы механизмді істәжірибеде жүзеге асырған кезде жылжымалы құрамның
иелікте болуы, тартымның тұрі, вагонның тұрі, жәнелтілімдердің тұрі деген
сияқты факторларды ескерумен, жүктердің нақты тұрлері мен нақты маршруттар
бойынша нақты өзіндік құнның жедел есебін жүргізу ісі басты маңыздылыққа ие
бола бастайды. Жүктердің нақты тұрлерін нақты бағыттар бойынша тасымалдауға
жұмсалатын нақты шығындарды және тасымалдың жоспардағы көлемдерін білу
ұсынылып отырған жеңілдіктердің деңгейі мен үзақтылығын жеткілікті тұрде
дөл белгілеуге мүмкіндік береді. Осы ретте "ҚТЖ"ҮК" АҚда жүк темір жол
тасымалдарының нақты өзіндік құнын есептеудің факторлықбаланстық әдісінің
негізделуімен "Жүк темір жол тасымалдарының нақты өзіндік құнының есебі"
атты бағдарламалық кешені әзірленген.
Ұсынылып отырған тарифтік саясатты, баға құрылымының механизмдері темір
жол саласының ұйымдастыруқаржылық құрылымымен үйлесетін төлеуесептесудің
жаңа жүйесі болмайынша ісжүзіне ендіру мүмкін емес. Мұндай жүйені құру
қаржылық өзара қарымқатынастарды сипаттайтын негізгі ақпараттық және
құжаттық ағындарды темір жол көлігінің субъектілері арасындағы фактуралау,
берешекті салыстырмалау мен қызметтердің ақысын төлеу жөніндегі қаржылық
құжаттарды әзірлеуді қажет етеді.
Егер де қажеткер мен тасымалдаушының арасындағы ағымдар жоғары дөрежеде
жүк жәнелтушілер мен темір жол арасындағы қазіргі кездегі ағымдарға сәйкес
келетін болса, онда өзге субъектілердің арасындағы ағымдар нольден бастап
құрылуы тиіс. Мысалы, тасымалдаушы мен МТТ операторының қаржылық өзара
карымқатынастарының негззі ретінде (бас келісімшарт) құжаттық ағындарды
жобалаудың негізінде нақты төлемдікесеп айырысу жүйесін әзірлеу керек [68].
Жаңа тарифтерді енгізбестен бүрын шешілуі тиіс болатын міндеттердің бірі
қызмет өлшегіштерінің көлемдерін есептеу үшін қолданылатын технологиялық
нормативтердің тиімділігне баға беру, нақтылау және қажет болған жағдайда
өзірлеу. Темір жол саласы әрекеттегі техникалық, материалдық және жеке
әрекеттер бойынша сараланған еңбектік біртұтас нормативтер мен нормалардың
бүкіл арсеналына ие. Алайда ресурстарды шығындаудың технологиялық
нормативтері мен нормалары технологиялық нормативтер ретінде барлығы
түгелдей қолданыла бермейді. Қолданыстағы нормативтік база өрбір салалық
шаруашылыққа арнап олардың шығындарын жоспарлау, реттеу және бақылау
міндеттерін қамтамасыз ету мақсатында әзірленген болатын, былайша айтқанда,
ресурстарды шығындаудың қолданыстағы нормативтері дегеніміз қызметті
сатушының меншікті шығындарының есебімен есептелген көрсеткіштер.
Қызметтердің құнын есептеу кезінде қолданылатын технологиялық нормативтер
қызметті сатушының да, қызметті сатып алушының да назары аударылатын
көрсеткіштер болып табылады. Технологиялық нормативтерді факті бойынша,
статистикалық мәліметтердің негізінде есептеп шығуға болады, алайда ондай
көрсеткіштер қызметті сатушыны қанағаттандырмайтын болса керек. Екі жақты
да қанағаттандыру мақсатында технологиялық нормативтерді тәуелсіз орган
даярлауы тиіс.
Жаңа тарифтер жүйесі қызметтердің құндылығын сұраныс пен ұсыныс
факторларымен анықтау принциптеріне негізделумен есептелген жаңа
субъектілердің қызметтеріне қатысты бағаларға ие болатындай дәрежеде
болады. Сөйтсе де бүгінгі күні оларды істәжірибеде қолданудың нәтижелері
жайында айту әлі де болса қиын, себебі ұсынылып отырған әдістемелерде баға
құрылымының әлемдік тәжірибесінен алынған тұжырымдамалар жүзеге асырылған.
Қызметтердің (қызметтер кешенін) құнын кез келген есептеу жүйесінің
қолданымдылығын растаудың міндетті шарты кәсіпорын тұрақты тұрде жұмыс
істеуі үшін қажет болатындай ақша қаражаттарының көлемін қалыптастыруды
қамтамасыз ету. Сол себептен жаңа тарифтердің шүбәсіздігінің деңгейін
кәсіпорынның өткен жылдар бойынша жүргізген өндірістікқаржылық ісәрекетінің
нәтижелері арқылы бағалауға болады, себебі темір жол көлігі жаңа
субъектілерінің қызметтері тасымалдау процесінің тұрғысынан алғанда мүлде
жаңа болып табылмайды (сатылған өндірістік есеп пен бюджеттеу жүйесі жаңа
субъектілердің әрбір қызметін нақты көтерген шығындары мен жалпы табыстан
тұтыну тұрғысынан ұсынылып отырғаы одістеме бойынша бағалауға (белгілі
тұрде өзін айналып өту мүмкін болмайтын қателіктер кезінде) мүмкіндік
береді.
"ҚТЖ" ҮК" АҚның былтырғы жылғы қаржылық нәтижелерін ұсынылған сүлба
бойынша есептеу ісі ұсынылған тарифтік сүлбаның дүрыстығы мен бағалық
нормативтерді қолданудың тиімділігіне баға берудің әдісі болып табылады.
Тарифтерді ұсынылған сүлба бойынша практикалық тұрғыдан тиімді болатын
дәлдікпен есептеу кезінде жүк айналымын, жолаушылар айналымын және өзге де
өндірістік көрсеткіштерді болжамдаудың нақтылығы үлкен маңыздылыққа ие
болады. Соңғы он жыл бойы жүктерді тасымалдауға деген сұранысты болжамдау
мәселесі қоршаған ортаның жылдам және болжамдалуы қиын болып келетін
өзгерістерінің салдарынан айрықша қиын бола бастады.
Егер алдыңғы жылдары болжамдаудың міндетіне тасымалдау көлемдерінің ел
экономикасының өсуіне байланысты өсу шамасын анықтау ісі жатқан болса,
соңғы жылдары тасымалдау көлемдерінің (тасымалдар тұрінің) өзгеруі елеулі
тұрдегі төмендеу беталысына және сол тәрізді баяу осу беталысына ие
болатын, б.а. көлемінің өзгеру сипаты экстремумы (қиын жағдайы) бар қисық
пішінді болатын. Төмендеу шамасы мен төмендеуден өсуге ауысу өнімділігінің
өсуін болжау өте күрделі міндет болатын, себебі тасымалдау колемдерінің
осындай мінезқұлқы жағдайындағы болжамдау тәжірибесі мүлде жоқ болатын.
Темір жол тасымалдарының коліктің барлық тұрлерімен (автомобильдік,
авиациялық, темір жол көлігі, өзен көлігі, теңіз көлігі) тасымалдаудың
бүкіл колеміндегі үлесінің өзгеруі қосымша қосарланады.
Темір жол колігі үшін тасымалдауға деген сұранысты болжамдау қажеттілігі
капиталдың отелу мерзімі үзақ болып келетін көптеген қорды жұмсауды қажет
ететін болғандықтан тым үлкен.
Қазіргі жағдайда темір жол көлігіндегі жүк тасымалдарын болжамдау ісі
экономиканың негізгі жүк құраушы салаларының дамуын, жалпы ішкі онімнің
(ЖЮ) серпінін, темір жолдардың тартылу аудандарын маркетингтік зерттеу
материалдарын болжамдау негізінде және болжамдаудың
экономикалықматематикалық әдістерінің негізінде жүзеге асырылады. Негізгі
болжанатын көрсеткіштер ретінде жүктерді тасымалдау колемі, жүк айналымы
және тасымалдаулардың орташа үзақтығы болып табы
Тарифтерді кызметтерді сатушы мен сатып алушылар на байланысты қымбаттау
коэффициенті, поездық локомотивтердің қосалқы жүрісінің коэффициенті вагон
ыдысының нормативтік салмағы, құрамның орташа салмағы, бір вагонды өңдеуден
өткізуге қатысты, не болмаса бір вагонды беруөкетуге қатысты маневрлік
локомотивтердің локомотивсағаттары, маневрлік локомотивтердің өндірістік
емес текке тұрулардың есебімен қозғалысының нормативтік орташа жылдамдығы
және т.б. қажет болуы мүмкін.
Тарифтің қайсыбір элементінің құрылымның элементі ретінде не болмаса
құрамдас элемент ретінде белгіленуі тариф құрылымының мақсаттары мен
принциптеріне байланысты болады. Мысалы, қайсы бір қызметтің бағасын
есептеу кезінде сатылатын қызметті көрсету үшін қажет болатын темір жол
көлігі өзге субъектісінің қызметтерінің ақысын төлеуге жұмсалатын
шығындарды келесі екі тұрде елестетуге болады:
егер де рыноктың барлық субъектілерінің үлесін айырып бөлу қажет болса,
сатылатын қызметтің құрамына енгізілген жеке ішкі қызметтің құны ретінде;
егер де сатылатын қызмет өзге субъектінің қарастырылатын қызметтерінсіз
ешқашан орындалмайтын болса, және, сонымен қатар, енгізіліп отырған
қызметтің өзі сатылатын қызметтен тыс ешқашан тұтынылмайтын болған
жағдайда.
Ұсынылып отырған тарифтік саясатты жүзеге асырудың бағыттары жоғарыда
баяндалған тұжырымдамада көрсетілген, ол темір жол саласының тарифтік
саясатын реформалаудың мақсаттарын және оларға қол жеткізу құралдарын
белгілейді, бұл әзірленген принциптерді істәжірибеге ендірудің өз бетінше
теоретикалық плацдармы болып келеді, соның нәтижесінде темір жол көлігінің
әрбір субъектісінің табысын қалыптастыру, есепке алу және бақылауға алудың
жаңа жүйесі құрылуы тиіс.
Темір жол көлігінің әзірленген тарифтік саясатының жүзеге асырылуы өзара
байланысқан экономикалық, есепке алу, қаржылық және оңтайландырушы,
сондайақ ұйымдастыру, кадрлық, маркетингтік және заңдық мәселелердің
шешілуін ескеретін кешендік мәселе болып табылады [15]. Осы мәселелердің
барлығы негізгі екі мәселені қарастыру барысында туындайды. Біріншіден,
енгізуден бүрын жүйенің әдіснамалық қамтылуы өзірленіп қойылуы тиіс,
өйткені жаңа тарифтерді енгізу нормативтікқұқықтық актіні (нүскдулықты)
қолдануды қажет етпей ме, онда тарифтерді есептеудің тәртібі ескерілген,
жаңа тарифтерді енгізудің ережелері қажет, онда оларды тағайындаудың,
бақылауға алудың және қайта қараудың механизмдері белгіленген. Екіншіден,
темір жол бөлігі. Тарифтің оның құрылымынан айрықшаланатын және бағалық
нормативтерді есептеу әдістерімен белгіленетін бөлінуі құрам деп аталады.
Бағаның табыстық және шығындық бөліктері тарифтік саясаттың мақсаттарына,
бағалық нормативтерді есептеу өдістемесіне, және өзге де нақты жағдайларға
байланысты нақтылануы мүмкін.
Осылайша, бағалық нормативтің шығындық бөлігі өзіндік құнның бір
мағынасы арқылы көрсетілуі не болмаса үш құрамдас бөліктен тұруы мүмкін:
пайдалану айнымалдарынан, шарттытұрақты шығындардан және өлшегіштің
бірлігіне қатысты кезеңнің шығындарынан. Екінші жағдайда бағалық
нормативтің құрамдас бөліктері тарифтердің деңгейі жөнінде басқармалық
шешімдерді қабылдау кезінде үлкен икемділікті қамтамасыз ететіні түсінікті.
Аса егжейтегжейлі ақпаратты ұсынумен бағаны үлестірудің бұл өдісі пайданың,
шығындар мен көлемнің мінезқұлқын салыстырмалауға, және соған сөйкес
өндірістің әр тұрлі көлемдеріне арнап тиімді бағаны тағайындауға мүмкіндік
береді. Қажет болған жағдайда көсіпорын өзіндік құнның мағынасынан төмен
бағаларды тағайындауы мүмкін, алайда бұл ретте ол залалсыздық нүктесінен
төмен болмауы тиіс. Былайша айтқанда, егер де барынша жоғары баға
шығындарға тәуелді болмаса, барынша темен баға өзгермелі шығындарға
негізделетін болады.
Бағадағы табыс не абсолюттік сома тұрінде, не процент тұрінде
беріледі, бұл сондайақ бағалық нормативтің табыстық бөлігін £ құрайтын
элементтерін өр тұрлі етіп көрсетуі мүмкін. Бюджеттік % жүйесі жақсы
пысықталған көсіпорын бекітілген және жүзеге 3 асыруға қабылданған
инвестициялық бағдарлама болған жағдайда инвестицияларға бағытталған және
нақты өлшегіштің бірлігіне ның жиынтығын анықтауға болады. Бұл жағдайда
бағалық нормативтің табыстық бөлігі осы элементтердің жиынтығы ретінде
көрсетілуі мүмкін. Табыстық бөлігін үлестірудің тағы бір нүсқасы пайданың
қайсыбір есептік базасыыың проценті (коэффициенті) ретінде көрсетілуі.
Тариф құрылымының мақсаттарына байланысты есептік база ретінде кәсіпорынның
шығындары, өндірісте қолданылатын мүліктің құны және т.б. қолданылуы мүмкін
[9].
"Тариф құрылымы" және "тарифтің құрамы" деген енгізілетін түсініктер кез
келген тарифті тарифтің құрамдас бөліктері бойынша бөлінген бағалық
нормативтердің жиынтығы ретінде көрсетеді. Тарифтерді кесте тұрінде көзге
елестеткен ыңғайлы, ондағы жолдарында қызметтің табыстық өлшегіштері, ал
бағандарында бағаны құраушы бөліктер, үяшықтарында бағалық нормативтерді
құраушы бөліктері орналасады. Соған сөйкес, темір жол қызмет көрсетулері
рыногы субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты бағалардың есебі барлық
бағалық нормативтердің құрамдас бөліктерін анықтауға негізделген.
Жоғарыда келтірілген тарифтің үлестірілуінің істөжірибеде қолданылуы
нақты қызмет көрсетудің құнын қызмет олшегіштерінің көлемдеріне және
олардың бағалық нормативтеріне негізделумен орындалған есебі болып келеді,
бұл ретте қызметтіц құрылымына енетін өлшегіштер колемдерінің есебі
технология бойынша қажет болып табылатын шығын не болмаса тұтыну
нормаларына және нақты тасымалдың шарттарына (параметрлеріне) негізделумен
орындалады. Мысалы, тепловоздың поездык жұмыста жұмыс істеуі кезінде
жұмсалған отынның көлемін сипаттайтын "тоннакм брутто" колемі жанармайдың
10 000 ткмгс жұмсалған нормативтік шығынның және поездың брутто салмағының
негізінде есептеледі.
Бұл мысалда поездың брутто салмағы тасымалдың шарттарынан алынған шама,
ал жанармайдың 10 000 ткм бруттоғь жұмсалуы технологиялық норматив болып
табылады.
1.2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау жағдайындағы тарифтік саясаттың
негізгі ұстанымдары және темір жол көлігі қызмет көрсетулерінің тариф
құрылымын жетілдіру жолдары
Темір жол көлігінің жаңа тарифтік саясатының негізгі ұстанымдары
жоғарыда қойылған темір жол көлігі субъектілері қызмет көрсетулерінің
технологиялық негізделген жүйесін, олардың бір біріне қызмет көрсету
жөнінде өзара әрекеттесу тәртібін белгілеу.
Қызметтер сатып алушының объективтік қажеттері туған жағдайда сатылып
алынатынын, ал сатушы осы қызметтерді сатуға мүдделі болатынына сүйене
отьірып, тарифтік саясат қызметтерді тұтынушы мен өндіруші мүдделерінің
теңгерімділігін сақтау принципіне негізделуі тиіс. Осы басты қағидалардың
негізінде, "Қазақстан темір жолы" ҮК" АҚның жаңа тарифтік саясаты өздеріне
негізделумен құрылатын негізгі ұстанымдарды күрастырып шығуға болады.
Бірінші ұстаным тариф құрылымының механизмі тасымалдау үдерісіне
қатысушының әрқайсының үлесін бөліп көрсету мүмкіндігін ұсынуы тиіс
екендігіне негізделген. Аталмыш ұстаным біртұтас технологиялық процесс пен
бәсекелес қатынастарының дамуы арқылы бір бірімен байланысқан темір жол
көлігі субъектілерінің жаңа экономикалық қатынастарынан туындап отыр.
Жоғарыда айтылып кеткендей, темір жол қызметтерінің аяққы тұтынушысы
тасымалдаушыдан қызметтер кешенін сатып алады, ол кешенге тасымалдаудың
өзге қатысушыларының транзиттік тасымалдары енеді. Айтылып өткендей, барлық
орындаушылардың үлесін айрықшалап бөлу ісі олардың аяққы тұтынушыға
біріктірілген қызметті ұсынуы кезінде қаржылық және экономикалық мүдделерін
қанағаттандырудың қажеттілігінен туындайды.
Саланы реформалау нәтижесінде қалыптасатын бәсекелестікнарықтық
қатынастар төлеуге қабілетті сұраныстың болуымен белгіленеді және көліктік
қызмет көрсетулердің көп тұрлілігімен сипатталады. Мұндай көп тұрлілігі
қарапайым (транзиттік), технологиясы арқылы бірі бірімен байланысқан
бірнеше қызметтердің әр тұрлі жинақталуымен қамтамасыз етіледі.
Біріктірілген бір қызметтің құрылымына енетін қарапайым қызметтер темір жол
қызметтері рыногының әр тұрлі субъектілерінің иелігінде болып шығуы мүмкін.
Мұндай қызмет көрсетудің құны қарапайым қызмет көрсетулердің көлемі мен
олардың өлшегішінің бірлігіне қатысты бағалармен анықталатын болады,
жиынтығында олар тарифінің құрылымы болып табылады. Қарапайым қызмет
көрсетулердің көлемдеріне қатысты бағалар мен олардың өлшегішінің бірлігіне
қатысты бағалардың есебі оңай бақылануы тиіс. Тарифтің жаңаша ұсынылуындағы
тариф құрылымы аталмыш ұстанымның орындалуын қамтамасыз етеді.
Екінші ұстаным тарифтердің саралануы қызметті сатып алушының мүдделерін
есепке алумен белгіленуі тиістігіне негізделген. Әцбір қызмет көрсету
шарттары жүктің тұрі, вагонның типі.
бірі бірімен технологиясы арқылы байланысқан болатын және өз қаржылық
мүдделерін көздемейтін, сондықтан құрылу кезеңінде олар үшін өздерінің баға
саясатын әзірлеу міндеті аса өзекті міндеттердің біріне айналды [76].
Темір жол саласы субъектілерінің қызметтері, бүрында да көп рет айтылып
жүргендей, бағаларын (тарифтерін) АРЕМ реттейтін монополиялық сектордың
қызметтеріне, және еркін нарықтық бағалар орнатылған бәсекелес секторының
қызметтеріне бөлінеді. Саланы монополиясыздандыру стратегиясы монополиялық
секторда тек магистральдік темір жол торабын ұсыну жөніндегі оператордың
қызметі ғана қалатынын қажет етеді. Кез келген табиғи монополистің
ісәрекеті бағасы қымбат болып келетін негізгі құралдарды пайдалану мен
күтіп ұстаумен байланысты екендігі белгілі, соның салдарынан өзге
бәсекелесушілердің рынокқа кіруі мүлде мүмкін болмайды [84]. Мұндай
монополистердің қызметтері екі ерекшелігімен көзге түседі:
біріншіден, қызметтерді өндіру мен тұтыну процесі белгілі бір
материалдық, не болмаса өзге де объектілердің күйін (әдетте кеңістіктегі
күйін) өзгертуге арналады, мысалы жүкті тасымалдау қызметін көрсету кезінде
оны көрсету процесі жүктің күйін (дәлірек айтқанда жүктің орналасқан жерін)
өзгертуге арналады;
екіншіден, қызметтер, атап айтқанда, темір жол көрсететін қызметтер
алдын ала жинақталып жатпайды, олар өндіру сәтіндеақ тұтынылады.
Осыған үқсас қызметтердің тарифтерін белгілеу кезінде жоғарыда
келтірілген ерекшеліктер қызметтердің орындалу үзақтығын есепке алудың
қажеттігін тудырады, өсіресе, егер шығындар осы қызметтерді көрсетуге
қатысты жұмыстардың үзақтығына байланысты болып келсе. Мұндай жағдайда
қызметтің көрсетілу фактісін нақты тұрде тіркеп отыру қажет, б.а. қызметтің
өрекетіне түсетін, не болмаса сол қызметтің тасымалдағышы болып табылатын
объект күйінің өзгеріп отыруын бақылап отыру керек [85].
,Жаңадан пайда болған құрылымдардың техникалық тұрғыдан негізделген
қызметтер жүйесін әзірлеу, компанияның құрылымдық бөлімшелерінің бір біріне
қызмет көрсету жөнінде өзара әрекеттесу тәртібін белгілеу және тасымалдау
процесіне қатысушылардың қызметтеріне қатысты бағаларды есептеу өдістемесін
әзірлеу қажет болатын. Бұл реттегі міндет есептеу өдісін әзірлеп,
қолданыстағы қызметтердің жаңа тарифтерін есептеп шығумен ғана шектелмейді,
сонымен қатар жаңа қызметтерді, олардың өндірушілері мен тұтынушыларын,
өлшем бірліктерін, әрбір нақты тердің құндылығы сұраныс пен ұсыныс
факторларымен белгіленеді, сол себептен бизиесүлгі біріктірілген темір жол
қызметтері рыногының субъектілері арасындағы қызметтердің барлық тұрлерін
ортақ көзқараспен олардың тұтынушы үшін қажеттігі тұрғысынан суреттеуі
тиіс.
Жаңа талаптарға жауап беретін біріктірілген қызметтер рыногының
бизнесүлгілерін құрастыру үшін "қызметтің тасымалдаушысы" атты түсінікке
негізделген, қызметтерді рынок субъектілерінің беру процесін үлгілеу
технологиясы әзірленген болатын. Өзірленген технология "ҢТЖ" ҮК" АҚ
тасымалдаудың біртұтас технологиялық процесіне қатысушылардың арасындағы
экономикалық қатынастарды үлгілеудің негіздемесі болып келеді [56].
Субъектілердің арасындағы экономикалық қатынастар олардың темір жол
рыногында атқаратын негізгі міндеттерімен белгіленеді. Мысалы, кез келген
өзге тасымалдаушы тәрізді, үлттық тасымалдаушының басты қызметі
жүкжәнелтушіге жүктерді қабылдау, беру, тасымалдауға қатысты барлық қажетті
сервистік қызметтерді корсету, сондайақ тартымның қауіпсіз, сенімді және
тиімді қызметтерін ұсыну [60]. "Жолаушы тасымалдары" ААҚ, темір жол колігі
рыногының субъектісі ретінде жолаушыларға қызмет корсетеді, "Қазпошта" ААҚ
пошта тасымалдау қызметін, жүкжәнелтушілерге қол жүгі мен жүк багажын
тасымалдау қызметін көрсетеді. Өздерінің қызметтерін ұсыну үшін
тасымалдаушылар поездардың құрастырылуы мен оларды қозғау үшін операторға
ұсынылуын қамтамасыз етеді [6].
Магистральді темір жол торабы операторының міндеті магистраль^ тораптың
инфрақұрылымын поездардың қауіпсіз қозғалысын, тасымалдаушылардың
магистральді темір жол торабының қызметтеріне қатысты сұранысын толығымен
қанағаттандырылуын және тасымалдау процесіне қатысушылардың барлығының қол
жеткізуінің тең құқықтарын қамтамасыз ететіндей күтіп ұстау, сақтау және
дамыту (10.7сурет).
Өзіне темір жол қызметтері рыногының бірнеше субъектілері қатысатын
тасымалдаудың біріктірілген технологиялық процесі үздіксіз сипатқа ие.
Саланы реформалаудың алдында көліктік қызметтерді жалғыз ғана "Қазақстан
темір жолы" ҮК" АҚ көрсететін, ал ендігі уақытта озінің қаржылық және
экономикалық мүдделерін көздейтін және оздерінің шығындарының орнын
толтыратын қажетті табыс табуға мүдделі тасымалдау процесіне қатысушылар
пайда болды [50].
Тарифтік саясатты реформалау міндетін шешу ісі саланың
ұйымдастыруқаржылық құрылымы мен тасымалдаудың біріктірілген үдерісінің
әрекеттік үлгісінің негізінде әзірленген темір жол қызметтері рыногының
бизнесүлгісін өзірлеуді қажёт ететін. Темір жол көлігінің бизнесүлгісі өз
кезегінде тасымалдау үдерісіне қатысушылардың бір біріне және сыртқы
қажеткерлерге қызмет көрсетуі кезінде олардың экономикалық
қарымқатынастарын көрсетуі тиіс және ол субъектілердің құрылымдалған
қызметтерінің жиынтығы болып келеді. Бизнесүлгідегі әрбір қызметтің
өлшегіштері және қызмет көрсетудің әрбір актісі кезінде көрсетілген
қызметтің көлемін анықтау алгоритмдері болуы тиіс. Ңызмет көрсетулер
тасымалдаудың технологиялық процесіне негізделіп, оларды тұтынушылардың
объективтік қажеттерін қанағаттандыру тұрғысынан белгіленуі тиіс, себебі
қызметтің құндылығы сұраныс факторларымен белгіленеді [69].
Қызметтердің құнын есептеу әдісінің таңдауына негіздеме беру ісі
қызметті сатушының көзқарасынан, б.а. ұсыныс факторларымен жүзеге
асырылады, себебі бағаларын есептеу өдістемесі темір жол көлігі рыногының
әрбір субъектісінің өз мақсаттарына қол жеткізуі үшін оларды әр тұрлі етіп,
басқарып отыруына мүмкіндік беруі тиіс.
ҚР "Темір жол көлігі туралы" заңын қабылдау мен саланы
монополиясыздандыру, бүрында бірнеше рет айтылып өткендей, "Қазақстан темір
жолы" ҮК" АҚның құрамында темір жол тасымалынан түсетін жиынтық табыстан өз
мүдделерін көздейтін бизнесқұрылымдардың пайда болуына әкелді [55]. Темір
жол саласын реформалаудың қазіргі заманғы жағдайында, табиғимонополиялық
және бәсекелес секторларының бір бірінен бөлінуі барысында "ҚТЖ" ҮК" АҢның
ұйымдық құрылымынан магистральдік темір жол торабының операторы мен үлттық
тасымалдаушы болініп шығады. "Жолаушы тасымалдары" ААҚ, "Казтранссервис"
ААҢ және озгелері сияқты бөлініп шыққан құрылымдар біріктірілетін темір жол
қызметтері рыногының жекелеген субъектілеріне айналуда [56].
Саланың құрылымындағы орын алып жатқан озгерістер өрекеттегі
экономикалық қатынастарды түбегейлі озгертіп жіберді.
Сонымен қатар, бір бірімен корреспонделінетін (алмасатын) өнеркөсіп пен
көлік салаларының тарифтерін көтеру олардың өнімдерінің өзіндік құнына
өзара әсерін тигізеді. Егер де тарифтерді көтеру процесі экономикада
тұрақты сипатқа ие болса, құнсыздану да әсе түседі және тұрғын халықтың
өмір сүру деңгейі мен оның сатып алу қабілеттілігі төмендей түседі. Мұндай
үдерістердің өдеттегі нәтижесі қоймалардағы дайын өнім қорларының талап
етілмеген өсуі не болмаса қызмет иегерлерінде артық қуаттылықтардың пайда
болуы [69].
Өзіндік құнның тарифтік саясатқа тигізетін әсері шығындардың
деңгейлерімен, жалпы шығындардағы өзгермелі және тұрақты шығындардың
үлесімен, тасымалдау көлемінің өзгеруіне байланысты қызмет бірлігіне
жұмсалатын жалпы шығындардың өзгеру сипатымен белгіленеді [66]. Уақыт
бойынша шығындар төмендегілердің өзгеруіне байланысты болады:
өндіріс факторларына қатысты нарықтық бағалардың өзгеруіне;
2. көсіпорын қуаттылығының жүктемелену дөрежесінің өзгеруі
не;
3. тасымалдау көлемі мен өнімділіктің өзгеруіне;
тасымалдау процесін ұйымдастыру мен технологиясының жетілгенлігіне
байланысты.
ушысымен және өзге де көрсеткіштермен белгіленеді [68]. Тиімділікке әсер
ететін негізгі факторлар ретінде темендегілер болып табылады:
1. қозғалыс тұрі (жүк және жолаушы);
қатынас тұрі (республикалық, экспорттық, импорттық, транзиток);
2. жүктің тұрі.
Жоғарыда аталған барлық факторлардың өзара әрекеттесуі мен салдарының
механизмі 10.6суретте көрсетілген, ол жерде тіктөртбүрыштар тұрінде
факторлар, ал меңзерлермен факторлардың бір біріне әсерінің болуы
белгіленген.
Бұл факторлар тарифтік саясаттың ұсынылып отырған түғырнамасында
баланстық деп аталған, себебі олардың көмегімен бүкіл темір жолы үшін
пайданың орташа нормасын кепілдейтіы жүктердің жекелеген тұрлерін өр тұрлі
қатынаста тасымалдаудың әр тұрлі нормалары белгіленеді. Баланстық
факторларды қолдану механизмі төлеуге қабілетті сұраныстың оңтайлы деңгейін
қамтамасыз ету мақсатында жекелеген тұтынушылардың төлем қабілеттігін
есепке алуға мүмкіндік береді [68].
Салада жүргізіліп отырған реформалау темір жолдың қызмет етуінің
өрекеттену үлгісі мен поездар қозғалысының технологиялык, процесіне әсерін
тигізген жоқ, алайда ол кәсіпорынның қолданыстағы бизнесүлгісін түбегейлі
өзгертіп жіберді. "Қазақстан темір жолы" Үлттық компаниясы" АҚны қайта
құрылымдау ісі одан кейбір құрылымдардың бөлініп шығуына әкелді. Бүрынғы
біртұтас кәсіпорынның өзінен бөлініп шығып жатқан құрылымдарының ішкі
бағалары темір жол қызметтері рыногы жекелеген субъектілерінің тарифтеріне
тұрленуі тиіс болатын. Бәсекелестікнарықтық қатынастардың жүзеге асырылуы
темір жол тарифін келесі құрамдас бөліктерге бөлініуін негіздеді: вагондық,
локомотивтік және магистральдік темір жол торабын пайдаланудың тарифіне.
Мұндай келешек тарифтік саясатты реформалау стратегиясы міндеттерінің
ішінен трансферттік баға құрылымы механизмдерін әзірлеудің ерекше
маңыздылығын көрсетеді [69]. "ҚТЖ" ҮК" АҚның жетілдірілген тарифтік саясаты
саланы қайта құрылымдау нәтижесінде тасымалдау процесіне қатысушылардың
арасында туындаған жаңа заңдық, экономикалық, ұйымдастыру және
технологиялық өзара қарымқатынастарынан сусындайтын. Темір жол саласының
тарифтік саясатын реформалау стратегиясы келесі міндеттердің шешілуін
қарастыратын:
темір жол қызметтері рыногы субъектілерінің қызметтерін.
Тарифтік Келісімінің жыл сайын өтетін Темір жол әкімшіліктерінің тарифтік
конференциясында қабылданады.
L Темір жол көлігінің құрылымы мен өсіресе республиканың экономикасындағы
нарықтық өзгерістердің серпінділігі көліктік баға құрылымының осы жүйесінің
жетілдірілмегендігін аңғартты, бұл төмендегілерден байқала бастады:
тасымалдаудың орта желілік өзіндік құнын бағалаудың ескірген параметрлерін
қолдану, аталмыш параметрлер бүрынғы КСРО шеңберінде бағаны ырықтандыруға
дейін есептелген болатын және республика шеңберіндегі тасымалдаулардың
орташа өзіндік құнынан өзінің шамасы мен құрылымы бойынша айрықшаланатын;
темір жол көлігі тұтынатын ресурстарға қатысты бағалық пропорция лардың
техникалық жарақтандыруға байланысты, тасымалдау көлемдері мен басқару
өдістеріне байланысты өзгерулерінің есепке алынбауы "ҚТЖ"ҮК" АҚның
шығындары мен нақты табысының өзара сөйкессіздігін тудырды;
1.3 Тасымалдау үдерісінің қолданыстағы тариф құрылымы және темір жол
тасымалдарына арналған тариф құрылымын жетілдіру қажеттігін белгілейтін
факторларды талдау
№ 1001 Бағанамасын әзірлеу кезінде тарифтерді тагайындаудың есептемелік
негізі ретінде темір жол тасымалдарының өзіндік құны болды. Тарифтерді
тағайындаудың негізгі принципі тасымалдауларды ұйымдастыру мен жүзеге
асырумен байланысты болатын нақты шығындардың өтелуін қамтамасыз ететін
тарифтік жағдайларды жасау болып табылады [3].
Бұл ретте, төлемнің деңгейі жүктердің класы мен тұріне, тасы
малдың қашықтығына, оны жүзеге асырудың жылдамдығына,
жылжымалы құрамның тұріне, оның жүк көтерімділігіне, вагон
ный, нақты жүктемеленуіне, жылжымалы құрамның иелігіне, мар
шруттығына (бағыттылығына) б. байланысты болатын.
Мөлшерлемелерді қашықтықтары бойынша саралау кезінде тасымалдар сондайақ
қашықтықтар бойынша тасымалдық төлемдердің арақатыстықтары тасымалдың
шығындарындағы арақатыстықтарына сәйкес болатындай мақсатпен озіндік
құнының өзгеру көрсеткіштеріне негізделетін. Қашықтықтар бойынша жүру
ақыларының шамаларын анықтау үшін жүктің жекелеген тұрлерін тасымалдау
шығындары бастапқыаяққы және қозғалыстық әрекеттерге жұмсалатын шығындарға
болінген болатын. Осыған сөйкес, №1001 Бағанамасының молшерлемелерін
қалыптастыру кезінде бастапқыаяққы және қозғалыстық әрекеттерге жұмсалатын
шығындар шығындардың осы екі бабын да есепке алатын біртұтас тарифтік
молшерлемеге біріктірілген болатын. Бұл ретте тасымалдар поездардың қымбат
категорияларымен (жинақталған, берілімдік және т.б.) орындалатын қысқа
қашықтықтарды есепке алмағанда, тарифтерді есептеу кезінде тоннакмдің
есебімен қозғалыс әрекетіне жұмсалатын орташаланған шығындарға
негізделетінді, ал бастапқыаяққы өрекеттер бойынша мөлшерлемелер
жәнелтілген жүктің бір тоннасына есептеген кезде бір бірімен бірдей болады.
Бастапқыаяққы әрекеттерге қатысты мөлшерлемелерді айрықшалау кезінде оны
вагонның осі үшін емес, жонелтілімнің есептік салмағының тоннасына арнап
белгілеген болатын.
Тек қозғалыстық әрекеттеріне жұмсалатын шығындарды ғана емес. соньтмотт
fiipro 3500 к\т клтпыктьтктағы мартттрүттъш vwh әзірлеу барысында былайша
айтқанда, "тарифтік алаңша" тағайындалған болатын, бұл жағдайда тоннакмден
алынатын толем қашықтықңа байланыссыз алынатын, себебі осы қашықтықтың
шектерінен тыс жерде тасымалдаулардың озіндік құны олардың үзақтығының
озгеруіне қарай шамалы мөлшерде ғана өзгереді.
Жоғарыда баяндалғанға байланысты № 1001 Бағанамасындағы тарифтердің аса
жоғары меншікті мөлшерлемелері қысқа қашықтықтарға (500 км дейінгі) келіп
тұр. б.а. автомобиль тасымалдары тарапынан бәсекелестік аса жоғары болып
келетін жерлерінде, былайша айтқанда, 1001 Бағанамасы (қазақстандық және
ресейлік олшемдер бойынша) қысқа қашықтықтарға қатысты осіп кеткен
бәсекелестікті толығымен есепке ала бермейді. 500 км мен 3500 км шектерінде
бұл мөлшерлемелер біртіндеп темендей түседі және артынша кез келген
қашықтықтағы тарифтің меншікті молшерлемелері өзгеріссіз қала береді [3].
Жүктің ауырсалмақтылығы не болмаса жеңіл салмақтылығы, жарамдылығының
шектелген мерзімдері, сусымалдығы, үлкен габариттері, адам омірі мен
қоршаған ортаға тондіретін қаупі және т.б. сияқты әр тұрлі қасиеттері
1001Бағанамасында есепке алынған болатын, себебі олар арнайы жылжымалы
құрамды сатып алу мен күтумен және әдеттегі жүктерден айрықшаланатын
тасымалдау жағдайларын тудырумен байланысты болатын өзіндік құнға әсерін
тигізетін.
1001 Бағанамасының тарифтері сонымен қатар жүкті жонелту тұрлеріне
байланысты болады, олар вагондап, контейнермен және үсақ жәнелтулер ретінде
болінеді.
Тарифті қолдануға қатысты вагондап женелту деп өзін тасымалдау үшін бір
тасымалдау құжаты бойынша жеке вагон ұсынылатын жүк жәнедтілімі саналады.
Вагондап жәнелтулер жүктердің негізгі массасын тасымалдауға арналған
әмбебап (өдеттегі) жылжымалы құраммен (ұсті жабық вагондар, ұсті ашық
вагондар мен платформалар) тасымалдау мен жүктердің жекелеген тұрлерін
арнайы жылжымалы құраммен тасымалдауға бөлінеді.
Тасымалдық ақыларын тонналап есептеу әдісі кезінде тасымалдық ақылардың
нақты коліктік шығындарға үлкен сәйкестігі орнайды. Алайда төлемдерді
тонналап толетудің әдісі жүкжәнелтушілерді вагонның жүккотерімділігін
пайдалануды жақсартуға ынталандырмайд ы.
Вагонға қатысты мөлшерлемелерді есептеу кезінде жүкженелтуші вагонның
жүккотерімділігін артығымен пайдалануға ынталанатын болады және тасымалдау
төлемдерінің есебі жеңілдейді.
тердің бірі жүктер мен жолаушыларды тасымалдау көлемдерінің сақталуы мен
мүмкіндігінше оларды арттыру болып табылады. Бұл қағида көбінесе темір жол
көлігі үшін аса маңызды болып келеді, себебі темір жол тасымалдарының
тарифі көлемнің төмендеуіне деген үлкен сезімталдығымен ерекшеленеді. Жүкті
темір жол көлігімен тасымалдау көлемінің төмендеуі өндіріс көлемінің жалпы
төмендеуінің салдарынан орын алды, бұл төмендеу Қазақстанда соңғы жылдары
тоқтап қалды, оның ұстіне көлемнің өсуі байқалуда. Екінші жеткілікті тұрде
сезілетін себепке автомобиль тасымалдауларының дамуы айналуда, олар сапалы
автомобиль жолдарының салынуына қарай әсе түсуде (автомобиль тасымалдары
мемлекет тарапынан үлкен қолдауға ие болуда, себебі жолдар әр тұрлі
деңгейдегі бюджеттердің есебінен салынады, бұл автомобиль жолдарының үлкен
әлеуметтік мәнге ие болуына негізделген). Автомобиль жолдарының құны
қызметтер сапасының өзгеруіне оңай икемделеді, себебі олардың көрсететін
қызметтерінің құны толығымен бәсекелестік негізде қалыптастырылады. Алайда
қазіргі кезде қолданылып жүрген жол жүру ақысын белгілеу сүлбасы темір жол
тасымалдарының құнын өзгертіп отыру мүмкіндігін тым шектеп тастайды.
Жүктердің кейбір тұрлерін тасымалдау көлемдерін арттыруға ынталандыру
үшін және маусымдықтың тасымалдау көлемдеріне тигізетін әсерін азайту үшін
төмендетілген тарифтерді енгізу тәжірибесі қолданылады (мысалы, көктемжаз
кезеңінде 1 сәуірден 1 қазанға дейін көмір тасымалдаудың жеңілдетілген
тарифін ұсыну). Бұл "түскен" шығындардың жиыны жазғы уақытпен салыстырғанда
қыс кезінде пайда болатын қосымша шығындардың жиынтығынан аспаған жағдайда
ғана жүк тасымалдаушы үшін тиімді болып келеді. Ңайсыбір саланың өнімін
тасымалдау тарифтеріне қатысты төмендеткіш коэффициенттерін енгізу
тиімділігінің негізгі критерийлері: қолданыстағы активтерді қолдану
деңгейін арттыру; әлеуметтік мөнге ие жүктердің тасымалдарын қолдау;
жаңадан жүк ағымын тарту тасымалдар көлемін арттыру; бюджетке төленетін
салықтық төлемдердің сақталуы.
Мысалы, 2007ж. ҚР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау
жөніндегі агенттігінің бүйрықтарымен жүктерді тасымалдаудың қолданыстағы
тарифтеріне келесі мөлшердегі төмендеткіш коэффициенттер тағайындалған
болатын: көмір тасымалдауларына 0,75 (2007 жылдың 7 қаңтарынан 1 қазанына
дейін); полиметалды руда тасымалдауға 0,75 (2007 жылдың 30 наурызынан 31
желтоқсанына дейін); Бішкек қ. ЖЭОТЭЦіне лестікті қорғау жөніндегі
агенттігінің бүйрықтарымен жүктердің бірқатарын тасымалдаудың қолданыстағы
тарифтеріне қатысты төмендеткіш коэффициенттер тағайындалған болатын.
2007 жылы "ҚТЖ"ҮК" АҚның транзиттік тасымалдарының көлемі соңғы 5 жыл
ішінде алғаш рет 2003 жылдың деңгейінен асып тұсті. Транзиттік
тасымалдардың дамуы көліктің балама маршруттарымен және тұрлерімен қатаң
бәсекелес күрес жағдайларында отуде. Темір жол капиталды көп жұмсауды қажет
ететін ондіріс болып келеді, мұнда жоғары сапаны ұстап тұру үшін жоғары
шығындарды жұмсау қажет, бұл ретте темір жол езін озі ақтауға және
тасымалдың өзге тұрлерімен босекеге түсуге қабілетті болуы тиіс.
Нарық жағдайында тарифтер мен сапаның тікелей озара байланысы байқалуда.
Тарифтер жоғары болған жағдайда жүк ағындарының маршруттар мен коліктің
балама тұрлеріне жылыстап кетуі орын алады, бұл өз кезегінде темір жолдың
табысының азаюы мен сапаны тиісті деңгейде ұстауға қажетті қаражаттардың
болмауын тудырады. Тарифтер томен болған жағдайда темір жолдың шығындары
ақталмайды, бұл темір жол тасымалдары сапасының төмендеуін тудырады.
Монополиялық сектор субъектілерінің қызметтерін мемлекеттік құзырлы
орган реттейтін болады, осы орган магистральдік темір жол торабының
қызметтеріне тең жоне ашық тұрде қол жеткізуді қамтамасыз ету ісіне
бақылауды жүзеге асыратын болады.
Саланы одан арғы реформалау мен тариф құрылымының жетілдірілген сүлбасын
әзірлеу тарифтердің негізінде әзірленген, қолдануға дайын жүру ақыларының
жиынтығында корсетілген қатынас тұрі мен жүктің тұріне байланысты болатын
индикативтік коэффициенттер жүйесін өзгертеді. Жүктерді тасымалдау
қызметтеріне қатысты тарифтердің бағанаманы (прейскурантты) озгерту арқылы
өзгертілуі қайта есептеуді және бағанаманың тиісті кестелерін жетілдірілген
құжат тарификатордың негізінде қайта бекітуді көздейді.
Республиканың темір жол көлігіндегі тарифтік саясат Қазақстан арқылы
өтетін көлік ағымдарын арттыру мақсатында ішкі және халықаралық
көліктікэкономикалық байланыстарды қолдауға, әлеуметтік мәні бар
тасымалдарды және маңызды коммерциялық ағындарды қамтамасыз етуге
бағытталатын болады.
туға уөде берген кәсіпорынға белгілі бір уақыт бойы рынокты қамтамасыз ету
құқығын (ағылш. franchise) ұсынады.
Қазақстан Республикасында темір жол тасымалдарының тарифтерін
мемлекеттік реттеу ісі табиғи монополиялар саласын реттейтін қолданыстағы
заңдарға сәйкес жүзеге асырылады. Табиғи монополиялардың субъектілері
Табиғи монополия субъектілерінің мемлекеттік тіркеліміне (республикалық
және жергілікті) енгізуге жатқызылады [40, 65, 29].
"Табиғи монополиялар туралы" Заңға сәйкес "ҚТЖ"ХК" АҚ түгелдей табиғи
монополияның субъектісі болып келмейді [23]. Темір жол тасымалдарының (үзақ
уақыт бойы монопольдік ретінде саналып келген) кешендік қызметін құрамдас
бөліктерге бөлу оның өзінде монопольдік және бәсекелестік беліктердің бар
екендігін анықтауға мүмкіндік берді. Қызмет көрсетулердің жекелеген
тұрлерінде бәсекелестіктің болмауы көбінесе жоспарлықүлестіру
экономикасынан (бұл сол экономиканың онша дәл атауы болып табылмайды,
себебі бәсекелестік жағдайында жоспарлау "жоспарлық" экономика жағдайына
қарағаннан да үлкен мәнге ие бола бастайды, себебі жоспарлау өзінің
келешектегі шығындары мен кірістерін болжамдауға мүмкіндік береді, табысты
көбейту мен шығындарды азайту жолдарының білікті тұрдегі іздестірілуін
қамтамасыз етеді) ауысып кеткен саланың құрылымымен және осы қызметтерді
ұсыну рыногының дамымағандығымен түсіндіріледі.
Табиғи монополия субъектілерінің ісәрекеттерін мемлекеттік реттеу
тарифті (бағаны, алым мөлшерлемесін) бекіту арқылы; тарифтік сметаны бекіту
арқылы жүзеге асырылады; жекелеген жағдайларда шығындарды қалыптастырудың
ерекше тәртібін қолданудың негізінде уақытша төмендеткіш коэффициенттер
қолданылуы мүмкін.
Тарифқұрылымының қолданыстағы әдіснамасының құқықтық негізі ретінде
келесі заңға тәуелді (подзаконный) актілер болып табылады: табиғи монополия
субъектілерінің қызметтеріне қатысты тарифті (бағаларды, алым
мөлшерлемелерін) бекіту кезінде қолданылатын Шығындарды қалыптастырудың
ерекше тәртібі жөніндегі нүсқаулық; Табиғи монополия субъектілерінің
материалдық, қаржылық ресурстар мен қызметтерді сатып алу ережелері, оларға
жұмсалатын шығындар сол субъектілер көрсететін қызметтердің тарифтерін
(бағаларын, алым мөлшерлемелерін) қалыптастыру кезінде есепке алынады [17];
Табиғи монополия субъектілерінің қызметтерді өндіру мен ұсынегізгі ұстанымы
табиғи монополия субъектілерінің қызметтеріне қатысты тарифтер сол
қызметтерді өндіруге қажет болатын шығындардың құнынан темен болмауы тиіс
екендігін белгілейді. Тарифтік реттеу механизмі кешендік түсінік болып
табылады, ол тек тарифтердің жалпы деңгейін кезең бойы түзетпелеуден ғана
емес, сонымен қатар тарифтік жүйелерді жетілдіруден, республикалық және
аймақтық деңгейлерде тариф құрылымын басқару мәселелерінен, ағымдағы реттеу
әдістері мен көлік тұрлерінің әрекеттенуі мен өзара өрекеттесуін
Қазақстанның көліктік жүйесінің құрамдас бөліктері ретінде жақсартуға
бағытталған өзге де құрамдас бөліктерден құралады.
Тарифтік реттеу тұтынушыларды қорғау (монополистің қызметіне не болмаса
тауарына қатысты бағаның негізсіз өсуіне жол бермейді) мен сатушыларды
қорғау (өзіндік құннан томен болатын бағаны белгілеуге жол бермейді және
міндетті тұрде пайданың мөлшерлемесін ескереді) механизмі болып келеді.
Монополистсатушыны қорғау монополистің банкроттыққа үшырауы елдің
экономикасы мен тұтынушылар үшін апаттық салдар тудыруы мүмкіндігіне орай
қажет. Көп жағдайларда монополисті сақтау (бұл экономикалық тиімсіз болатын
кезеңдердің өзінде) оны жоюдан кейін қалпына келтіруге қарағанда біршама
арзанға түседі. Бұл деген монополистің жұмыс істеу сенімділігі мен
конъюнктуралық пайда бір біріне сәйкес келмеуі де мүмкін деген сөз [81].
Темір жол тарифтерін қалыптастырудың қолданыстағы әдістемесі нарықтық
экономиканың ұстанымдарына толығымен сәйкес келмейді, себебі темір жол
саласының табыстылығын тасымалдау процесін тиімді ұйымдастыру үшін қажет
болатындай көлемдерде арттыруға мүмкіндік бермейді. "ҚТЖ"ҮК" АҚның құрылу
кезеңінде ҢР Табиғи монополияларды реттеу мен бәсекелестікті қорғау
жөніндегі агенттігіне тарифтердің деңгейін өзгерту жөнінде отінім бергеннен
бері 2007 жылдың 1 қазанынан бастап экспорттықимпорттық қатынастағы
тариифтердің деңгейі 2 %ке котерілді. Республикалық қатынастағы тарифтердің
деңгейі мен қосымша әрекеттер үшін алынатын алымдар бүрынғы деңгейінде
қалды. 2008 жылдың 1 қаңтарынан бастап жүктерді республикалық қатынаста
тасымалдау тарифтерінің деңгейі орташа есеппен алғанда 5,8 %ке, жүктерді
экпорттықимпорттық қатынаста тасымалдау тарифтерінің деңгейі 3,8 % ке
көтерілді.
ІІ Тарау Тасымалдау үдерісінің тарифты жетілдіру жолдары
2.1 МОНОПОЛИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТ КӨРСЕТУ ТҰРЛЕРІН ТАРИФТІК РЕТТЕУ
Компанияның рынокта кез келген мүмкін болатын бағамен ұсынғысы келетін
көлемдерді белгілеу үшін экономикалық теория келесі ережені қолданады:
фирма есептеулерді шекті табыс шекті шығындарға тең болатын нүктеде
орындаумен табыстьқбарынша өсіріп не болмаса шығынды барынша азайтатын
болады. Аталмыш ереженің негізін шекті табысты (MR) шекті шығынмен (МС)
салыстыру принципі құрайды: өзін өндіруден түсетін шекті табыс шекті
шығындардан асатын өнімнің кез келген бірлігін өндіру қажет. Осындай әрбір
бірліктен компания оны өндіре отырып, шығындарға қосқаннан гөрі оны сатудан
көбірек пайда түсіреді. MRMC ережесі барлық фирмалар үшін олардың
бәсекелік қабілеттілігін, монополиялық, монополиялық бәсекелестік не
болмаса олигополистік болуболмауына байланыссыз пайданы барынша арттырудың
дәл бағдары. Сұраныстың жағдайына байланысты екі нәтижені байқауға болады:
компанияның алдында пайданы барынша арттырудың (10.2сурет), не шығындарды
барынша төмендетудің міндеті тұруы мүмкін (10.3сурет) [54].
Сұраныс томен және шығын жоғары болған жағдайда өндірушінің табысқа ие
болуға жағдайы болмай қалуы мүмкін. MR=MC болатындай көлемді өндірумен
монополист өз шығынын барынша азайтатын болады, себебі аталмыш көлем үшін
PmAVC. APm кесіндісі өнім бірлігіне қатысты залал; үзік сызықшалармен •
толтырылған тіктөртбүрыш жиынтық залалдар.
MR=MC болатындай көлемді өндірумен монополист өз
пайдасын барынша арттыратын болады.
APm кесіндісі өнім бірлігіне қатысты пайда; үзік
сызықшалармен толтырылған тіктөртбүрыш жиынтық пайда.
Табиғи монополиялар жоғары тұрдегі тұрақты және төмен
өзгермелі шығындармен ерекшеленеді, сол себептен шекті шығындар бойынша
жүргізілген баға құрылымы, әдетте, олардың 2 залалдығын тудыртады.
Монополист одан жоғары бағаны х тағайындаудан бас тартатын болады, себебі
өнім бірлігіне қатысты н пайданың максимумына емес, жиынтық табыстың
максимумына ұмытылады. Кестеден көруге болатындай, баға аса жоғары және g
өнімнің көлемі аз болған кезде олар барынша жоғары пайдамен
салыстырғанда азырақ табыс әкеледі, себебі D мен АТСтың аса бағасы төмен
өдіспен өндіруді қажет етеді [6].
Таза монополистің мінезқұлқының зерттеулері оның өз тауарын не болмаса
өнімін сатудан алуды көздеп отырған бағасы шекті шығындардан асатынын
көрсетіп отыр. Монополист өндірісті азайтуды және, соған сәйкес ресурстарды
аз пайдалануды тиімді деп санайды, бұл тәсіл қоғам көзқарасынан алғанда
әрдайым өзін ақтай бермейді. Шығындарды асырып корсету және не болмаса
пайдасын асырып корсету арқылы озінің монополиялық жағдайына қиянатшылық
ету жиі жағдайда жоғары тұрдегі техникалық тиімділікті томендетіп
жіберетіні түсінікті.
Табиғи монополияның болуы осындай тауарлар мен қызмет корсетулердің
ендірісін мемлекеттік бақылау мен басқарудың пайдасына келтірілетін
салмақты дәйектеме болып табылады. Рыноктың дәрменсіздігінің орын алуы
мемлекет тауардың не болмаса қызмет корсетудің аталмыш тұрін шығару бойынша
жауапкершілікті толығымен әрдайым оз мойнына алуы тиіс дегенді білдіре
бермейді. Өндірісті тікелей бақылауға алудың орнына ол мұны фирмаларды
ортақ мақсаттарда әрекет етуге жұмылдыру үшін, жанама әдістер арқылы
реттеуді және (не болмаса) салық салуды және жәрдемқаржыландыруды
қолданумен орындауға тырысуы мүмкін. Мәселе, қандай реттеуші әдістер
өсіресе дүрыс және тиімді болуында емес, керісінше, қандай жағдайда белгілі
бір немесе басқа әдістердің қолдануға лайықтылығында [54].
Экономиканың реттелетін салаларындағы монополияға қарсы міндеттердің
шешілуі оларда орын алып жатқан шаруашылық процестерге мемлекеттік әсер ету
құралдарының белгілі жүйесін қолдануды құсынады. Осы блоктардың негізгі
құрылымдауыштары ретінде мемлекеттікқұқықтық механизмдерді; жеке меншік
капиталдың реттелетін салаларға енуінің шарттарын анықтауды; бағаны
қалыптастыру механизмін ажыратуға болады.
Табиғи монополистердің қызметтеріне қатысты шекті тарифтер
қалыптастырылады, көсіпорынның олардан жоғары жәнене болмаса белгілі
деңгейдегі тарифтерді орнатуға құқы болмайды. Реттеуші орган монополиске
арнап шекті шығынға тең болатын (барынша жоғары) бағаны заң жүзінде орнатуы
тиіс.
Сұраныс томен және шығын жоғары болған кезде өндірушінің табысқа ие
болуға жағдайы болмай қалуы мүмкін. MR=MC болатындай көлемді өндірумен
монополист өз шығынын барынша азайтатын болады, себебі аталмыш келем үшін
PmAVC. Бұл рінен 2,8 4,4 есе асады.
ТМД елдерінің аумағы арқылы темір жол көлігімен тасымалданатын жүктердің
негізгі көлемін Ңазақстан мен Ресейден жәнелтілетін шикізат қорлары
құрайды, сол себептен құрлық көлеміндегі Қазақстанның экономикалық дамуы
шекаралас елдердің транзиттік көлігі жүргізетін тарифтік саясатқа
байланысты болады. Өз кезегінде, тасымалдаудың жоғары құны мен транзиттік
уақыты қазақстандық өндірушілердің ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz