Халықаралық туризмдегі әуе көлігі
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... 5
1.1 Әуе көлігінің дүние жүзіндегі жағдайы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..5
1.2 Әуе көлігінің құқық аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...10
1.3 Өзге көлік түрлерімен әуе көлігін салыстыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17
2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..25
2.1 Әуе компаниялардын сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .25
2.2 Әуе компаниялардын негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .35
2.2.1 Қазақстан бойынша маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 35
2.2.2 Халықаралық маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...38
2.3 Тікұшақ арқылы туристерге қызмет қөрсету мүмкіндіктері ... ... ... ... .42
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ НАРЫҒЫНЫҢ ТАЛ. ДАУЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...46
3.1 Әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін әсері ... ... ... ... ... ...46
3.2 Қазақстан әуе нарығында қолданылатын брондау жүйелері ... ... ... ... 52
3.3 Қазақстандағы әуе көлігінің даму мәселелері мен болашағы ... ... ... ...57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...65
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...67
ҚОСЫМША ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .70
1 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... 5
1.1 Әуе көлігінің дүние жүзіндегі жағдайы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..5
1.2 Әуе көлігінің құқық аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...10
1.3 Өзге көлік түрлерімен әуе көлігін салыстыру ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 17
2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..25
2.1 Әуе компаниялардын сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .25
2.2 Әуе компаниялардын негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .35
2.2.1 Қазақстан бойынша маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 35
2.2.2 Халықаралық маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...38
2.3 Тікұшақ арқылы туристерге қызмет қөрсету мүмкіндіктері ... ... ... ... .42
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ НАРЫҒЫНЫҢ ТАЛ. ДАУЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...46
3.1 Әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін әсері ... ... ... ... ... ...46
3.2 Қазақстан әуе нарығында қолданылатын брондау жүйелері ... ... ... ... 52
3.3 Қазақстандағы әуе көлігінің даму мәселелері мен болашағы ... ... ... ...57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...65
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...67
ҚОСЫМША ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .70
Жұмыстың өзектілігі – бүгінгі күні Қазақстандағы әуе саяхаттары көлік саяхаттарының көпшілік түрі болып отыр. Туристің орын ауыстыруындағы ұсынылатын қауiпсiздiк, жылдамдылық және ыңғайлылық, туризмнің толық көлікке тәуелділігін көрсетеді. Барлық халықаралық саяхаттардың жартысынан азы жер бетіндегі жолдар бойынша орындалса, көбісі әуе көлігі арқылы іске асырылады. Сондықтан әуе көлігінің туризмдегі ролі жыл сайын өсуде.
Халықаралық туризм бiр елден екінші елге адамдардың орын ауыстыруы деп түсiніледi. Оның дамуын зерттеуде көлiк индустриясымен арақатынасын анықтау өте маңызды. Туризмнің басты нарықтарындағы жетiстiгi және ойластырылған көлiк инфрақұрылымы кез келген туристiк орталықтың дамытуының ең маңызды алғышарттарының бiрін құрайды. Туризмдегі сұраныс өз жағынан көлiк индустриясының самғауына жағдай жасады. Сонымен қатар мұнда маңызды рөлді соңғы жылдардағы көлiк индустриясындағы ғылыми-техникалық жетістіктер ойнады.
Туристің орын ауыстыруындағы ұсынылатын қауiпсiздiк, жылдамдылық және ыңғайлылық, туризмнің толық көлікке тәуелділігін көрсетеді. Туристер мен саяхаты ұйымдастырушылар үшiн көлік компанияларымен арақатынас негізін түсіну, олармен жолаушылардың қауiпсiздiгін қамтамасыз ету ережелерін білу, қызмет көрсету, тиiстi жеңiлдiктерді қолдану маңызды мәнді алады. Туризмнің дамуы кейбір мемлекеттердегі көлік жүйелерінің ыңғайлылыққа, тиiмдiлiк және қауiпсiздiк бойынша дүниелiк стандарттарға сәйкес келмеуіне байланысты ұсталып тұр, ал жаңа аэропарттарды, теміржол және автомобилдік жолдарын құрудағы көлік жобалары іске асыру үшін үлкен инвестициялар мен уақытты талап етеді /1/.
Санақ мәліметтеріне сәйкес әуе көлiгiнiң өсу қарқындылығы автокөлікке қарағанда жоғары, бұған себеп, саяхаттар географиясының кеңейуі және олардың жиілігінің пайдасына саяхат мерзімінің қысқаруы (алыс арақашықтықтарға қысқа мерзiмдi турлардың өсуi). Бұның барлығы авиациялық тасымалдауларға туристiк кәсiпкерлiктiң қадала қарауын тудырады. Ұшақтар – әлемдегi көлiктiң ең әйгiлi түрі. Бұны туризмдегі әуетасымалдаулар туралы да айтуға болады, және бұған бірнеше себеп бар:
• бiрiншiден, авиация – алыс арақашықтыққа тасымалдаудағы көлiктiң ең тез және жайлы түрi;
• екіншіден, дәл қазiр ұшу рейстеріндегі сервис туристер үшiн тартымды болып көрінеді;
• үшiншiден, авиациялық компаниялар тікелей және халықаралық брондау желілері арқылы туристік агенттерге ұшақтағы әрбір брондалған орын үшін комиссиондықтар төлеу арқылы олардың нақ сол әуетасымалдауды таңдауға итермелейді.
Халықаралық туризм бiр елден екінші елге адамдардың орын ауыстыруы деп түсiніледi. Оның дамуын зерттеуде көлiк индустриясымен арақатынасын анықтау өте маңызды. Туризмнің басты нарықтарындағы жетiстiгi және ойластырылған көлiк инфрақұрылымы кез келген туристiк орталықтың дамытуының ең маңызды алғышарттарының бiрін құрайды. Туризмдегі сұраныс өз жағынан көлiк индустриясының самғауына жағдай жасады. Сонымен қатар мұнда маңызды рөлді соңғы жылдардағы көлiк индустриясындағы ғылыми-техникалық жетістіктер ойнады.
Туристің орын ауыстыруындағы ұсынылатын қауiпсiздiк, жылдамдылық және ыңғайлылық, туризмнің толық көлікке тәуелділігін көрсетеді. Туристер мен саяхаты ұйымдастырушылар үшiн көлік компанияларымен арақатынас негізін түсіну, олармен жолаушылардың қауiпсiздiгін қамтамасыз ету ережелерін білу, қызмет көрсету, тиiстi жеңiлдiктерді қолдану маңызды мәнді алады. Туризмнің дамуы кейбір мемлекеттердегі көлік жүйелерінің ыңғайлылыққа, тиiмдiлiк және қауiпсiздiк бойынша дүниелiк стандарттарға сәйкес келмеуіне байланысты ұсталып тұр, ал жаңа аэропарттарды, теміржол және автомобилдік жолдарын құрудағы көлік жобалары іске асыру үшін үлкен инвестициялар мен уақытты талап етеді /1/.
Санақ мәліметтеріне сәйкес әуе көлiгiнiң өсу қарқындылығы автокөлікке қарағанда жоғары, бұған себеп, саяхаттар географиясының кеңейуі және олардың жиілігінің пайдасына саяхат мерзімінің қысқаруы (алыс арақашықтықтарға қысқа мерзiмдi турлардың өсуi). Бұның барлығы авиациялық тасымалдауларға туристiк кәсiпкерлiктiң қадала қарауын тудырады. Ұшақтар – әлемдегi көлiктiң ең әйгiлi түрі. Бұны туризмдегі әуетасымалдаулар туралы да айтуға болады, және бұған бірнеше себеп бар:
• бiрiншiден, авиация – алыс арақашықтыққа тасымалдаудағы көлiктiң ең тез және жайлы түрi;
• екіншіден, дәл қазiр ұшу рейстеріндегі сервис туристер үшiн тартымды болып көрінеді;
• үшiншiден, авиациялық компаниялар тікелей және халықаралық брондау желілері арқылы туристік агенттерге ұшақтағы әрбір брондалған орын үшін комиссиондықтар төлеу арқылы олардың нақ сол әуетасымалдауды таңдауға итермелейді.
1 Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ.-С.-Пб.: Издательский дом Герда, 2001. 389с.
2 Зорин И.В., Коверина Т.П., Квартальнов В.А. Менеджмент туризма. – М.: Финансы и статистика, 2003. С. 219.
3 Гуляев В.Г. Туристские перевозки.-М.: Финансы и статистика, 1998. 368с.
4 Кулешов А.А. Роль международных организаций в деятельности авиаперевозчиков//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№2. 36с.
5 Уилсон Д.Ж. Boeng, Current Market Outlook, -USA, 2001. C.5.
6 Развития туризма в крупнейших странах//Туризм. Практика, прблемы, перспективы.-1997.-№2. С.10-13.
7 Тынчеров З.В., Ягофаров Г.Ф. Основы планирования и организаций туристского бизнеса. Учебное пособие.-Алматы, 2003. 118с.
8 Азар В.И. Транспорт и туризм.-М.: Транспорт, 1973. С.21-23.
9 Шамакина К.Е. Организация групповых путешествий на самалетах и железнодорожных поездах.-М.: ЦРИБ «Турист», 1984. 188с.
10 Петров С.В., Шапакина К.Е. Планирование и организация транспортных путешествий.-М.: ЦРИБ «Турист», 1986. 210с.
11 Мамедов Л.А. Технологические системы обеспечения туристских услуг.- М.: ЦРИБ ТУРИСТ, 1988. 181с.
12 Гуреев С.А., Копылов М.Н. Транспортное право.-М.: РМАТ, 1997. С.32-34.
13 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. Материалы Международной организации авиационного транспорта (IATA).-1994.
14 Типовые правила транспортного и туристско-экскурсионного обслуживания туристов и экскурсантов. В кн. Сборник оф. Материалов по туристко-экскурсионной работе профсоюзов - М., 1978. С.194-199.
15 Осипова О.Я. Траннспортное обслуживание туристов: учебное пособие для студентов высш. учеб. заведений.-М.:Издательский центр «Академия», 2006. 384с.
16 Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности.-М.: Нолидж, 1996. С.91-105.
17 Енев Н. Экономика и организация туристского бюро и туристского транс-порта.-Варна, 1970. С.25.
18 Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг.-М.: РМАТ,1997. С.23-29.
19 Қазақстандағы көлік саяхаттары www.google.kz
20 Гармаш О.В. Воздушный транспорт//Экономика, право, культура в эпоху общего преоброзование: Материалы науч.-прак. Конференции – Алматы, 2007. С46-48.
21 Обслуживание туристов железнодорожным транспортом в Казахстане www.google.kz
22 Туристерге су көлігімен қызмет көрсету www.google.kz
23 Қазақстан Республикасының әуе нарығы www.inform.kz
24 Қазақстандағы әуе компаниялар www.nkkazinform.kz
25 Эйр Астана компаниясы www.air-astana.kz
26 Скат әуе компаниясы www.scat.kz
27 Саяхат әуе компаниясы www.sayakhat.kz
28 Қазақстанда қызмет атқаратын әуежайлар www.google.kz
29 Общие условия перевозки пассажиров и багажа (обобщенное изложения по нормативным материалам зарубежных авиакомпаний). Выпуск 8.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1995. С.45-49.
30 Воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты.-М.: Транспортные перевозки, 1996. 206с.
31 Перевозки (глоссарий терминов международного туризма, часть 4).//Под. Ред. М.Б. Биржакова и В.А. Индусова. Выпуск 10.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1996. С.15-16.
32 Әуе компанияның ішкі маршруттары www.air-astana.kz
33 Халықаралық маршруттар www.air-astana.kz
34 Cкат әуе компаниясының маршруттар картасы www.scat.kz
35 Миль М.Л. Вертолеты. – М. Знание - 1957. С.14.
36 Муздубаева Д. Французские вертолеты для Казахстана//Вечерняя Астана - 2007. С.1.
37 Тікұшақ арқылы экскурсиялар http://www.indratour.net/avia#m1
38 Тікұшақ туризімінің маршруттары http://aviaconsulting.kz/vertoletnyi-turizm
39 Иконнев А.И. Картонные крылья//Континент - 2008. С.3-9.
40 Аладьина Т. К. Небо по колено//Экспресс К. - 2008. С.6-10.
41 Ақанбаев Е.А. Азаматтық авиация саласын дамыту – бәсекеге қабілеттілігімізді шыңдаудың бір белгісі//АСТАНА - 2009. Б.5.
42 Асылбеков А.Т. Выше, дальше//Казахстан: экономика и жизнь - 2007. С.45.
43 Александрова А.Ю. Международный туризм. - М.: Аспект - Пресс, 2001. 210c.
44 Папирян Г.А Экономика туризма. - М.: Финансы и статистика, 1998. С.13-15.
45 Система бронирования Амадеус www. Amadeus.ru
46 Брондау жүйелері www.google.kz
47 Абакус брондау жүйесі www.abacus.kz
48 Бейсенова А.Б. Air Astana стартует в будущее//Деловой Казахстан - 2008. С.5.
49 Aкмуханов А.Б. Снова в пролете//Деловая наделя - 2009. С.6.
50 Бутаков А. В. Авиабизнес ждет перемен//Курсив - 2009.- №7. С.12.
51 Байдаулетов Д.Е. Авиация//Бизнес и власть - 2009. С.5.
52 Бейсенова А.Б. Семь лет на рынке//Деловой Казахстан - 2009.- № 15. С.12-19.
53 Антончева С.А. Артерии ускорения//Казахстанская Правда - 2009. С.8.
54 Туристік тасымал, туризм бойынша статистикалық жинақ мәліметтері www.stat-kz.kz
55 Бекирова А.Т. Крутое пике//Литер - 2009. - 12 нояб. С.10.
2 Зорин И.В., Коверина Т.П., Квартальнов В.А. Менеджмент туризма. – М.: Финансы и статистика, 2003. С. 219.
3 Гуляев В.Г. Туристские перевозки.-М.: Финансы и статистика, 1998. 368с.
4 Кулешов А.А. Роль международных организаций в деятельности авиаперевозчиков//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№2. 36с.
5 Уилсон Д.Ж. Boeng, Current Market Outlook, -USA, 2001. C.5.
6 Развития туризма в крупнейших странах//Туризм. Практика, прблемы, перспективы.-1997.-№2. С.10-13.
7 Тынчеров З.В., Ягофаров Г.Ф. Основы планирования и организаций туристского бизнеса. Учебное пособие.-Алматы, 2003. 118с.
8 Азар В.И. Транспорт и туризм.-М.: Транспорт, 1973. С.21-23.
9 Шамакина К.Е. Организация групповых путешествий на самалетах и железнодорожных поездах.-М.: ЦРИБ «Турист», 1984. 188с.
10 Петров С.В., Шапакина К.Е. Планирование и организация транспортных путешествий.-М.: ЦРИБ «Турист», 1986. 210с.
11 Мамедов Л.А. Технологические системы обеспечения туристских услуг.- М.: ЦРИБ ТУРИСТ, 1988. 181с.
12 Гуреев С.А., Копылов М.Н. Транспортное право.-М.: РМАТ, 1997. С.32-34.
13 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. Материалы Международной организации авиационного транспорта (IATA).-1994.
14 Типовые правила транспортного и туристско-экскурсионного обслуживания туристов и экскурсантов. В кн. Сборник оф. Материалов по туристко-экскурсионной работе профсоюзов - М., 1978. С.194-199.
15 Осипова О.Я. Траннспортное обслуживание туристов: учебное пособие для студентов высш. учеб. заведений.-М.:Издательский центр «Академия», 2006. 384с.
16 Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности.-М.: Нолидж, 1996. С.91-105.
17 Енев Н. Экономика и организация туристского бюро и туристского транс-порта.-Варна, 1970. С.25.
18 Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг.-М.: РМАТ,1997. С.23-29.
19 Қазақстандағы көлік саяхаттары www.google.kz
20 Гармаш О.В. Воздушный транспорт//Экономика, право, культура в эпоху общего преоброзование: Материалы науч.-прак. Конференции – Алматы, 2007. С46-48.
21 Обслуживание туристов железнодорожным транспортом в Казахстане www.google.kz
22 Туристерге су көлігімен қызмет көрсету www.google.kz
23 Қазақстан Республикасының әуе нарығы www.inform.kz
24 Қазақстандағы әуе компаниялар www.nkkazinform.kz
25 Эйр Астана компаниясы www.air-astana.kz
26 Скат әуе компаниясы www.scat.kz
27 Саяхат әуе компаниясы www.sayakhat.kz
28 Қазақстанда қызмет атқаратын әуежайлар www.google.kz
29 Общие условия перевозки пассажиров и багажа (обобщенное изложения по нормативным материалам зарубежных авиакомпаний). Выпуск 8.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1995. С.45-49.
30 Воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты.-М.: Транспортные перевозки, 1996. 206с.
31 Перевозки (глоссарий терминов международного туризма, часть 4).//Под. Ред. М.Б. Биржакова и В.А. Индусова. Выпуск 10.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1996. С.15-16.
32 Әуе компанияның ішкі маршруттары www.air-astana.kz
33 Халықаралық маршруттар www.air-astana.kz
34 Cкат әуе компаниясының маршруттар картасы www.scat.kz
35 Миль М.Л. Вертолеты. – М. Знание - 1957. С.14.
36 Муздубаева Д. Французские вертолеты для Казахстана//Вечерняя Астана - 2007. С.1.
37 Тікұшақ арқылы экскурсиялар http://www.indratour.net/avia#m1
38 Тікұшақ туризімінің маршруттары http://aviaconsulting.kz/vertoletnyi-turizm
39 Иконнев А.И. Картонные крылья//Континент - 2008. С.3-9.
40 Аладьина Т. К. Небо по колено//Экспресс К. - 2008. С.6-10.
41 Ақанбаев Е.А. Азаматтық авиация саласын дамыту – бәсекеге қабілеттілігімізді шыңдаудың бір белгісі//АСТАНА - 2009. Б.5.
42 Асылбеков А.Т. Выше, дальше//Казахстан: экономика и жизнь - 2007. С.45.
43 Александрова А.Ю. Международный туризм. - М.: Аспект - Пресс, 2001. 210c.
44 Папирян Г.А Экономика туризма. - М.: Финансы и статистика, 1998. С.13-15.
45 Система бронирования Амадеус www. Amadeus.ru
46 Брондау жүйелері www.google.kz
47 Абакус брондау жүйесі www.abacus.kz
48 Бейсенова А.Б. Air Astana стартует в будущее//Деловой Казахстан - 2008. С.5.
49 Aкмуханов А.Б. Снова в пролете//Деловая наделя - 2009. С.6.
50 Бутаков А. В. Авиабизнес ждет перемен//Курсив - 2009.- №7. С.12.
51 Байдаулетов Д.Е. Авиация//Бизнес и власть - 2009. С.5.
52 Бейсенова А.Б. Семь лет на рынке//Деловой Казахстан - 2009.- № 15. С.12-19.
53 Антончева С.А. Артерии ускорения//Казахстанская Правда - 2009. С.8.
54 Туристік тасымал, туризм бойынша статистикалық жинақ мәліметтері www.stat-kz.kz
55 Бекирова А.Т. Крутое пике//Литер - 2009. - 12 нояб. С.10.
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... 5
1.1 Әуе көлігінің дүние жүзіндегі
жағдайы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..5
1.2 Әуе көлігінің құқық
аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10
1.3 Өзге көлік түрлерімен әуе көлігін
салыстыру ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ..17
2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ
ЖАҒДАЙЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... .25
2.1 Әуе компаниялардын
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .25
2.2 Әуе компаниялардын негізгі
бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... 35
2.2.1 Қазақстан бойынша
маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 35
2.2.2 Халықаралық
маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
2.3 Тікұшақ арқылы туристерге қызмет қөрсету
мүмкіндіктері ... ... ... ... .42
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ НАРЫҒЫНЫҢ ТАЛ-
ДАУЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...46
3.1 Әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін
әсері ... ... ... ... ... ...46
3.2 Қазақстан әуе нарығында қолданылатын брондау
жүйелері ... ... ... ... 52
3.3 Қазақстандағы әуе көлігінің даму мәселелері мен
болашағы ... ... ... ...57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... .65
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..67
ҚОСЫМША ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .70
КІРІСПЕ
Жұмыстың өзектілігі – бүгінгі күні Қазақстандағы әуе саяхаттары көлік
саяхаттарының көпшілік түрі болып отыр. Туристің орын ауыстыруындағы
ұсынылатын қауiпсiздiк, жылдамдылық және ыңғайлылық, туризмнің толық
көлікке тәуелділігін көрсетеді. Барлық халықаралық саяхаттардың жартысынан
азы жер бетіндегі жолдар бойынша орындалса, көбісі әуе көлігі арқылы іске
асырылады. Сондықтан әуе көлігінің туризмдегі ролі жыл сайын өсуде.
Халықаралық туризм бiр елден екінші елге адамдардың орын ауыстыруы деп
түсiніледi. Оның дамуын зерттеуде көлiк индустриясымен арақатынасын анықтау
өте маңызды. Туризмнің басты нарықтарындағы жетiстiгi және ойластырылған
көлiк инфрақұрылымы кез келген туристiк орталықтың дамытуының ең маңызды
алғышарттарының бiрін құрайды. Туризмдегі сұраныс өз жағынан көлiк
индустриясының самғауына жағдай жасады. Сонымен қатар мұнда маңызды рөлді
соңғы жылдардағы көлiк индустриясындағы ғылыми-техникалық жетістіктер
ойнады.
Туристің орын ауыстыруындағы ұсынылатын қауiпсiздiк, жылдамдылық және
ыңғайлылық, туризмнің толық көлікке тәуелділігін көрсетеді. Туристер мен
саяхаты ұйымдастырушылар үшiн көлік компанияларымен арақатынас негізін
түсіну, олармен жолаушылардың қауiпсiздiгін қамтамасыз ету ережелерін білу,
қызмет көрсету, тиiстi жеңiлдiктерді қолдану маңызды мәнді алады.
Туризмнің дамуы кейбір мемлекеттердегі көлік жүйелерінің ыңғайлылыққа,
тиiмдiлiк және қауiпсiздiк бойынша дүниелiк стандарттарға сәйкес келмеуіне
байланысты ұсталып тұр, ал жаңа аэропарттарды, теміржол және автомобилдік
жолдарын құрудағы көлік жобалары іске асыру үшін үлкен инвестициялар мен
уақытты талап етеді 1.
Санақ мәліметтеріне сәйкес әуе көлiгiнiң өсу қарқындылығы автокөлікке
қарағанда жоғары, бұған себеп, саяхаттар географиясының кеңейуі және
олардың жиілігінің пайдасына саяхат мерзімінің қысқаруы (алыс
арақашықтықтарға қысқа мерзiмдi турлардың өсуi). Бұның барлығы авиациялық
тасымалдауларға туристiк кәсiпкерлiктiң қадала қарауын тудырады. Ұшақтар –
әлемдегi көлiктiң ең әйгiлi түрі. Бұны туризмдегі әуетасымалдаулар туралы
да айтуға болады, және бұған бірнеше себеп бар:
• бiрiншiден, авиация – алыс арақашықтыққа тасымалдаудағы көлiктiң ең
тез және жайлы түрi;
• екіншіден, дәл қазiр ұшу рейстеріндегі сервис туристер үшiн тартымды
болып көрінеді;
• үшiншiден, авиациялық компаниялар тікелей және халықаралық брондау
желілері арқылы туристік агенттерге ұшақтағы әрбір брондалған орын
үшін комиссиондықтар төлеу арқылы олардың нақ сол әуетасымалдауды
таңдауға итермелейді.
Әуе көлiгi әлемдік шаруашылықтағы жылдам және динамикалық дамушы
салалардың бірі және жыл сайын жалпы әлемдік көлік жүйесінде мықтырақ
орындарда орналасуда 2.
Диссертациялық жұмыстың мақсаты – Қазақстан туризмінің дамуын-дағы әуе
көлігінің ролін анықтау.
Осы мақсатқа жету үшін жұмыста келесі міндеттер анықталды:
– әуе көлігімен туристерді тасымалдаудағы құқық аспектілерінің
негізін қарастыру;
– Қазақстан әуекомпанияларын талдау және олардын маршруттарын
көрсету;
– туристерге тікұшақ арқылы қызмет көрсету мүмкіндіктерін қарастыру;
– әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін әсерін зерттеу.
Зерттеу нысаны – Қазақстанның әуе көлігі.
Зерттеу пәні – Қазақстандағы әуе көлігімен туристік тасымалдаулар
жүйесі.
Диссертациялық жұмыстын практикалық мәні, жұмыс барысында жасалған
қорытындылар Қазақстандағы әуе көлігінің дамуына мүмкін береді.
Ғылыми жаңалығы: статистикалық мәліметтер мен әуекомпаниялар-дың
тарифтері негізінде әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін әсері
анықталды; тікұшақ арқылы туристік-экскурсиялық маршруттар құрастырылған;
әуекомпаниялармен тасымалданған жолаушылар санының динамикасына талдау
жасалынған.
Зерттеу көздері. Берілген тақырыпты ашу үшін автормен мемлекетіміздің
және шетел авторларының әдебиеттері, Қазақстан Республикасының статистика
жөніндегі агентігінің статистикалық мәліметтері, сонымен қатар
әуекомпаниялардың жеке сайттары қолданылды.
Жұмыстын апробациясы. Жұмыстын негізгі жағдайлары Қазақстан
Республикасындағы география ғылымы дамуының жаңа тенденциялары мен заңдары
атты халықаралық ғылыми-практикалық конференцияда қорғалды.
Публикация. Диссертациялық жұмыстын негізгі мазмұны Қазақстан
Республикасындағы география ғылымы дамуының жаңа тенденциялары мен заңдары
атты халықаралық ғылыми-практикалық конференцияда қарастырылған (Алматы, 28
сәуір 2010 ж.)
Диссертациялық жұмыс кіріспе, үш бөлімнен, қорытынды және қолданылған
әдебиеттер тізімінен тұрады. Жұмыстын көлемі 69 беттен, 8 сурет және 8
кестеден тұрады. Қолданылған әдебиеттер тізімі – 55 атау.
1 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ
1. Әуе көлігінің дүние жүзіндегі жағдайы
Халықаралық туризм адамдарың мемлекеттен мемлекетке қозғалуы туралы
айтады. Оның дамуын зерттеу алдында көлік индустриясымен қарым-қатынасын
анықтау өте маңызды. Туризмдегі сұраныс көлік индустриясының тез дамуын
ынталандырады. Мұндағы маңызды рольді көлік индустриясын-дағы соңғы 10
жылдағы ғылыми-техникалық жетістіктер ойнады. Жартысынан аз халықаралық
саяхаттар жер жолдары арқылы жүзеге асады. Әуе көлігінің ролі жылдан жылға
өсе береді.
Жылдағы халықаралық саяхаттар Европа ішінде ерекше таралған. Өйткені
мемлекеттер арасындағы арақашықтық және жоғары дамыған жолдар желісі
көліктің осы түрін пайдалануға олжалы етеді. Сонымен қатар, иммиграциялық
және кеден процедуралары Европалық одақ мемлекеттері арасында соңғы жылдары
жұмсартылды.
Туризм индустриясында және әлемдік экономикада әуе көлігі маңызды орын
алады және оның өсу темптері өте жоғары – әлемдік жіө (ВНП) өсу темпінен 2
есе жоғары. 70 ж. жыл сайын ол 60 %, 90ж. 5% құрған. Өсудің жоғары темптері
тек индустриялды және жаңа индустриялды мемлекеттерге тән. Тасымалдауда
топты тасымалдау өсу темпі басым – жылына 7,5% 3.
Әуе көлігі индустриясы экономикалық және саяси өзгерістерге өте сезім-
тал. Мысалы, Парсы шығанағындағы соғыс және экономикалық құлдырау (90 ж.
басталған) әуе тасымалдауларының қысқаруына себеп болды. Азаматтық
авияцияның халықаралық ұйымының (ICAO) статистикасы бойынша, осы периодта
дүние жүзілік әуе тасымалдаулары 3,5% азайды.
Әуе тасымалдауларына сұраныс реактивті двигательдердің пайда болуынан
кейін жоғары өсті. 1950 ж. бастап коммерциялық авияцияның жолаушылық
ағымдары 60 есеге өсті және бұл басқа көліктің түрлерімен салыстырғанда ең
жоғары өсу болды. Сұраныстың өсуіне, одан басқа, халықаралық туризмнің
дамуы ықпал жасады 4.
Халықаралық әуе тасымалдаулары негізінен Солтүстік Америка, Европа,
Жапония және Азияның жаңа индустриялды мемлекеттері арасында жүзеге
асырылып, дүниежүзінің тасымалдауларының 75% құрайды. Олардың 70% АҚШ
компаниялары, 10% Ұлыбритания компаниялары қамтамасыз етеді.
АҚШ ең ірі жоспарланған әуе тасымалдауларының ішкі нарығына ие. Ол
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 56% құрайды. Европаның Одақ мемлекет-теріне
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 22% келеді. Солтүстік Атлантика әлемнің ең
көп баратын маршруты болып саналады да, оған әлемнің жолаушыларының 22,3%
келеді.
Боинг компаниясының Current Market Outlook басылымына сәйкес әлемдік
әуе тасымалдаулары 2000 жылға дейін жыл сайын 5,9% өсе береді, ал 2000-2013
ж. дейін – 4,9%. 1980-1990 жж. әлемдік әуе тасымалдауларының 5,9% орташа
жылдың өсуі нәтижесінде, жыл сайын пайда 51 млрд. ПМП (пассажир – миля
пайдасы) өсті. Компания болжамы 2000-2015 жж. жылына пайдаға 119 млрд. ПМП
қосылып отырады. Ал жолаушылық тасымалдау 1994-2015 жж. 3 есеге көбейді
5.
Келешекте толған маршруттар туризм және халықаралық сауда тез темп-
термен дамып жатқан Азияға бағытталатын болады. Ең толған европалық
маршруттар Лондонда басталып, оған Лондон – Париж, Лондон – Нью-Йорк және
Лондон – Амстердам.
№1 кестеден келешектегі өсудің 40%-і Азия – Тынық мұхиттық аймақ
ішіндегі маршруттарға, транстынық-мұхиттық маршруттарға және Азия – Европа
бағыты бойынша ұшуға келетіні көрініп тұр 4.
Кесте 1
1994-2015 жж. әуе саяхаттарының ең ірі нарықтары 4
Туристік бағыттар Тасымалдаудың орташа жылдық өсі-мі,
ПМП
Европа-Африка 1,9
Латын Америкасы 2,1
Европа-Латын Америкасы 2,5
Солтүстік Америка-Латын Америка 3,8
Азия-Европа 8,8
Солтүстік атланттық маршруттар 9,8
Европа ішінде ұшу 11,2
Транстынықмұхиттық маршруттар 13,3
Солтүстік Америка 22,7
ВАТ ішіндегі маршруттар 23,5
Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру өте қиын. Ол әуекемелерін, жердегі және
ауадағы қамтамасыздандыру жүйелерін, күрделі және әркелкі аэродромдық
шаруашылықты, жөндеу базасын, әуе билеттерін сататын агенстволардың
жүйесін, автоматизацияланған броньдау жүйелерін, т.б. болдырып, бағыпқағу
және қызмет көрсету үшін салмақты қаржыландыру және капиталды салымдарды
қажет етеді. Бұл қызметпен тек ірі компаниялар мен консорциумдар айналыса
алады. Өте жиі негізгі тасымалдаушы – ұлттық компания немесе акциялардың
негізгі үлесін мемлекет иеленетін компания-лар болып табылады. Мемлекет
бойынша және шетелге әуерейстерін орындайтын ірі ұлттық әуекомпания major
airline деп аталады. Бір мемлекеттің белгілі бір аймағы ішінде, әлде
бірнеше ұсақ мемлекеттерді біріктіретін аймақ ішінде қызмет ететін
әуекомпания regional airline деп аталады.
КСРО кезінде бір ғана Аэрофлот мемлекеттік әуе компаниясы болатын.
Реформалардың бастапқы кезінде Аэрофлот мыңдаған ұсақ кәсіпорындарға
бөлінді. Олардың көбісі бәсекеге төтеп бере алмады.
Халықаралық әуетасымалдау нарығында әртүрлі ұлттық компаниялардың
қуаттары мен капиталдарын біріктіретін бірнеше ірі авияциялық консор-
циюмдар бар. Барлық компаниялар әрбір жолаушы үшін бәсекелестік күрес
жүргізеді, түрлі қызықтыратын қызмет көрсету бағдарламаларын жүргізеді.
Үлкен көңіл ұшу қауіпсіздігі мен жайлылығына бөлінеді.
Жоспарланған әуе тасымалдаулары жалпы халықаралық жолаушылық
тасымалдадың 17% құрайды.
Халықаралық жоспарланбаған әуе көлігі нарығында чартерлік компания-лар
мен әрдайымғы тасымалдаушылардың үлесі тепе-тең. Чартерлік әуета-
сымалдаулары тек 50 жылдары Солтүстік Америка мен Европада пайда болды. Сол
кезде солтүстік суық климаттық зоналардан демалушылар Флорида, Кариб
бассейні, Жерорта теңіз сияқты оңтүстіктегі туристік орталықтарға баратын.
Чартерлік әуетасымалдаулары, жеке алғанда, әуе көлігінің сұранысына
кризис периодында жақсы адаптацияланған 90 ж. басында Европа туристік
нарығында жоспарланбаған тасымалдауларының үлесі 5% өсіп, барлық
халықаралық европалық тасымалдаулаының 43% құрады.
Әуекомпаниялардың топтастырылуы белгіленген критерийге байланысты
болады, сондықтан ол әр түрлі болуы мүмкін. Бірақ әуекомпаниялардың негізгі
топтастырылуы жолаушы километр пайдасында (ПКП) негізделген. Ол бір
жолаушыны бір километрге тасымалдаудағы пайда бірлігіне тең. Осы
көрсеткішке байланысты топтастыруға сүйенгенде Солтүстік Америкалық
Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс, Дельта Эйрлайнс, Норд вест
Эйрлайнс компаниялары халықаралық және ішкі транспортировка көлемі бойынша
дүниежүзінде бірінші орында.
Бірақ жекелеп талдағанда, кейбір европалық және жапон әуекомпаниялары
басқаларына қарағанда көбірек саяхатшыларды тасымалдады. Мысалы, Бритиш
Эйруэйс тасымалдаудың үлкен үлесін қамтамасыз етеді. Одан кейінгі орында
Юнайтед Эйрлайнс, Джепен Эйрлайнс және Люфтганз тұр. Бұл жағдай тез
өзгереді және Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс және Дельта
Эйрлайнс әуекомпаниялардың халықаралық байланыстарының көбеюіне байлаынсты
дамиды.
Солтүстік Америка бірінші 10 компаниялардың 5-іне ие бола отырып,
компанияларды сатудан басты орын алады. 1993 ж. 4 америкалық компания ең
табысты бірінші 20 әуекомпаниялардың ішінде болды. Бірақ ең табысты азиялық-
тынықмұхиттық компанялар болып табылады.
Ал европалық компанияларға келетін болсақ, 1991ж. 10 орында болған
Свиссэйр 1993 ж. 20 компаияның ішіне кірмеді, ал 9-шы орында болған KLM
16-шы орынға түсті. Бритиш Эйруейс бірінші ондыққа кіре отырып, оның
табысы 623,8 млн. долл. (1991 ж.) 430 млн. долл. дейін (1993 ж.) түсті.
Пан Американ және Истерн әуекомпанияларының жойылуы Аме-рикан
Эйрлайнс, Юнайтед Эйрлайнс және Дельта Эйрлайнс 3 ірі ком-паниялардың
сату мөлшерінің өсуіне алып келді.
Европалық әуекомпаниялар ішкі өсу (Люфтганза, KLM) немесе компа-
ниялардың қосылуына байланысты кеңейеді. Мысалы, Бритиш Эйруейс және
Бритиш Каледониан, Эйр Франс, ЮТА және Эйр Интер. Бірақ бірігуге
келетін компаниялар саны шектеулі, сондықтан компаниялар альянстарға
бірігіп немесе басқа мемлекеттердің әуекомпаниялардың бақылаушы пакетін
сатып алады. Бритиш Эйруэйс француз және солтүстік америкалық нарыққа
активті түрде еніп жатыр.
Европалық әуекомпанияларының айналым бойынша топтастырылуы ПКП
көрсеткіші бойынша құрастырылған топтастырылуға келмейді. Мысалы 1993 ж.
92,7 млрд. ПКП бар Бритиш Эйрвуэйс басты европалық компания болды, сол
кезде, Люфтганза 67 млрд. ПКП және Эйр Франс-та – 55,4 млрд. ПКП болды.
Бірақ, айналымы бойынша, Бритиш Эйруэйс компаниясы 9,5 млрд. доллар ие
болып, европалық мемлекеттер ішінде үшінші орында болды, оны Люфтганза
(10,7 млдр. доллар) және Эйр Франс (9,7 млрд. доллар) озады. Оған
қарамастан Бритиш Эйруэйс европалық әуе көлік нарығында жетекші орын
алады. Мұндай жағдай компаниялар арасындағы стратегиялық ерекшеліктер
нәтижесі болып табылады. Бритиш Эйруэйс тек әуе көлігіне негізделген, ал
Люфтганза және Эйр Франс Групп жолаушылар мен жүкті тасымалдау үшін
қосымша көліктің басқа түрлерін пайдаланады. Мысалы, соңғы жылдары
Люфтганза темір жол көлігіне активті түрде еніп жатыр 3.
Азия – Тынықмұхиттық аймақ әуекомпанияларына өсудің жоғары темптері мен
әлемдегі ең жақсы қаржы жетістіктері тән. Сингапур Эйрлайнc –
дүниежүзіндегі ең ірі табысты компания.
Катэй Пацифик (Гонконг), Чайна Эйрлайнс (Тайвань) компаниялары
Оңтүстік-Шығыс Азияның жаңа индустриялды мемлекеттердегі жетекші
компаниялар.
Азия – Тынықмұхиттық компаниялардың айналымы солтүстік америкалық
компанияларға қарағанда төмен. Өйткені, ондағы жарықтағы сатып алу
мүмкіншілігі жоғары. Бірақ та болжамдардың көрсетуі бойынша, келесі бірнеше
жылдарда халықаралық тасымалдаулар азиялық компаниялар ара-сында жіктеледі.
Латын Американың негізгі әуекомпаниялары халқы көп ірі мемлекеттерде –
Бразилия, Аргетина, Мексикада орналасқан.
80-жылдардың соңында әуекөлігі индустриясында бірігулер мен құйылулар
саны жоғары өсті. Әуе компаниялар альянсқа келесі себептерге байланысты
бірігуі қажет:
1) бүкіл әлемдегі кең байланыстардағы қажеттілік;
2) операциялардағы масштабтан экономдау қажеттілігі;
3) терминалдағы кеңістік және бос терезе алудағы бәсекелестік;
4) жаңа дистрибьютерлік каналдарға кіру мүмкіншілігі.
1992 ж. Эйр Франс компаниясы ұлттық банктердің қолдауымен Шығыс және
Батыс Европа арасында интеграциялық байланысты нығайту үшін Сабена
бельгиялық компанияның және Чешские авиалинии (ЧСА) ком-панияның
акцияларының бір бөлігін сатып алды. Бірақ 1994 жылдың наурыз айында Чехия
үкіметінің талабы бойынша акцияларды қайтадан ЧСА-ға сатты.
Иберия кейбір оңтүстік америкалық компаниялардың акцияларын сатып
алады. Негізгі мақсаты – Европа мен Латын Америка арасындағы мар-шруттарда
жетекші орын алу.
Қаржы жағынан күшті Бритиш Эйруэйс компаниясы ЮСАЭР-дың 44% акциясын
сатып алды. ЮСАЭР АҚШ-тың ірі компаниялары ішінде 6-орын алып, Шығыс
жағалауындағы ішкі маршруттардың 40% бақылайды. 1992 ж. басында ол 55
млн.жолаушыны тасымалдап, 441 ұшақтан және 45281 адамнан тұратын флоты
болды. Бритиш Эйруэйс 23 млн. жолаушыны тасымал-дап, 230 ұшағы бар флот
және 48000 адамнан тұратын персоналы болды.
ЮСАЭР компаниясының қаржы жағдайы Бритиш Эйруэйс-ке қара-ғанда
сондай тұрақты болған жоқ. Сөйтіп, 1992 ж. оның қарызы 2 млрд. доллардан
көп болды. Ал Бритиш Эйруэйс приватизациядан кейін 430 млн. доллар жуық
пайда тапты. 1992 ж. ол Дан Эйр компаниясын, Доич БА компаниясының 49%
акциясын, Эйр Раша-ның 31%, ТАТ-тың 49,9% сатып алды. Одан басқа қосымша
39 ұшақ сатып алды, Лондон Гатвик аэропортында үлкен және әрдайымғы
терезеге ие болды 8.
Дүниежүзіндегі әуе индустриясындағы ең ірі консорциум 1993 ж. қазан
айында пайда болған Люфтганза және Юнайтед Эйрлайнс альянсы. Одан
басқа, Люфтганза тағы бірнеше әртүрлі альянстарға кіреді. Мысалы, Адрия
Эйруэйс, Вариг, Люксаэр, Аустриан Эйрлайнс, Фин Эйр-мен
маркетингтік альянс, Джепен Эйрлайнс және Кореан Эйрлайнс пен альянс
фрахта. Юнайтед-тің жақтастары Таи Эйруэйс, Иберия, Эйр Канада,
Эмиратс, Трансбразил, АЛМ Антилеан, Алока, Бритиш Мидленд, Чайна
Саутерн Инт., Сипрас Эйруэйс.
Әуекомпаниялар арасында альянсты құру туралы келісімдері белгілі бір
сферада қамтуы мүмкін.
1. Коммерциялық қызметтердің бірігуі, мысалы, Свиссайр, САС және
Аустриан Эйрлайнс Европен Куалити Альянс коммерциялық келісімін
құрайды. Онда бұл компаниялардың айналымдары бірігіп, броньдау және
жолаушыларға қызмет көрсету жүзеге асады. Бұл альянс мүшелері Батыс
және Шығыс Европа арасындағы барлық жолаушылық тасымалдауларының 42%
қамтамасыз етеді. Тура сондай келісім KLM және Нордвест арасында
жасалған.
2. Бірге басқару мен қаржыландыру туралы келісім. Бұған ұшақтарды сатып
алу, қызмет көрсету бөлмелерін бірге пайдалану, сақтандыру келісім
шарттарын жасау, аэропортта бірге басқару кіреді. Мысалы, Нью-Йорктағы
Кеннеди атындағы аэропортында жаңа терминалды бірге құрастыруға
Джепен Эйрлайнс, Люфтганза және Эйр Франс компаниялары бірікті.
3. Холдингті топтарды құру туралы келісім. Холдингті топтарға кіретін ком-
паниялар стратегиялық жоспарлау, маркетинг, сату және бухгалтерлік
есепке бірдей жауапты.
Халықаралық бизнес, әсіресе халықаралық туристік бизнеске тәуелді болмау
үшін, әуетасымалдаушылар диверсификация саясатын жүргізеді. Оның мәні
келесіде, біріншіден, туристік секторда тік интеграция саясаты жүргізіледі.
Кейбір компаниялардың жеке туроператорлары, саяхат агенттіктері, қонақ үй
желілері болады.
Мысалы, Эйр Франс компаниясы ТФИ туроператорын, ТАП Эйр Португал
компаниясы Каравелла Тур, Кантас – Джэтабоут, САС – Винтгресол
компаниясына ие және т.б. Одан басқа Эйр Франс Мере-диан қонақ үй
желісіне ие. Оған компанияның негізгі транзиттік пунктерінде орналасқан 50-
ден астам қонақ үйлер кіреді.
Екіншіден, туристік компаниялармен серіктес қарым-қатынастарын орнату
саясаты жүргізіледі. Осылай, Алиталия, Бритиш Эйруэйс, KLM, Свиссаэр
компаниялары істейді. Осыған қоса, олар туристік секторындағы компанияларды
сатып алып, жеке өздерінің фирмаларының құрмайды.
Диверсификациялық саясат туристік сектормен шектелмейді. Мысалы, Эйр
Франс жер көлігінің индустриясын және қызмет көрсету секторына ене
бастады.
Соңғы жылдары әуетасымалдау индустриясының өкілдері мен кредиттік
карточкалар индустрисының өкілдерімен альянсқа бірігудің мәні өсе береді.
Мысалы, Американ Эйрлайнс және Сити Банк арасындағы альянс. Канадиан
Эйрлайнс пен Диннерс Клуб компаниялары бірігіп, шығын-дарды есептеу
жүйесін құрды. Ол арқылы саяхатшылар өздерінің шығындары туралы дұрыс есеп
ала алады 9.
1.2 Әуе көлігінің құқық аспектілері
Жолаушыларды әуетасымалдау халықаралық қатынастарда Халықаралық әуе
тасымалдауларының негізгі ережелерін унификациялау үшін келісім деген
Варшава Конвенциясымен реттеледі. Бұл Конвенцияның шарттары жолаушылар мен
жүкті әуетасымалдаудың бәріне қолданылады. Сонымен қатар, мұндай Ережелер
ұлттық заңдармен, үкімет қаулысымен, кодекстермен реттеледі.
Егер де тасымалдау чартерлік режимде жүзеге асырылса, онда ол Конвен-ция
мен ұлттық заңға қарсы келмейтін чартерлік келісіммен реттеледі.
Осы құжаттар бойынша келесі анықтамалар қабылданды.
Ішкі әуетасымалдау – бұл ұшып кету, ұшып келу және барлық отыру пунктері
бір мемлекет территориясында болатын әуетасымалдаулары.
Халықаралық әуетасымалдау – бұл ұшып кету және ұшып келу пунктері екі
мемлекет территориясында, әлде бір мемлекет территориясында (егер отыру
пунктері басқа мемлекетте болатын болса) орналасқан әуетасымалдаулары 12.
Жолаушылардың әуетасымалдауларына оның ұшу алдындағы тексеруден өту
кезінен бастап тасымалдаушының уәкілетті адамдардаың бақылауымен
аэродромнан шыққан кезіне дейінгі кезең кіреді.
Азаматтық авияцияның маңызы зор халықаралық ұйымдар – ICAO және IATA.
Олар халықаралық азаматтық авияцияның дамуының стратегиялық бағы-ты бойынша
рекомендация мен методикалық материалдарын, ережелер мен процедураларын
анықтайды.
ICAO (International Civil Aviation Organization) – 1994 ж. 7 желтоқсан
күні Чикаго қаласында 52 мемлекеттің халықаралық азаматтық авияция бойынша
Конвенцияға қол қоюымен құрылды. 1947 ж. қазанда ICAO Біріккен Ұлттар
Ұйымының экономикалық және әлеуметтік сұрақттар бойынша Комитеті (ECOSOC)
ішінде мамандандырылған агенттікке айналды.
IATA халықаралық ұйымы (The International Air Transport Association)
1945 ж. сәуір айында Гавана (Куба) қаласында құрылды. Оның мақсаты –
әуекөлігін пайдаланушылар үшін әуекомпаниялардың бірігіп, ұшу қауіпсіздігін
әуе-техникасының сапасын және экономикалық тиімділікті жоғарлату жұмыстарын
бірге жасау. Бүгінгі күнге IATA ұйымында дүние жүзінің 130 астам
мемлекетінен 230 мүше бар 13.
Соңғы мәліметтерге қарағанда азаматтық авияция жыл сайын 1 трлн. АҚШ
долл. пайдал өнім (прибавочный продукт) келтіріп, 22 млн. адамды жұмыспен
қамтамасыз етеді.
Европалық Одақ ішінде тасымалдауларды жаңарту, жақсарту сұрақтарымен
көлік министрлерінің Конвенциясы мен көлік мәселелері бойынша Комиссия
айналысады. Европалық Одақ жұмыс этаптарының бірі – оған кіретін
мемлекеттердің әуе кеңістігін либерализациялау болды.
Ұшуларды либерализациялау уекомпаниялар арасындағы бәсекелестікті
шиеленістірді. Бұл бағалардың төмендеуіне (әсіресе, Франция, Германия,
Швецияда), жиі ұшатын жолаушыларға жаңа бағдарламалардың пайда болуына ұшу
барысындағы қызмет көрсету сапасының жоғарлауына және т.б. себеп болды.
Эксперттердің мәліметтері бойынша, әр жыл сайын европалық
әуетасымалдаушылардың белгіленген уақытында ұшып шықпауынан 250 мыңнан
астам адам азаптанады – маңызды кездесулерден қалып қояды, басқа көлікке
ауысады, соған қоса, әуежайларда отырып, көпке шыдамайды. Одан басқа,
жолаушылардың жүгі жоғалған жағдайлар да жиі кездеседі. Сөйтіп, олар бөтен
мемлекетте ешбір заттарынсыз, киімсіз қалады. Осындай қателіктерді жіберген
әуекомпания жауапкершілігі туралы 1929 жылғы Варшава Конвенциясында
жазылған, бірақ нақты жаза түрі белгіленбеген. Сондықтан жақын арада
Европалық Әуетасымалдаушылардың Ассоцияциясы қатал айып салу жүйесін
еңгізді:
– егер борт күнтізбеден 2,5 әлде одан да көп сағатқа кешігіп қалса,
әр жолаушыға 250-600 евроға дейін айып төленеді (1500 қашықтыққа
ұшса). Бұл маршруттың қашықтығына байланысты;
– егер артық билет сатылып, жолаушыға орын табылмай қалса, оған 600
евро көлемінде айып төленеді;
– жоғалтылған жүк компенсациясы 1000 және одан да жоғары евроға
жетуі мүмкін;
– егер жолаушыларды күту залында 2 сағаттан артық ұстаса,
әуекомпания оларға ешқандай ақысыз сусындар мен тамақтануды ұсынуы,
ал егер де керек болса, қонақ үйге орналастыруы міндетті;
– егер кешігу 5 сағаттан артып кетсе, тасымалдаушы клиентті басқа
тасымалдаушы арқылы баратын жеріне жеткізуге міндетті.
Ресей мен Қазақстанның ешбір әуе компаниясы Европалық Әуетасымалдаушылар
Ассоцияциясына кірмейді, бірақ әрбір кешігіп ұшып келген рейске айып
салынады.
Қазақстан әуекомпаниялары рейстердің ұзақ кешігулері кезінде жолаушылар
мүдделерін қорғауын қамтамасыз ету бойынша мемлекеттің заң шығарушы
акттарымен қарастырылған жетіспейтін шаралар кешенін қолданады. Бұл туралы
23 наурыз күні болған республиканың Парламент мәжілісінің пленарлық
кеңесінде Қазақстан Республикасының Көлік және Коммуникация министірі
хабарлады. Оның айтуы бойынша, бұл жүйелі рейстерді орындайтын
әуекомпанияларға және туристік тасымалдауларды орындайтын әуекомпанияларға
бірдей қатысты.
Тасымалдау келісімінің жалпы шарттары
1 Осы шартта пайдаланатын билет термині жолаушы билетін және жолжүк
түбіртегін немесе электрондық билет қолданылған жағдайда, басып шығарылған
бағдар түбіртегін білдіреді, талаптары мен ескертпелері оның бөлігі болып
табылады, тасымал термині жеткізу терминіне баламалы;тасымалдаушы
жолаушыны немесе оның жолжүгін тасымалдайтын немесе тасымалдауды
жауапкершілікке алатын немесе осындай әуе тасымалы бойынша кез-келген
қосымша қызметті көрсететін барлық тасымалдаушыларды білдіреді;
электрондық билет тасымалдаушы немесе оның атынан берілген басып
шығарылған бағдар түбіртегін, электрондық купон қолданылған жағдайда
отырғызу құжаттарын білдреді. Варшава Конвенциясы 1929 жылғы 12 қазанда
Варшавада қол қойылған Халықаралық әуе тасымалына жататын белгілі бір
ережелері бірегейлендірілген Конвенцияны немесе қолданылуына қарай Гаага
қаласында 1955 жылғы 28 қыркүйекте өзгерістері ескеріліп, енгізілген
Конвенцияны білдіреді.
2 Конвенцияда белгіленгендей халықаралық тасымал болып табылмайтын
кезден басқа барлық жағдайларда, осы құжат бойынша жүргізілетін тасымалдау
Варшава Конвенциясында белгіленген ережелер мен жауапкершілік шектеулеріне
бағынышты болады.
3 Қайшылықтарды болдырмас үшін, жоғарыда аталған тасымал және әрбір
тасымалдаушы орындайтын басқа қызметтер: а) билетте жазылған ережелермен;
б) қолданыстағы тарифтермен; в) тасымалдаушының тасымал жөніндегі
талаптарымен және Құрамма Штаттар немесе Канада және олардан тыс кез келген
жерлер арасындағы, осы елдерде қолданылатын тарифтер, тасымалдау
жағдайларын қоспағанда, құжаттың бөлігін құрайтын тиісті ережелермен
(тасымалдаушы кеңсесінің өтініші бойынша қол жеткізілетін) реттелінеді.
4 Билетте тасымалдаушы атауының аббревиатурасы, оның толық атауы және
тасымалдаушының тарифтерінде көрсетілген аббревиатурасы, тасымал шарттары,
ережелер мен кестелер көрсетіледі; тасымалдаушының мекен-жайы билеттегі
тасымалдаушы атауының бірінші аббревиатурасына қарсы жағында көрсетілген
ұшып кету әуежайы болып көрсетілуі тиіс; келісілген тоқтау жерлері- бұл
аталған билетте көрсетілген немесе жолаушының бағытында жоспарлы тоқтайтын
жерлері ретінде, тасымалдаушының кестелерінде көрсетілген жерлер; бұл құжат
бойынша тасымалды бірінің артынан бірі жүретін тасымалдаушылар жүзеге
асырады және ол бірегей процесс ретінде қарастырылады.
5 Басқа әуе тасмалдаушы желісі арқылы тасымалдауға билет беретін әуе
тасымалдаушысы оны тек Агент ретінде ғана жүзеге асырады.
6 Тасымалдаушының кез-келген жауапкершілігін жою немесе шектеу,
агенттердің, тасымалдаушының қызметшілірі мен өкілдерінің және тасымалдау
үшін ұшағын пайдаланатын өзге тұлғаның және агенттерінің, қызметшілері мен
өкілдерінің игілігі үшін қолданылуы және орындалуы тиіс.
7 Жолжүк биркасын ұсынған адамға тіркелген жолжүк беріледі. Халықаралық
тасымалдау кезінде жолжүк бүлінген жағдайда бүлінуді анықтағанннан кейін
тез арада, жолжүкті алғаннан кейін 7 күннен кешіктірмей тасымалдаушыға
жазбаша хабарлама берілуі тиіс, ал кешіктірілген жағдайда хабарлама жолжүк
берілгеннен күннен бастап 21 күннен дейін берілуі тиіс. Ішкі тасымалдаулар
бойынша тарифтерді немесе шарттарды қараңыз.
8 Бұл билет, егер осы билетте тасымалдаушының тарифтер бойынша,
тасымалдау шарттары немесе тиісті ережелерге сәйкес тасымалдар жөнінде
өзгертулер көзделмеген жағдайда, берілген күннен бастап бір жылдың ішінде
жарамды болады. Осы құжат бойынша тасымал үшін төлем тасымал басталмас
бұрын алдын-ала жүзеге асырылуы тиіс. Тасымалдаушы, егер жол жүрудің
қолданыстағы құны төленбеген жағдайда, тасымалдаудан бас тартады.
9 Тасымалдаушы жолаушыларды және жолжүкті тасымалдауды сапалы орындау
үшін өзіне байланыстының барлығын жасауға міндеттеме алады. Кестеде немесе
басқа жерде көрсетілген уақыт кепілдік объектісі немесе осы келісім-шарт
бөлігі болып табылмайды. Тасымалдаушы қосарланушы тасымалдаушыларды немесе
ұшақтарды ауыстыруы, сондай-ақ билете көрсетілген аралық аялдамалар
орындарын өзгертуі немесе өткізуі мүмкін. Кесте алдын ала хабарлаусыз
өзгертілуі мүмкін. Тасымалдаушы рейстердің түйісуін қамтамасыз ету үшін
жауап бермейді.
10 Жолаушы сапапарларға арналған үкімет талаптарын ұстануға, талап
етілетін шығу, кіру және басқа да құжаттарды беруге және әуежайға
тасымалдаушы белгілеген уақытта келуге, егер уақыт белгіленбесе, кету
жөніндегі рәсімдерін уақытында өту мақсатында барынша ерте келуге тиіс.
11 Тиісті мемлекеттік және басқа да құзыретті басқару орындарымен
берілген құжаттардың нақтылығы мен дұрыстылығын тасымалдаушы өз
жауапкершілігіне алмайы.
12 Тасымалдаушының агенті, қызметшісі немесе өкілі осы шарттың
талаптарын өзгертуге, түзетуге немесе шарттарды орындаудан бас тартуға
құқысыз.
13 Ұшу және авиациялық қауіпсіздік мақсатында жолаушы өз денсаулығына
немесе әуекеменің ішіндегі жолаушыларға және мүлікке зиян келтіретін,
сонымен қатар басқа жолаушылар мен әуе қызметкерлерін жәбірлейтін, дене
зақымын келтіретін жағдайларды туғызбауы тиіс.
Болмаса, жолаушыға қатысты келесі санкциялар қолданылады:
* Халықаралық құқық және Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес
жауапқа тарту
14 Купондарды қолдану дәйектілігі. IATA (Passenger Services Conference
Manual) ережелеріне сәйкес ұшу купондары жолаушы купонында көрсетілгендей,
ал электрондық купон болған жағдайда, электрондық билеттерді сақтау
жүйесінде сақталғанындай дәйекті қолданылуы қажет. Егер купондардың
қолданылу дәйектілігі бұзылса, онда жолаушы бұндай әуебилетпен
тасымалдануға алынбайды және билет ауыстыруға немесе қайтаруға келмейді
14.
Әуе саяхаттарын жоспарлау мен ұйымдастыру барысында мамандарға келесіні
білген жөн:
– әуе ұшуларының нормативті-құқықтық базасын;
– классқа байланысты әуекомпаниялардың ұсынатын қызметтерін және
олардың айырмашылығын;
– әуебилеттерінің резервация жүйесін;
– жүкті дайындау және тасымалдау ережелерін;
– чартерлік тасымалдауларды ұйымдастырудың ерекшеліктерін;
– аэропорттарда қызмет көрсету жүйесін;
– туристік ұйымның әуекомпаниямен қарым-қатынас тәртібін;
– әуе маршрутындағы туристік топтың бастығының жұмысын ұйымдастыру,
оның міндеттері мен құқықтарын;
– ұшулардың қауіпсіздігін қамдамасыз ету жүйесін;
– жолаушыларды сақтандыру ережелерін.
Қазақстан Республикасының көлік туралы заңы көлік кәсіпорындарының
клиент алдыңдағы жауапкершілік жүйесін анықтап, жолаушылардың ерекше
катигорияларына жол төлемақыға жеңілдіктер белгіледі, бірақ бұдан басқа да
жеңілдіктер бар. Мысалы, халықтың аз қамтамасыздандырылған бөлігін
әлеуметтік қорғау мақсатында кейбір әуекомпаниялар Ұлы Отан Соғысына
қатысқандар және инвалидтер үшін, кішкентай кезінен инвалидтерге және
олардың қасындағы адамдарға, кейбір студенттерге, курсанттар мен азаматтық
авияция оқу орнының күндізгі бөліміндегі студенттерге, билеттерді бірден
екі жаққа алатын зейнеткерлер мен әуежолаушыларына маусымдық тарифтер
енгізді.
Туристік кәсіпорындар мен әуекомпаниялар келіссөзге отырған кезде,
туристтер тобын тасымалдауда басқа да шегерімдер қарастырылуы мүмкін.
Мысалы, билеттердің белгілі бір санын алғанда, топ басшысын төлемақысыз
тасымалдау, туристерге лайықты жүк көлемін ақысыз тасымалдау, т.б..
Әуекомпанияларда келісімдердің стандартты формалары бар. Көптеген
жағдайларда туристік мекеме өз реквезитін жазып, қол қойылған жерге мөр
басып қана қояды. Бұл кіші топтарды тасымалдаған кезде ғана, ал егер
чартерлік авияциялық рейс ұйымдастырылған болса, онда келіссөз әрбір
туристік кәсіпорынмен жеке жүргізіледі.
Ағылшын тілінен аударғанда, Чартер – кеме иесі мен жалға алушы (фрак-
тователь) арасында белгілі бір рейске немесе мерзімге кемені, әлде оның бір
бөлігін жалға алу туралы келісім, дегенді білдіреді. Мұндай келісім
туристік кәсіпорынмен жасалады, бірақ кейде жолдамалар немесе орындардың
бір бөлігі басқа туристік фирмалармен сатып алынады. Сондықтан, ұшақтын
ішінде өзінің жеке бір басшысы болатын бірнеше топ ұшуы мүмкін.
Чартерлік авияциялық маршрутты ұйымдастыру – негізделген есептеуді қажет
ететін (әсіресе, алыс шетелдегі мемлекеттер үшін) жүзеге қиын асырылатын
процесс әуекомпания рейстің нөмерін мемлекеттермен келісіп, әуе коридорын
дайындап алу керек; ұшақ тұрағының бағасын, басқа мемлекеттегі оған құятын
отынның бағасын, сонымен бірге т.б. нюанстарды (жүкті арту, алдын ала
төлеу, т.б.) анықтап алуы керек.
Чартерлік тасымалдау кезінде тапсырыс берушінің ролінде әрбір ұйым болу
мүмкін: ірі іскерлік құрылым, туристік фирма, өнеркәсіп мекемелері, оқу
орны, қоғамдық-саяси партия, т.б. Осы ұйымдар ұшақтарды келесі мақсаттармен
жалға алады:
– өздерінің қызметкерлерін іскерлік немесе басқа мақсаттармен
тасымалдау үшін, туристерді демалу орнына жеткізу үшін;
– жанкүйерлерді – спорттық шаралар өткізілетін орындарға;
– діни адамдарды – табыну орталықтарына;
– конгрессмендерді – конференциялар, съездер, т.б. өткізу орындарына
жеткізу.
Осыған орай, әлемдік тәжірибеде чартерлердің коммерциялық түрлерінің
бірқатарын ажыратады.
Жабық чартер. Оның ерекшелігі: өзінің қызметкерлерін тасымалдау үшін
мекеме толық төлейді. Ереже бойынша, осындай тасымалдаудың маршруттары
тұрақты әуе жолдарына кірмейді. Жабық чартер чартерлік рейстердің жалпы
көлемінде аз ғана пайызды алады.
Мақсатты чартер. Ол бір мақсатпен жиналған (футбол жанкүйерлері,
спортсмендер, т.б.) жолаушылардың арнайы топтарын тасымалдау. Чартерге
тапсырыс беруші, мүшелеріне тасымалдауды жартылай төлейтін ұйымдар болып
табылады.
Инклюзив-тур чартер. Ереже бойынша, ол негізінен туристік фирма төлеген
және ұйымдастырған, туристерді тасымалдау. Осындай жағдайда туристерге ұшу
арзан болып келеді, себебі әуе чартер кезінде әуе билет саны, ең арзан
льготалық тарифтермен салыстырғанда 30-50%-ға төмен. Инклюзив-тур чартер
және мақсатты чартер чартерлік нарықтағы әуе тасымалдаулардың ең кең
тараған түрі.
Блок-чартер. Бұл тек тапсырыс берушінің тұрақты рейс ұшағында тек қана
коммерциялық бөлігін сатып алу (20-30 орын) кезінде жасалады. Осындай
жағдайда төлем барлық орындар блогына жасалады. Оған сатып алынған
орындардың толық немесе толық емес толтырылғанына тәуелсіз. Блок-чартер
негізінен, турфирмаларда ұшақты жалға алу үшін туристердің қажетті саны
болмаған жағдайда жасалады. Блок-чартер әуе компанияларға кейбір уақытта
пайдасыз болып табылады, себебі әуе билеттерді төмен бағамен сату жасалады.
Мақсатты емес чартер. Әуе жолаушылардың тобы саяхаттың мақсатына
тәуелсіз, таңдалатын тасымалдау түрі. Осындай тасымалдау түрінің ұйымдас-
тырушысы көлік компаиясы болуы мүмкін.
Сплит чартер. Жолаушыларды тасымалдаудың ең қиын түрлеріне жатады. Олар
маршруттың әртүрлі учаскілерінде тұрақты немесе тұрақты емес рейстермен
жасалады. Осыған қоса, жасақталған топ ішіне әртүрлі бару пунктіне баратын
жолаушылар кіруі мүмкін.
Ұшақты пайдалану жағдайына байланысты чартерлерді бірнеше түрге бөлуге
болады: бір реттік чартер, тайм-чартер және чартерлік тізбек.
Бір реттік чартер. Ұшақ туристерді бару пунктіне дейін жеткізіп, қайта
оралады. Егер рейс баруға және қайта келуге жоспарланса, онда біраз
уақыттан кейін, ұшақ туристерді қайтару үшін келу керек. Осындай тасымалдау
кезінде әуе кемені жалға алушы ұшуларды белгіленген мерзімге тапсырыс
береді және берілген күндерде әуе компания чартерлік рейсті орындау үшін
әуе кемені беру керек. Басқа уақытта, тасымалдаушы осы ұшақты өзінің
жоспарымен байланысты пайдаланады. Бір реттік чартерлер сирек қолданылады,
себебі олар отынға көп шығынды қажет етеді.
Тайм-чартер. Әуе кемені белгіленген уақыт мерзіміне жалға алу. Осы
жағдайда жолаушыларды жеткізген ұшақ қайта оралмайды, ол келген әуежайда
туристердің қайта ұшуын күтеді. Кейде тайм-чартерді тұрып қалған бір
реттік чартер деп атайды. Тайм-чартер тапсырыс берушіге туристердің болу
мерзімі көп емес болса ғана ыңғайлы. Осы жағдайда тапсырыс беруші ұшақты
пайдалану уақыты үшін, әуежайда ұшақтың тұруына байланысты қосымша
шығындарды, экипажды орналастыру мен тұру шығындарын, ал кей уақыта кемені
тұрақты рейстерден алғаны үшін тасымалдаушының шығындарын өтейді.
Чартерлік тізбек. Ол бару және қайта оралу схемасы бойынша чартерлік
тасымалдауды тұрақты кезеңділікпен жасайтын чартер түрі. Ол бір туристік
топты алып барады да, келесі топты алып кетеді. Олар тұрақты
тасымалдауларға өте ұқсас болып келеді. Чартелік тізбек негізінен 4-5 ай
уақыт мерзімінде,аптады бір-екі реттік рейстер ұйымдастырылады. Чартерлік
рейс басталатын пунктке ұшақты уақытында жеткізу үшін жаупакершілікті
тасымалдаушы өзіне алады. Туристік фирма әуе кемелерін тасымалдау баста-
латын пунктке жеткізу үшін төлемейді 15.
Чартерлік қызмет көрсету туралы келісім жасаған кезде, екі жақтын
міндеттері мен екі жақтын жаупакершілігі туралы баптарға аса көңіл
аударылады.
Әуе компанияның міндеттері:
1. туристік фирма үшін оптималды маршрут пен әуе кеме түрін таңдауды,
рейстің төлемін, жолаушы орындарының санын, рейс нөмерін, әуе кеменің
борттық нөмерін айтуы керек;
2. рейсті маршрут пен жоспарға сай орындау;
3. ұшулардың жоспарындағы өзгертулер туралы туристік фирмаға айту.
Туристік фирманың міндеттері:
1. жолаушылардың толық тізімін алдын-ала өткізу;
2. туристерді үш сағат бұрын әуежайға әкелу
1.3 Өзге көлік түрлерімен әуе көлігін салыстыру
Қазіргі уақытта көлік саяхаттары туризмнің жеке бір түріне айналды.
Жалпы айтқанда көлік саяхаттары – бұл алдын-ала құрастырылған маршрут
бойынша жолдамасы бар ұйымдастырылған туристердің көлікті пайдалану мен
түрлі қызметтер көрсету (тамақтану, орналасу, экскурсиялық және т.б.)
арқылы саяхаттары.
Көлік саяхаттарының топтастырылуында негізгі мінездемелерінің бірі –
маршрут типі. Туризмде қозғалудың әуе, жер, су және аралас түрлері
пайдаланады. Жер көлігі өз кезегінде темір жол және автомобильді, ал су –
теңіз және өзен болып бөлінеді.
Көлік түрлері моторлы және моторсыз бола алады. Моторлы түріне поезд,
ұшақтар, автобустар, теплоходтар, мотоциклдер және т.б. жатады. Қозғалудың
моторсыз түрлеріне техникалық жабдықтар жатады: қайық, велосипед,
дельтаплан және т.б., сонымен қатар жануарлар да жатады.
Маусымдық көлік түріне және аймақтын табиғи-климаттық жағдайына
байланысты. Әсіресе көліктің навигациялық периодқа бацланысты су түрлері
маусымды болып табылады. Турфирмалар тәжірибесінде көлікті негізінен бір
ретті тапсырыс бойынша пайдаланады.
Трассаның құрылуы бойынша маршруттар сызықтық (бірінші нүктеден екінші
нүктеге), сақиналы (маршруттың нүктелері бойынша басталған нүктеден басқа
пунктер арқылы қозғалу), радиалды (бір пунктен бірнеше түрлі нүктелерге
бару), аралас (бұған әр түрлі құрылысты трассалар кіреді) болады.
Саяхаттың ұзақтығы бойынша ұзақ және қысқа мерзімді болып бөлінеді.
Қысқа мерзімді саяхаттарға демалыс күндік сапарлар жатады. Өкінішке орай
олардың үлесі қазіргі уақытта қысқарды. Ұзақ мерзімді саяхаттар демалыс,
емделу, терең танымдық, т.б. мақсаттар үшін арналған.
Меншік түріне байланысты маршрутта жалдамалы, мамандандырылған, жеке
және жалпыға арналған (демек, графиктік) көлік болып бөлінеді 16.
Әрине, автобус, әуе және темір жол саяхаттары ең әйгілі, ең жиі
қолданатын саяхаттар болып табылады (көлік саяхаттарының жалпы көлемінің
90%).
Өзінің саяхатын жоспарлағанда, турист баратын жеріне жету
жылдамдығы, саяхат жайлылығы, бағасы, жүкті тасымалдау мүмкіндігі мен оның
салмағы, тамақтану жағдайы, ұйықтау мен демалу жағдайы, зиянды экологиялық
факторлардың болуы, қауіпсіздік сияқты факторлар ескереді.
№2 кестеден көліктердің негізгі түрлері мен оларды бағалау
критерияларына қарап салыстыруды көруге болады 3.
Кесте 2
Көліктің негізгі түрлерінің халықаралық туристік саяхаттардағы
тартымдылығы (10-балдық рейтинг бойынша) 3
Бағалау критерийлеріКөлік түрлері
өзен теңіз темір автобустар жеңіл. Ұшақ
кемесі кемесі жол автом.
1 2 3 4 5 6 7
Қозғалу қауіпсіздігі7 5 6 4 5 7
Экологиялық 6 6 7 5 6 8
қауіпсіздік
Тасымалдау ақысы 8 6 9 8 2 1
Жылдамдығы 1 2 6 4 6 10
Туристің қалауы 2 1 1 8 10 1
бойынша жол бойында
тоқтау
2 кестенің жалғасы
1 2 3 4 5 6 7
Жолда ұзақ өмірлік 8 10 5 3 2 5
қамсыздандыру
мүмкіндігі
Сыйымдылық 7 10 6 4 1 7
Капиталды шығындар 2 1 5 8 10 2
Жайлылық деңгейі 8 10 2 4 6 6
Мобильділік 1 1 1 8 10 5
Барлығы 50 52 48 56 58 52
Осыдан, көлік түрлерінің рейтингі онша ерекшеленбейтіні көрінеді.
Мұнда анықтаушы негізгі рольді қарама-қарсы факторлар ойнайды (бағасы,
капиталды шығындар, эксплуатациялық жылдамдығы, сыйымдылығы және т.б.).
Приоритет бойынша, бұл талаптар келесідей бөлінеді: саяхат қауіпсіздігі;
бағасы және түрлі жеңілдіктердің бар болуы; ыңғайлылық; әкелу жылдамдығы;
т.б. факторлар. Әрине, ондай факторлар көбірек болса, көлік саяхатының
бағасы да жоғары болады. Бірақ ешбір көлік түрі барлық талаптарға жауап
бермейді.
Тасымалдау түрлерінің әрбіреуінің өзіндік тарихы, әдісі, тәсілдерінің,
аппарат конструкцияларының, т.б. құрылу және даму кезеңдері болады.
Жоғарыда айтылып кеткендей, тасымалдау түрі қажеттілік пен рационалдық
бойынша таңдалып қолданылады (орта жағдайының ерекшелігіне, рельеф,
климаттық жағдай, мақсатына, жылдамдығы мен сыйымдылығына, бағасына
байланысты) 17.
Дүние жүзіндегі туристік және пассажирлік тасымалдаудың механикалық
түрлерін пайдалануын келесідей бағалауға болады:
автомобильдік 41%
әуе 44%
темір жол 7%
теңіз және өзен 8%
Баратын жерден қаншалықты алыс екені өте маңызды. Жақын жерлерге жаяу
бара салу немесе велосипетпен бару ұтымды. 5-500 км қашаықтықта орналасқан
жерге көліктің автомобиль түрін, ал км қашаықтықта орналасқан жерге
көліктің автомобиль түрін, ал 30-1500 км – темір жол көлігін пайдаланған
жөн. Ал әуе көлігін 500 км аз қашықтықта орналасқан жерге бару үшін
пайдалану ұтымсыз.
Бірақ та тасымалдау түрінің тиімділігін бағалау және таңдау кезінде
келесі принциптерді ескеру қажет: қайда орналасқан, қашан, не үшін және
қандай бағаға. Кейбір жерлерде көлік түрлерін таңдау мүмкіндігі болмайды.
Мысалы, поляр маңы кеңістіктерінде жолдар жоқ, су көлігін мұздық жағдайға
байланысты пайдалану мүмкін емес. Сондықтан тікұшақ немесе кіші авияция
түрлері пайдаланады. Ал жергілікті қозғалыс жануарларды жегу арқылы іске
асырылады.
АҚШ-та жолаушылар мен жүктің автомобильді тасымалдауы дамыған. Мұнда өте
көп автомагистраль салынған. Бұл дамыған мемлекет – автомобиль отаны және
дүние жүзіндегі барлық мемлекеттерге қарағанда жақсы автомобильдендірілген.
Орташа алғанда әр жанұяға екі жеңіл автомобильден келеді. Жалпы мемлекетте
6 млн. км автомобиль жолдары бар, оның 67500 кмнегізгі қалаларды қосатын
Inter State Highway System ұлттық жол желісінің шосселік жолдар разрядына
жатады. Бұл екі және төрт сызықты асфальттік жамылғысы күшті шосселік
жолдар. Осы жолдар бойымен АҚШ автомобиль тасымалдауларының 20% жүзеге
асады.
Европада автомобиль және темір жол көлігі дамыған. Франция мен
Германияда темір жол магистральдарының тығыздығы жоғары. Германияның German
Rail темір жолдарының ұлттық желісіне темір жолдың екі түрі кіреді:
Deutsche Bundesbahn (BD) – жолдарының ұзындығы 28000 км және German
Reichsbahn (GR) – 1500 км. Жалпы Германияда 2500 жабдықталған темір жол
вокзалдары мен станциялары бар.
Германияның темір жолы – маңызды тасымалдаушы. Әр күн сайын онда 30 мың
жолаушылар тасымалданады. Темір жол желісі мемлекеттің 50 қалаларын
байланыстырады. Жылдам жүретін поездардың көбісі өте жайлы, вагондары
кондиционермен жабдықталған, жолаушылардың жайлылығы үшін үлкен терезелері
бар 9.
Жолаушылар мен туристерді тасымалдау жүйесінде басқа маңызды фактор –
халықтың жүріп-тұру жиілігі. Бұл халықтың салт-дәстүр, өмір сүру қалпы,
төлеу қабілеттілігіне байланысты. Бұған байланысты СССР кезінде тасымалдау
төлем ақысы төмен болып, халықтың қозғалысы жоғары болып көлік нормадан тыс
болып кететін.
Қазақстан Республикасының 2030 жылға дейін дүние жүзінің ең дамыған
мемлекеттерінің қатарына кіру түрде дамуын болжамдайды.
Республиканың территориялық ерекшелігіне байланысты Қазақстан көлігі
маңызды роль атқарады:
– халық тығыздығының салыстырмалы төмен болуы;
– кеңістіктің кең болып, экономикасының бірыңғай емес қалуы;
– ірі шетел нарықтарынан алыстығы (Германия немесе Шығыс Қытайдан 5
мың км қашықтықта орналасуы).
Көлік туристерге көрсетілетін қызметтердің негізгілерінің бірі және
инфроқұрылымының құрамдас бөлігі болып табылады.
Статистикалық мәліметтерге сәйкес жер көлігі магистральдарының ұзындығы
– l05 мың км. Оның 87,4 мың км – автомобильді жолдар, 11 мыңнан астам км –
темір жолдары, 4,1 мың км – жолдары, 40 мыңнан астам км – әуе жолдары.
Қазақстанға келетін туристердің жартысынан көбісі әуе көлігін таңдайды
(55,3 %), мұны төменде 1 суреттен көре аламыз 19.
Туристік фирмалардың деректері бойынша келушілердің қатынас құралдары
19
Сурет 1
Қазақстан Республикасынан шығу және кіру туризмімен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3
1 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ ... ... ... ... ... ... 5
1.1 Әуе көлігінің дүние жүзіндегі
жағдайы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..5
1.2 Әуе көлігінің құқық
аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 10
1.3 Өзге көлік түрлерімен әуе көлігін
салыстыру ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ..17
2 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ
ЖАҒДАЙЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... .25
2.1 Әуе компаниялардын
сипаттамасы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .25
2.2 Әуе компаниялардын негізгі
бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... 35
2.2.1 Қазақстан бойынша
маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 35
2.2.2 Халықаралық
маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
2.3 Тікұшақ арқылы туристерге қызмет қөрсету
мүмкіндіктері ... ... ... ... .42
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ӘУЕ НАРЫҒЫНЫҢ ТАЛ-
ДАУЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...46
3.1 Әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін
әсері ... ... ... ... ... ...46
3.2 Қазақстан әуе нарығында қолданылатын брондау
жүйелері ... ... ... ... 52
3.3 Қазақстандағы әуе көлігінің даму мәселелері мен
болашағы ... ... ... ...57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... .65
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... ..67
ҚОСЫМША ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .70
КІРІСПЕ
Жұмыстың өзектілігі – бүгінгі күні Қазақстандағы әуе саяхаттары көлік
саяхаттарының көпшілік түрі болып отыр. Туристің орын ауыстыруындағы
ұсынылатын қауiпсiздiк, жылдамдылық және ыңғайлылық, туризмнің толық
көлікке тәуелділігін көрсетеді. Барлық халықаралық саяхаттардың жартысынан
азы жер бетіндегі жолдар бойынша орындалса, көбісі әуе көлігі арқылы іске
асырылады. Сондықтан әуе көлігінің туризмдегі ролі жыл сайын өсуде.
Халықаралық туризм бiр елден екінші елге адамдардың орын ауыстыруы деп
түсiніледi. Оның дамуын зерттеуде көлiк индустриясымен арақатынасын анықтау
өте маңызды. Туризмнің басты нарықтарындағы жетiстiгi және ойластырылған
көлiк инфрақұрылымы кез келген туристiк орталықтың дамытуының ең маңызды
алғышарттарының бiрін құрайды. Туризмдегі сұраныс өз жағынан көлiк
индустриясының самғауына жағдай жасады. Сонымен қатар мұнда маңызды рөлді
соңғы жылдардағы көлiк индустриясындағы ғылыми-техникалық жетістіктер
ойнады.
Туристің орын ауыстыруындағы ұсынылатын қауiпсiздiк, жылдамдылық және
ыңғайлылық, туризмнің толық көлікке тәуелділігін көрсетеді. Туристер мен
саяхаты ұйымдастырушылар үшiн көлік компанияларымен арақатынас негізін
түсіну, олармен жолаушылардың қауiпсiздiгін қамтамасыз ету ережелерін білу,
қызмет көрсету, тиiстi жеңiлдiктерді қолдану маңызды мәнді алады.
Туризмнің дамуы кейбір мемлекеттердегі көлік жүйелерінің ыңғайлылыққа,
тиiмдiлiк және қауiпсiздiк бойынша дүниелiк стандарттарға сәйкес келмеуіне
байланысты ұсталып тұр, ал жаңа аэропарттарды, теміржол және автомобилдік
жолдарын құрудағы көлік жобалары іске асыру үшін үлкен инвестициялар мен
уақытты талап етеді 1.
Санақ мәліметтеріне сәйкес әуе көлiгiнiң өсу қарқындылығы автокөлікке
қарағанда жоғары, бұған себеп, саяхаттар географиясының кеңейуі және
олардың жиілігінің пайдасына саяхат мерзімінің қысқаруы (алыс
арақашықтықтарға қысқа мерзiмдi турлардың өсуi). Бұның барлығы авиациялық
тасымалдауларға туристiк кәсiпкерлiктiң қадала қарауын тудырады. Ұшақтар –
әлемдегi көлiктiң ең әйгiлi түрі. Бұны туризмдегі әуетасымалдаулар туралы
да айтуға болады, және бұған бірнеше себеп бар:
• бiрiншiден, авиация – алыс арақашықтыққа тасымалдаудағы көлiктiң ең
тез және жайлы түрi;
• екіншіден, дәл қазiр ұшу рейстеріндегі сервис туристер үшiн тартымды
болып көрінеді;
• үшiншiден, авиациялық компаниялар тікелей және халықаралық брондау
желілері арқылы туристік агенттерге ұшақтағы әрбір брондалған орын
үшін комиссиондықтар төлеу арқылы олардың нақ сол әуетасымалдауды
таңдауға итермелейді.
Әуе көлiгi әлемдік шаруашылықтағы жылдам және динамикалық дамушы
салалардың бірі және жыл сайын жалпы әлемдік көлік жүйесінде мықтырақ
орындарда орналасуда 2.
Диссертациялық жұмыстың мақсаты – Қазақстан туризмінің дамуын-дағы әуе
көлігінің ролін анықтау.
Осы мақсатқа жету үшін жұмыста келесі міндеттер анықталды:
– әуе көлігімен туристерді тасымалдаудағы құқық аспектілерінің
негізін қарастыру;
– Қазақстан әуекомпанияларын талдау және олардын маршруттарын
көрсету;
– туристерге тікұшақ арқылы қызмет көрсету мүмкіндіктерін қарастыру;
– әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін әсерін зерттеу.
Зерттеу нысаны – Қазақстанның әуе көлігі.
Зерттеу пәні – Қазақстандағы әуе көлігімен туристік тасымалдаулар
жүйесі.
Диссертациялық жұмыстын практикалық мәні, жұмыс барысында жасалған
қорытындылар Қазақстандағы әуе көлігінің дамуына мүмкін береді.
Ғылыми жаңалығы: статистикалық мәліметтер мен әуекомпаниялар-дың
тарифтері негізінде әуе көлігінің Қазақстан экономикасына тигізетін әсері
анықталды; тікұшақ арқылы туристік-экскурсиялық маршруттар құрастырылған;
әуекомпаниялармен тасымалданған жолаушылар санының динамикасына талдау
жасалынған.
Зерттеу көздері. Берілген тақырыпты ашу үшін автормен мемлекетіміздің
және шетел авторларының әдебиеттері, Қазақстан Республикасының статистика
жөніндегі агентігінің статистикалық мәліметтері, сонымен қатар
әуекомпаниялардың жеке сайттары қолданылды.
Жұмыстын апробациясы. Жұмыстын негізгі жағдайлары Қазақстан
Республикасындағы география ғылымы дамуының жаңа тенденциялары мен заңдары
атты халықаралық ғылыми-практикалық конференцияда қорғалды.
Публикация. Диссертациялық жұмыстын негізгі мазмұны Қазақстан
Республикасындағы география ғылымы дамуының жаңа тенденциялары мен заңдары
атты халықаралық ғылыми-практикалық конференцияда қарастырылған (Алматы, 28
сәуір 2010 ж.)
Диссертациялық жұмыс кіріспе, үш бөлімнен, қорытынды және қолданылған
әдебиеттер тізімінен тұрады. Жұмыстын көлемі 69 беттен, 8 сурет және 8
кестеден тұрады. Қолданылған әдебиеттер тізімі – 55 атау.
1 ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМДЕГІ МӘНІ
1. Әуе көлігінің дүние жүзіндегі жағдайы
Халықаралық туризм адамдарың мемлекеттен мемлекетке қозғалуы туралы
айтады. Оның дамуын зерттеу алдында көлік индустриясымен қарым-қатынасын
анықтау өте маңызды. Туризмдегі сұраныс көлік индустриясының тез дамуын
ынталандырады. Мұндағы маңызды рольді көлік индустриясын-дағы соңғы 10
жылдағы ғылыми-техникалық жетістіктер ойнады. Жартысынан аз халықаралық
саяхаттар жер жолдары арқылы жүзеге асады. Әуе көлігінің ролі жылдан жылға
өсе береді.
Жылдағы халықаралық саяхаттар Европа ішінде ерекше таралған. Өйткені
мемлекеттер арасындағы арақашықтық және жоғары дамыған жолдар желісі
көліктің осы түрін пайдалануға олжалы етеді. Сонымен қатар, иммиграциялық
және кеден процедуралары Европалық одақ мемлекеттері арасында соңғы жылдары
жұмсартылды.
Туризм индустриясында және әлемдік экономикада әуе көлігі маңызды орын
алады және оның өсу темптері өте жоғары – әлемдік жіө (ВНП) өсу темпінен 2
есе жоғары. 70 ж. жыл сайын ол 60 %, 90ж. 5% құрған. Өсудің жоғары темптері
тек индустриялды және жаңа индустриялды мемлекеттерге тән. Тасымалдауда
топты тасымалдау өсу темпі басым – жылына 7,5% 3.
Әуе көлігі индустриясы экономикалық және саяси өзгерістерге өте сезім-
тал. Мысалы, Парсы шығанағындағы соғыс және экономикалық құлдырау (90 ж.
басталған) әуе тасымалдауларының қысқаруына себеп болды. Азаматтық
авияцияның халықаралық ұйымының (ICAO) статистикасы бойынша, осы периодта
дүние жүзілік әуе тасымалдаулары 3,5% азайды.
Әуе тасымалдауларына сұраныс реактивті двигательдердің пайда болуынан
кейін жоғары өсті. 1950 ж. бастап коммерциялық авияцияның жолаушылық
ағымдары 60 есеге өсті және бұл басқа көліктің түрлерімен салыстырғанда ең
жоғары өсу болды. Сұраныстың өсуіне, одан басқа, халықаралық туризмнің
дамуы ықпал жасады 4.
Халықаралық әуе тасымалдаулары негізінен Солтүстік Америка, Европа,
Жапония және Азияның жаңа индустриялды мемлекеттері арасында жүзеге
асырылып, дүниежүзінің тасымалдауларының 75% құрайды. Олардың 70% АҚШ
компаниялары, 10% Ұлыбритания компаниялары қамтамасыз етеді.
АҚШ ең ірі жоспарланған әуе тасымалдауларының ішкі нарығына ие. Ол
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 56% құрайды. Европаның Одақ мемлекет-теріне
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 22% келеді. Солтүстік Атлантика әлемнің ең
көп баратын маршруты болып саналады да, оған әлемнің жолаушыларының 22,3%
келеді.
Боинг компаниясының Current Market Outlook басылымына сәйкес әлемдік
әуе тасымалдаулары 2000 жылға дейін жыл сайын 5,9% өсе береді, ал 2000-2013
ж. дейін – 4,9%. 1980-1990 жж. әлемдік әуе тасымалдауларының 5,9% орташа
жылдың өсуі нәтижесінде, жыл сайын пайда 51 млрд. ПМП (пассажир – миля
пайдасы) өсті. Компания болжамы 2000-2015 жж. жылына пайдаға 119 млрд. ПМП
қосылып отырады. Ал жолаушылық тасымалдау 1994-2015 жж. 3 есеге көбейді
5.
Келешекте толған маршруттар туризм және халықаралық сауда тез темп-
термен дамып жатқан Азияға бағытталатын болады. Ең толған европалық
маршруттар Лондонда басталып, оған Лондон – Париж, Лондон – Нью-Йорк және
Лондон – Амстердам.
№1 кестеден келешектегі өсудің 40%-і Азия – Тынық мұхиттық аймақ
ішіндегі маршруттарға, транстынық-мұхиттық маршруттарға және Азия – Европа
бағыты бойынша ұшуға келетіні көрініп тұр 4.
Кесте 1
1994-2015 жж. әуе саяхаттарының ең ірі нарықтары 4
Туристік бағыттар Тасымалдаудың орташа жылдық өсі-мі,
ПМП
Европа-Африка 1,9
Латын Америкасы 2,1
Европа-Латын Америкасы 2,5
Солтүстік Америка-Латын Америка 3,8
Азия-Европа 8,8
Солтүстік атланттық маршруттар 9,8
Европа ішінде ұшу 11,2
Транстынықмұхиттық маршруттар 13,3
Солтүстік Америка 22,7
ВАТ ішіндегі маршруттар 23,5
Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру өте қиын. Ол әуекемелерін, жердегі және
ауадағы қамтамасыздандыру жүйелерін, күрделі және әркелкі аэродромдық
шаруашылықты, жөндеу базасын, әуе билеттерін сататын агенстволардың
жүйесін, автоматизацияланған броньдау жүйелерін, т.б. болдырып, бағыпқағу
және қызмет көрсету үшін салмақты қаржыландыру және капиталды салымдарды
қажет етеді. Бұл қызметпен тек ірі компаниялар мен консорциумдар айналыса
алады. Өте жиі негізгі тасымалдаушы – ұлттық компания немесе акциялардың
негізгі үлесін мемлекет иеленетін компания-лар болып табылады. Мемлекет
бойынша және шетелге әуерейстерін орындайтын ірі ұлттық әуекомпания major
airline деп аталады. Бір мемлекеттің белгілі бір аймағы ішінде, әлде
бірнеше ұсақ мемлекеттерді біріктіретін аймақ ішінде қызмет ететін
әуекомпания regional airline деп аталады.
КСРО кезінде бір ғана Аэрофлот мемлекеттік әуе компаниясы болатын.
Реформалардың бастапқы кезінде Аэрофлот мыңдаған ұсақ кәсіпорындарға
бөлінді. Олардың көбісі бәсекеге төтеп бере алмады.
Халықаралық әуетасымалдау нарығында әртүрлі ұлттық компаниялардың
қуаттары мен капиталдарын біріктіретін бірнеше ірі авияциялық консор-
циюмдар бар. Барлық компаниялар әрбір жолаушы үшін бәсекелестік күрес
жүргізеді, түрлі қызықтыратын қызмет көрсету бағдарламаларын жүргізеді.
Үлкен көңіл ұшу қауіпсіздігі мен жайлылығына бөлінеді.
Жоспарланған әуе тасымалдаулары жалпы халықаралық жолаушылық
тасымалдадың 17% құрайды.
Халықаралық жоспарланбаған әуе көлігі нарығында чартерлік компания-лар
мен әрдайымғы тасымалдаушылардың үлесі тепе-тең. Чартерлік әуета-
сымалдаулары тек 50 жылдары Солтүстік Америка мен Европада пайда болды. Сол
кезде солтүстік суық климаттық зоналардан демалушылар Флорида, Кариб
бассейні, Жерорта теңіз сияқты оңтүстіктегі туристік орталықтарға баратын.
Чартерлік әуетасымалдаулары, жеке алғанда, әуе көлігінің сұранысына
кризис периодында жақсы адаптацияланған 90 ж. басында Европа туристік
нарығында жоспарланбаған тасымалдауларының үлесі 5% өсіп, барлық
халықаралық европалық тасымалдаулаының 43% құрады.
Әуекомпаниялардың топтастырылуы белгіленген критерийге байланысты
болады, сондықтан ол әр түрлі болуы мүмкін. Бірақ әуекомпаниялардың негізгі
топтастырылуы жолаушы километр пайдасында (ПКП) негізделген. Ол бір
жолаушыны бір километрге тасымалдаудағы пайда бірлігіне тең. Осы
көрсеткішке байланысты топтастыруға сүйенгенде Солтүстік Америкалық
Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс, Дельта Эйрлайнс, Норд вест
Эйрлайнс компаниялары халықаралық және ішкі транспортировка көлемі бойынша
дүниежүзінде бірінші орында.
Бірақ жекелеп талдағанда, кейбір европалық және жапон әуекомпаниялары
басқаларына қарағанда көбірек саяхатшыларды тасымалдады. Мысалы, Бритиш
Эйруэйс тасымалдаудың үлкен үлесін қамтамасыз етеді. Одан кейінгі орында
Юнайтед Эйрлайнс, Джепен Эйрлайнс және Люфтганз тұр. Бұл жағдай тез
өзгереді және Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс және Дельта
Эйрлайнс әуекомпаниялардың халықаралық байланыстарының көбеюіне байлаынсты
дамиды.
Солтүстік Америка бірінші 10 компаниялардың 5-іне ие бола отырып,
компанияларды сатудан басты орын алады. 1993 ж. 4 америкалық компания ең
табысты бірінші 20 әуекомпаниялардың ішінде болды. Бірақ ең табысты азиялық-
тынықмұхиттық компанялар болып табылады.
Ал европалық компанияларға келетін болсақ, 1991ж. 10 орында болған
Свиссэйр 1993 ж. 20 компаияның ішіне кірмеді, ал 9-шы орында болған KLM
16-шы орынға түсті. Бритиш Эйруейс бірінші ондыққа кіре отырып, оның
табысы 623,8 млн. долл. (1991 ж.) 430 млн. долл. дейін (1993 ж.) түсті.
Пан Американ және Истерн әуекомпанияларының жойылуы Аме-рикан
Эйрлайнс, Юнайтед Эйрлайнс және Дельта Эйрлайнс 3 ірі ком-паниялардың
сату мөлшерінің өсуіне алып келді.
Европалық әуекомпаниялар ішкі өсу (Люфтганза, KLM) немесе компа-
ниялардың қосылуына байланысты кеңейеді. Мысалы, Бритиш Эйруейс және
Бритиш Каледониан, Эйр Франс, ЮТА және Эйр Интер. Бірақ бірігуге
келетін компаниялар саны шектеулі, сондықтан компаниялар альянстарға
бірігіп немесе басқа мемлекеттердің әуекомпаниялардың бақылаушы пакетін
сатып алады. Бритиш Эйруэйс француз және солтүстік америкалық нарыққа
активті түрде еніп жатыр.
Европалық әуекомпанияларының айналым бойынша топтастырылуы ПКП
көрсеткіші бойынша құрастырылған топтастырылуға келмейді. Мысалы 1993 ж.
92,7 млрд. ПКП бар Бритиш Эйрвуэйс басты европалық компания болды, сол
кезде, Люфтганза 67 млрд. ПКП және Эйр Франс-та – 55,4 млрд. ПКП болды.
Бірақ, айналымы бойынша, Бритиш Эйруэйс компаниясы 9,5 млрд. доллар ие
болып, европалық мемлекеттер ішінде үшінші орында болды, оны Люфтганза
(10,7 млдр. доллар) және Эйр Франс (9,7 млрд. доллар) озады. Оған
қарамастан Бритиш Эйруэйс европалық әуе көлік нарығында жетекші орын
алады. Мұндай жағдай компаниялар арасындағы стратегиялық ерекшеліктер
нәтижесі болып табылады. Бритиш Эйруэйс тек әуе көлігіне негізделген, ал
Люфтганза және Эйр Франс Групп жолаушылар мен жүкті тасымалдау үшін
қосымша көліктің басқа түрлерін пайдаланады. Мысалы, соңғы жылдары
Люфтганза темір жол көлігіне активті түрде еніп жатыр 3.
Азия – Тынықмұхиттық аймақ әуекомпанияларына өсудің жоғары темптері мен
әлемдегі ең жақсы қаржы жетістіктері тән. Сингапур Эйрлайнc –
дүниежүзіндегі ең ірі табысты компания.
Катэй Пацифик (Гонконг), Чайна Эйрлайнс (Тайвань) компаниялары
Оңтүстік-Шығыс Азияның жаңа индустриялды мемлекеттердегі жетекші
компаниялар.
Азия – Тынықмұхиттық компаниялардың айналымы солтүстік америкалық
компанияларға қарағанда төмен. Өйткені, ондағы жарықтағы сатып алу
мүмкіншілігі жоғары. Бірақ та болжамдардың көрсетуі бойынша, келесі бірнеше
жылдарда халықаралық тасымалдаулар азиялық компаниялар ара-сында жіктеледі.
Латын Американың негізгі әуекомпаниялары халқы көп ірі мемлекеттерде –
Бразилия, Аргетина, Мексикада орналасқан.
80-жылдардың соңында әуекөлігі индустриясында бірігулер мен құйылулар
саны жоғары өсті. Әуе компаниялар альянсқа келесі себептерге байланысты
бірігуі қажет:
1) бүкіл әлемдегі кең байланыстардағы қажеттілік;
2) операциялардағы масштабтан экономдау қажеттілігі;
3) терминалдағы кеңістік және бос терезе алудағы бәсекелестік;
4) жаңа дистрибьютерлік каналдарға кіру мүмкіншілігі.
1992 ж. Эйр Франс компаниясы ұлттық банктердің қолдауымен Шығыс және
Батыс Европа арасында интеграциялық байланысты нығайту үшін Сабена
бельгиялық компанияның және Чешские авиалинии (ЧСА) ком-панияның
акцияларының бір бөлігін сатып алды. Бірақ 1994 жылдың наурыз айында Чехия
үкіметінің талабы бойынша акцияларды қайтадан ЧСА-ға сатты.
Иберия кейбір оңтүстік америкалық компаниялардың акцияларын сатып
алады. Негізгі мақсаты – Европа мен Латын Америка арасындағы мар-шруттарда
жетекші орын алу.
Қаржы жағынан күшті Бритиш Эйруэйс компаниясы ЮСАЭР-дың 44% акциясын
сатып алды. ЮСАЭР АҚШ-тың ірі компаниялары ішінде 6-орын алып, Шығыс
жағалауындағы ішкі маршруттардың 40% бақылайды. 1992 ж. басында ол 55
млн.жолаушыны тасымалдап, 441 ұшақтан және 45281 адамнан тұратын флоты
болды. Бритиш Эйруэйс 23 млн. жолаушыны тасымал-дап, 230 ұшағы бар флот
және 48000 адамнан тұратын персоналы болды.
ЮСАЭР компаниясының қаржы жағдайы Бритиш Эйруэйс-ке қара-ғанда
сондай тұрақты болған жоқ. Сөйтіп, 1992 ж. оның қарызы 2 млрд. доллардан
көп болды. Ал Бритиш Эйруэйс приватизациядан кейін 430 млн. доллар жуық
пайда тапты. 1992 ж. ол Дан Эйр компаниясын, Доич БА компаниясының 49%
акциясын, Эйр Раша-ның 31%, ТАТ-тың 49,9% сатып алды. Одан басқа қосымша
39 ұшақ сатып алды, Лондон Гатвик аэропортында үлкен және әрдайымғы
терезеге ие болды 8.
Дүниежүзіндегі әуе индустриясындағы ең ірі консорциум 1993 ж. қазан
айында пайда болған Люфтганза және Юнайтед Эйрлайнс альянсы. Одан
басқа, Люфтганза тағы бірнеше әртүрлі альянстарға кіреді. Мысалы, Адрия
Эйруэйс, Вариг, Люксаэр, Аустриан Эйрлайнс, Фин Эйр-мен
маркетингтік альянс, Джепен Эйрлайнс және Кореан Эйрлайнс пен альянс
фрахта. Юнайтед-тің жақтастары Таи Эйруэйс, Иберия, Эйр Канада,
Эмиратс, Трансбразил, АЛМ Антилеан, Алока, Бритиш Мидленд, Чайна
Саутерн Инт., Сипрас Эйруэйс.
Әуекомпаниялар арасында альянсты құру туралы келісімдері белгілі бір
сферада қамтуы мүмкін.
1. Коммерциялық қызметтердің бірігуі, мысалы, Свиссайр, САС және
Аустриан Эйрлайнс Европен Куалити Альянс коммерциялық келісімін
құрайды. Онда бұл компаниялардың айналымдары бірігіп, броньдау және
жолаушыларға қызмет көрсету жүзеге асады. Бұл альянс мүшелері Батыс
және Шығыс Европа арасындағы барлық жолаушылық тасымалдауларының 42%
қамтамасыз етеді. Тура сондай келісім KLM және Нордвест арасында
жасалған.
2. Бірге басқару мен қаржыландыру туралы келісім. Бұған ұшақтарды сатып
алу, қызмет көрсету бөлмелерін бірге пайдалану, сақтандыру келісім
шарттарын жасау, аэропортта бірге басқару кіреді. Мысалы, Нью-Йорктағы
Кеннеди атындағы аэропортында жаңа терминалды бірге құрастыруға
Джепен Эйрлайнс, Люфтганза және Эйр Франс компаниялары бірікті.
3. Холдингті топтарды құру туралы келісім. Холдингті топтарға кіретін ком-
паниялар стратегиялық жоспарлау, маркетинг, сату және бухгалтерлік
есепке бірдей жауапты.
Халықаралық бизнес, әсіресе халықаралық туристік бизнеске тәуелді болмау
үшін, әуетасымалдаушылар диверсификация саясатын жүргізеді. Оның мәні
келесіде, біріншіден, туристік секторда тік интеграция саясаты жүргізіледі.
Кейбір компаниялардың жеке туроператорлары, саяхат агенттіктері, қонақ үй
желілері болады.
Мысалы, Эйр Франс компаниясы ТФИ туроператорын, ТАП Эйр Португал
компаниясы Каравелла Тур, Кантас – Джэтабоут, САС – Винтгресол
компаниясына ие және т.б. Одан басқа Эйр Франс Мере-диан қонақ үй
желісіне ие. Оған компанияның негізгі транзиттік пунктерінде орналасқан 50-
ден астам қонақ үйлер кіреді.
Екіншіден, туристік компаниялармен серіктес қарым-қатынастарын орнату
саясаты жүргізіледі. Осылай, Алиталия, Бритиш Эйруэйс, KLM, Свиссаэр
компаниялары істейді. Осыған қоса, олар туристік секторындағы компанияларды
сатып алып, жеке өздерінің фирмаларының құрмайды.
Диверсификациялық саясат туристік сектормен шектелмейді. Мысалы, Эйр
Франс жер көлігінің индустриясын және қызмет көрсету секторына ене
бастады.
Соңғы жылдары әуетасымалдау индустриясының өкілдері мен кредиттік
карточкалар индустрисының өкілдерімен альянсқа бірігудің мәні өсе береді.
Мысалы, Американ Эйрлайнс және Сити Банк арасындағы альянс. Канадиан
Эйрлайнс пен Диннерс Клуб компаниялары бірігіп, шығын-дарды есептеу
жүйесін құрды. Ол арқылы саяхатшылар өздерінің шығындары туралы дұрыс есеп
ала алады 9.
1.2 Әуе көлігінің құқық аспектілері
Жолаушыларды әуетасымалдау халықаралық қатынастарда Халықаралық әуе
тасымалдауларының негізгі ережелерін унификациялау үшін келісім деген
Варшава Конвенциясымен реттеледі. Бұл Конвенцияның шарттары жолаушылар мен
жүкті әуетасымалдаудың бәріне қолданылады. Сонымен қатар, мұндай Ережелер
ұлттық заңдармен, үкімет қаулысымен, кодекстермен реттеледі.
Егер де тасымалдау чартерлік режимде жүзеге асырылса, онда ол Конвен-ция
мен ұлттық заңға қарсы келмейтін чартерлік келісіммен реттеледі.
Осы құжаттар бойынша келесі анықтамалар қабылданды.
Ішкі әуетасымалдау – бұл ұшып кету, ұшып келу және барлық отыру пунктері
бір мемлекет территориясында болатын әуетасымалдаулары.
Халықаралық әуетасымалдау – бұл ұшып кету және ұшып келу пунктері екі
мемлекет территориясында, әлде бір мемлекет территориясында (егер отыру
пунктері басқа мемлекетте болатын болса) орналасқан әуетасымалдаулары 12.
Жолаушылардың әуетасымалдауларына оның ұшу алдындағы тексеруден өту
кезінен бастап тасымалдаушының уәкілетті адамдардаың бақылауымен
аэродромнан шыққан кезіне дейінгі кезең кіреді.
Азаматтық авияцияның маңызы зор халықаралық ұйымдар – ICAO және IATA.
Олар халықаралық азаматтық авияцияның дамуының стратегиялық бағы-ты бойынша
рекомендация мен методикалық материалдарын, ережелер мен процедураларын
анықтайды.
ICAO (International Civil Aviation Organization) – 1994 ж. 7 желтоқсан
күні Чикаго қаласында 52 мемлекеттің халықаралық азаматтық авияция бойынша
Конвенцияға қол қоюымен құрылды. 1947 ж. қазанда ICAO Біріккен Ұлттар
Ұйымының экономикалық және әлеуметтік сұрақттар бойынша Комитеті (ECOSOC)
ішінде мамандандырылған агенттікке айналды.
IATA халықаралық ұйымы (The International Air Transport Association)
1945 ж. сәуір айында Гавана (Куба) қаласында құрылды. Оның мақсаты –
әуекөлігін пайдаланушылар үшін әуекомпаниялардың бірігіп, ұшу қауіпсіздігін
әуе-техникасының сапасын және экономикалық тиімділікті жоғарлату жұмыстарын
бірге жасау. Бүгінгі күнге IATA ұйымында дүние жүзінің 130 астам
мемлекетінен 230 мүше бар 13.
Соңғы мәліметтерге қарағанда азаматтық авияция жыл сайын 1 трлн. АҚШ
долл. пайдал өнім (прибавочный продукт) келтіріп, 22 млн. адамды жұмыспен
қамтамасыз етеді.
Европалық Одақ ішінде тасымалдауларды жаңарту, жақсарту сұрақтарымен
көлік министрлерінің Конвенциясы мен көлік мәселелері бойынша Комиссия
айналысады. Европалық Одақ жұмыс этаптарының бірі – оған кіретін
мемлекеттердің әуе кеңістігін либерализациялау болды.
Ұшуларды либерализациялау уекомпаниялар арасындағы бәсекелестікті
шиеленістірді. Бұл бағалардың төмендеуіне (әсіресе, Франция, Германия,
Швецияда), жиі ұшатын жолаушыларға жаңа бағдарламалардың пайда болуына ұшу
барысындағы қызмет көрсету сапасының жоғарлауына және т.б. себеп болды.
Эксперттердің мәліметтері бойынша, әр жыл сайын европалық
әуетасымалдаушылардың белгіленген уақытында ұшып шықпауынан 250 мыңнан
астам адам азаптанады – маңызды кездесулерден қалып қояды, басқа көлікке
ауысады, соған қоса, әуежайларда отырып, көпке шыдамайды. Одан басқа,
жолаушылардың жүгі жоғалған жағдайлар да жиі кездеседі. Сөйтіп, олар бөтен
мемлекетте ешбір заттарынсыз, киімсіз қалады. Осындай қателіктерді жіберген
әуекомпания жауапкершілігі туралы 1929 жылғы Варшава Конвенциясында
жазылған, бірақ нақты жаза түрі белгіленбеген. Сондықтан жақын арада
Европалық Әуетасымалдаушылардың Ассоцияциясы қатал айып салу жүйесін
еңгізді:
– егер борт күнтізбеден 2,5 әлде одан да көп сағатқа кешігіп қалса,
әр жолаушыға 250-600 евроға дейін айып төленеді (1500 қашықтыққа
ұшса). Бұл маршруттың қашықтығына байланысты;
– егер артық билет сатылып, жолаушыға орын табылмай қалса, оған 600
евро көлемінде айып төленеді;
– жоғалтылған жүк компенсациясы 1000 және одан да жоғары евроға
жетуі мүмкін;
– егер жолаушыларды күту залында 2 сағаттан артық ұстаса,
әуекомпания оларға ешқандай ақысыз сусындар мен тамақтануды ұсынуы,
ал егер де керек болса, қонақ үйге орналастыруы міндетті;
– егер кешігу 5 сағаттан артып кетсе, тасымалдаушы клиентті басқа
тасымалдаушы арқылы баратын жеріне жеткізуге міндетті.
Ресей мен Қазақстанның ешбір әуе компаниясы Европалық Әуетасымалдаушылар
Ассоцияциясына кірмейді, бірақ әрбір кешігіп ұшып келген рейске айып
салынады.
Қазақстан әуекомпаниялары рейстердің ұзақ кешігулері кезінде жолаушылар
мүдделерін қорғауын қамтамасыз ету бойынша мемлекеттің заң шығарушы
акттарымен қарастырылған жетіспейтін шаралар кешенін қолданады. Бұл туралы
23 наурыз күні болған республиканың Парламент мәжілісінің пленарлық
кеңесінде Қазақстан Республикасының Көлік және Коммуникация министірі
хабарлады. Оның айтуы бойынша, бұл жүйелі рейстерді орындайтын
әуекомпанияларға және туристік тасымалдауларды орындайтын әуекомпанияларға
бірдей қатысты.
Тасымалдау келісімінің жалпы шарттары
1 Осы шартта пайдаланатын билет термині жолаушы билетін және жолжүк
түбіртегін немесе электрондық билет қолданылған жағдайда, басып шығарылған
бағдар түбіртегін білдіреді, талаптары мен ескертпелері оның бөлігі болып
табылады, тасымал термині жеткізу терминіне баламалы;тасымалдаушы
жолаушыны немесе оның жолжүгін тасымалдайтын немесе тасымалдауды
жауапкершілікке алатын немесе осындай әуе тасымалы бойынша кез-келген
қосымша қызметті көрсететін барлық тасымалдаушыларды білдіреді;
электрондық билет тасымалдаушы немесе оның атынан берілген басып
шығарылған бағдар түбіртегін, электрондық купон қолданылған жағдайда
отырғызу құжаттарын білдреді. Варшава Конвенциясы 1929 жылғы 12 қазанда
Варшавада қол қойылған Халықаралық әуе тасымалына жататын белгілі бір
ережелері бірегейлендірілген Конвенцияны немесе қолданылуына қарай Гаага
қаласында 1955 жылғы 28 қыркүйекте өзгерістері ескеріліп, енгізілген
Конвенцияны білдіреді.
2 Конвенцияда белгіленгендей халықаралық тасымал болып табылмайтын
кезден басқа барлық жағдайларда, осы құжат бойынша жүргізілетін тасымалдау
Варшава Конвенциясында белгіленген ережелер мен жауапкершілік шектеулеріне
бағынышты болады.
3 Қайшылықтарды болдырмас үшін, жоғарыда аталған тасымал және әрбір
тасымалдаушы орындайтын басқа қызметтер: а) билетте жазылған ережелермен;
б) қолданыстағы тарифтермен; в) тасымалдаушының тасымал жөніндегі
талаптарымен және Құрамма Штаттар немесе Канада және олардан тыс кез келген
жерлер арасындағы, осы елдерде қолданылатын тарифтер, тасымалдау
жағдайларын қоспағанда, құжаттың бөлігін құрайтын тиісті ережелермен
(тасымалдаушы кеңсесінің өтініші бойынша қол жеткізілетін) реттелінеді.
4 Билетте тасымалдаушы атауының аббревиатурасы, оның толық атауы және
тасымалдаушының тарифтерінде көрсетілген аббревиатурасы, тасымал шарттары,
ережелер мен кестелер көрсетіледі; тасымалдаушының мекен-жайы билеттегі
тасымалдаушы атауының бірінші аббревиатурасына қарсы жағында көрсетілген
ұшып кету әуежайы болып көрсетілуі тиіс; келісілген тоқтау жерлері- бұл
аталған билетте көрсетілген немесе жолаушының бағытында жоспарлы тоқтайтын
жерлері ретінде, тасымалдаушының кестелерінде көрсетілген жерлер; бұл құжат
бойынша тасымалды бірінің артынан бірі жүретін тасымалдаушылар жүзеге
асырады және ол бірегей процесс ретінде қарастырылады.
5 Басқа әуе тасмалдаушы желісі арқылы тасымалдауға билет беретін әуе
тасымалдаушысы оны тек Агент ретінде ғана жүзеге асырады.
6 Тасымалдаушының кез-келген жауапкершілігін жою немесе шектеу,
агенттердің, тасымалдаушының қызметшілірі мен өкілдерінің және тасымалдау
үшін ұшағын пайдаланатын өзге тұлғаның және агенттерінің, қызметшілері мен
өкілдерінің игілігі үшін қолданылуы және орындалуы тиіс.
7 Жолжүк биркасын ұсынған адамға тіркелген жолжүк беріледі. Халықаралық
тасымалдау кезінде жолжүк бүлінген жағдайда бүлінуді анықтағанннан кейін
тез арада, жолжүкті алғаннан кейін 7 күннен кешіктірмей тасымалдаушыға
жазбаша хабарлама берілуі тиіс, ал кешіктірілген жағдайда хабарлама жолжүк
берілгеннен күннен бастап 21 күннен дейін берілуі тиіс. Ішкі тасымалдаулар
бойынша тарифтерді немесе шарттарды қараңыз.
8 Бұл билет, егер осы билетте тасымалдаушының тарифтер бойынша,
тасымалдау шарттары немесе тиісті ережелерге сәйкес тасымалдар жөнінде
өзгертулер көзделмеген жағдайда, берілген күннен бастап бір жылдың ішінде
жарамды болады. Осы құжат бойынша тасымал үшін төлем тасымал басталмас
бұрын алдын-ала жүзеге асырылуы тиіс. Тасымалдаушы, егер жол жүрудің
қолданыстағы құны төленбеген жағдайда, тасымалдаудан бас тартады.
9 Тасымалдаушы жолаушыларды және жолжүкті тасымалдауды сапалы орындау
үшін өзіне байланыстының барлығын жасауға міндеттеме алады. Кестеде немесе
басқа жерде көрсетілген уақыт кепілдік объектісі немесе осы келісім-шарт
бөлігі болып табылмайды. Тасымалдаушы қосарланушы тасымалдаушыларды немесе
ұшақтарды ауыстыруы, сондай-ақ билете көрсетілген аралық аялдамалар
орындарын өзгертуі немесе өткізуі мүмкін. Кесте алдын ала хабарлаусыз
өзгертілуі мүмкін. Тасымалдаушы рейстердің түйісуін қамтамасыз ету үшін
жауап бермейді.
10 Жолаушы сапапарларға арналған үкімет талаптарын ұстануға, талап
етілетін шығу, кіру және басқа да құжаттарды беруге және әуежайға
тасымалдаушы белгілеген уақытта келуге, егер уақыт белгіленбесе, кету
жөніндегі рәсімдерін уақытында өту мақсатында барынша ерте келуге тиіс.
11 Тиісті мемлекеттік және басқа да құзыретті басқару орындарымен
берілген құжаттардың нақтылығы мен дұрыстылығын тасымалдаушы өз
жауапкершілігіне алмайы.
12 Тасымалдаушының агенті, қызметшісі немесе өкілі осы шарттың
талаптарын өзгертуге, түзетуге немесе шарттарды орындаудан бас тартуға
құқысыз.
13 Ұшу және авиациялық қауіпсіздік мақсатында жолаушы өз денсаулығына
немесе әуекеменің ішіндегі жолаушыларға және мүлікке зиян келтіретін,
сонымен қатар басқа жолаушылар мен әуе қызметкерлерін жәбірлейтін, дене
зақымын келтіретін жағдайларды туғызбауы тиіс.
Болмаса, жолаушыға қатысты келесі санкциялар қолданылады:
* Халықаралық құқық және Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес
жауапқа тарту
14 Купондарды қолдану дәйектілігі. IATA (Passenger Services Conference
Manual) ережелеріне сәйкес ұшу купондары жолаушы купонында көрсетілгендей,
ал электрондық купон болған жағдайда, электрондық билеттерді сақтау
жүйесінде сақталғанындай дәйекті қолданылуы қажет. Егер купондардың
қолданылу дәйектілігі бұзылса, онда жолаушы бұндай әуебилетпен
тасымалдануға алынбайды және билет ауыстыруға немесе қайтаруға келмейді
14.
Әуе саяхаттарын жоспарлау мен ұйымдастыру барысында мамандарға келесіні
білген жөн:
– әуе ұшуларының нормативті-құқықтық базасын;
– классқа байланысты әуекомпаниялардың ұсынатын қызметтерін және
олардың айырмашылығын;
– әуебилеттерінің резервация жүйесін;
– жүкті дайындау және тасымалдау ережелерін;
– чартерлік тасымалдауларды ұйымдастырудың ерекшеліктерін;
– аэропорттарда қызмет көрсету жүйесін;
– туристік ұйымның әуекомпаниямен қарым-қатынас тәртібін;
– әуе маршрутындағы туристік топтың бастығының жұмысын ұйымдастыру,
оның міндеттері мен құқықтарын;
– ұшулардың қауіпсіздігін қамдамасыз ету жүйесін;
– жолаушыларды сақтандыру ережелерін.
Қазақстан Республикасының көлік туралы заңы көлік кәсіпорындарының
клиент алдыңдағы жауапкершілік жүйесін анықтап, жолаушылардың ерекше
катигорияларына жол төлемақыға жеңілдіктер белгіледі, бірақ бұдан басқа да
жеңілдіктер бар. Мысалы, халықтың аз қамтамасыздандырылған бөлігін
әлеуметтік қорғау мақсатында кейбір әуекомпаниялар Ұлы Отан Соғысына
қатысқандар және инвалидтер үшін, кішкентай кезінен инвалидтерге және
олардың қасындағы адамдарға, кейбір студенттерге, курсанттар мен азаматтық
авияция оқу орнының күндізгі бөліміндегі студенттерге, билеттерді бірден
екі жаққа алатын зейнеткерлер мен әуежолаушыларына маусымдық тарифтер
енгізді.
Туристік кәсіпорындар мен әуекомпаниялар келіссөзге отырған кезде,
туристтер тобын тасымалдауда басқа да шегерімдер қарастырылуы мүмкін.
Мысалы, билеттердің белгілі бір санын алғанда, топ басшысын төлемақысыз
тасымалдау, туристерге лайықты жүк көлемін ақысыз тасымалдау, т.б..
Әуекомпанияларда келісімдердің стандартты формалары бар. Көптеген
жағдайларда туристік мекеме өз реквезитін жазып, қол қойылған жерге мөр
басып қана қояды. Бұл кіші топтарды тасымалдаған кезде ғана, ал егер
чартерлік авияциялық рейс ұйымдастырылған болса, онда келіссөз әрбір
туристік кәсіпорынмен жеке жүргізіледі.
Ағылшын тілінен аударғанда, Чартер – кеме иесі мен жалға алушы (фрак-
тователь) арасында белгілі бір рейске немесе мерзімге кемені, әлде оның бір
бөлігін жалға алу туралы келісім, дегенді білдіреді. Мұндай келісім
туристік кәсіпорынмен жасалады, бірақ кейде жолдамалар немесе орындардың
бір бөлігі басқа туристік фирмалармен сатып алынады. Сондықтан, ұшақтын
ішінде өзінің жеке бір басшысы болатын бірнеше топ ұшуы мүмкін.
Чартерлік авияциялық маршрутты ұйымдастыру – негізделген есептеуді қажет
ететін (әсіресе, алыс шетелдегі мемлекеттер үшін) жүзеге қиын асырылатын
процесс әуекомпания рейстің нөмерін мемлекеттермен келісіп, әуе коридорын
дайындап алу керек; ұшақ тұрағының бағасын, басқа мемлекеттегі оған құятын
отынның бағасын, сонымен бірге т.б. нюанстарды (жүкті арту, алдын ала
төлеу, т.б.) анықтап алуы керек.
Чартерлік тасымалдау кезінде тапсырыс берушінің ролінде әрбір ұйым болу
мүмкін: ірі іскерлік құрылым, туристік фирма, өнеркәсіп мекемелері, оқу
орны, қоғамдық-саяси партия, т.б. Осы ұйымдар ұшақтарды келесі мақсаттармен
жалға алады:
– өздерінің қызметкерлерін іскерлік немесе басқа мақсаттармен
тасымалдау үшін, туристерді демалу орнына жеткізу үшін;
– жанкүйерлерді – спорттық шаралар өткізілетін орындарға;
– діни адамдарды – табыну орталықтарына;
– конгрессмендерді – конференциялар, съездер, т.б. өткізу орындарына
жеткізу.
Осыған орай, әлемдік тәжірибеде чартерлердің коммерциялық түрлерінің
бірқатарын ажыратады.
Жабық чартер. Оның ерекшелігі: өзінің қызметкерлерін тасымалдау үшін
мекеме толық төлейді. Ереже бойынша, осындай тасымалдаудың маршруттары
тұрақты әуе жолдарына кірмейді. Жабық чартер чартерлік рейстердің жалпы
көлемінде аз ғана пайызды алады.
Мақсатты чартер. Ол бір мақсатпен жиналған (футбол жанкүйерлері,
спортсмендер, т.б.) жолаушылардың арнайы топтарын тасымалдау. Чартерге
тапсырыс беруші, мүшелеріне тасымалдауды жартылай төлейтін ұйымдар болып
табылады.
Инклюзив-тур чартер. Ереже бойынша, ол негізінен туристік фирма төлеген
және ұйымдастырған, туристерді тасымалдау. Осындай жағдайда туристерге ұшу
арзан болып келеді, себебі әуе чартер кезінде әуе билет саны, ең арзан
льготалық тарифтермен салыстырғанда 30-50%-ға төмен. Инклюзив-тур чартер
және мақсатты чартер чартерлік нарықтағы әуе тасымалдаулардың ең кең
тараған түрі.
Блок-чартер. Бұл тек тапсырыс берушінің тұрақты рейс ұшағында тек қана
коммерциялық бөлігін сатып алу (20-30 орын) кезінде жасалады. Осындай
жағдайда төлем барлық орындар блогына жасалады. Оған сатып алынған
орындардың толық немесе толық емес толтырылғанына тәуелсіз. Блок-чартер
негізінен, турфирмаларда ұшақты жалға алу үшін туристердің қажетті саны
болмаған жағдайда жасалады. Блок-чартер әуе компанияларға кейбір уақытта
пайдасыз болып табылады, себебі әуе билеттерді төмен бағамен сату жасалады.
Мақсатты емес чартер. Әуе жолаушылардың тобы саяхаттың мақсатына
тәуелсіз, таңдалатын тасымалдау түрі. Осындай тасымалдау түрінің ұйымдас-
тырушысы көлік компаиясы болуы мүмкін.
Сплит чартер. Жолаушыларды тасымалдаудың ең қиын түрлеріне жатады. Олар
маршруттың әртүрлі учаскілерінде тұрақты немесе тұрақты емес рейстермен
жасалады. Осыған қоса, жасақталған топ ішіне әртүрлі бару пунктіне баратын
жолаушылар кіруі мүмкін.
Ұшақты пайдалану жағдайына байланысты чартерлерді бірнеше түрге бөлуге
болады: бір реттік чартер, тайм-чартер және чартерлік тізбек.
Бір реттік чартер. Ұшақ туристерді бару пунктіне дейін жеткізіп, қайта
оралады. Егер рейс баруға және қайта келуге жоспарланса, онда біраз
уақыттан кейін, ұшақ туристерді қайтару үшін келу керек. Осындай тасымалдау
кезінде әуе кемені жалға алушы ұшуларды белгіленген мерзімге тапсырыс
береді және берілген күндерде әуе компания чартерлік рейсті орындау үшін
әуе кемені беру керек. Басқа уақытта, тасымалдаушы осы ұшақты өзінің
жоспарымен байланысты пайдаланады. Бір реттік чартерлер сирек қолданылады,
себебі олар отынға көп шығынды қажет етеді.
Тайм-чартер. Әуе кемені белгіленген уақыт мерзіміне жалға алу. Осы
жағдайда жолаушыларды жеткізген ұшақ қайта оралмайды, ол келген әуежайда
туристердің қайта ұшуын күтеді. Кейде тайм-чартерді тұрып қалған бір
реттік чартер деп атайды. Тайм-чартер тапсырыс берушіге туристердің болу
мерзімі көп емес болса ғана ыңғайлы. Осы жағдайда тапсырыс беруші ұшақты
пайдалану уақыты үшін, әуежайда ұшақтың тұруына байланысты қосымша
шығындарды, экипажды орналастыру мен тұру шығындарын, ал кей уақыта кемені
тұрақты рейстерден алғаны үшін тасымалдаушының шығындарын өтейді.
Чартерлік тізбек. Ол бару және қайта оралу схемасы бойынша чартерлік
тасымалдауды тұрақты кезеңділікпен жасайтын чартер түрі. Ол бір туристік
топты алып барады да, келесі топты алып кетеді. Олар тұрақты
тасымалдауларға өте ұқсас болып келеді. Чартелік тізбек негізінен 4-5 ай
уақыт мерзімінде,аптады бір-екі реттік рейстер ұйымдастырылады. Чартерлік
рейс басталатын пунктке ұшақты уақытында жеткізу үшін жаупакершілікті
тасымалдаушы өзіне алады. Туристік фирма әуе кемелерін тасымалдау баста-
латын пунктке жеткізу үшін төлемейді 15.
Чартерлік қызмет көрсету туралы келісім жасаған кезде, екі жақтын
міндеттері мен екі жақтын жаупакершілігі туралы баптарға аса көңіл
аударылады.
Әуе компанияның міндеттері:
1. туристік фирма үшін оптималды маршрут пен әуе кеме түрін таңдауды,
рейстің төлемін, жолаушы орындарының санын, рейс нөмерін, әуе кеменің
борттық нөмерін айтуы керек;
2. рейсті маршрут пен жоспарға сай орындау;
3. ұшулардың жоспарындағы өзгертулер туралы туристік фирмаға айту.
Туристік фирманың міндеттері:
1. жолаушылардың толық тізімін алдын-ала өткізу;
2. туристерді үш сағат бұрын әуежайға әкелу
1.3 Өзге көлік түрлерімен әуе көлігін салыстыру
Қазіргі уақытта көлік саяхаттары туризмнің жеке бір түріне айналды.
Жалпы айтқанда көлік саяхаттары – бұл алдын-ала құрастырылған маршрут
бойынша жолдамасы бар ұйымдастырылған туристердің көлікті пайдалану мен
түрлі қызметтер көрсету (тамақтану, орналасу, экскурсиялық және т.б.)
арқылы саяхаттары.
Көлік саяхаттарының топтастырылуында негізгі мінездемелерінің бірі –
маршрут типі. Туризмде қозғалудың әуе, жер, су және аралас түрлері
пайдаланады. Жер көлігі өз кезегінде темір жол және автомобильді, ал су –
теңіз және өзен болып бөлінеді.
Көлік түрлері моторлы және моторсыз бола алады. Моторлы түріне поезд,
ұшақтар, автобустар, теплоходтар, мотоциклдер және т.б. жатады. Қозғалудың
моторсыз түрлеріне техникалық жабдықтар жатады: қайық, велосипед,
дельтаплан және т.б., сонымен қатар жануарлар да жатады.
Маусымдық көлік түріне және аймақтын табиғи-климаттық жағдайына
байланысты. Әсіресе көліктің навигациялық периодқа бацланысты су түрлері
маусымды болып табылады. Турфирмалар тәжірибесінде көлікті негізінен бір
ретті тапсырыс бойынша пайдаланады.
Трассаның құрылуы бойынша маршруттар сызықтық (бірінші нүктеден екінші
нүктеге), сақиналы (маршруттың нүктелері бойынша басталған нүктеден басқа
пунктер арқылы қозғалу), радиалды (бір пунктен бірнеше түрлі нүктелерге
бару), аралас (бұған әр түрлі құрылысты трассалар кіреді) болады.
Саяхаттың ұзақтығы бойынша ұзақ және қысқа мерзімді болып бөлінеді.
Қысқа мерзімді саяхаттарға демалыс күндік сапарлар жатады. Өкінішке орай
олардың үлесі қазіргі уақытта қысқарды. Ұзақ мерзімді саяхаттар демалыс,
емделу, терең танымдық, т.б. мақсаттар үшін арналған.
Меншік түріне байланысты маршрутта жалдамалы, мамандандырылған, жеке
және жалпыға арналған (демек, графиктік) көлік болып бөлінеді 16.
Әрине, автобус, әуе және темір жол саяхаттары ең әйгілі, ең жиі
қолданатын саяхаттар болып табылады (көлік саяхаттарының жалпы көлемінің
90%).
Өзінің саяхатын жоспарлағанда, турист баратын жеріне жету
жылдамдығы, саяхат жайлылығы, бағасы, жүкті тасымалдау мүмкіндігі мен оның
салмағы, тамақтану жағдайы, ұйықтау мен демалу жағдайы, зиянды экологиялық
факторлардың болуы, қауіпсіздік сияқты факторлар ескереді.
№2 кестеден көліктердің негізгі түрлері мен оларды бағалау
критерияларына қарап салыстыруды көруге болады 3.
Кесте 2
Көліктің негізгі түрлерінің халықаралық туристік саяхаттардағы
тартымдылығы (10-балдық рейтинг бойынша) 3
Бағалау критерийлеріКөлік түрлері
өзен теңіз темір автобустар жеңіл. Ұшақ
кемесі кемесі жол автом.
1 2 3 4 5 6 7
Қозғалу қауіпсіздігі7 5 6 4 5 7
Экологиялық 6 6 7 5 6 8
қауіпсіздік
Тасымалдау ақысы 8 6 9 8 2 1
Жылдамдығы 1 2 6 4 6 10
Туристің қалауы 2 1 1 8 10 1
бойынша жол бойында
тоқтау
2 кестенің жалғасы
1 2 3 4 5 6 7
Жолда ұзақ өмірлік 8 10 5 3 2 5
қамсыздандыру
мүмкіндігі
Сыйымдылық 7 10 6 4 1 7
Капиталды шығындар 2 1 5 8 10 2
Жайлылық деңгейі 8 10 2 4 6 6
Мобильділік 1 1 1 8 10 5
Барлығы 50 52 48 56 58 52
Осыдан, көлік түрлерінің рейтингі онша ерекшеленбейтіні көрінеді.
Мұнда анықтаушы негізгі рольді қарама-қарсы факторлар ойнайды (бағасы,
капиталды шығындар, эксплуатациялық жылдамдығы, сыйымдылығы және т.б.).
Приоритет бойынша, бұл талаптар келесідей бөлінеді: саяхат қауіпсіздігі;
бағасы және түрлі жеңілдіктердің бар болуы; ыңғайлылық; әкелу жылдамдығы;
т.б. факторлар. Әрине, ондай факторлар көбірек болса, көлік саяхатының
бағасы да жоғары болады. Бірақ ешбір көлік түрі барлық талаптарға жауап
бермейді.
Тасымалдау түрлерінің әрбіреуінің өзіндік тарихы, әдісі, тәсілдерінің,
аппарат конструкцияларының, т.б. құрылу және даму кезеңдері болады.
Жоғарыда айтылып кеткендей, тасымалдау түрі қажеттілік пен рационалдық
бойынша таңдалып қолданылады (орта жағдайының ерекшелігіне, рельеф,
климаттық жағдай, мақсатына, жылдамдығы мен сыйымдылығына, бағасына
байланысты) 17.
Дүние жүзіндегі туристік және пассажирлік тасымалдаудың механикалық
түрлерін пайдалануын келесідей бағалауға болады:
автомобильдік 41%
әуе 44%
темір жол 7%
теңіз және өзен 8%
Баратын жерден қаншалықты алыс екені өте маңызды. Жақын жерлерге жаяу
бара салу немесе велосипетпен бару ұтымды. 5-500 км қашаықтықта орналасқан
жерге көліктің автомобиль түрін, ал км қашаықтықта орналасқан жерге
көліктің автомобиль түрін, ал 30-1500 км – темір жол көлігін пайдаланған
жөн. Ал әуе көлігін 500 км аз қашықтықта орналасқан жерге бару үшін
пайдалану ұтымсыз.
Бірақ та тасымалдау түрінің тиімділігін бағалау және таңдау кезінде
келесі принциптерді ескеру қажет: қайда орналасқан, қашан, не үшін және
қандай бағаға. Кейбір жерлерде көлік түрлерін таңдау мүмкіндігі болмайды.
Мысалы, поляр маңы кеңістіктерінде жолдар жоқ, су көлігін мұздық жағдайға
байланысты пайдалану мүмкін емес. Сондықтан тікұшақ немесе кіші авияция
түрлері пайдаланады. Ал жергілікті қозғалыс жануарларды жегу арқылы іске
асырылады.
АҚШ-та жолаушылар мен жүктің автомобильді тасымалдауы дамыған. Мұнда өте
көп автомагистраль салынған. Бұл дамыған мемлекет – автомобиль отаны және
дүние жүзіндегі барлық мемлекеттерге қарағанда жақсы автомобильдендірілген.
Орташа алғанда әр жанұяға екі жеңіл автомобильден келеді. Жалпы мемлекетте
6 млн. км автомобиль жолдары бар, оның 67500 кмнегізгі қалаларды қосатын
Inter State Highway System ұлттық жол желісінің шосселік жолдар разрядына
жатады. Бұл екі және төрт сызықты асфальттік жамылғысы күшті шосселік
жолдар. Осы жолдар бойымен АҚШ автомобиль тасымалдауларының 20% жүзеге
асады.
Европада автомобиль және темір жол көлігі дамыған. Франция мен
Германияда темір жол магистральдарының тығыздығы жоғары. Германияның German
Rail темір жолдарының ұлттық желісіне темір жолдың екі түрі кіреді:
Deutsche Bundesbahn (BD) – жолдарының ұзындығы 28000 км және German
Reichsbahn (GR) – 1500 км. Жалпы Германияда 2500 жабдықталған темір жол
вокзалдары мен станциялары бар.
Германияның темір жолы – маңызды тасымалдаушы. Әр күн сайын онда 30 мың
жолаушылар тасымалданады. Темір жол желісі мемлекеттің 50 қалаларын
байланыстырады. Жылдам жүретін поездардың көбісі өте жайлы, вагондары
кондиционермен жабдықталған, жолаушылардың жайлылығы үшін үлкен терезелері
бар 9.
Жолаушылар мен туристерді тасымалдау жүйесінде басқа маңызды фактор –
халықтың жүріп-тұру жиілігі. Бұл халықтың салт-дәстүр, өмір сүру қалпы,
төлеу қабілеттілігіне байланысты. Бұған байланысты СССР кезінде тасымалдау
төлем ақысы төмен болып, халықтың қозғалысы жоғары болып көлік нормадан тыс
болып кететін.
Қазақстан Республикасының 2030 жылға дейін дүние жүзінің ең дамыған
мемлекеттерінің қатарына кіру түрде дамуын болжамдайды.
Республиканың территориялық ерекшелігіне байланысты Қазақстан көлігі
маңызды роль атқарады:
– халық тығыздығының салыстырмалы төмен болуы;
– кеңістіктің кең болып, экономикасының бірыңғай емес қалуы;
– ірі шетел нарықтарынан алыстығы (Германия немесе Шығыс Қытайдан 5
мың км қашықтықта орналасуы).
Көлік туристерге көрсетілетін қызметтердің негізгілерінің бірі және
инфроқұрылымының құрамдас бөлігі болып табылады.
Статистикалық мәліметтерге сәйкес жер көлігі магистральдарының ұзындығы
– l05 мың км. Оның 87,4 мың км – автомобильді жолдар, 11 мыңнан астам км –
темір жолдары, 4,1 мың км – жолдары, 40 мыңнан астам км – әуе жолдары.
Қазақстанға келетін туристердің жартысынан көбісі әуе көлігін таңдайды
(55,3 %), мұны төменде 1 суреттен көре аламыз 19.
Туристік фирмалардың деректері бойынша келушілердің қатынас құралдары
19
Сурет 1
Қазақстан Республикасынан шығу және кіру туризмімен ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz