Қазақстан туризмінің дамуындағы «Эйр Астана» компаниясының ролі
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3
1 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДА ӘУЕ ТАСЫМАЛДАУЛАРЫ.НЫҢ РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы, даму тенденция. лары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.2 Құқық аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..9
1.3 Қазақстан Республикасының әуе нарығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..14
2 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДАҒЫ «ЭЙР АСТАНА» КОМПАНИЯСЫНЫҢ РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18
2.1 «Эйр Астана» компаниясының дамуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...18
2.2 «Эйр Астана» компаниясының басқару құрылымы ... ... ... ... ... ... ...20
2.3«Эйр Астана» компаниясының негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ...28
2.3.1 Қазақстан бойынша маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .28
2.3.2 Халықаралық маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30
3 ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ . «ЭЙР АСТАНА» КОМПАНИЯСЫНЫҢ МЫСАЛЫНДА ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .40
3.1 «Эйр Астана» әуекомпанисының жалпы сипаттамасы ... ... ... ... ... ..40
3.2 «Эйр Астана» компаниясының брондау жүйесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47
3.3 «Эйр Астана» компаниясының мәселелері мен болашағы ... ... ... ... 57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 63
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..64
1 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДА ӘУЕ ТАСЫМАЛДАУЛАРЫ.НЫҢ РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы, даму тенденция. лары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...4
1.2 Құқық аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..9
1.3 Қазақстан Республикасының әуе нарығы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..14
2 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДАҒЫ «ЭЙР АСТАНА» КОМПАНИЯСЫНЫҢ РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 18
2.1 «Эйр Астана» компаниясының дамуы ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...18
2.2 «Эйр Астана» компаниясының басқару құрылымы ... ... ... ... ... ... ...20
2.3«Эйр Астана» компаниясының негізгі бағыттары ... ... ... ... ... ... ... ...28
2.3.1 Қазақстан бойынша маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .28
2.3.2 Халықаралық маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 30
3 ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ . «ЭЙР АСТАНА» КОМПАНИЯСЫНЫҢ МЫСАЛЫНДА ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .40
3.1 «Эйр Астана» әуекомпанисының жалпы сипаттамасы ... ... ... ... ... ..40
3.2 «Эйр Астана» компаниясының брондау жүйесі ... ... ... ... ... ... ... ... ... 47
3.3 «Эйр Астана» компаниясының мәселелері мен болашағы ... ... ... ... 57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 63
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..64
Жер бетімен және сумен тасымалдау түрлерінің қаншалықты жедел болғанымен, жер өте үлкен, сондықтан алыс мемлекеттер мен континенттер саяхаттау үшін айлар мен жылдар кеткен.
Адамдардың әуе көлігін ойлап табуы, бұл көлік түрінің дамуы мен оның саяхаттау мақсатын да пайдаланылуы туризмнің қалпын, стилі мен тәсілдерін өте қатты өзгертіп, туризмнің көпшілік түрінің дамуына, саяхаттар географисының және туристік ағымдардың, құрылымының өзгеруіне әкеп соқты.
Мысалы, Мәскеуден Владивостокқа темір жол арқылы саяхаттау ең аз дегенде 7 күн алады, демек жалпы 14 күн (барып-қайту үшін). Ал бұл саяхатшының тасымалдауға бөлетін уақытының нормасынан шығады. Ұшақ болса, Мәскеуден Владивостокқа 8 сағат ішінде жетуге мүмкіндік туғызады. Туризм мақсатымен трансконтиненталдық тасымалдауда әуе көлігінің бәсекелесі жоқ.
Көпшілік туризмі әр жұмыс істейтін адамның бос уақытына негізделген. Еңбек қарым-қатынастарын реттейтін Норма бойынша, жұмысшыларға берілетін демалыс 2-4 аптаға созылады. Сондықтан, адамдар тек 5-12 күнге басқа жерлерге, мемлекеттерге қысқа мерзімді саяхаттарға барады және бұл мерзімде тасымалдауға саяхатшы ең көп дегенде 2 күн бөліп, қалғанын дамалысқа қалдырады. Осындай туризм түрі тек әуе көлігінің пайда болуынан кейін ғана мүмкін болды. Бұл көлік түрі саяхатқа шыққан ірі туристік ағымдарды комфортты және берік тасымалдауға мүмкіндік туғызды. Дәл осы жағымен әуә көлігі ерекшеленеді және туризм дамуында маңызды орын алады.
Осы жұмыста жалпы тасымалдау түрлеріне мағлұмат беріп, әуе көлігінің туризм үшін қаншалықты маңызды екендігін жеткізіп, оны толық сипаттау, оның ішінде әуе тасмалдарының дүние жүзіндегі жағдайы, реттелу, ұйымдастырылу сұрақтарын қарастыру, сонымен қатар, Қазақстан Республикасындағы көлік нарығын зерттеп, ондағы әуе көлігінің жағдайын сипаттап, бағалау мақсатқа алынған. Ол үшін мемлекетіміздің әуе нарығындағы «Эйр Астана» әуе компаниясы мысалға алынады. Өйткені, бүгінгі күні 2001 жылы құрылған «Эйр Астана», Қазақстандағы ұлттық әуе тасымалдау нарығында басты орын ала отырып, мемлекеттің ең ірі әуе компаниясы болып табылады.
Дипломдық жұмыстың міндеттері:
Қазақстан республикасының әуе нарығын талдау;
«Эйр Астана» компаниясының дамуын зерттеу;
«Эйр Астана» компаниясының басқару құрылымын анықтау;
«Эйр Астана» компаниясының халықаралық және ішкі маршруттарын көрсету.
Адамдардың әуе көлігін ойлап табуы, бұл көлік түрінің дамуы мен оның саяхаттау мақсатын да пайдаланылуы туризмнің қалпын, стилі мен тәсілдерін өте қатты өзгертіп, туризмнің көпшілік түрінің дамуына, саяхаттар географисының және туристік ағымдардың, құрылымының өзгеруіне әкеп соқты.
Мысалы, Мәскеуден Владивостокқа темір жол арқылы саяхаттау ең аз дегенде 7 күн алады, демек жалпы 14 күн (барып-қайту үшін). Ал бұл саяхатшының тасымалдауға бөлетін уақытының нормасынан шығады. Ұшақ болса, Мәскеуден Владивостокқа 8 сағат ішінде жетуге мүмкіндік туғызады. Туризм мақсатымен трансконтиненталдық тасымалдауда әуе көлігінің бәсекелесі жоқ.
Көпшілік туризмі әр жұмыс істейтін адамның бос уақытына негізделген. Еңбек қарым-қатынастарын реттейтін Норма бойынша, жұмысшыларға берілетін демалыс 2-4 аптаға созылады. Сондықтан, адамдар тек 5-12 күнге басқа жерлерге, мемлекеттерге қысқа мерзімді саяхаттарға барады және бұл мерзімде тасымалдауға саяхатшы ең көп дегенде 2 күн бөліп, қалғанын дамалысқа қалдырады. Осындай туризм түрі тек әуе көлігінің пайда болуынан кейін ғана мүмкін болды. Бұл көлік түрі саяхатқа шыққан ірі туристік ағымдарды комфортты және берік тасымалдауға мүмкіндік туғызды. Дәл осы жағымен әуә көлігі ерекшеленеді және туризм дамуында маңызды орын алады.
Осы жұмыста жалпы тасымалдау түрлеріне мағлұмат беріп, әуе көлігінің туризм үшін қаншалықты маңызды екендігін жеткізіп, оны толық сипаттау, оның ішінде әуе тасмалдарының дүние жүзіндегі жағдайы, реттелу, ұйымдастырылу сұрақтарын қарастыру, сонымен қатар, Қазақстан Республикасындағы көлік нарығын зерттеп, ондағы әуе көлігінің жағдайын сипаттап, бағалау мақсатқа алынған. Ол үшін мемлекетіміздің әуе нарығындағы «Эйр Астана» әуе компаниясы мысалға алынады. Өйткені, бүгінгі күні 2001 жылы құрылған «Эйр Астана», Қазақстандағы ұлттық әуе тасымалдау нарығында басты орын ала отырып, мемлекеттің ең ірі әуе компаниясы болып табылады.
Дипломдық жұмыстың міндеттері:
Қазақстан республикасының әуе нарығын талдау;
«Эйр Астана» компаниясының дамуын зерттеу;
«Эйр Астана» компаниясының басқару құрылымын анықтау;
«Эйр Астана» компаниясының халықаралық және ішкі маршруттарын көрсету.
1 Гуляев В.Г. Туристские перевозки.-М.: Финансы и статистика, 1998.- 368с.
2 Кулешов А.А. Роль международных организаций в деятельности авиапере-возчиков//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№2.- 98с.
3 Уилсон Д.Ж. Boeng, Current Market Outlook. -USA, 2001.-С.5
4 Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ.-С.-Пб.: Издательский дом Герда, 2001.- 389с.
5 Развития туризма в крупнейших странах//Туризм. Практика, прблемы, перс-пективы.-1997.-№2.-С.10-13
6 Тынчеров З.В., Ягофаров Г.Ф. Основы планирования и организаций туристского бизнеса. Учебное пособие.-Алматы, 2003.-118с.
7 Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности.-М.: Нолидж, 1996.- С.91-105
8 Общие условия перевозки пассажиров и багажа (обобщенное изложения по нормативным материалам зарубежных авиакомпаний). Выпуск 8.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1995.- С.45-49
9 Воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты.-М.: Транспорт-ные перевозки, 1996.- 206с.
10 Перевозки (глоссарий терминов международного туризма, часть 4).//Под. Ред. М.Б. Биржакова и В.А. Индусова. Выпуск 10.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1996.- С.15-16
11 Азар В.И. Транспорт и туризм.-М.: Транспорт, 1973.- С.21-23
12 Шамакина К.Е. Организация групповых путешествий на самалетах и железнодорожных поездах.-М.: ЦРИБ «Турист», 1984.- 63с.
13 Петров С.В., Шапакина К.Е. Планирование и организация транспортных путешествий.-М.: ЦРИБ «Турист», 1986.-111с.
14 Мамедов Л.А. Технологические системы обеспечения туристских услуг.- М.: ЦРИБ ТУРИСТ, 1988.- 181с.
15 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. Материалы Международной организации авиационного транспорта (IATA).-1994.
16 Енев Н. Экономика и организация туристского бюро и туристского транс-порта.-Варна, 1970.- С.25
17 Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг.-М.: РМАТ,1997.-С.23-29
18 Осипова О.Я. Траннспортное обслуживание туристов: учебное пособие для студентов высш. учеб. заведений.-М.:Издательский центр «Академия», 2006.-384с.
19 Ступакова И. Надежда ветеранов//Начнем с понедельника.№21 (581).3-9 июня, 2005.- С.6
20 Фетисов А. Западный менеджмент и восточные традиции// World discovery №1 (8), 2005.- С.4-8
21 Гуляев В.Г. Практика туристского бизнеса.-М.:РУЦ,1996.-С.13-15
22 Индустрия туризма// Экономика и жизнь.-1995.-№31.-C.5-7
23 Гуреев С.А., Копылов М.Н. Транспортное право.-М.: РМАТ, 1997.-С.32-34
24 Федеральная программа развития туризма в России.-М.: Бюро информации по туризму «ОН-ЛАЙН». 1996.-С.6-7
25 Бирбом М. Молодежные скидки//Иностранец.-1996.-№41.-C.3-4
26 Азар В.И. структурная перестройка туристского рынка в Росии и Туризм. Практика, проблемы, перспективы .-М.: Невский фонд, 1997.-267с.
27 Азар В.И., Биржаков И.Б. и др. Предложение к концепции развития туризма в Росии. В справ. «Туристские фирмы», В.22.-С-Пб.: Невский фонд, 2000.-С.33-36
28 Бордин К.Б. Азбука туризма – М.: 1973.-С.14-16
29 Глоссарий терминов международного туризма. ПЕРЕВОЗКИ. В справ. «Туристские фирмы», В.10.-С-ПБ.: ОЛБИС, 1996.-С.35-142
30 Индустрия туризма и практика деятельности туристических агентов. Часть International management Institute.-NY,USA,1996.-С.32
31 Положение о руководителе туристской группы на транспортном маршруте. – В кн. Сборник официальных, материалов по туристско-экскурсионной работе профсоюз – М.: 1978.-С.203-204
32 Словарь международного воздушного права – М.: Международные отноше-ния, 1988.-192c.
33 Типовые правила транспортного и туристско-экскурсионного обслуживания туристов и экскурсантов. В кн. Сборник оф. Материалов по туристко-экскурсионной работе профсоюзов – М., 1978.-С.194-199
34 Менеджмент туризма: Туризм и отраслевые системы. – М.: Финансы и статистика, 2001.-С.25
35 Менеджмент туризма: Экономика туризма.– М.: Финансы и статистика, 2001. -313с.
36 Александрова А.Ю. Международный туризм. – М.: Аспект – Пресс, 2001.
37 Папарин Г.А Экономика туризма. – М.: Финансы и статистика, 1998.-С.13-15
38 Энциклопедия туриста. – М., 1993.-С.55-62
39 Эйр Астана компаниясы www.air-astana.kz
40 Қазақстан Республикасының әуе нарығы www.inform.kz
41 Эйр Астана компаниясының серіктестері www.kazinform.org
42 Қазақстандағы әуе компаниялары www.nkkazinform.kz
43 Эйр Астана компаниясының брондау жүйесі www.air-astana.org
2 Кулешов А.А. Роль международных организаций в деятельности авиапере-возчиков//Бюллетень транспортной информации.-1997.-№2.- 98с.
3 Уилсон Д.Ж. Boeng, Current Market Outlook. -USA, 2001.-С.5
4 Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ.-С.-Пб.: Издательский дом Герда, 2001.- 389с.
5 Развития туризма в крупнейших странах//Туризм. Практика, прблемы, перс-пективы.-1997.-№2.-С.10-13
6 Тынчеров З.В., Ягофаров Г.Ф. Основы планирования и организаций туристского бизнеса. Учебное пособие.-Алматы, 2003.-118с.
7 Гуляев В.Г. Организация туристской деятельности.-М.: Нолидж, 1996.- С.91-105
8 Общие условия перевозки пассажиров и багажа (обобщенное изложения по нормативным материалам зарубежных авиакомпаний). Выпуск 8.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1995.- С.45-49
9 Воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты.-М.: Транспорт-ные перевозки, 1996.- 206с.
10 Перевозки (глоссарий терминов международного туризма, часть 4).//Под. Ред. М.Б. Биржакова и В.А. Индусова. Выпуск 10.-С.-Пб.: Туристские фирмы, 1996.- С.15-16
11 Азар В.И. Транспорт и туризм.-М.: Транспорт, 1973.- С.21-23
12 Шамакина К.Е. Организация групповых путешествий на самалетах и железнодорожных поездах.-М.: ЦРИБ «Турист», 1984.- 63с.
13 Петров С.В., Шапакина К.Е. Планирование и организация транспортных путешествий.-М.: ЦРИБ «Турист», 1986.-111с.
14 Мамедов Л.А. Технологические системы обеспечения туристских услуг.- М.: ЦРИБ ТУРИСТ, 1988.- 181с.
15 Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. Материалы Международной организации авиационного транспорта (IATA).-1994.
16 Енев Н. Экономика и организация туристского бюро и туристского транс-порта.-Варна, 1970.- С.25
17 Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг.-М.: РМАТ,1997.-С.23-29
18 Осипова О.Я. Траннспортное обслуживание туристов: учебное пособие для студентов высш. учеб. заведений.-М.:Издательский центр «Академия», 2006.-384с.
19 Ступакова И. Надежда ветеранов//Начнем с понедельника.№21 (581).3-9 июня, 2005.- С.6
20 Фетисов А. Западный менеджмент и восточные традиции// World discovery №1 (8), 2005.- С.4-8
21 Гуляев В.Г. Практика туристского бизнеса.-М.:РУЦ,1996.-С.13-15
22 Индустрия туризма// Экономика и жизнь.-1995.-№31.-C.5-7
23 Гуреев С.А., Копылов М.Н. Транспортное право.-М.: РМАТ, 1997.-С.32-34
24 Федеральная программа развития туризма в России.-М.: Бюро информации по туризму «ОН-ЛАЙН». 1996.-С.6-7
25 Бирбом М. Молодежные скидки//Иностранец.-1996.-№41.-C.3-4
26 Азар В.И. структурная перестройка туристского рынка в Росии и Туризм. Практика, проблемы, перспективы .-М.: Невский фонд, 1997.-267с.
27 Азар В.И., Биржаков И.Б. и др. Предложение к концепции развития туризма в Росии. В справ. «Туристские фирмы», В.22.-С-Пб.: Невский фонд, 2000.-С.33-36
28 Бордин К.Б. Азбука туризма – М.: 1973.-С.14-16
29 Глоссарий терминов международного туризма. ПЕРЕВОЗКИ. В справ. «Туристские фирмы», В.10.-С-ПБ.: ОЛБИС, 1996.-С.35-142
30 Индустрия туризма и практика деятельности туристических агентов. Часть International management Institute.-NY,USA,1996.-С.32
31 Положение о руководителе туристской группы на транспортном маршруте. – В кн. Сборник официальных, материалов по туристско-экскурсионной работе профсоюз – М.: 1978.-С.203-204
32 Словарь международного воздушного права – М.: Международные отноше-ния, 1988.-192c.
33 Типовые правила транспортного и туристско-экскурсионного обслуживания туристов и экскурсантов. В кн. Сборник оф. Материалов по туристко-экскурсионной работе профсоюзов – М., 1978.-С.194-199
34 Менеджмент туризма: Туризм и отраслевые системы. – М.: Финансы и статистика, 2001.-С.25
35 Менеджмент туризма: Экономика туризма.– М.: Финансы и статистика, 2001. -313с.
36 Александрова А.Ю. Международный туризм. – М.: Аспект – Пресс, 2001.
37 Папарин Г.А Экономика туризма. – М.: Финансы и статистика, 1998.-С.13-15
38 Энциклопедия туриста. – М., 1993.-С.55-62
39 Эйр Астана компаниясы www.air-astana.kz
40 Қазақстан Республикасының әуе нарығы www.inform.kz
41 Эйр Астана компаниясының серіктестері www.kazinform.org
42 Қазақстандағы әуе компаниялары www.nkkazinform.kz
43 Эйр Астана компаниясының брондау жүйесі www.air-astana.org
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3
1 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДА ӘУЕ ТАСЫМАЛДАУЛАРЫ-НЫҢ
РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ..4
1.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы, даму тенденция-
лары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ..4
1.2 Құқық
аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .9
1.3 Қазақстан Республикасының әуе
нарығы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... .14
2 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДАҒЫ ЭЙР АСТАНА КОМПАНИЯСЫНЫҢ
РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... 18
2.1 Эйр Астана компаниясының
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... .18
2.2 Эйр Астана компаниясының басқару
құрылымы ... ... ... ... ... ... ... 20
2.3Эйр Астана компаниясының негізгі
бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... .28
2.3.1 Қазақстан бойынша
маршруттар ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... 28
2.3.2 Халықаралық
маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ..30
3 ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ – ЭЙР АСТАНА КОМПАНИЯСЫНЫҢ
МЫСАЛЫНДА ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ...40
3.1 Эйр Астана әуекомпанисының жалпы
сипаттамасы ... ... ... ... ... ..40
3.2 Эйр Астана компаниясының брондау
жүйесі ... ... ... ... ... ... ... . ... ...47
3.3 Эйр Астана компаниясының мәселелері мен болашағы ... ... ... ... 57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ..63
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... .64
КІРІСПЕ
Жер бетімен және сумен тасымалдау түрлерінің қаншалықты жедел
болғанымен, жер өте үлкен, сондықтан алыс мемлекеттер мен континенттер
саяхаттау үшін айлар мен жылдар кеткен.
Адамдардың әуе көлігін ойлап табуы, бұл көлік түрінің дамуы мен оның
саяхаттау мақсатын да пайдаланылуы туризмнің қалпын, стилі мен тәсілдерін
өте қатты өзгертіп, туризмнің көпшілік түрінің дамуына, саяхаттар
географисының және туристік ағымдардың, құрылымының өзгеруіне әкеп соқты.
Мысалы, Мәскеуден Владивостокқа темір жол арқылы саяхаттау ең аз дегенде
7 күн алады, демек жалпы 14 күн (барып-қайту үшін). Ал бұл саяхатшының
тасымалдауға бөлетін уақытының нормасынан шығады. Ұшақ болса, Мәскеуден
Владивостокқа 8 сағат ішінде жетуге мүмкіндік туғызады. Туризм мақсатымен
трансконтиненталдық тасымалдауда әуе көлігінің бәсекелесі жоқ.
Көпшілік туризмі әр жұмыс істейтін адамның бос уақытына негізделген.
Еңбек қарым-қатынастарын реттейтін Норма бойынша, жұмысшыларға берілетін
демалыс 2-4 аптаға созылады. Сондықтан, адамдар тек 5-12 күнге басқа
жерлерге, мемлекеттерге қысқа мерзімді саяхаттарға барады және бұл мерзімде
тасымалдауға саяхатшы ең көп дегенде 2 күн бөліп, қалғанын дамалысқа
қалдырады. Осындай туризм түрі тек әуе көлігінің пайда болуынан кейін ғана
мүмкін болды. Бұл көлік түрі саяхатқа шыққан ірі туристік ағымдарды
комфортты және берік тасымалдауға мүмкіндік туғызды. Дәл осы жағымен әуә
көлігі ерекшеленеді және туризм дамуында маңызды орын алады.
Осы жұмыста жалпы тасымалдау түрлеріне мағлұмат беріп, әуе көлігінің
туризм үшін қаншалықты маңызды екендігін жеткізіп, оны толық сипаттау, оның
ішінде әуе тасмалдарының дүние жүзіндегі жағдайы, реттелу, ұйымдастырылу
сұрақтарын қарастыру, сонымен қатар, Қазақстан Республикасындағы көлік
нарығын зерттеп, ондағы әуе көлігінің жағдайын сипаттап, бағалау мақсатқа
алынған. Ол үшін мемлекетіміздің әуе нарығындағы Эйр Астана әуе
компаниясы мысалға алынады. Өйткені, бүгінгі күні 2001 жылы құрылған Эйр
Астана, Қазақстандағы ұлттық әуе тасымалдау нарығында басты орын ала
отырып, мемлекеттің ең ірі әуе компаниясы болып табылады.
Дипломдық жұмыстың міндеттері:
– Қазақстан республикасының әуе нарығын талдау;
– Эйр Астана компаниясының дамуын зерттеу;
– Эйр Астана компаниясының басқару құрылымын анықтау;
– Эйр Астана компаниясының халықаралық және ішкі маршруттарын
көрсету.
1 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДА ӘУЕ ТАСЫМАЛДАУЛАРЫНЫҢ РОЛІ
1.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы, даму тенденция-лары
Халықаралық туризм адамдарың мемлекеттен мемлекетке қозғалуы туралы
айтады. Оның дамуын зерттеу алдында көлік индустриясымен қарым-қатынасын
анықтау өте маңызды. Туризмдегі сұраныс көлік индустриясының тез дамуын
ынталандырады. Мұндағы маңызды рольді көлік индустриясын-дағы соңғы 10
жылдағы ғылыми-техникалық жетістіктер ойнады. Жартысынан аз халықаралық
саяхаттар жер жолдары арқылы жүзеге асады. Әуе көлігінің ролі жылдан жылға
өсе береді.
Жылдағы халықаралық саяхаттар Европа ішінде ерекше таралған. Өйткені
мемлекеттер арасындағы арақашықтық және жоғары дамыған жолдар желісі
көліктің осы түрін пайдалануға олжалы етеді. Сонымен қатар, иммиграциялық
және кеден процедуралары Европалық одақ мемлекеттері арасында соңғы жылдары
жұмсартылды.
Туризм индустриясында және әлемдік экономикада әуе көлігі маңызды орын
алады және оның өсу темптері өте жоғары – әлемдік жіө (ВНП) өсу темпінен 2
есе жоғары. 70 ж. жыл сайын ол 60 %, 90ж. 5% құрған. Өсудің жоғары темптері
тек индустриялды және жаңа индустриялды мемлекеттерге тән. Тасымалдауда
топты тасымалдау өсу темпі басым – жылына 7,5% [1].
Әуе көлігі индустриясы экономикалық және саяси өзгерістерге өте сезім-
тал. Мысалы, Парсы шығанағындағы соғыс және экономикалық құлдырау (90 ж.
басталған) әуе тасымалдауларының қысқаруына себеп болды. Азаматтық
авияцияның халықаралық ұйымының (ICAO) статистикасы бойынша, осы периодта
дүние жүзілік әуе тасымалдаулары 3,5% азайды.
Әуе тасымалдауларына сұраныс реактивті двигательдердің пайда болуынан
кейін жоғары өсті. 1950 ж. бастап коммерциялық авияцияның жолаушылық
ағымдары 60 есеге өсті және бұл басқа көліктің түрлерімен салыстырғанда ең
жоғары өсу болды. Сұраныстың өсуіне, одан басқа, халықаралық туризмнің
дамуы ықпал жасады [2].
Халықаралық әуе тасымалдаулары негізінен Солтүстік Америка, Европа,
Жапония және Азияның жаңа индустриялды мемлекеттері арасында жүзеге
асырылып, дүниежүзінің тасымалдауларының 75% құрайды. Олардың 70% АҚШ
компаниялары, 10% Ұлыбритания компаниялары қамтамасыз етеді.
АҚШ ең ірі жоспарланған әуе тасымалдауларының ішкі нарығына ие. Ол
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 56% құрайды. Европаның Одақ мемлекет-теріне
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 22% келеді. Солтүстік Атлантика әлемнің ең
көп баратын маршруты болып саналады да, оған әлемнің жолаушыларының 22,3%
келеді.
Боинг компаниясының Current Market Outlook басылымына сәйкес әлемдік
әуе тасымалдаулары 2000 жылға дейін жыл сайын 5,9% өсе береді, ал 2000-2013
ж. дейін – 4,9%. 1980-1990 жж. әлемдік әуе тасымалдауларының 5,9% орташа
жылдың өсуі нәтижесінде, жыл сайын пайда 51 млрд. ПМП (пассажир – миля
пайдасы) өсті. Компания болжамы 2000-2015 жж. жылына пайдаға 119 млрд. ПМП
қосылып отырады. Ал жолаушылық тасымалдау 1994-2015 жж. 3 есеге көбейді
[3].
Келешекте толған маршруттар туризм және халықаралық сауда тез темп-
термен дамып жатқан Азияға бағытталатын болады. Ең толған европалық
маршруттар Лондонда басталып, оған Лондон – Париж, Лондон – Нью-Йорк және
Лондон – Амстердам.
№1 кестеден келешектегі өсудің 40%-і Азия – Тынық мұхиттық аймақ
ішіндегі маршруттарға, транстынық-мұхиттық маршруттарға және Азия – Европа
бағыты бойынша ұшуға келетіні көрініп тұр [2].
1 кесте
1994-2015 жж. әуе саяхаттарының ең ірі нарықтары [2]
Туристік бағыттар Тасымалдаудың орташа жылдық өсі-мі,
ПМП
Европа-Африка 1,9
Латын Америкасы 2,1
Европа-Латын Америкасы 2,5
Солтүстік Америка-Латын Америка 3,8
Азия-Европа 8,8
Солтүстік атланттық маршруттар 9,8
Европа ішінде ұшу 11,2
Транстынықмұхиттық маршруттар 13,3
Солтүстік Америка 22,7
ВАТ ішіндегі маршруттар 23,5
Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру өте қиын. Ол әуекемелерін, жердегі және
ауадағы қамтамасыздандыру жүйелерін, күрделі және әркелкі аэродром-дық
шаруашылықты, жөндеу базасын, әуе билеттерін сататын агенстволардың
жүйесін, автоматизацияланған броньдау жүйелерін, т.б. болдырып, бағыпқағу
және қызмет көрсету үшін салмақты қаржыландыру және капиталды салымдарды
қажет етеді. Бұл қызметпен тек ірі компаниялар мен консорциум-дар айналыса
алады. Өте жиі негізгі тасымалдаушы – ұлттық компания немесе акциялардың
негізгі үлесін мемлекет иеленетін компания-лар болып табылады. Мемлекет
бойынша және шетелге әуерейстерін орындайтын ірі ұлттық әуекомпания major
airline деп аталады. Бір мемлекеттің белгілі бір аймағы ішінде, әлде
бірнеше ұсақ мемлекеттерді біріктіретін аймақ ішінде қызмет ететін
әуекомпания regional airline деп аталады.
КСРО кезінде бір ғана Аэрофлот мемлекеттік әуе компаниясы болатын.
Реформалардың бастапқы кезінде Аэрофлот мыңдаған ұсақ кәсіпорындарға
бөлінді. Олардың көбісі бәсекеге төтеп бере алмады.
Халықаралық әуетасымалдау нарығында әртүрлі ұлттық компаниялардың
қуаттары мен капиталдарын біріктіретін бірнеше ірі авияциялық консор-
циюмдар бар. Барлық компаниялар әрбір жолаушы үшін бәсекелестік күрес
жүргізеді, түрлі қызықтыратын қызмет көрсету бағдарламаларын жүргізеді.
Үлкен көңіл ұшу қауіпсіздігі мен жайлылығына бөлінеді.
Жоспарланған әуе тасымалдаулары жалпы халықаралық жолаушылық
тасымалдадың 17% құрайды.
Халықаралық жоспарланбаған әуе көлігі нарығында чартерлік компания-лар
мен әрдайымғы тасымалдаушылардың үлесі тепе-тең. Чартерлік әуета-
сымалдаулары тек 50 жылдары Солтүстік Америка мен Европада пайда болды. Сол
кезде солтүстік суық климаттық зоналардан демалушылар Флорида, Кариб
бассейні, Жерорта теңіз сияқты оңтүстіктегі туристік орталықтарға баратын.
Чартерлік әуетасымалдаулары, жеке алғанда, әуе көлігінің сұранысына
кризис периодында жақсы адаптацияланған 90 ж. басында Европа туристік
нарығында жоспарланбаған тасымалдауларының үлесі 5% өсіп, барлық
халықаралық европалық тасымалдаулаының 43% құрады.
Әуекомпаниялардың топтастырылуы белгіленген критерийге байланысты
болады, сондықтан ол әр түрлі болуы мүмкін. Бірақ әуекомпаниялардың негізгі
топтастырылуы жолаушы километр пайдасында (ПКП) негізделген. Ол бір
жолаушыны бір километрге тасымалдаудағы пайда бірлігіне тең. Осы
көрсеткішке байланысты топтастыруға сүйенгенде Солтүстік Америкалық
Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс, Дельта Эйрлайнс, Норд вест
Эйрлайнс компаниялары халықаралық және ішкі транспортировка көлемі бойынша
дүниежүзінде бірінші орында.
Бірақ жекелеп талдағанда, кейбір европалық және жапон әуекомпаниялары
басқаларына қарағанда көбірек саяхатшыларды тасымалдады. Мысалы, Бритиш
Эйруэйс тасымалдаудың үлкен үлесін қамтамасыз етеді. Одан кейінгі орында
Юнайтед Эйрлайнс, Джепен Эйрлайнс және Люфтганз тұр. Бұл жағдай тез
өзгереді және Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс және Дельта
Эйрлайнс әуекомпаниялардың халықаралық байланыстарының көбеюіне байлаынсты
дамиды.
Солтүстік Америка бірінші 10 компаниялардың 5-іне ие бола отырып,
компанияларды сатудан басты орын алады. 1993 ж. 4 америкалық компания ең
табысты бірінші 20 әуекомпаниялардың ішінде болды. Бірақ ең табысты азиялық-
тынықмұхиттық компанялар болып табылады.
Ал европалық компанияларға келетін болсақ, 1991ж. 10 орында болған
Свиссэйр 1993 ж. 20 компаияның ішіне кірмеді, ал 9-шы орында болған KLM
16-шы орынға түсті. Бритиш Эйруейс бірінші ондыққа кіре отырып, оның
табысы 623,8 млн. долл. (1991 ж.) 430 млн. долл. дейін (1993 ж.) түсті.
Пан Американ және Истерн әуекомпанияларының жойылуы Аме-рикан
Эйрлайнс, Юнайтед Эйрлайнс және Дельта Эйрлайнс 3 ірі ком-паниялардың
сату мөлшерінің өсуіне алып келді.
Европалық әуекомпаниялар ішкі өсу (Люфтганза, KLM) немесе компа-
ниялардың қосылуына байланысты кеңейеді. Мысалы, Бритиш Эйруейс және
Бритиш Каледониан, Эйр Франс, ЮТА және Эйр Интер. Бірақ бірігуге
келетін компаниялар саны шектеулі, сондықтан компаниялар альянстарға
бірігіп немесе басқа мемлекеттердің әуекомпаниялардың бақылаушы пакетін
сатып алады. Бритиш Эйруэйс француз және солтүстік америкалық нарыққа
активті түрде еніп жатыр.
Европалық әуекомпанияларының айналым бойынша топтастырылуы ПКП
көрсеткіші бойынша құрастырылған топтастырылуға келмейді. Мысалы 1993 ж.
92,7 млрд. ПКП бар Бритиш Эйрвуэйс басты европалық компания болды, сол
кезде, Люфтганза 67 млрд. ПКП және Эйр Франс-та – 55,4 млрд. ПКП болды.
Бірақ, айналымы бойынша, Бритиш Эйруэйс компаниясы 9,5 млрд. доллар ие
болып, европалық мемлекеттер ішінде үшінші орында болды, оны Люфтганза
(10,7 млдр. доллар) және Эйр Франс (9,7 млрд. доллар) озады. Оған
қарамастан Бритиш Эйруэйс европалық әуе көлік нарығында жетекші орын
алады. Мұндай жағдай компаниялар арасындағы стратегиялық ерекшеліктер
нәтижесі болып табылады. Бритиш Эйруэйс тек әуе көлігіне негізделген, ал
Люфтганза және Эйр Франс Групп жолаушылар мен жүкті тасымалдау үшін
қосымша көліктің басқа түрлерін пайдаланады. Мысалы, соңғы жылдары
Люфтганза темір жол көлігіне активті түрде еніп жатыр [4].
Азия – Тынықмұхиттық аймақ әуекомпанияларына өсудің жоғары темптері мен
әлемдегі ең жақсы қаржы жетістіктері тән. Сингапур Эйрлайнc –
дүниежүзіндегі ең ірі табысты компания. 1993 ж. компанияның жалпы табысы
510,5 млн. доллар құрды.
Катэй Пацифик (Гонконг), Чайна Эйрлайнс (Тайвань) компаниялары
Оңтүстік-Шығыс Азияның жаңа индустриялды мемлекеттердегі жетекші
компаниялар.
Азия – Тынықмұхиттық компаниялардың айналымы солтүстік америкалық
компанияларға қарағанда төмен. Өйткені, ондағы жарықтағы сатып алу
мүмкіншілігі жоғары. Бірақ та болжамдардың көрсетуі бойынша, келесі бірнеше
жылдарда халықаралық тасымалдаулар азиялық компаниялар ара-сында жіктеледі.
Латын Американың негізгі әуекомпаниялары халқы көп ірі мемлекеттерде –
Бразилия, Аргетина, Мексикада орналасқан.
80-жылдардың соңында әуекөлігі индустриясында бірігулер мен құйылулар
саны жоғары өсті. Әуе компаниялар альянсқа келесі себептерге байланысты
бірігуі қажет:
1. бүкіл әлемдегі кең байланыстардағы қажеттілік;
2. операциялардағы масштабтан экономдау қажеттілігі;
3. терминалдағы кеңістік және бос терезе алудағы бәсекелестік;
4. жаңа дистрибьютерлік каналдарға кіру мүмкіншілігі.
1992 ж. Эйр Франс компаниясы ұлттық банктердің қолдауымен Шығыс және
Батыс Европа арасында интеграциялық байланысты нығайту үшін Сабена
бельгиялық компанияның және Чешские авиалинии (ЧСА) ком-панияның
акцияларының бір бөлігін сатып алды. Бірақ 1994 жылдың наурыз айында Чехия
үкіметінің талабы бойынша акцияларды қайтадан ЧСА-ға сатты.
Иберия кейбір оңтүстік америкалық компаниялардың акцияларын сатып
алады. Негізгі мақсаты – Европа мен Латын Америка арасындағы мар-шруттарда
жетекші орын алу.
Қаржы жағынан күшті Бритиш Эйруэйс компаниясы ЮСАЭР-дың 44% акциясын
сатып алды. ЮСАЭР АҚШ-тың ірі компаниялары ішінде 6-орын алып, Шығыс
жағалауындағы ішкі маршруттардың 40% бақылайды. 1992 ж. басында ол 55
млн.жолаушыны тасымалдап, 441 ұшақтан және 45281 адамнан тұратын флоты
болды. Бритиш Эйруэйс 23 млн. жолаушыны тасымал-дап, 230 ұшағы бар флот
және 48000 адамнан тұратын персоналы болды.
ЮСАЭР компаниясының қаржы жағдайы Бритиш Эйруэйс-ке қара-ғанда
сондай тұрақты болған жоқ. Сөйтіп, 1992 ж. оның қарызы 2 млрд. доллардан
көп болды. Ал Бритиш Эйруэйс приватизациядан кейін 430 млн. доллар жуық
пайда тапты. 1992 ж. ол Дан Эйр компаниясын, Доич БА компаниясының 49%
акциясын, Эйр Раша-ның 31%, ТАТ-тың 49,9% сатып алды. Одан басқа қосымша
39 ұшақ сатып алды, Лондон Гатвик аэропортында үлкен және әрдайымғы
терезеге ие болды [5].
Дүниежүзіндегі әуе индустриясындағы ең ірі консорциум 1993 ж. қазан
айында пайда болған Люфтганза және Юнайтед Эйрлайнс альянсы. Одан
басқа, Люфтганза тағы бірнеше әртүрлі альянстарға кіреді. Мысалы, Адрия
Эйруэйс, Вариг, Люксаэр, Аустриан Эйрлайнс, Фин Эйр-мен
маркетингтік альянс, Джепен Эйрлайнс және Кореан Эйрлайнс пен альянс
фрахта. Юнайтед-тің жақтастары Таи Эйруэйс, Иберия, Эйр Канада,
Эмиратс, Трансбразил, АЛМ Антилеан, Алока, Бритиш Мидленд, Чайна
Саутерн Инт., Сипрас Эйруэйс.
Әуекомпаниялар арасында альянсты құру туралы келісімдері белгілі бір
сферада қамтуы мүмкін.
1. Коммерциялық қызметтердің бірігуі, мысалы, Свиссайр, САС және
Аустриан Эйрлайнс Европен Куалити Альянс коммерциялық келісімін
құрайды. Онда бұл компаниялардың айналымдары бірігіп, броньдау және
жолаушыларға қызмет көрсету жүзеге асады. Бұл альянс мүшелері Батыс
және Шығыс Европа арасындағы барлық жолаушылық тасымалдауларының 42%
қамтамасыз етеді. Тура сондай келісім KLM және Нордвест арасында
жасалған.
2. Бірге басқару мен қаржыландыру туралы келісім. Бұған ұшақтарды сатып
алу, қызмет көрсету бөлмелерін бірге пайдалану, сақтандыру келісім
шарт-тарын жасау, аэропортта бірге басқару кіреді. Мысалы, Нью-
Йорктағы Кеннеди атындағы аэропортында жаңа терминалды бірге
құрастыруға Джепен Эйрлайнс, Люфтганза және Эйр Франс
компаниялары бірікті.
3. Холдингті топтарды құру туралы келісім. Холдингті топтарға кіретін ком-
паниялар стратегиялық жоспарлау, маркетинг, сату және бухгалтерлік
есепке бірдей жауапты.
Халықаралық бизнес, әсіресе халықаралық туристік бизнеске тәуелді болмау
үшін, әуетасымалдаушылар диверсификация саясатын жүргізеді. Оның мәні
келесіде, біріншіден, туристік секторда тік интеграция саясаты жүргізіледі.
Кейбір компаниялардың жеке туроператорлары, саяхат агенттіктері, қонақ үй
желілері болады.
Мысалы, Эйр Франс компаниясы ТФИ туроператорын, ТАП Эйр Португал
компаниясы Каравелла Тур, Кантас – Джэтабоут, САС – Винтгресол
компаниясына ие және т.б. Одан басқа Эйр Франс Мере-диан қонақ үй
желісіне ие. Оған компанияның негізгі транзиттік пунктерінде орналасқан 50-
ден астам қонақ үйлер кіреді.
Екіншіден, туристік компаниялармен серіктес қарым-қатынастарын орнату
саясаты жүргізіледі. Осылай, Алиталия, Бритиш Эйруэйс, KLM, Свиссаэр
компаниялары істейді. Осыған қоса, олар туристік секторындағы компанияларды
сатып алып, жеке өздерінің фирмаларының құрмайды.
Диверсификациялық саясат туристік сектормен шектелмейді. Мысалы, Эйр
Франс жер көлігінің индустриясын және қызмет көрсету секторына ене
бастады.
Соңғы жылдары әуетасымалдау индустриясының өкілдері мен кредиттік
карточкалар индустрисының өкілдерімен альянсқа бірігудің мәні өсе береді.
Мысалы, Американ Эйрлайнс және Сити Банк арасындағы альянс. Канадиан
Эйрлайнс пен Диннерс Клуб компаниялары бірігіп, шығын-дарды есептеу
жүйесін құрды. Ол арқылы саяхатшылар өздерінің шығындары туралы дұрыс есеп
ала алады.
1.2 Құқық аспектілері
Жолаушыларды әуетасымалдау халықаралық қатынастарда Халықаралық әуе
тасымалдауларының негізгі ережелерін унификациялау үшін келісім деген
Варшава Конвенциясымен реттеледі. Бұл Конвенцияның шарттары жолаушы-лар мен
жүкті әуетасымалдаудың бәріне қолданылады. Сонымен қатар, мұндай Ережелер
ұлттық заңдармен, үкімет қаулысымен, кодекстермен реттеледі.
Егер де тасымалдау чартерлік режимде жүзеге асырылса, онда ол Конвен-ция
мен ұлттық заңға қарссы келмейтін чартерлік келісіммен реттеледі.
Осы құжаттар бойынша келесі анықтамалар қабылданды.
Ішкі әуетасымалдау – бұл ұшып кету, ұшып келу және барлық отыру пунк-
тері бір мемлекет территориясында болатын әуетасымалдаулары.
Халықаралық әуетасымалдау – бұл ұшып кету және ұшып келу пунктері екі
мемлекет территориясында, әлде бір мемлекет территориясында (егер отыру
пунктері басқа мемлекетте болатын болса) орналасқан әуетасымалдаулары.
Жолаушылардың әуетасымалдауларына оның ұшу алдындағы тексеруден өту
кезінен бастап тасымалдаушының уәкілетті адамдардаың бақылауымен
аэродромнан шыққан кезіне дейінгі кезең кіреді.
Азаматтық авияцияның маңызы зор халықаралық ұйымдар – ICAO және IATA.
Олар халықаралық азаматтық авияцияның дамуының стратегиялық бағы-ты бойынша
рекомендация мен методикалық материалдарын, ережелер мен процедураларын
анықтайды.
ICAO (International Civil Aviation Organization) – 1994 ж. 7 желтоқсан
күні Чикаго қаласында 52 мемлекеттің халықаралық азаматтық авияция бойынша
Конвенцияға қол қоюымен құрылды. 1947 ж. қазанда ICAO Біріккен Ұлттар
Ұйымының экономикалық және әлеуметтік сұрақттар бойынша Комитеті (ECOSOC)
ішінде мамандандырылған агенттікке айналды.
IATA халықаралық ұйымы (The International Air Transport Association)
1945 ж. сәуір айында Гавана (Куба) қаласында құрылды. Оның мақсаты –
әуекөлігін пайдаланушылар үшін әуекомпаниялардың бірігіп, ұшу қауіпсіздігін
әуе-техникасының сапасын және экономикалық тиімділікті жоғарлату жұмыстарын
бірге жасау. Бүгінгі күнге IATA ұйымында дүние жүзінің 130 астам мемлекеті-
нен 230 мүше бар [15].
Соңғы мәліметтерге қарағанда азаматтық авияция жыл сайын 1 трлн. АҚШ
долл. пайдал өнім (прибавочный продукт) келтіріп, 22 млн. адамды жұмыспен
қамтамасыз етеді.
Европалық Одақ ішінде тасымалдауларды жаңарту, жақсарту сұрақтарымен
көлік министрлерінің Конвенциясы мен көлік мәселелері бойынша Комиссия
айналысады. Европалық Одақ жұмыс этаптарының бірі – оған кіретін
мемлекеттердің әуе кеңістігін либерализациялау болды.
Ұшуларды либерализациялау уекомпаниялар арасындағы бәсекелестікті
шиеленістірді. Бұл бағалардың төмендеуіне (әсіресе, Франция, Германия,
Швецияда), жиі ұшатын жолаушыларға жаңа бағдарламалардың пайда болуына ұшу
барысындағы қызмет көрсету сапасының жоғарлауына және т.б. себеп болды.
Эксперттердің мәліметтері бойынша, әр жыл сайын европалық әуетасымал-
даушылардың белгіленген уақытында ұшып шықпауынан 250 мыңнан астам адам
азаптанады – маңызды кездесулерден қалып қояды, басқа көлікке ауысады,
соған қоса, әуежайларда отырып, көпке шыдамайды. Одан басқа, жолаушылардың
жүгі жоғалған жағдайлар да жиі кездеседі. Сөйтіп, олар бөтен мемлекетте
ешбір заттарынсыз, киімсіз қалады. Осындай қателіктерді жіберген
әуекомпания жауапкершілігі туралы 1929 жылғы Варшава Конвенциясында
жазылған, бірақ нақты жаза түрі белгіленбеген. Сондықтан жақын арада
Европалық Әуетасымалдаушылардың Ассоцияциясы қатал айып салу жүйесін
еңгізді:
– егер борт күнтізбеден 2,5 әлде одан да көп сағатқа кешігіп қалса,
әр жолаушыға 250-600 евроға дейін айып төленеді (1500 қашықтыққа
ұшса). Бұл маршруттың қашықтығына байланысты;
– егер артық билет сатылып, жолаушыға орын табылмай қалса, оған 600
евро көлемінде айып төленеді;
– жоғалтылған жүк компенсациясы 1000 және одан да жоғары евроға
жетуі мүмкін;
– егер жолаушыларды күту залында 2 сағаттан артық ұстаса,
әуекомпания оларға ешқандай ақысыз сусындар мен тамақтануды ұсынуы,
ал егер де керек болса, қонақ үйге орналастыруы міндетті;
– егер кешігу 5 сағаттан артып кетсе, тасымалдаушы клиентті басқа
тасымалдаушы арқылы баратын жеріне жеткізуге міндетті.
Ресей мен Қазақстанның ешбір әуе компаниясы Европалық Әуетасымалдау-
шылар Ассоцияциясына кірмейді, бірақ әрбір кешігіп ұшып келген рейске айып
салынады.
Қазақстан әуекомпаниялары рейстердің ұзақ кешігулері кезінде жолаушы-лар
мүдделерін қорғауын қамтамасыз ету бойынша мемлекеттің заң шығарушы
акттарымен қарастырылған жетіспейтін шаралар кешенін қолданады. Бұл туралы
23 наурыз күні болған республиканың Парламент мәжілісінің пленарлық
кеңесінде Қазақстан Республикасының Көлік және Коммуникация министірі
хабарлады. Оның айтуы бойынша, бұл жүйелі рейстерді орындайтын
әуекомпанияларға және туристік тасымалдауларды орындайтын әуекомпания-ларға
бірдей қатысты.
Әуе саяхаттарын жоспарлау мен ұйымдастыру барысында мамандарға келесіні
білген жөн:
– әуе ұшуларының нормативті-құқықтық базасын;
– классқа байланысты әуекомпаниялардың ұсынатын қызметтерін және
олардың айырмашылығын;
– әуебилеттерінің резервация жүйесін;
– жүкті дайындау және тасымалдау ережелерін;
– чартерлік тасымалдауларды ұйымдастырудың ерекшеліктерін;
– аэропорттарда қызмет көрсету жүйесін;
– туристік ұйымның әуекомпаниямен қарым-қатынас тәртібін;
– әуе маршрутындағы туристік топтың бастығының жұмысын ұйымдасты-ру,
оның міндеттері мен құқықтарын;
– ұшулардың қауіпсіздігін қамдамасыз ету жүйесін;
– жолаушыларды сақтандыру ережелерін.
Қазақстан Республикасының көлік туралы заңы көлік кәсіпорындарының
клиент алдыңдағы жауапкершілік жүйесін анықтап, жолаушылардың ерекше
катигорияларына жол төлемақыға жеңілдіктер белгіледі, бірақ бұдан басқа да
жеңілдіктер бар. Мысалы, халықтың аз қамтамасыздандырылған бөлігін
әлеуметтік қорғау мақсатында кейбір әуекомпаниялар Ұлы Отан Соғысына
қатысқандар және инвалидтер үшін, кішкентай кезінен инвалидтерге және
олардың қасындағы адамдарға, кейбір студенттерге, курсанттар мен азаматтық
авияция оқу орнының күндізгі бөліміндегі студенттерге, билеттерді бірден
екі жаққа алатын зейнеткерлер мен әуежолаушыларына маусымдық тарифтер
енгізді.
Туристік кәсіпорындар мен әуекомпаниялар келіссөзге отырған кезде,турист-
тер тобын тасымалдауда басқа да шегерімдер қарастырылуы мүмкін. Мысалы,
билеттердің белгілі бір санын алғанда, топ басшысын төлемақысыз тасымалдау,
туристерге лайықты жүк көлемін ақысыз тасымалдау, т.б..
Әуекомпанияларда келісімдердің стандартты формалары бар. Көптеген
жағдайларда туристік мекеме өз реквезитін жазып, қол қойылған жерге мөр
басып қана қояды. Бұл кіші топтарды тасымалдаған кезде ғана, ал егер чартер-
лік авияциялық рейс ұйымдастырылған болса, онда келіссөз әрбір туристік
кәсіпорынмен жеке жүргізіледі.
Ағылшын тілінен аударғанда, Чартер – кеме иесі мен жалға алушы (фрак-
тователь) арасында белгілі бір рейске немесе мерзімге кемені, әлде оның бір
бөлігін жалға алу туралы келісім, дегенді білдіреді. Мұндай келісім
туристік кәсіпорынмен жасалады, бірақ кейде жолдамалар немесе орындардың
бір бөлігі басқа туристік фирмалармен сатып алынады. Сондықтан, ұшақтын
ішінде өзінің жеке бір басшысы болатын бірнеше топ ұшуы мүмкін.
Чартерлік авияциялық маршрутты ұйымдастыру – негізделген есептеуді қажет
ететін (әсіресе, алыс шетелдегі мемлекеттер үшін) жүзеге қиын асырыла-тын
процесс әуекомпания рейстің нөмерін мемлекеттермен келісіп, әуе коридорын
дайындап алу керек; ұшақ тұрағының бағасын, басқа мемлекеттегі оған құятын
отынның бағасын, сонымен бірге т.б. нюанстарды (жүкті арту, алдын ала
төлеу, т.б.) анықтап алуы керек.
Чартерлік тасымалдау кезінде тапсырыс берушінің ролінде әрбір ұйым болу
мүмкін: ірі іскерлік құрылым, туристік фирма, өнеркәсіп мекемелері, оқу
орны, қоғамдық-саяси партия, т.б. Осы ұйымдар ұшақтарды келесі мақсаттармен
жалға алады:
– өздерінің қызметкерлерін іскерлік немесе басқа мақсаттармен
тасымалдау үшін, туристерді демалу орнына жеткізу үшін;
– жанкүйерлерді – спорттық шаралар өткізілетін орындарға;
– діни адамдарды – табыну орталықтарына;
– конгрессмендерді – конференциялар, съездер, т.б. өткізу орындарына
жеткізу.
Осыған орай, әлемдік тәжірибеде чартерлердің коммерциялық түрлерінің
бірқатарын ажыратады.
Жабық чартер. Оның ерекшелігі: өзінің қызметкерлерін тасымалдау үшін
мекеме толық төлейді. Ереже бойынша, осындай тасымалдаудың маршруттары
тұрақты әуе жолдарына кірмейді. Жабық чартер чартерлік рейстердің жалпы
көлемінде аз ғана пайызды алады.
Мақсатты чартер. Ол бір мақсатпен жиналған (футбол жанкүйерлері,
спортсмендер, т.б.) жолаушылардың арнайы топтарын тасымалдау. Чартерге
тапсырыс беруші, мүшелеріне тасымалдауды жартылай төлейтін ұйымдар болып
табылады.
Инклюзив-тур чартер. Ереже бойынша, ол негізінен туристік фирма төлеген
және ұйымдастырған, туристерді тасымалдау. Осындай жағдайда туристерге ұшу
арзан болып келеді, себебі әуе чартер кезінде әуе билет саны, ең арзан
льготалық тарифтермен салыстырғанда 30-50%-ға төмен. Инклюзив-тур чартер
және мақсатты чартер чартерлік нарықтағы әуе тасымалдаулардың ең кең
тараған түрі.
Блок-чартер. Бұл тек тапсырыс берушінің тұрақты рейс ұшағында тек қана
коммерциялық бөлігін сатып алу (20-30 орын) кезінде жасалады. Осындай
жағдайда төлем барлық орындар блогына жасалады. Оған сатып алынған
орындардың толық немесе толық емес толтырылғанына тәуелсіз. Блок-чартер
негізінен, турфирмаларда ұшақты жалға алу үшін туристердің қажетті саны
болмаған жағдайда жасалады. Блок-чартер әуе компанияларға кейбір уақытта
пайдасыз болып табылады, себебі әуе билеттерді төмен бағамен сату жасалады.
Мақсатты емес чартер. Әуе жолаушылардың тобы саяхаттың мақсатына
тәуелсіз, таңдалатын тасымалдау түрі. Осындай тасымалдау түрінің ұйымдас-
тырушысы көлік компаиясы болуы мүмкін.
Сплит чартер. Жолаушыларды тасымалдаудың ең қиын түрлеріне жатады. Олар
маршруттың әртүрлі учаскілерінде тұрақты немесе тұрақты емес рейс-термен
жасалады. Осыған қоса, жасақталған топ ішіне әртүрлі бару пунктіне баратын
жолаушылар кіруі мүмкін.
Ұшақты пайдалану жағдайына байланысты чартерлерді бірнеше түрге бөлуге
болады: бір реттік чартер, тайм-чартер және чартерлік тізбек.
Бір реттік чартер. Ұшақ туристерді бару пунктіне дейін жеткізіп, қайта
оралады. Егер рейс баруға және қайта келуге жоспарланса, онда біраз
уақыттан кейін, ұшақ туристерді қайтару үшін келу керек. Осындай тасымалдау
кезінде әуе кемені жалға алушы ұшуларды белгіленген мерзімге тапсырыс
береді және берілген күндерде әуе компания чартерлік рейсті орындау үшін
әуе кемені беру керек. Басқа уақытта, тасымалдаушы осы ұшақты өзінің
жоспарымен байланысты пайдаланады. Бір реттік чартерлер сирек қолданы-лады,
себебі олар отынға көп шығынды қажет етеді.
Тайм-чартер. Әуе кемені белгіленген уақыт мерзіміне жалға алу. Осы
жағдайда жолаушыларды жеткізген ұшақ қайта оралмайды, ол келген әуежайда
туристердің қайта ұшуын күтеді. Кейде тайм-чартерді тұрып қалған бір
реттік чартер деп атайды. Тайм-чартер тапсырыс берушіге туристердің болу
мерзімі көп емес болса ғана ыңғайлы. Осы жағдайда тапсырыс беруші ұшақты
пайдалану уақыты үшін, әуежайда ұшақтың тұруына байланысты қосымша
шығындарды, экипажды орналастыру мен тұру шығындарын, ал кей уақыта кемені
тұрақты рейстерден алғаны үшін тасымалдаушының шығындарын өтейді.
Чартерлік тізбек. Ол бару және қайта оралу схемасы бойынша чартерлік
тасымалдауды тұрақты кезеңділікпен жасайтын чартер түрі. Ол бір туристік
топты алып барады да, келесі топты алып кетеді. Олар тұрақты
тасымалдауларға өте ұқсас болып келеді. Чартелік тізбек негізінен 4-5 ай
уақыт мерзімінде,аптады бір-екі реттік рейстер ұйымдастырылады. Чартерлік
рейс басталатын пунктке ұшақты уақытында жеткізу үшін жаупакершілікті
тасымалдаушы өзіне алады. Туристік фирма әуе кемелерін тасымалдау баста-
латын пунктке жеткізу үшін төлемейді [18].
Чартерлік қызмет көрсету туралы келісім жасаған кезде, екі жақтын
міндеттері мен екі жақтын жаупакершілігі туралы баптарға аса көңіл ауда-
рылады.
Әуе компанияның міндеттері:
1. туристік фирма үшін оптималды маршрут пен әуе кеме түрін таңдауды,
рейстің төлемін, жолаушы орындарының санын, рейс нөмерін, әуе кеменің
борттық нөмерін айтуы керек;
2. рейсті маршрут пен жоспарға сай орындау;
3. ұшулардың жоспарындағы өзгертулер туралы туристік фирмаға айту.
Туристік фирманың міндеттері:
1. жолаушылардың толық тізімін алдын-ала өткізу;
2. туристерді үш сағат бұрын әуежайға әкелу
1.3 Қазақстан республикасының әуе нарығы
ҚР-ның 2030 жылға дейін дүние жүзінің ең дамыған мемлекеттерінің
қатарына кіру түрде дамуын болжамдайды.
Республиканың территориялық ерекшелігіне байланысты Қазақстан көлігі
маңызды роль атқарады:
– халық тығыздығының салыстырмалы төмен болуы;
– кеңістіктің кең болып, экономикасының бірыңғай емес қалуы;
– ірі шетел нарықтарынан алыстығы (Германия немесе Шығыс Қытайдан 5
мың км қашықтықта орналасуы)
Көлік туристерге көрсетілетін қызметтердің негізгілерінің бірі және
инфроқұрылымының құрамдас бөлігі болып табылады.
Статистикалық мәліметтерге сәйкес жер көлігі магистральдарының ұзындығы
– l05 мың км. Оның 87,4 мың км – автомобильді жолдар, 11мыңнан астам км –
темір жолдары, 4,1 мың км – жолдары, 40 мыңнан астам км – әуе жолдары.
ҚР-нан шығу туризммен айналасу барысында туристтердің ең көп қолданатын
көлік түрі – әуе. Оған бірнеше себеп бар:
– авиация – алыс қашықтыққа баратын кезде қолданатын көліктің ең тез
және жайлы түрі. Бұл ауданы 2,717 мың км астам Қазақстан
территориясы үшін маңызды.
– қызмет көрсетудің жоғарғы сапасы шетелге түрлі мақсаттармен
баратын туристерді қанағаттандырады.
– туристік кәсіпорындардың бизнесінің диверсификациясы болуы мүмкін.
Өйткені олардың көбісі халықаралық компьютерлік жүйе арқылы
әуебилеттерді сатып және броньдайтын агенттер болып табылады.
Қазіргі кезде ҚР территориясында ондаған әуекомпаниялардың әуе көліктері
алыс және жақын шетелден, республикадан ұшады. Қазақстанның көрші
мемлекеттермен шекарасында 56 әуе коридоры бар. Оның ішінде 26-сы Ресеймен,
17-сі Өзбекстанмен, 8-і Қырғызстанмен, 2-уі Қытаймен, 2-сі Түркменстанмен,
1-уі Азербайджанмен.
Қазақстан әуе нарығы туристерге қызмет көрсетуде олжалы өйткені
Республика Еуропа, Оңтүстік Шығыс және Шығыс Азия секілді аймақтар
арасындағы жолдардың қиылысында орналасқан.
Халықаралық туристік тасымалдауларда темір жол көлігінің маңызы аса зор
емес. Өйткені, алыс шетелге Қазақстаннан тек 2 поезд барады. Бірақ Ресей,
Өзбекстан, Қырғызстан және т.б. мемлекеттерге баратын поездер әйгілі болып
қала береді.
Көліктің дамуының приоритетті бағыттарының арасында қасиетті салымдар
көлемі бойынша темір жол көлігінің үлесіне 40% түседі. Бұл автомобиль
жолдары мен автокөліктен 2 еседей, әуе және су көлігінен 3 еседей артық.
Бұл Қазақстанда болып жатқан экономикалық құрылыстардағы темір жол
көлігінің маңыздылығын көрсетеді. Қазақстанның темір жол көлігінде 150
мыңнан астам адам еңбектенеді. Қазақстан темір жолы ұжымы темір жолдардың
жұмыс істеу қабілеттілігін көтеріп, пассажирлерге сапалы қызмет көрсетуді
қамтамассыз етуді, республиканың өндіруші күштерін дамыту үшін максималды
жағдай жасауды мақсатқа қойды. Қазіргі кезде туристерді темір жол көлігімен
тасымалдау Қазақстан территориясын-да алыс халықаралық қатынастардағы
поездерде, жергілікті (1 жол ішінде), қала сыртында баратын поездерде (150
км ішінде) жүзеге асады.
Туристік кәсіпорындар үлкен табыстарға жету және мәселелерді шешу
мақсатында КСРО-ның жойылуына дейін әйгілі болған туристік поездерді
ұмытты. Орта Азия республикалары бойынша, Одақ республикаларының
астаналары бойынша, Батыр – қалалар бойынша, Кавказдың Қара теңіз
жағалауына және т.б. маршруттар әйгілі болды. Туристік поездерде бір
уақытта бірнеше қызмет көрсетуге болады: түнеу (купе вагондарында),
тамақтану (вагон мейрамханаларында), экскурсиялық қызмет көрсету (тоқтайтын
қалаларда келісім бойынша), демалыс шаралары (поездерде, тоқтайтын жерде).
Батыс Европалық мемлекеттерде туристер тасымалданатын көлік түрлері-нің
ішіндегі темір жол құрамдарымен 38% тасымалданады. Бірақ олардың көлігі
біздің көліктен жылдам темір жолдармен және поездармен, қызмет көрсетудің
жоғары сапасымен, жолаушылар үшін жайлылықпен, жеңілдік тарифтерімен, т.б.
ерекшеленеді.
Мұндай саяхаттарды ұйымдастыру кезінде турфирмалар келесіні зерттеп білу
қажет:
– турстерге темір жол көлігімен қызмет көрсетудің құқық негіздерін;
– өз және басқа мемлекеттердің территориясында туристерді темір
жолмен тасымалдау технологиясын;
– туристерді және жүкті тасымалдау ережелерін;
– тасымалдаушының жауапкершілігі мен міндеттерін;
– мамандандырылған туристік поездердегі қызмет көрсету спецификасын.
Туристік темір жол маршруттарында графиктік халықаралық поездармен
тасымалдауларды жүзеге асыруға болады: Алматы – Урумчи, Астана – Берлин,
жүзу жолмен, әлде маршрутта басқа еуропалық мемлекеттерге ауысу арқылы.(Бұл
кейбір турфирмалармен жоспарланады).
Соңғы жылдары туристерді тасымалдауда Қазақстанда автобустық саяхаттар
көбейе бастады. Өйткені автомагистральдар Ресей қалаларына, одан ары
Европа, көршілес жатқан мемлекеттерге шығады.
Батыс және Солтүстік Қазақстанның, кейбір туристік кәсіпорындары
Германияны меңгерді. Қазақстан үшін Стамбул және Карачиге бағыттар қызықты
көрінеді.
Шоп-туристер бұрынан бәрі БАЭ, Пәкістан, Туркия, Қытай, Ираннан жүктерді
халықаралық тасымалдау қызметтерін пайдаланады, өйткені, жүктерді
автомагистраль арқылы тасымалдау ұшақтан гөрі арзан болып табылады.
Республиканың халықаралық автомобильді тасымалдауларда қарым-
қатынастарды реттейтін 7 негізгі халықаралық келісімдер мен конвенцияларға
қол қойылды.
Халықаралық тасымалдауларда Қазақстанда ең аз үлесін – су көлігі
құрайды. Ақтау және Баутина теңіз порттарының негізінде құрылған жалғыз
Ақтау теңіз сауда порты - республикалық мемлекеттік кәсіпорын болып
табылады. Ол республиканы Иран және Кавказбен байланыстырады. Ал өзендер
мен Ресейдің бірнеше каналдары арқылы Қара және Балтық теңізімен, қалған
әлеммен байланыстырады. Порт негізінен сауда-жүкті кемелерге қызмет
көрсетеді, сондықтан туристерге қызмет көрсету туралы айтқан әлі ерте.
Бірақ профсоюзді туризм кезінде Қазақстанда круиздерді ұйымдастыру
тәжірибесі болған. Осыған қарамастан, қазақстандықтар басқа мемлекеттердің
оператор-ларымен ұсынылатын теңіз круиздеріне қатысады.
Круизді турлардың ең ірі нарықтары – АҚШ, Ұлыбритания, Германия болып
табылады. Круизді саяхаттар – туризмнің ең комфортты түрі, өйткені, ондай
маршруттарда теплоходтармейрам және ойын-сауық атмосферасымен жүзетін
отельдер ретінде пайдаланады. Сондықтан, жолдаманың қымбат бағасына
қарамастан, олар Қазақстаннан алады.
Қазақстанда ұзындығы 10 км басталатын 10 000 өзен бар, олардың бәрін
қосқанда ұзындығы 200 000 км асып кетеді. 7 өзеннің ұзындығы 1000 км асады,
бірақ олардың барлығы толығымен біздің мемлекетіміздің территориясында
орналасқан жоқ (демек транзиттік өзендер). Бұл Орал, Тобыл, Есіл, Ертіс,
Іле, Шу, Сырдария. Ұзындығы 500-1000 км дейін жететін 9 өзен бар: Үлкен
өзен, Кіші өзен, Іле, Сағыз, Ембі, Илек, Торғай, Сарысу, Нұра; 40-қа жуық
өзеннің ұзындығы 200-500 км [6].
Қазіргі кезде кейбір турфирмалар, клубтар мен спорттық туризм федера-
циялары кіші өзендерде рафтингті ұсынады. Бұл ішкі туризмнің дамуы мен аң
аулау, балық аулау, ихтеология, орнитология, экологияны жақсы көретін шетел
туристерін қызықтыруына үлесін қосады.
Қазақстандағы көлік және коммуникация министірі Қажымұрат Нағманов
өзінің Казинформ интервьюсінде өткен жылдың қорытындыларын атап, жаңа
жылдағы ірі көлік проектілері туралы айтып кетті. Республикамыздың көлік
сферасындағы аса маңызды оқиғалары туралы айта келе, ведомство бастығы
ұзындығы 402 км Хромтау – Алтынсарин теміржолының ірі проекттің салынып
бітуі туралы айтып кетті. Бұл Қазақстанның батысына және одан ары Рессей,
Украина территориялары арқылы жаңа халықаралық порттарға ең қысқа жол.
2005 жылға жоспарланған масштабты теміржол проектілерінен министр
Трансқазақстандық теміржолының салынуын (ТТЖ) іске асыру туралы айтты. Бұл
жол Қытайды Еуропамен байланыстырып, Қазақстан, Түркменстан, Иран,
Туркиядан өтеді. Магистраль Достық шекарасынан басталып, Қазақстаннан
Мойынты – Қызылжар – Жезқазған – Сексеуіл – Бейнеу маршруты арқылы өтіп,
Түркменстан территориясына, одан әрі Иран мен Туркия арқылы Европаға
шығады. Қазақстандағы кескіннің ұзындығы 3070 км болады. Проектің іске
асырылуы 15 жылға жоспарланады, ал оның құны 4 млрд. АҚШ долларын құрайды.
Қаржыландыруды Қазақстанның өзі алады.
Азия және Европа арасындағы түзу темір жол коридоры ретінде ТТЖ-ның
салынуында Қазақстаннан басқа Қытай да мүдделі. Одан басқа, көлік
ведомствосының бастығы транзиттік тасымалдау сферасының дамуының
маңыздылығы – мемлекетке ірі валюталық кірістермен негізделетіні туралы
айтты. Халықаралық валюталық қордың мәліметтері бойынша европалық және
азиялық мемлекеттер арасындағы жылдық тауар айналым 600 млрд. долларды
құрайды. 2010 жылға бұл сан 1,5 есеге көбеді.
Астана халықаралық әуежайының қазіргі заманға сай терминалының салынуы
Қ. Нағмановтың айтуы бойынша Орталық Азиядағы ең ірі проекттердің бірі
болып табылады. Бұл проект Аларко, Сименс, Марубений үш
компаниялардың консорциумымен жүзеге асырылды. 170 млн. доллар көлеміндегі
қаржыландыруды Халықаралық Ынтымақтастықтың Жапон банкі өзіне алды.
2 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДАҒЫ ЭЙР АСТАНА
КОМПАНИЯСЫНЫҢ РОЛІ
2.1 Эйр Астана компаниясының дамуы
Эйр Астана әуекомпаниясы 2001 жылы тіркеліп, ең бірінші рейс 2002
жылғы 15 мамырда Алматы-Астана бағыты бойынша Боинг-737 әуе кемесінде
орындалды. Рейстің ашылу салтанатына Қазақстан Республикасының Президенті
Нұрсұлтан Назарбаев және Сэр Ричард Эванс қатысты. Әуекомпанияның
акционерлері – Қазақстан Республикасының Үкіметі және ұлыбританиялық
компания BAE Systems.
Акциялық үлестің 51 пайызын үкімет (Самұрық-Қазына ұлттық әл-
ауқаттылық қоры АҚ), ал 49 пайызын BAE Systems (Ұлыбритания) компаниясы
иеленген біріккен кәсіпорындағы акционерлердің әріптестік қарым-қатынастары
әуекомпанияның даму тарихында тұрақты болды.
Әуекомпанияның жаңа ұрпақтық ұшақтарды пайдалану арқылы ішкі және
халықаралық әуетасымалдарды қауіпсіздік пен сервистің өте жоғары
стандарттарына сәйкес орындау миссиясы да тұрақты болды. Бұл экономика-лық
дамуы өте қарқынды елдердің бірі саналатын Қазақстанның мұқтаждықтарын
қанағатандырады. Эйр Астана – Қазақстандағы ЕАҚА (Еуропалық Авиация
Қауіпсіздігі Агенттігі) куәландырған ұшақтарға 145 директиваның талаптарына
сәйкес техникалық қызмет көрсететін жалғыз әуекомпания.
2008 жылы Эйр Астана Әуекомпаниясы IATA-ның (Әуе Транспортының
Халықаралық Қауымдастағы) эксплуатациондық қауіпсіздік жөніндегі
Халықаралық аудиттен сәтті өткен, әуекомпаниялар регистрінде ресми түрде
тіркелді. Эйр Астана ешбір шектеусіз IOSA сертификатын алған ТМД-дағы
алты әуе компаниялардың бірі болды.
Бүгінгі таңда Эйр Астана әуепаркі батыста жасалған 21 ұшақтан тұрады
және олардың орташа пайдаланым мерзімі 5 жылды құрайды. Әуежеліс 50-ден
астам ішкі және халықаралық бағыттарды қамтиды. Бүгінгі күнге дейін Эйр
Астана 2,3 миллион жолаушыны тасымалдады. 2000-нан астам жұмыс орынмен
қамтамасыз ететін әуекомпанияның жоғары білікті жұмыс күші негізінен
жергілікті қызметкерлерден, сондай-ақ тәжірбиелі шетелдік мамандардан
құралған. 2005 жылдың күзінен әуекомпанияны авиация саласында 25 жылдан
астам басқару тәжірибесі бар Питер Фостер басқарып келеді. Әуекомпанияның
президенті Директорлар Кеңесіне есеп береді.
Жақында әуекомпания Эйрбас-320 және Боинг-787 ұшақтарын сатып алуға
тапсырыс берді. Бұл оның әуекемелерді 2014 жылға қарай 34 бірлікке, ал 2022
жылы 63 бірлікке дейін арттыру мақсатына сай келеді. Жаңа заманғы
әуепаркінің болуына, ішкі және халықаралық ұшулардың неғұрлым сенімділігін
әрі ыңғайлығын қамтамасыз етуге бағытталған серпінді техникалық-сервистік
инновацияларды енгізіп отыруына қарай Эйр Астана ТМД аумағындағы
әуекомпаниялардың ішінде көшбасшы ретінде танылып отыр.
Эйр Астана әуекомпаниясының нарықта дамуы мен тұрақты болуына ішкі
қаржылық бақылау саясатының дұрыс басқарылып, қадағалануы тікелей әсерін
тигізеді.
Авиация бизнесі пайда деңгейі салыстырмалы төмен бола тұра, қомақты
күрделі қаржыландыруды талап етеді. Бұл – жоғары технологиялы жəне қатаң
реттелетін сала, оның басым мақсаты ұшу қауіпсіздігін сөзсіз əрі жоғары-
шығынды қамтамасыз ету болып табылады. Бұған қоса, авиакомпаниялардың
шығындарының дерлік елу пайызы авиаотынды, басқа мемлекеттердің аумақтары
үстінен ұшып өтуді, аэронавигациялық қызметтерді жəне т.б. қоса алғанда,
бағаларын авиакомпаниялар бақылау жасай алмайтын тауарлар мен қызмет
көрсетулерден құралады. Бұл Эйр Астана авиакомпаниясына да тəн,сондықтан
басқарылатын шығындарға қатаң бақылау жасау кəсіпорынның тиімді қызметі
үшін ерекше маңызға ие. Сонымен бірге, авиакомпанияның коммерциялық өнімі –
жолаушылар орындықтары мен жүктерді тасымалдауға арналған орындар тез
бүлінетін өнімге жатады. Ұшақ əуелеп ұшқаннан соң бос орындарды толтыруға
мүмкіндік болмайды. Сондықтан, авиакомпания табысты болуы үшін, бір
жағынан, шығындарды іштей қатаң бақылау мен, екінші жағынан, нарықтың кез
келген өзгерістеріне шапшаң жауап қайтару мен əрекет ету қабілеті
арасындағы тепе-теңдікке қол жеткізу қажет. Эйр Астана АҚ-ның ішкі
бақылау философиясы осымен анықталады.
Ішкі бақылау үрдісін департаменттердің басшылары мен авиакомпания
қызметкерлері Басшылар кеңесімен, атқарушы органмен бірлесіп ішкі бақылау
жүйесі арқылы жүзеге асырады. Ішкі бақылауды қамтамасыз ету үшін түпкілікті
жауапкершілік Басшылар кеңесіне жүктелген, сонымен бірге авиакомпанияның
атқарушы органы мен департаменттерінің басшылары ішкі бақылау жүйесінің
дамуын, игерілуін жəне мониторингін қамтамасыз етеді.
Ішкі бақылау жүйесі мынадай бағыттағы үрдістер мен рəсімдерді қамтиды:
• кəсіпорынның тиімді жəне үнемді қызметіне жəрдемдесу;
• активтерді мақсатсыз пайдаланудан, жоғалтудан немесе алаяқтықтан қорғау;
• қаржылық жəне басқарушылық есептің сенімділігі мен дұрыстығын қамта-масыз
ету;
• Қазақстан Республикасының қолданыстағы заңдарына, нормативтік талаптар
мен ішкі құжаттарға сəйкестікті сақтау.
Ішкі бақылау жүйесі мынадай өзара байланысты құрамдас бөліктерден
тұрады:
• Бақылау ортасы
• Тəуекелдіктерді бағалау
• Ішкі бақылау рəсімдері мен механизмдері
• Ішкі есептілік пен ақпаратты қамтамасыз ету жүйесі
• Ішкі бақылау жүйесінің сенімділігі мен тиімділігін бағалау
Қызметтің алғашқы бес жылында - 2002 жылдың мамыр айынан бастап 2007
жылдың қыркүйегіне дейін, авиакомпания өз қалыптасуының бастапқы кезеңінде
болды. Бұл уақытты кəсіпорын жоғары қарқынды өсуі жағдайында ішкі бақылау
жүйесі қалыптасып келе жатқан, кірістер мен шығыстардың шапшаң өсу кезең
ретінде сипатауға болады. 2007 жылғы қазан айынан бастап қазіргі уақытқа
шейін авиакомпания қызметінің анағұрлым тұрақты жəне бақылаулы өрістеуімен
қатар бюджеттеу үрдісін, нақты шығындардың бюджетке сəйкестігін қадағалауды
жетілдіру, сондай-ақ авиакомпанияның міндеттемелері мен шығыстарын ішкі
бақылау үрдістерін күшейту жөніндегі жұмыстар атқарылады.
Ішкі бақылау жүйесінің жауапкершілік, міндеттерді бөлу, тиісті
құжаттау, есептілік жəне ақпаратты жөнелту тəртібі сияқты қағидалары
негізінде келісім-шартарды жасау мен төлемдер жөніндегі өкілеттіліктердің
жекелеген лауазымды тұлғада немесе департаменте шоғырлану мүмкіндігін
болдыр-майтын бақылау мен өзара əрекеттестіктің нақты əрі теңгерілген
жүйесі əзірленді (міндеттерді бөлу қағидасы).
Бақылау механизмдері төлемді негіздеу нысаны (PJF) жəне келісім-шартты
негіздеу нысаны (CJF) сияқты құжаттармен қамтамасыз етіледі, олар келісім-
шарттар мен төлемдерді бірнеше деңгейде белгіленген шектер шеңберінде,
авиакомпания Президентін қоса, бірақ онымен шектелмейтін келістіруді
көздейді.
Сонымен қатар, бюджеттің шығыс бөлігінің орындалуын бақылау басқару-
шылық қадағалау тобының (Management Review Group) қызметі арқылы жүзеге
асырылады, оның құрамына авиакомпания Президентінің төрағалық етуімен
жоғары буын менеджерлерінің барлығы кіреді. Басқарушылық қадағалау тобының
мəжілістері бюджеттен асу жағдайы орын алған шығындар орталығы бойынша
шығыстар баптарын егжей-тегжейлі қарастыру мақсатында ай сайын өткізіледі.
Ішкі бақылау жүйесін бағалауды тұрақты түрде ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
КІРІСПЕ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..3
1 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДА ӘУЕ ТАСЫМАЛДАУЛАРЫ-НЫҢ
РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ..4
1.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы, даму тенденция-
лары ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ..4
1.2 Құқық
аспектілері ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... .9
1.3 Қазақстан Республикасының әуе
нарығы ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... .14
2 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДАҒЫ ЭЙР АСТАНА КОМПАНИЯСЫНЫҢ
РОЛІ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... 18
2.1 Эйр Астана компаниясының
дамуы ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... .18
2.2 Эйр Астана компаниясының басқару
құрылымы ... ... ... ... ... ... ... 20
2.3Эйр Астана компаниясының негізгі
бағыттары ... ... ... ... ... ... .. ... .28
2.3.1 Қазақстан бойынша
маршруттар ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... 28
2.3.2 Халықаралық
маршруттар ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ..30
3 ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ ӘУЕ КӨЛІГІНІҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ – ЭЙР АСТАНА КОМПАНИЯСЫНЫҢ
МЫСАЛЫНДА ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ...40
3.1 Эйр Астана әуекомпанисының жалпы
сипаттамасы ... ... ... ... ... ..40
3.2 Эйр Астана компаниясының брондау
жүйесі ... ... ... ... ... ... ... . ... ...47
3.3 Эйр Астана компаниясының мәселелері мен болашағы ... ... ... ... 57
ҚОРЫТЫНДЫ ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ..
... ... ... ... ... ... ... ... ... ..63
ПАЙДАЛАНҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
ТІЗІМІ ... ... ... ... ... ... ... . ... ... ... ... ... ... ... .64
КІРІСПЕ
Жер бетімен және сумен тасымалдау түрлерінің қаншалықты жедел
болғанымен, жер өте үлкен, сондықтан алыс мемлекеттер мен континенттер
саяхаттау үшін айлар мен жылдар кеткен.
Адамдардың әуе көлігін ойлап табуы, бұл көлік түрінің дамуы мен оның
саяхаттау мақсатын да пайдаланылуы туризмнің қалпын, стилі мен тәсілдерін
өте қатты өзгертіп, туризмнің көпшілік түрінің дамуына, саяхаттар
географисының және туристік ағымдардың, құрылымының өзгеруіне әкеп соқты.
Мысалы, Мәскеуден Владивостокқа темір жол арқылы саяхаттау ең аз дегенде
7 күн алады, демек жалпы 14 күн (барып-қайту үшін). Ал бұл саяхатшының
тасымалдауға бөлетін уақытының нормасынан шығады. Ұшақ болса, Мәскеуден
Владивостокқа 8 сағат ішінде жетуге мүмкіндік туғызады. Туризм мақсатымен
трансконтиненталдық тасымалдауда әуе көлігінің бәсекелесі жоқ.
Көпшілік туризмі әр жұмыс істейтін адамның бос уақытына негізделген.
Еңбек қарым-қатынастарын реттейтін Норма бойынша, жұмысшыларға берілетін
демалыс 2-4 аптаға созылады. Сондықтан, адамдар тек 5-12 күнге басқа
жерлерге, мемлекеттерге қысқа мерзімді саяхаттарға барады және бұл мерзімде
тасымалдауға саяхатшы ең көп дегенде 2 күн бөліп, қалғанын дамалысқа
қалдырады. Осындай туризм түрі тек әуе көлігінің пайда болуынан кейін ғана
мүмкін болды. Бұл көлік түрі саяхатқа шыққан ірі туристік ағымдарды
комфортты және берік тасымалдауға мүмкіндік туғызды. Дәл осы жағымен әуә
көлігі ерекшеленеді және туризм дамуында маңызды орын алады.
Осы жұмыста жалпы тасымалдау түрлеріне мағлұмат беріп, әуе көлігінің
туризм үшін қаншалықты маңызды екендігін жеткізіп, оны толық сипаттау, оның
ішінде әуе тасмалдарының дүние жүзіндегі жағдайы, реттелу, ұйымдастырылу
сұрақтарын қарастыру, сонымен қатар, Қазақстан Республикасындағы көлік
нарығын зерттеп, ондағы әуе көлігінің жағдайын сипаттап, бағалау мақсатқа
алынған. Ол үшін мемлекетіміздің әуе нарығындағы Эйр Астана әуе
компаниясы мысалға алынады. Өйткені, бүгінгі күні 2001 жылы құрылған Эйр
Астана, Қазақстандағы ұлттық әуе тасымалдау нарығында басты орын ала
отырып, мемлекеттің ең ірі әуе компаниясы болып табылады.
Дипломдық жұмыстың міндеттері:
– Қазақстан республикасының әуе нарығын талдау;
– Эйр Астана компаниясының дамуын зерттеу;
– Эйр Астана компаниясының басқару құрылымын анықтау;
– Эйр Астана компаниясының халықаралық және ішкі маршруттарын
көрсету.
1 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДА ӘУЕ ТАСЫМАЛДАУЛАРЫНЫҢ РОЛІ
1.1 Әуе тасымалдауларының дүние жүзіндегі жағдайы, даму тенденция-лары
Халықаралық туризм адамдарың мемлекеттен мемлекетке қозғалуы туралы
айтады. Оның дамуын зерттеу алдында көлік индустриясымен қарым-қатынасын
анықтау өте маңызды. Туризмдегі сұраныс көлік индустриясының тез дамуын
ынталандырады. Мұндағы маңызды рольді көлік индустриясын-дағы соңғы 10
жылдағы ғылыми-техникалық жетістіктер ойнады. Жартысынан аз халықаралық
саяхаттар жер жолдары арқылы жүзеге асады. Әуе көлігінің ролі жылдан жылға
өсе береді.
Жылдағы халықаралық саяхаттар Европа ішінде ерекше таралған. Өйткені
мемлекеттер арасындағы арақашықтық және жоғары дамыған жолдар желісі
көліктің осы түрін пайдалануға олжалы етеді. Сонымен қатар, иммиграциялық
және кеден процедуралары Европалық одақ мемлекеттері арасында соңғы жылдары
жұмсартылды.
Туризм индустриясында және әлемдік экономикада әуе көлігі маңызды орын
алады және оның өсу темптері өте жоғары – әлемдік жіө (ВНП) өсу темпінен 2
есе жоғары. 70 ж. жыл сайын ол 60 %, 90ж. 5% құрған. Өсудің жоғары темптері
тек индустриялды және жаңа индустриялды мемлекеттерге тән. Тасымалдауда
топты тасымалдау өсу темпі басым – жылына 7,5% [1].
Әуе көлігі индустриясы экономикалық және саяси өзгерістерге өте сезім-
тал. Мысалы, Парсы шығанағындағы соғыс және экономикалық құлдырау (90 ж.
басталған) әуе тасымалдауларының қысқаруына себеп болды. Азаматтық
авияцияның халықаралық ұйымының (ICAO) статистикасы бойынша, осы периодта
дүние жүзілік әуе тасымалдаулары 3,5% азайды.
Әуе тасымалдауларына сұраныс реактивті двигательдердің пайда болуынан
кейін жоғары өсті. 1950 ж. бастап коммерциялық авияцияның жолаушылық
ағымдары 60 есеге өсті және бұл басқа көліктің түрлерімен салыстырғанда ең
жоғары өсу болды. Сұраныстың өсуіне, одан басқа, халықаралық туризмнің
дамуы ықпал жасады [2].
Халықаралық әуе тасымалдаулары негізінен Солтүстік Америка, Европа,
Жапония және Азияның жаңа индустриялды мемлекеттері арасында жүзеге
асырылып, дүниежүзінің тасымалдауларының 75% құрайды. Олардың 70% АҚШ
компаниялары, 10% Ұлыбритания компаниялары қамтамасыз етеді.
АҚШ ең ірі жоспарланған әуе тасымалдауларының ішкі нарығына ие. Ол
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 56% құрайды. Европаның Одақ мемлекет-теріне
дүниежүзілік ішкі тасымалдаудың 22% келеді. Солтүстік Атлантика әлемнің ең
көп баратын маршруты болып саналады да, оған әлемнің жолаушыларының 22,3%
келеді.
Боинг компаниясының Current Market Outlook басылымына сәйкес әлемдік
әуе тасымалдаулары 2000 жылға дейін жыл сайын 5,9% өсе береді, ал 2000-2013
ж. дейін – 4,9%. 1980-1990 жж. әлемдік әуе тасымалдауларының 5,9% орташа
жылдың өсуі нәтижесінде, жыл сайын пайда 51 млрд. ПМП (пассажир – миля
пайдасы) өсті. Компания болжамы 2000-2015 жж. жылына пайдаға 119 млрд. ПМП
қосылып отырады. Ал жолаушылық тасымалдау 1994-2015 жж. 3 есеге көбейді
[3].
Келешекте толған маршруттар туризм және халықаралық сауда тез темп-
термен дамып жатқан Азияға бағытталатын болады. Ең толған европалық
маршруттар Лондонда басталып, оған Лондон – Париж, Лондон – Нью-Йорк және
Лондон – Амстердам.
№1 кестеден келешектегі өсудің 40%-і Азия – Тынық мұхиттық аймақ
ішіндегі маршруттарға, транстынық-мұхиттық маршруттарға және Азия – Европа
бағыты бойынша ұшуға келетіні көрініп тұр [2].
1 кесте
1994-2015 жж. әуе саяхаттарының ең ірі нарықтары [2]
Туристік бағыттар Тасымалдаудың орташа жылдық өсі-мі,
ПМП
Европа-Африка 1,9
Латын Америкасы 2,1
Европа-Латын Америкасы 2,5
Солтүстік Америка-Латын Америка 3,8
Азия-Европа 8,8
Солтүстік атланттық маршруттар 9,8
Европа ішінде ұшу 11,2
Транстынықмұхиттық маршруттар 13,3
Солтүстік Америка 22,7
ВАТ ішіндегі маршруттар 23,5
Әуе тасымалдауларын ұйымдастыру өте қиын. Ол әуекемелерін, жердегі және
ауадағы қамтамасыздандыру жүйелерін, күрделі және әркелкі аэродром-дық
шаруашылықты, жөндеу базасын, әуе билеттерін сататын агенстволардың
жүйесін, автоматизацияланған броньдау жүйелерін, т.б. болдырып, бағыпқағу
және қызмет көрсету үшін салмақты қаржыландыру және капиталды салымдарды
қажет етеді. Бұл қызметпен тек ірі компаниялар мен консорциум-дар айналыса
алады. Өте жиі негізгі тасымалдаушы – ұлттық компания немесе акциялардың
негізгі үлесін мемлекет иеленетін компания-лар болып табылады. Мемлекет
бойынша және шетелге әуерейстерін орындайтын ірі ұлттық әуекомпания major
airline деп аталады. Бір мемлекеттің белгілі бір аймағы ішінде, әлде
бірнеше ұсақ мемлекеттерді біріктіретін аймақ ішінде қызмет ететін
әуекомпания regional airline деп аталады.
КСРО кезінде бір ғана Аэрофлот мемлекеттік әуе компаниясы болатын.
Реформалардың бастапқы кезінде Аэрофлот мыңдаған ұсақ кәсіпорындарға
бөлінді. Олардың көбісі бәсекеге төтеп бере алмады.
Халықаралық әуетасымалдау нарығында әртүрлі ұлттық компаниялардың
қуаттары мен капиталдарын біріктіретін бірнеше ірі авияциялық консор-
циюмдар бар. Барлық компаниялар әрбір жолаушы үшін бәсекелестік күрес
жүргізеді, түрлі қызықтыратын қызмет көрсету бағдарламаларын жүргізеді.
Үлкен көңіл ұшу қауіпсіздігі мен жайлылығына бөлінеді.
Жоспарланған әуе тасымалдаулары жалпы халықаралық жолаушылық
тасымалдадың 17% құрайды.
Халықаралық жоспарланбаған әуе көлігі нарығында чартерлік компания-лар
мен әрдайымғы тасымалдаушылардың үлесі тепе-тең. Чартерлік әуета-
сымалдаулары тек 50 жылдары Солтүстік Америка мен Европада пайда болды. Сол
кезде солтүстік суық климаттық зоналардан демалушылар Флорида, Кариб
бассейні, Жерорта теңіз сияқты оңтүстіктегі туристік орталықтарға баратын.
Чартерлік әуетасымалдаулары, жеке алғанда, әуе көлігінің сұранысына
кризис периодында жақсы адаптацияланған 90 ж. басында Европа туристік
нарығында жоспарланбаған тасымалдауларының үлесі 5% өсіп, барлық
халықаралық европалық тасымалдаулаының 43% құрады.
Әуекомпаниялардың топтастырылуы белгіленген критерийге байланысты
болады, сондықтан ол әр түрлі болуы мүмкін. Бірақ әуекомпаниялардың негізгі
топтастырылуы жолаушы километр пайдасында (ПКП) негізделген. Ол бір
жолаушыны бір километрге тасымалдаудағы пайда бірлігіне тең. Осы
көрсеткішке байланысты топтастыруға сүйенгенде Солтүстік Америкалық
Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс, Дельта Эйрлайнс, Норд вест
Эйрлайнс компаниялары халықаралық және ішкі транспортировка көлемі бойынша
дүниежүзінде бірінші орында.
Бірақ жекелеп талдағанда, кейбір европалық және жапон әуекомпаниялары
басқаларына қарағанда көбірек саяхатшыларды тасымалдады. Мысалы, Бритиш
Эйруэйс тасымалдаудың үлкен үлесін қамтамасыз етеді. Одан кейінгі орында
Юнайтед Эйрлайнс, Джепен Эйрлайнс және Люфтганз тұр. Бұл жағдай тез
өзгереді және Юнайтед Эйрлайнс, Американ Эйрлайнс және Дельта
Эйрлайнс әуекомпаниялардың халықаралық байланыстарының көбеюіне байлаынсты
дамиды.
Солтүстік Америка бірінші 10 компаниялардың 5-іне ие бола отырып,
компанияларды сатудан басты орын алады. 1993 ж. 4 америкалық компания ең
табысты бірінші 20 әуекомпаниялардың ішінде болды. Бірақ ең табысты азиялық-
тынықмұхиттық компанялар болып табылады.
Ал европалық компанияларға келетін болсақ, 1991ж. 10 орында болған
Свиссэйр 1993 ж. 20 компаияның ішіне кірмеді, ал 9-шы орында болған KLM
16-шы орынға түсті. Бритиш Эйруейс бірінші ондыққа кіре отырып, оның
табысы 623,8 млн. долл. (1991 ж.) 430 млн. долл. дейін (1993 ж.) түсті.
Пан Американ және Истерн әуекомпанияларының жойылуы Аме-рикан
Эйрлайнс, Юнайтед Эйрлайнс және Дельта Эйрлайнс 3 ірі ком-паниялардың
сату мөлшерінің өсуіне алып келді.
Европалық әуекомпаниялар ішкі өсу (Люфтганза, KLM) немесе компа-
ниялардың қосылуына байланысты кеңейеді. Мысалы, Бритиш Эйруейс және
Бритиш Каледониан, Эйр Франс, ЮТА және Эйр Интер. Бірақ бірігуге
келетін компаниялар саны шектеулі, сондықтан компаниялар альянстарға
бірігіп немесе басқа мемлекеттердің әуекомпаниялардың бақылаушы пакетін
сатып алады. Бритиш Эйруэйс француз және солтүстік америкалық нарыққа
активті түрде еніп жатыр.
Европалық әуекомпанияларының айналым бойынша топтастырылуы ПКП
көрсеткіші бойынша құрастырылған топтастырылуға келмейді. Мысалы 1993 ж.
92,7 млрд. ПКП бар Бритиш Эйрвуэйс басты европалық компания болды, сол
кезде, Люфтганза 67 млрд. ПКП және Эйр Франс-та – 55,4 млрд. ПКП болды.
Бірақ, айналымы бойынша, Бритиш Эйруэйс компаниясы 9,5 млрд. доллар ие
болып, европалық мемлекеттер ішінде үшінші орында болды, оны Люфтганза
(10,7 млдр. доллар) және Эйр Франс (9,7 млрд. доллар) озады. Оған
қарамастан Бритиш Эйруэйс европалық әуе көлік нарығында жетекші орын
алады. Мұндай жағдай компаниялар арасындағы стратегиялық ерекшеліктер
нәтижесі болып табылады. Бритиш Эйруэйс тек әуе көлігіне негізделген, ал
Люфтганза және Эйр Франс Групп жолаушылар мен жүкті тасымалдау үшін
қосымша көліктің басқа түрлерін пайдаланады. Мысалы, соңғы жылдары
Люфтганза темір жол көлігіне активті түрде еніп жатыр [4].
Азия – Тынықмұхиттық аймақ әуекомпанияларына өсудің жоғары темптері мен
әлемдегі ең жақсы қаржы жетістіктері тән. Сингапур Эйрлайнc –
дүниежүзіндегі ең ірі табысты компания. 1993 ж. компанияның жалпы табысы
510,5 млн. доллар құрды.
Катэй Пацифик (Гонконг), Чайна Эйрлайнс (Тайвань) компаниялары
Оңтүстік-Шығыс Азияның жаңа индустриялды мемлекеттердегі жетекші
компаниялар.
Азия – Тынықмұхиттық компаниялардың айналымы солтүстік америкалық
компанияларға қарағанда төмен. Өйткені, ондағы жарықтағы сатып алу
мүмкіншілігі жоғары. Бірақ та болжамдардың көрсетуі бойынша, келесі бірнеше
жылдарда халықаралық тасымалдаулар азиялық компаниялар ара-сында жіктеледі.
Латын Американың негізгі әуекомпаниялары халқы көп ірі мемлекеттерде –
Бразилия, Аргетина, Мексикада орналасқан.
80-жылдардың соңында әуекөлігі индустриясында бірігулер мен құйылулар
саны жоғары өсті. Әуе компаниялар альянсқа келесі себептерге байланысты
бірігуі қажет:
1. бүкіл әлемдегі кең байланыстардағы қажеттілік;
2. операциялардағы масштабтан экономдау қажеттілігі;
3. терминалдағы кеңістік және бос терезе алудағы бәсекелестік;
4. жаңа дистрибьютерлік каналдарға кіру мүмкіншілігі.
1992 ж. Эйр Франс компаниясы ұлттық банктердің қолдауымен Шығыс және
Батыс Европа арасында интеграциялық байланысты нығайту үшін Сабена
бельгиялық компанияның және Чешские авиалинии (ЧСА) ком-панияның
акцияларының бір бөлігін сатып алды. Бірақ 1994 жылдың наурыз айында Чехия
үкіметінің талабы бойынша акцияларды қайтадан ЧСА-ға сатты.
Иберия кейбір оңтүстік америкалық компаниялардың акцияларын сатып
алады. Негізгі мақсаты – Европа мен Латын Америка арасындағы мар-шруттарда
жетекші орын алу.
Қаржы жағынан күшті Бритиш Эйруэйс компаниясы ЮСАЭР-дың 44% акциясын
сатып алды. ЮСАЭР АҚШ-тың ірі компаниялары ішінде 6-орын алып, Шығыс
жағалауындағы ішкі маршруттардың 40% бақылайды. 1992 ж. басында ол 55
млн.жолаушыны тасымалдап, 441 ұшақтан және 45281 адамнан тұратын флоты
болды. Бритиш Эйруэйс 23 млн. жолаушыны тасымал-дап, 230 ұшағы бар флот
және 48000 адамнан тұратын персоналы болды.
ЮСАЭР компаниясының қаржы жағдайы Бритиш Эйруэйс-ке қара-ғанда
сондай тұрақты болған жоқ. Сөйтіп, 1992 ж. оның қарызы 2 млрд. доллардан
көп болды. Ал Бритиш Эйруэйс приватизациядан кейін 430 млн. доллар жуық
пайда тапты. 1992 ж. ол Дан Эйр компаниясын, Доич БА компаниясының 49%
акциясын, Эйр Раша-ның 31%, ТАТ-тың 49,9% сатып алды. Одан басқа қосымша
39 ұшақ сатып алды, Лондон Гатвик аэропортында үлкен және әрдайымғы
терезеге ие болды [5].
Дүниежүзіндегі әуе индустриясындағы ең ірі консорциум 1993 ж. қазан
айында пайда болған Люфтганза және Юнайтед Эйрлайнс альянсы. Одан
басқа, Люфтганза тағы бірнеше әртүрлі альянстарға кіреді. Мысалы, Адрия
Эйруэйс, Вариг, Люксаэр, Аустриан Эйрлайнс, Фин Эйр-мен
маркетингтік альянс, Джепен Эйрлайнс және Кореан Эйрлайнс пен альянс
фрахта. Юнайтед-тің жақтастары Таи Эйруэйс, Иберия, Эйр Канада,
Эмиратс, Трансбразил, АЛМ Антилеан, Алока, Бритиш Мидленд, Чайна
Саутерн Инт., Сипрас Эйруэйс.
Әуекомпаниялар арасында альянсты құру туралы келісімдері белгілі бір
сферада қамтуы мүмкін.
1. Коммерциялық қызметтердің бірігуі, мысалы, Свиссайр, САС және
Аустриан Эйрлайнс Европен Куалити Альянс коммерциялық келісімін
құрайды. Онда бұл компаниялардың айналымдары бірігіп, броньдау және
жолаушыларға қызмет көрсету жүзеге асады. Бұл альянс мүшелері Батыс
және Шығыс Европа арасындағы барлық жолаушылық тасымалдауларының 42%
қамтамасыз етеді. Тура сондай келісім KLM және Нордвест арасында
жасалған.
2. Бірге басқару мен қаржыландыру туралы келісім. Бұған ұшақтарды сатып
алу, қызмет көрсету бөлмелерін бірге пайдалану, сақтандыру келісім
шарт-тарын жасау, аэропортта бірге басқару кіреді. Мысалы, Нью-
Йорктағы Кеннеди атындағы аэропортында жаңа терминалды бірге
құрастыруға Джепен Эйрлайнс, Люфтганза және Эйр Франс
компаниялары бірікті.
3. Холдингті топтарды құру туралы келісім. Холдингті топтарға кіретін ком-
паниялар стратегиялық жоспарлау, маркетинг, сату және бухгалтерлік
есепке бірдей жауапты.
Халықаралық бизнес, әсіресе халықаралық туристік бизнеске тәуелді болмау
үшін, әуетасымалдаушылар диверсификация саясатын жүргізеді. Оның мәні
келесіде, біріншіден, туристік секторда тік интеграция саясаты жүргізіледі.
Кейбір компаниялардың жеке туроператорлары, саяхат агенттіктері, қонақ үй
желілері болады.
Мысалы, Эйр Франс компаниясы ТФИ туроператорын, ТАП Эйр Португал
компаниясы Каравелла Тур, Кантас – Джэтабоут, САС – Винтгресол
компаниясына ие және т.б. Одан басқа Эйр Франс Мере-диан қонақ үй
желісіне ие. Оған компанияның негізгі транзиттік пунктерінде орналасқан 50-
ден астам қонақ үйлер кіреді.
Екіншіден, туристік компаниялармен серіктес қарым-қатынастарын орнату
саясаты жүргізіледі. Осылай, Алиталия, Бритиш Эйруэйс, KLM, Свиссаэр
компаниялары істейді. Осыған қоса, олар туристік секторындағы компанияларды
сатып алып, жеке өздерінің фирмаларының құрмайды.
Диверсификациялық саясат туристік сектормен шектелмейді. Мысалы, Эйр
Франс жер көлігінің индустриясын және қызмет көрсету секторына ене
бастады.
Соңғы жылдары әуетасымалдау индустриясының өкілдері мен кредиттік
карточкалар индустрисының өкілдерімен альянсқа бірігудің мәні өсе береді.
Мысалы, Американ Эйрлайнс және Сити Банк арасындағы альянс. Канадиан
Эйрлайнс пен Диннерс Клуб компаниялары бірігіп, шығын-дарды есептеу
жүйесін құрды. Ол арқылы саяхатшылар өздерінің шығындары туралы дұрыс есеп
ала алады.
1.2 Құқық аспектілері
Жолаушыларды әуетасымалдау халықаралық қатынастарда Халықаралық әуе
тасымалдауларының негізгі ережелерін унификациялау үшін келісім деген
Варшава Конвенциясымен реттеледі. Бұл Конвенцияның шарттары жолаушы-лар мен
жүкті әуетасымалдаудың бәріне қолданылады. Сонымен қатар, мұндай Ережелер
ұлттық заңдармен, үкімет қаулысымен, кодекстермен реттеледі.
Егер де тасымалдау чартерлік режимде жүзеге асырылса, онда ол Конвен-ция
мен ұлттық заңға қарссы келмейтін чартерлік келісіммен реттеледі.
Осы құжаттар бойынша келесі анықтамалар қабылданды.
Ішкі әуетасымалдау – бұл ұшып кету, ұшып келу және барлық отыру пунк-
тері бір мемлекет территориясында болатын әуетасымалдаулары.
Халықаралық әуетасымалдау – бұл ұшып кету және ұшып келу пунктері екі
мемлекет территориясында, әлде бір мемлекет территориясында (егер отыру
пунктері басқа мемлекетте болатын болса) орналасқан әуетасымалдаулары.
Жолаушылардың әуетасымалдауларына оның ұшу алдындағы тексеруден өту
кезінен бастап тасымалдаушының уәкілетті адамдардаың бақылауымен
аэродромнан шыққан кезіне дейінгі кезең кіреді.
Азаматтық авияцияның маңызы зор халықаралық ұйымдар – ICAO және IATA.
Олар халықаралық азаматтық авияцияның дамуының стратегиялық бағы-ты бойынша
рекомендация мен методикалық материалдарын, ережелер мен процедураларын
анықтайды.
ICAO (International Civil Aviation Organization) – 1994 ж. 7 желтоқсан
күні Чикаго қаласында 52 мемлекеттің халықаралық азаматтық авияция бойынша
Конвенцияға қол қоюымен құрылды. 1947 ж. қазанда ICAO Біріккен Ұлттар
Ұйымының экономикалық және әлеуметтік сұрақттар бойынша Комитеті (ECOSOC)
ішінде мамандандырылған агенттікке айналды.
IATA халықаралық ұйымы (The International Air Transport Association)
1945 ж. сәуір айында Гавана (Куба) қаласында құрылды. Оның мақсаты –
әуекөлігін пайдаланушылар үшін әуекомпаниялардың бірігіп, ұшу қауіпсіздігін
әуе-техникасының сапасын және экономикалық тиімділікті жоғарлату жұмыстарын
бірге жасау. Бүгінгі күнге IATA ұйымында дүние жүзінің 130 астам мемлекеті-
нен 230 мүше бар [15].
Соңғы мәліметтерге қарағанда азаматтық авияция жыл сайын 1 трлн. АҚШ
долл. пайдал өнім (прибавочный продукт) келтіріп, 22 млн. адамды жұмыспен
қамтамасыз етеді.
Европалық Одақ ішінде тасымалдауларды жаңарту, жақсарту сұрақтарымен
көлік министрлерінің Конвенциясы мен көлік мәселелері бойынша Комиссия
айналысады. Европалық Одақ жұмыс этаптарының бірі – оған кіретін
мемлекеттердің әуе кеңістігін либерализациялау болды.
Ұшуларды либерализациялау уекомпаниялар арасындағы бәсекелестікті
шиеленістірді. Бұл бағалардың төмендеуіне (әсіресе, Франция, Германия,
Швецияда), жиі ұшатын жолаушыларға жаңа бағдарламалардың пайда болуына ұшу
барысындағы қызмет көрсету сапасының жоғарлауына және т.б. себеп болды.
Эксперттердің мәліметтері бойынша, әр жыл сайын европалық әуетасымал-
даушылардың белгіленген уақытында ұшып шықпауынан 250 мыңнан астам адам
азаптанады – маңызды кездесулерден қалып қояды, басқа көлікке ауысады,
соған қоса, әуежайларда отырып, көпке шыдамайды. Одан басқа, жолаушылардың
жүгі жоғалған жағдайлар да жиі кездеседі. Сөйтіп, олар бөтен мемлекетте
ешбір заттарынсыз, киімсіз қалады. Осындай қателіктерді жіберген
әуекомпания жауапкершілігі туралы 1929 жылғы Варшава Конвенциясында
жазылған, бірақ нақты жаза түрі белгіленбеген. Сондықтан жақын арада
Европалық Әуетасымалдаушылардың Ассоцияциясы қатал айып салу жүйесін
еңгізді:
– егер борт күнтізбеден 2,5 әлде одан да көп сағатқа кешігіп қалса,
әр жолаушыға 250-600 евроға дейін айып төленеді (1500 қашықтыққа
ұшса). Бұл маршруттың қашықтығына байланысты;
– егер артық билет сатылып, жолаушыға орын табылмай қалса, оған 600
евро көлемінде айып төленеді;
– жоғалтылған жүк компенсациясы 1000 және одан да жоғары евроға
жетуі мүмкін;
– егер жолаушыларды күту залында 2 сағаттан артық ұстаса,
әуекомпания оларға ешқандай ақысыз сусындар мен тамақтануды ұсынуы,
ал егер де керек болса, қонақ үйге орналастыруы міндетті;
– егер кешігу 5 сағаттан артып кетсе, тасымалдаушы клиентті басқа
тасымалдаушы арқылы баратын жеріне жеткізуге міндетті.
Ресей мен Қазақстанның ешбір әуе компаниясы Европалық Әуетасымалдау-
шылар Ассоцияциясына кірмейді, бірақ әрбір кешігіп ұшып келген рейске айып
салынады.
Қазақстан әуекомпаниялары рейстердің ұзақ кешігулері кезінде жолаушы-лар
мүдделерін қорғауын қамтамасыз ету бойынша мемлекеттің заң шығарушы
акттарымен қарастырылған жетіспейтін шаралар кешенін қолданады. Бұл туралы
23 наурыз күні болған республиканың Парламент мәжілісінің пленарлық
кеңесінде Қазақстан Республикасының Көлік және Коммуникация министірі
хабарлады. Оның айтуы бойынша, бұл жүйелі рейстерді орындайтын
әуекомпанияларға және туристік тасымалдауларды орындайтын әуекомпания-ларға
бірдей қатысты.
Әуе саяхаттарын жоспарлау мен ұйымдастыру барысында мамандарға келесіні
білген жөн:
– әуе ұшуларының нормативті-құқықтық базасын;
– классқа байланысты әуекомпаниялардың ұсынатын қызметтерін және
олардың айырмашылығын;
– әуебилеттерінің резервация жүйесін;
– жүкті дайындау және тасымалдау ережелерін;
– чартерлік тасымалдауларды ұйымдастырудың ерекшеліктерін;
– аэропорттарда қызмет көрсету жүйесін;
– туристік ұйымның әуекомпаниямен қарым-қатынас тәртібін;
– әуе маршрутындағы туристік топтың бастығының жұмысын ұйымдасты-ру,
оның міндеттері мен құқықтарын;
– ұшулардың қауіпсіздігін қамдамасыз ету жүйесін;
– жолаушыларды сақтандыру ережелерін.
Қазақстан Республикасының көлік туралы заңы көлік кәсіпорындарының
клиент алдыңдағы жауапкершілік жүйесін анықтап, жолаушылардың ерекше
катигорияларына жол төлемақыға жеңілдіктер белгіледі, бірақ бұдан басқа да
жеңілдіктер бар. Мысалы, халықтың аз қамтамасыздандырылған бөлігін
әлеуметтік қорғау мақсатында кейбір әуекомпаниялар Ұлы Отан Соғысына
қатысқандар және инвалидтер үшін, кішкентай кезінен инвалидтерге және
олардың қасындағы адамдарға, кейбір студенттерге, курсанттар мен азаматтық
авияция оқу орнының күндізгі бөліміндегі студенттерге, билеттерді бірден
екі жаққа алатын зейнеткерлер мен әуежолаушыларына маусымдық тарифтер
енгізді.
Туристік кәсіпорындар мен әуекомпаниялар келіссөзге отырған кезде,турист-
тер тобын тасымалдауда басқа да шегерімдер қарастырылуы мүмкін. Мысалы,
билеттердің белгілі бір санын алғанда, топ басшысын төлемақысыз тасымалдау,
туристерге лайықты жүк көлемін ақысыз тасымалдау, т.б..
Әуекомпанияларда келісімдердің стандартты формалары бар. Көптеген
жағдайларда туристік мекеме өз реквезитін жазып, қол қойылған жерге мөр
басып қана қояды. Бұл кіші топтарды тасымалдаған кезде ғана, ал егер чартер-
лік авияциялық рейс ұйымдастырылған болса, онда келіссөз әрбір туристік
кәсіпорынмен жеке жүргізіледі.
Ағылшын тілінен аударғанда, Чартер – кеме иесі мен жалға алушы (фрак-
тователь) арасында белгілі бір рейске немесе мерзімге кемені, әлде оның бір
бөлігін жалға алу туралы келісім, дегенді білдіреді. Мұндай келісім
туристік кәсіпорынмен жасалады, бірақ кейде жолдамалар немесе орындардың
бір бөлігі басқа туристік фирмалармен сатып алынады. Сондықтан, ұшақтын
ішінде өзінің жеке бір басшысы болатын бірнеше топ ұшуы мүмкін.
Чартерлік авияциялық маршрутты ұйымдастыру – негізделген есептеуді қажет
ететін (әсіресе, алыс шетелдегі мемлекеттер үшін) жүзеге қиын асырыла-тын
процесс әуекомпания рейстің нөмерін мемлекеттермен келісіп, әуе коридорын
дайындап алу керек; ұшақ тұрағының бағасын, басқа мемлекеттегі оған құятын
отынның бағасын, сонымен бірге т.б. нюанстарды (жүкті арту, алдын ала
төлеу, т.б.) анықтап алуы керек.
Чартерлік тасымалдау кезінде тапсырыс берушінің ролінде әрбір ұйым болу
мүмкін: ірі іскерлік құрылым, туристік фирма, өнеркәсіп мекемелері, оқу
орны, қоғамдық-саяси партия, т.б. Осы ұйымдар ұшақтарды келесі мақсаттармен
жалға алады:
– өздерінің қызметкерлерін іскерлік немесе басқа мақсаттармен
тасымалдау үшін, туристерді демалу орнына жеткізу үшін;
– жанкүйерлерді – спорттық шаралар өткізілетін орындарға;
– діни адамдарды – табыну орталықтарына;
– конгрессмендерді – конференциялар, съездер, т.б. өткізу орындарына
жеткізу.
Осыған орай, әлемдік тәжірибеде чартерлердің коммерциялық түрлерінің
бірқатарын ажыратады.
Жабық чартер. Оның ерекшелігі: өзінің қызметкерлерін тасымалдау үшін
мекеме толық төлейді. Ереже бойынша, осындай тасымалдаудың маршруттары
тұрақты әуе жолдарына кірмейді. Жабық чартер чартерлік рейстердің жалпы
көлемінде аз ғана пайызды алады.
Мақсатты чартер. Ол бір мақсатпен жиналған (футбол жанкүйерлері,
спортсмендер, т.б.) жолаушылардың арнайы топтарын тасымалдау. Чартерге
тапсырыс беруші, мүшелеріне тасымалдауды жартылай төлейтін ұйымдар болып
табылады.
Инклюзив-тур чартер. Ереже бойынша, ол негізінен туристік фирма төлеген
және ұйымдастырған, туристерді тасымалдау. Осындай жағдайда туристерге ұшу
арзан болып келеді, себебі әуе чартер кезінде әуе билет саны, ең арзан
льготалық тарифтермен салыстырғанда 30-50%-ға төмен. Инклюзив-тур чартер
және мақсатты чартер чартерлік нарықтағы әуе тасымалдаулардың ең кең
тараған түрі.
Блок-чартер. Бұл тек тапсырыс берушінің тұрақты рейс ұшағында тек қана
коммерциялық бөлігін сатып алу (20-30 орын) кезінде жасалады. Осындай
жағдайда төлем барлық орындар блогына жасалады. Оған сатып алынған
орындардың толық немесе толық емес толтырылғанына тәуелсіз. Блок-чартер
негізінен, турфирмаларда ұшақты жалға алу үшін туристердің қажетті саны
болмаған жағдайда жасалады. Блок-чартер әуе компанияларға кейбір уақытта
пайдасыз болып табылады, себебі әуе билеттерді төмен бағамен сату жасалады.
Мақсатты емес чартер. Әуе жолаушылардың тобы саяхаттың мақсатына
тәуелсіз, таңдалатын тасымалдау түрі. Осындай тасымалдау түрінің ұйымдас-
тырушысы көлік компаиясы болуы мүмкін.
Сплит чартер. Жолаушыларды тасымалдаудың ең қиын түрлеріне жатады. Олар
маршруттың әртүрлі учаскілерінде тұрақты немесе тұрақты емес рейс-термен
жасалады. Осыған қоса, жасақталған топ ішіне әртүрлі бару пунктіне баратын
жолаушылар кіруі мүмкін.
Ұшақты пайдалану жағдайына байланысты чартерлерді бірнеше түрге бөлуге
болады: бір реттік чартер, тайм-чартер және чартерлік тізбек.
Бір реттік чартер. Ұшақ туристерді бару пунктіне дейін жеткізіп, қайта
оралады. Егер рейс баруға және қайта келуге жоспарланса, онда біраз
уақыттан кейін, ұшақ туристерді қайтару үшін келу керек. Осындай тасымалдау
кезінде әуе кемені жалға алушы ұшуларды белгіленген мерзімге тапсырыс
береді және берілген күндерде әуе компания чартерлік рейсті орындау үшін
әуе кемені беру керек. Басқа уақытта, тасымалдаушы осы ұшақты өзінің
жоспарымен байланысты пайдаланады. Бір реттік чартерлер сирек қолданы-лады,
себебі олар отынға көп шығынды қажет етеді.
Тайм-чартер. Әуе кемені белгіленген уақыт мерзіміне жалға алу. Осы
жағдайда жолаушыларды жеткізген ұшақ қайта оралмайды, ол келген әуежайда
туристердің қайта ұшуын күтеді. Кейде тайм-чартерді тұрып қалған бір
реттік чартер деп атайды. Тайм-чартер тапсырыс берушіге туристердің болу
мерзімі көп емес болса ғана ыңғайлы. Осы жағдайда тапсырыс беруші ұшақты
пайдалану уақыты үшін, әуежайда ұшақтың тұруына байланысты қосымша
шығындарды, экипажды орналастыру мен тұру шығындарын, ал кей уақыта кемені
тұрақты рейстерден алғаны үшін тасымалдаушының шығындарын өтейді.
Чартерлік тізбек. Ол бару және қайта оралу схемасы бойынша чартерлік
тасымалдауды тұрақты кезеңділікпен жасайтын чартер түрі. Ол бір туристік
топты алып барады да, келесі топты алып кетеді. Олар тұрақты
тасымалдауларға өте ұқсас болып келеді. Чартелік тізбек негізінен 4-5 ай
уақыт мерзімінде,аптады бір-екі реттік рейстер ұйымдастырылады. Чартерлік
рейс басталатын пунктке ұшақты уақытында жеткізу үшін жаупакершілікті
тасымалдаушы өзіне алады. Туристік фирма әуе кемелерін тасымалдау баста-
латын пунктке жеткізу үшін төлемейді [18].
Чартерлік қызмет көрсету туралы келісім жасаған кезде, екі жақтын
міндеттері мен екі жақтын жаупакершілігі туралы баптарға аса көңіл ауда-
рылады.
Әуе компанияның міндеттері:
1. туристік фирма үшін оптималды маршрут пен әуе кеме түрін таңдауды,
рейстің төлемін, жолаушы орындарының санын, рейс нөмерін, әуе кеменің
борттық нөмерін айтуы керек;
2. рейсті маршрут пен жоспарға сай орындау;
3. ұшулардың жоспарындағы өзгертулер туралы туристік фирмаға айту.
Туристік фирманың міндеттері:
1. жолаушылардың толық тізімін алдын-ала өткізу;
2. туристерді үш сағат бұрын әуежайға әкелу
1.3 Қазақстан республикасының әуе нарығы
ҚР-ның 2030 жылға дейін дүние жүзінің ең дамыған мемлекеттерінің
қатарына кіру түрде дамуын болжамдайды.
Республиканың территориялық ерекшелігіне байланысты Қазақстан көлігі
маңызды роль атқарады:
– халық тығыздығының салыстырмалы төмен болуы;
– кеңістіктің кең болып, экономикасының бірыңғай емес қалуы;
– ірі шетел нарықтарынан алыстығы (Германия немесе Шығыс Қытайдан 5
мың км қашықтықта орналасуы)
Көлік туристерге көрсетілетін қызметтердің негізгілерінің бірі және
инфроқұрылымының құрамдас бөлігі болып табылады.
Статистикалық мәліметтерге сәйкес жер көлігі магистральдарының ұзындығы
– l05 мың км. Оның 87,4 мың км – автомобильді жолдар, 11мыңнан астам км –
темір жолдары, 4,1 мың км – жолдары, 40 мыңнан астам км – әуе жолдары.
ҚР-нан шығу туризммен айналасу барысында туристтердің ең көп қолданатын
көлік түрі – әуе. Оған бірнеше себеп бар:
– авиация – алыс қашықтыққа баратын кезде қолданатын көліктің ең тез
және жайлы түрі. Бұл ауданы 2,717 мың км астам Қазақстан
территориясы үшін маңызды.
– қызмет көрсетудің жоғарғы сапасы шетелге түрлі мақсаттармен
баратын туристерді қанағаттандырады.
– туристік кәсіпорындардың бизнесінің диверсификациясы болуы мүмкін.
Өйткені олардың көбісі халықаралық компьютерлік жүйе арқылы
әуебилеттерді сатып және броньдайтын агенттер болып табылады.
Қазіргі кезде ҚР территориясында ондаған әуекомпаниялардың әуе көліктері
алыс және жақын шетелден, республикадан ұшады. Қазақстанның көрші
мемлекеттермен шекарасында 56 әуе коридоры бар. Оның ішінде 26-сы Ресеймен,
17-сі Өзбекстанмен, 8-і Қырғызстанмен, 2-уі Қытаймен, 2-сі Түркменстанмен,
1-уі Азербайджанмен.
Қазақстан әуе нарығы туристерге қызмет көрсетуде олжалы өйткені
Республика Еуропа, Оңтүстік Шығыс және Шығыс Азия секілді аймақтар
арасындағы жолдардың қиылысында орналасқан.
Халықаралық туристік тасымалдауларда темір жол көлігінің маңызы аса зор
емес. Өйткені, алыс шетелге Қазақстаннан тек 2 поезд барады. Бірақ Ресей,
Өзбекстан, Қырғызстан және т.б. мемлекеттерге баратын поездер әйгілі болып
қала береді.
Көліктің дамуының приоритетті бағыттарының арасында қасиетті салымдар
көлемі бойынша темір жол көлігінің үлесіне 40% түседі. Бұл автомобиль
жолдары мен автокөліктен 2 еседей, әуе және су көлігінен 3 еседей артық.
Бұл Қазақстанда болып жатқан экономикалық құрылыстардағы темір жол
көлігінің маңыздылығын көрсетеді. Қазақстанның темір жол көлігінде 150
мыңнан астам адам еңбектенеді. Қазақстан темір жолы ұжымы темір жолдардың
жұмыс істеу қабілеттілігін көтеріп, пассажирлерге сапалы қызмет көрсетуді
қамтамассыз етуді, республиканың өндіруші күштерін дамыту үшін максималды
жағдай жасауды мақсатқа қойды. Қазіргі кезде туристерді темір жол көлігімен
тасымалдау Қазақстан территориясын-да алыс халықаралық қатынастардағы
поездерде, жергілікті (1 жол ішінде), қала сыртында баратын поездерде (150
км ішінде) жүзеге асады.
Туристік кәсіпорындар үлкен табыстарға жету және мәселелерді шешу
мақсатында КСРО-ның жойылуына дейін әйгілі болған туристік поездерді
ұмытты. Орта Азия республикалары бойынша, Одақ республикаларының
астаналары бойынша, Батыр – қалалар бойынша, Кавказдың Қара теңіз
жағалауына және т.б. маршруттар әйгілі болды. Туристік поездерде бір
уақытта бірнеше қызмет көрсетуге болады: түнеу (купе вагондарында),
тамақтану (вагон мейрамханаларында), экскурсиялық қызмет көрсету (тоқтайтын
қалаларда келісім бойынша), демалыс шаралары (поездерде, тоқтайтын жерде).
Батыс Европалық мемлекеттерде туристер тасымалданатын көлік түрлері-нің
ішіндегі темір жол құрамдарымен 38% тасымалданады. Бірақ олардың көлігі
біздің көліктен жылдам темір жолдармен және поездармен, қызмет көрсетудің
жоғары сапасымен, жолаушылар үшін жайлылықпен, жеңілдік тарифтерімен, т.б.
ерекшеленеді.
Мұндай саяхаттарды ұйымдастыру кезінде турфирмалар келесіні зерттеп білу
қажет:
– турстерге темір жол көлігімен қызмет көрсетудің құқық негіздерін;
– өз және басқа мемлекеттердің территориясында туристерді темір
жолмен тасымалдау технологиясын;
– туристерді және жүкті тасымалдау ережелерін;
– тасымалдаушының жауапкершілігі мен міндеттерін;
– мамандандырылған туристік поездердегі қызмет көрсету спецификасын.
Туристік темір жол маршруттарында графиктік халықаралық поездармен
тасымалдауларды жүзеге асыруға болады: Алматы – Урумчи, Астана – Берлин,
жүзу жолмен, әлде маршрутта басқа еуропалық мемлекеттерге ауысу арқылы.(Бұл
кейбір турфирмалармен жоспарланады).
Соңғы жылдары туристерді тасымалдауда Қазақстанда автобустық саяхаттар
көбейе бастады. Өйткені автомагистральдар Ресей қалаларына, одан ары
Европа, көршілес жатқан мемлекеттерге шығады.
Батыс және Солтүстік Қазақстанның, кейбір туристік кәсіпорындары
Германияны меңгерді. Қазақстан үшін Стамбул және Карачиге бағыттар қызықты
көрінеді.
Шоп-туристер бұрынан бәрі БАЭ, Пәкістан, Туркия, Қытай, Ираннан жүктерді
халықаралық тасымалдау қызметтерін пайдаланады, өйткені, жүктерді
автомагистраль арқылы тасымалдау ұшақтан гөрі арзан болып табылады.
Республиканың халықаралық автомобильді тасымалдауларда қарым-
қатынастарды реттейтін 7 негізгі халықаралық келісімдер мен конвенцияларға
қол қойылды.
Халықаралық тасымалдауларда Қазақстанда ең аз үлесін – су көлігі
құрайды. Ақтау және Баутина теңіз порттарының негізінде құрылған жалғыз
Ақтау теңіз сауда порты - республикалық мемлекеттік кәсіпорын болып
табылады. Ол республиканы Иран және Кавказбен байланыстырады. Ал өзендер
мен Ресейдің бірнеше каналдары арқылы Қара және Балтық теңізімен, қалған
әлеммен байланыстырады. Порт негізінен сауда-жүкті кемелерге қызмет
көрсетеді, сондықтан туристерге қызмет көрсету туралы айтқан әлі ерте.
Бірақ профсоюзді туризм кезінде Қазақстанда круиздерді ұйымдастыру
тәжірибесі болған. Осыған қарамастан, қазақстандықтар басқа мемлекеттердің
оператор-ларымен ұсынылатын теңіз круиздеріне қатысады.
Круизді турлардың ең ірі нарықтары – АҚШ, Ұлыбритания, Германия болып
табылады. Круизді саяхаттар – туризмнің ең комфортты түрі, өйткені, ондай
маршруттарда теплоходтармейрам және ойын-сауық атмосферасымен жүзетін
отельдер ретінде пайдаланады. Сондықтан, жолдаманың қымбат бағасына
қарамастан, олар Қазақстаннан алады.
Қазақстанда ұзындығы 10 км басталатын 10 000 өзен бар, олардың бәрін
қосқанда ұзындығы 200 000 км асып кетеді. 7 өзеннің ұзындығы 1000 км асады,
бірақ олардың барлығы толығымен біздің мемлекетіміздің территориясында
орналасқан жоқ (демек транзиттік өзендер). Бұл Орал, Тобыл, Есіл, Ертіс,
Іле, Шу, Сырдария. Ұзындығы 500-1000 км дейін жететін 9 өзен бар: Үлкен
өзен, Кіші өзен, Іле, Сағыз, Ембі, Илек, Торғай, Сарысу, Нұра; 40-қа жуық
өзеннің ұзындығы 200-500 км [6].
Қазіргі кезде кейбір турфирмалар, клубтар мен спорттық туризм федера-
циялары кіші өзендерде рафтингті ұсынады. Бұл ішкі туризмнің дамуы мен аң
аулау, балық аулау, ихтеология, орнитология, экологияны жақсы көретін шетел
туристерін қызықтыруына үлесін қосады.
Қазақстандағы көлік және коммуникация министірі Қажымұрат Нағманов
өзінің Казинформ интервьюсінде өткен жылдың қорытындыларын атап, жаңа
жылдағы ірі көлік проектілері туралы айтып кетті. Республикамыздың көлік
сферасындағы аса маңызды оқиғалары туралы айта келе, ведомство бастығы
ұзындығы 402 км Хромтау – Алтынсарин теміржолының ірі проекттің салынып
бітуі туралы айтып кетті. Бұл Қазақстанның батысына және одан ары Рессей,
Украина территориялары арқылы жаңа халықаралық порттарға ең қысқа жол.
2005 жылға жоспарланған масштабты теміржол проектілерінен министр
Трансқазақстандық теміржолының салынуын (ТТЖ) іске асыру туралы айтты. Бұл
жол Қытайды Еуропамен байланыстырып, Қазақстан, Түркменстан, Иран,
Туркиядан өтеді. Магистраль Достық шекарасынан басталып, Қазақстаннан
Мойынты – Қызылжар – Жезқазған – Сексеуіл – Бейнеу маршруты арқылы өтіп,
Түркменстан территориясына, одан әрі Иран мен Туркия арқылы Европаға
шығады. Қазақстандағы кескіннің ұзындығы 3070 км болады. Проектің іске
асырылуы 15 жылға жоспарланады, ал оның құны 4 млрд. АҚШ долларын құрайды.
Қаржыландыруды Қазақстанның өзі алады.
Азия және Европа арасындағы түзу темір жол коридоры ретінде ТТЖ-ның
салынуында Қазақстаннан басқа Қытай да мүдделі. Одан басқа, көлік
ведомствосының бастығы транзиттік тасымалдау сферасының дамуының
маңыздылығы – мемлекетке ірі валюталық кірістермен негізделетіні туралы
айтты. Халықаралық валюталық қордың мәліметтері бойынша европалық және
азиялық мемлекеттер арасындағы жылдық тауар айналым 600 млрд. долларды
құрайды. 2010 жылға бұл сан 1,5 есеге көбеді.
Астана халықаралық әуежайының қазіргі заманға сай терминалының салынуы
Қ. Нағмановтың айтуы бойынша Орталық Азиядағы ең ірі проекттердің бірі
болып табылады. Бұл проект Аларко, Сименс, Марубений үш
компаниялардың консорциумымен жүзеге асырылды. 170 млн. доллар көлеміндегі
қаржыландыруды Халықаралық Ынтымақтастықтың Жапон банкі өзіне алды.
2 ҚАЗАҚСТАН ТУРИЗМІНІҢ ДАМУЫНДАҒЫ ЭЙР АСТАНА
КОМПАНИЯСЫНЫҢ РОЛІ
2.1 Эйр Астана компаниясының дамуы
Эйр Астана әуекомпаниясы 2001 жылы тіркеліп, ең бірінші рейс 2002
жылғы 15 мамырда Алматы-Астана бағыты бойынша Боинг-737 әуе кемесінде
орындалды. Рейстің ашылу салтанатына Қазақстан Республикасының Президенті
Нұрсұлтан Назарбаев және Сэр Ричард Эванс қатысты. Әуекомпанияның
акционерлері – Қазақстан Республикасының Үкіметі және ұлыбританиялық
компания BAE Systems.
Акциялық үлестің 51 пайызын үкімет (Самұрық-Қазына ұлттық әл-
ауқаттылық қоры АҚ), ал 49 пайызын BAE Systems (Ұлыбритания) компаниясы
иеленген біріккен кәсіпорындағы акционерлердің әріптестік қарым-қатынастары
әуекомпанияның даму тарихында тұрақты болды.
Әуекомпанияның жаңа ұрпақтық ұшақтарды пайдалану арқылы ішкі және
халықаралық әуетасымалдарды қауіпсіздік пен сервистің өте жоғары
стандарттарына сәйкес орындау миссиясы да тұрақты болды. Бұл экономика-лық
дамуы өте қарқынды елдердің бірі саналатын Қазақстанның мұқтаждықтарын
қанағатандырады. Эйр Астана – Қазақстандағы ЕАҚА (Еуропалық Авиация
Қауіпсіздігі Агенттігі) куәландырған ұшақтарға 145 директиваның талаптарына
сәйкес техникалық қызмет көрсететін жалғыз әуекомпания.
2008 жылы Эйр Астана Әуекомпаниясы IATA-ның (Әуе Транспортының
Халықаралық Қауымдастағы) эксплуатациондық қауіпсіздік жөніндегі
Халықаралық аудиттен сәтті өткен, әуекомпаниялар регистрінде ресми түрде
тіркелді. Эйр Астана ешбір шектеусіз IOSA сертификатын алған ТМД-дағы
алты әуе компаниялардың бірі болды.
Бүгінгі таңда Эйр Астана әуепаркі батыста жасалған 21 ұшақтан тұрады
және олардың орташа пайдаланым мерзімі 5 жылды құрайды. Әуежеліс 50-ден
астам ішкі және халықаралық бағыттарды қамтиды. Бүгінгі күнге дейін Эйр
Астана 2,3 миллион жолаушыны тасымалдады. 2000-нан астам жұмыс орынмен
қамтамасыз ететін әуекомпанияның жоғары білікті жұмыс күші негізінен
жергілікті қызметкерлерден, сондай-ақ тәжірбиелі шетелдік мамандардан
құралған. 2005 жылдың күзінен әуекомпанияны авиация саласында 25 жылдан
астам басқару тәжірибесі бар Питер Фостер басқарып келеді. Әуекомпанияның
президенті Директорлар Кеңесіне есеп береді.
Жақында әуекомпания Эйрбас-320 және Боинг-787 ұшақтарын сатып алуға
тапсырыс берді. Бұл оның әуекемелерді 2014 жылға қарай 34 бірлікке, ал 2022
жылы 63 бірлікке дейін арттыру мақсатына сай келеді. Жаңа заманғы
әуепаркінің болуына, ішкі және халықаралық ұшулардың неғұрлым сенімділігін
әрі ыңғайлығын қамтамасыз етуге бағытталған серпінді техникалық-сервистік
инновацияларды енгізіп отыруына қарай Эйр Астана ТМД аумағындағы
әуекомпаниялардың ішінде көшбасшы ретінде танылып отыр.
Эйр Астана әуекомпаниясының нарықта дамуы мен тұрақты болуына ішкі
қаржылық бақылау саясатының дұрыс басқарылып, қадағалануы тікелей әсерін
тигізеді.
Авиация бизнесі пайда деңгейі салыстырмалы төмен бола тұра, қомақты
күрделі қаржыландыруды талап етеді. Бұл – жоғары технологиялы жəне қатаң
реттелетін сала, оның басым мақсаты ұшу қауіпсіздігін сөзсіз əрі жоғары-
шығынды қамтамасыз ету болып табылады. Бұған қоса, авиакомпаниялардың
шығындарының дерлік елу пайызы авиаотынды, басқа мемлекеттердің аумақтары
үстінен ұшып өтуді, аэронавигациялық қызметтерді жəне т.б. қоса алғанда,
бағаларын авиакомпаниялар бақылау жасай алмайтын тауарлар мен қызмет
көрсетулерден құралады. Бұл Эйр Астана авиакомпаниясына да тəн,сондықтан
басқарылатын шығындарға қатаң бақылау жасау кəсіпорынның тиімді қызметі
үшін ерекше маңызға ие. Сонымен бірге, авиакомпанияның коммерциялық өнімі –
жолаушылар орындықтары мен жүктерді тасымалдауға арналған орындар тез
бүлінетін өнімге жатады. Ұшақ əуелеп ұшқаннан соң бос орындарды толтыруға
мүмкіндік болмайды. Сондықтан, авиакомпания табысты болуы үшін, бір
жағынан, шығындарды іштей қатаң бақылау мен, екінші жағынан, нарықтың кез
келген өзгерістеріне шапшаң жауап қайтару мен əрекет ету қабілеті
арасындағы тепе-теңдікке қол жеткізу қажет. Эйр Астана АҚ-ның ішкі
бақылау философиясы осымен анықталады.
Ішкі бақылау үрдісін департаменттердің басшылары мен авиакомпания
қызметкерлері Басшылар кеңесімен, атқарушы органмен бірлесіп ішкі бақылау
жүйесі арқылы жүзеге асырады. Ішкі бақылауды қамтамасыз ету үшін түпкілікті
жауапкершілік Басшылар кеңесіне жүктелген, сонымен бірге авиакомпанияның
атқарушы органы мен департаменттерінің басшылары ішкі бақылау жүйесінің
дамуын, игерілуін жəне мониторингін қамтамасыз етеді.
Ішкі бақылау жүйесі мынадай бағыттағы үрдістер мен рəсімдерді қамтиды:
• кəсіпорынның тиімді жəне үнемді қызметіне жəрдемдесу;
• активтерді мақсатсыз пайдаланудан, жоғалтудан немесе алаяқтықтан қорғау;
• қаржылық жəне басқарушылық есептің сенімділігі мен дұрыстығын қамта-масыз
ету;
• Қазақстан Республикасының қолданыстағы заңдарына, нормативтік талаптар
мен ішкі құжаттарға сəйкестікті сақтау.
Ішкі бақылау жүйесі мынадай өзара байланысты құрамдас бөліктерден
тұрады:
• Бақылау ортасы
• Тəуекелдіктерді бағалау
• Ішкі бақылау рəсімдері мен механизмдері
• Ішкі есептілік пен ақпаратты қамтамасыз ету жүйесі
• Ішкі бақылау жүйесінің сенімділігі мен тиімділігін бағалау
Қызметтің алғашқы бес жылында - 2002 жылдың мамыр айынан бастап 2007
жылдың қыркүйегіне дейін, авиакомпания өз қалыптасуының бастапқы кезеңінде
болды. Бұл уақытты кəсіпорын жоғары қарқынды өсуі жағдайында ішкі бақылау
жүйесі қалыптасып келе жатқан, кірістер мен шығыстардың шапшаң өсу кезең
ретінде сипатауға болады. 2007 жылғы қазан айынан бастап қазіргі уақытқа
шейін авиакомпания қызметінің анағұрлым тұрақты жəне бақылаулы өрістеуімен
қатар бюджеттеу үрдісін, нақты шығындардың бюджетке сəйкестігін қадағалауды
жетілдіру, сондай-ақ авиакомпанияның міндеттемелері мен шығыстарын ішкі
бақылау үрдістерін күшейту жөніндегі жұмыстар атқарылады.
Ішкі бақылау жүйесінің жауапкершілік, міндеттерді бөлу, тиісті
құжаттау, есептілік жəне ақпаратты жөнелту тəртібі сияқты қағидалары
негізінде келісім-шартарды жасау мен төлемдер жөніндегі өкілеттіліктердің
жекелеген лауазымды тұлғада немесе департаменте шоғырлану мүмкіндігін
болдыр-майтын бақылау мен өзара əрекеттестіктің нақты əрі теңгерілген
жүйесі əзірленді (міндеттерді бөлу қағидасы).
Бақылау механизмдері төлемді негіздеу нысаны (PJF) жəне келісім-шартты
негіздеу нысаны (CJF) сияқты құжаттармен қамтамасыз етіледі, олар келісім-
шарттар мен төлемдерді бірнеше деңгейде белгіленген шектер шеңберінде,
авиакомпания Президентін қоса, бірақ онымен шектелмейтін келістіруді
көздейді.
Сонымен қатар, бюджеттің шығыс бөлігінің орындалуын бақылау басқару-
шылық қадағалау тобының (Management Review Group) қызметі арқылы жүзеге
асырылады, оның құрамына авиакомпания Президентінің төрағалық етуімен
жоғары буын менеджерлерінің барлығы кіреді. Басқарушылық қадағалау тобының
мəжілістері бюджеттен асу жағдайы орын алған шығындар орталығы бойынша
шығыстар баптарын егжей-тегжейлі қарастыру мақсатында ай сайын өткізіледі.
Ішкі бақылау жүйесін бағалауды тұрақты түрде ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz