Экономикадағы көлік саласы


КІРІСПЕ
1 КӨЛІК САЛАСЫНЫҢ ЭКОНОМИКАДАҒЫ РОЛІ
1.1 Транспорт саласын мемлекеттік реттеу тетіктері
1.2 Көлік.логистикалық кластерінің қызметі
2 ДҮНИЕЖҮЗІЛІК ТРАНСПОРТ ЖҮЙЕСІ ЖӘНЕ ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ЖҮЙЕДЕГІ ОРНЫ
2.1 Дүниежүзілік транспорттық жүйеге қысқаша мінездеме және транспорттық инфрақұрылымды қаржыландырудың жаңа бағыттары
2.2 Қазақстандағы көлік кешенінің қазіргі жай күйін және транспорттық маршруттар жүйесін талдау
2.2.1 Темір жол саласы
2.2.2 Автокөлік саласы
2.2.3 Әуе және су көлігі
2.3 Қазақстан көлік саласының әлеуетін пайдаланудың тиімділігін арттыру жолдары
3 ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛІК ТАСЫМАЛ ҚЫЗМЕТІ ЖАҒДАЙЫН БОЛЖАУ
3.1 Көлік жүйесінің дамуының болжамды параметлері: даму болжамы мен мүмкін тәуекелдері
3.2 Ұлы Жібек жолының қайта жаңғыруы
3.3 Көлік қызметі тәжірибелік мысалында
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
Көлік Коммуникация Кешенінің (ККК) мәселелері Қазақстан Президенті Н.Ә.Назарбаевтың халыққа арналған жолдауында мазмұндалған "Қазақстан - 2030" ұзақ мерзімді стратегиясында көрсетіледі. Осы құжатта инфрақұрылым, ең алдымен, көлік пен байланыс елдің экономикалық дамуындағы басымдық ретінде белгіленеді. "Қазақстан - 2030" стратегиясының өзекті міндеттерінің бірі әлемдік рынокта отандык көлік-коммуникациялар кешенінің бәсекеге жарамдылығын (бәсеке кабілетін) камтамасыз ету және ел аумағы аркылы сауда ағындарын ұлғайту мағынасында тұжырымдалады [1].
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Көлік саласы тәуелсіз Қазақстанның тыныс-тіршілігінде аса маңызды рөл атқарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан үлкен аумағымен (2725 мың км2), оның халқының сирек орналасуымен (орта есеппен 6 адам/ км2)[2], шикізат және өндіріс ресурстарының шашыраңқылығымен сабақтасады. Осындай ахуалда ККК еліміздің экономикалық қана емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.
Екінші жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге осал интеграция жасауына себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның сыйымтал және қарқынды дамып келе жаткан рыноктары арасындағы Қазақстанның геосаясаттық жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.
Қазақстан Республикасының бәсекеге қабілетті 50 елдің қатарынан нық орын алу жөніндегі стратегиялық міндеттің орындалуы үшін әлемдік экономиканың өсімінен тұрақты түрде асып отыратын экономикалық даму қажет. Еліміздің жоғары деңгейде өзіндік жолы бар мемлекет ретінде танылуы, оның әлеуметтік-әкономикалық үстемелеп дамуы, халықтың әл-ауқатын, тұрмыс жағдайын жақсартудың негізі болып табылады. Бұл үшін қаржылық және әлеуметтік тұрақтылықты сақтай отырып шаруашылық жүргізудің қолайлы жолдарын туғызу қажет, халықаралық еңбек бөлінісіне, ел экономикасының өсуіне тиімді жағдай орната отырып, белсене қатысу керек.
Экономикалық өсуді жеделдетудің және көлік кешенінің әлеуетін арттырудың басты факторы - жоғары сапалы жол тораптарын ұйымдастыру, тиімді және арзан тарифпен экономикалық ынталандыру. Қазақстанда экономикалық реформаларды жедел жүргізу нәтижесінде өндірістің барлық факторы ырықтандырылды, тиімділікті көтеруге бағытталған ынталандыру жүргізіліп келеді.
Тақырыптың зерттелу дәрежесі. Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа экономикалық жағдайларда ККК жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі мәселелердің тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік тәжірибе көрсеткендей, тек рыноктық механизмдерге ғана сенім арту жеткіліксіз.
1 Назарбаев Ә.Н.Қазақстан – 2030: Барлық қазақстандықтардың өсіп өркендеуі, қауіпсіздігі мен әл- ауқатының артуы: Ел Президентінің халқына арналған жолдауы. Алматы: Білім, 1998. - Б.70.
2 Қазақстанның индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы//Егемен Қазақстан 2003.,№3 - Б.5-9.
3 В.Г.Гуляев Туристские перевозки. - М.Финансы и статистика, 1998. – 38 с.
4 О.Я.Осипова Транспортное обслуживание туристов. - М.Экономика 2004.– 52 с.
5 Қазақстан Республикасында көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010 – 2014 жылдарға арналған салалық бағдарлама.
6 Рахматуллина Г.Г. Приоритеты экономической политики Казахстана//Казахстанская Правда 13 января 2006 № 1,2. С.56—577.
7 Соколинский В.М. Государство и экономика. Учебное пособие. М., 1997.
8 Ильина Е.Н Менеджмент туристских услуг.– М.: Финансы и статистика, 1997., 145c.
9 Р.Аренд. Как поддерживать эконо мический рост ресурсно-зависимой экономике?// Экономист №3, 2007г. С.37.
10 Г.Кусаин Инвестиционные возможности железнодорожной отрасли Саясат-Policy №2,2005 – 7c.
11 Статистический ежегодник Казахстана - 2008.
12 Кургандаева Г. Сборник материалов международной конферении "Третья ежегодная алматинская конференция по вопросам безопасности и регионально сотрудичества".Алматы. 21 июня 2007.
13 Григоренко О. В. Внешнеэкономическая составляющая системы управления конкурентоспособностью промышленного предприятия: автореф... канд. экон. наук: 08.00.05, 08.00.14/О. В. Григоренко. - Ростов н/Д: [б. и.],2006. - 26 с65.
14 Сабденов О. Экономическая политика переходного периода на рубеже 21 в. Алматы. 1997. С 31.
15 Атамқұлов Е.Д., Жанғаскин Қ.Қ. Қазақстаннның теміржол көлігі және әлемдік экономикаға кірігу жолдары. – Алматы: Экономика, 2004. – Б.125 – 320.
16 Бурдина А. А. Влияние рисков на конкурентоспособность предприятия / А. А. Бурдина // Экономический анализ: теория и практика. - 2006. - N 2. - С. 7-15.
17 Жандарбеков Р.К. Үкіметтің экономикалық саясаты мен голланд ауруының белгілері // Аль Пари, №1-2, 2008.
18 Р.Космамбетова Концептуальные основы стратегии устойчивого развития экономики (теоритический и методологический аспекты) Саясат-Policy №12,2005 – стр.12.
19 С.Алпыспаев Этапы становления и развитие железнодорожного транспорта в Казахстане Саясат-Policy №8, 2005 – стр.25.
20 Бекмагамбетов М.М., Смирнов С. Транспортная система Республики Казахстана Алматы, 2003, 84с.
21 Постановление Правителства Республики Казахстан от 5 декабря 2008года №1164 Об утверждении Меморандума об основных деятельности акционерного общества «Фонд национального благосостояния Самрук -Казына».
22 Есмуханов Государственное регулирование транспортной отрасли в РК Эксперт Казахстана, №4 2007 – 21с.
23 Р.Сагиева Эффективность естественных монополий: институциональные аспекты. Астана, 2006, Елорда – 29с.
24 Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года № 272-I О естественных монополиях (с изменениями и дополнениями по состоянию на 05.07.2008г.)
25 Нормативтік құқықтық актілер жинағы Астана, 2008ж.
26 Мырзабеков Н.Р. Основные различие региональной транспортной системы//Банковское дело, 2007 №6 – 10с.
27 Нагманов К.И. Казахстан в глобальной системе коммуникаций.// ТрансЕвразия, 2003, 25c.
28 Сборник материалов VII Международной конференции «Трансевразия - 2008» «Концессионные проекты транспортной отрасли Республики Казахстан» 25 сентября 2008 г. Астана.
29 Дерябина, М.А. Государственно-частное партнёрство: теория и практика: науч. докл./ М.А. Дерябина, Л.И. Цедилин.–М.: Институт экономики РАН, 2007.–С. 26-27.
30 Воронцова С. Стратегия финансирования // Автомобильные дороги. - 2005. - № 7. - С. 16-18.
31 Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана этапы становления и развития . Алматы, 2003, стр. 36-53.
32 Черник Д.Г. Налоги и налогообложение - М.: МЦФЭР, 2006. – 528 с.
33 Васильева С. Транспортный налог: возникновение, исполнение и обеспечение исполнения обязанности по уплате налога физическими лицами // Налоги. - 2003. - №2. - C.62-70.
34 Алиев Б.Х. Налоги и налогообложение. М., Финансы и статистика, 2006. – 416 с.
35 Варнавский, В.Г. Концессии в экономических отношениях государства и частного сектора [Электронный ресурс]: дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05/ В.Г. Варнавский .-М.: РГБ, 2003.- (Из фондов Российской государственной библиотеки).
36 Статистический ежегодник Казахстана - 2010.
37 Сырлыбаева Б.Р. Диверсификация структуры экспорта как одна из задач стратегии индустриально -инновационного развития Казахстана// Вестн.КазНУ. Сер. междунар. отношения и междунар. право.- 2006.- №1(21).- С.108 -109.
38 Келимбетов К. Мы должны заново создать интеллектуальную инфраструктуру/ К. Келимбетов; беседовала И. Нос // Казахст. правда.- 2007.- 19 апр.
39 ҚР-сы Теміржол Заңы. Алматы, 2006.
40 Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 марта 2004 года № 122-I Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом Республики Казахстан (с изменениями и дополнениями по состоянию на 21.02.2006 г.)
41 Есмуханов Ж.М. Государственное регулирование транспортной отрасли в РК / Эксперт Казахстана /.- 2007.- №4.- С.21.
42 Меры по реализации стратегии индустриального инновационного развития// Капитал, 2007 №1, 5c.
43 Закон Республики Казахстан. О концессиях (с изменениями и дополнениями от 04.12.2008 г.).
44 Сейілбеков О. Қазақстандағы экономикалық саясаттың негізгі бағыттары// Саясат-Policy №3, 2007 – стр.24.
45 Назаров Е.О. Қазақстан Даму Банкісінің қызметіне сараптама// Аль Пари, №4, 2008.
46 Сабден О. Влияние внешних рынков на инвестиционные факторы диверсификации экономики // Вестн. НАН РК.- 2007.- №2.- С.75 – 78
47 Қазақстан Республикасының 2010-2014 жылдар көлік стратегиясы, Астана 2010ж.
48 Герасименко В. Природные ресурсы: шанс для стратегического рывка/ В. Герасименко; В. Герасименко; записала А. Дементьева // Казахст. правда.- 2006.- 5 янв.
49 С.Алпыспаев Развитие транспорта Казахстана Саясат-Policy №6, 2005 – стр.19.
50 Камаров С.Д. Экономикадағы банк жүйесінің негізгі қызметтері//Ұлттық Банк Жаршысы №5 2009ж.
51 Law in transition 2007 // Public private partnerships. Legal reform in Russia / European Bank for Reconstruction and Development.- 2007. – 91 p.
52 Сергеева Т.М. Транспортное обеспечение в туризме /Организация туризма/Под ред. Н.И. Кабушкина.- Минск, 2003.- стр.27.
53 Е.С.Стояновой Практикум по финансовому менеджменту М.Перспектива 1997 45с.
54 Раисов Е. Социально-инновационные развития на автотранспортных предприятиях Казахстана Саясат-Policy №6, 2005 – стр.21.
55 Реконструция международного транзитного коридора от нраницы КНР до границы Россииской Федерации по маршруту Хоргос-Алматы-Тараз-Шымкент-Кызылорда-Актобе-Сырым, Документ по политике переселения Май 2008г.
56 Ж.Далибеков Стратегические планы по транспортным маршрутам Казахстана. Капитал, 2003 №1 18с.
57 Авчинкин Д.В. Международные перевозки. – Минск, 1999.-стр.21-26.
58 Васильева С. Транспортный налог: возникновение, исполнение и обеспечение исполнения обязанности по уплате налога физическими лицами // Налоги. - 2003. - №2. - C.62-70.
59 Постановления Правительства РК О мерах по реализации концессионного проекта по строительству и эксплуатации новой железнодорожной линии «Коргас – Жетыген» от 3 октября 2008 года № 910.
60 Проект Транспортного кодекса Республики Казахстан г. Астана, декабрь 2006 года.
61 Омаров Т.А. Үкіметтің экономикалық саясаты мен голланд ауруының белгілері// Саясат-Policy №1-2, 2008ж.
62 Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года № 156-XIII О транспорте в Республике Казахстан (с изменениями и дополнениями по состоянию на 29.12.2006 г.).
63 Постановление Правительства Республики Казахстан от 9 марта 2005 года № 217 Некоторые вопросы перемещения товаров физическими лицами через таможенную границу Республики Казахстан (с изменениями и дополнениями по состоянию на 28.08.2007 г.)
64 Постановления Правительства РК Об утверждении Технического регламента Об утверждении Технического регламента Об утверждении Технического регламента «Требования к безопасности при проектировании автомобильных дорог» от 31 марта 2008 года № 307.

Пән: Транспорт
Жұмыс түрі: Дипломдық жұмыс
Көлемі: 77 бет
Бұл жұмыстың бағасы: 1300 теңге




Кіріспе

Көлік Коммуникация Кешенінің (ККК) мәселелері Қазақстан Президенті
Н.Ә.Назарбаевтың халыққа арналған жолдауында мазмұндалған "Қазақстан -
2030" ұзақ мерзімді стратегиясында көрсетіледі. Осы құжатта инфрақұрылым,
ең алдымен, көлік пен байланыс елдің экономикалық дамуындағы басымдық
ретінде белгіленеді. "Қазақстан - 2030" стратегиясының өзекті міндеттерінің
бірі әлемдік рынокта отандык көлік-коммуникациялар кешенінің бәсекеге
жарамдылығын (бәсеке кабілетін) камтамасыз ету және ел аумағы аркылы сауда
ағындарын ұлғайту мағынасында тұжырымдалады [1].
Зерттеу тақырыбының өзектілігі. Көлік саласы тәуелсіз Қазақстанның тыныс-
тіршілігінде аса маңызды рөл атқарады. Бір жағынан бұл еліміздің орасан
үлкен аумағымен (2725 мың км2), оның халқының сирек орналасуымен (орта
есеппен 6 адам км2)[2], шикізат және өндіріс ресурстарының
шашыраңқылығымен сабақтасады. Осындай ахуалда ККК еліміздің экономикалық
қана емес, сонымен бірге саяси тұтастығын да қамтамасыз етеді.
Екінші жағынан, Еуразия континентінің дәл кіндік ортасына, негізгі еңбек
рыноктары мен капиталдан шалғай географиялық орналасуы, экспорттық-
импорттық операциялардағы көлік құраушысының сөзсіз өсуіне жетелейді және
соның салдары ретінде әлемдік экономикалық жүйеге осал интеграция жасауына
себеп болады. Дегенмен, Еуропаның, Шығыс және Оңтүстік-Шығыс Азияның
сыйымтал және қарқынды дамып келе жаткан рыноктары арасындағы Қазақстанның
геосаясаттық жағдайы осы қолайсыздықты өтеу үшін, мәселен, ел аумағына
трансконтиненталды транзиттер тарту жолымен мүмкіндіктер береді.
Қазақстан Республикасының бәсекеге қабілетті 50 елдің қатарынан нық орын
алу жөніндегі стратегиялық міндеттің орындалуы үшін әлемдік экономиканың
өсімінен тұрақты түрде асып отыратын экономикалық даму қажет. Еліміздің
жоғары деңгейде өзіндік жолы бар мемлекет ретінде танылуы, оның әлеуметтік-
әкономикалық үстемелеп дамуы, халықтың әл-ауқатын, тұрмыс жағдайын
жақсартудың негізі болып табылады. Бұл үшін қаржылық және әлеуметтік
тұрақтылықты сақтай отырып шаруашылық жүргізудің қолайлы жолдарын туғызу
қажет, халықаралық еңбек бөлінісіне, ел экономикасының өсуіне тиімді жағдай
орната отырып, белсене қатысу керек.
Экономикалық өсуді жеделдетудің және көлік кешенінің әлеуетін
арттырудың басты факторы - жоғары сапалы жол тораптарын ұйымдастыру, тиімді
және арзан тарифпен экономикалық ынталандыру. Қазақстанда экономикалық
реформаларды жедел жүргізу нәтижесінде өндірістің барлық факторы
ырықтандырылды, тиімділікті көтеруге бағытталған ынталандыру жүргізіліп
келеді.
Тақырыптың зерттелу дәрежесі. Сонымен, Қазақстан Республикасынан жаңа
экономикалық жағдайларда ККК жұмыс істеуге одан әрі бейімделуі жөніндегі
мәселелердің тұтас жиынтығын шешу талап етіледі. Бұл орайда, әлемдік
тәжірибе көрсеткендей, тек рыноктық механизмдерге ғана сенім арту
жеткіліксіз.
Елдегі әлеуметтік тұрақтылық пен экономикалық орнықтылықты сақтау
арқылы социалистік меншікті мемлекет иелігінен алу ең басты міндет болып
табылған реформалардың бастапқы кезеңдерінен айырмасы, ағымдағы мезет жаңа
басымдықтар ұсынады. Экономикадағы ырықты (ықтиярлы, либералды)
қатынастарды сақтап, әрі дамыта отырып жергілікті және республикалық
деңгейлердегі ұйымдық-басқарушылық қызметтерді жетілдіру, мультимодалды
немесе құрама тасымалдардың логистикасына негізделген осы заманғы көлік
технологияларын қазақстандық нақты жағдайларға бейімдеу қажет. Көлік
коммумикацияларын, көлік инфрақұрылымы объектілерін, сондай-ак техникалық
кайта жарақтандырудағы, ең алдымен көлік құралдарының (КҚ) паркін
жарақтандыруды қалпына келтіру мен дамыту жөніндегі өзектілік арта түсуде.
Көлік процесінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен көлік кешенінің қоршаған
ортаға келеңсіз әсерін азайтудың есебінен халықтың денсаулықтары мен
өмірлеріне мемлекет тарапынан қолдау көрсету қажеттілігі барған сайын арта
түсуде.
Осы мәселелерді шешуді мемлекеттің шектеулі каржы мүмкіндіктері мен
отандық, сондай-ақ шетелдік капитал үшін көлік саласының инвестициялық
төмен тартымдылығы тежеп отыр.
Бұл ретте ККК даму мақсаттары Қазақстан Республикасының халқы мен
экономикасының қажеттіліктерін сапалы көлік қызметтері және тауарлар мен
қызмет көрсетулердің өзіндік құнындағы көлік кұрауышын азайту арқылы толық
қанағаттандырумен ұштастырылады.
Жалпы бұл салаға жанама түрде үлес қосқан нобель сыйлығының лауреаттарын
атап өтетін болсақ олар Амартия Сен, Эдмунд Фелпс, Леонид Гурвиц, Эрик
Мэскин, және Роджер Майерсон.
Қазіргі таңда Қазақстанда транспорт саласындағы өзекті мәселерді көтеріп
оның шешу жолдарын іздестіріп жүрген авторлар мыналар: Бекмагамбетов М.М.,
Смирнов С, Е.Д.Атамқұлов, Қ.Қ. Жанғаскин, Н.Қ.Есенғарин, С.К.Абдалиев,
Б.О.Ағдарбеков, М.У.Ақботаев, Н.И.Алтаев, А.Е.Ахметова, Ж.А.Алиев,
Л.О.Әшімбаев, С.К.Баймағамбетов, Б.О.Балтабаев, Б.А.Бердешев, М.Б.Ғаббасов.

Зерттеудің мақсаттары мен міндеттері. Транспорт саласын жетілдірудің,
экономикалық ынталандырудың негізгі бағыттарын айқындау арқылы көлік
қызметін жетілдіру.
Отандық транспорт қызметінің дамуының негізгі бағыттарын белгілеу осыған
орай келесідей міндеттер қойылды.
– Халықаралық транспорт саласының даму бағыттарын анықтау
– Қазақстанның сыртқы саудадағы тенденцияларын қарастыру
– Транспорт саласындағы қазақстанның қауіпсіздік шараларын талдау
– Тасымалдау маршруттарын бағалау
Басымдықтарды тандау әлемдік тәжірибеге негізделеді, одан шығатын
қорытынды, кез келген экономикалық қоғамдастықтың тиімділігін арттыру үшін
оның көлік жүйесі шаруашылық жүргізудің өзге салаларымен салыстырғанда озық
қарқындармен дамуы тиіс. Осы тезистің орындылығы әсіресе өтпелі кезеңде
өзекті, өйткені тек көлік қана кеңістік, сондай-ақ уақыт бойынша да
қоғамдық ұдайы өндірістің барлық тараптарын оңтайлы келісуге мүмкіндік
береді.
Әрине, ККК дамуы мүмкін ресурстарды, экономиканың өзге салаларының
балансты дамуы кезіндегі қоғам мен мемлекеттің ағымдағы және болашақ
қажеттіліктерін ескеру арқылы жүруі тиіс. Тек осындай жағдайда ғана ККК
жеделдетілген даму қарқындары үздіксіз экономикалық прогрестің кепілі
болады және өндіріс пен саудадағы ұлттық салаларды қалпына келтіруге
ынталандырушы ықпал жасайды.
Зерттеу объектісі Қазақстан Республикасының экономикасында көлік
саласының орны
Зерттеу пәні Қазақстанның көлік қызметі секторы мен инфрақұрылымның даму
бағыттары мен перспективалары
Зерттеудің теориялық және әдістемелік негізі. Зерттеудің теориялық және
әдістемелік негізі мен эмпирикалық базасы ретінде ең әуелі дүниежүзілік
экономика мен халықаралық сауда саясатының мәселелерімен, көлік саясатымен
Қазақстанның дүниежүзілік экономикалық жүйеге кіру мәселелерімен
айналысатын отандық және шет ел зерттеушілерінің еңбектері, Қазақстан
Республикасының заңдың актілермен нормативтік құқықтық базасы.
Зерттеудің ақпараттық негізі. Зерттеудің ақпараттық негізі ретінде
экономиканың постиндустриалық дамуы процесінде экономикалық ынталандыру
мәселесіне арнаулы қазіргі отандық және шетелдік ғалымдардың еңбектері,
мерзімдік баспасөз және ғылыми-тәжірибелік конференциялар мен семинарлардың
материалдары алынды. Жұмыста зерттеліп отырған мәселені реттейтін Қазақстан
Республикасының заң актілері мен басқа да нормативтік құқықтық құжаттар
пайдаланылды. Зерттеудің эмпирикалық базасын Қазақстан Республикасының
статистика жөніндегі Агенттіктің деректері, ғылыми-зерттеу институттарының
салалық және академиялық еңбектері, мерзімді басылымдар құрады.
Дипломдық (бітіру) жұмыстың ғылыми жаңалығы. Зерттеу барысында ғылыми
жаңалық ретінде транспорт саласының әлеуетін кеңейту және Қазақстан
Республикасы көлік тасымал сервисі жағдайын болжау.
Зерттеу барысында ғылыми жаңалық ретінде келесі нәтижелер
қорытындыланды:
– Халықаралық аренада қазақстан транспорт жүйесінің әлеуетін көрсету
– қазақстанның ішкі рыноктағы тасымалдау жүйесін тәуелсіз қылу
– транзиттік әлеует арқылы бюджет түсімін ұлғайту
Дипломдық (бітіру) жұмысының қорғауға ұсынатын негізгі тұжырымдары:
- сапалы экономикалық өсуге қол жеткізу транспорттық ынталандыру жүйесін
күшейтуді мына түрде қарастыруды қажет етеді: қаржы салу көзіне айналдыру,
саланың беделін арттыру, транспорт жүйесінің әлеуметтік маңыздылығын
көрсету және т.б.;
- саланың жаңа сапасын экономикалық ынталандыру, бұл өз кезегінде ғылыми-
техникалық прогресске, адам капиталына, инвестициялық, ақпараттық және
прогресшіл технологиялардың басымдылығына негізделеді.
Жұмыстың ғылыми-тәжірибелік маңыздылығы. Зерттеу барысында алынған
нәтижелер, теориялық зерттемелер және практикалық ұсыныстар аталған
мәселелерге қатысты салалық және республикалық туризм мамандығы
бағдарламалардың негізін жасауға қолданылуы мүмкін.
Жұмыстың құрылымы. Диссертациялық жұмыстың құрылымы кіріспе, үш бөлім
мен қорытындыдан және 64 пайдаланылған әдебиеттер тізімінен тұрады. Жұмыс
14 кесте, 6 суретпен безендірілген.

1 КӨЛІК САЛАСЫНЫҢ ЭКОНОМИКАДАҒЫ РОЛІ

1.1 Транспорт саласын мемлекеттік реттеу тетіктері

Кез келген елдің экономикалык, даму процестерінде, мемлекет ең алдымен
билік құрылымы ретінде орын алуы тиіс, ол нарықта шаруашылық
субъектілерінің жүргізілу тәртібіне қатысты ережелер белгілейді және
нарықтық субъектілердің қызмет ету жағдайына қатысты ынталандыру механизмі
мен өзінің міндеттемелік жазбаша өкімінің көмегімен әсер етеді. Бұл ретте,
мемлекеттік реттеу осы немесе өзге деңгейде болса да, қоғамның өмір сүру
қызметінің барлық саласын қамтуы, экономиканың барлык саласына, сондай-ақ
көлік жиынтығына да қатысты болуы тиіс. Көлік қызметін мемлекетгік реттеу
қажеттілігін камтитын бірқатар факторлар бар. Бұл факторлар әртүрлі
әлеуметтік-экономикалык процестерге, қоршаған ортаға көліктің әсер етуіне,
қоғамның қауіпсіздігіне байланысты. Көліктің негізгі операцияларын
келесідей реттеу қажет:
* көлік коммуникациялары бойынша қозғалыс қауіпсіздігінің мүддесінде;
* қоршаған ортаға көліктің жағымсыз әсер етуін төмендету және экологиялык
қауіпсіздікті камтамасыз ету мақсатында;
* көлік жүйесінің қабілеттілігінде экономика лық қауіпсіздікті сақтау
мүддесінде ішкі және сыртқы тасымалдауға елдің қажеттілігін қамтамасыз ету,
елдің экономикалық біртұтастығын қолдау[7].
Сонымен қатар көлік төтенше жағдайларды жою кезінде орталық буын болып
табылады және елдің қорғаныс қабілеттілігін камтамасыз етуде маңызды рөл
аткарады. Кейбір жағдайларда көлік мекемелері нарықта монопольдік орын
алады. Бұл көлік қызметтерін тұтынушылардың қызметіне монопольдік жағдайдың
жағымсыз әсерін шектеу мақсатында, оның кызметін реттеу қажеттілігін
тудырады. Көліктердің әртүрлерімен өзара алмасудың жоғары болуына
байланысты, көлік нарығы бәсекелестік күресі тығыздығының жоғары болуымен
ерекшеленеді. Көлік нарығында аралық бейне және ішкі бейне бәсекелестігінің
үнемі өсуі әртүрлі субъектілердің өзара әрекеттесу және кызмет ету
ережелерін сақтауға бақылау орнатуды меңзейді. Көлік қызметінде
қолданылатын инфрақұрылымды қалыптастыру, әдетте шығындардың жоғары
болуымен байланысты. Бұл көлік инфрақұрылымы объектілерінің кұрылысын
салуды қаржыландыруда мемлекеттік қатысу қажеттілігін және жұмсалған
мемлекеттік шығындарды тікелей немесе жанама өтелуі мақсатында, олардың
қызмет етуін әрі қарай реттеуді көздейді. Көлік халықаралык. өзара
әрекеттесудін негізі болып табылады, мемлекеттік келісім қажеттілітін және
олардың сақталуына әрі қарай бақылау орнатуды алдын ала айқындайды. Сонымен
қатар, қазақстандық көлік мекемелерінде бәсекелестік қабілетінің жеткілікті
деңгейде төмен болуы жағдайында, ішкі, сондай-ақ халықаралық көлік
нарығында отандық тасымалдаушылардың құқығы мен мүддесін қорғау қажеттілігі
туындайды.Туризмнің инфрақұрылымдық бөлігі бола отырып, көлік бір мезгілде
оны дамыту тұғыры ретінде орын алады. Бұл мемлекет тарапымен жағымды
экономикалық, занды және ұйымдастырушылық шарттарды қалыптастыру
қажеттілігі көлік жүйесінің дамуын алдын ала айқындайды. Қазақстан
Республикасында, оның аймақтарының кең көлеміне байланысты, көлік шығындары
өнімдердің басым бөлігінің соңғы құны айтарлықтай үлкен шаманы құрайды. Бұл
көлік саласында құнсыздану процесін үдетуші болады. Осыған байланысты,
экономикалық ахуалдың тұрақсыздық шартында, көлік қызметтерінің тарифтерін
реттеу қажет. Көлік жиынтығының мемлекеттік реттелуінің негізгі
мақсаттары[19]:
1. Көлік жиынтығы қызметінін экономикалық тұрақтылығын қамтамасыз
ету:
аймақаралық экономикалық байланыстардың орнығуына, жалпы нарықтың
калыптасуына және дамуына қолдау көрсету;
аймақтық және мемлекеттік мақсатты бағдарламардың іске асырылуына қолдау
көрсету;
2. Әлеуметтік тұрақтылықты қамтамасыз ету:
- әлеуметтік маңызы бар тасымалдауларды орындау;
- көлікке қатысты тең құқықтан айыруды жою.
3. Шаруашылык қызметін үйлестіру:
- көлік қызметтері нарығының конъюктурасы, оны алдағы уақытта дамыту
туралы деректер қорын өндеу.
4. Бәсекелес ортаға қолдау көрсету:
еркін бәсекелестіктің экономикалық және құқықтық шарттарын құру;
көлік жиынтығы субъектілерінің экономикалық еркіндігін және олардың
қызметінің нарықтық ынталандырылуын қамтамасыз ету;
монополиямен күресу;
қатаң бәсекелестіктің жағымсыз әсерін шектеу;
- кәсіпкерлік белсенділікті дамыту шаралары
(қаржылык, салық);
5. Көлік жиынтығынын мемлекеттік секторын басқару:
мемлекеттік мекемелерді басқару;
өзге де мемлекеттік меншікті басқару (құнды қағаздар, акция пакеттері,
мемлекеттік несие қаражаттары).
6. Көлік жиынтығының қауіпсіз қызметін қамтамасыз ету:
- автокөлік құралдарын пайдалануда кауіпсіздік ережелерін сақтауды
қамтамасыз ету;
- қоршаған ортаны қорғау және табиғатты қолдану нормаларын сақтауды
қамтамасыз ету.
7. Көлік жүйесінің сенімділігін қамтамасыз ету:
көлік инфрақұрылымының және көлік құралдарының сенімділігін қамтамасыз ету;
әртүрлі субъектілердің жұмысын тиімді басқаруды және үйлестіруді қамтамасыз
ету.
Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеудің осы көрсетілген максаттарына қол
жеткізу нәтижесі, ұлттық экономиканың тиімділігін арттыру, яғни барынша
жоғары мақсатты жүзеге асыруға ықпал етуі тиіс. Бұл ұйымдық құрылымдардың
және реттеу әдістерінің жиынтығын ұғындырады, сондай-ақ келесі қызметтердің
орындалуын қамтамасыз етеді[20]:
көліктің даму бағдарламаларын және стратегияларын, кызмет жоспарларын және
оларды іске асыру механизмдерін өңдеуді қамту арқылы жоспарлау;
көлік қызметін реттеу институттарын қалыптастыруды, міндеттер мен
құзыреттілікті ұтымды бөлуді, реттеудің қоғамдық құрылымдарын (одақтар,
ассоциациялар) құруға қолдау көрсетуді ұйымдастыру;
жоспарланған даму көрсеткіштеріне шығуды қамтамасыз ету үшін реттеу жүйесі
элементтерінің қызметін бақылау, есепке алу, бағалау және түзету.
Қолданыстағы нақтылықты, оны жүзеге асырудың барынша ұтымды тәсілін
ескере отырып, анықтау және ұйымдық құрастыру моделін таңдау көлік
жиынтығын реттеудің тиімді жүйесін құрудың маңызды кезеңі болып табылады.
Әлемдік және ҚР іс жүзіндегі тәжірибесі көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу
жүйесіне қатысты ұйымдық құрастыру моделі барынша жан-жақты екенін
көрсетеді. Алайда, тандап алынған ұйымдық құрастыру моделіне қатысы жок, іс
жүзінде, айтарлықтай барлық елдердің әртүрлі деңгейдегі мемлекеттік
органдарының қарамағында мыналар орын алған[20]:
- көлік жиынтығын дамытудың мақсатты бағдарламаларын және стратегияларын
өңдеу, басымдылықты анықтау;
- көлік қызметтерінің халықаралық нарығында мемлекет мүддесін ұсыну;
- көлік инфрақұрылымын құру үшін мемлекеттік және жекеменшік
секторының күштері мен қорларын үйлестіру;
* көлік жиынтығында жекеменшік инвестицияларын ынталандыру үшін жағдай
жасау;
* көлік монополиясының тарифтерін реттеу және көлік қызметтеріне теңдей қол
жеткізу жағдайын қамтамасыз ету;
* көлік мекемелерінің қызметтерін және көлік құралдарын пайдалану
ережелерін қабылдау,олардың сақталуын бақылау;
- көлік жиынтығының мекемелері және ұйымдары үшін кадрлардың кәсіби
дайындык жүйесін ұйымдастыруға қолдау көрсету.
Аймақтык көлік жиынтығының бастапқы негізгі орын алуы - бұл жергілікті
деңгей екенін атап өткен жөн, яғни аймақтың көлік жүйесін, оның мемлекеттік
билік органдары деңгейінде реттеу. Көлік жүйесін аймақтык деңгейде
реттеудің басымды сипаты келесі бірқатар жағдайлармен айқындалады:
* аймақтың көлік жиынтығы аймақтық экономиканың маңызды буыны;
* әрбір аймақта көлік жүйесін дамытуда табиғи, экономикалық жағдайларға
байланысты өзінің ерекшеліктері бар;
* аймақтық көлік жиынтығын дамыту аймақтың әлеуметтік-экономикалық өсімінің
куатты факторын алға тартады.
Осыған байланысты, көлік жиынтығын дамыту және қызмет етуін мемлекеттік
реттеудің аймақтық құрамы болуы тиіс. Аймақтық көлік саясатын, нақты
аймақтарда көлік жиынтығын дамыту бойынша мемлекеттік органның қызметі
ретінде ұғынып, оның аймақтық ерекшеліктерін ескере отырып, өз кабілетін
ұсыну үшін екі деңгейі болуы тиіс: орталық (мемлекеттік) билік органдарымен
іске асырылатын ұлттық және Қазақстанның мемлекеттік билік органдарының
субъектілерімен іске асырылатын аймақтық. Біріншісі, нақты аймақтарда көлік
жиынтығын дамытуда жалпы халықтық саясатты реттеудің негізгі қағидаларын
орындауды меңзейді. Екіншісі, аймақта орын алған әлеуметтік-экономикалық
түйінді мәселелерді шешуге ықпал ететін осы саланың мүмкіншіліктерін
айқындайтын, аймақтық көлік жиынтығын дамыту бойынша нақты іс-шараларды
жергілікті деңгейде өндеуді және жүзеге асыруды білдіреді. Мақсатты
бағдарламаларды жүзеге асыруға және өндеуге негізделген көлік жиынтығын
мемлекеттік реттеу саясатының орындау, экономиканың - өнеркәсіп, ауыл
шаруашылығы, сауда, құрылыс, туризм тәрізді басқа сала-ларын дамытуға
бағытталған, мемлекеттік жалпы экономикалық саясаттын өзге де
элементтерімен өзара тығыз әрекеттесуін алдын ала қарастыруы қажет. Бұл
көлік жиынтығын дамытуға қолдау көрсету және мемлекеттік реттеудің нақты іс-
шараларын, әдістерін, кағидаларын өндеу, көлікті дамыту келешегі мен
басымдылығын анықтайтын, ішкі және сыртқы факторлардың барлық жиынтығын жан-
жақты есепке алуға және сараптауға негізделуі тиіс екенін білдіреді.
Көрсетілген факторлардың ішінен мыналарды бөліп алуға болады[18]:
1) ішкі: көлік жиынтығының мекемелерін дамыту деңгейі; ұсынылатын көлік
қызметтерінің тізбегі; қолданыстағы көлік коммуникациясының желісін дамыту
деңгейі; көлік жиынтығы мекемелерін кадрмен қамтамасыз ету.
2) сыртқы: табиғи-географиялық және климаттық жағдайлар; әлеуметтік-
экономикалық жағдай; тауарлар мен қызметтердің өндірісін дамыту беталысы;
мемлекет ішіндегі және халықаралық тауарлардың ағымын дамыту беталысы.
Көлік жиынтығын мемлекеттік реттеу мемлекеттік билік органдарының
қызметін білдіреді, оның мақсаттары ел экономикасында көліктің орны мен
рөлі туралы концептуалдық ұғыммен айқындалады және басымды бағыттарды
анықтаумен, көлікті дамыту бағдарламаларын және тұжырымдамаларын өндеу және
ұсынумен, көлік жиынтығының тиімді қызметіне қатысты құқықтық,
экономикалық, ұйымдастырушылық, кадрлық және ақпараттық шарттарды
қалыптастыруға бағытталған іс-шараларды іске асырумен тұйықталады. Осыған
байланысты, көлікті дамытуға қолдау көрсету, реттеудің тексерілген
мемлекеттік саясатын жүзеге асыру және өндеу, оның жүйелі дамуының қажетті
шарты болып табылады.
Транспорт саласының ел экономикасында басты ролді атқару себебімен оның
реттеу тетіктері бар. Қазақстанда бұл сала қазіргі таңда мынадай
мемлекеттік органдармен реттелуде:
1. Самұрық – Қазына әл-ауқат қоры (мемлекеттік бағдарламалар
операторы)[21];
Қазақстан Республикасының экономикасын тұрақтандыру бойынша Самұрық-
Қазына қорының қызметі экономиканы диверсификациялауға қатысты бес бағыт
бойынша қызмет атқарады, оның ішінде инновациялық, индустриалдық және
инфрақұрылымдық жобаларды іске асыру 2009-2010 жылдарға арналған экономика
мен қаржы жүйесін тұрақтандыру жоспарын іске асыру мақсатында Самұрық-
Қазына АҚ стратегиялық инновациялық, индустриалдық және инфрақұрылымдық
жобаларды қарау жөнінде жұмыс жүргізуде. Қазіргі кезде Самұрық-Қазына АҚ
ағымдағы жағдайда барынша басым жобаларды анықтау және оларды кейіннен
қаржыландыру үшін мынадай салалардың инвестициялық жобаларына егжей-
тегжейлі талдау жүргізіп, пысықтауда: электр энергетикасы, көлік, мұнай-газ
саласы, химия, металлургия өнеркәсібі, сондай-ақ туристік сала.
2. Транспорт және коммуникация министрлігі
1)көлік және коммуникация саласында мемлекеттік саясатты қалыптастыруды
қамтамасыз ететін стратегиялық функциялар:
– көлік-коммуникация кешенін дамытудың мемлекеттік және салалық
(секторлық) бағдарламаларын әзірлеу;
– заңнамалық кесімдерді, заңнаманы қолдануды жетілдіру жөнінде ұсыныстар
әзірлеу, сондай-ақ Министрліктің құзыретіне кіретін мәселелер бойынша
көлік-коммуникация кешені саласындағы нормативтік құқықтық кесімдерді
әзірлеу мен қабылдау;
– мемлекеттік мұқтаждықтың және экономиканың тасымалдар мен коммуникацияға
қажетттіліктеріне болжамдар жасау және оларды уақытында сапалы қамтамасыз
ету;
– Үкіметтің шешімдері бойынша көлік-коммуникация кешенінің заңды тұлғалары
акцияларының мемлекеттік үлестері мен пакеттеріне иелік етуге және
пайдалануға байланысты функцияларды жүзеге асыру;
– өз құзыретінің шегінде көлік-коммуникация кешенін дамытудың және оның
жұмыс істеуінің маңызды проблемалары бойынша ғылыми-зерттеу,
конструкторлық және жобалау жұмыстарын жүргізуді ұйымдастыру;
2) мемлекеттік саясатты іске асыруды қамтамасыз ететін функциялар:
– көлік және коммуникация саласында бірыңғай мемлекеттік саясатты іске
асыруды салааралық үйлестіру;
– өз құзыреті шегінде көлік және коммуникация саласындағы халықаралық
ынтымақтастықты жүзеге асыру, Қазақстан Республикасының мүдделерін
халықаралық ұйымдарда және шетелдік мемлекеттерде білдіру, сондай-ақ
халықаралық шарттарды дайындауды және жасасуды жүзеге асыру;
– Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация саласындағы мүдделерін
қорғау;
– көлік және коммуникация саласында қызметтер рыногын қалыптастыру және
бәсекелестік ортаны дамытуға ықпал ету[22];
11.Министрліктің негізгі міндеттерін іске асыру және функцияларын жүзеге
асыру үшін заңнамада белгіленген тәртіппен мыналарға:
– көлік-коммуникация кешенінің мәселелері жөнінде халықаралық шарттар
жасасу;
– Министрліктің құзыретіне кіретін барлық мәселелер бойынша жеке және
заңды тұлғалардан қажетті ақпаратты, материалдарды, анықтамалық
деректерді сұрауға;
– ведомстволық бағыныстағы ұйымдарды құру, қайта ұйымдастыру және тарату
мәселелері жөнінде ұсыныстар енгізуге;
– Қазақстан Республикасы Үкіметінің шешімдері бойынша көлік-коммуникация
кешенінің заңды тұлғалары акцияларының мемлекеттік үлестері мен
пакеттеріне иелік ету және пайдалану;
– өзінің қарауындағы республикалық мемлекеттік кәсіпорындар мен
мекемелердің басшыларын іріктеуді және тағайындауды жүзеге асыруға,
заңнамаға сәйкес бірінші басшылармен келісім-шарттар жасасуға;
– Министрлік ведомстволарының міндеттері мен функцияларына сәйкес
келмейтін бұйрықтарын тоқтатуға және хаттарын қайтарып алуға;
– көлік-коммуникация кешеніне жатқызылған мәселелер бойынша
консультациялар жүргізу үшін тиісті мамандарды тартуға;
– өз құзыреті шегінде көлік және коммуникациялық қызметті жүзеге асыратын
объектілерді жекешелендіру мәселелері бойынша ұсыныстар енгізуге;
– көлік және коммуникация саласындағы қоғамдық бірлестіктермен және
қауымдастықтар (одақтар) нысанындағы заңды тұлғалардың бірлестіктерімен
мемлекеттің өзара іс-қимылын қамтамасыз етуге құқығы бар.
3. Табиғи монополияларды реттеу агенттігі
Агенттік өзіне жүктелген міндеттерге сәйкес Қазақстан Республикасының
заңнамасында белгіленген тәртіппен[23]:
1) стратегиялық функцияларды:
– Агенттіктің қарамағындағы мемлекеттік басқару салаларында (аясында)
мемлекеттік саясатты қалыптастыру жөнінде берілген өкілеттіктер шегінде
ұсыныстар әзірлеуді;
– мемлекеттік органдардың ақылы қызметтер көрсету тәртібін бақылау
саласындағы мемлекеттік саясатты қалыптастыру жөнінде берілген
өкілеттіктер шегінде ұсыныстар әзірлеуді;
– өз құзыретінің шегінде халықаралық ынтымақтастықты жүзеге асыруды;
– Қазақстан Республикасының заңнамасында көзделген шекте салааралық
үйлестіруді қамтамасыз етуді;
2) реттеуші функцияларды:
– өз құзыретінің шегінде нормативтік құқықтық актілерді әзірлеуді және
бекітуді;
табиғи монополиялар субъектілерінің мемлекеттік тіркелімін, мемлекеттік
органдар көрсететін ақылы қызметтердің мемлекеттік тіркелімін
қалыптастыруды және жүргізуді;
– табиғи монополиялар аясының табиғи монополиялар субъектілері осы сала
шеңберінде ұсынатын қызметтерді (тауарларды, жұмыстарды) реттеліп
көрсетілетін қызметтер қатарына жатқызу мәніне талдау жасауды;
– Қазақстан Республикасының Үкіметіне бекітуге ұсыну үшін табиғи
монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтерінің
(тауарларының, жұмыстарының) тізбесін қалыптастыруды;
– табиғи монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтерді
(тауарларды, жұмыстарды) тұтынушылармен жасайтын үлгі шарттарын
әзірлеуді;
–  табиғи монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтеріне
(тауарларына, жұмыстарына) тарифтер (бағалар, алым ставкаларын) немесе
олардың шекті деңгейлерін есептеудің кемсітпейтін әдістемелерін
әзірлеуді, бекітуді және қолдануды;
– табиғи монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтеріне
(тауарларына, жұмыстарына) тарифтерді (бағаларды, алым ставкаларын)
немесе олардың шекті деңгейлерін бекітуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтеріне
(тауарларына, жұмыстарына) тарифтік сметаларды бекітуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің тарифтерді (бағаларды, алымдар
ставкаларын) бекітуге берген өтінімдерін қарау кезінде жария тыңдаулар
өткізуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің нормативтік техникалық ысыраптарын
бекітуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің шикізат, материалдар, отын, энергия
шығысының техникалық және технологиялық нормаларын бекітуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтеріне
арналған тарифтерге (бағаларға, алымдар ставкаларына) уақытша төмендету
коэффициентін бекітуді;
– табиғи монополия субъектісі персоналының нормативтік санын бекітуді;
– мемлекеттік басқарудың тиісті саласына (аясына) басшылықты жүзеге
асыратын тиісті мемлекеттік органмен бірлесе отырып, реттеліп
көрсетілетін қызметтермен (тауарлармен, жұмыстармен) технологиялық
жағынан байланысты қызмет түрлерін бекітуді;
– табиғи монополиялар субъектілері қызметінің қаржы және (немесе)
техникалық сараптамасын жүргізуді;
– Қазақстан Республикасының табиғи монополиялар туралы заңнамасын қолдану
практикасын қорытуды және осы негізде әдістемелік ұсынымдар әзірлеуді;
– жарғылық капиталына мемлекеттің қатысуымен заңды тұлғалар болып
табылатын табиғи монополиялар субъектілерінің және олармен аффилирленген
тұлғалардың штат кестелерін келісуді;
– жарғылық капиталына мемлекеттің қатысуымен заңды тұлғалар болып
табылатын табиғи монополиялар субъектілерінің және олармен аффилирленген
тұлғалардың әкімшілік персоналының басшы қызметкерлеріне еңбекақы
төлеудің шекті деңгейін келісуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің негізгі құралдары құнының өсуіне
алып келмейтін ағымдағы және күрделі жөндеулер және басқа да жөндеу-
қалпына келтіру жұмыстарына бағытталған шығындардың жылдық сметасын
келісуді;
– темір жол көлігі, электр және жылу энергетикасы, азаматтық авиация, порт
қызметі саласындағы кемсітусіз қол жеткізудің техникалық шарттарын
айқындауды;
– Қазақстан Республикасының лицензиялау туралы заңнамасына сәйкес
лицензиялауды;
– заңнамалық актілерде белгіленген жағдайларда табиғи монополиялар
субъектілері қызметінің мәселелері бойынша рұқсат беруді;
– реттеліп көрсетілетін коммуналдық қызметтерді (тауарларды, жұмыстарды)
есептеу құралдарын сатып алуға және орнатуға ақы алу мөлшері мен тетігін
келісуді;
– табиғи монополия субъектісінің негізгі құралдарына қайта бағалау
жүргізуді келісуді;
– тағайындалатын оңалту басқарушысының кандидатурасын және табиғи
монополия субъектісінің оңалту жоспарын келісуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтерінің
түрлері бойынша табыстарды, шығындар мен қолданысқа енгізілген активтерді
бөлектеп есепке алуды жүргізу әдістемесін келісуді;
– табиғи монополия субъектісінің есепке алу саясатын келісуді;
– мемлекеттік басқарудың тиісті саласына (аясына) басшылықты жүзеге
асыратын тиісті мемлекеттік органмен бірлесіп, тарифтерді (бағаларды,
алымдар ставкаларын) немесе олардың шекті деңгейлерін, тарифтік
сметаларды бекіту кезінде ескерілетін табиғи монополиялар субъектілерінің
инвестициялық бағдарламаларын және (немесе) инвестициялық жобаларын
бекітуді;
– табиғи монополиялар субъектілерінің инвестициялық бағдарламалары мен
инвестициялық жобаларын іске асыру тиімділігінің мониторингін;
– темір жол көлігі, электр және жылу энергетикасы, мұнайды, мұнай
өнімдерін және газды тасымалдау, азаматтық авиация, порт қызметі
саласындағы тауар нарықтарында үстем (монополиялық) жағдайға ие нарық
субъектілерінің тауарларына (жұмыстарына, қызметтеріне) бағаларды
реттеуді;
– Қазақстан Республикасының Үкіметі белгілеген номенклатура бойынша
тауарларға (жұмыстарға, қызметтерге) бағаларды реттеуді;
– мемлекеттік органдар, нарық субъектілері және олардың бірлестіктері
ұсынатын деректердің негізінде телекоммуникация және почта байланысы
саласындағы нарықты қоспағанда, нарық субъектілерінің тауарларына
(жұмыстарына, қызметтеріне) және инфрақұрылымына кемсітусіз қол жеткізуді
қамтамасыз ету мақсатында тауар нарықтарына талдау жүргізуді;
– тиісті тауар нарығында үстем (монополиялық) жағдайға ие нарық
субъектілерінің мемлекеттік тізіліміне енгізілген темір жол көлігі,
электр және жылу энергетикасы, мұнайды, мұнай өнімдері мен газды
тасымалдау, азаматтық авиация, порт қызметі саласындағы нарық
субъектілерінің және бағаларын мемлекет реттейтін тауарларды (жұмыстарды,
қызметтерді) өткізетін нарық субъектілерінің тауарларға (жұмыстарға,
қызметтерге) бағалардың алдағы көтерілуі туралы хабарламаларды ұсыну
тәртібін айқындауды; біліктілік талаптарының және белгілі бір қызмет
түрлерін лицензиялау ережелерінің жобаларын әзірлеуді;
– лицензияны және (немесе) лицензияға қосымшаны беру кезінде өтініш
берушінің біліктілік талаптарға сәйкес келуін анықтауды;
– лицензиялардың тізілімін жүргізуді;
– өз құзыретінің шегінде жұмылдыру жұмыстарын қамтамасыз етуді және
мемлекеттік құпияларды қорғауды;
– табиғи монополиялар субъектілерінің реттеліп көрсетілетін қызметтеріне
(тауарларына, жұмыстарына) тарифті (бағаны, алым ставкасын) немесе оның
шекті деңгейін бекіту кезінде шығындарды қалыптастырудың ерекше тәртібін
әзірлеуді, бекітуді және қолдануды;
– мемлекеттік монополияға жатқызылған салада өз қызметін жүзеге асыратын
мемлекеттік кәсіпорындардың қызметін Қазақстан Республикасының
заңнамасына сәйкес реттеуді;
– табиғи монополиялар туралы заңнаманы бұзу және кінәлі адамдарды
жауапкершілікке тарту жағдайлары туралы бұқаралық ақпарат құралдары
арқылы хабардар етуді;
3) бақылау функцияларын:
– табиғи монополиялар субъектілері қызметінің Қазақстан Республикасының
табиғи монополиялар туралы заңнамасының талаптарына сәйкес келуін
бақылауды;
– табиғи монополиялар субъектілерінің қызметіне тексерулер жүргізуді;
– бұқаралық ақпарат құралдары хабарламаларының және оларда қазіргі бар
өзге де материалдардың негізінде, мемлекеттік органдардың, жеке және
заңды тұлғалардың, мүдделі тұлғалардың жазбаша өтініштері мен
хабарламаларының негізінде өз бастамашылығы бойынша Қазақстан
Республикасының табиғи монополиялар туралы заңнамасын әкімшілік құқық
бұзушылықтар туралы істерді қарауды;
– Қазақстан Республикасының заңнамасын бұзған жағдайда нұсқама шығаруды;
– лицензиялық бақылауды;
– мемлекеттік органдардың ақылы қызметтерді көрсету тәртібін бақылауды
жүзеге асырады[24].
4. Жергілікті мемлекеттік органдар
Жергілікті жердегі негізгі ККК мәселері бойынша жергілікті органдар өз
құзіреті шеңберінде мәселелерді қарастырады.
Осы саладағы негізгі нормативтік құқықтық актілерге келесілерді
жатқызуға болады[25]:
1.Қазақстан Республикасының 1995 жылғы 30 тамыздағы
Конституциясы.
2.Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 5 сәуірдегі Кеден кодексі.
3.Қазақстан Республикасының 2007 жылғы 15 мамырдағы Еңбек кодексі.
4.Қазақстан Республикасының 2008 жылғы 4 желтоқсандағы Бюджет кодексі.
5."Қазақстан Республикасындағы көлік туралы" Қазақстан Республикасының
1994 жылғы 21 қыркүйектегі Заңы.
6."Нормативтік құқықтық актілер туралы" Қазақстан Республикасының 1998
жылғы 24 наурыздағы Заңы.
7."Сәулет, қала құрылысы және құрылыс қызметі туралы" Қазақстан
Республикасының 2001 жылғы 16 шілдедегі Заңы.
8."Автомобиль жолдары туралы" Қазақстан Республикасының 2001 жылғы 17
шілдедегі Заңы.
9."Темір жол көлігі туралы" Қазақстан Республикасының 2001 жылғы 8
желтоқсандағы Заңы.
10."Азаматтық авиацияны мемлекеттік реттеу туралы" Қазақстан
Республикасының2001 жылғы 15 желтоқсандағы Заңы.
11."Автомобиль көлігі туралы" Қазақстан Республикасының 2003 жылғы 4
шілдедегі Заңы.
12."Ішкі су көлігі туралы" Қазақстан Республикасының 2004 жылғы 6
шілдедегі Заңы.
13."Техникалық реттеу туралы" Қазақстан Республикасының 2004 жылғы 9
қарашадағы Заңы.
14."Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы" Қазақстан Республикасының 2005
жылғы 2 маусымдағы Заңы.
15."Концессия туралы" Қазақстан Республикасының 2006 жылғы 7 шілдедегі
Заңы.
16. Қазақстан Республикасы Президентінің 1997 жылғы 10 желтоқсандағы
"Қазақстан-2030. Барлық Қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі
және әл-ауқатының артуы" атты Қазақстан халқына Жолдауы.
17. Қазақстан РеспубликасыныңПрезиденті Н.Ә. Назарбаевтың 2006 жылғы 1
наурыздағы "Қазақстан дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында" атты
Қазақстан халқына Жолдауы.
18. Қазақстан РеспубликасыныңПрезиденті Н.Ә. Назарбаевтың 2007 жылғы 28
ақпандағы "Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан" атты Қазақстан халқына Жолдауы.
19. Қазақстан Республикасының Президенті Н.Ә. Назарбаевтың 2008 жылғы
6 ақпан "Қазақстан халқының әл-ауқатын арттыру - мемлекеттік саясаттың
басты мақсаты" атты Қазақстан халқына Жолдауы.
20. "Қазақстан Республикасының мемлекеттік басқару жүйесін одан әрі
жетілдіру жөніндегі шаралар туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің
2004 жылғы 29 қыркүйектегі N 1449 Жарлығы.
21. "Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы
туралы" Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы 11 сәуірдегі N 86
Жарлығы.
22."Қазақстан Республикасының халықаралық көлік дәліздерін дамытудың
тұжырымдамасы туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2001 жылғы 27
сәуірдегі N 566 қаулысы.
23."Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация Министрлігінің
мәселелері туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2004 жылғы 24
қарашадағы N 1232 қаулысы.
24."Қазақстан Республикасының автожол саласын дамытудың 2006 - 2012
жылдарға арналған бағдарламасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы
Үкіметінің 2005 жылғы 9 желтоқсандағы N 1227 қаулысы.
25."Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясын іске
асыру жөніндегі іс-шаралар жоспарын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы
Үкіметінің 2006 жылғы 10 мамырдағы N 377 қаулысы.
26."Қазақстан Республикасыныңтеңіз көлігін дамытудың 2006 - 2012 жылдарға
арналған бағдарламасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің
2006 жылғы 26 қыркүйектегі N 916 қаулысы.
27."Қазақстан Республикасыныңкеме қатынасын дамытудың және ішкі су
жолдарында қауіпсіздікті қамтамасыз етудің 2007 - 2012 жылдарға арналған
бағдарламасын бекіту туралы" Қазақстан Республикасы Үкіметінің 2006 жылғы
26 қыркүйектегі N 917 қаулысы.

1.2 Көлік-логистикалық кластерінің қызметі
Транзиттік тасымалдау әлемдік нарығында тасымалдау мен сәтті
бәсекелестік жасауда Қазақстан халқы мен экономикасының талаптарына дәлме-
дәл көлік кешенін дамыту мен қызметі деңгейінің жетістіктерін қамтамасыз
ету негізгі қызметі.
Көлік логистикасы кластері Қазақстан Республикасы Президентінің
2006 жылғы 11 сәуірдегі Жарлығымен бекітілген Қазақстан Республикасының
2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясын іске асыру аясында жүзеге асырылады.
Аталмыш кластерлік жобаны жүзеге асырмас бұрын көлік инфрақұрылымын дамыту
мен жаңалау мәселелері (автомобиль және темір жол, жолжиегі сервисі
нысандары), сонымен қатар контейнерлік тасымалдауды жетілдіру,
автомобильдік тасымалдау географиясын кеңейту, халықаралық
талаптарға отандық стандарттарды сәйкестендіру және нормативті құқықтық
базаны жетілдіру мәселелері шешілді.
Пилоттық жобаны іске асыру аясында халықаралық стандарт бойынша
Астана-Контракт АҚ логистикалық орталығының контейнерлік терминалы
негізінде ұйымдастыру жұмыстары басталды. Жоба Астана-Контракт АҚ
контейнерлік терминалының Алматы–1 теміржол станциясы ауданында дамуын, 50
мың шаршы метрлік қойма кешенінің құрылысын қарастырады. Осы мәліметтер
бойынша 2008 жылғы маусымның басында жолбойы жолағы мен республикалық
маңызды автожол бұрылыс жолақтарына 121 ТҚКС, 1 192 ЖМҚС, 1 273 тамақтану
және сауда орындары, 83 қонақ үй, 71 автотұрақ, 196 жарнама нысандары мен
139 өзге де сервис нысандары орнатылмақ[2].
Батыс-Еуропа-Батыс Қытай трансконтиненталды автожолдар дәлізін
ұйымдастыру жобасының зерттелу кезеңінде Индустрия және сауда министрлігі
2007-2011 жылдарға арналған Харгос шекара бойындағы бірлестіктің
Халықаралық орталығын одан әрі дамыту Бағдарламасы шеңберінде жұмыстар
атқарады. Бағдарлама аясында қазақстан-қытай шекарасы жеріндегі Алматы
облысы Панфилов ауданында Хоргос-Шығыс қақпасы арнайы экономикалық
аймағын құру бойынша жұмыстар жүргізіледі. Батыс-Қазақстан шекарасы мен
Қазақстан мен Ресейдің Саратов облыстарында – Қазақстанның Батыс қақпасы
АЭА және халықаралық маңызы бар құрғақ портты Тасқала-Озинки шекара
жанындағы бірлестік халықаралық орталығы. Құруға ұсынылып отырған бұл
құрғақ порттар Морпорт Ақтау арнайы экономикалық аймақ пен порттарды
біріктіретін Ортаазиялық көлік-өнеркәсіп дәлізінің бірыңғай көліктік-
логистикалық жүйесіне кіреді.

2 ДҮНИЕЖҮЗІЛІК ТРАНСПОРТ ЖҮЙЕСІ ЖӘНЕ ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ ЖҮЙЕДЕГІ
ОРНЫ

2.1 Дүниежүзілік транспорттық жүйеге қысқаша мінездеме және
транспорттық инфрақұрылымды қаржыландырудың жаңа бағыттары

Әлемдік ЖІӨ (Жалпы Ішкі Өнім) де транспорттың үлесі 4 - 9% арасында
қарастырылады. Жылына дүниежүзі бойынша барлық транспорт түрлерімен 100
млрд.т. жүк және 1 трлн.жолаушылар тасымалданады. Бұл тасымалдамаларда 650
млн.автомобиль, 40мың теңіз кемелері, 10 мың рейстік ұшақтар, 200 мың
локомативтер. Бұл транспорттар саны өсу үстінде.
Барлық жол желілерімен транспорт құралдары жиынтық ретінде дүниежүзілік
транспорт жүйесін құрайды. Бұларды дамыған және дамушы елдер транспорт
желісі және аймақтық транспорттық жүйе деп бөлуге болады(1-суретке
сәйкес)[26].

Сурет 1. Аймақтық транспорт жүйесінің негізгі айырмашылықтары [2]

Даму деңгейі жағынан ең жоғары нәтижеге Солтүстік Американың
транспорттық жүйесін келтіруге болады. Дүниежүзілік транспорт желілерінің
30% осы елге тиесілі, ал автомобиль және құбыр желілері бойынша одан да
жоғары көрсеткіштерге ие.
ТМД мүше елдер аймақтық жүйесіне дүниежүзілік транспорт желілерінің 10%
келеді, алайда жүкайналымы көлемі бойынша бірінші орынға ие.
АҚШ және Батыс Еуропада соңғы жылдары темір жол желілері автомобиль
көлігі жағынан бәсекелестікке шыдамай қысқару байқалуда. Жалпы санды емес
сонымен қатар дүниежүзілік транспорт желілерінде сапалы өзгерістер де
жиілеп жатыр: Электрлендірілген темір жол ұзақтығы, қатты қабатты
автомагистралдар, үлкен диаметрлі құбыр желілері өсуде.
Дүниежүзілік жүк айналымында алғашқы орынды су транспорты, одан кейін
теміржол және құбыр тасымалы басып отыр.
Негізгі халықаралық су жүк айналымын құйылмалы және тиелмелі жүктер
(млн.т.): шикі мұнай -1000, мұнай өнімдері -300, темір рудасы-340, тас
көмір -370, бидай -250.
Дүниежүзілік жүк айналымы транспорты жаңа даму тенденциясының маңызды
бөлігі контейнірлендіру жүйесін қалыптастыру болып табылады. Дүниежүзілік
нарықта барлық жүкайналымының (сусымалы, құйылмалы жүктерден басқа) 60%
контейнерлерге келеді. 2006ж. Дүниежүзілік жүкайналымыны нарығының көлемі
380 млн.TEU-ді құрады[26].
Қазақстан үшін “Шығыс – Батыс” (Қытайдан Қазақстан, Ресей арқылы
Еуропаға) Қытайдан Еуропаға жүк жеткізудің балама жолы ретінде халықаралық
транспорттық коридорды дамыту әлеуеті қалыптасуда. 2006ж. Қытайдан
Еуропаға 15млн.TEU (Twenty Equvalent Unit) (жалпы жеткізу құны $75млрд.
жетеді), 95% жоғарысы су жолымен. Британдық Drewry компаниясының жоспарлауы
бойынша 2016ж. қарай Қытай – Еуропа бағытымен жүк айналымы көлемі
34,9млн.TEU – ға жетуі мүмкін.
Халықаралық жолаушылар қатынасы. XXғ. екінші жартысындағы сыртқы
сауданың, туристік, ғылыми, мәдени, әлеуметтік және басқа да байланыстың
тереңдеудің нәтижесінде халықаралық жолаушылар тасымалы бірден өсіп кетті.

Жолаушылар тасымалында жеке қолданыстағы жеңіл автомобил көлігі алғашқы
болып тұр, мұның үлесі 56,8 дан 61% өсті.
Дамыған елдердің транспорт жүйесі дүниежүзілік транспорт желілері
ұзындығының 78%, дүниежүзілік жүк айналымының 74% құрайды; транспорттық
желінің тығыздығы – 100 шаршы км. территорияға 50-60 км.
Дамушы елдердің транспорт жүйесі дүниежүзілік транспорт желілері
ұзындығының 22%, дүниежүзілік жүк айналымының 26% құрайды; транспорттық
желінің тығыздығы – 100 шаршы км. территорияға 5-10 км.
Транспорт түрлері бойынша келесідей топтастырылады: құрлықтағы
(автомобиль, теміржол және трубопровод), судағы (теңіз және өзен) және
әуедегі.
Дүниежүзілік жүк және жолаушылар тасымалы құрылымы бойынша автомобиль
транспорты алдыңғы орында, оған келетін үлес жалпы дүниежүзілік көлемнің
жүк айналымының 8% және жолаушылар айналымының 80% құрайды. Теміржол
транспорты жүк айналымының 16% және жолаушылар айналымының 11%, сәйкесінше
теңізде 62 және 1%, су 3 және 1%, әуе 1 және 8%. Трубопровод арқылы жүк
айналымының 11% қамтамсыз етілуде[26].
Дүниежүзінде транспортты дамытудың жаңа талаптарын қалыптастыру. Жоғары
технологияларды қолдану транспорттық жолдардың өткізу мүмкіндігін, жүру
жылдамдығын арттырды. Мұндай жаңа талаптар келесідей:
– жіберудің дифференциалануы (жүктерді ұсақ партиялармен жіберу
сұранысының артуы);
– өндіріс пен экономикалық байланыс құрылымдарының өзгеруіне қалыптасудың
қажеттілігі ;
– жүк және жолаушылар тасымалының жоғары жүйелілік пен ырғақтылығын
қамтамсыз ету;
– жүк жеткізудің жылдамдық мен сақтық деңгейін жоғарылату;
– жолаушылар тасымалындағы жабдықталу деңгейіне деген шұғыл талаптар.
Дүниежүзіндегі транспорттық – логистикалық жүйенің даму тенденциясы.
Зерттеу нәтижесі бойынша келесідей тенденцияларды ажыратып көрсетуге
болады[27].
– Жүк тасымалының контейнерлендірілуі. Контейнерлерді қолдану арқылы жүк
тасымалы қазіргі заман талабына толық жауап береді. Жоспарға сәйкес
2010ж. қарай дүниежүзілік контейнерлік тасымал 2000ж. қарағанда екі
есеге өседі. Осы уақыт аралығында транспорттық жүйедегі
контейнерлендірілу деңгейі (факті бойынша контейнермен тасымалданған
жүктің контейнермен тасымалдауға мүмкін жүкке қатынасы) қазіргі 55% дан
70% - ға жетеді.
– Қазіргі таңда Еуропада ірі транспорттық хабтар құрылысын салу кең
қолданылуда, онда әуе, авто, теміржол және басқа да транспорт түрлері
қиылысады. Бұл жүк аспаларында және теміржол шекараларында өту кезіндегі
тиімсіз қиылысулардағы транспорттық шығындарды өсіріетін шығыстарды алдын
алады.
– Аяқталған логистикалық шешім беруге бағытталу. 3PL(Third Party
Logistics Providers) провайдер компаниялары дами бастады. Бұлардың қызмет
сферасы үшке бөлінеді. Біріншісі, тауарды жеткізу каналын құру бойынша
кеңес беру қызметі мен транспорттық менеджмент (тауарды сақтау және
өңдеу, транспорттық экспедиторлық және тауарды кедендік дайындау).
Екіншісі, жүктерді әртүрлі транспортпен жеткізуді ұйымдастырады.
Үшіншісі, жүкті орау, сауда келісімдерін қаржыландыру, құралдарды
арендаға беру және жөндеу, жүкті сақтандыру, ақпарат беру, курьерлік
қызмет және экспресс жеткізу қызметі. Дәл осы рынок қатысушылары
клиенттің жеке операцияларнынан бастап кәсіпорнының логистикалық
кешенді қызметтерін басқара алады.
Дамушы елдердегі инфрақұрылымдық объектілерді дамытудың жаңа
қаржыландыру бағыттары.
Дамушы елдер дамыған елдерден автомобиль және темір жол ұзақтығы мен
тығыздығы жағынан, инфрақұрылымдық объектілердің сапасынан көп қалып
келеді. Бұл мәселелдің қалу себебі транспорттық инвестицияның ерекшелігінен
оның жоғары тәуекелділігінен. Бұл рынок ауқымды қаржы құюды талап етеді,
алайда қайтарып алу уақыты жылдам болмайды, сонымен бірге ол транспорттық
магистралдардың толумен қамтамасыз етілуі қажет. Мысалы, теміржол
бизнесінде жобалардың өзін ақтау уақыты орташа 5-7 жыл, егер екі бағытта да
толық жүк және жолаушылар айналымы болғанда. Осыған байланысты көптеген
дамушы елдерде транспорттық сфераға инвестицияны мемлекеттік және жеке
серіктестік қағидасымен іске асырады[15].
Ірі масштабтағы инфрақұрылымдық жобаларға деген капитал дүниежүзі
бойынша триллиондаған АҚШ долларын құрайды, сәйкесінше елдер арасынада жеке
инвестицияға деген бәсекелстікті тудырады. “Эрнст энд Янг” компаниясының
“Жаһандық инфрақұрылымға инвестиция - 2007: активтердің жаңа класcы” атты
есебінде жеке қаржыландыру көздері дүниежүзілік инфрақұрылымдық жобаларды
қаржыландырудың 10-15% ($ 240 млрд.АҚШ) қамтамасыз ете алады делінген[28].

Алдағы бес жылда Бразилия инфрақұрылымға мемлекеттік және жеке
сектордан қажет инвестиция көлемін 30 млрд. АҚШ долларына теңестіріп отыр.
Дүниежүзілік Банк есебі бойынша, дамушы елдерге инфрақұрылымды жаңарту
үшін жылына ЖІӨ 7% инвестициялау керек, қазіргі таңда бұл көрсеткіш 3-4%
құрайды.
Мемлекеттік инфрақұрылымдарға жеке капиталды тартудың механизмдері өте
көп[29].
1. мемлекетттік компанияларды сатып алу арқылы
2. мемлекеттік жеке меншік серіктестік
3. инфрақұрылымдық қорлар
4. жұмыс істеп тұрған инфрақұрылымдық объектілерді қолдану, мысалы
концессиялық келісім негізіндегі ақылы жолдар
Еуропалық Одақ (ЕС - ЕО) елдерінің жол инфрақұрылымын қаржыландыру
саласында пайдаланылатын тәсілдерді анықтау үшін "Қазақстан
Республикасындағы транзиттік дәліздерді дамыту саясатын қолдау" Тазис
жобасы аясында бірқатар мынадай арнайы зерттеулер жүргізілді, осы жобаны
қосарлас орындағандардың бірі – ҚКҒЗИ( Қазақстан Көлік Ғылыми Зерттеу
Институты) АҚ[30]:
– Еуропадағы автожол пайдаланушыларынан алымдар алу жүйесінің ұйымдық
аспектілері;
– виньеткалар жүйесінің жұмыс істеу қағидаттары мен жолдарды
пайдаланушыларға салынатын алымдарды есептеу қағидаттары (мерзімдік
негізде немесе жүріс бойынша);
– автожолдарға рұқсат ету мен транзиттік пайдалану үшін алынатын
алымдардың еуропалық тәжірибесі;
– жеке меншіктегі (жәненемесе ақылы) жолдарды пайдалану мен салуға
қатысты ЕО елдерінің тәжірибесі;
– жеке меншік (жәненемесе ақылы) жолдарды салу мен пайдалану шарттарын
реттейтін нормативтік құқықтық актілер саласында
– жеке меншік (жәненемесе ақылы) жолдарды салу мен пайдалану үшін
қойылатын негізгі талаптар және алдын ала алғышарттар.
Зерттеулердің кейбір нәтижелері төменде көрсетіледі.
Жолды қаржыландырудың әр түрлі жүйелері бар: салықтар мен алымдар
төлемдерінің есебінен жинақталатын бюджет ресурстарын бөлу арқылы дәстүрлі
мемлекеттік қаржыландырудан автожолдарды пайдаланушыларға алымдар төлетуге
немесе ақылы автомобиль жолдарымен жүргені үшін төлемдер төлетуге
негізделген жобалық қаржыландырудың шектеулі қаражаттары арқылы - таза
жекеше қаржыландыруға дейін. Автомобиль жолдарын инвестициялаудағы
мұқтаждардың орасан үлкен екендігін және қаражаттарды бөлу ресімдері
бюджеттік қаржыландырудың өзге бағыттарымен қатаң күрес жүргізетінін
ескерген жөн.
Соған қарамастан жол инфрақұрылымы жалпы экономиканы ынталандыру мен
дамыту үшін өзекті элемент болып қала береді. Көптеген елдер мемлекеттік
органдар мен жеке серіктестіктер арасындағы кеңейтілген және жаңартылған
ынтымақтастық аясында жол инфрақұрылымын қаржыландырудың бюджеттен тыс жаңа
нысандарын қолдануға әрекеттенеді, мұндай әрекет одан әрі дамуға немесе
өзінің жол желісіне лайықты түрде қызмет көрсету мен оны пайдалануға
мүмкіндік туғызады.
Салықтық алымдардың жетімсіздігі көптеген елдерді жолды қаржыландырудың
баламалы тетіктерін іздестіруге мәжбүрлеп отыр. Балама ретінде ақылы
автомобиль жолдарын қарауға болады, олар қосымша кірістер жасағандарымен,
бірақ ұлттық автожолдардың барлық желісінің мүқтаждарын жабуға шамалары
келмейді. Осыған орай бірқатар елдер үлттық жолдарда "қосымша қызметтер
үшін төлем" аталатын алым белгіледі. Осы қағидат бойынша жолдарды
пайдаланушылар жолдардағы кез келген қосымша жұмсалымдарға ақша төлейді,
төлем негізінен бензинге белгіленген үстеме бағаның есебінен төленеді.
Қосымша алымдардан түсетін ... жалғасы
Ұқсас жұмыстар
Көлік салығының нарықтық экономикадағы маңызы
Көлік геграфиясы
Көлік кешені
Психология саласы
Көлік инфрақұрылымы
Көлік саласында мемлекеттің саясаты
Мұнай-газ саласы
ҚР-ғы сақтандыру саласы
Көлік географиясы
Туризм саласы
Пәндер

Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор №1 болып табылады.

Байланыс

Qazaqstan
Phone: 777 614 50 20
WhatsApp: 777 614 50 20
Email: info@stud.kz
Көмек / Помощь
Арайлым
Біз міндетті түрде жауап береміз!
Мы обязательно ответим!
Жіберу / Отправить

Рахмет!
Хабарлама жіберілді. / Сообщение отправлено.

Email: info@stud.kz

Phone: 777 614 50 20
Жабу / Закрыть

Көмек / Помощь