Автокөлікпен тасымалдау жүйесі
1 ТАҚЫРЫП БОЙЫНША ЗЕРТТЕУ ЖҰМЫСТАРЫ
1.1. Жүк тасымалдау тізбегін ықтималдау мен тиімділігін арттыру амалдары
1.2. Тасымалдау бағдарын анықтау амалдары.
1.3. Көлікпен тасымалдау «дәл мерзімінде» атты жүйесі
2 ТАСЫМАЛДАУ ТІЗБЕГІ МЕН ТЕХНОЛОГИЯСЫН НЕГІЗДЕУ.
2.1. Жол жағдайының тасымалдау көрсеткіштеріне әсерлері.
2.2. Автокөлікпен тасымалдау жүйесіндегі жолдардың маңыздылығы
2.3. Қалааралық тасымалдауды орындау тиімділігі
3 ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
3.1. Кәсіпорынның тасымалдау бағасы мен шығындары
3.2. Жүк тасуға арналған автокөлік шығынын автокөлік маршруты бойынша есептеу.
3.3 Тасымалдаудың өзіндік құнын есептеу
4 ЕҢБЕК ҚАУІПСІЗДІГІ МЕН ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
4.1 Тиеп түсіру кезіндегі туындайтын қауіпті өндірістік факторлардың қысқаша сипаттамасы
4.2 Қауіпті өндірістік фактордың нормалануы.
4.3 Қоршаған ортаны қорғау және энергия қорын тұтыну
4.4 Ауа, су ортасына түсетін негізгі зиянды заттардың нормативтік деңгейлері
4.5 Әртүрлі ласанудан қоршаған ортаны сақтаудың нұсқамалары
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМДЕРІ
1.1. Жүк тасымалдау тізбегін ықтималдау мен тиімділігін арттыру амалдары
1.2. Тасымалдау бағдарын анықтау амалдары.
1.3. Көлікпен тасымалдау «дәл мерзімінде» атты жүйесі
2 ТАСЫМАЛДАУ ТІЗБЕГІ МЕН ТЕХНОЛОГИЯСЫН НЕГІЗДЕУ.
2.1. Жол жағдайының тасымалдау көрсеткіштеріне әсерлері.
2.2. Автокөлікпен тасымалдау жүйесіндегі жолдардың маңыздылығы
2.3. Қалааралық тасымалдауды орындау тиімділігі
3 ЭКОНОМИКАЛЫҚ БӨЛІМ
3.1. Кәсіпорынның тасымалдау бағасы мен шығындары
3.2. Жүк тасуға арналған автокөлік шығынын автокөлік маршруты бойынша есептеу.
3.3 Тасымалдаудың өзіндік құнын есептеу
4 ЕҢБЕК ҚАУІПСІЗДІГІ МЕН ҚОРШАҒАН ОРТАНЫ ҚОРҒАУ
4.1 Тиеп түсіру кезіндегі туындайтын қауіпті өндірістік факторлардың қысқаша сипаттамасы
4.2 Қауіпті өндірістік фактордың нормалануы.
4.3 Қоршаған ортаны қорғау және энергия қорын тұтыну
4.4 Ауа, су ортасына түсетін негізгі зиянды заттардың нормативтік деңгейлері
4.5 Әртүрлі ласанудан қоршаған ортаны сақтаудың нұсқамалары
ҚОРЫТЫНДЫ
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМДЕРІ
Ел басының Қазақстан халқына «Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан» атты жолдауы, мемлекеттің болашақтағы даму жолдарының айқын ішкі және сыртқы саясатымыздың аса маңызды 30 бағыттарын атап берді. Ал он бірінші бағыты-Мемлекеттік-жеке меншік әріптестіктің негізінде стратегиялық инфрақұрылымды дамыту, сондай-ақ осы саладағы басқару сапасын көтеру. Соның ішінде «... көлік-логистикалық кластерді дамыту ауқымында Батыс Еуропаны Батыс Қытаймен жалғастыратын Қазақстанның аумағы арқылы өтетін автомобиль жолы салынуға тиіс. Сонымен бірге, Қазақстанның ең шалғай елді мекендеріне жетуімізді жеңілдетін жергілікті маңызы бар жолдар желісін жедел кеңейтуіміз қажет»- деп атап өткен. Президент тапсырмасын іске асыру бағытында Үкімет арнаулы бағдарлама қабылдап, нақты іс-шаралар басталып кетті. Өйткені дүние жүзіндегі дамыған елдердің іс тәжірибелері көрсетіп отырғандай, ел ішіндегі жүк тасымалдау және жол қатынастарының даму деңгейімен ел экономикасының көрсеткіштері біріне бірі сәйкес. [1]
Жалпы қандай да болмасын өнеркәсіп бұйымдарын шығаруда немесе өндіріп тасымалдауға сол бұйымның жиырма пайыздан астам, кейде елу пайызға дейін алғашқы құны өседі, сол себепті мемлекет әртүрлі амалдармен, арнаулы бағдарламалар арқылы жүк тасымалдаушыларға жеңілдіктер жасап, өндіріс бұйымдарының бағасына әсер етіп отырады.
Барлық уақыттарда сауда және көлік дамуы кез келген мемлекеттің тез дамуына әсер ететін факторлар болып табылған. Нарықтық экономикаға көшу шарттарында көліктің тасымалдау, соның ішінде автомобиль көлігіне байланысты мемлекеттік саясат төмендегі басымдылықтарды ескере отырып жүргізілуі тиіс:
көлікпен тасымалдау шығындарын азайту;
қозғалыс қауіпсіздігі;
экологиялық қауіпсіздік;
ұсынылатын қызметтер сапасын жақсарту.[2]
Көліктің негізгі міндеті – бұл жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудағы тұтынушының қажеттіліктерін уақтылы және сапалы өтеу. Ал автокөліктің жүктерді тасымалдау жылдамдығын арттырып және «есіктен –есікке» жеткізу мүмкіндігі бар.
Біздің еліміздің жер көлемі өте үлкен, облыстар мен аудан орталықтарының және елді мекендер арасында, көптеген аймақтарда қатынас түрі тек қана автомобильдер. Сондықтан Елбасының тікелей тапсырмасымен 2006 – 2012 жылдарға арналған автокөлік жолдарын жақсарту, жөндеу, одан әрі дамыту мақсатында үлкен мелекеттік бағдарлама дайындалып, ол үшін мемлекет есебінен триллионнан астам қаржы берілді. Өйткені мемлекеттің тасымалдау және транзиттік мүмкіндігін көтеру үшін, сонымен қатар кәсіпкерлер мен тұрғындар арасында, өндіру орындарынан қолдану орындарына жеткізудің экономикалық жүйесінің жоғары тиімділікпен қалыптасуына мүмкіндік беруші жақсы құралған сүлбесі құрылуы тиіс.
Жалпы қандай да болмасын өнеркәсіп бұйымдарын шығаруда немесе өндіріп тасымалдауға сол бұйымның жиырма пайыздан астам, кейде елу пайызға дейін алғашқы құны өседі, сол себепті мемлекет әртүрлі амалдармен, арнаулы бағдарламалар арқылы жүк тасымалдаушыларға жеңілдіктер жасап, өндіріс бұйымдарының бағасына әсер етіп отырады.
Барлық уақыттарда сауда және көлік дамуы кез келген мемлекеттің тез дамуына әсер ететін факторлар болып табылған. Нарықтық экономикаға көшу шарттарында көліктің тасымалдау, соның ішінде автомобиль көлігіне байланысты мемлекеттік саясат төмендегі басымдылықтарды ескере отырып жүргізілуі тиіс:
көлікпен тасымалдау шығындарын азайту;
қозғалыс қауіпсіздігі;
экологиялық қауіпсіздік;
ұсынылатын қызметтер сапасын жақсарту.[2]
Көліктің негізгі міндеті – бұл жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудағы тұтынушының қажеттіліктерін уақтылы және сапалы өтеу. Ал автокөліктің жүктерді тасымалдау жылдамдығын арттырып және «есіктен –есікке» жеткізу мүмкіндігі бар.
Біздің еліміздің жер көлемі өте үлкен, облыстар мен аудан орталықтарының және елді мекендер арасында, көптеген аймақтарда қатынас түрі тек қана автомобильдер. Сондықтан Елбасының тікелей тапсырмасымен 2006 – 2012 жылдарға арналған автокөлік жолдарын жақсарту, жөндеу, одан әрі дамыту мақсатында үлкен мелекеттік бағдарлама дайындалып, ол үшін мемлекет есебінен триллионнан астам қаржы берілді. Өйткені мемлекеттің тасымалдау және транзиттік мүмкіндігін көтеру үшін, сонымен қатар кәсіпкерлер мен тұрғындар арасында, өндіру орындарынан қолдану орындарына жеткізудің экономикалық жүйесінің жоғары тиімділікпен қалыптасуына мүмкіндік беруші жақсы құралған сүлбесі құрылуы тиіс.
1. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. - М.: АСМАП. - 1998г.
2. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. - 1985.
3. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. – Мн.: Выш. шк. - 1988.
4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000.
5. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник – С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ». - 1999.
6. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. – М.: Выш. шк. - 1981.
7. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) заключенное в Женеве 1 июля 1970 года. Минск. – БАМАП. – 1993.
8. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Подписано в Женеве 30 сентября 1957 года. ООН. - 1976.
9. Журнал «Компас экспедитора и перевозчика». Минск, БАЗ, 1997г №№ 1-12, 1998г., ММ 1-12, 1999г., ММ 1-6, 2000г., №№ 1-6.
10. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. – Мн.: Юнипак, 2002.
11. Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок:
Состояние, проблемы, перспективы. – Мн.: Беларусь, 1984.
12. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении. Москва, АСМАП, 1990г.
13. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ). Совершено в Женеве 19 мая 1956 года. Минск, БАМАП, 1993г.
14. Международные правила толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС. Минск, «Новик», 1996г.
15. Международная Конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Совершено в Женеве 21 октября 1982 года. Минск, БАМАП, 1993г.
16. Международные транспортные организации. Москва, Транспорт, 1986г.
17. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК. - 1996. - №6
18. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: «РосКонсульт», 1999.
19. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989г.
20. «Справочник международного автомобильного перевозчика». Под общей редакцией Горбеля Н.В. Минск, «Новик», 1996г.
21. Сапронов В.Г., Горбачук Л.Г. «На перекрестке европейских дорог.
Пособие по оформлению паспортно-визовых документов.» Москва, 1998г.
22. Ходош М. С. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1980.
23.Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөліктермен жүк тасымалдаудан диплом жобасын орындау әдістемесі.-Алматы: Каз.ҰАУ, 2006 г.-25 б.
24. Бекмағамбетов М.М. Қазақстанның автомобиль көлігі.-Алматы,2005.
25. Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік секторының инвестиция тартымдылығы мен қаржы ағымдары / Вестник Каз.НТУ им.Сатпаева.-Алматы.2007. № 6.
26. Бычков В.А. Экономика автотранспортного предприятия. Учебник. –М.: Инфра – М,2006.
27. Жаңбыров Ж.Ғ., Жаңбыров Б.Ж. Автокөліктермен жүк тасымалдау тиімділігін анықтау үшін әдістемелік нұсқау.-Алматы: Қаз.ҰАУ, 2006.-25 б.
28. Жаңбыров Ж.Ғ. Автомобильдермен жүк және жолаушылар тасымалдаудан курстық жоба орындау әдістемесі.-Алматы: Каз. ҰАУ, 2006.-25 б.
29. Указ Президента Республики Казахстан имеющий силу закона »О приватизаций».// Вести Казахстана. 06.01.96.
30. Жаңбыров Ж.Ғ., Жағыпарова А. Автокөлік кәсіпорындарының экономикалық тұрақтылығы//Сборник материалов международной научно-практ. конф.. –Алматы: КазНАУ, 2006.-С 72-76
31. Бекмагамбетов М. «К проблеме развития транспортного техники Казахстан» //Транспортная Экономика.- Алматы, 2001.
32. Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік ұжымдарының тиімділігін зерттеу ерекшеліктері /Ж.Ізденістер,нәтежелер.Қаз.ҰАУ.-Алматы,2007.-№6.
33. Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік логистика жүйесі тиімділігіне мамандар дайындығының тигізер әсері //Вестник НАН РК. -2007.-№6. 40-43 с.
34. «Автомобильный транспорт: организация и эффективность».-Москва:Транспорт, 1985.
35. З.И.Аксенова «Анализ производственно- хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий», -М.: Высшая школа, 1980.
36. Статистический сборник. Раздел транспорта / Агентство РК по статистике за 2000-2004 гг.-Алматы,2005.
2. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука. - 1985.
3. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. – Мн.: Выш. шк. - 1988.
4. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг». - 2000.
5. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник – С.-П.:ЗАО «ЦНИИМФ». - 1999.
6. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. – М.: Выш. шк. - 1981.
7. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) заключенное в Женеве 1 июля 1970 года. Минск. – БАМАП. – 1993.
8. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Подписано в Женеве 30 сентября 1957 года. ООН. - 1976.
9. Журнал «Компас экспедитора и перевозчика». Минск, БАЗ, 1997г №№ 1-12, 1998г., ММ 1-12, 1999г., ММ 1-6, 2000г., №№ 1-6.
10. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. – Мн.: Юнипак, 2002.
11. Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок:
Состояние, проблемы, перспективы. – Мн.: Беларусь, 1984.
12. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении. Москва, АСМАП, 1990г.
13. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ). Совершено в Женеве 19 мая 1956 года. Минск, БАМАП, 1993г.
14. Международные правила толкования торговых терминов ИНКОТЕРМС. Минск, «Новик», 1996г.
15. Международная Конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Совершено в Женеве 21 октября 1982 года. Минск, БАМАП, 1993г.
16. Международные транспортные организации. Москва, Транспорт, 1986г.
17. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК. - 1996. - №6
18. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. – М.: «РосКонсульт», 1999.
19. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989г.
20. «Справочник международного автомобильного перевозчика». Под общей редакцией Горбеля Н.В. Минск, «Новик», 1996г.
21. Сапронов В.Г., Горбачук Л.Г. «На перекрестке европейских дорог.
Пособие по оформлению паспортно-визовых документов.» Москва, 1998г.
22. Ходош М. С. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Транспорт, 1980.
23.Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөліктермен жүк тасымалдаудан диплом жобасын орындау әдістемесі.-Алматы: Каз.ҰАУ, 2006 г.-25 б.
24. Бекмағамбетов М.М. Қазақстанның автомобиль көлігі.-Алматы,2005.
25. Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік секторының инвестиция тартымдылығы мен қаржы ағымдары / Вестник Каз.НТУ им.Сатпаева.-Алматы.2007. № 6.
26. Бычков В.А. Экономика автотранспортного предприятия. Учебник. –М.: Инфра – М,2006.
27. Жаңбыров Ж.Ғ., Жаңбыров Б.Ж. Автокөліктермен жүк тасымалдау тиімділігін анықтау үшін әдістемелік нұсқау.-Алматы: Қаз.ҰАУ, 2006.-25 б.
28. Жаңбыров Ж.Ғ. Автомобильдермен жүк және жолаушылар тасымалдаудан курстық жоба орындау әдістемесі.-Алматы: Каз. ҰАУ, 2006.-25 б.
29. Указ Президента Республики Казахстан имеющий силу закона »О приватизаций».// Вести Казахстана. 06.01.96.
30. Жаңбыров Ж.Ғ., Жағыпарова А. Автокөлік кәсіпорындарының экономикалық тұрақтылығы//Сборник материалов международной научно-практ. конф.. –Алматы: КазНАУ, 2006.-С 72-76
31. Бекмагамбетов М. «К проблеме развития транспортного техники Казахстан» //Транспортная Экономика.- Алматы, 2001.
32. Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік ұжымдарының тиімділігін зерттеу ерекшеліктері /Ж.Ізденістер,нәтежелер.Қаз.ҰАУ.-Алматы,2007.-№6.
33. Жаңбыров Ж.Ғ. Автокөлік логистика жүйесі тиімділігіне мамандар дайындығының тигізер әсері //Вестник НАН РК. -2007.-№6. 40-43 с.
34. «Автомобильный транспорт: организация и эффективность».-Москва:Транспорт, 1985.
35. З.И.Аксенова «Анализ производственно- хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий», -М.: Высшая школа, 1980.
36. Статистический сборник. Раздел транспорта / Агентство РК по статистике за 2000-2004 гг.-Алматы,2005.
К І Р І С П Е
Ел басының Қазақстан халқына Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан атты
жолдауы, мемлекеттің болашақтағы даму жолдарының айқын ішкі және сыртқы
саясатымыздың аса маңызды 30 бағыттарын атап берді. Ал он бірінші бағыты-
Мемлекеттік-жеке меншік әріптестіктің негізінде стратегиялық инфрақұрылымды
дамыту, сондай-ақ осы саладағы басқару сапасын көтеру. Соның ішінде ...
көлік-логистикалық кластерді дамыту ауқымында Батыс Еуропаны Батыс Қытаймен
жалғастыратын Қазақстанның аумағы арқылы өтетін автомобиль жолы салынуға
тиіс. Сонымен бірге, Қазақстанның ең шалғай елді мекендеріне жетуімізді
жеңілдетін жергілікті маңызы бар жолдар желісін жедел кеңейтуіміз қажет-
деп атап өткен. Президент тапсырмасын іске асыру бағытында Үкімет арнаулы
бағдарлама қабылдап, нақты іс-шаралар басталып кетті. Өйткені дүние
жүзіндегі дамыған елдердің іс тәжірибелері көрсетіп отырғандай, ел ішіндегі
жүк тасымалдау және жол қатынастарының даму деңгейімен ел экономикасының
көрсеткіштері біріне бірі сәйкес. [1]
Жалпы қандай да болмасын өнеркәсіп бұйымдарын шығаруда немесе өндіріп
тасымалдауға сол бұйымның жиырма пайыздан астам, кейде елу пайызға дейін
алғашқы құны өседі, сол себепті мемлекет әртүрлі амалдармен, арнаулы
бағдарламалар арқылы жүк тасымалдаушыларға жеңілдіктер жасап, өндіріс
бұйымдарының бағасына әсер етіп отырады.
Барлық уақыттарда сауда және көлік дамуы кез келген мемлекеттің тез
дамуына әсер ететін факторлар болып табылған. Нарықтық экономикаға көшу
шарттарында көліктің тасымалдау, соның ішінде автомобиль көлігіне
байланысты мемлекеттік саясат төмендегі басымдылықтарды ескере отырып
жүргізілуі тиіс:
көлікпен тасымалдау шығындарын азайту;
қозғалыс қауіпсіздігі;
экологиялық қауіпсіздік;
ұсынылатын қызметтер сапасын жақсарту.[2]
Көліктің негізгі міндеті – бұл жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудағы
тұтынушының қажеттіліктерін уақтылы және сапалы өтеу. Ал автокөліктің
жүктерді тасымалдау жылдамдығын арттырып және есіктен –есікке жеткізу
мүмкіндігі бар.
Біздің еліміздің жер көлемі өте үлкен, облыстар мен аудан
орталықтарының және елді мекендер арасында, көптеген аймақтарда қатынас
түрі тек қана автомобильдер. Сондықтан Елбасының тікелей тапсырмасымен 2006
– 2012 жылдарға арналған автокөлік жолдарын жақсарту, жөндеу, одан әрі
дамыту мақсатында үлкен мелекеттік бағдарлама дайындалып, ол үшін мемлекет
есебінен триллионнан астам қаржы берілді. Өйткені мемлекеттің тасымалдау
және транзиттік мүмкіндігін көтеру үшін, сонымен қатар кәсіпкерлер мен
*1.авто пер в стр Ценр и вост европы .Асмап -1998г * 2.Аксенов И.Я-
Наука1985г
тұрғындар арасында, өндіру орындарынан қолдану орындарына жеткізудің
экономикалық жүйесінің жоғары тиімділікпен қалыптасуына мүмкіндік беруші
жақсы құралған сүлбесі құрылуы тиіс.
Елімізде кеңес заманындағы ірі автокөлік мекемелері жекешеленіп, ондағы
автокөліктер жеке қолдарға өтті. Сол мезгілдегі қалыптасқан автокөліктер
мекемелеріндегі техникалық күтім және жөндеу жұмыстарын орындайтын арнаулы
құрылымдар, қондырғылар, мамандар керексіз болып, сұраныссыз, қаржысыз
қалуына байланысты жұмыстарын тоқтатты. Осының салдарынан бірнеше жылдар
қалыптасқан жүйе жойылды да, орынына ештеңе орнамады. Осыдан, қазіргі
уақытта ауыр жүк автомобильдеріне арнаулы техникалық күтім және жөндеу
жұмыстарын атқаратын заман талабына сәйкес жабдықталған орындар жетіспейді.
Сонымен қатар еліміздегі жүк автомобильдерінің 70...80 пайызы шет
мемлекеттерден бұрын 10...13 жылдан астам қолданыста болған, ескіріп,
тозығы жеткен автомобильдер. Екінші бір тиісті шешуін таппай отырған мәселе
шағын және орта автокөлік кәсіпорындарының дамуы және мамандардың
жетіспеушіліктері. Бұл салада көліктік логистикалық әдістемелерін пайдалану
көрсеткіштері өте төмен, соның салдарынан тасымалдау бағалары мен
кәсіпорындардың қосымша шығындары жоғары. Соның салдарынан мемлекеттік
мәлімет бойынша автокөлік кәсіпорындарының 46 пайызы залалмен жұмыс атқарып
келеді. Сол себепті елімізде жүргізіліп отырған экономикалық саясатқа
байланысты және нақты жағдайларды ескере отырып, автомобильдермен жүк
тасымалдау тиімділігін арттыру, көліктік логистика теориясын, әдістемелерін
бүгінгі көлік кешені деңгейіне сәйкес ұтымды пайдалану мақсатында осы
жұмыс атқарылып отыр.
ХХ-ХХI ғасырлар аралығында ірі мемлекеттер экономикасының дамуына
сәйкес көлік кешені тез көтеріле бастады. Соған байланысты әртүрлі
мемлекеттерде темір жол, тас жол, өткелдер салу жақсы қарқынмен дамыды.
Бұның салдары көлік кешені тиімділігін арттыру, ықшамдау жұмыстарын
атқаруға алып келді.
1 ТАҚЫРЫП БОЙЫНША ЗЕРТТЕУ ЖҰМЫСТАРЫ
1.1. Жүк тасымалдау тізбегін ықтималдау мен тиімділігін арттыру
амалдары
Автомобиль көлігіндегі құбылыстар мен процесстерді зерттеуде бақылау
бірлігін бекіту керек, яғни бақылау жүргізу кезінде белгілері тіркелетін
массалы құбылыстар элементін анықтап алады. Жүк тасымалдауы зерттеуде
бақылау бірлігі болып, автомобильдің жүкпен жүруі болып табылады,
таксомоторлы тасымалдауды зерттеуде линия жұмыс істеуші көлік-
такси.Сондықтан бақылау бірлігінен ақпаралық бірлікті айыра білу керек.[3]
Ақпарлық бірлік –шектігінде жалпы алғанда айқындалған нәтиже алу үшін
есеп жүргізу мәліметтерін суммалау жүргізілетін шаруашылық бірлігі.
Барлық ақпарлық бірліктер жоғарыда тұрған ұйымдарға өзінің жұмысы жайлы
ақпар беріп отыруға міндетті.
Жүктерді тасымалдау көлемі, мерзім бойынша тасылған жүктердің ортақ
салмағымен өлшенеді, ол салмақ нетто массаның және жүктің ыдыс массасынан
тұрады. Жүк тасымалдаудағы көлік жұмысы көлемі тасымалданған жүк санынан
және орналасу ара-қашықтығына байланысты, ол тонна-километр бірлігінде
айқындалады.
Түсіру-тиеу операцияларын орындауда жұмыс көлемі тоннамен өлшенеді.
Көліктік-экспедициялық операциялар көлемі тапсырмалар санымен және
тоннадағы жүктер санымен өлшенеді. Автомобиль көлігінің жұмысының табиғи
көрсеткіштері халықшаруашылығының әртүрлі салаларының қызметінің автомобиль
көлігі жұмысымен байланысын нығайтуға , сонымен қатар елді- мекендерді жүк
және жолаушылар тасымалдауларымен қамтамасыз етуге , мемлекеттің көлік
балансында автомобиль көлігінің маңызын айқындауға мүмкіндік береді.
Жеке автокөліктік кәсіпорындар жұмысының жалпы қорытындысын алу үшін
бағалық көрсеткіш қолданылады-кірістің ортақ көлемі .
Жалпы алғанда сала бойынша үш баға көрсеткіші бар: кірістің жалпы
көлемі, валдық өнім және таза өнім.
Жүк тасымалдау көлігі негізгі екі көрсеткіш бойынша сипатталады:
тасымалданған жүктің көлемі және жүк айналымы.[4]
Тасымал көлемі Q - тоннамен өлшенеді, ол белгілі уақыт ішінде
тасымалданған немесе тасымалдауға тиіс жүктің салмағын көрсетеді.
Жүк айналымы P тонна – километрмен (т.км) өлшенеді және жүктерді бір
орыннан екінші орынға тасымалдағанда немесе тасымалдауға керек болғанда,
*3. Ванчукеевич В.ФСедюкевич В.Н Авто пер-выш шк-1988г
*4Гаджинский А.М логистика ИВЦ–маркетинг 2000г
белгілі уақытта атқарылатын жұмыс көлемін көрсетеді. Автокөлік мекемесінің
тасымалданған жүгінің көлемімен жүк айналымы тасымалдауға қабылданған
жүктердің, түрлері мен мөлшері бойынша анықталады. Осыны тасымалдау мен жүк
айналымының құрылымы деп атайды.Жоғарыдағы автокөлікті пайдалану
көрсеткіштері көптеген сыртқы және ішкі факторларға байланысты. Солардың
негізгілерінің бірі тасымалдауға қабылдаған жүктердің түрлері болады.
Төмендегі кестеде жүктер түріне сәйкес автокөлікті пайдалану
көрсеткіштерінің өзгеру мәндері берілген.Сонымен қатар тасымалдау ара
қашықтағыда автомобильді пайдалану тиімділігіне әсер етеді.
Кесте 1 - Тасымалдау тиімділігін анықтауға олардың мөлшері көрсетілген [5]
Тасымалдау көлемі Жүк айналымы
Жүктер
Мың Барлық Қашықтығы Мың Жалпы жүк
тонна көлемдегі км. т.км айналымындағы
үлес үлес салмағы %
салма-ғы
%
Темір бетон 60,0 15,0 18,0 1080,0 20,1
бұйымдар
Цемент (ұнтас) 42,2 10,6 20,0 848,0 15,8
Метал 33,2 8,3 10,0 332,0 6,2
Ағаш және ағаш 44,0 11,0 16,0 704,0 13,1
материалдар
Топырақ 106,0 26,5 5,0 530,0 9,8
Мұнай өнімдері 52,0 13,0 11,0 572,0 10,6
Астық 29,2 7,3 30,0 876,0 16,3
Контейнердегі 20,8 5,2 15,0 312,0 5,8
жүктер
Басқа 12,4 3,1 10,00 124,0 2,3
Қорытындысы 400,0 100,0 13,4 5378,0 100,0
Құрылым тасымалдаудың сандық және сапалық сипаттамасын, әрі жүктің
тасымалданған мөлшерін, оның жалпы тасымалданған жүк шамасымен жүк
айналымындағы үлес салмағын көрсетеді.
Тасымалдау көлемін анықтаған кезде , бір жүктің бірнеше рет
тасымалдануы мүмкін екенін (әсіресе қалалық жерлерде) ескеру керек. Бұл
көптеген жүктің өндірілген жерден, бірден, тұтынушыға жеткізілмей, арасында
жөнелтушінің, тасымалдаушының, жүк қабылдаушының, немесе қосымша өңдеу үшін
бір цехтан екіншісіне тасымалдану мүмкіндігінен туындайды.
Мұндай қайталап тасымалданатын өнеркәсіп тауарларын, тағам өнімдерін
сауда орындарына жеткізгенде, тұтынушыларға жеткенше, осындай қайталап
тасымалдаулар болады.Бұл тауарларды, әсіресе, теміржол, су жолы немесе әуе
жолдарымен тасымалдаған кезде, оларды әуелі теміржол бекеттеріне,
айлақтардан, әуе-жайлардан сауда қоймаларына жеткізіледі.
Жүктің қайталанып тасымалдануына байланысты тасымалданудың көлемі, іс
жүзінде өндірілген немесе тұтынылған жүктің санынан көп болуы мүмкін. Ол
қайталанып еселеуші көлемінің іс жүзінде жүктің өндірілген немесе
тұтынылған санына қатынасын көрсетеді. Егер құрылыс қажеті үшін 15 мың т
жүк тасымалдауы тиіс. Олардың ішінде түрлі әрлеу жалпы тазалық-техникалық
материалдары бар делік. Солардың 6 мың тоннасы 1 рет, 5 мың тоннасы 2 рет,
4 мың тоннасы 3 рет тасымалданған. Бұл жағдайда тасымалданған жүктің көлемі
мынадай болады:
мың тонна,
ал қайталау еселеуіші =28:15=1,87-ге тең.
Жүкті қайта-қайта тасымалдау, болмаса, қайталаным еселеуіші өндірілген
жерден тұтынушыға жеткізуді дұрыс ұйымдастыруға тікелей байланысты болады.
Жетілдірілген технологияларды пайдалану, бұл еселеуіштің неғұрлым аз болуын
көздейді. [6]
Бір жүкті бірнеше рет қайталап тасымалдау, жүк тасымалдаудың шығынын
көбейтіп, өзіндік құнын өсіреді. Оның халық шаруашылығы үшін, кері әсері
мол болады. Тасымалдау шығынын азайту үшін, тасымалдау тәсілін үйлесімді
етіп алу маңызды. Өндірілген заттың тұтынушыға жеткенге дейін жолында тиеп-
түсіру, сақтау қоймалары, мүмкіндігінше аз болғаны дұрыс.
Құрылыс материалдары, жабдықтар тасымалданып жеткізілген көліктен,
бірден құрылысқа қолданылып, жинау құрастыруға қабылдануы тиіс. Мысалы:
үйдің керегелерін құрылыс алаңына жеткізген соң, көліктен алып, жинап
қоймай тиеселі орнына бірден қондыру, немесе тыңайтқышты тасымалдап әкелген
көліктен, бірден топыраққа сіңіру машинелеріне беру өте тиімді.
Өнеркәсіп және азық-түлік тауарларын өндірушіден, бірден, сауда орындарына
жеткізу ұтымды болмақ. Жүк тасымалдаудың орындалу, игерілу мерзіміне қарай,
жүк тасымалдау көлемі, сағаттық, тәуліктік, айлық, тоқсандық және жылдық
болып бөлінеді.
Жылдық тасымалдау көлемі мен жүк айналымы әдетте біркелкі болмайды. Әр
айда, әр тоқсанда бұл мөлшер әр түрлі болады. Бұл ауытқулар автокөлік
мекемелері қызмет көрсететін өндірістердің ерекшеліктеріне байланысты. Бұл,
әсіресе, ауылшаруашылық өндірісінде анық байқалады, мұнда, жазғы-күзгі және
қысқы тасымалдау жұмыстарының мөлшері арасындағы айырмашылықтар
айтарлықтай. Тасымалдаудың маусымдылығына сол жердің табиғаты мен ауа-райы
да әсері мол болады (қыста қардың қалың болуы, жолды мұз басып көк тайғақ
болуы, күздегі жауын- шашынның молдығы және т.б.).[7]
Тасымалдау деңгейінің бір қалыпсыздығын, қалыпсыздық көрсеткіштігі мен
анықтайды. Ол тасымал көлемінің ең жоғары мәні мен жүк айналымының ең
жоғарғы мәнінің , олардың белгілі уақыт аралығындағы орташа мәндеріне
Q орт және Pорт қатынасын көрсетеді:
.
Мысалы: 1-тоқсанда 40 мың т жүк тасымалданып, жүк айналымы 480 мың т.км; 2-
тоқсанда, тиісінше, 47 мың т және 705 мың т. км; 3-тоқсанда болса, оның
жылдық орташа мөлшерлері тасымалданған жүк пен жүк айналымы бойынша мынадай
болады:
мың тонна.
мың т. км.
Бұдан біркелкісіз еселеуіштері ретінше мынадай болады:
.
Бұдан біркелкісіз еселеуіштері, жылжымалы құрамды бірқалыпты пайдалана
алмауға әкеледі, бұл автокөлік иесінің жұмысын қиындатады, халықтың тұтынуы
мен көлік иесінің жүк тасымалдау мүмкіндігі арасында сәйкессіздік пайда
болады. Ол сәйкессіздікті жою үшін қосымша жылжымалы құрамдарды тартуға
келеді. Жүк тасымалдау мерзімі ұзарады.
Жүк тасқыны деп-белгілі мерзім ішінде бір бағытта тасымалданған жүктің
санын айтады.
Жүкті автомобильмен тасымалдаудың өндірістік барысы жүкті уақтылы
және керекті мөлшерде, бір орыннан екінші орынға жеткізу.
Жүк тасымалдайтын автошаруашылықтың жұмыс барысы мынадай элементтерден
құралады:
7.ЕСТР женева 1970г,минск-БАмап -1993г
-жүкті тасымалдауға дайындау, жылжымалы құрамға (ЖҚ) тиеу, жүк тиелген
жылжымалы құрамның жүкті алған жерден апаратын жерге жеткізуі, жүкті түсіру
және алушыға өткізіп беру, жылжымалы құрамды жүк тиейтін кезекті орынға
беру.
Жылжымалы құрамның жұмысына, жолға шығу және барып қайта оралу сияқты
циклдар кіреді. Жылжымалы құрамның жұмысын жоспарлау, есептеу және талдау
үшін, олардың өзіне тән жұмыс қорытындысының көрсеткіші, жылжымалы құрамды
пайдалану көрсеткіші болады.
Жылжымалы құрамның жұмыс қорытындысының көрсеткіші ретінде, -жолға
шығу санын; Lж-жүкпен жүрген жолын; L б-барлық жүрген жолын;тасымалдаған
барлық жүктің салмағын Q тонна және жүк айналымын P тонна-километрді
алады.
Жылжымалы құрамды пайдалану деңгейінің көрсеткіші ретінде оның
тнхникалық және технологиялық мүмкіншіліктерін қалай пайдаланғандығын
көрсеттеді.[8]
Ол үшін, жылжымалы құрамның техникалық даярлық еселеуіші -
жылжымалы құрамды жолға шығару еселеуіші-; жылжымалы құрамның жүк
көтерімділігін пайдалану еселеуіші -; жылжымалы құрамның жүрген жолын
пайдалану еселеуіші -; жүрген жолдың орташа қашықтығы -;
жүкті тасымалдаған жолдың орташа қашықтығы -; ; тапсырмамен
жүрген уақыты- ; жылжымалы құрам қозғалысының техникалық жылдамдығы
- және эксплуатациялық жылдамдығы - деген көрсеткіштер
қолданылады.
Жолға шығу-жүкті жылжымалы құрамға тиеу, оның осы жүкті алып жүруі,
жүкті тиісті жеріне апарып түсіруі және жылжымалы құрамды кезекті тиеуге
қою, сияқты жұмыстардың атқарылуын аяқтау. Бұл бір айналым болады. Айналым
дегеніміз – жылжымалы құрамның алғашқы жүк тиеген жерден шығып, тиесілі
әрекеттерін орындап сол жерге қайта келуі. Ол , бір немесе бірнеше рет
қайталануы мүмкін. Бұл мәселеде жүрер жол бағдарын таңдай білу үлкен
тиімділікке әкеледі, келесі бетте бағдар таңдаудың бірнеше амалдары
көрсетілген. Жылжымалы құрамның әрқайсысы жеке немесе бүкіл парк жұмысын
бағалау мен талдау, атқарылған жұмыстың техникалық-пайдалану сипатының
көрсеткіші арқылы жасалады.
Жылжымалы құрам паркі дегеніміз-автошаруашылықтардың автомобильдердің,
автомобиль сүйреткіштердің, тіркемелердің, жартылай тіркемелердің жиынтығы.
Оларды, парктік тізім құрамы деп атайды. Ол жылжымалы құрамның
шаруашылық есебінде тұратын жалпы саны. Мұндағы жылжымалы құрам түрі,
маркасы және саны бойынша сипатталады.
Тізімде тұратын жылжымалы құрамды (ЖҚ) техникалық түріне қарай:
-пайдалануға техникалық жағынан даяр жылжымалы құрамдар;
-жылжымалы құрамның кезекті техникалық қызмет көрсету мен жөндеуде
тұрғандар деп бөледі.
Сонымен, автошаруашылықтың тізімінде тұрған жылжымалы құрамды былай
өрнектеп көрсетуге болады: [9]
(1)
Осыдан, автошаруашылықтың есебінде тұрған барлық жылжымалы
құрамды,былай өрнектейміз:
(2)
Жылжымалы құрам паркін, белгілі кезеңде, есепке алып отыру үшін ,
автомобиль күн деген көрсеткішті қолданылады.
Себебі, автошаруашылықтың тізімінде тұратын жылжымалы құрамның пайдалануға
даярлығы, жұмыста жүрген, бос тұрған және техникалық қызмет пен жөндеуде
тұрғандардың саны, үнемі өзгеріп отырады.
АКТ-тізім бойынша автомобиль (жылжымалы құрам) күн;
АКЭД-пайдалануға даяр автомобиль күні;
АКТКЖ –автомобильдердің (жылжымалы құрамның) техникалық күтім
мен жөндеуде тұрған автомобиль күні;
Жоғарыда келтірілген өрнектерге ұқсас, оларды да былай жазуға болады:
АКТ=АКЭД+АКТКЖ; АКЭД=АКЭ+АКБ
(3)
және
АКТ=АКЭ+АКБ+АКТКЖ
(4)
Қолда бар жылжымалы құрам қалай пайдалануда, оның орындаған жұмысы
қандай, пайда зияны қаншалық-деген сұрақтардың жауабын табу үшін, бұл
көрсеткіштердің маңызы зор. Олардың айқындай түсу үшін , мұнда да
жоғарыдай, түрлі еселеуіштер пайдаланады.Жоғарыда айтылғандардан, жылжымалы
құрамдардың техникалық даярлық еселеуіші, автомобильді жолға шығару немесе
паркті пайдалану еселеуіші деген және т.б. қосымша ұғымдар пайда
болады.[10]
Техникалық даярлық еселеуіші дегеніміз-техникалық тұрғыдан
пайдалануға даяр автомобиль-күн санының тізімі бойынша, автомобиль күнге
қатынасымен анықталады да, былай өрнектеледі:
10.карбанович Юнипак 2002г
.
(5)
Автопарктің бір күндегі даярлығы, сол күнігі техникалық тұрғыдан,
пайдалануға даяр автомобильдің санының, тізімдегі автомобиль санына
қатынасынамен анықталады:
.
(6)
Бір автомобильдің, белгілі бір уақыт ішіндегі техникалық даярлығы,
автомобильдің пайдалануға техникалық даяр тұрған күнінің, күн тізбедегі күн
санына қатынасымен анықталады:
.
(7)
Жұмысқа шығу-жұмыста болу еселеуіші, сонымен қатар, жоспарлы бос
тұру мерзіміне, жол және ауа-райы жағдайларына, тасымалдың маусымдылығына
және жұмысын ұйымдастыруға да байланысты. Демалыс және мереке күндері
автомобильді жұмысқа шығару, олардың еселеуішін, тиімділігін арттырады.
Техникалық даярлық еселеуішін арттыруға қол жеткізу үшін:
- уақтылы, сапалы техникалық қызмет пен жөндеуден өткізу;
- жөндеудің озық тәжірбиесі саналатын агрегаттық әдісті қолдану;
-ауысым аралығындағы уақытта, екінші техникалық қызмет ұйымдастыру;
-техникалық пайдаланудың белгіленген ережесін сақтау;
-жүргізушінің өзіне белгіленіп берген көлікті ұқыпты қарауды
бұлжытпай орындалуы.
Техникалық даярлығына тасымалданатын жүктің сипаты, тиеу-түсіру
жұмыстарының ұйымдастырылуы да зор әсер етеді. Жүктің жылжымалы құрамның
үстіне дұрыс орналаспауы, артық жүктелуі техникалық жағдайына кері әсерін
тигізеді.Сол сияқты автокөліктің техникалық күйіне жанармайдың сапасы,
жүргізушінің тәжірбиесі мен кәсіби деңгейі де әсер етеді.[11]
Автомобиль көлігімен тасымалдау өнеркәсібінде ЖҚ-ның үйлесімді жүк
көтерімділігін, сол көлікті жасап шығарған зауыт белгілейді. Үйлесімді жүк
көтерімділік автомобильдің құрылысына, оның жүк тасымалдауға пайдалануға
бейімделуіне байланысты болады. Үлгісі бірдей автомобильдердің жүк
көтерімділігі әр түрлі болуы мүмкін. Ол қорабының құрылысы мен оған
қойылған жабдығына байланысты болып келеді.
11. Ковале в.п Беларусь 1984г
ЖҚ паркінің есебінде тұратын барлық көрсеткіштердің бірі-парктегі бір ЖҚ-
ның орташа жүк көтерімділігі. ЖҚ – орташа жүк көтерімділігі автомобиль-
тонналардың қосындысын автомобильдің санына бөлу арқылы анықталады:
.
(8)
мұндағы: ЖҚ-ның үйлесімді жүк көтерімділігі, m-парктің орташа жүк
көтерімділігін анықтау үшін бір жолға жүк көтерімділігі автомобиль-тонна-
күнді осы мерзімдегі автомобиль-күн санына бөлу керек:
.
(9)
Жоғарыда келтірілген өрнек бойынша шығарылған орташа жүк көтерімділігі
бар ЖҚ-ның есепте тұру мерзімінің өзгеруіне орай, тура келе бермеуі мүмкін.
Күн тізбектегі кезеңде автопарктегі автомобильдердің саны өзгерген
жағдайда, парктің жүк көтерімділігін автомобиль-тонна күнмен анықтау үшін,
автомобиль санын, оның жүк көтерімділігіне және автмобиль паркте болған
күніне көбейту керек.Есеп автомобильдің әр түріне жеке есептеліп,шыққан
сандарды қосады.Сонымен, парктің автомобиль-тонна-күнмен есептелген бір
жолғы жүк көтерімділігін табу үшін, парктегі барлық автомобильдің әр
мәркелері бойынша анықталған әр автомобиль-тонна-күн есебімен алынған жүк
көтерімдіктерін қосады.ЖҚ-ның жүк көтерімділігін жүк көтерімділік еселеуіші
арқылы анықтауға болады. Жүк көтерімділік еселеуіші статистикалық және
динамикалық болып екіге бөлінеді. [12]
ЖҚ-ның статистикалық жүк көтерімділік еселеуіші нақтылы
тасымалданған жүк санының оның үйлесімді жүк көтерімділігіне қатынасы
арқылы анықталады.Оны мына өрнек арқылы көрсетуге болады.
(10)
мұндағы :
qy-әр шыққанда үйлесімді жүк көтерімділік толық пайдаланылған
жағдайда, тасымалдануға тиісті жүктің тоннамен алынған саны.
Жүктің көтерімділіктің динамикалық еселеуіші нақтылы орындалған жүк
айналымының, тонна-километрмен алынған санының, үйлесімді жүк
көтерімділігін толық пайдаланғанда орындалуға тиіс жүк айналымның тонна-
12.Европ соглашение Москва Асмап 1990г
километрмен алынған санына қатынасты бөлу арқылы анықталады да, былай
өрнектеледі:
(11)
мұндағы: Рн-нақтылы орындалған тонна-километр саны;
Lж-жүкпен жүрген барлық жолдың ұзындығы, км.
Статистикалық және динамиикалық жүк көтерімділік еселеуіштерінің ЖҚ-ның бір
рет шыққандағысын былай көрсетуге болады:
(12)
және
(13)
ал, бір күндегі немесе бір ауысымдағы осы еселеуіштерді былай көрсеуге де
болады:
(14)
және
(15)
бір күнде (ауысымда) осы еселеуіштер пен екі жағдайда ғана бірдей болады:
а) әр шыққанда нақтылы тасымалданатын нақтылы жүктің саны тұрақты болғанда
:
(16)
демек, .
ә) барлық жүк бірдей қашықтыққа тасымалдағанда демек қалған барлық
жағдайда олардың мәні бірдей болмайды.[13]
Жылжымалы құрамның өнімділігінің артуы, оның жұмысындаға әрбір
элементтерін жете біліп, олардың көрсеткіштерінің жоғары болуын дұрыс
ұйымдастыруға байланысты. Ол үшін, ЖҚ-ның жүк көтерімділігіне қандай
түрткілер әсер ететін білу, оларды қалай арттырудың жолдарына үңіліу,
зерделеп, қисынды мүмкіндіктерін қарастыру керек. Тасымалдау барысында
атқарылатын жұмыстар мен әрекеттерді орындау тәжірбиелері мен ол туралы
13.КДПГ 1956г ,Минск Бамап 1993г
ғылыми қорытындылар, жүк көтерімділікке әсер ететін негізгі түрткілер
деп мыналарды атауға мүмкіндік береді:
- тасымалданатын жүктің көлемдік масссалары;
- тұрқының өлшемдері;
- бір мекен-жайға жөнелтілетін әр топтағы жеке жүктің өлшемі;
- жылжымалы құрамның тасымалданатын жүкке сәйкестігі;
- тасымалдау жағдайы.
Тасымалданатын жүктің көлемдік масссасы нақты әр жүктің физикалық
қасиетіне байланысты болады. Тығыздығы төмен жүктердің көлемдік массасы аз.
Ондай жүктерді тасымалдау кезінде, мүмкіндігінше, олардың көлемдік массасын
жоғарылату үшін, оларды қысып тығыздайды. Мысалы: мақта, жүн,газ т.б.
жүктер.
Сонымен қатар ЖҚ-ның жүк көтерімін көтеру үшін, бос пішенді, сүрлемге
салу үшін, орып туралған көк балаусаны тасымалдауға арналған көліктердің
қораптарының жақтауын өсіріп, биіктетеді. Тұрқы ұзын, кеукеу заттарды
тасымалдау үшін, оларға ұзартпалы тіркемелер жалғайды. Мүмкіндігінше, ені
меен биіктігін рұхсат етілген шекті мөлшерге дейін өсіреді.
Бір мекенге апарылатын әр топтаға жүктердің тығыздықтары әр түлі болған
жағдайда, оларды бірге тасымалдауға мүмкіндік болса, әуелі көлемдік массасы
жеңіл жүктерді орналастырады.Мұндайда көлемдік массасы ауыр жүктің,
көлемдік массасы жеңіл жүктерге зияны тимеу жолдарын қарасиырады.
Осындай әрекетері арқылы ЖҚ ның жүк көтерімділігін арттырады.
ЖҚ-ның тасымалданатын жүктің физикалық- механикалық қасиеттеріне қарай
есептеп, дұрыс таңдап алу, оның жүк көтерімділік еселеуішін мейлінше
жоғарылатуға қол жеткізеді. Ондай жағдайда, ЖҚ мен тасымалданатын жүк
тасымалдауға қойылатын барлық талаптардың дұрыс орындалуына , тасымалдау
кезінде қозғалыс қауіпсіздігінің сақталуына жағдай жасалуы тиіс.
1.2. Тасымалдау бағдарын анықтау амалдары.
Тасымалдау жағдайы жолдың күйі, жер бетінің бедері ( биік,өр қия),
көліктің техникалық күйі, дөңгелектерінің мықтылығы, жүргізушінің мықтылығы
мен шеберлігі сияқты жағдайларға байланысты болып келеді.[14]
ЖҚ-ның жүк көтерімділігін арттырудың жолдарына оны тасымалданатын жүктің
қасиеттеріне лайықтап алу, олардың қорабының жақтауларын биіктетіп
сиымдылығын арттыру, жүктерді дұрыс сұрыптау мен қатар оларды дұрыс қалап,
біріне-бірін байластырып орналастырудың, сенімді етіп байлап, бекітудің де
мәні зор. Сонымен қатар, ЖҚ-ның өнімділігінің артуы мен қозғалыс
қауіпсіздігінің сақталуына ауа-райынның жағдайы да айтарлықтай әсер
етеді.ЖҚ жолға шыққан соң, ол тасымал жұмыстарын атқаруы тиіс.
14. Инкотермс Минск Новик 1996г
Осыған байланысты жүрген жол,жалпы жүрген жол, жүкпен жүрген жол, жүксіз
жүрген жол және нөлдік жол ұғымдары пайда болады.
Жол дегеніміз-ЖҚ-ның белгілі уақыт ішінде жүріп өткен қашықтық.
Автомобильдің жалпы жүрген жолы өнімді және өнімсіз деп бөлінеді. Жүк
көлігінің ( ЖҚ) жүкпен жүрген жолы өнімді жүріс, ал жүксіз (бос) жүрген
жолы өнімсіз жүріс саналады.
Сурет 1 - Көліктік логистиканың тиімділігін арттырудағы бағдар таңдау
амалдары мысалдыры.
П – жүк тасымалдаушы.
Бос жүрген жол деп-апарған жүкті түсіріп, келесі жүк тиейтін орынға
дейін жүксіз жүрген қашықтықты айтамыз.
ЖҚ-ның автопарктен алғаш жүк тиейтін жерге дейін және соңғы жүк
түсірген жерден, автопаркке дейінгі бос жүрген жолын нөлдік Lн жол дейміз.
Сонымен, бір күнде (ауысымда) жүрген барлық жолды олардың құраушалары
арқылы көрсетуге болады.
Ол мынандай өрнек арқылы жазылады:[15]
Lж = Lжж + Lб + Lн.
(17)
Өнімсіз жүріс жалпы тасымалдау барысының ажырамас (міндетті) бөлігі
саналады.Тасымалдау барысында жүкпен жүрген жол неғұрлым ұзақ болса,
автошаруашылықтар үшін тиімді.[16]
Өнімсіз жолдардың аз болуы, автошаруашылықтың ұйымдастыру қабілетіне
тікелей байланысты. Ол туралы ілгеріде арнайы тоқталып боламыз.
ЖҚ-ның техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтары да, жолда
пайдаланудың негізгі көрметкіштеріне жатады.
Техникалық жылдамдық Uт ЖҚ-ның жүкпен және жүксіз жүрген кездегі жол
бойындағы қозғалысының жылдамдығы. Эксплуатациялық жылдамдық ЖҚ –ның күні
бойы (ауысымда) жүрген барлық жолын, оның парктен шыққаннан, паркке қайта
оралғанға немесе бір барып келгенге дейін кеткен уақытына қатынасы (бөлу).
Бұл да арнайы тоқталып, арнайы зерделеп алуды керек етеді. Сол үшін, келесі
тармақтардың бірінде ол туралы да арнайы сөз ететін боламыз.
Жолды пайдалану жүрілген жолдың жүкпен және жүксіз жүрілуімен
сипатталады. Оның да өзіндік құпиялары мен сырлары мол. Ол туралы да
16.межд трансп орган Москва транспорт 1986
арнайы тарауда тоқталып, талдау жасалынып баға беріледі. Жолға шығу
саны, көбіне , ЖҚ-ның жүк көтеріміне, тасымалданатын жүктің санына,
физикалық қасиетіне, тасымалдау қашықтығына, қозғалу жылдамдығына, тиеп
–түсіру жолдарының өнімділігі мен жолдың, көліктің күйіне, ұйымдастыру
жұмыстарының тапқырлығы, тиянақтылығына тікелей байланысты болады.
Жылжымалы құрамның жолды пайдалану көрсеткішінің негізгі құраушылары:[17]
-жылжымалы құрамның жүрген жолының, оның ішінде жүкпен жүрген жолының
ұзындығы;
-жылжымалы құрамның техникалық және эксплуатациялық
жылдамдықтары, оның ішінде қозғалудың орташа жылдамдығы;
-жолды пайдалану;
-жолға шығу саны;
-жылжымалы құрамның жұмыс уақыты.
Автокөліктің күндік орташа жұмыс уақытын (Тж) ,бар автокөліктердің
жұмыс уақытын (АСж) сол автокөліктердің жұмыс істеген күн (АКж) санына бөлу
арқылы анықтайды, яғни
,сағ.
(18)
Жүрістің және жүкпен жүрген жолдың орташа қашықтығын анықтау. Орташа
жүкпен жүрген жол (L0ж) ұзындығын анықтау. Орташа жүкпен жүрген жол (L0ж)
ұзындығын табу үшін жүкті қабылдап алып, оны апарып түсіретін жеріне
дейінгі LБ жол ұзындығын екі араға жүріс санына (n) бөлумен есептейді.
Бір тонна жүктің орташа тасымалдау қашықтығын () барлық жүк
айналымын (Q) сол тасымалдаған жүктер салмағына (P) бөледі.
, км.
(19)
Орташа техникалық (VT) және эксплуатациялық (Vэ) жылдамдықтарды
анықтау.
Орташа техникалық жылдамдық автокөліктің барлық жүрген жол (LБ)
ұзындығын, сол жолды жүруге және жүргізушінің тамақтануға тағы басқа
мұқтаждықтарына кеткен уақытқа (АСБ) бөлу арқылы есептейді .
, км\сағ.
(20)
Автокөліктердің жүктерді тиеп-түсіруге кетер уақыты бірнеше
жағдайларға байланысты. Ең алдымен нақты тасымалдайтын жүктің түрін,
көлемін және салмағын анықтап алып, одан соң қандай қораптарға немесе
ыдыстарға салынғанын және немен тиеп-түсіретінін білу керек. Сонымен қатар
жүкті тасымалдауға арнаулы талаптар керек емеспе, тиісті құжаттары барма
және тасымалдау жолына кім жауап береді, жүктің жалпы ерекшеліктерімен
бағасын білген жөн. Өйткені жүкті тасымалдауда тиеп-түсіруде, жол үстінде
ойламаған кедергілер туып көптеген жұмыс уақытын жоғалтуың мүмкін.
Барлық тиеп-түсіруге жұмсалған (tTT) уақыт мөлшерін, орындалған
тасымалдау жүріс санына (АСТТ) бөлу арқылы анықтайды, яғни
, сағ.
(21)
Ал бір тонна жүкті тиеп-түсіруге кеткен уақытты () анықтау
үшін, жұмсалған барлық уақытты (ACTT) сол уақыт аралығындағы тасымалдаған
жүк (Q) салмағына бөледі, яғни
, сағ.
(22)
Жүккөтергіш мүмкіндігін пайдалану еселігі статикалық және
динамикалық болып екіге бөлінеді.
Статикалық еселік (), ол белгілі бір автокөліктің барлық тасыған
жүк (Q) салмағының, сол автокөліктің жүккөтергіш мүмкіндігін толықтай
пайдаланғандағы тасымалданатын жүк салмағына (n*q) қатынасы.
,
(23)
мұндағы:
- белгілі бір автокөліктің жүкпен жүріс саны;
- сол автокөліктің негізгі жүккөтергіш мүмкіндігі, т.
Бұл аталған көрсеткіштің негізгі кемшілігі, ол- егер сол аталған
автокөлік берілген жүктерді әрбір жүрісте әртүрлі қашықтыққа тасығанды
нақты тура бағалау мүмкіндігі болмайды.
Автокөліктің жүккөтергіштігі динамикалық есеоігі () нақты
орындалған тасымалдау жұмысының (Р , тонно километр) , сол автокөліктің
жүккөтергіш мүмкіндігін толықтай пайдаланып атқарар жұмыс көлеміне
қатынасы, яғни
,
(24)
мұндағы:
Lж - автокөліктің жүкпен жүрген жолы,км.
Автокөліктің жүрген жолын пайдалану еселігі () сол автокөліктің
жүкпен жол ұзындығын (Lж) барлық жүрген жол (LБ) ұзындығына қатынасы, яғни;
[18]
18.Плужников К.И РОСКОНСУЛЬТ 1999г
.
(25)
Автокөліктің бір күндегі орташа жүрген жол () ұзындығы, сол
автокөліктің барлық жүрген жол ұзындығын (LБ), сол жол ұзындығын жүруге
кеткен күндер санына (АК) бөлу арқылы анықталады, яғни;
, км.
(26)
Автокөліктің жұмысөнімділігі көрсеткіштері. Бұл көрсеткіш нақты
автокөліктің жүккөтергіш мүмкіндігінің бір сағатта немесе бір күндегі
пайдалануын көрсетеді.
Автокөліктің жұмысөнімділігін сол автокөліктің барлық атқарған жұмыс
көлемін ( Р, тонно километр) соған кеткен уақытына (АСэ) бөлу арқылы бір
сағаттағы жұмыс көлемін анықтау арқылы біледі, яғни
, т.км\сағ.
(27)
Немесе керектігіне қарай барлық тасылған жүкті (Q) соған тасымалдауға
кеткен (ACэ) уақытқа бөліп, сол автокөліктің бір сағаттағы тасыған жүгін
анықтау арқылы жұмысөнімділігін білуге болады, яғни
, т\сағ.
(28)
Ал бүкіл автокөлік мекемесінің жұмысөнімділігін анықтау үшін, нақты
автокөліктердің жеке-жеке анықталған көрсеткіштерінің қосындыларын табу
арқылы білуге болады.
Осы әдіспен әрбір автокөліктің және автокөлік мекемесінің бір күндік
жұмыс өнімділігін анықтауға болады. Бірақ осы аталған автокөліктің немесе
автокөлік мекемесінің жұмыс өнімділігі тек қана сол автокөліктердің
техникалық дайындығына байланысты емес, ол оданда басқа жағдайларға
байланысты болады. Солардың бірнешеуін атап өтсек.
Біріншіден тасымалдайтын жүктің түрі, оның қандай классқа жататыны,
себебі кейбір жүк түрлері автокөліктің толықтай жүккөтергіштігін
пайдалануға мүмкіндік бермейді. Сонымен қатар жүк қалай дайындалған, яғни
оралған Екіншіден тасымалдауға дайындалған жүктерді немен және қалай
автокөлікке тиейді, одан апарған жердегі түсіру мүмкіндігі, тиеу және
түсіру орындарына автокөліктің кіріп-шығуға икемділігі. Бұл аталған тура
автокөлікке байланысты емес жағдайлар, кей жағдайда көптеген уақыт алады.
Үшіншіден тасымалдауға дайындалған жүктің іс құжаттары.Құжаттар
қозғалысы сүлбесі келесі суретте берілген. Егер тиісті құжаттар болмаса жол
үстінде күтпеген жағдайларға тап болуы мүмкін. Әрине осы сияқты жағдайларды
тізіп атап өту мақсат емес, дегенмен автокөлікті толықтай тиімді пайдалану
үшін, осындай болмашы келеңсіз жағдайлар автокөлікке жол байлау болмауын
алдын ала ойластырған дұрыс.
1.3. Көлікпен тасымалдау дәл мерзімінде атты жүйесі
Бұл дәл мерзімінде логистикалық жүйесін ХХ ғасырдың 50-ші жылдарында
Жапондық Тайота Моторс компаниясы қолдануды бастаған. Компания аталған
жүйені толықтай енгізіп, пайдалану үшін 10 жылдай уақыт жұмсады. Дәл
уақытында жүйесінің негізгі ерекшеліктері: [19]
• өндірістің тиімді және ықшамды ұйымдастырылуы;
• технологиялық үрдістердің тізбектеріндегі барлық құрамдарында және
соңғы шыққан тауардың немесе көрсетілген қызметтің сапалылығында;
• тұрақты тасымалдаушылармен, өндірушілермен қызмет етуде;
• барлық мамандар мен жұмысшылардың жоғарғы кәсіптік дайындығы және
үлкен еңбегі.
Жүйенің негізгі ұстамы керек тауарды, қызметті керек мөлшерде, нақты
уақытында орындау. Осындай негізде жұмыс істеу өндірісте үлкен қоймалар мен
сақтау амалдары мұқтаждықты жоғалтты.
Дәл мерзімінде - кең тараған логистика тұжырымдамаларының бірі.
Әдебиеттерде бұл ұғым түсініктемесінің түрлі варианттары кездеседі.
Төмендегі кестеде логистика бойынша шетелдік және отандық мамандардың 30-
дан астам жұмыстарының А.П. Долгов тарапынан жасалған талдау нәтижелері
келтірілген. Қазіргі әдеби қайнар көздердегі дәл мерзімінде ұғымы
түсініктемесінің сандық бағасы.
19.Экпрес информация Серия3 вып 6Москва ,ЦБНТИ,1989
207справочник Горбеля Н.В Минск Новик 1996г
Кесте 2 - Дәл мерзімінде ұғымы түсініктемесінің сандық бағасы
кестетүрінде [20]
и қайнар Мағыналық түсініктеме Қайнар
көздер көздердің
барлығы
жүйе принципыңғай тұжырымәдістемстратегүлгі
дама е ия
Шетелдік 10 2 5 3 3 1 - 13
Отандық 11 10 3 5 3 2 2 22
Барлығы 21 12 8 8 6 3 2 35
Бұл кесте біріншіден, қазіргі логистикада дәл мерзімінде ұғымының бір
мағыналы түсініктемесі жоқтығын көрсетеді. Екіншіден, ғалымдар мен
мамандардың көпшілігі дәл мерзімінде ұғымын концептуалды сипаттамалық
немесе семантикалық деңгейде қарастырады және екі қайнар көзде ғана дәл
мерзімінде тұжырымдамасы негізінде шешім қабылдауға болатын үлгіге дейін
жеткізілген.
Профессор А.А. Смеховтың жұмысында алғаш рет жеткізу уақытының нақты
көлемінің келісілген уақыттан ауытқуына байланысты туындайтын шығындарды ең
төмен дәрежеге түсіретін жүкті дәл мерзімінде жеткізу үлгісі
қарастырылады. Жүкті жеткізудегі мүмкін кідірісті бағалау үшін сенімділік
теориясы қолданылады.
Бұл логистикалық тізбектің әрбір бөлек звеносындағы материалдық ағым
кідірісін бас тарту деп қарастыруға және бүкіл тізбектің бастартқысыз жұмыс
ықтималын бағалауаға мүмкіндік береді. Жұмыста дәл мерзімінде жеткізу
өлшемдерін анықтау үшін аналитикалық тәуелділіктер келтірілмеген, олардың
практикалық қолданысы әлі кең қолдау таппаған.
Дәл мерзімінде логистикалық циклының орындалу уақытын анықтау.
Тапсырыс беруші тауарды белгілі (дәл) уақытында жеткізуді талап етуі немесе
жеткізу уақытын өзі мүмкін деп санайтын аз ғана ауытқуларды ескере отырып
беруі мүмкін. Егер дәл мерзімінде тапсырысын орындау уақыты белгілі бір
мәнмен берілсе, тапсырыс циклы уақыты жоғарғы сенімді шек болады және
мынадай формуламен есептелуі мүмкін [21]
,
(29)
мұндағы – логистикалық жүйенің басталу уақыты.
Егер дәл мерзімінде тапсырысын орындау уақыты болжамды мәнмен ғана
емес, сонымен бірге одан бірқатар ауытқу немесе аралығымен берілсе, жоғарғы
өрнек бойынша тапсырысты орындау уақытының тек жоғарғы шегін ғана бағалау
емес, төменгі шегін де бағалау маңызды:
,
(30)
Дәл мерзімінде логистикалық циклын орындау ықтималдылығын есептеуге
болады.
21.Сапронов В.Г Горбачук Л.К пособие Москва 1998г
Сурет 2 -Жол жағдайының тасымалдау уақытына тигізер әсерлер сүлбесі
Шартты түрде көрсетілген суретте көрініп тұрғандай жол үстіндегі
қолайсыздық қандай жағынан болса да сәтсіздік әкеліп, логистикалық
жүйесінің орындалу сенімділігін нашарлатады. Бірінші жағдайда жоспарланған
қозғалыс жылдамдығын және кездейсоқ жөндеуге жұмсалған уақытты, қалған
жолда жүргізушілердің кәсіби дайындығы деңгейіне, денсаулықтары мен
жүйкелерінің орнықтылығына байланысты жүріс жылдамдығын өсіріп, әрі демалыс
уақыттарын қысқарту арқылы тапсырыс уақытында орындалуы мүмкін. [22]
Қазақстан Республикасы статистикасы мәліметі бойынша көліккәсіпрындары
мен ұйымдарының пайдалылығы барлық көлік бойынша 2004 жылы 18,9 пайыз
болса, 2005 жылы 4,9 пайыз болды, соның ішінде автомобильдер саласы 2004
жылы 4,3 пайыз, ал 2005 жылы 4,4 пайыз болды. Егер 2005 жылғы көлік
кәсіпорындарының шығыстары төмендегідей: барлық шығыс – 57104,5 млн. тг.
[23]
Көптеген ғалымдар мен мамандар дәл мерзімінделогистикалық жүйесіне
сәйкес автокөлікпен жүк тасымалдау тапсырысын атқару мерзімін анықтауда
ыңғайлы амалдарды ұсынады.
22. Ходош М.С Транспорт 1980г
23. Жамбыров Ж.Г ,Алматы КазУАУ2006г-25б
Сурет 3 - Халықаралық тасымалдау жұмыстарының ұйымдастыру сүлбесі
Тасымалдау уақытын төмендегі өрнекпен анықтауды ұсынған ,
,
(31)
мұндағы: - автокөліктің i-мекеннен i+1 келесі мекенге дейінгі жол жүру
уақыты, сағ.;
- жол үстіндегі j-тіркеу немесе кеден орындағы
құжаттарды
реттеу, тексеруге жұмсаған уақыты, сағ.;
- жүкті k-мекенінде немесе арнаулы кеден, тексеру
орындарында түсіру,тиеу, сақтау уақыты, сағ.;
A,B,C – жүкті қабылдап алғаннан тапсырушыға жеткенше жол
үстіндегі мекендер, кедендер, тіркеу-тексеру орындарының саны.
Осыған сәйкес жүргізушілердің нақты тапсырысты орындау үшін тәулік саны
келесі өрнек арқылы анықталады:
,
(32)
мұндағы: - тапсырысты орындауға керекті тәулік саны;
- автокөлік жүргізушінің тәулік ішіндегі жұмыс
уақыты, сағ.;
- аралықтардағы жүру уақыты, сағ.;
- қозғалыс кестесінің орташа арифметикалық өзгеруі.
Жалпы тапсырысты орындау үшін алдын-ала тиісті дайындық ұтымды
атқарылуы қажет. Суретте автокөлікпен жүк тасымалдауды атқару үшін
орындалатын шаралар жоспарының жалпы алгоритмі берілген.
Сол себепті жүк тасымалдау уақытын төмендегідей теңеумен өрнектеп,
есептеуге болады.
, (33)
мұндағы: i- жол бойындағы техникалық күту және жөндеу уақыты, сағ.;
- автокөлік жүргізушілерінің демалыс уақыттары, сағ.;
- нақты жол үстімен жүруге тиым салуын ескеретін
уақыт, сағ.;
D,E,F – жоғарыдағы жүргізушілерінің демалысы Еуропалық талаптарға сай
тәулігіне 11 сағаттан кем болмауы керек және автокөлікті үзіліссіз 9
сағаттан артық басқаруға тиым салады.
Аталған факторлар жолды алдын-ала нақты есептеп, анықтап алатын
мүмкіндіктердін аз екенін көрсетеді. Яғни алыс қашықтықтағы
тапсырылыстардын дәл мерзімінде орындауы үшін, оның мезгілінің мәнін
білуіміз керек. Бірақ жоғарыда аталып өткендей жол бойындағы барлық қауіп-
қатер, кездейсоқ техникалық ахауларды ес керу мүмкін емес. Сол себепті
статистикалық модельдеу амалын қолдану арқылы жоспарлайды..
Келтірілген тасымалдау кестесін немесе қозғалыс уақыттарын анықтап,
логистикалық жүйенін дәл мерзіміне орындау шартына сәйкес орындалуы үшін,
онын сенімділік теориялық жағын қарастыру міндет. Ол үшін дәл мерзіміне
сәйкес тапсырыстың атқарылуына керекті уақыт мөлшерін анықтау үшін
ұсынылған, соңғы өрнектеу қосымшаларды қарастырайық. Олар:
- жол бойындағы техникалық күту және жөндеу жұмыстарына
(D-рет) қаралған уақыт, сағ.;
- Еуропалық талаптарға сай автокөлік жүргізушілерінін
демалыс уақыттары, сағ.;
- кейбір аймақтарда немесе мемлекеттерде жоспарланған бағдарға
сәйкес үлкен жүк автокөліктерінің нақты жол үстімен жүруге тыйым салуын
ескеретін уақыт, сағ..
Жоғарыдағы аталған кездейсоқ жоспарланған уақыт мөлшеріне ешбір маман
немесе ғалым тура анықтау амалын ұсына алмайды. Өйткені бұл көрсеткіштердің
ішіндегі, тек қана жүргізушілердің автокөлік басқару уақытындағы жұмыс және
демалыс мөлшерлері нақты талаптарға, ережеге сәйкес орындалады, ал қалған
екеуін алдын-ала болжау мүмкін емес. Олар болар себебін төмендегі суреттегі
бейнелеу арқылы қарастырайық. Жүргізуші алыс жолға күн сайын шыға бермейді,
орташа қашықтыққа 500...800 км айына бір – екі рет жүрер болса, 2000...3000
км қашықтыққа айына бір рет немесе екі айда бір рет шығады, ал кейбіреулер
жылына бір рет жүреді. Осыдан кейін жүргізуші жол бйындағы болып жатқан
өзгерістерден хабарсыз болады және еліміздін ішінде бір қаладан екінші
қалаға бару үшін екі-үш облыстар территориясын басып өтуге тура келеді.
Яғни жергілікті басқару орындарының жол қозғалысы, тауарлар тасымалдау
мәселесіне қатынасты қандай өзгерістер, қосымша шаралар қабылдап, іске
асырып жатқанын анықтау мүмкін емес. [24]
24.Бекмагамбетов ММ Алматы 2005г
Сурет 4 - Халықаралық тасымалдау жұмыстарының ұйымдастыру және
тасымалдаушыны таңдау амалдарының сүлбесі.
2 ТАСЫМАЛДАУ ТІЗБЕГІ МЕН ТЕХНОЛОГИЯСЫН НЕГІЗДЕУ.
2.1. Жол жағдайының тасымалдау көрсеткіштеріне әсерлері.
Баршаға аян жол жағдайы ең бірінші автомобильдік техникалық ахауына
әкеледі. Сонымен қатар жолдардың және олардың сервистік инфрақұрылымының
қанағаттанарлықсыз жайы, күрделі сансыз көп жол-көлік оқиғаларының,
жылжымалы құрамды жөндеу мен қызмет көрсетудегі артық шығындардың, майлау
материалдарын көп жұмсаудың, жолаушылар мен жүктерді жеткізуде төмен
коммерциялық жылдамдықтардың негізгі себептерінің бірі болып табылады.[25]
Екіншіден жол жағдайының күйі, жөндеу жұмыстарының атқарылуы немесе
үлкен жолды жауып, айналма жолдар арқылы жүргізу, оның жәй күйін
білмейсіз.Cонымен қатар әрбір мемлекеттің құқықтық талаптарын жүргізушілер
толықтай біле бермеуі мүмкін. Бұл мәселе жөнінде басқа шет мемлекеттен
бұрын, еліміздегі авткөлік жүргізушілерінің арасында, соның ішінде
солстүстік пен шығыстан келген автокөлік жүргізушілері оңтүстік
облыстарға қандай тиімді баға болса да бара бермейді. Өйткені Қазақстан
облыстары арасында, үлкен жолда жүрген жүргізушілер әрбір аймақтың, өзіне
тән қиындықтары мен қауіп-қатерлері және үкіметтік тексеруші орындарының
талаптарының өзгешеліктерін жақсы біледі. Сондықтан оңтүстікке және осы
аймақтар арқылы батысқа жүк тасымалдаушы табу мәселесі бар. Осыған орай
халықаралық, қалааралық тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыру ерекшеліктері мен
шарттарынын белгілері берілген.
Күнделікті өмір көрсетіп отырғандай АҚ Көлік және коммуникация ғылыми-
зерттеу институты мәліметтері бойынша, жүк автомобильдерінің негізгі
бұзылулары мен ақауларының тізбесі төменде берілген.
25.Жамбыров Вестник КАЗНТУ Алматы 2007г №6
28. Жамбыров Алматы КАЗУАУ 2006г
Кесте 2 - АКҚ негізгі бұзылулары мен ақаулары [26]
Бұзылулар мен ақаулар Бір үлдегі 100 АКҚ шаққандағы саны
Бензинмен жүретін Дизель мен жүретін
Салпыншақ (асқыш) 40 40
амортизаторлар,
рессорлар (серіппелер)
Шиналар (доңғалақтар) 18 18
Қозғалтқыш 25 25
Қоректену жүйесі 35 35
Оталдыру жүйесі 20
Іліні және раммалық 10 10
құрылғылар
Тежеу жүйесі 15 15
Шанақ жұмыстары 10 10
Генератор қондырылғары 10 10
Сигнализация жүйесі 5 5
Аккумуляторлар 10 10
Деректердің талдауы, ауыр сыныптағы жүк автомобильдері үшін ең жиі
істен шығулар мен ахаулар салпыншақ элементеріне (40пайыз), қозғалтқыштың
қоректену жүйелерінде (35 пайыз), күш агрегатына (25 пайыз), шиналар мен
доңғалақтарда (18 пайыз) болатынын көрсетеді. Тіркемелік құрам үшін істен
шығу мен ақаулардың саны былайша бөлінеді: салпыншақ (асқыш) (60пайыз),
шиналар мен доңғалақтар (45 пайыз), рамалық шанақтық конструкциялар (35
пайыз), ілініс құрылғылары (25-40 пайыз). ТМД және алыс шет елдерінде
шығарылатын жүк автомобильдерінің істен шығулары мен ақаулары арасында
белгілі бір айырмашылықтар бар. ТМД елшілерінің жылжымалы құрамы үшін
негізгі істен шығулар мен ақаулар былайша бөлінеді:
1. автомобильдер үшін: ішкі жану қозғалтқашы – 30 пайыз, электр
жабдығы – 35 пайыз, салпыншақ – 25 пайыз, шиналар – 25 пайыз;
2. тіркемелік құрам үшін: салпыншақ (асқыш)-60 пайыз, шиналар мен
доңғалақтар-20 пайыз, ілініс құрылғысы 15 пайыз.
Алыс шет елдерде шығарылатын жылжымалы құрам үшін негізгі істен шығулар
мен ақаулар былайша бөлінеді:
Автомобильдер үшін: ішкі жану қозғалтқашы – 20 пайыз, тежеу жүйелері –
10 пайыз; Тіркемелік құрам үшін шиналар мен доңғалақтар – 40 пайыз,
салпыншақ – 35 пайыз, ілініс құрылысы – 20 пайыз, рама мен шанақ – 15
пайыз.
Ауыр сыныптығы АКҚ істен шығулар ақаулардың пайда болуының негізгі
себептері ретінде жүргізушілер жолдардың нашар жай-күйін (65 пайыз),
техникалық қызмет көрсету мен жөндеудің төмен сапасын (20 пайыз), жағармай
мен майлау материалдарының, сондай-ақ қосалқы бөлшектердің сапасыздығын (15
пайыз) атады.
Ал, экономикасы тез көтеріліп отырған батыс өңіріне қатынасар автокөлік
жолдарының нашарлығы, әсіресе Қызыл-Орда-Арал-Ақтөбе-Доссор мекен жайлары
арасында қатты жамылғысыз жолдар бар, автокөліктерге жүруге жарамайды.
2.2. Автокөлікпен тасымалдау жүйесіндегі жолдардың
маңыздылығы
Халық шаруашылық жүктердің тасымалдау көлемінің жыл санап артуынан
автомобиль көлік жолдары ұзара түседі. Халық шаруашылық мүддесі, жақсы
жабдықталған жолдардың болуын талап етеді. Себебі, автомобилмен жүк
тасымалдау жұмысының тиімді, өзіндік құнының арзан болуы, тасымалдау
жұмысын ұйымдастыру, сондай – ақ, қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету.
Жол құрылысының дамуы ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ел басының Қазақстан халқына Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан атты
жолдауы, мемлекеттің болашақтағы даму жолдарының айқын ішкі және сыртқы
саясатымыздың аса маңызды 30 бағыттарын атап берді. Ал он бірінші бағыты-
Мемлекеттік-жеке меншік әріптестіктің негізінде стратегиялық инфрақұрылымды
дамыту, сондай-ақ осы саладағы басқару сапасын көтеру. Соның ішінде ...
көлік-логистикалық кластерді дамыту ауқымында Батыс Еуропаны Батыс Қытаймен
жалғастыратын Қазақстанның аумағы арқылы өтетін автомобиль жолы салынуға
тиіс. Сонымен бірге, Қазақстанның ең шалғай елді мекендеріне жетуімізді
жеңілдетін жергілікті маңызы бар жолдар желісін жедел кеңейтуіміз қажет-
деп атап өткен. Президент тапсырмасын іске асыру бағытында Үкімет арнаулы
бағдарлама қабылдап, нақты іс-шаралар басталып кетті. Өйткені дүние
жүзіндегі дамыған елдердің іс тәжірибелері көрсетіп отырғандай, ел ішіндегі
жүк тасымалдау және жол қатынастарының даму деңгейімен ел экономикасының
көрсеткіштері біріне бірі сәйкес. [1]
Жалпы қандай да болмасын өнеркәсіп бұйымдарын шығаруда немесе өндіріп
тасымалдауға сол бұйымның жиырма пайыздан астам, кейде елу пайызға дейін
алғашқы құны өседі, сол себепті мемлекет әртүрлі амалдармен, арнаулы
бағдарламалар арқылы жүк тасымалдаушыларға жеңілдіктер жасап, өндіріс
бұйымдарының бағасына әсер етіп отырады.
Барлық уақыттарда сауда және көлік дамуы кез келген мемлекеттің тез
дамуына әсер ететін факторлар болып табылған. Нарықтық экономикаға көшу
шарттарында көліктің тасымалдау, соның ішінде автомобиль көлігіне
байланысты мемлекеттік саясат төмендегі басымдылықтарды ескере отырып
жүргізілуі тиіс:
көлікпен тасымалдау шығындарын азайту;
қозғалыс қауіпсіздігі;
экологиялық қауіпсіздік;
ұсынылатын қызметтер сапасын жақсарту.[2]
Көліктің негізгі міндеті – бұл жүктер мен жолаушыларды тасымалдаудағы
тұтынушының қажеттіліктерін уақтылы және сапалы өтеу. Ал автокөліктің
жүктерді тасымалдау жылдамдығын арттырып және есіктен –есікке жеткізу
мүмкіндігі бар.
Біздің еліміздің жер көлемі өте үлкен, облыстар мен аудан
орталықтарының және елді мекендер арасында, көптеген аймақтарда қатынас
түрі тек қана автомобильдер. Сондықтан Елбасының тікелей тапсырмасымен 2006
– 2012 жылдарға арналған автокөлік жолдарын жақсарту, жөндеу, одан әрі
дамыту мақсатында үлкен мелекеттік бағдарлама дайындалып, ол үшін мемлекет
есебінен триллионнан астам қаржы берілді. Өйткені мемлекеттің тасымалдау
және транзиттік мүмкіндігін көтеру үшін, сонымен қатар кәсіпкерлер мен
*1.авто пер в стр Ценр и вост европы .Асмап -1998г * 2.Аксенов И.Я-
Наука1985г
тұрғындар арасында, өндіру орындарынан қолдану орындарына жеткізудің
экономикалық жүйесінің жоғары тиімділікпен қалыптасуына мүмкіндік беруші
жақсы құралған сүлбесі құрылуы тиіс.
Елімізде кеңес заманындағы ірі автокөлік мекемелері жекешеленіп, ондағы
автокөліктер жеке қолдарға өтті. Сол мезгілдегі қалыптасқан автокөліктер
мекемелеріндегі техникалық күтім және жөндеу жұмыстарын орындайтын арнаулы
құрылымдар, қондырғылар, мамандар керексіз болып, сұраныссыз, қаржысыз
қалуына байланысты жұмыстарын тоқтатты. Осының салдарынан бірнеше жылдар
қалыптасқан жүйе жойылды да, орынына ештеңе орнамады. Осыдан, қазіргі
уақытта ауыр жүк автомобильдеріне арнаулы техникалық күтім және жөндеу
жұмыстарын атқаратын заман талабына сәйкес жабдықталған орындар жетіспейді.
Сонымен қатар еліміздегі жүк автомобильдерінің 70...80 пайызы шет
мемлекеттерден бұрын 10...13 жылдан астам қолданыста болған, ескіріп,
тозығы жеткен автомобильдер. Екінші бір тиісті шешуін таппай отырған мәселе
шағын және орта автокөлік кәсіпорындарының дамуы және мамандардың
жетіспеушіліктері. Бұл салада көліктік логистикалық әдістемелерін пайдалану
көрсеткіштері өте төмен, соның салдарынан тасымалдау бағалары мен
кәсіпорындардың қосымша шығындары жоғары. Соның салдарынан мемлекеттік
мәлімет бойынша автокөлік кәсіпорындарының 46 пайызы залалмен жұмыс атқарып
келеді. Сол себепті елімізде жүргізіліп отырған экономикалық саясатқа
байланысты және нақты жағдайларды ескере отырып, автомобильдермен жүк
тасымалдау тиімділігін арттыру, көліктік логистика теориясын, әдістемелерін
бүгінгі көлік кешені деңгейіне сәйкес ұтымды пайдалану мақсатында осы
жұмыс атқарылып отыр.
ХХ-ХХI ғасырлар аралығында ірі мемлекеттер экономикасының дамуына
сәйкес көлік кешені тез көтеріле бастады. Соған байланысты әртүрлі
мемлекеттерде темір жол, тас жол, өткелдер салу жақсы қарқынмен дамыды.
Бұның салдары көлік кешені тиімділігін арттыру, ықшамдау жұмыстарын
атқаруға алып келді.
1 ТАҚЫРЫП БОЙЫНША ЗЕРТТЕУ ЖҰМЫСТАРЫ
1.1. Жүк тасымалдау тізбегін ықтималдау мен тиімділігін арттыру
амалдары
Автомобиль көлігіндегі құбылыстар мен процесстерді зерттеуде бақылау
бірлігін бекіту керек, яғни бақылау жүргізу кезінде белгілері тіркелетін
массалы құбылыстар элементін анықтап алады. Жүк тасымалдауы зерттеуде
бақылау бірлігі болып, автомобильдің жүкпен жүруі болып табылады,
таксомоторлы тасымалдауды зерттеуде линия жұмыс істеуші көлік-
такси.Сондықтан бақылау бірлігінен ақпаралық бірлікті айыра білу керек.[3]
Ақпарлық бірлік –шектігінде жалпы алғанда айқындалған нәтиже алу үшін
есеп жүргізу мәліметтерін суммалау жүргізілетін шаруашылық бірлігі.
Барлық ақпарлық бірліктер жоғарыда тұрған ұйымдарға өзінің жұмысы жайлы
ақпар беріп отыруға міндетті.
Жүктерді тасымалдау көлемі, мерзім бойынша тасылған жүктердің ортақ
салмағымен өлшенеді, ол салмақ нетто массаның және жүктің ыдыс массасынан
тұрады. Жүк тасымалдаудағы көлік жұмысы көлемі тасымалданған жүк санынан
және орналасу ара-қашықтығына байланысты, ол тонна-километр бірлігінде
айқындалады.
Түсіру-тиеу операцияларын орындауда жұмыс көлемі тоннамен өлшенеді.
Көліктік-экспедициялық операциялар көлемі тапсырмалар санымен және
тоннадағы жүктер санымен өлшенеді. Автомобиль көлігінің жұмысының табиғи
көрсеткіштері халықшаруашылығының әртүрлі салаларының қызметінің автомобиль
көлігі жұмысымен байланысын нығайтуға , сонымен қатар елді- мекендерді жүк
және жолаушылар тасымалдауларымен қамтамасыз етуге , мемлекеттің көлік
балансында автомобиль көлігінің маңызын айқындауға мүмкіндік береді.
Жеке автокөліктік кәсіпорындар жұмысының жалпы қорытындысын алу үшін
бағалық көрсеткіш қолданылады-кірістің ортақ көлемі .
Жалпы алғанда сала бойынша үш баға көрсеткіші бар: кірістің жалпы
көлемі, валдық өнім және таза өнім.
Жүк тасымалдау көлігі негізгі екі көрсеткіш бойынша сипатталады:
тасымалданған жүктің көлемі және жүк айналымы.[4]
Тасымал көлемі Q - тоннамен өлшенеді, ол белгілі уақыт ішінде
тасымалданған немесе тасымалдауға тиіс жүктің салмағын көрсетеді.
Жүк айналымы P тонна – километрмен (т.км) өлшенеді және жүктерді бір
орыннан екінші орынға тасымалдағанда немесе тасымалдауға керек болғанда,
*3. Ванчукеевич В.ФСедюкевич В.Н Авто пер-выш шк-1988г
*4Гаджинский А.М логистика ИВЦ–маркетинг 2000г
белгілі уақытта атқарылатын жұмыс көлемін көрсетеді. Автокөлік мекемесінің
тасымалданған жүгінің көлемімен жүк айналымы тасымалдауға қабылданған
жүктердің, түрлері мен мөлшері бойынша анықталады. Осыны тасымалдау мен жүк
айналымының құрылымы деп атайды.Жоғарыдағы автокөлікті пайдалану
көрсеткіштері көптеген сыртқы және ішкі факторларға байланысты. Солардың
негізгілерінің бірі тасымалдауға қабылдаған жүктердің түрлері болады.
Төмендегі кестеде жүктер түріне сәйкес автокөлікті пайдалану
көрсеткіштерінің өзгеру мәндері берілген.Сонымен қатар тасымалдау ара
қашықтағыда автомобильді пайдалану тиімділігіне әсер етеді.
Кесте 1 - Тасымалдау тиімділігін анықтауға олардың мөлшері көрсетілген [5]
Тасымалдау көлемі Жүк айналымы
Жүктер
Мың Барлық Қашықтығы Мың Жалпы жүк
тонна көлемдегі км. т.км айналымындағы
үлес үлес салмағы %
салма-ғы
%
Темір бетон 60,0 15,0 18,0 1080,0 20,1
бұйымдар
Цемент (ұнтас) 42,2 10,6 20,0 848,0 15,8
Метал 33,2 8,3 10,0 332,0 6,2
Ағаш және ағаш 44,0 11,0 16,0 704,0 13,1
материалдар
Топырақ 106,0 26,5 5,0 530,0 9,8
Мұнай өнімдері 52,0 13,0 11,0 572,0 10,6
Астық 29,2 7,3 30,0 876,0 16,3
Контейнердегі 20,8 5,2 15,0 312,0 5,8
жүктер
Басқа 12,4 3,1 10,00 124,0 2,3
Қорытындысы 400,0 100,0 13,4 5378,0 100,0
Құрылым тасымалдаудың сандық және сапалық сипаттамасын, әрі жүктің
тасымалданған мөлшерін, оның жалпы тасымалданған жүк шамасымен жүк
айналымындағы үлес салмағын көрсетеді.
Тасымалдау көлемін анықтаған кезде , бір жүктің бірнеше рет
тасымалдануы мүмкін екенін (әсіресе қалалық жерлерде) ескеру керек. Бұл
көптеген жүктің өндірілген жерден, бірден, тұтынушыға жеткізілмей, арасында
жөнелтушінің, тасымалдаушының, жүк қабылдаушының, немесе қосымша өңдеу үшін
бір цехтан екіншісіне тасымалдану мүмкіндігінен туындайды.
Мұндай қайталап тасымалданатын өнеркәсіп тауарларын, тағам өнімдерін
сауда орындарына жеткізгенде, тұтынушыларға жеткенше, осындай қайталап
тасымалдаулар болады.Бұл тауарларды, әсіресе, теміржол, су жолы немесе әуе
жолдарымен тасымалдаған кезде, оларды әуелі теміржол бекеттеріне,
айлақтардан, әуе-жайлардан сауда қоймаларына жеткізіледі.
Жүктің қайталанып тасымалдануына байланысты тасымалданудың көлемі, іс
жүзінде өндірілген немесе тұтынылған жүктің санынан көп болуы мүмкін. Ол
қайталанып еселеуші көлемінің іс жүзінде жүктің өндірілген немесе
тұтынылған санына қатынасын көрсетеді. Егер құрылыс қажеті үшін 15 мың т
жүк тасымалдауы тиіс. Олардың ішінде түрлі әрлеу жалпы тазалық-техникалық
материалдары бар делік. Солардың 6 мың тоннасы 1 рет, 5 мың тоннасы 2 рет,
4 мың тоннасы 3 рет тасымалданған. Бұл жағдайда тасымалданған жүктің көлемі
мынадай болады:
мың тонна,
ал қайталау еселеуіші =28:15=1,87-ге тең.
Жүкті қайта-қайта тасымалдау, болмаса, қайталаным еселеуіші өндірілген
жерден тұтынушыға жеткізуді дұрыс ұйымдастыруға тікелей байланысты болады.
Жетілдірілген технологияларды пайдалану, бұл еселеуіштің неғұрлым аз болуын
көздейді. [6]
Бір жүкті бірнеше рет қайталап тасымалдау, жүк тасымалдаудың шығынын
көбейтіп, өзіндік құнын өсіреді. Оның халық шаруашылығы үшін, кері әсері
мол болады. Тасымалдау шығынын азайту үшін, тасымалдау тәсілін үйлесімді
етіп алу маңызды. Өндірілген заттың тұтынушыға жеткенге дейін жолында тиеп-
түсіру, сақтау қоймалары, мүмкіндігінше аз болғаны дұрыс.
Құрылыс материалдары, жабдықтар тасымалданып жеткізілген көліктен,
бірден құрылысқа қолданылып, жинау құрастыруға қабылдануы тиіс. Мысалы:
үйдің керегелерін құрылыс алаңына жеткізген соң, көліктен алып, жинап
қоймай тиеселі орнына бірден қондыру, немесе тыңайтқышты тасымалдап әкелген
көліктен, бірден топыраққа сіңіру машинелеріне беру өте тиімді.
Өнеркәсіп және азық-түлік тауарларын өндірушіден, бірден, сауда орындарына
жеткізу ұтымды болмақ. Жүк тасымалдаудың орындалу, игерілу мерзіміне қарай,
жүк тасымалдау көлемі, сағаттық, тәуліктік, айлық, тоқсандық және жылдық
болып бөлінеді.
Жылдық тасымалдау көлемі мен жүк айналымы әдетте біркелкі болмайды. Әр
айда, әр тоқсанда бұл мөлшер әр түрлі болады. Бұл ауытқулар автокөлік
мекемелері қызмет көрсететін өндірістердің ерекшеліктеріне байланысты. Бұл,
әсіресе, ауылшаруашылық өндірісінде анық байқалады, мұнда, жазғы-күзгі және
қысқы тасымалдау жұмыстарының мөлшері арасындағы айырмашылықтар
айтарлықтай. Тасымалдаудың маусымдылығына сол жердің табиғаты мен ауа-райы
да әсері мол болады (қыста қардың қалың болуы, жолды мұз басып көк тайғақ
болуы, күздегі жауын- шашынның молдығы және т.б.).[7]
Тасымалдау деңгейінің бір қалыпсыздығын, қалыпсыздық көрсеткіштігі мен
анықтайды. Ол тасымал көлемінің ең жоғары мәні мен жүк айналымының ең
жоғарғы мәнінің , олардың белгілі уақыт аралығындағы орташа мәндеріне
Q орт және Pорт қатынасын көрсетеді:
.
Мысалы: 1-тоқсанда 40 мың т жүк тасымалданып, жүк айналымы 480 мың т.км; 2-
тоқсанда, тиісінше, 47 мың т және 705 мың т. км; 3-тоқсанда болса, оның
жылдық орташа мөлшерлері тасымалданған жүк пен жүк айналымы бойынша мынадай
болады:
мың тонна.
мың т. км.
Бұдан біркелкісіз еселеуіштері ретінше мынадай болады:
.
Бұдан біркелкісіз еселеуіштері, жылжымалы құрамды бірқалыпты пайдалана
алмауға әкеледі, бұл автокөлік иесінің жұмысын қиындатады, халықтың тұтынуы
мен көлік иесінің жүк тасымалдау мүмкіндігі арасында сәйкессіздік пайда
болады. Ол сәйкессіздікті жою үшін қосымша жылжымалы құрамдарды тартуға
келеді. Жүк тасымалдау мерзімі ұзарады.
Жүк тасқыны деп-белгілі мерзім ішінде бір бағытта тасымалданған жүктің
санын айтады.
Жүкті автомобильмен тасымалдаудың өндірістік барысы жүкті уақтылы
және керекті мөлшерде, бір орыннан екінші орынға жеткізу.
Жүк тасымалдайтын автошаруашылықтың жұмыс барысы мынадай элементтерден
құралады:
7.ЕСТР женева 1970г,минск-БАмап -1993г
-жүкті тасымалдауға дайындау, жылжымалы құрамға (ЖҚ) тиеу, жүк тиелген
жылжымалы құрамның жүкті алған жерден апаратын жерге жеткізуі, жүкті түсіру
және алушыға өткізіп беру, жылжымалы құрамды жүк тиейтін кезекті орынға
беру.
Жылжымалы құрамның жұмысына, жолға шығу және барып қайта оралу сияқты
циклдар кіреді. Жылжымалы құрамның жұмысын жоспарлау, есептеу және талдау
үшін, олардың өзіне тән жұмыс қорытындысының көрсеткіші, жылжымалы құрамды
пайдалану көрсеткіші болады.
Жылжымалы құрамның жұмыс қорытындысының көрсеткіші ретінде, -жолға
шығу санын; Lж-жүкпен жүрген жолын; L б-барлық жүрген жолын;тасымалдаған
барлық жүктің салмағын Q тонна және жүк айналымын P тонна-километрді
алады.
Жылжымалы құрамды пайдалану деңгейінің көрсеткіші ретінде оның
тнхникалық және технологиялық мүмкіншіліктерін қалай пайдаланғандығын
көрсеттеді.[8]
Ол үшін, жылжымалы құрамның техникалық даярлық еселеуіші -
жылжымалы құрамды жолға шығару еселеуіші-; жылжымалы құрамның жүк
көтерімділігін пайдалану еселеуіші -; жылжымалы құрамның жүрген жолын
пайдалану еселеуіші -; жүрген жолдың орташа қашықтығы -;
жүкті тасымалдаған жолдың орташа қашықтығы -; ; тапсырмамен
жүрген уақыты- ; жылжымалы құрам қозғалысының техникалық жылдамдығы
- және эксплуатациялық жылдамдығы - деген көрсеткіштер
қолданылады.
Жолға шығу-жүкті жылжымалы құрамға тиеу, оның осы жүкті алып жүруі,
жүкті тиісті жеріне апарып түсіруі және жылжымалы құрамды кезекті тиеуге
қою, сияқты жұмыстардың атқарылуын аяқтау. Бұл бір айналым болады. Айналым
дегеніміз – жылжымалы құрамның алғашқы жүк тиеген жерден шығып, тиесілі
әрекеттерін орындап сол жерге қайта келуі. Ол , бір немесе бірнеше рет
қайталануы мүмкін. Бұл мәселеде жүрер жол бағдарын таңдай білу үлкен
тиімділікке әкеледі, келесі бетте бағдар таңдаудың бірнеше амалдары
көрсетілген. Жылжымалы құрамның әрқайсысы жеке немесе бүкіл парк жұмысын
бағалау мен талдау, атқарылған жұмыстың техникалық-пайдалану сипатының
көрсеткіші арқылы жасалады.
Жылжымалы құрам паркі дегеніміз-автошаруашылықтардың автомобильдердің,
автомобиль сүйреткіштердің, тіркемелердің, жартылай тіркемелердің жиынтығы.
Оларды, парктік тізім құрамы деп атайды. Ол жылжымалы құрамның
шаруашылық есебінде тұратын жалпы саны. Мұндағы жылжымалы құрам түрі,
маркасы және саны бойынша сипатталады.
Тізімде тұратын жылжымалы құрамды (ЖҚ) техникалық түріне қарай:
-пайдалануға техникалық жағынан даяр жылжымалы құрамдар;
-жылжымалы құрамның кезекті техникалық қызмет көрсету мен жөндеуде
тұрғандар деп бөледі.
Сонымен, автошаруашылықтың тізімінде тұрған жылжымалы құрамды былай
өрнектеп көрсетуге болады: [9]
(1)
Осыдан, автошаруашылықтың есебінде тұрған барлық жылжымалы
құрамды,былай өрнектейміз:
(2)
Жылжымалы құрам паркін, белгілі кезеңде, есепке алып отыру үшін ,
автомобиль күн деген көрсеткішті қолданылады.
Себебі, автошаруашылықтың тізімінде тұратын жылжымалы құрамның пайдалануға
даярлығы, жұмыста жүрген, бос тұрған және техникалық қызмет пен жөндеуде
тұрғандардың саны, үнемі өзгеріп отырады.
АКТ-тізім бойынша автомобиль (жылжымалы құрам) күн;
АКЭД-пайдалануға даяр автомобиль күні;
АКТКЖ –автомобильдердің (жылжымалы құрамның) техникалық күтім
мен жөндеуде тұрған автомобиль күні;
Жоғарыда келтірілген өрнектерге ұқсас, оларды да былай жазуға болады:
АКТ=АКЭД+АКТКЖ; АКЭД=АКЭ+АКБ
(3)
және
АКТ=АКЭ+АКБ+АКТКЖ
(4)
Қолда бар жылжымалы құрам қалай пайдалануда, оның орындаған жұмысы
қандай, пайда зияны қаншалық-деген сұрақтардың жауабын табу үшін, бұл
көрсеткіштердің маңызы зор. Олардың айқындай түсу үшін , мұнда да
жоғарыдай, түрлі еселеуіштер пайдаланады.Жоғарыда айтылғандардан, жылжымалы
құрамдардың техникалық даярлық еселеуіші, автомобильді жолға шығару немесе
паркті пайдалану еселеуіші деген және т.б. қосымша ұғымдар пайда
болады.[10]
Техникалық даярлық еселеуіші дегеніміз-техникалық тұрғыдан
пайдалануға даяр автомобиль-күн санының тізімі бойынша, автомобиль күнге
қатынасымен анықталады да, былай өрнектеледі:
10.карбанович Юнипак 2002г
.
(5)
Автопарктің бір күндегі даярлығы, сол күнігі техникалық тұрғыдан,
пайдалануға даяр автомобильдің санының, тізімдегі автомобиль санына
қатынасынамен анықталады:
.
(6)
Бір автомобильдің, белгілі бір уақыт ішіндегі техникалық даярлығы,
автомобильдің пайдалануға техникалық даяр тұрған күнінің, күн тізбедегі күн
санына қатынасымен анықталады:
.
(7)
Жұмысқа шығу-жұмыста болу еселеуіші, сонымен қатар, жоспарлы бос
тұру мерзіміне, жол және ауа-райы жағдайларына, тасымалдың маусымдылығына
және жұмысын ұйымдастыруға да байланысты. Демалыс және мереке күндері
автомобильді жұмысқа шығару, олардың еселеуішін, тиімділігін арттырады.
Техникалық даярлық еселеуішін арттыруға қол жеткізу үшін:
- уақтылы, сапалы техникалық қызмет пен жөндеуден өткізу;
- жөндеудің озық тәжірбиесі саналатын агрегаттық әдісті қолдану;
-ауысым аралығындағы уақытта, екінші техникалық қызмет ұйымдастыру;
-техникалық пайдаланудың белгіленген ережесін сақтау;
-жүргізушінің өзіне белгіленіп берген көлікті ұқыпты қарауды
бұлжытпай орындалуы.
Техникалық даярлығына тасымалданатын жүктің сипаты, тиеу-түсіру
жұмыстарының ұйымдастырылуы да зор әсер етеді. Жүктің жылжымалы құрамның
үстіне дұрыс орналаспауы, артық жүктелуі техникалық жағдайына кері әсерін
тигізеді.Сол сияқты автокөліктің техникалық күйіне жанармайдың сапасы,
жүргізушінің тәжірбиесі мен кәсіби деңгейі де әсер етеді.[11]
Автомобиль көлігімен тасымалдау өнеркәсібінде ЖҚ-ның үйлесімді жүк
көтерімділігін, сол көлікті жасап шығарған зауыт белгілейді. Үйлесімді жүк
көтерімділік автомобильдің құрылысына, оның жүк тасымалдауға пайдалануға
бейімделуіне байланысты болады. Үлгісі бірдей автомобильдердің жүк
көтерімділігі әр түрлі болуы мүмкін. Ол қорабының құрылысы мен оған
қойылған жабдығына байланысты болып келеді.
11. Ковале в.п Беларусь 1984г
ЖҚ паркінің есебінде тұратын барлық көрсеткіштердің бірі-парктегі бір ЖҚ-
ның орташа жүк көтерімділігі. ЖҚ – орташа жүк көтерімділігі автомобиль-
тонналардың қосындысын автомобильдің санына бөлу арқылы анықталады:
.
(8)
мұндағы: ЖҚ-ның үйлесімді жүк көтерімділігі, m-парктің орташа жүк
көтерімділігін анықтау үшін бір жолға жүк көтерімділігі автомобиль-тонна-
күнді осы мерзімдегі автомобиль-күн санына бөлу керек:
.
(9)
Жоғарыда келтірілген өрнек бойынша шығарылған орташа жүк көтерімділігі
бар ЖҚ-ның есепте тұру мерзімінің өзгеруіне орай, тура келе бермеуі мүмкін.
Күн тізбектегі кезеңде автопарктегі автомобильдердің саны өзгерген
жағдайда, парктің жүк көтерімділігін автомобиль-тонна күнмен анықтау үшін,
автомобиль санын, оның жүк көтерімділігіне және автмобиль паркте болған
күніне көбейту керек.Есеп автомобильдің әр түріне жеке есептеліп,шыққан
сандарды қосады.Сонымен, парктің автомобиль-тонна-күнмен есептелген бір
жолғы жүк көтерімділігін табу үшін, парктегі барлық автомобильдің әр
мәркелері бойынша анықталған әр автомобиль-тонна-күн есебімен алынған жүк
көтерімдіктерін қосады.ЖҚ-ның жүк көтерімділігін жүк көтерімділік еселеуіші
арқылы анықтауға болады. Жүк көтерімділік еселеуіші статистикалық және
динамикалық болып екіге бөлінеді. [12]
ЖҚ-ның статистикалық жүк көтерімділік еселеуіші нақтылы
тасымалданған жүк санының оның үйлесімді жүк көтерімділігіне қатынасы
арқылы анықталады.Оны мына өрнек арқылы көрсетуге болады.
(10)
мұндағы :
qy-әр шыққанда үйлесімді жүк көтерімділік толық пайдаланылған
жағдайда, тасымалдануға тиісті жүктің тоннамен алынған саны.
Жүктің көтерімділіктің динамикалық еселеуіші нақтылы орындалған жүк
айналымының, тонна-километрмен алынған санының, үйлесімді жүк
көтерімділігін толық пайдаланғанда орындалуға тиіс жүк айналымның тонна-
12.Европ соглашение Москва Асмап 1990г
километрмен алынған санына қатынасты бөлу арқылы анықталады да, былай
өрнектеледі:
(11)
мұндағы: Рн-нақтылы орындалған тонна-километр саны;
Lж-жүкпен жүрген барлық жолдың ұзындығы, км.
Статистикалық және динамиикалық жүк көтерімділік еселеуіштерінің ЖҚ-ның бір
рет шыққандағысын былай көрсетуге болады:
(12)
және
(13)
ал, бір күндегі немесе бір ауысымдағы осы еселеуіштерді былай көрсеуге де
болады:
(14)
және
(15)
бір күнде (ауысымда) осы еселеуіштер пен екі жағдайда ғана бірдей болады:
а) әр шыққанда нақтылы тасымалданатын нақтылы жүктің саны тұрақты болғанда
:
(16)
демек, .
ә) барлық жүк бірдей қашықтыққа тасымалдағанда демек қалған барлық
жағдайда олардың мәні бірдей болмайды.[13]
Жылжымалы құрамның өнімділігінің артуы, оның жұмысындаға әрбір
элементтерін жете біліп, олардың көрсеткіштерінің жоғары болуын дұрыс
ұйымдастыруға байланысты. Ол үшін, ЖҚ-ның жүк көтерімділігіне қандай
түрткілер әсер ететін білу, оларды қалай арттырудың жолдарына үңіліу,
зерделеп, қисынды мүмкіндіктерін қарастыру керек. Тасымалдау барысында
атқарылатын жұмыстар мен әрекеттерді орындау тәжірбиелері мен ол туралы
13.КДПГ 1956г ,Минск Бамап 1993г
ғылыми қорытындылар, жүк көтерімділікке әсер ететін негізгі түрткілер
деп мыналарды атауға мүмкіндік береді:
- тасымалданатын жүктің көлемдік масссалары;
- тұрқының өлшемдері;
- бір мекен-жайға жөнелтілетін әр топтағы жеке жүктің өлшемі;
- жылжымалы құрамның тасымалданатын жүкке сәйкестігі;
- тасымалдау жағдайы.
Тасымалданатын жүктің көлемдік масссасы нақты әр жүктің физикалық
қасиетіне байланысты болады. Тығыздығы төмен жүктердің көлемдік массасы аз.
Ондай жүктерді тасымалдау кезінде, мүмкіндігінше, олардың көлемдік массасын
жоғарылату үшін, оларды қысып тығыздайды. Мысалы: мақта, жүн,газ т.б.
жүктер.
Сонымен қатар ЖҚ-ның жүк көтерімін көтеру үшін, бос пішенді, сүрлемге
салу үшін, орып туралған көк балаусаны тасымалдауға арналған көліктердің
қораптарының жақтауын өсіріп, биіктетеді. Тұрқы ұзын, кеукеу заттарды
тасымалдау үшін, оларға ұзартпалы тіркемелер жалғайды. Мүмкіндігінше, ені
меен биіктігін рұхсат етілген шекті мөлшерге дейін өсіреді.
Бір мекенге апарылатын әр топтаға жүктердің тығыздықтары әр түлі болған
жағдайда, оларды бірге тасымалдауға мүмкіндік болса, әуелі көлемдік массасы
жеңіл жүктерді орналастырады.Мұндайда көлемдік массасы ауыр жүктің,
көлемдік массасы жеңіл жүктерге зияны тимеу жолдарын қарасиырады.
Осындай әрекетері арқылы ЖҚ ның жүк көтерімділігін арттырады.
ЖҚ-ның тасымалданатын жүктің физикалық- механикалық қасиеттеріне қарай
есептеп, дұрыс таңдап алу, оның жүк көтерімділік еселеуішін мейлінше
жоғарылатуға қол жеткізеді. Ондай жағдайда, ЖҚ мен тасымалданатын жүк
тасымалдауға қойылатын барлық талаптардың дұрыс орындалуына , тасымалдау
кезінде қозғалыс қауіпсіздігінің сақталуына жағдай жасалуы тиіс.
1.2. Тасымалдау бағдарын анықтау амалдары.
Тасымалдау жағдайы жолдың күйі, жер бетінің бедері ( биік,өр қия),
көліктің техникалық күйі, дөңгелектерінің мықтылығы, жүргізушінің мықтылығы
мен шеберлігі сияқты жағдайларға байланысты болып келеді.[14]
ЖҚ-ның жүк көтерімділігін арттырудың жолдарына оны тасымалданатын жүктің
қасиеттеріне лайықтап алу, олардың қорабының жақтауларын биіктетіп
сиымдылығын арттыру, жүктерді дұрыс сұрыптау мен қатар оларды дұрыс қалап,
біріне-бірін байластырып орналастырудың, сенімді етіп байлап, бекітудің де
мәні зор. Сонымен қатар, ЖҚ-ның өнімділігінің артуы мен қозғалыс
қауіпсіздігінің сақталуына ауа-райынның жағдайы да айтарлықтай әсер
етеді.ЖҚ жолға шыққан соң, ол тасымал жұмыстарын атқаруы тиіс.
14. Инкотермс Минск Новик 1996г
Осыған байланысты жүрген жол,жалпы жүрген жол, жүкпен жүрген жол, жүксіз
жүрген жол және нөлдік жол ұғымдары пайда болады.
Жол дегеніміз-ЖҚ-ның белгілі уақыт ішінде жүріп өткен қашықтық.
Автомобильдің жалпы жүрген жолы өнімді және өнімсіз деп бөлінеді. Жүк
көлігінің ( ЖҚ) жүкпен жүрген жолы өнімді жүріс, ал жүксіз (бос) жүрген
жолы өнімсіз жүріс саналады.
Сурет 1 - Көліктік логистиканың тиімділігін арттырудағы бағдар таңдау
амалдары мысалдыры.
П – жүк тасымалдаушы.
Бос жүрген жол деп-апарған жүкті түсіріп, келесі жүк тиейтін орынға
дейін жүксіз жүрген қашықтықты айтамыз.
ЖҚ-ның автопарктен алғаш жүк тиейтін жерге дейін және соңғы жүк
түсірген жерден, автопаркке дейінгі бос жүрген жолын нөлдік Lн жол дейміз.
Сонымен, бір күнде (ауысымда) жүрген барлық жолды олардың құраушалары
арқылы көрсетуге болады.
Ол мынандай өрнек арқылы жазылады:[15]
Lж = Lжж + Lб + Lн.
(17)
Өнімсіз жүріс жалпы тасымалдау барысының ажырамас (міндетті) бөлігі
саналады.Тасымалдау барысында жүкпен жүрген жол неғұрлым ұзақ болса,
автошаруашылықтар үшін тиімді.[16]
Өнімсіз жолдардың аз болуы, автошаруашылықтың ұйымдастыру қабілетіне
тікелей байланысты. Ол туралы ілгеріде арнайы тоқталып боламыз.
ЖҚ-ның техникалық және эксплуатациялық жылдамдықтары да, жолда
пайдаланудың негізгі көрметкіштеріне жатады.
Техникалық жылдамдық Uт ЖҚ-ның жүкпен және жүксіз жүрген кездегі жол
бойындағы қозғалысының жылдамдығы. Эксплуатациялық жылдамдық ЖҚ –ның күні
бойы (ауысымда) жүрген барлық жолын, оның парктен шыққаннан, паркке қайта
оралғанға немесе бір барып келгенге дейін кеткен уақытына қатынасы (бөлу).
Бұл да арнайы тоқталып, арнайы зерделеп алуды керек етеді. Сол үшін, келесі
тармақтардың бірінде ол туралы да арнайы сөз ететін боламыз.
Жолды пайдалану жүрілген жолдың жүкпен және жүксіз жүрілуімен
сипатталады. Оның да өзіндік құпиялары мен сырлары мол. Ол туралы да
16.межд трансп орган Москва транспорт 1986
арнайы тарауда тоқталып, талдау жасалынып баға беріледі. Жолға шығу
саны, көбіне , ЖҚ-ның жүк көтеріміне, тасымалданатын жүктің санына,
физикалық қасиетіне, тасымалдау қашықтығына, қозғалу жылдамдығына, тиеп
–түсіру жолдарының өнімділігі мен жолдың, көліктің күйіне, ұйымдастыру
жұмыстарының тапқырлығы, тиянақтылығына тікелей байланысты болады.
Жылжымалы құрамның жолды пайдалану көрсеткішінің негізгі құраушылары:[17]
-жылжымалы құрамның жүрген жолының, оның ішінде жүкпен жүрген жолының
ұзындығы;
-жылжымалы құрамның техникалық және эксплуатациялық
жылдамдықтары, оның ішінде қозғалудың орташа жылдамдығы;
-жолды пайдалану;
-жолға шығу саны;
-жылжымалы құрамның жұмыс уақыты.
Автокөліктің күндік орташа жұмыс уақытын (Тж) ,бар автокөліктердің
жұмыс уақытын (АСж) сол автокөліктердің жұмыс істеген күн (АКж) санына бөлу
арқылы анықтайды, яғни
,сағ.
(18)
Жүрістің және жүкпен жүрген жолдың орташа қашықтығын анықтау. Орташа
жүкпен жүрген жол (L0ж) ұзындығын анықтау. Орташа жүкпен жүрген жол (L0ж)
ұзындығын табу үшін жүкті қабылдап алып, оны апарып түсіретін жеріне
дейінгі LБ жол ұзындығын екі араға жүріс санына (n) бөлумен есептейді.
Бір тонна жүктің орташа тасымалдау қашықтығын () барлық жүк
айналымын (Q) сол тасымалдаған жүктер салмағына (P) бөледі.
, км.
(19)
Орташа техникалық (VT) және эксплуатациялық (Vэ) жылдамдықтарды
анықтау.
Орташа техникалық жылдамдық автокөліктің барлық жүрген жол (LБ)
ұзындығын, сол жолды жүруге және жүргізушінің тамақтануға тағы басқа
мұқтаждықтарына кеткен уақытқа (АСБ) бөлу арқылы есептейді .
, км\сағ.
(20)
Автокөліктердің жүктерді тиеп-түсіруге кетер уақыты бірнеше
жағдайларға байланысты. Ең алдымен нақты тасымалдайтын жүктің түрін,
көлемін және салмағын анықтап алып, одан соң қандай қораптарға немесе
ыдыстарға салынғанын және немен тиеп-түсіретінін білу керек. Сонымен қатар
жүкті тасымалдауға арнаулы талаптар керек емеспе, тиісті құжаттары барма
және тасымалдау жолына кім жауап береді, жүктің жалпы ерекшеліктерімен
бағасын білген жөн. Өйткені жүкті тасымалдауда тиеп-түсіруде, жол үстінде
ойламаған кедергілер туып көптеген жұмыс уақытын жоғалтуың мүмкін.
Барлық тиеп-түсіруге жұмсалған (tTT) уақыт мөлшерін, орындалған
тасымалдау жүріс санына (АСТТ) бөлу арқылы анықтайды, яғни
, сағ.
(21)
Ал бір тонна жүкті тиеп-түсіруге кеткен уақытты () анықтау
үшін, жұмсалған барлық уақытты (ACTT) сол уақыт аралығындағы тасымалдаған
жүк (Q) салмағына бөледі, яғни
, сағ.
(22)
Жүккөтергіш мүмкіндігін пайдалану еселігі статикалық және
динамикалық болып екіге бөлінеді.
Статикалық еселік (), ол белгілі бір автокөліктің барлық тасыған
жүк (Q) салмағының, сол автокөліктің жүккөтергіш мүмкіндігін толықтай
пайдаланғандағы тасымалданатын жүк салмағына (n*q) қатынасы.
,
(23)
мұндағы:
- белгілі бір автокөліктің жүкпен жүріс саны;
- сол автокөліктің негізгі жүккөтергіш мүмкіндігі, т.
Бұл аталған көрсеткіштің негізгі кемшілігі, ол- егер сол аталған
автокөлік берілген жүктерді әрбір жүрісте әртүрлі қашықтыққа тасығанды
нақты тура бағалау мүмкіндігі болмайды.
Автокөліктің жүккөтергіштігі динамикалық есеоігі () нақты
орындалған тасымалдау жұмысының (Р , тонно километр) , сол автокөліктің
жүккөтергіш мүмкіндігін толықтай пайдаланып атқарар жұмыс көлеміне
қатынасы, яғни
,
(24)
мұндағы:
Lж - автокөліктің жүкпен жүрген жолы,км.
Автокөліктің жүрген жолын пайдалану еселігі () сол автокөліктің
жүкпен жол ұзындығын (Lж) барлық жүрген жол (LБ) ұзындығына қатынасы, яғни;
[18]
18.Плужников К.И РОСКОНСУЛЬТ 1999г
.
(25)
Автокөліктің бір күндегі орташа жүрген жол () ұзындығы, сол
автокөліктің барлық жүрген жол ұзындығын (LБ), сол жол ұзындығын жүруге
кеткен күндер санына (АК) бөлу арқылы анықталады, яғни;
, км.
(26)
Автокөліктің жұмысөнімділігі көрсеткіштері. Бұл көрсеткіш нақты
автокөліктің жүккөтергіш мүмкіндігінің бір сағатта немесе бір күндегі
пайдалануын көрсетеді.
Автокөліктің жұмысөнімділігін сол автокөліктің барлық атқарған жұмыс
көлемін ( Р, тонно километр) соған кеткен уақытына (АСэ) бөлу арқылы бір
сағаттағы жұмыс көлемін анықтау арқылы біледі, яғни
, т.км\сағ.
(27)
Немесе керектігіне қарай барлық тасылған жүкті (Q) соған тасымалдауға
кеткен (ACэ) уақытқа бөліп, сол автокөліктің бір сағаттағы тасыған жүгін
анықтау арқылы жұмысөнімділігін білуге болады, яғни
, т\сағ.
(28)
Ал бүкіл автокөлік мекемесінің жұмысөнімділігін анықтау үшін, нақты
автокөліктердің жеке-жеке анықталған көрсеткіштерінің қосындыларын табу
арқылы білуге болады.
Осы әдіспен әрбір автокөліктің және автокөлік мекемесінің бір күндік
жұмыс өнімділігін анықтауға болады. Бірақ осы аталған автокөліктің немесе
автокөлік мекемесінің жұмыс өнімділігі тек қана сол автокөліктердің
техникалық дайындығына байланысты емес, ол оданда басқа жағдайларға
байланысты болады. Солардың бірнешеуін атап өтсек.
Біріншіден тасымалдайтын жүктің түрі, оның қандай классқа жататыны,
себебі кейбір жүк түрлері автокөліктің толықтай жүккөтергіштігін
пайдалануға мүмкіндік бермейді. Сонымен қатар жүк қалай дайындалған, яғни
оралған Екіншіден тасымалдауға дайындалған жүктерді немен және қалай
автокөлікке тиейді, одан апарған жердегі түсіру мүмкіндігі, тиеу және
түсіру орындарына автокөліктің кіріп-шығуға икемділігі. Бұл аталған тура
автокөлікке байланысты емес жағдайлар, кей жағдайда көптеген уақыт алады.
Үшіншіден тасымалдауға дайындалған жүктің іс құжаттары.Құжаттар
қозғалысы сүлбесі келесі суретте берілген. Егер тиісті құжаттар болмаса жол
үстінде күтпеген жағдайларға тап болуы мүмкін. Әрине осы сияқты жағдайларды
тізіп атап өту мақсат емес, дегенмен автокөлікті толықтай тиімді пайдалану
үшін, осындай болмашы келеңсіз жағдайлар автокөлікке жол байлау болмауын
алдын ала ойластырған дұрыс.
1.3. Көлікпен тасымалдау дәл мерзімінде атты жүйесі
Бұл дәл мерзімінде логистикалық жүйесін ХХ ғасырдың 50-ші жылдарында
Жапондық Тайота Моторс компаниясы қолдануды бастаған. Компания аталған
жүйені толықтай енгізіп, пайдалану үшін 10 жылдай уақыт жұмсады. Дәл
уақытында жүйесінің негізгі ерекшеліктері: [19]
• өндірістің тиімді және ықшамды ұйымдастырылуы;
• технологиялық үрдістердің тізбектеріндегі барлық құрамдарында және
соңғы шыққан тауардың немесе көрсетілген қызметтің сапалылығында;
• тұрақты тасымалдаушылармен, өндірушілермен қызмет етуде;
• барлық мамандар мен жұмысшылардың жоғарғы кәсіптік дайындығы және
үлкен еңбегі.
Жүйенің негізгі ұстамы керек тауарды, қызметті керек мөлшерде, нақты
уақытында орындау. Осындай негізде жұмыс істеу өндірісте үлкен қоймалар мен
сақтау амалдары мұқтаждықты жоғалтты.
Дәл мерзімінде - кең тараған логистика тұжырымдамаларының бірі.
Әдебиеттерде бұл ұғым түсініктемесінің түрлі варианттары кездеседі.
Төмендегі кестеде логистика бойынша шетелдік және отандық мамандардың 30-
дан астам жұмыстарының А.П. Долгов тарапынан жасалған талдау нәтижелері
келтірілген. Қазіргі әдеби қайнар көздердегі дәл мерзімінде ұғымы
түсініктемесінің сандық бағасы.
19.Экпрес информация Серия3 вып 6Москва ,ЦБНТИ,1989
207справочник Горбеля Н.В Минск Новик 1996г
Кесте 2 - Дәл мерзімінде ұғымы түсініктемесінің сандық бағасы
кестетүрінде [20]
и қайнар Мағыналық түсініктеме Қайнар
көздер көздердің
барлығы
жүйе принципыңғай тұжырымәдістемстратегүлгі
дама е ия
Шетелдік 10 2 5 3 3 1 - 13
Отандық 11 10 3 5 3 2 2 22
Барлығы 21 12 8 8 6 3 2 35
Бұл кесте біріншіден, қазіргі логистикада дәл мерзімінде ұғымының бір
мағыналы түсініктемесі жоқтығын көрсетеді. Екіншіден, ғалымдар мен
мамандардың көпшілігі дәл мерзімінде ұғымын концептуалды сипаттамалық
немесе семантикалық деңгейде қарастырады және екі қайнар көзде ғана дәл
мерзімінде тұжырымдамасы негізінде шешім қабылдауға болатын үлгіге дейін
жеткізілген.
Профессор А.А. Смеховтың жұмысында алғаш рет жеткізу уақытының нақты
көлемінің келісілген уақыттан ауытқуына байланысты туындайтын шығындарды ең
төмен дәрежеге түсіретін жүкті дәл мерзімінде жеткізу үлгісі
қарастырылады. Жүкті жеткізудегі мүмкін кідірісті бағалау үшін сенімділік
теориясы қолданылады.
Бұл логистикалық тізбектің әрбір бөлек звеносындағы материалдық ағым
кідірісін бас тарту деп қарастыруға және бүкіл тізбектің бастартқысыз жұмыс
ықтималын бағалауаға мүмкіндік береді. Жұмыста дәл мерзімінде жеткізу
өлшемдерін анықтау үшін аналитикалық тәуелділіктер келтірілмеген, олардың
практикалық қолданысы әлі кең қолдау таппаған.
Дәл мерзімінде логистикалық циклының орындалу уақытын анықтау.
Тапсырыс беруші тауарды белгілі (дәл) уақытында жеткізуді талап етуі немесе
жеткізу уақытын өзі мүмкін деп санайтын аз ғана ауытқуларды ескере отырып
беруі мүмкін. Егер дәл мерзімінде тапсырысын орындау уақыты белгілі бір
мәнмен берілсе, тапсырыс циклы уақыты жоғарғы сенімді шек болады және
мынадай формуламен есептелуі мүмкін [21]
,
(29)
мұндағы – логистикалық жүйенің басталу уақыты.
Егер дәл мерзімінде тапсырысын орындау уақыты болжамды мәнмен ғана
емес, сонымен бірге одан бірқатар ауытқу немесе аралығымен берілсе, жоғарғы
өрнек бойынша тапсырысты орындау уақытының тек жоғарғы шегін ғана бағалау
емес, төменгі шегін де бағалау маңызды:
,
(30)
Дәл мерзімінде логистикалық циклын орындау ықтималдылығын есептеуге
болады.
21.Сапронов В.Г Горбачук Л.К пособие Москва 1998г
Сурет 2 -Жол жағдайының тасымалдау уақытына тигізер әсерлер сүлбесі
Шартты түрде көрсетілген суретте көрініп тұрғандай жол үстіндегі
қолайсыздық қандай жағынан болса да сәтсіздік әкеліп, логистикалық
жүйесінің орындалу сенімділігін нашарлатады. Бірінші жағдайда жоспарланған
қозғалыс жылдамдығын және кездейсоқ жөндеуге жұмсалған уақытты, қалған
жолда жүргізушілердің кәсіби дайындығы деңгейіне, денсаулықтары мен
жүйкелерінің орнықтылығына байланысты жүріс жылдамдығын өсіріп, әрі демалыс
уақыттарын қысқарту арқылы тапсырыс уақытында орындалуы мүмкін. [22]
Қазақстан Республикасы статистикасы мәліметі бойынша көліккәсіпрындары
мен ұйымдарының пайдалылығы барлық көлік бойынша 2004 жылы 18,9 пайыз
болса, 2005 жылы 4,9 пайыз болды, соның ішінде автомобильдер саласы 2004
жылы 4,3 пайыз, ал 2005 жылы 4,4 пайыз болды. Егер 2005 жылғы көлік
кәсіпорындарының шығыстары төмендегідей: барлық шығыс – 57104,5 млн. тг.
[23]
Көптеген ғалымдар мен мамандар дәл мерзімінделогистикалық жүйесіне
сәйкес автокөлікпен жүк тасымалдау тапсырысын атқару мерзімін анықтауда
ыңғайлы амалдарды ұсынады.
22. Ходош М.С Транспорт 1980г
23. Жамбыров Ж.Г ,Алматы КазУАУ2006г-25б
Сурет 3 - Халықаралық тасымалдау жұмыстарының ұйымдастыру сүлбесі
Тасымалдау уақытын төмендегі өрнекпен анықтауды ұсынған ,
,
(31)
мұндағы: - автокөліктің i-мекеннен i+1 келесі мекенге дейінгі жол жүру
уақыты, сағ.;
- жол үстіндегі j-тіркеу немесе кеден орындағы
құжаттарды
реттеу, тексеруге жұмсаған уақыты, сағ.;
- жүкті k-мекенінде немесе арнаулы кеден, тексеру
орындарында түсіру,тиеу, сақтау уақыты, сағ.;
A,B,C – жүкті қабылдап алғаннан тапсырушыға жеткенше жол
үстіндегі мекендер, кедендер, тіркеу-тексеру орындарының саны.
Осыған сәйкес жүргізушілердің нақты тапсырысты орындау үшін тәулік саны
келесі өрнек арқылы анықталады:
,
(32)
мұндағы: - тапсырысты орындауға керекті тәулік саны;
- автокөлік жүргізушінің тәулік ішіндегі жұмыс
уақыты, сағ.;
- аралықтардағы жүру уақыты, сағ.;
- қозғалыс кестесінің орташа арифметикалық өзгеруі.
Жалпы тапсырысты орындау үшін алдын-ала тиісті дайындық ұтымды
атқарылуы қажет. Суретте автокөлікпен жүк тасымалдауды атқару үшін
орындалатын шаралар жоспарының жалпы алгоритмі берілген.
Сол себепті жүк тасымалдау уақытын төмендегідей теңеумен өрнектеп,
есептеуге болады.
, (33)
мұндағы: i- жол бойындағы техникалық күту және жөндеу уақыты, сағ.;
- автокөлік жүргізушілерінің демалыс уақыттары, сағ.;
- нақты жол үстімен жүруге тиым салуын ескеретін
уақыт, сағ.;
D,E,F – жоғарыдағы жүргізушілерінің демалысы Еуропалық талаптарға сай
тәулігіне 11 сағаттан кем болмауы керек және автокөлікті үзіліссіз 9
сағаттан артық басқаруға тиым салады.
Аталған факторлар жолды алдын-ала нақты есептеп, анықтап алатын
мүмкіндіктердін аз екенін көрсетеді. Яғни алыс қашықтықтағы
тапсырылыстардын дәл мерзімінде орындауы үшін, оның мезгілінің мәнін
білуіміз керек. Бірақ жоғарыда аталып өткендей жол бойындағы барлық қауіп-
қатер, кездейсоқ техникалық ахауларды ес керу мүмкін емес. Сол себепті
статистикалық модельдеу амалын қолдану арқылы жоспарлайды..
Келтірілген тасымалдау кестесін немесе қозғалыс уақыттарын анықтап,
логистикалық жүйенін дәл мерзіміне орындау шартына сәйкес орындалуы үшін,
онын сенімділік теориялық жағын қарастыру міндет. Ол үшін дәл мерзіміне
сәйкес тапсырыстың атқарылуына керекті уақыт мөлшерін анықтау үшін
ұсынылған, соңғы өрнектеу қосымшаларды қарастырайық. Олар:
- жол бойындағы техникалық күту және жөндеу жұмыстарына
(D-рет) қаралған уақыт, сағ.;
- Еуропалық талаптарға сай автокөлік жүргізушілерінін
демалыс уақыттары, сағ.;
- кейбір аймақтарда немесе мемлекеттерде жоспарланған бағдарға
сәйкес үлкен жүк автокөліктерінің нақты жол үстімен жүруге тыйым салуын
ескеретін уақыт, сағ..
Жоғарыдағы аталған кездейсоқ жоспарланған уақыт мөлшеріне ешбір маман
немесе ғалым тура анықтау амалын ұсына алмайды. Өйткені бұл көрсеткіштердің
ішіндегі, тек қана жүргізушілердің автокөлік басқару уақытындағы жұмыс және
демалыс мөлшерлері нақты талаптарға, ережеге сәйкес орындалады, ал қалған
екеуін алдын-ала болжау мүмкін емес. Олар болар себебін төмендегі суреттегі
бейнелеу арқылы қарастырайық. Жүргізуші алыс жолға күн сайын шыға бермейді,
орташа қашықтыққа 500...800 км айына бір – екі рет жүрер болса, 2000...3000
км қашықтыққа айына бір рет немесе екі айда бір рет шығады, ал кейбіреулер
жылына бір рет жүреді. Осыдан кейін жүргізуші жол бйындағы болып жатқан
өзгерістерден хабарсыз болады және еліміздін ішінде бір қаладан екінші
қалаға бару үшін екі-үш облыстар территориясын басып өтуге тура келеді.
Яғни жергілікті басқару орындарының жол қозғалысы, тауарлар тасымалдау
мәселесіне қатынасты қандай өзгерістер, қосымша шаралар қабылдап, іске
асырып жатқанын анықтау мүмкін емес. [24]
24.Бекмагамбетов ММ Алматы 2005г
Сурет 4 - Халықаралық тасымалдау жұмыстарының ұйымдастыру және
тасымалдаушыны таңдау амалдарының сүлбесі.
2 ТАСЫМАЛДАУ ТІЗБЕГІ МЕН ТЕХНОЛОГИЯСЫН НЕГІЗДЕУ.
2.1. Жол жағдайының тасымалдау көрсеткіштеріне әсерлері.
Баршаға аян жол жағдайы ең бірінші автомобильдік техникалық ахауына
әкеледі. Сонымен қатар жолдардың және олардың сервистік инфрақұрылымының
қанағаттанарлықсыз жайы, күрделі сансыз көп жол-көлік оқиғаларының,
жылжымалы құрамды жөндеу мен қызмет көрсетудегі артық шығындардың, майлау
материалдарын көп жұмсаудың, жолаушылар мен жүктерді жеткізуде төмен
коммерциялық жылдамдықтардың негізгі себептерінің бірі болып табылады.[25]
Екіншіден жол жағдайының күйі, жөндеу жұмыстарының атқарылуы немесе
үлкен жолды жауып, айналма жолдар арқылы жүргізу, оның жәй күйін
білмейсіз.Cонымен қатар әрбір мемлекеттің құқықтық талаптарын жүргізушілер
толықтай біле бермеуі мүмкін. Бұл мәселе жөнінде басқа шет мемлекеттен
бұрын, еліміздегі авткөлік жүргізушілерінің арасында, соның ішінде
солстүстік пен шығыстан келген автокөлік жүргізушілері оңтүстік
облыстарға қандай тиімді баға болса да бара бермейді. Өйткені Қазақстан
облыстары арасында, үлкен жолда жүрген жүргізушілер әрбір аймақтың, өзіне
тән қиындықтары мен қауіп-қатерлері және үкіметтік тексеруші орындарының
талаптарының өзгешеліктерін жақсы біледі. Сондықтан оңтүстікке және осы
аймақтар арқылы батысқа жүк тасымалдаушы табу мәселесі бар. Осыған орай
халықаралық, қалааралық тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыру ерекшеліктері мен
шарттарынын белгілері берілген.
Күнделікті өмір көрсетіп отырғандай АҚ Көлік және коммуникация ғылыми-
зерттеу институты мәліметтері бойынша, жүк автомобильдерінің негізгі
бұзылулары мен ақауларының тізбесі төменде берілген.
25.Жамбыров Вестник КАЗНТУ Алматы 2007г №6
28. Жамбыров Алматы КАЗУАУ 2006г
Кесте 2 - АКҚ негізгі бұзылулары мен ақаулары [26]
Бұзылулар мен ақаулар Бір үлдегі 100 АКҚ шаққандағы саны
Бензинмен жүретін Дизель мен жүретін
Салпыншақ (асқыш) 40 40
амортизаторлар,
рессорлар (серіппелер)
Шиналар (доңғалақтар) 18 18
Қозғалтқыш 25 25
Қоректену жүйесі 35 35
Оталдыру жүйесі 20
Іліні және раммалық 10 10
құрылғылар
Тежеу жүйесі 15 15
Шанақ жұмыстары 10 10
Генератор қондырылғары 10 10
Сигнализация жүйесі 5 5
Аккумуляторлар 10 10
Деректердің талдауы, ауыр сыныптағы жүк автомобильдері үшін ең жиі
істен шығулар мен ахаулар салпыншақ элементеріне (40пайыз), қозғалтқыштың
қоректену жүйелерінде (35 пайыз), күш агрегатына (25 пайыз), шиналар мен
доңғалақтарда (18 пайыз) болатынын көрсетеді. Тіркемелік құрам үшін істен
шығу мен ақаулардың саны былайша бөлінеді: салпыншақ (асқыш) (60пайыз),
шиналар мен доңғалақтар (45 пайыз), рамалық шанақтық конструкциялар (35
пайыз), ілініс құрылғылары (25-40 пайыз). ТМД және алыс шет елдерінде
шығарылатын жүк автомобильдерінің істен шығулары мен ақаулары арасында
белгілі бір айырмашылықтар бар. ТМД елшілерінің жылжымалы құрамы үшін
негізгі істен шығулар мен ақаулар былайша бөлінеді:
1. автомобильдер үшін: ішкі жану қозғалтқашы – 30 пайыз, электр
жабдығы – 35 пайыз, салпыншақ – 25 пайыз, шиналар – 25 пайыз;
2. тіркемелік құрам үшін: салпыншақ (асқыш)-60 пайыз, шиналар мен
доңғалақтар-20 пайыз, ілініс құрылғысы 15 пайыз.
Алыс шет елдерде шығарылатын жылжымалы құрам үшін негізгі істен шығулар
мен ақаулар былайша бөлінеді:
Автомобильдер үшін: ішкі жану қозғалтқашы – 20 пайыз, тежеу жүйелері –
10 пайыз; Тіркемелік құрам үшін шиналар мен доңғалақтар – 40 пайыз,
салпыншақ – 35 пайыз, ілініс құрылысы – 20 пайыз, рама мен шанақ – 15
пайыз.
Ауыр сыныптығы АКҚ істен шығулар ақаулардың пайда болуының негізгі
себептері ретінде жүргізушілер жолдардың нашар жай-күйін (65 пайыз),
техникалық қызмет көрсету мен жөндеудің төмен сапасын (20 пайыз), жағармай
мен майлау материалдарының, сондай-ақ қосалқы бөлшектердің сапасыздығын (15
пайыз) атады.
Ал, экономикасы тез көтеріліп отырған батыс өңіріне қатынасар автокөлік
жолдарының нашарлығы, әсіресе Қызыл-Орда-Арал-Ақтөбе-Доссор мекен жайлары
арасында қатты жамылғысыз жолдар бар, автокөліктерге жүруге жарамайды.
2.2. Автокөлікпен тасымалдау жүйесіндегі жолдардың
маңыздылығы
Халық шаруашылық жүктердің тасымалдау көлемінің жыл санап артуынан
автомобиль көлік жолдары ұзара түседі. Халық шаруашылық мүддесі, жақсы
жабдықталған жолдардың болуын талап етеді. Себебі, автомобилмен жүк
тасымалдау жұмысының тиімді, өзіндік құнының арзан болуы, тасымалдау
жұмысын ұйымдастыру, сондай – ақ, қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету.
Жол құрылысының дамуы ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz