Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы

Жоспар

Кіріспе

Темір жол көлігі жаңа субъектілерінің қызмет көрсетулерінің бағасын анықтаудың әдістемесін ісжүзінде қолдану жеке тұрдегі күрделі міндет болып табылады, себебі көрсетілген қызметтің құнын әрбір нақты жағдайда қызметті сатып алушы да оны сатушы да есептеуі тиіс, және есептеудің тиісті әдістемесі қызметті тұтынушылардың барлығына бүкіл ақпаратпен қол жетерліктей болуы тиіс. Бұл проблеманың аса тиімді шешімі тиісті есептеулерді темір жол көлігі субъектілері қызмет көрсетулерінің тарификаторының АЖО-сы тұрінде автоматтандыру болып табылады. Мұндай АЖО-ларды енгізу қызметтер құнын есептеудің дүрыстығын бақылау мәселесін шешуге және жеткізушіге қызметтің ақысын төлеу жөніндегі шотты бірден қызмет көрсетудің төменгі деңгейінде ұсынуға мүмкіндік береді.

Бүгінгі күні жүк тасымалдарының құнын есептеуді "Плата2007" АЖОсы орындайды, оны ВНИИУП (Мөскеу қ. ) әзірлеген және ол жыл сайын жаңартылып отырады. Аталмыш АЖО "Тауар кассирінің АЖОсының" құрамдас бөлігі болып табылады және сол сияқты жекелеген бағдарламалық өнім ретінде жүзеге асырылады. Әзірленген тарифтік саясаттың енгізілуі жаңа АЖО-тариф шешуді алдын ала қарастырады.

Тасымалдау процесіне қатысушылардың қызметтер құнын есептеу үшін көрсетілетін қызмеггтердің көлемін екі жақтың да, б. а. қызметті ұсынушы мен тұтынушының айңын тұрде есепке алуы қажет. "Қазақстан темір жолы"ҮК" АҚдағы статистикалық есеп жүргізудің қолданыстағы жүйесі темір жол колігі субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты реттелетін бағаларды (тарифтерді) есептеуге мүмкіндік бермейді, себебі бірқатар көрсеткіштер бойынша статистикалық есеп орындалмайды, ал кейбір көрсеткіштер бойынша есепке алу онша да нақтыланбаған және сараланбаған тұрде орындалады, бұл жаңа баға құрылымының талаптарын қанағаттандырмайды.

І Тасымалдау үдерісін қайта құру жағдайындағы тариф құрылымы

1. 1 Темір жол саласының ісәрекетін тарифтік реттеу

Жүк айналымын, жолаушы айналымы мен өзге өндірістік көрсеткіштерді макро және микроэкономикалық факторларға байланысты болжамдау әдістемесі, бір жағынан трансферттік бағалар мен тарифтерді нақты тұрде есептеуге мүмкіндік берсе, екінші жағынан жеңілдіктерді ұсыну бойынша есептеулерді орындауға негіздеме болады.

Нарық жағдайында кәсіпорындарда өздеріне рыноктың сұраныстарына байланысты әрекеттенуге мүмкіндік беретін және оның рыноктағы орнықты жағдайын қамтамасыз ететін икемді тарифтік жүйе әзірленуі тиіс. Жүктердің бірқатары үшін темір жол тасымалдарына деген сұраныс айқын тұрдегі маусымдық тербелістерге ие болуда, олар бір жағынан, жүктердің жекелеген тұрлерін тұтыну көлемдерінің күрт өсуіне (отын: күзқыс кезінде көмір, мазут), ал екінші жағынан жүктердің өзінің маусымдық туындауына байланысты болады (ауыл шаруашылық өнімдері) . Жүк ағымдарының мұндай тербелістері жыл бойы жүк айналытудырады, бұл өз кезегінде қажеткерлердің тең жартысынан және соған сөйкес табыстың бір бөлігінен айрылуға әкеледі. Осы проблеманың шешілуіне темір жол тарифінде маусымдық жеңілдіктер жүйесін әзірлеу себін тигізуі мүмкін, ол жыл бойы темір жол көлігі қуаттылықтарының жүктемеленуін оңтайландырады.

Маусымдық жеңілдіктерді ұсынудың басты идеясы тарифтің төменгі деңгейі мен осы жеңілдіктердің жүктің әрбір тұрі бойынша қолданыста болуының ең аз мерзімін бұл ретте жүктердің барлық тұрлері бойынша жиынтық көлемі оларды тасымалдаудың болжамданып отырған көлемінде бекітілген көзделіп отырған жылдық табыс жоспарына қатысты төмендеп кетпейтіндей етіп белгілеуге негізделген.

Осы механизмді істәжірибеде жүзеге асырған кезде жылжымалы құрамның иелікте болуы, тартымның тұрі, вагонның тұрі, жәнелтілімдердің тұрі деген сияқты факторларды ескерумен, жүктердің нақты тұрлері мен нақты маршруттар бойынша нақты өзіндік құнның жедел есебін жүргізу ісі басты маңыздылыққа ие бола бастайды. Жүктердің нақты тұрлерін нақты бағыттар бойынша тасымалдауға жұмсалатын нақты шығындарды және тасымалдың жоспардағы көлемдерін білу ұсынылып отырған жеңілдіктердің деңгейі мен үзақтылығын жеткілікті тұрде дөл белгілеуге мүмкіндік береді. Осы ретте "ҚТЖ"ҮК" АҚда жүк темір жол тасымалдарының нақты өзіндік құнын есептеудің факторлықбаланстық әдісінің негізделуімен "Жүк темір жол тасымалдарының нақты өзіндік құнының есебі" атты бағдарламалық кешені әзірленген.

Ұсынылып отырған тарифтік саясатты, баға құрылымының механизмдері темір жол саласының ұйымдастыруқаржылық құрылымымен үйлесетін төлеуесептесудің жаңа жүйесі болмайынша ісжүзіне ендіру мүмкін емес. Мұндай жүйені құру қаржылық өзара қарымқатынастарды сипаттайтын негізгі ақпараттық және құжаттық ағындарды темір жол көлігінің субъектілері арасындағы фактуралау, берешекті салыстырмалау мен қызметтердің ақысын төлеу жөніндегі қаржылық құжаттарды әзірлеуді қажет етеді.

Егер де қажеткер мен тасымалдаушының арасындағы ағымдар жоғары дөрежеде жүк жәнелтушілер мен темір жол арасындағы қазіргі кездегі ағымдарға сәйкес келетін болса, онда өзге субъектілердің арасындағы ағымдар нольден бастап құрылуы тиіс. Мысалы, тасымалдаушы мен МТТ операторының қаржылық өзара карымқатынастарының негззі ретінде (бас келісімшарт) құжаттық ағындарды жобалаудың негізінде нақты төлемдікесеп айырысу жүйесін әзірлеу керек [68] .

Жаңа тарифтерді енгізбестен бүрын шешілуі тиіс болатын міндеттердің бірі қызмет өлшегіштерінің көлемдерін есептеу үшін қолданылатын технологиялық нормативтердің тиімділігне баға беру, нақтылау және қажет болған жағдайда өзірлеу. Темір жол саласы әрекеттегі техникалық, материалдық және жеке әрекеттер бойынша сараланған еңбектік біртұтас нормативтер мен нормалардың бүкіл арсеналына ие. Алайда ресурстарды шығындаудың технологиялық нормативтері мен нормалары технологиялық нормативтер ретінде барлығы түгелдей қолданыла бермейді. Қолданыстағы нормативтік база өрбір салалық шаруашылыққа арнап олардың шығындарын жоспарлау, реттеу және бақылау міндеттерін қамтамасыз ету мақсатында әзірленген болатын, былайша айтқанда, ресурстарды шығындаудың қолданыстағы нормативтері дегеніміз қызметті сатушының меншікті шығындарының есебімен есептелген көрсеткіштер. Қызметтердің құнын есептеу кезінде қолданылатын технологиялық нормативтер қызметті сатушының да, қызметті сатып алушының да назары аударылатын көрсеткіштер болып табылады. Технологиялық нормативтерді факті бойынша, статистикалық мәліметтердің негізінде есептеп шығуға болады, алайда ондай көрсеткіштер қызметті сатушыны қанағаттандырмайтын болса керек. Екі жақты да қанағаттандыру мақсатында технологиялық нормативтерді тәуелсіз орган даярлауы тиіс.

Жаңа тарифтер жүйесі қызметтердің құндылығын сұраныс пен ұсыныс факторларымен анықтау принциптеріне негізделумен есептелген жаңа субъектілердің қызметтеріне қатысты бағаларға ие болатындай дәрежеде болады. Сөйтсе де бүгінгі күні оларды істәжірибеде қолданудың нәтижелері жайында айту әлі де болса қиын, себебі ұсынылып отырған әдістемелерде баға құрылымының әлемдік тәжірибесінен алынған тұжырымдамалар жүзеге асырылған. Қызметтердің (қызметтер кешенін) құнын кез келген есептеу жүйесінің қолданымдылығын растаудың міндетті шарты кәсіпорын тұрақты тұрде жұмыс істеуі үшін қажет болатындай ақша қаражаттарының көлемін қалыптастыруды қамтамасыз ету. Сол себептен жаңа тарифтердің шүбәсіздігінің деңгейін кәсіпорынның өткен жылдар бойынша жүргізген өндірістікқаржылық ісәрекетінің нәтижелері арқылы бағалауға болады, себебі темір жол көлігі жаңа субъектілерінің қызметтері тасымалдау процесінің тұрғысынан алғанда мүлде жаңа болып табылмайды (сатылған өндірістік есеп пен бюджеттеу жүйесі жаңа субъектілердің әрбір қызметін нақты көтерген шығындары мен жалпы табыстан тұтыну тұрғысынан ұсынылып отырғаы одістеме бойынша бағалауға (белгілі тұрде өзін айналып өту мүмкін болмайтын қателіктер кезінде) мүмкіндік береді.

"ҚТЖ" ҮК" АҚның былтырғы жылғы қаржылық нәтижелерін ұсынылған сүлба бойынша есептеу ісі ұсынылған тарифтік сүлбаның дүрыстығы мен бағалық нормативтерді қолданудың тиімділігіне баға берудің әдісі болып табылады.

Тарифтерді ұсынылған сүлба бойынша практикалық тұрғыдан тиімді болатын дәлдікпен есептеу кезінде жүк айналымын, жолаушылар айналымын және өзге де өндірістік көрсеткіштерді болжамдаудың нақтылығы үлкен маңыздылыққа ие болады. Соңғы он жыл бойы жүктерді тасымалдауға деген сұранысты болжамдау мәселесі қоршаған ортаның жылдам және болжамдалуы қиын болып келетін өзгерістерінің салдарынан айрықша қиын бола бастады.

Егер алдыңғы жылдары болжамдаудың міндетіне тасымалдау көлемдерінің ел экономикасының өсуіне байланысты өсу шамасын анықтау ісі жатқан болса, соңғы жылдары тасымалдау көлемдерінің (тасымалдар тұрінің) өзгеруі елеулі тұрдегі төмендеу беталысына және сол тәрізді баяу осу беталысына ие болатын, б. а. көлемінің өзгеру сипаты экстремумы (қиын жағдайы) бар қисық пішінді болатын. Төмендеу шамасы мен төмендеуден өсуге ауысу өнімділігінің өсуін болжау өте күрделі міндет болатын, себебі тасымалдау колемдерінің осындай мінезқұлқы жағдайындағы болжамдау тәжірибесі мүлде жоқ болатын. Темір жол тасымалдарының коліктің барлық тұрлерімен (автомобильдік, авиациялық, темір жол көлігі, өзен көлігі, теңіз көлігі) тасымалдаудың бүкіл колеміндегі үлесінің өзгеруі қосымша қосарланады.

Темір жол колігі үшін тасымалдауға деген сұранысты болжамдау қажеттілігі капиталдың отелу мерзімі үзақ болып келетін көптеген қорды жұмсауды қажет ететін болғандықтан тым үлкен.

Қазіргі жағдайда темір жол көлігіндегі жүк тасымалдарын болжамдау ісі экономиканың негізгі жүк құраушы салаларының дамуын, жалпы ішкі онімнің (ЖЮ) серпінін, темір жолдардың тартылу аудандарын маркетингтік зерттеу материалдарын болжамдау негізінде және болжамдаудың әдістерінің негізінде жүзеге асырылады. Негізгі болжанатын көрсеткіштер ретінде жүктерді тасымалдау колемі, жүк айналымы және тасымалдаулардың орташа үзақтығы болып табы

Тарифтерді кызметтерді сатушы мен сатып алушылар на байланысты қымбаттау коэффициенті, поездық локомотивтердің қосалқы жүрісінің коэффициенті вагон ыдысының нормативтік салмағы, құрамның орташа салмағы, бір вагонды өңдеуден өткізуге қатысты, не болмаса бір вагонды беруөкетуге қатысты маневрлік локомотивтердің локомотивсағаттары, маневрлік локомотивтердің өндірістік емес текке тұрулардың есебімен қозғалысының нормативтік орташа жылдамдығы және т. б. қажет болуы мүмкін.

Тарифтің қайсыбір элементінің құрылымның элементі ретінде не болмаса құрамдас элемент ретінде белгіленуі тариф құрылымының мақсаттары мен принциптеріне байланысты болады. Мысалы, қайсы бір қызметтің бағасын есептеу кезінде сатылатын қызметті көрсету үшін қажет болатын темір жол көлігі өзге субъектісінің қызметтерінің ақысын төлеуге жұмсалатын шығындарды келесі екі тұрде елестетуге болады:

• егер де рыноктың барлық субъектілерінің үлесін айырып бөлу қажет болса, сатылатын қызметтің құрамына енгізілген жеке ішкі қызметтің құны ретінде;
• егер де сатылатын қызмет өзге субъектінің қарастырылатын қызметтерінсіз ешқашан орындалмайтын болса, және, сонымен қатар, енгізіліп отырған қызметтің өзі сатылатын қызметтен тыс ешқашан тұтынылмайтын болған жағдайда.

Ұсынылып отырған тарифтік саясатты жүзеге асырудың бағыттары жоғарыда баяндалған тұжырымдамада көрсетілген, ол темір жол саласының тарифтік саясатын реформалаудың мақсаттарын және оларға қол жеткізу құралдарын белгілейді, бұл әзірленген принциптерді істәжірибеге ендірудің өз бетінше теоретикалық плацдармы болып келеді, соның нәтижесінде темір жол көлігінің әрбір субъектісінің табысын қалыптастыру, есепке алу және бақылауға алудың жаңа жүйесі құрылуы тиіс.

Темір жол көлігінің әзірленген тарифтік саясатының жүзеге асырылуы өзара байланысқан экономикалық, есепке алу, қаржылық және оңтайландырушы, сондайақ ұйымдастыру, кадрлық, маркетингтік және заңдық мәселелердің шешілуін ескеретін кешендік мәселе болып табылады [15] . Осы мәселелердің барлығы негізгі екі мәселені қарастыру барысында туындайды. Біріншіден, енгізуден бүрын жүйенің әдіснамалық қамтылуы өзірленіп қойылуы тиіс, өйткені жаңа тарифтерді енгізу нормативтікқұқықтық актіні (нүскдулықты) қолдануды қажет етпей ме, онда тарифтерді есептеудің тәртібі ескерілген, жаңа тарифтерді енгізудің ережелері қажет, онда оларды тағайындаудың, бақылауға алудың және қайта қараудың механизмдері белгіленген. Екіншіден, темір жол бөлігі. Тарифтің оның құрылымынан айрықшаланатын және бағалық нормативтерді есептеу әдістерімен белгіленетін бөлінуі құрам деп аталады.

Бағаның табыстық және шығындық бөліктері тарифтік саясаттың мақсаттарына, бағалық нормативтерді есептеу өдістемесіне, және өзге де нақты жағдайларға байланысты нақтылануы мүмкін.

Осылайша, бағалық нормативтің шығындық бөлігі өзіндік құнның бір мағынасы арқылы көрсетілуі не болмаса үш құрамдас бөліктен тұруы мүмкін: пайдалану айнымалдарынан, шарттытұрақты шығындардан және өлшегіштің бірлігіне қатысты кезеңнің шығындарынан. Екінші жағдайда бағалық нормативтің құрамдас бөліктері тарифтердің деңгейі жөнінде басқармалық шешімдерді қабылдау кезінде үлкен икемділікті қамтамасыз ететіні түсінікті. Аса егжейтегжейлі ақпаратты ұсынумен бағаны үлестірудің бұл өдісі пайданың, шығындар мен көлемнің мінезқұлқын салыстырмалауға, және соған сөйкес өндірістің әр тұрлі көлемдеріне арнап тиімді бағаны тағайындауға мүмкіндік береді. Қажет болған жағдайда көсіпорын өзіндік құнның мағынасынан төмен бағаларды тағайындауы мүмкін, алайда бұл ретте ол залалсыздық нүктесінен төмен болмауы тиіс. Былайша айтқанда, егер де барынша жоғары баға шығындарға тәуелді болмаса, барынша темен баға өзгермелі шығындарға негізделетін болады.

Бағадағы табыс не абсолюттік сома тұрінде, не процент тұрінде беріледі, бұл сондайақ бағалық нормативтің табыстық бөлігін £ құрайтын элементтерін өр тұрлі етіп көрсетуі мүмкін. Бюджеттік % жүйесі жақсы пысықталған көсіпорын бекітілген және жүзеге 3 асыруға қабылданған инвестициялық бағдарлама болған жағдайда инвестицияларға бағытталған және нақты өлшегіштің бірлігіне ның жиынтығын анықтауға болады. Бұл жағдайда бағалық нормативтің табыстық бөлігі осы элементтердің жиынтығы ретінде көрсетілуі мүмкін. Табыстық бөлігін үлестірудің тағы бір нүсқасы пайданың қайсыбір есептік базасыыың проценті (коэффициенті) ретінде көрсетілуі. Тариф құрылымының мақсаттарына байланысты есептік база ретінде кәсіпорынның шығындары, өндірісте қолданылатын мүліктің құны және т. б. қолданылуы мүмкін [9] .

"Тариф құрылымы" және "тарифтің құрамы" деген енгізілетін түсініктер кез келген тарифті тарифтің құрамдас бөліктері бойынша бөлінген бағалық нормативтердің жиынтығы ретінде көрсетеді. Тарифтерді кесте тұрінде көзге елестеткен ыңғайлы, ондағы жолдарында қызметтің табыстық өлшегіштері, ал бағандарында бағаны құраушы бөліктер, үяшықтарында бағалық нормативтерді құраушы бөліктері орналасады. Соған сөйкес, темір жол қызмет көрсетулері рыногы субъектілерінің қызмет көрсетулеріне қатысты бағалардың есебі барлық бағалық нормативтердің құрамдас бөліктерін анықтауға негізделген.

Жоғарыда келтірілген тарифтің үлестірілуінің істөжірибеде қолданылуы нақты қызмет көрсетудің құнын қызмет олшегіштерінің көлемдеріне және олардың бағалық нормативтеріне негізделумен орындалған есебі болып келеді, бұл ретте қызметтіц құрылымына енетін өлшегіштер колемдерінің есебі технология бойынша қажет болып табылатын шығын не болмаса тұтыну нормаларына және нақты тасымалдың шарттарына (параметрлеріне) негізделумен орындалады. Мысалы, тепловоздың поездык жұмыста жұмыс істеуі кезінде жұмсалған отынның көлемін сипаттайтын "тоннакм брутто" колемі жанармайдың 10 000 ткмгс жұмсалған нормативтік шығынның және поездың брутто салмағының негізінде есептеледі.

Бұл мысалда поездың брутто салмағы тасымалдың шарттарынан алынған шама, ал жанармайдың 10 000 ткм бруттоғь жұмсалуы технологиялық норматив болып табылады.

1. 2 Темір жол көлігін қайта құрылымдау жағдайындағы тарифтік саясаттың негізгі ұстанымдары және темір жол көлігі қызмет көрсетулерінің тариф құрылымын жетілдіру жолдары

Темір жол көлігінің жаңа тарифтік саясатының негізгі ұстанымдары жоғарыда қойылған темір жол көлігі субъектілері қызмет көрсетулерінің технологиялық негізделген жүйесін, олардың бір біріне қызмет көрсету жөнінде өзара әрекеттесу тәртібін белгілеу.

Қызметтер сатып алушының объективтік қажеттері туған жағдайда сатылып алынатынын, ал сатушы осы қызметтерді сатуға мүдделі болатынына сүйене отьірып, тарифтік саясат қызметтерді тұтынушы мен өндіруші мүдделерінің теңгерімділігін сақтау принципіне негізделуі тиіс. Осы басты қағидалардың негізінде, "Қазақстан темір жолы" ҮК" АҚның жаңа тарифтік саясаты өздеріне негізделумен құрылатын негізгі ұстанымдарды күрастырып шығуға болады.

Бірінші ұстаным тариф құрылымының механизмі тасымалдау үдерісіне қатысушының әрқайсының үлесін бөліп көрсету мүмкіндігін ұсынуы тиіс екендігіне негізделген. Аталмыш ұстаным біртұтас технологиялық процесс пен бәсекелес қатынастарының дамуы арқылы бір бірімен байланысқан темір жол көлігі субъектілерінің жаңа экономикалық қатынастарынан туындап отыр. Жоғарыда айтылып кеткендей, темір жол қызметтерінің аяққы тұтынушысы тасымалдаушыдан қызметтер кешенін сатып алады, ол кешенге тасымалдаудың өзге қатысушыларының транзиттік тасымалдары енеді. Айтылып өткендей, барлық орындаушылардың үлесін айрықшалап бөлу ісі олардың аяққы тұтынушыға біріктірілген қызметті ұсынуы кезінде қаржылық және экономикалық мүдделерін қанағаттандырудың қажеттілігінен туындайды.

Саланы реформалау нәтижесінде қалыптасатын бәсекелестікнарықтық қатынастар төлеуге қабілетті сұраныстың болуымен белгіленеді және көліктік қызмет көрсетулердің көп тұрлілігімен сипатталады. Мұндай көп тұрлілігі қарапайым (транзиттік), технологиясы арқылы бірі бірімен байланысқан бірнеше қызметтердің әр тұрлі жинақталуымен қамтамасыз етіледі. Біріктірілген бір қызметтің құрылымына енетін қарапайым қызметтер темір жол қызметтері рыногының әр тұрлі субъектілерінің иелігінде болып шығуы мүмкін. Мұндай қызмет көрсетудің құны қарапайым қызмет көрсетулердің көлемі мен олардың өлшегішінің бірлігіне қатысты бағалармен анықталатын болады, жиынтығында олар тарифінің құрылымы болып табылады. Қарапайым қызмет көрсетулердің көлемдеріне қатысты бағалар мен олардың өлшегішінің бірлігіне қатысты бағалардың есебі оңай бақылануы тиіс. Тарифтің жаңаша ұсынылуындағы тариф құрылымы аталмыш ұстанымның орындалуын қамтамасыз етеді.

Екінші ұстаным тарифтердің саралануы қызметті сатып алушының мүдделерін есепке алумен белгіленуі тиістігіне негізделген. Әцбір қызмет көрсету шарттары жүктің тұрі, вагонның типі.

бірі бірімен технологиясы арқылы байланысқан болатын және өз қаржылық мүдделерін көздемейтін, сондықтан құрылу кезеңінде олар үшін өздерінің баға саясатын әзірлеу міндеті аса өзекті міндеттердің біріне айналды [76] .

Темір жол саласы субъектілерінің қызметтері, бүрында да көп рет айтылып жүргендей, бағаларын (тарифтерін) АРЕМ реттейтін монополиялық сектордың қызметтеріне, және еркін нарықтық бағалар орнатылған бәсекелес секторының қызметтеріне бөлінеді. Саланы монополиясыздандыру стратегиясы монополиялық секторда тек магистральдік темір жол торабын ұсыну жөніндегі оператордың қызметі ғана қалатынын қажет етеді. Кез келген табиғи монополистің ісәрекеті бағасы қымбат болып келетін негізгі құралдарды пайдалану мен күтіп ұстаумен байланысты екендігі белгілі, соның салдарынан өзге бәсекелесушілердің рынокқа кіруі мүлде мүмкін болмайды [84] . Мұндай монополистердің қызметтері екі ерекшелігімен көзге түседі:

біріншіден, қызметтерді өндіру мен тұтыну процесі белгілі бір материалдық, не болмаса өзге де объектілердің күйін (әдетте кеңістіктегі күйін) өзгертуге арналады, мысалы жүкті тасымалдау қызметін көрсету кезінде оны көрсету процесі жүктің күйін (дәлірек айтқанда жүктің орналасқан жерін) өзгертуге арналады;

екіншіден, қызметтер, атап айтқанда, темір жол көрсететін қызметтер алдын ала жинақталып жатпайды, олар өндіру сәтіндеақ тұтынылады.

Осыған үқсас қызметтердің тарифтерін белгілеу кезінде жоғарыда келтірілген ерекшеліктер қызметтердің орындалу үзақтығын есепке алудың қажеттігін тудырады, өсіресе, егер шығындар осы қызметтерді көрсетуге қатысты жұмыстардың үзақтығына байланысты болып келсе. Мұндай жағдайда қызметтің көрсетілу фактісін нақты тұрде тіркеп отыру қажет, б. а. қызметтің өрекетіне түсетін, не болмаса сол қызметтің тасымалдағышы болып табылатын объект күйінің өзгеріп отыруын бақылап отыру керек [85] .

---

Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.

• Іс жүргізу
• Автоматтандыру, Техника
• Алғашқы әскери дайындық
• Астрономия
• Ауыл шаруашылығы
• Банк ісі
• Бизнесті бағалау
• Биология
• Бухгалтерлік іс
• Валеология
• Ветеринария
• География
• Геология, Геофизика, Геодезия
• Дін
• Ет, сүт, шарап өнімдері
• Жалпы тарих
• Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
• Журналистика
• Информатика
• Кеден ісі
• Маркетинг
• Математика, Геометрия
• Медицина
• Мемлекеттік басқару
• Менеджмент
• Мұнай, Газ
• Мұрағат ісі
• Мәдениеттану
• ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
• Педагогика
• Полиграфия
• Психология
• Салық
• Саясаттану
• Сақтандыру
• Сертификаттау, стандарттау
• Социология, Демография
• Спорт
• Статистика
• Тілтану, Филология
• Тарихи тұлғалар
• Тау-кен ісі
• Транспорт
• Туризм
• Физика
• Философия
• Халықаралық қатынастар
• Химия
• Экология, Қоршаған ортаны қорғау
• Экономика
• Экономикалық география
• Электротехника
• Қазақстан тарихы
• Қаржы
• Құрылыс
• Құқық, Криминалистика
• Әдебиет
• Өнер, музыка
• Өнеркәсіп, Өндіріс