Жол жағдайларын бағалауға, қауіпті учаскелерді айқындау
КІРІСПЕ
1. ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ.ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕСІ
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК
МӘСЕЛЕЛЕРІ
2.1 Жол трассасы элементтерінің қозғалыс
қауіпсіздігіне әсер етуін айқындау әдістемесі
2.2 Жолдың қауіпті учаскелерін айқындау әдістері
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
3.1 «Алматы.Бішкек» автомобильді жолындағы жол.көлік оқиғаларын
статистикалық талдау
3.2 «Алматы.Бішкек» атомобильді жолындағы жол.көлік оқиғаларын
топографиялық талдау
3.3 «Алматы.Бішкек» автомобильді жолындағы көлік ағынының
қарқындылығы мен құрамын зерттеу
3.4 Қозғалып келе жатқан автомобиль.зертханасының көмегімен
ағындағы көлік құралдарының жылдамдық режимін зерттеу
3.5 Қозғалыс жылдамдықтарын трасса бойынша есептеу және
жылдамдықтар графигін құру
3.6 Қауіпсіздік коэффициенттерін есептеу және қауіпсіздік
коэффициенттерінің графиктерін құру
3.7 Трассаның өткізу қабілетін және жолдың қозғалыспен жүкетелуін
есептеу
3.8 Апаттылықтың қорытынды коэффициенттерін есептеу және
апаттылықтың қорытынды коэффициенттерінің графигін құру
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМІ
4.1 «Алматы.Бішкек» автомобильді жолындағы қауіпті жерлер.
Оларды жою бойынша ұсыныстар.
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ
5.1 Автомобиль жолдарын пайдаланған кездегі қауіпсіздік техникасы
5.2 Автомобиль жолдарын жөндеу кезіндегі еңбек қауіпсіздігі
5.3 Көміртегі қышқылының автомагистральдан ыдырауын есептеу
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС.ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ДӘЙЕКТЕМЕСІ
6.1 Күрделі салымдарды анықтау
6.2 Жылдық ағымдағы шығындарды анықтау
6.3 Іс.шаралардың экономикалық тимділігінің көрсеткіштерін есептеу
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒАН НЕГІЗДЕР ТІЗІМІ
ҚОСЫМШАЛАР
1. ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ.ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕСІ
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК
МӘСЕЛЕЛЕРІ
2.1 Жол трассасы элементтерінің қозғалыс
қауіпсіздігіне әсер етуін айқындау әдістемесі
2.2 Жолдың қауіпті учаскелерін айқындау әдістері
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
3.1 «Алматы.Бішкек» автомобильді жолындағы жол.көлік оқиғаларын
статистикалық талдау
3.2 «Алматы.Бішкек» атомобильді жолындағы жол.көлік оқиғаларын
топографиялық талдау
3.3 «Алматы.Бішкек» автомобильді жолындағы көлік ағынының
қарқындылығы мен құрамын зерттеу
3.4 Қозғалып келе жатқан автомобиль.зертханасының көмегімен
ағындағы көлік құралдарының жылдамдық режимін зерттеу
3.5 Қозғалыс жылдамдықтарын трасса бойынша есептеу және
жылдамдықтар графигін құру
3.6 Қауіпсіздік коэффициенттерін есептеу және қауіпсіздік
коэффициенттерінің графиктерін құру
3.7 Трассаның өткізу қабілетін және жолдың қозғалыспен жүкетелуін
есептеу
3.8 Апаттылықтың қорытынды коэффициенттерін есептеу және
апаттылықтың қорытынды коэффициенттерінің графигін құру
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМІ
4.1 «Алматы.Бішкек» автомобильді жолындағы қауіпті жерлер.
Оларды жою бойынша ұсыныстар.
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ
5.1 Автомобиль жолдарын пайдаланған кездегі қауіпсіздік техникасы
5.2 Автомобиль жолдарын жөндеу кезіндегі еңбек қауіпсіздігі
5.3 Көміртегі қышқылының автомагистральдан ыдырауын есептеу
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС.ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ДӘЙЕКТЕМЕСІ
6.1 Күрделі салымдарды анықтау
6.2 Жылдық ағымдағы шығындарды анықтау
6.3 Іс.шаралардың экономикалық тимділігінің көрсеткіштерін есептеу
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒАН НЕГІЗДЕР ТІЗІМІ
ҚОСЫМШАЛАР
Жол қозғалысының қауіпсіздігін жоғарылату үшін кең комплексті шара өткізілуі тиіс. Автомобиль жолында болатын қауіпсіздікті қамтамасыз ету мен қозғалысты ұйымдастыру мәселесі жол-көлік оқиғасында болатын көптеген құрбандар мен материалдық шығынға байланысты барлық мемлекеттердің назарын аударып отыр. Қозғалыс қауіпсіздігінің жоғарылауының мәні жолдарды жобалау әдістерінің жүзеге асуына, технологияның жақсаруымен жол-құрылыстары жұмыстарының орындалуына, жол жамылғысының кедір-бұдырын тегістеу мәселесіне, жол процесі қызметі кезіндегі бұл сапалардың сақталуына жеткізеді. Қозғалыс қауіпсіздігін қамтитын жалпы мәселелер мынаған зер салуы қажет: қауіпті жол бөлімдерінің ескерілуі, олардың шығарылу және болжау әдістері,мұндай жағдайда қарқындылық немесе қозғалыс құрамы өзгерген кезде және көліктік-пайдалану көрсеткіштерінің нашарлауы-қауіпті категорияға жатқызылуы қажет. Жолдарды жобалау нормаларының жүзеге асуы-оның кеңістік жатықтығы мен ландшафтты жобалаудың және жолды қайта құрудың мәселелерін шешуі болып табылады. Жолды қайта жөндеу жолдың тасжол болуына, жүргізушілерге түсетін жүйкемен байланысты психологиялық ауыртпалықты оптималды қамтамасыз етуіне және құрылысқа кететін экономикалық, тиімді шығындардың автомобиль тасымалының минималды бағаға түсуіне мүмкіншілік береді. Қозғалыс қауіпсіздігі жоғарылау үшін жолдың апатттық телімін жою маңызды болып табылады, өйткені жол жағдайы ЖКО себеп-салдары немесе негізі болады. Бұл мәселелердің шешілуі жол-көлік оқиғаларының төмендеуіне септігін тигізетініне күмән жоқ.
АҢДАТПА
Осы дипломдық жоба алты бөлімнен және мәтіннің қосымшасынан, А1
форматты графикалық бөлімнің 13 парағынан құралған есептеу-түсініктемелік
жазбадан тұрады.
Дипломдық жобада жол жағдайларын бағалауға, қауіпті учаскелерді
айқындау және Алматы-Бішкек Республикалық маңызы бар автомобиль жолы (17-
37 километр учаскесі) бойынша қозғалыстың қауіпсіздігін арттыру бойынша іс-
шараларға қатысты мәселелер ашылған. Жолдың техникаоық сипаттамасы
келтірілген, ұсынылып жатқан іс-шаралардың теориялық және әдістемелік
мәселелері суреттелген. Осы жолдың Алматы облысы үшін экономикалық
маңызымен суреттемесі берілген.
Жалпы, бұл жоба жолдарды пайдалану және жол инфрақұрылымы
проблемаларымен байланысты мәселелерге арналған.
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ
1. ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕСІ
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК
МӘСЕЛЕЛЕРІ
2.1 Жол трассасы элементтерінің қозғалыс
қауіпсіздігіне әсер етуін айқындау әдістемесі
2.2 Жолдың қауіпті учаскелерін айқындау әдістері
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
3.1 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы жол-көлік оқиғаларын
статистикалық талдау
3.2 Алматы-Бішкек атомобильді жолындағы жол-көлік оқиғаларын
топографиялық талдау
3.3 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы көлік ағынының
қарқындылығы мен құрамын зерттеу
3.4 Қозғалып келе жатқан автомобиль-зертханасының көмегімен
ағындағы көлік құралдарының жылдамдық режимін зерттеу
3.5 Қозғалыс жылдамдықтарын трасса бойынша есептеу және
жылдамдықтар графигін құру
3.6 Қауіпсіздік коэффициенттерін есептеу және қауіпсіздік
коэффициенттерінің графиктерін құру
3.7 Трассаның өткізу қабілетін және жолдың қозғалыспен жүкетелуін
есептеу
3.8 Апаттылықтың қорытынды коэффициенттерін есептеу және
апаттылықтың қорытынды коэффициенттерінің графигін құру
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМІ
4.1 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы қауіпті жерлер.
Оларды жою бойынша ұсыныстар.
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ
5.1 Автомобиль жолдарын пайдаланған кездегі қауіпсіздік техникасы
5.2 Автомобиль жолдарын жөндеу кезіндегі еңбек қауіпсіздігі
5.3 Көміртегі қышқылының автомагистральдан ыдырауын есептеу
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС-ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ДӘЙЕКТЕМЕСІ
6.1 Күрделі салымдарды анықтау
6.2 Жылдық ағымдағы шығындарды анықтау
6.3 Іс-шаралардың экономикалық тимділігінің көрсеткіштерін есептеу
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒАН НЕГІЗДЕР ТІЗІМІ
ҚОСЫМШАЛАР
КІРІСПЕ
Жол қозғалысының қауіпсіздігін жоғарылату үшін кең комплексті шара
өткізілуі тиіс. Автомобиль жолында болатын қауіпсіздікті қамтамасыз ету мен
қозғалысты ұйымдастыру мәселесі жол-көлік оқиғасында болатын көптеген
құрбандар мен материалдық шығынға байланысты барлық мемлекеттердің назарын
аударып отыр. Қозғалыс қауіпсіздігінің жоғарылауының мәні жолдарды жобалау
әдістерінің жүзеге асуына, технологияның жақсаруымен жол-құрылыстары
жұмыстарының орындалуына, жол жамылғысының кедір-бұдырын тегістеу
мәселесіне, жол процесі қызметі кезіндегі бұл сапалардың сақталуына
жеткізеді. Қозғалыс қауіпсіздігін қамтитын жалпы мәселелер мынаған зер
салуы қажет: қауіпті жол бөлімдерінің ескерілуі, олардың шығарылу және
болжау әдістері,мұндай жағдайда қарқындылық немесе қозғалыс құрамы өзгерген
кезде және көліктік-пайдалану көрсеткіштерінің нашарлауы-қауіпті
категорияға жатқызылуы қажет. Жолдарды жобалау нормаларының жүзеге асуы-
оның кеңістік жатықтығы мен ландшафтты жобалаудың және жолды қайта құрудың
мәселелерін шешуі болып табылады. Жолды қайта жөндеу жолдың тасжол болуына,
жүргізушілерге түсетін жүйкемен байланысты психологиялық ауыртпалықты
оптималды қамтамасыз етуіне және құрылысқа кететін экономикалық, тиімді
шығындардың автомобиль тасымалының минималды бағаға түсуіне мүмкіншілік
береді. Қозғалыс қауіпсіздігі жоғарылау үшін жолдың апатттық телімін жою
маңызды болып табылады, өйткені жол жағдайы ЖКО себеп-салдары немесе негізі
болады. Бұл мәселелердің шешілуі жол-көлік оқиғаларының төмендеуіне
септігін тигізетініне күмән жоқ.
1. ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТІЛІГІ
Автожол көлігінің инфрақұрылымы түрлі белгідегі өндірістік
объектілердің әрқилы құрамын, сонымен қатар жөндеу және жаңа объектідегі
құрылыс мазмұнымен өзіндік инфрақұрылымдық автожол желісін біріктіреді.
Басқа транспорт түрлерінен айырмашылығы автотранспорттық саланың жылжымалы
құрамы ірі көптеген бірлескен және жекеменшік иеліктердің арасында аумағы
жағынан бытырап орналасқан.
Автомобиль жолы автожол транспортының ірі инфрақұрылымдық компенті
болып табылады.Барлық әлсіз дамыған жолдағы инфрақұрылымдар және нашар
мәліметпен қамтамасыз етілген Қазақстан автомобиль жолының біршама төмен
техникалық деңгейі күшеюде.
Жолдың нашар жағдайы және оның инфрақұрылымы жоғары дәрежедегі жол-
транспорт оқиғалардың жоғары ремонт шығынына, жылжымалы құрамның көмегіне,
жоғары нормалы майлы отын материалдарының шығынына, төменгі сауда
қарқынына, жүргіншілерді және жүктерді жеткізуге негізгі себеп болып
табылады.Бұның бәрі тауар және қызметтік көрсеткіштегі транспорттық
құрастырудың көтерілеуін төмендетеді,тек автомобиль көлігінің ғана емес,
Қазақстан аумағында жасалып шығатын тауардың да бәсекелестік қабілетінің
төмендеуіне әкеледі.
Автомобиль жолының техникалық жағдайы және қарқынымен ескеріледі.
Қазақстандағы ерекше жоғары қарқындылық әлемдік көліктік коридорға
жиналады. Сондықтан мұнда кездейсоқтық емес, қызмет көрсету шарттардың
ерекше жоғары дәрежесі болады.
Автомобиль жолдарының халықаралық желіге қосылуының басты шарттары
болып олардың барлық көлік құралдарының қауіпсіздігі және кедергісіз
мүмкіншіліктерімен минималды орнықтырылған талаптарға сәйкестілігі қызмет
етеді.
“Алматы-Бішкек” автомобиль жолы Республикалық маңызы бар жол санатына
жатады. Жолдың бастапқы пункті –Алматы қаласы шекарасының жаны, соңы-Бішкек
қаласы. Техникалық санаттар бойынша, жол 3 санатты, жер төсемесінің орташа
ені 12 метр, жүру бөлігі 7 метр. Жолдың кейбір бөлімдері қозғалыс
қауіпсіздігінің талаптарына сәйкес келмейді.
Алматы-Бішкек автомобиль жолы бұрыннан бар, осы жол үстінде елді
мекен арасында байланыс жүзеге асты. Өндіріс пен аймақ ауыл шаркашылығының
дамуы және қозғалыс қарқындылығының өсуіне байланысты құрылыс пен қайта
құрудың қажеттілігі пайда болды. Жолдың экономикалық және әкімшілік
маңыздылығы зор, өйткені ол Қазақстан мемлекетін Қырғызстан мемлекетімен
байланыстырады. Автомобиль жолында ауыл шаруашылығының жүк тасымалы мен
сауда жабдықтары жүзеге асты.
Мазмұндаманы зерттеп,талдаған соң, бір нәрсеге көзіміз айқын жетеді,
автомобиль жолының маңыздылығы халық шаруашылығының өнеркәсібі үшін мәні
зор, жол адамның қызметінің барлық шарушылық саласымен қамтитын ең негізгі
артерий болып табылады, төмендегілерді есептегенде: көлік құралдарының
қарқындылығы мен жолдардың көліктік-пайдалану сапаларының нәтижесінде жол
төсемесінің бұзылуы мен жолдық төсемесінің тозуы, тасымалдың өзіндік
құнының жоғарылауы, қозғалыс тәртібінің жағдайын детальмен түсіндіру
қажет, жолды құжаттандыруды үнемі өткізіп тұру керек.
Тек осындай зерттеулердің нәтижесінде ғана талап етілген жөндеу
жұмысын және оның кезектілігін дұрыс орнатуға болады. Бүкіл жолды қазіргі
заманға сай техникалық нормалармен сәйкестендіруге мүмкіншілік жоқ, себебі
тұрақты қамтамасыздандырудан басқа жолдардың көліктік-пайдалану сапаларын
өсіру үшін қайта құру бойынша жұмыстар өткізіледі.
Жоспарлаудың ғылыми негізі, қалай жолдың қайта құруы, солай
қозғалыстың ұйымдастыруының өткізіліп жатқан шаралары сияқты, оларға
қозғалыстың жылдамдығының графикасы, қауіпсіздіктің және апаттық жағдайдың
еселігі, жүктеу мен қозғалыстың өткізгіштік қабілеттің графикасы болып
табылады.
ЖКО туралы статистикалық мәліметтер мен берілген автомобиль жолының
жол жағдацының бағасын зерттеудің барысында жол жағдайының этап бойынша
жақсаруы, қауіпті жерлерді жою ұсынылады, бұл қозғалыс қауіпсіздігін
жоғарылатуға көмектеседі. Қазіргі уақытта осы мәселелер әлдеқайда маңызды.
Мына жағдай белгілі, кез-келген өркениетті мемлекеттің көлік
саясатының маңызды аспектілерінің бірі жол қозғалысының қауіпсіздігі үшін
жағдайдың толық жетілдіруі мен үздіксіз жақсаруына қолдау, яғни қуаттау
болып табылады.
Автомобиль көлігінің өзіндік сфецификасының күші азаматтардың
мүліктері, денсаулықтары мен өмірлері үшін қауіп тудырады. Қайтыс
болғандардың санағы бойынша, километрге қатысты- 1 млн. жолаушылар,
көліктің бұл түрі көлдік және өзендік көліктен 12 есе қауіпті, ал темір
жолдан 3 есе және ауа көлігінен 1,5 есе қауіпті. Дүниежүзілік Денсаулық
сақтау Ұйымының берген мәліметтері бойынша жол көлік оқиғасының себебінен
болған өлім әлемде онкологиялық және жүрек- қан тамырларының ауруларынан
кейін үшінші орын алады. 34 жасқа дейінгі адамдар үшін ЖКО өлімнің нөмір
бірінші себебі болып табылады.
Қазақстан Республикасында автомобиль жолдарында болатын оқиғалар ұзақ
уақытқа дейін жеткілікті түрде шиеленісушілік болып табылады. Жол санағы
төмендегіні көрсетеді: ЖКО- да күнара 10-12 адам өледі және 40 адамнан аса
ауыр жарақаттар алады. Көлік құралдарының мың бірлігінің әрқайсысына орташа
есеппен 61 ЖКО келеді.
Соңғы үш жылда (2003-2005 жж.) “Алматы-Бішкек” автомобиль жолында 17-
37 км аралықтағы жерде 59 ЖКО болды, 13 адам қайтыс болды және 62 адам
жарақат алды. Берілген жол бөлігі бойынша, ЖКО-ның нақты келтірілген
статистикалық талдауы жобаның зерттеу бөлімінде және демонстрациялық
қағазында келтірілген.
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК МӘСЕЛЕЛЕРІ
2.1 Жол трассасы элементтерінің қозғалыс
қауіпсіздігіне әсер етуін айқындау әдістемесі
Қозғалу қауіпсіздігін жоғарылатуға арналған ұйымды өндіру қажеттілігі
статистикалық мәліметтерді біріктіруді талап етеді. ЖКО-ның
экспериментальдық базасын тану және кеңейтудің жақсы тәсілі- әртүрлі
мемлекеттердегі статистикалық материалдарды біріктіру және талдау жасау
болып табылады. Мұндағы күрделілік төмендегілерге түйінделеді: оқиғалардың
саны көптеген факторлардың қызметтері болып табылады-жол жүйесінің қалпы,
тұрғындардың тығыздығы, автомобильдердің, климаттың, жабынды түрінің
мөлшері, жол жүру ережелерінің сипаттамасы.
Алайда автордың зерттеулері мынаны көрсетеді: егер жол элементтерінің
біреуі өзгерген жағдайда ЖКО мөлшерінің өзгеруіне қатысты мінездемелер және
қалған әсер етуші факторлардың шамамен тұрақты маңыздылығы пайдаланылса -
бұл қиындылықтар шешіледі. Бұл үшін профиль немесе жоспарды сол немесе
басқа элементтерінің әсерін зерттеу, мәселен, бойлық еңіс ашық жерлердегі
ені 2,5-3 метр бекітілген жағасы мен ені 7-7,5метр жол жамылғысының кедір-
бұдырлы жер бөлімінде көлденең, әрі тік эталоны үшін қабылданған олардың
мөлшерінің үлесіндегі әрқилы еңістікпен өткен автомобильдердің 1 млн.
автомобиль-километр немесе 1млн. ЖКО мөлшерімен көрсетілуі тиіс. Бұл
көрсеткіш оқиғаның қатыстық мөлшері немесе жеке апат еселігі, яғни Еа деп
аталған.
Апат еселігін анықтай отырып, жеке апат еселігін орнықтыру үшін
қолданылатын жолдың сол немесе басқа бөлігінде ЖКО мөлшері туралы
статистикалық мәліметтер қатарында басқа да факторлардың әсерін, мысалы,
қозғалыстың қарқындылығы немесе бойлық еңісті жанама түрде бейнелейді.
2.1.1 Көлік ағындары қозғалысының қарқындылығы және тәртібі.
Оқиғалар мөлшері тағы да басқа жағдайларда автомобиль жылдамдығын,
көлік ағындары қозғалысының заңдылығын және ең бастысы-жүргізушілердің
эмоционалды толқынысын айқындайтын қозғалыс қарқындылығына тәуелді. Көлік
ағыны теориясынан мына жайт белгілі, қозғалыс қарқындылығымен ағынның
орташа жылдамдылығы арасындағы тәуелділік тұрақты емес және қарқындылықтың
өсіміне байланысты өзгеріп отырады.
Қозғалыстың аз қарқындылығы кезіндегі жүргізушілердің іс-әрекеті-
олардың жол жағдайын қабылдауымен ғана байланысты. Әр жүргізуші өзінің жеке
бейімділігіне сәйкес жылдамдықты таңдайды, сол бағытта немесе қарама-қарсы
бағытта келе жатқан басқа автомобильдер жағынан еш кедергі кездестірмейді.
Жоғары жылдамдықпен жүргізетін кейбір жүргізушілер, әсіресе, шектелген көз
көрерлік қауіпті жерлерде үлкен тәуекелмен жүреді: жіңішке көпірлерде,
өтетін жолдың жеткіліксіз еніде, жабындының тегіс емес және тайғанақ
жерлерінде т.б. Қатты жылдамдықпен айдап келе жатқан жүргізуші көбінесе
қауіпті жерлермен жүргенде жол жағдайларының нашарлауына байланысты өз
уақытында әсер етуге үлгере алмайды. Оқиғалардың 80 пайызы дерлік
автомобильдердің аударылуына байланысты. Қозғалыстың аз қарқындылығына
байланысты жолда болатын оқиғалардың аз мөлшеріне қарамастан, олардың
мөлшері 1млн. автомобиль-километрге жоғары.
Жолдағы қозғалыстың мұндай жағдайларын көбінесе еркін-қолайлылық
деңгейі А деп атайды. Олар тым шектелген жолдарға тән. Қозғалыс
қарқындылығы өскен сайын жүргізуші қозғалыс тәртібін өзгертуге
мәжбүрлейтін, онымен бірге сол бағытта жүріп келе жатқан басқа да
автомобильдердің ықпалын сезіне бастайды. Бастапқыда бұл ықпал үлкен емес
және көлік ағыны орташа жылдамдығының өсіміне әкеледі, себебі жүргізушілер
өздерінен кең жолда озып кету үшін еш шамалаусыз жақындағысы және
жылдамдықты тең қылғысы келген автомобильдерді қарсы алдынан немесе
қатарынан көреді. Жолдағы автомобильдер санының артуы мен кездесетін
автомобильдердің көбею мүмкіншілігі жүргізушілерді сақ болуға үйретеді. Бұл
ЖКО санының төмендеуіне көмектеседі.
Қозғалыс қарқындылығының өсуі кезінде жолда көрнекі жүргізушілердің
мөлшері де көбейеді. Өзгелерді басып озу үшін ол маневрді орындауға қажет
автомобильдері жоқ жер телімін таңдайды. Жүріс кезінде басып озу
орындалмайтын болғандықтан, оның сұлбасы аяқ астынан өзгеріп сала береді.
Жүргізуші басып озатын автомобильге жақын келіп, жылдамдығын азайтады,
басып озатын сәтті уақытты күтіп, артынан жүріп отырады. Күту уақытының
нәтижесінде ағынның орташа жылдамдығы төмендейді. Қозғалыстың тағы да үлкен
қарқындылығы кезіндн басып озу мүмкіншілігін күту уақыты артып кетеді. Жай
жүріп келе жатқанның артынан 2-3 және одан да көп автомобильдер санынан топ
ұйымдастырылады. Басып озу жоспарын ойдағыдай жүзеге асырған соң, олар
еркін қозғалыс тәртібінің шартымен жүреді. Бұндай тәртіп қозғалыстың
ыңғайлық деңгейі Б деп аталады. Бұл ЖКО мөлшерінің артуына әкеледі.
Қозғалыс қарқындылығы артқан кезде, қозғалыстың екі жолағында басып озудын
мүмкіншілігі қиындай түседі. Барлық автомобильдер бір-біріне әсер етеді,
бір-бірін басып оза бастайды, сонан соң бәрібір де алда келе жатқан
автомобильге тәуелді болып қала береді. Басып озу қиындай түскен сайын
жүргізуші сәтті уақытты күту үшін де көп уақытты жоғалтып алады. Қозғалыс
қарқындылығы артқан сайын, басып озу үшін қажетті интервалдар да сирек
ұшыраса бастайды. Мұндай қозғалыс тәртібі ыңғайлық деңгейімен байланысты В
деп аталады.
Қозғалысқа кедергі жасаудың нәтижесінде ағынның жылдамдығы
төмендейді, басып озу тек үлкен тәуекелдің арқасында ғана жүзеге асады.
Басып озған автомобиль қарсы ұшырасқан автомобильдер ағынына бөгет болады,
оларға жылдамдықты кенеттен төмендетуге мәжбүрлейді. Қозғалыстың тұрақсыз
тәртібі оқиғалар саны максимумге жететін қарқындылықтың тар аралығына
сәйкес келеді,
Қарқындылықтын келесі өсімі автомобильдердің ағындары тығыздығының
өсуіне ғана байланысты. Колонна тәрізденген аралығындағы интервалдың
төмендеуі арқасында ғана бұған қол жеткізуге болады. Автомобильдер
арасындағы айырмашылық жоғалады да, олар ағынның орташа жылдамдығына жақын
шапшаңдықпен жүреді. Жеке автомобильдердің жылдамдығының қысқа мерзімді
ауытқулары тек автомобильдер арасындағы интервалдың өзгеруінің нәтижесінде
ғана мүмкін болады.
Мұндай жағдайда қозғалыстың қарқындылығында көлік ағынының жылдамдығы
тығыз деп аталған-ыңғайлық деңгейі Г болады. Жол қозғалысының жоғарыда
айтылған ерекшеліктері мынаны көрсетеді: көлік ағынының және оның
қозғалысының ішкі заңдылықтарының жағдайы өткізгіштік қабілет пен
қарқындылық арасындағы қатыстықтың өсуіне байланысты өзгереді.
В.В.Сильяновтың келтірген ыңғайлық деңгейлері оларға тән өткізу қабілеті
үлесінде бар қарқындылықты көрсетеді.
Ыңғайлық деңгейі А Б В Г
Жүктеу еселігі z 0,2 ; z=0,2:0,45; z=0,45:0,7; 0,7:1
Жылдамдық еселігі c0,9; c=0,7: 0,9; с=0,55:0,7; 0,55:0,4
Қанықтық еселігі p0,1; p=0,1-0,3; p=0,3-0,7; p=0,7-1,0
ЖКО мөлшері тек автомобильдердің жалпы санына ғана тәуелді емес,
олардағы автомобильдердің әрқилы түрлері мен басқа көлік құралдары ара
қатысына, олардың жылдамдығының, күшінің, жүктеу деңгейінің, жүк
көтергіштігінің, габаритінің айырмашылығына да тәуелді.
Көлік ағынының сипаттамасы әртүрлі болған сайын, басып озу
қажеттілігі мен ЖКО қауіп-қатері де арта бермек.
2.1.2 Жол жағасы мен жүру бөлігінің ені. Жиектік жолақтар.
Маневрді жүзеге асыру үшін қажетті кездескен немесе басыр озылған
автомобильдер арасындағы олардың габаритіне және қозғалыс жылдамдығына
тәуелді. Қарсы келіп қалған автомобильдер арсындағы аралық, сонымен қоса
дөғгелектер мен бекітілмеген жол жағасы арасындағы ара қашықтық қаншалықты
қозғалыс жылдамдығын төмендеткенімен автомобильді сенімді түрде айдауға
жеткіліксіз болып табылады. Жүру бөлігінің енін пайдалану жол жағасының
жағдайы мен оның айналасындағы жиектік жолақтарға немесе жиектерге тәуелді
болады. Жол жағасы лас немесе тегіс емес болса, жүргізушілер сырғанау
қаупінен сақтану үшін сақтану үшін, жиектен аулақ жүруге тырысады,
сондықтан пайдалануға берілген жол жүру бөлігінің ені кеми түседі.
Қозғалыс жолағы енінің 25-50см-ге өзгеруі ЖКО санына салыстырмалы
түрде аз әсер етеді. Сол үшін жүру бөлігінің мұндай кеңеюінен болатын
тиімділік ең бастысы, автомобильдер қарсы кездесіп, қозғалыс жылдамдығын
арттырғанда жолдың өткізу қабілетінің өсу қалпында көрінеді.
Жүру бөлігінің ені үлкен енді қажетсінетін жүк көліктерімен
байланысты оқиғаларға әсер етеді. ГФР дің мәліметтері бойынша, жүру
бөлігінің әртүрлі енін қамтып, жол оқиғаларына қатысатын жүк көліктерінің
үлесі, олардың қозғалыс құрамындағы жалпы пайызын көтереді.
Оқиғалар санағы нығайтылған тығыз жол жағасының қажет екенін
табандылықпен ұсынады. Жеткіліксіз жол жағасының ені ЖКО мөлшерін келесі
себептермен көбейтеді.
Жағаның ені кішкентай болған жағдайда, автомобиль қатты жылдамдықпен
келе жатып, өз-өзін тоқтата алмай, жер төсемесінен шығып кетеді.
Тар жіңішке жағаға тоқтаған автомобильдер жүру бөлігінің бір телімін
иеленеді де, оның тиімді енін азайтады. Жло жағасына тоқтаған
автомобильдердің жанынан өткен кезде, басып озатын немесе қарсы ұшырасатын
автомобильдердің қозғалыс жолағына тап болады да, қалыпты траекториядан
ауытқып кетеді, мұның соңы көптеген жағдайда қақтығыстарға әкеледі.
О.А.Дивочкиннің мәліметі бойынша, жолдың жағасында тұрған автомобиль
егер жабынды жиегінен 2,7м қашықтықта тұрса, төменгі жылдамдықта-1,5м
болса, өтіп жатқан автомобильдердің қозғалыс траекториясына әсер етпейді.
Жолдың жағасында тұрған автомобильдер мен автобустар қатысқан оқиғалар
мөлшері олардың жаопы санының 7-12пайызын құрайды, олардың 30пайыздан
астамы жүргіншілерді басып кетумен байланысты оқиғалар саны құрайды.
Қозғалыстың қауіпсіздігі үшін маңызды рөлді жол жағасының бекітілген
түрі мен оның жағдайы болып табылады. Жоғарыдағы статистикалық мәліметтер
нығайтылған тығыз үсті бар жол жағасына қатысты келтірілген. Жүру
бөлігіндегі қозғалыс пен ондағы жиектердің айырмашылығы артқан сайын,
соншалықты ЖКОның қауіп-қатері де артып, жолдың көліктік сапасы да кеми
түседі. Польшада төмендегідей орнатылған: жағасы битуммен өңделген тас
материалдармен бекітілген екі жолағы бар жолдарда ЖКОсаны 1млн. авт.-км
0,9дан 0,57ге дейін кеміді, ал автомобиль, ат арба, жаяу жүргіншілер
араласқан қозғалысты жолда 0,57ден 0,26ға дейін азайды.
Бекітілмеген топырақты жол жағасы, әсіресе, жылдың ылғал
мезгілдерінде лас қабатпен жабылып жатады, жері терең жырымдалып немесе
жабындының деңгейінен төмен орналасып жатады. Олар қозғалыстың
қарсыласуымен және жүру бөлігінің қатты жабындысынан ұстасқан жиілігімен
ерекшеленеді. Бұл автомобильдің сырғанауына әкеп соғады. Қауіпсіздік үшін
тығыз жаға мен қозғалыстың ыңғайлылығының маңызы қаншалықты зор болса,
соншалықты оның мықты болуына да мән беріледі.
Соңғы жылдары әлемнің барлық елднрінде жүру бөлігінің енін жақсы
пайдалану үшін, жабынды мен 0,2ден 0,75м-ге дейінгі аралықтағы ені бар жол
жағасы арасындағы жүру бөлігінің өтетін жиектік жолақтардың қондырғыларын
үйренумен жаттығады.
ТМД-да I-II категориялы жолда жиектік жолақтардың ені 0,75м және III-
IV категориялы жолда 0,5-0,3м орнату қарастырылған. Жүру бөлігінің жол
жағаларын жиектік жолақтар айқындайды, жүргізушілерге дөңгелектерді
жабындының жиегімен жүруге мүмкіндік береді. Жиектік жолақтар жаға
грунтының жұмсаруы кезіндегі бүркеме жиегінің сынуынан сақтайды.
2.1.3 Көрінім қашықтығы
Көрінім жол қозғалыпының қауіпсіздігін анықтайтын факторлардың бірі
болып табылады. Жеткіліксіз көрінім көбінесе жобадағы қисық және
профильдегі бойлық озудағы ЖКО-мен байланысты. Мұндай оқиғалар саны тек
қана жеткіліксіз көрінетін жол бөлімдеріне ғана тәуелді емес, сонымен қатар
олардың орналасу жиілігіне де тәуелді. Шектеулі көрінімі бар жерлердің
үлкен мөлшері , мысалы тау жолы, ЖКО-ның қауіп қатері, белгілі деңгейде
жүргізушілердің жоғары байқампаздығымен теңеледі. Қолайлы қозғалыстың тегіс
рельефтегі V жол жағдайына қарағанда аз жылдамдықпен теңгеріледі. Бұл АҚШ
мәліметтерімен де түсіндіріледі:
1км-ге шаққандағы шектеулі 0,5 1 1,5 2 3
көрінетін жер саны
1млн. авткм-ге шаққандағы 2,19 2,56 2,37 2 1,75
оқиғалар саны
Жолдың жеке бөліктеріндегі шектеулі көрінім оқиғалар санының өсуіне
ғана әсер етпейді, сонымен қоса жолдардың көліктік пайдалану сапаларының
төмендеуін де қамтиды, себебі көлік ағынының жылдамдығы көрудің
төмендеуінен кемиді.
Шетелде жолдарды жобалауға көз көрерлік жері шектелген жерлердің
ұзындығын азайту, ең бастысы озу жағдайы ұшін көрінім қашықтығын қамтамасыз
ету тән Жолдың жалпы ұзын бойының 50 пайыздан кем емес есептелген.
100кмсағ басып озу жағдайындағы шамамен 650м тең көрінімді қамтамасыз ету
қажет. Жолды жобалаудағы немесе зерттеудегі көрінімді бағалай отырып, тек
көрінім қашықтығы өзгеруінің заңдылықтарына ғана анализ жасамау керек,
жүргізушінің көруге алыс жерлерді де талдау қажет. Көз көрерлік жері қашық
жол теліміне жақындағанда жүргізуші дөңестен көрінбей тұрған жеңіл көлікті
байқамайды. Қарама-қарсы қозғалыстың жолағына шығып кетіп, басып озудың
әрекеті жасалса, бұл ЖКО-ға әкеліп соғады.
Қозғалыстың қауіпсіздәгән қамтамасыз етуге қажетті көрінімнің
маңыздылығына қарамастан, бірде-бір план көрсеткішіне жоба жасаушылар
немқұрайлы қарамайды. Бұған бірнеше мысалдар келтіруге болады:
Құрылыста қуыстың ішкі еңістеріндегі көрінімнің кесімдерін жасамайды
және пайдалану кезіндегі ұлғайған өсімнен үнемі жасалатын тазалауды
жүргізбейді, берік құрылыс пен іші қисық дуалдардың қажеттілігін талап
етпейді. Пайдалану қызметі жолды жасылдандыру жұмысын жүргізгенде көрінімді
шектей отырып, безендірілген аллея орнатпаларының қатарын ішкі жағындағы
қисықтарды жолдың жиегіне параллель орнатады;
Жолдардың кесіп өтетін және жанасатын тұстары автобус аялдамасының
павильондарын, автоинспекция будкаларын, безендірілген ескерткіштерін,
көрінуге қажетті жерлерді көрінбейтіндей қылып, орнатады. Қисық, тік иілген
жолөткелдердің құрылысынан аулақ болу керек. Осылайша, шектеулі көрінім
қозғалыс қауіпсіздігінің маңызды факторларының бірі болып табылады.
4. Бойлық еңіс. Жоспардағы қисықтық радиустары
Автомобиль жолындағы өр мен еңіс ЖКО санының көп мөлшеріне тән болып
табылады.тік өрмен еңісте болатын ЖКО-ның басты себептері мынадай жағдайда
жиі көрінеді:
Жер төсемесінен шығып кеткен автомобильдің еңіске қарай жылжуы немесе
жолдың көтерілген тұсындағы басып озуға шыққан автомобильдермен қақтығысы;
Ұзын еңісте жүріп келе жатқан жүргізушілердің шектен тыс жылдамдығы;
Тоқтап тұрған автомобильді айналып өткенде,қарсы кездескен
автомобильдермен немесе жүк көліктерін басып озғанда жолдың өр тұстарында
жылдамдықты азайтқандағы қақтығысулары.
Еңіс астындағы қозғалыс кезінде оқиғалар саны өрге жылжығаннан 1,5-3
есе көп, өрге немесе еңіске жасалатын қозғалыс жағдайының айырмашылығы аз
бойлық еңісте біліне бастайды.еңіске қарай жылжыған қозғалыстың үлкен
қатері – төтенше тежеу жасының ұзаруымен байланысты, ал ең бастысы,ЖКО
санының 40% құрайтын себеп тежегіштің істен шығуы болып саналады.
Үлкен бойлық еңісті жерлердегі оқиғаларға мына жерлерге жинақталады:
-өрге қарай жылжу – бұл көбінесе өрдің жоғарғы бөлігі және оның
биіктігіндегі барлық жерлер;
-еңісте – бұл автомобильдің еңіске шығып жоғары жылдамдықты арттырған
бойлық профильдегі иілген сынықтар;
Көптеген бойлық еңісті жерлердегі апаттық жағдайлардың артуын 30-40% жоғары
категориялы жолдарда олардың шектелген және жүк көліктері үшін өрдегі жүру
бөлігінің кеңеюі үшін қозғалыстың қосымша жолағының құрылғылары нақтылайды.
Жобадағы қисық ЖКОның 10-12%жері болып табылады, қисық бөліктерде
олардың радиусы кішкентай болған сайын оқиғалар да арта береді.
1. Жолдың қауіпті учаскелерін айқындау әдістері
Әрбір автомобиль жолы жобадағы жене бойлық профильдегі
қисықтардың радиусы бойынша ерекшеленетін көрінісі қамтамасыз етілген жеке
жер бөлімдерінің байланысынан тұрады.Бұл көрсеткіштер қозғалыс жағдайына
жасайтын ықпалы өзара жинақтала келіп әр жердегі ЖКО мөлшері бірдей емес
деген шешімге әкеледі. Бірнеше элементтердің байланысы әсерін бағалау үшін
басқа да әсер етуші факторларды сипаттайтын еселіктерді қолдануына
негізделген әртүрлі әдістер ұсынылған.
Бірінші әдіс – ГФР жерлеріндегі техникалық жағдайдың көлденең
профильдерін бағалау әдісі болды. ---- жүру бөлігінің әртүрлі көлденең
профильдеріндегі ЖКО мүмкіндігі апаттық еселікпен бағалау.Апаттың еселігі
оқиғалар санының артуын олардың мөлшері жолдағы 4 жолақты қозғалыспен,
айырушы жолақпен және жиектегі тұрақтар үшін бекітілген жолақтармен
сипатталады. Алайда, бұл бағалау жүйесі қозғалыс қарқындылығын есепке
аймайды. Әр көлденең профильдің сипаттамасы оның толық өткізгіштік
қабілетке жетуіне қатысты болды. Автомобиль жолдары мен магистральдарын
жобалаудың чехославакиялық нормалар геометрлік параметрлі жолдың жеке
бөліктерінің өткізгіштік қабілеттігін үйлестіреді. Өткізу қабілетін
түзелетін еселіктерге жасалатын жердің теориялық қабілетінің туындысы
ретінде анықтайды,еселіктерді түзету жүру бөлігінің ені мен бекітілген
жиектерді құрамды және қозғалыстың қарқындылығын есепке алады. Шведтік баға
мүмкін болатын балл суммасының көрсеткіштерінің 3 группасын топтайды. Балл
жолдың жиегі мен жүру бөлігінің енін, тежеу беру жағдайдағы көрінімге,
қисықтың ұзындығы мен радиусына, жол бойындағы және жиектегі бөгеттерге
тәуелді күйде қойылған.
Ықтималдық теориясына негізделген, қауіпті жерлердің орналасуы
жөніндегі дәлелді ұсыныстар
қатарынИ.Иоргенс(Дания),П.Холл(Ирла ндия),М.Ледрю(Франция) және Г.Зуб(СССР)
жасаған. Олардың бәрі ЖКО статистикасының берген мәліметтеріндегі әр нақты
маршруттағы қауіпті жерлердің табылуы үшін пайдаланылатын айқын алғы
шарттарынан келіп шығады.[1]
Әр жер теліміндегі ЖКО мүмкіндігі проф. В.Ф.Бабков ұсныған әдіс бойынша
бағалануы мүмкін:апат еселігінің әдісі, қауіпсіздік еселігінің әдісі.[1].
Нақты осы әдістер іс жүзінде кең қолдауға ие болды. Берілген жоспарымда осы
әдістерді қолдандым, себебі олар жақсартуды талап ететін қауіпті жерлерді
табуға мүмкіндік беретін анализдің барынша қарапайым инженерлік әдістері
болып табылады.
Қозғалыс үшін қауіпсіз болып жоспардағы және профильдегі оқыс
сынықтардыңжәне қатты жылдамдықпен жүретін автомобильдердің қозғалысына
рұқсат ететін тас жол саналады. Сондықтан, трасса жатықтығы және жоба
сызықтарының әртүрлі нұсқаларын бағалайтын әдістердің бірі – жеке
автомобильдердің жылдамдығының эпюрасының мәліметтері бойынша құрылған
қауіпсіздік желігінің графикасы болып табылады. Қауіпсіздік еселігі
қозғалыс жылдамдығының шектес жер учаскелеріне қатысын көрсетеді:
Еқауіпc = VVвх, (2,1)
Мұндағы, V-учаскедегі
қозғалыстың
жылдамдығы, кмсағ;
Vvх- осы учаскеге
шыққан
Максималды мүмкін
жылдамдығы,кмс
Жылдамдықтың айырмашылығы маңызды болған сайын, қауіпсіздік еселігі де
кемиді. Есептелген қозғалыс жылдамдығы бойынша анықталатын қауіпсіздік
еселігінен тәуелді әртүрлі жер учаскелерінде ЖКО қауіп – қатері
төмендегідей бағаланады:
қауіпсіз учаскелер 0.8
қауіп- қатері аз учаскелер 0,6-0,8
қауіпті учаскелер 0,4-0,6
өте қауіпті учаскелер 0.4
Автомобиль жолын зерттеу барысында жеке жеңіл көліктің қозғалыс
жылдамдығы өзгерістің сызықтық графикасы негізінде қауіпсіздік еселігінің
өзгеруінің сызықтық графикасын құрамыз. Бұл графикте 0,4-тен аз
қауіпсіздік еселігі бар учаскелерге ерекше көңіл бөле отырып, қауіп –
қатердің деңгейі бойынша учаскелерді анықтап аламыз. Қауіпсіздік
еселігіне тәуелді болатын қауіпті жерлерлегі жылдамдықтың төмендеуінің
деңгейі жұргізушілердің эмоционалды сезіміне әсер етеді.
Қауіпті жол учаскелерінің деңгейін жоспар мен профильдегі жеке
элементтердің әсерін ескеретін жеке еселіктердің көбейтіндісін
көрсететін апаттық еселіктердің қорытындысымен де сипаттайды:
Еқор=Е1 * Е2 ... Е17, (2,2)
Мұндағы К1, К2 ...К17 коэффициенті – жүру бөлігінің ені 7,5 болатын
кедір – бұдырлы жамылғы мен бекітілген жиектері бар тік көлденең
учаскелерде болатын оқиғалар қатарындағы жоспар профилінің
учаскелеріндегі ЖКО санының қатынасы.
Жеке апаттық еселіктердің мәні, автомобиль жолындағы қозғалыс
қауіпсіздігін қамтамасыз ету және ұйымдастыру жөніндегі нұсқауларда
келтірілген.
Қалыпты учаскелерді табу үшін апаттық еселіктің қорытындысынан
сызықтық графика түземіз. Графикке қозғалыс қауіпсіздігіне (бойлық
еңістер, жоспардағы сызықтар, көпірлер, жергілікті елді мекендер,
қиысулар) әсер ететін барлық элементтердің табылуымен байланысты жолдың
бойлық профилі мен қысқа жоспарын түсіреміз. Берілген жол проектісінде
жергілікті жағдайларға тәуелді 25-50-де көп апттық қорытынды есептері
болатын учаскелерге қайтадан жоба жасау қажет. Апаттық еселігі 10-20-дан
көп бар жолда қарама-қарсы қозғалыс жолағына шығып кететін, озуға тиым
салатын жүру бөлігіне белгі қойылады. 20-40-тан астам апаттық еселіктер
озуға тиым салатын және жылдамдықты шектейтін белгілер қоямыз. Егер
шектес жер учаскелеріндегі апаттық еселіктің мәні аз ерекшеленетін болса,
ал барлық жолды тездетіп жақсартуға мүмкіндік шектеулі ғана болса, онда
қозғалыс жағдайының жақсаруын немесе қауіпті жерлерді орнықтыру қажет.
О.А. Дивочкиннің ұсынысы бойынша, жеке апаттың еселіктерге ауырлық
еселіктер немесе ЖКО-дан халық шаруашылығының шығындарын есепке алуға
тұрарлық еселіктерді кіргізеді[2]. Қосымша тұрарлық бірлігі болып әртүрлі
жол жағдайлары ЖКО-ның біреуінен халық шаруашылығының жоғалтуының орташа
мәні қолданылған. Ауырлық еселігінің қорытындысы Мт жеке еселіктердің
туындысына тең болады[1].
Мa = m1m2...mn (2.3)
Ауырлық жеке еселіктері m берілген дипломдық жобаның Б бөлімінде
келтірілген.
Апаттық еселіктің қорытындысына түзетуді 15-тен көп Еқ мәні кезінде
енгізеді. Z толық баға алу үшін жол қозғалысының қауіп –қатерін қорытынды
апаттық еселікке және қорытынды ауырлық еселігіне көбейтеміз.
Еқор= Еқор * Ма (2.4)
Көрсетілген әдістер ауа-райының әртүрлігі мен апаттың мезгілдік
тұрақсыздануын есепке алмағандағы жолдағы қозғалыс жағдайының орташа
жылдық бағаны алуға мүмкіндікбереді. Сондықтан А.П.Васильев қозғалыс
жағдайын бағалау үшін жылдық кезеңдеріне құрылған мезгілдік апаттық
еселіәгінің графикасын пайдалануға ұсынған. Сонымен қатар, В.Ф.Бабков
ұсынысына жыл мезгілі бойында жолдың әр түрлі элементтерінің әсерінің
өзгеруін есепке алатын мезгілдік еселіктер енгізілді. Жылдың қолайлы
мезгілдеріндегі апат еселігін В.П.Расниковтың теолриясы бойынша есептеуге
болады, яғни жыл мезгілі кезінде жол параметрлерінің өзгеруін есепке
алатын түзетілген еселіктерге жоспар мәнін көбейту арқылы білуге болады.
Іс жүзінде өзін жақсы көрсете білген В.Ф.Бабков әдістері ЖКО
анализімен есебін жүзеге асыра отырып, жергілікті жағдайды есепке алатын
қосымша жеке апат еселіктерін белгілеп анықтай алады.
Мұндай қосымша апат еселіктері В.Л.Барлашкин тау баурайының әсерін
есептеу үшін ұсынды. Ал А.Садырходжаев мұны жолдың жанына салынған жерді
суландыратын каналдар мен жиектердегі өсімдіктер аллеясы үшін ұсынған.
А.П.Нечаенв тегіс емес жолды есептейтін еселіктерді ұсынды;Б.А.Почекеев
пен В.Адасинский елді мекенді қозғалыс ерекшелігін айқындау үшін ұсынды.
Сондықтан қауіпсіз қозғалыс жағдайын комплексті бағау үшін әр түрлі
әдістерді пайдалану қажет.
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
Жол қозғалысының параметрлерін зерттеу көлік ағынының қозғалысы
жөнінде ьәліметтер алуға көмектеседі.
Бұл бөлімде мынандай өткізілген жұмыстың есептік мәліметтері
берілген:
1. “Алматы-Бішкек” автомобиль жолындағы ЖКО жайлы есепті статистикалық
мәліметтің анализі мен зерттеуге негізделген деректі зерттеулер.
2. Көлік ағынының құрамы мен қарқындылығының табиғи зерттеуі.
3. Көлік құралдарының фактіге негізделген жылдамдығы.
3.1 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы жол-көлік оқиғаларын
статистикалық талдау
ЖКО-ның жүйел есебі апаттық жағдайды көліктік тәртіпті бағалауға ,
ЖКО-ның туындауының жағдайы мен себептерін талдауға мүмкіндік береді.
Статистикалық мәліметтері бағалау отырып, апат әсер ететін
қанағаттандырылмаған жол жағдайының ықпалына да баға беруге болады. Жол
қозғалысының ұйымдастыруын айқындайтын факторлардың бірі - ЖКО адам
өліміне және материалды шығынға соқтыратын фактор болып табылады.
Қозғалыстың қауіпсіздігін жоғарылату үшін жүргізілетін жұмысты бағалау
үшін ЖКО жайлы статистикалық мәліметтерді салыстыратын әдіс
қолданылады.Жүргізіліп отырған статистикалық талдауымның негізіне апатты
учаскелердің реконструкциясы бойынша өткізілген шаралар салынған.
ЖКО белгілеген негізгі құжаттар ЖКО-ның есептік карточкалары болып
табылады, белгіленген форма бойынша факторлар мен ЖКО-ның пайда болуына
себеп болған немесе жағдай жасаған себеп-салдарлар тіркеледі. Карточкада
оқиға орны, көлік құралдарының техникалық жағдайы мен басқа да детальдар
көрсетілген.
Бұл карточкаларды талдай отырып және Алматы-Бішкек автомобиль
жолындағы ЖКО-ға статистикалық талдау жүргізе отырып, оны ары қарай
демонстрация қағазына шығарылған графика және таблица түрінде
көрсетілген.
3.1 кестесінде 2001-2004ж.ж. аралығындағы Алматы – Бішкек жолындағы
ЖКО-ның жалпы саны берілген.
Берілген таблицадан ЖКО санының көп мөлшері 2003-2004ж.ж. сай келеді.
Бұл көліктік құралдың артуымен Алматы қаласы мен Қырғыз Республикасының
территориясын байланыстыратын жол болғандықтан бұл жолдан өтетін транзит
көлігінің санының артуымен байланысты.
3.1 кесте. ЖКО-ның жылдар бойынша бөлінуі
Жылдар 2002 2003 2004 2005 Барлығы
ЖКО саны 18 11 20 10 59
Қайтыс 3 3 3 4 13
болғандар саны
Жараланғандар 28 6 21 7 62
саны
1. кестесінде ЖКО санының айлар бойынша мөлшері берілген.
Жылдар Айлар
1 2 3 4 5 6 7 8
ЖКО саны6 11 11 9 9 6 7 59
Кестеден ЖКО-ның көп мөлшері жұмыс күндеріне, яғни сейсенбі, сәрсенбі,
бейсенбіге сай келіп тұрғанын көруге болады. Мұны бұл күндері жалға
шығатын ведомствалық көліктердің көп мөлшерімен түсіндіруге болады.
Сонымен қоса, жол екі әкімшілік аймақтан өтетін болғандықтан және негізгі
көліктік артери болып табылғандықтан, көп адамдар қалаға жұмысқа осы
жолмен барады. Бұл күндері оқушылар мен қызметкерлердің жол үстіндегі
жаяу қозғалысының қарқындылығы байқалады. Алайда тратуарлары жоқ
жергілікті мекендерден өткенде, олар жолдың машина жүру бөлігіне шығып
кеткендіктен, бұл ЖКО-ның пайда болуына әкеп соқтырады.
3.4 кесте. ЖКО-ның тәулік сағаттары бойынша бөлінуі
Тәулік сағаттары 1
Жылдамдықтың өсуі 9
Арақашықтықтың сақталмауы 8
Моневр ережелерінің бұзылуы 7
Тайғанақ төсеме 3
Жақын келіп қалған көліктің алдынан өту 11
Тәртіп сигналдарына бағынбау, жол ережелерінің 17
талаптарын қадағаламау
Шаршау, руль үстіндегі ұйқы 4
Барлығы 59
Жоғарғы кестеден көріп отырғанымыздай ЖКО санының көбі жол ережелерін
сақтамаумен жақын келіп қалған көліктің алдынан өтуден туындаған.
Жүргізушілер, көбінесе, жылдамдықты шектейтін жол ережелерінің
талаптарына бағынбайды. Жүргізуші алға қарай озуға ұмтылу үшін, көп
жағдайда жол жүру ережелерін сақтамайды. Берілген автомобиль жолына
тракторлар, атарба, әр түрлі көлік құралдарының түрлері тән, мәселен,
олрдың жылдамдықтары бәсең, яғни төмен болғандықтан, жолдағы қозғалысты
қиындатып жібереді де, автомобильдерді оларды басып озу үшін, қарсы
жолаққа шығып кетуіне мәжбүрлейді.
3-5 кестесі – ЖКО-ның түрлері бойынша бөлінуі
ЖКО-ның түрлері ЖКО саны
Қақтығыстар 33
Аударылулар 2
Тұрған көлікке соғылу 2
Кедергіге соғылу 11
Жаяу жүргіншіні басып кету 11
Барлығы
3.5 кестесінің мәліметтерінен ЖКО санының түрлер бойынша қалай бөлінгенін
көреміз. Оқиғаның максималды санын көліктердің қақтығысы құрайды, бұл ЖКО-
ның 56% құрайды. Бұл көліктердің бір-бірімен жарсып озуларымен түсінеді.
Озып келе жатқан автомобиль қарсы ағындағы автомобильдерге бөгет болады
да, олардың жылдамдықтарын аяқ астынан кемиітуге мәжбүр етеді, ал аса
қауіпті жағдайларда жолдың шетіне шығып кетуіне де себеп болады. ЖКО-ның
негізгі түрі қарама қарсы қақтығыстар болып табылады. Себебі, жол
жергілікті мекендер арқылы өтеді. Ал жергілікті мекендерде жол жүйеге
түспеген қилыстарды құрайтын көп көшелердің жанасуларынан тұрады, бұларды
приоритет белгілері қойылмағандықтан, көлік құралдарының бүйірлері
жағынан соқтығысуына әкеледі. Сонымен қатар, жол үстіндегі қақтығыстардың
қатарына жүргізушілердің тәжірибесіздігінен туындайтын оқиғаларды да
жатқызуға болады.
Кестеден көріп отырғанымыздай, ЖКО санының көбі қозғалыс жылдамдығының
артуынан және т.б себептерден пайда болады. Жүргізушілер көбінесе
жылдамдықты шектейтін жол белгілерінің талаптарына бағынбайды, себебі
автомобильдің динамикалық сипаттамасы мен жолдың қазіргі жағдайының
арасындағы алшақтық бір қалыпқа түспеген. Жүргізуші жол жағдайына дұрыс
баға бере алмай, алдында келе жатқан автомобильді басы озу үшін ЖЖЕ
сақтамайды.
3.6 кесте - ЖКО-ның туындайтын жерлеріне талдау жасау
ЖКО-ның туындайтын жерлері ЖКО саны
Айдау 36
Қиылыс 12
Автобус аялдамасы 4
Көпір 7
Барлығы 59
Бұл автомобиль жолында жөндеу өткізіліп жатқандықтан, жол үстінде
қозғалыс қиындай түседі.
3.6 кестесінде көріп отырғанымыздай ЖКО санының шамалы бөлігі айдау
кезінде пайда болады, айдау жерлерінде жол белгілері жоқ болады.
Автомобильдердің артқан жылдамдықтарымен жүргізушілердің аудау кезінде
бір қалыпта болуы көліктердің аялдамалық жолдарының көбейюіне әкеледі,
сондықтан ЖКО-ның санының артуына мүмкіншілік береді. Барлық график
сызықтары демонстрация қағаздарында келтірілген. Ары қарай “Алматы –
Бишкек” автомобиль жолындағы ЖКО-ның сызықтық графикасы жүргізілген.
3.2. “Алматы-Бишкек” автомобиль жолындағы ЖКО-ның сызықтық графикасы
ЖКО топографиялық анализі ЖКО шоғырлануының апаттарын анықтауға
мүмкігдік береді. Топографиялық анализдің үш түрінен таралған:
1. ЖКО картасы
2. ЖКО желілік графигі
3. Масштабтық сызба
Бұл дипломдық жобада мен ЖКО желілік графикасын қолдандым, мұнда жол
километражына бекітілген ЖКО белгілермен көрсетілген. 4 жылдың ішінде
автомобиль жолында жасалған топографиялық талдаудағы мәліметерге анализ
жасай отырып, оқиғаладың көп шоғырланған жерлерін анықтап шығарды. Мұндай
жерлерге 27-28 км - 6 ЖКО қатысты, 28-30 км- қаза болғандарды қоса
алғандағы 20 ЖКО, 31-32 км – 7 ЖКО, 36-37 км- 7 ЖКО.
Келтірілген учаскелерден аса қауіпті апаттық және осы
учаскелердің қауіптілігін төмендететін шараларды ұсынамын, мұның бәрі
диплом жұмысының келесі бөлімінде баяндалады.
3.3 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы көлік ағынының
қарқындылығы мен құрамын зерттеу
Көлік ағының құрамы мен қарқындылығы жол қозғалысын сипаттауы үлкен жиі
қолданатын көрсеткіштерге қатысты.
Көлік ағынының құрамы ондағы әр түрлі көлік құралдарының қатынасын
сипаттайды және жол қозғалысының барлық параметрлеріне әсер етеді. Көлік
ағынының құрамы жол жүктемесіне әсер етеді, бұл автомобильдің габариттік
өлшемдердің айырмашылығымен түсіндіріледі, әсіресе, көлік құралдарының
ұзындығындағы динамикалық габаритте.
Көлік ағынының фактіге негізделген құрамда көліктік құралдардың әр
түрлерінің ықпалын есептеу үшін, шартты жеңіл көлікке қатысты келтірілген
еселікті Ек қолданамыз.[3]
Nк = Nж + Nж * Еж+ Nавт * Еавт + Nап * Еап (3.1)
Nж, Nж, Nавт, Nап - бақылау уақыты кезіндегі көлік
ағынындағы жеңіл, жүк, автомобильдің, автобустың автопойыздың мөлшері
Е ж, Еавт, Еап-жүк автомобильдер, автомобильдер,
автопоездарүшін келтірілген еселіктер.
Қарқындылықты есептеуге 1 сағат болжау уақыты кетті. Көлік ағынының
келтірілген қарқыны мен құрамы жөніндегі мәліметтер протоколға енгізіледі
(3.7кесте).Келтірілген табиғи зерттеудің нәтижесінде көлік құралдарының
қарқындылығы жөніндегі мәліметтер диплом жобасының алдағы есептеулерінде
қолданылады.
7. кесте – көлік ағынының құрамы мен қарқындылығын есептеу протоколы
Жол Алматы – Бішкек Участок 27 километр
Бағыт Бішкекке қарай
30 30
Жолақ нөмірі 1 Уақыт пен күн 12.03.06 16 -17
Есептеушінің аты- жөні Шайзуллаев Ж.
Бақылау Көлік құралдарының саны мен түрлері Келтірілшен
уақыты, қарқындылық,
мин. бірліксағ.
жеңіл жүк автобус Автопоезд
5 127 72 36 9 329
15 267 145 64 19 660
30 565 184 125 26 1156
45 756 298 174 35 1638
60 841 363 203 43 1996
Барлығы 1996 бірліксағ.
3.4 Қозғалып келе жатқан автомобиль-зертханасының көмегімен
ағындағы көлік құралдарының жылдамдық режимін зерттеу
Стационарлық постағы қозғалысты зерттеу барысында алынған ақпараттар
тек осы жолдың қиылысына қатысты.
Жолдағы қозғалыс тәртібінің кеңістікті уақытша сипаттамасын алу үшін
қозғалмалы құрал-жылжымалы лаборотоияға сүйенуге тура келеді.
Қозғалмалы лаборотория ретінде біз ВАЗ-2109маркілі автомобиль
қолданылды. Есепші автомобиль жылдамдығын оның автомобиль жолындағы әр
километріне жасалған спидометр арқылы протоколда белгіледі.
8. кестесі-Алматы-Бішкек автомобиль жолындағы (17-37км) қозғалыстың фактіге
негізделген жылдамдығын зерттеудің протоколы
Күні 15.03.06 Бағыт Алматы-Бішкек
Уақыт: басталуы 17.00 Есепшінің аты-жөні
аяқталуы 18.40 Шайзуллаев Ж.
№ Тік бағыттағы нақты Кері бағыттағы нақты
километр жылдамдық, кмсағ жылдамдық, кмсағ
17 48 45
18 48 50
19 60 60
20 60 60
21 60 60
22 70 70
23 70 70
24 65 65
25 70 70
26 80 80
27 80 80
28 80 80
29 63 65
30 70 60
31 70 60
32 70 70
33 80 80
34 79 75
35 70 75
36 80 70
37 75 65
3.5 Қозғалыс жылдамдықтарын трасса бойынша есептеу және
жылдамдықтар графигін құру
Қозғалыс үшін ең қауіпсіз болып профильдегі және жоспардағы еш
оқыс бөгетсіз және шектес жер учаскелерінде аз ерекшеленетін жоғарғы
жылдамдықты автомобильдің қозғалысына мүмкіндік беретін жатық, яғни
тегіс трасса есептеледі. Осылайша, жолдағы қозғалыстың қауіпсіздігін
қамтамасыз ететін көрсеткіштер ірі жылдамдықтың құлама жерлерінің
мөлшерімен оның ұзындығы бойынша қозғалыс жылдамдығының өзгеруінің
графиктегі мәні болып табылады.
Көлік ағыны қозғалысының орташа жылдамдығының төмендеуімен
біруақытта болатын ЖКО қауіп – қатерінің күрт өсуі жол жағдайының
күтпеген төмендейтін жерлерінде байқалады, оның себептері төменде
келтірілген:
-Алда орналасқан жол учаскелерінің жеткіліксіз көрінімі;
-Жол элементтері бірінің жағдайы немесе мөлшерінің сай келмеуі;
-Жолдың келесі бағытындағы жүргізушінің бағдарды жоғалтып алуы
немесе ол туралы қате көріністің пайда болуы;
Қозғалыс жылдамдығының графикасын құрмастан бұрын трасса
учаскелеріндегі көрінім қашықтығын наықтау керек. Көрінім қашықтығын
трасса профилі мен жоспар параметрлеріне сүйене отырып анықтаймыз. Бұл
этапта дипломдық жұмыстың орындалуына зерттелетін жер учаскесінің
сызықтық графикасын құру керек. Графикке қозғалыстың қауіпсіздігіне
әсер ететін барлық элементтері шығарылған жолдың бойлық профилі мен
қысқаша жоспарын түсіреміз. Арнайы графаға көрінім қашықтығын жазамыз.
Ары қарай трассаны қозғалыстың жағдайларымен біртектес
учаскелерге бөлу керек.
Қозғалыс жылдамдығының графикасын жеке әрбір қозғалыс бағытына
құрамыз.
Қозғалыс жылдамдығы көп жағдайда автомобиль жолдарындағы
геометриялық элементтерінің үйлесімі мен мөлшерінен тұрады.
Көлденең (2%-ға дейінгі еңіс), тік сызықты (қисық радиусы мың
метрге көп) екі жолақты жол учаскелеріндегі автомобиль ағынының
қозғалысының жылдамдығы қозғалыстың суммалық қарқындылығы N мен
ағындағы жеңіл автомобильдердің үлесін рж есебімен төмендегі формула
бойынша есептеледі [1]:
V=52,0-(0,019-0,00014 рж) N+0,22 рж (3.2)
Қозғалыстың жылдамдығына екі немесе үш жолақты жолдың жүру
бөлігінің ені В ықпал жасайды.
Жүру бөлігінің еніне тәуелді қозғалыс жылдамдығының мәні формула
бойынша есептеледі: [1]:
V=58,0+1,58 B, (3.3)
В – жүру бөлігінің ені, м В=7,0 м.
Қозғалыс жылдамдығының айтарлықтай өзгеруі биік учаскелерде
көрінеді. Өр жердегі орнатылған жылдамдықтың мәні мына формула бойынша
есептеледі.
V= Vб (1+а I), (3.4)
Vб - өрге шыққандағы бастапқы жылдамдық км.с.
а –эмпирикалық еселік.
I -бірлік үлесіндегі бойлық еңіс.
А еселігі еңіске тәуелденіп, келесі мәнге ие болады:
Еңіс, % 2 3 4 5 6 7
8 9
Еселік , а 9 10 13,5 17,5 26,7 28,6 ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Осы дипломдық жоба алты бөлімнен және мәтіннің қосымшасынан, А1
форматты графикалық бөлімнің 13 парағынан құралған есептеу-түсініктемелік
жазбадан тұрады.
Дипломдық жобада жол жағдайларын бағалауға, қауіпті учаскелерді
айқындау және Алматы-Бішкек Республикалық маңызы бар автомобиль жолы (17-
37 километр учаскесі) бойынша қозғалыстың қауіпсіздігін арттыру бойынша іс-
шараларға қатысты мәселелер ашылған. Жолдың техникаоық сипаттамасы
келтірілген, ұсынылып жатқан іс-шаралардың теориялық және әдістемелік
мәселелері суреттелген. Осы жолдың Алматы облысы үшін экономикалық
маңызымен суреттемесі берілген.
Жалпы, бұл жоба жолдарды пайдалану және жол инфрақұрылымы
проблемаларымен байланысты мәселелерге арналған.
МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ
1. ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТЕМЕСІ
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК
МӘСЕЛЕЛЕРІ
2.1 Жол трассасы элементтерінің қозғалыс
қауіпсіздігіне әсер етуін айқындау әдістемесі
2.2 Жолдың қауіпті учаскелерін айқындау әдістері
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
3.1 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы жол-көлік оқиғаларын
статистикалық талдау
3.2 Алматы-Бішкек атомобильді жолындағы жол-көлік оқиғаларын
топографиялық талдау
3.3 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы көлік ағынының
қарқындылығы мен құрамын зерттеу
3.4 Қозғалып келе жатқан автомобиль-зертханасының көмегімен
ағындағы көлік құралдарының жылдамдық режимін зерттеу
3.5 Қозғалыс жылдамдықтарын трасса бойынша есептеу және
жылдамдықтар графигін құру
3.6 Қауіпсіздік коэффициенттерін есептеу және қауіпсіздік
коэффициенттерінің графиктерін құру
3.7 Трассаның өткізу қабілетін және жолдың қозғалыспен жүкетелуін
есептеу
3.8 Апаттылықтың қорытынды коэффициенттерін есептеу және
апаттылықтың қорытынды коэффициенттерінің графигін құру
4. ТЕХНОЛОГИЯЛЫҚ БӨЛІМІ
4.1 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы қауіпті жерлер.
Оларды жою бойынша ұсыныстар.
5. ЖОБАНЫҢ ҚАУІПСІЗДІГІ ЖӘНЕ ЭКОЛОГИЯЛЫЛЫҒЫ
5.1 Автомобиль жолдарын пайдаланған кездегі қауіпсіздік техникасы
5.2 Автомобиль жолдарын жөндеу кезіндегі еңбек қауіпсіздігі
5.3 Көміртегі қышқылының автомагистральдан ыдырауын есептеу
6. ҰСЫНЫЛҒАН ІС-ШАРАЛАРДЫҢ ЭКОНОМИКАЛЫҚ
ДӘЙЕКТЕМЕСІ
6.1 Күрделі салымдарды анықтау
6.2 Жылдық ағымдағы шығындарды анықтау
6.3 Іс-шаралардың экономикалық тимділігінің көрсеткіштерін есептеу
ҚОРЫТЫНДЫ
ҚОЛДАНЫЛҒАН НЕГІЗДЕР ТІЗІМІ
ҚОСЫМШАЛАР
КІРІСПЕ
Жол қозғалысының қауіпсіздігін жоғарылату үшін кең комплексті шара
өткізілуі тиіс. Автомобиль жолында болатын қауіпсіздікті қамтамасыз ету мен
қозғалысты ұйымдастыру мәселесі жол-көлік оқиғасында болатын көптеген
құрбандар мен материалдық шығынға байланысты барлық мемлекеттердің назарын
аударып отыр. Қозғалыс қауіпсіздігінің жоғарылауының мәні жолдарды жобалау
әдістерінің жүзеге асуына, технологияның жақсаруымен жол-құрылыстары
жұмыстарының орындалуына, жол жамылғысының кедір-бұдырын тегістеу
мәселесіне, жол процесі қызметі кезіндегі бұл сапалардың сақталуына
жеткізеді. Қозғалыс қауіпсіздігін қамтитын жалпы мәселелер мынаған зер
салуы қажет: қауіпті жол бөлімдерінің ескерілуі, олардың шығарылу және
болжау әдістері,мұндай жағдайда қарқындылық немесе қозғалыс құрамы өзгерген
кезде және көліктік-пайдалану көрсеткіштерінің нашарлауы-қауіпті
категорияға жатқызылуы қажет. Жолдарды жобалау нормаларының жүзеге асуы-
оның кеңістік жатықтығы мен ландшафтты жобалаудың және жолды қайта құрудың
мәселелерін шешуі болып табылады. Жолды қайта жөндеу жолдың тасжол болуына,
жүргізушілерге түсетін жүйкемен байланысты психологиялық ауыртпалықты
оптималды қамтамасыз етуіне және құрылысқа кететін экономикалық, тиімді
шығындардың автомобиль тасымалының минималды бағаға түсуіне мүмкіншілік
береді. Қозғалыс қауіпсіздігі жоғарылау үшін жолдың апатттық телімін жою
маңызды болып табылады, өйткені жол жағдайы ЖКО себеп-салдары немесе негізі
болады. Бұл мәселелердің шешілуі жол-көлік оқиғаларының төмендеуіне
септігін тигізетініне күмән жоқ.
1. ЖОБАНЫҢ ТЕХНИКАЛЫҚ-ЭКОНОМИКАЛЫҚ ДӘЙЕКТІЛІГІ
Автожол көлігінің инфрақұрылымы түрлі белгідегі өндірістік
объектілердің әрқилы құрамын, сонымен қатар жөндеу және жаңа объектідегі
құрылыс мазмұнымен өзіндік инфрақұрылымдық автожол желісін біріктіреді.
Басқа транспорт түрлерінен айырмашылығы автотранспорттық саланың жылжымалы
құрамы ірі көптеген бірлескен және жекеменшік иеліктердің арасында аумағы
жағынан бытырап орналасқан.
Автомобиль жолы автожол транспортының ірі инфрақұрылымдық компенті
болып табылады.Барлық әлсіз дамыған жолдағы инфрақұрылымдар және нашар
мәліметпен қамтамасыз етілген Қазақстан автомобиль жолының біршама төмен
техникалық деңгейі күшеюде.
Жолдың нашар жағдайы және оның инфрақұрылымы жоғары дәрежедегі жол-
транспорт оқиғалардың жоғары ремонт шығынына, жылжымалы құрамның көмегіне,
жоғары нормалы майлы отын материалдарының шығынына, төменгі сауда
қарқынына, жүргіншілерді және жүктерді жеткізуге негізгі себеп болып
табылады.Бұның бәрі тауар және қызметтік көрсеткіштегі транспорттық
құрастырудың көтерілеуін төмендетеді,тек автомобиль көлігінің ғана емес,
Қазақстан аумағында жасалып шығатын тауардың да бәсекелестік қабілетінің
төмендеуіне әкеледі.
Автомобиль жолының техникалық жағдайы және қарқынымен ескеріледі.
Қазақстандағы ерекше жоғары қарқындылық әлемдік көліктік коридорға
жиналады. Сондықтан мұнда кездейсоқтық емес, қызмет көрсету шарттардың
ерекше жоғары дәрежесі болады.
Автомобиль жолдарының халықаралық желіге қосылуының басты шарттары
болып олардың барлық көлік құралдарының қауіпсіздігі және кедергісіз
мүмкіншіліктерімен минималды орнықтырылған талаптарға сәйкестілігі қызмет
етеді.
“Алматы-Бішкек” автомобиль жолы Республикалық маңызы бар жол санатына
жатады. Жолдың бастапқы пункті –Алматы қаласы шекарасының жаны, соңы-Бішкек
қаласы. Техникалық санаттар бойынша, жол 3 санатты, жер төсемесінің орташа
ені 12 метр, жүру бөлігі 7 метр. Жолдың кейбір бөлімдері қозғалыс
қауіпсіздігінің талаптарына сәйкес келмейді.
Алматы-Бішкек автомобиль жолы бұрыннан бар, осы жол үстінде елді
мекен арасында байланыс жүзеге асты. Өндіріс пен аймақ ауыл шаркашылығының
дамуы және қозғалыс қарқындылығының өсуіне байланысты құрылыс пен қайта
құрудың қажеттілігі пайда болды. Жолдың экономикалық және әкімшілік
маңыздылығы зор, өйткені ол Қазақстан мемлекетін Қырғызстан мемлекетімен
байланыстырады. Автомобиль жолында ауыл шаруашылығының жүк тасымалы мен
сауда жабдықтары жүзеге асты.
Мазмұндаманы зерттеп,талдаған соң, бір нәрсеге көзіміз айқын жетеді,
автомобиль жолының маңыздылығы халық шаруашылығының өнеркәсібі үшін мәні
зор, жол адамның қызметінің барлық шарушылық саласымен қамтитын ең негізгі
артерий болып табылады, төмендегілерді есептегенде: көлік құралдарының
қарқындылығы мен жолдардың көліктік-пайдалану сапаларының нәтижесінде жол
төсемесінің бұзылуы мен жолдық төсемесінің тозуы, тасымалдың өзіндік
құнының жоғарылауы, қозғалыс тәртібінің жағдайын детальмен түсіндіру
қажет, жолды құжаттандыруды үнемі өткізіп тұру керек.
Тек осындай зерттеулердің нәтижесінде ғана талап етілген жөндеу
жұмысын және оның кезектілігін дұрыс орнатуға болады. Бүкіл жолды қазіргі
заманға сай техникалық нормалармен сәйкестендіруге мүмкіншілік жоқ, себебі
тұрақты қамтамасыздандырудан басқа жолдардың көліктік-пайдалану сапаларын
өсіру үшін қайта құру бойынша жұмыстар өткізіледі.
Жоспарлаудың ғылыми негізі, қалай жолдың қайта құруы, солай
қозғалыстың ұйымдастыруының өткізіліп жатқан шаралары сияқты, оларға
қозғалыстың жылдамдығының графикасы, қауіпсіздіктің және апаттық жағдайдың
еселігі, жүктеу мен қозғалыстың өткізгіштік қабілеттің графикасы болып
табылады.
ЖКО туралы статистикалық мәліметтер мен берілген автомобиль жолының
жол жағдацының бағасын зерттеудің барысында жол жағдайының этап бойынша
жақсаруы, қауіпті жерлерді жою ұсынылады, бұл қозғалыс қауіпсіздігін
жоғарылатуға көмектеседі. Қазіргі уақытта осы мәселелер әлдеқайда маңызды.
Мына жағдай белгілі, кез-келген өркениетті мемлекеттің көлік
саясатының маңызды аспектілерінің бірі жол қозғалысының қауіпсіздігі үшін
жағдайдың толық жетілдіруі мен үздіксіз жақсаруына қолдау, яғни қуаттау
болып табылады.
Автомобиль көлігінің өзіндік сфецификасының күші азаматтардың
мүліктері, денсаулықтары мен өмірлері үшін қауіп тудырады. Қайтыс
болғандардың санағы бойынша, километрге қатысты- 1 млн. жолаушылар,
көліктің бұл түрі көлдік және өзендік көліктен 12 есе қауіпті, ал темір
жолдан 3 есе және ауа көлігінен 1,5 есе қауіпті. Дүниежүзілік Денсаулық
сақтау Ұйымының берген мәліметтері бойынша жол көлік оқиғасының себебінен
болған өлім әлемде онкологиялық және жүрек- қан тамырларының ауруларынан
кейін үшінші орын алады. 34 жасқа дейінгі адамдар үшін ЖКО өлімнің нөмір
бірінші себебі болып табылады.
Қазақстан Республикасында автомобиль жолдарында болатын оқиғалар ұзақ
уақытқа дейін жеткілікті түрде шиеленісушілік болып табылады. Жол санағы
төмендегіні көрсетеді: ЖКО- да күнара 10-12 адам өледі және 40 адамнан аса
ауыр жарақаттар алады. Көлік құралдарының мың бірлігінің әрқайсысына орташа
есеппен 61 ЖКО келеді.
Соңғы үш жылда (2003-2005 жж.) “Алматы-Бішкек” автомобиль жолында 17-
37 км аралықтағы жерде 59 ЖКО болды, 13 адам қайтыс болды және 62 адам
жарақат алды. Берілген жол бөлігі бойынша, ЖКО-ның нақты келтірілген
статистикалық талдауы жобаның зерттеу бөлімінде және демонстрациялық
қағазында келтірілген.
2. ТАПСЫРМАЛАРДЫ ШЕШУДІҢ ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ӘДІСТЕМЕЛІК МӘСЕЛЕЛЕРІ
2.1 Жол трассасы элементтерінің қозғалыс
қауіпсіздігіне әсер етуін айқындау әдістемесі
Қозғалу қауіпсіздігін жоғарылатуға арналған ұйымды өндіру қажеттілігі
статистикалық мәліметтерді біріктіруді талап етеді. ЖКО-ның
экспериментальдық базасын тану және кеңейтудің жақсы тәсілі- әртүрлі
мемлекеттердегі статистикалық материалдарды біріктіру және талдау жасау
болып табылады. Мұндағы күрделілік төмендегілерге түйінделеді: оқиғалардың
саны көптеген факторлардың қызметтері болып табылады-жол жүйесінің қалпы,
тұрғындардың тығыздығы, автомобильдердің, климаттың, жабынды түрінің
мөлшері, жол жүру ережелерінің сипаттамасы.
Алайда автордың зерттеулері мынаны көрсетеді: егер жол элементтерінің
біреуі өзгерген жағдайда ЖКО мөлшерінің өзгеруіне қатысты мінездемелер және
қалған әсер етуші факторлардың шамамен тұрақты маңыздылығы пайдаланылса -
бұл қиындылықтар шешіледі. Бұл үшін профиль немесе жоспарды сол немесе
басқа элементтерінің әсерін зерттеу, мәселен, бойлық еңіс ашық жерлердегі
ені 2,5-3 метр бекітілген жағасы мен ені 7-7,5метр жол жамылғысының кедір-
бұдырлы жер бөлімінде көлденең, әрі тік эталоны үшін қабылданған олардың
мөлшерінің үлесіндегі әрқилы еңістікпен өткен автомобильдердің 1 млн.
автомобиль-километр немесе 1млн. ЖКО мөлшерімен көрсетілуі тиіс. Бұл
көрсеткіш оқиғаның қатыстық мөлшері немесе жеке апат еселігі, яғни Еа деп
аталған.
Апат еселігін анықтай отырып, жеке апат еселігін орнықтыру үшін
қолданылатын жолдың сол немесе басқа бөлігінде ЖКО мөлшері туралы
статистикалық мәліметтер қатарында басқа да факторлардың әсерін, мысалы,
қозғалыстың қарқындылығы немесе бойлық еңісті жанама түрде бейнелейді.
2.1.1 Көлік ағындары қозғалысының қарқындылығы және тәртібі.
Оқиғалар мөлшері тағы да басқа жағдайларда автомобиль жылдамдығын,
көлік ағындары қозғалысының заңдылығын және ең бастысы-жүргізушілердің
эмоционалды толқынысын айқындайтын қозғалыс қарқындылығына тәуелді. Көлік
ағыны теориясынан мына жайт белгілі, қозғалыс қарқындылығымен ағынның
орташа жылдамдылығы арасындағы тәуелділік тұрақты емес және қарқындылықтың
өсіміне байланысты өзгеріп отырады.
Қозғалыстың аз қарқындылығы кезіндегі жүргізушілердің іс-әрекеті-
олардың жол жағдайын қабылдауымен ғана байланысты. Әр жүргізуші өзінің жеке
бейімділігіне сәйкес жылдамдықты таңдайды, сол бағытта немесе қарама-қарсы
бағытта келе жатқан басқа автомобильдер жағынан еш кедергі кездестірмейді.
Жоғары жылдамдықпен жүргізетін кейбір жүргізушілер, әсіресе, шектелген көз
көрерлік қауіпті жерлерде үлкен тәуекелмен жүреді: жіңішке көпірлерде,
өтетін жолдың жеткіліксіз еніде, жабындының тегіс емес және тайғанақ
жерлерінде т.б. Қатты жылдамдықпен айдап келе жатқан жүргізуші көбінесе
қауіпті жерлермен жүргенде жол жағдайларының нашарлауына байланысты өз
уақытында әсер етуге үлгере алмайды. Оқиғалардың 80 пайызы дерлік
автомобильдердің аударылуына байланысты. Қозғалыстың аз қарқындылығына
байланысты жолда болатын оқиғалардың аз мөлшеріне қарамастан, олардың
мөлшері 1млн. автомобиль-километрге жоғары.
Жолдағы қозғалыстың мұндай жағдайларын көбінесе еркін-қолайлылық
деңгейі А деп атайды. Олар тым шектелген жолдарға тән. Қозғалыс
қарқындылығы өскен сайын жүргізуші қозғалыс тәртібін өзгертуге
мәжбүрлейтін, онымен бірге сол бағытта жүріп келе жатқан басқа да
автомобильдердің ықпалын сезіне бастайды. Бастапқыда бұл ықпал үлкен емес
және көлік ағыны орташа жылдамдығының өсіміне әкеледі, себебі жүргізушілер
өздерінен кең жолда озып кету үшін еш шамалаусыз жақындағысы және
жылдамдықты тең қылғысы келген автомобильдерді қарсы алдынан немесе
қатарынан көреді. Жолдағы автомобильдер санының артуы мен кездесетін
автомобильдердің көбею мүмкіншілігі жүргізушілерді сақ болуға үйретеді. Бұл
ЖКО санының төмендеуіне көмектеседі.
Қозғалыс қарқындылығының өсуі кезінде жолда көрнекі жүргізушілердің
мөлшері де көбейеді. Өзгелерді басып озу үшін ол маневрді орындауға қажет
автомобильдері жоқ жер телімін таңдайды. Жүріс кезінде басып озу
орындалмайтын болғандықтан, оның сұлбасы аяқ астынан өзгеріп сала береді.
Жүргізуші басып озатын автомобильге жақын келіп, жылдамдығын азайтады,
басып озатын сәтті уақытты күтіп, артынан жүріп отырады. Күту уақытының
нәтижесінде ағынның орташа жылдамдығы төмендейді. Қозғалыстың тағы да үлкен
қарқындылығы кезіндн басып озу мүмкіншілігін күту уақыты артып кетеді. Жай
жүріп келе жатқанның артынан 2-3 және одан да көп автомобильдер санынан топ
ұйымдастырылады. Басып озу жоспарын ойдағыдай жүзеге асырған соң, олар
еркін қозғалыс тәртібінің шартымен жүреді. Бұндай тәртіп қозғалыстың
ыңғайлық деңгейі Б деп аталады. Бұл ЖКО мөлшерінің артуына әкеледі.
Қозғалыс қарқындылығы артқан кезде, қозғалыстың екі жолағында басып озудын
мүмкіншілігі қиындай түседі. Барлық автомобильдер бір-біріне әсер етеді,
бір-бірін басып оза бастайды, сонан соң бәрібір де алда келе жатқан
автомобильге тәуелді болып қала береді. Басып озу қиындай түскен сайын
жүргізуші сәтті уақытты күту үшін де көп уақытты жоғалтып алады. Қозғалыс
қарқындылығы артқан сайын, басып озу үшін қажетті интервалдар да сирек
ұшыраса бастайды. Мұндай қозғалыс тәртібі ыңғайлық деңгейімен байланысты В
деп аталады.
Қозғалысқа кедергі жасаудың нәтижесінде ағынның жылдамдығы
төмендейді, басып озу тек үлкен тәуекелдің арқасында ғана жүзеге асады.
Басып озған автомобиль қарсы ұшырасқан автомобильдер ағынына бөгет болады,
оларға жылдамдықты кенеттен төмендетуге мәжбүрлейді. Қозғалыстың тұрақсыз
тәртібі оқиғалар саны максимумге жететін қарқындылықтың тар аралығына
сәйкес келеді,
Қарқындылықтын келесі өсімі автомобильдердің ағындары тығыздығының
өсуіне ғана байланысты. Колонна тәрізденген аралығындағы интервалдың
төмендеуі арқасында ғана бұған қол жеткізуге болады. Автомобильдер
арасындағы айырмашылық жоғалады да, олар ағынның орташа жылдамдығына жақын
шапшаңдықпен жүреді. Жеке автомобильдердің жылдамдығының қысқа мерзімді
ауытқулары тек автомобильдер арасындағы интервалдың өзгеруінің нәтижесінде
ғана мүмкін болады.
Мұндай жағдайда қозғалыстың қарқындылығында көлік ағынының жылдамдығы
тығыз деп аталған-ыңғайлық деңгейі Г болады. Жол қозғалысының жоғарыда
айтылған ерекшеліктері мынаны көрсетеді: көлік ағынының және оның
қозғалысының ішкі заңдылықтарының жағдайы өткізгіштік қабілет пен
қарқындылық арасындағы қатыстықтың өсуіне байланысты өзгереді.
В.В.Сильяновтың келтірген ыңғайлық деңгейлері оларға тән өткізу қабілеті
үлесінде бар қарқындылықты көрсетеді.
Ыңғайлық деңгейі А Б В Г
Жүктеу еселігі z 0,2 ; z=0,2:0,45; z=0,45:0,7; 0,7:1
Жылдамдық еселігі c0,9; c=0,7: 0,9; с=0,55:0,7; 0,55:0,4
Қанықтық еселігі p0,1; p=0,1-0,3; p=0,3-0,7; p=0,7-1,0
ЖКО мөлшері тек автомобильдердің жалпы санына ғана тәуелді емес,
олардағы автомобильдердің әрқилы түрлері мен басқа көлік құралдары ара
қатысына, олардың жылдамдығының, күшінің, жүктеу деңгейінің, жүк
көтергіштігінің, габаритінің айырмашылығына да тәуелді.
Көлік ағынының сипаттамасы әртүрлі болған сайын, басып озу
қажеттілігі мен ЖКО қауіп-қатері де арта бермек.
2.1.2 Жол жағасы мен жүру бөлігінің ені. Жиектік жолақтар.
Маневрді жүзеге асыру үшін қажетті кездескен немесе басыр озылған
автомобильдер арасындағы олардың габаритіне және қозғалыс жылдамдығына
тәуелді. Қарсы келіп қалған автомобильдер арсындағы аралық, сонымен қоса
дөғгелектер мен бекітілмеген жол жағасы арасындағы ара қашықтық қаншалықты
қозғалыс жылдамдығын төмендеткенімен автомобильді сенімді түрде айдауға
жеткіліксіз болып табылады. Жүру бөлігінің енін пайдалану жол жағасының
жағдайы мен оның айналасындағы жиектік жолақтарға немесе жиектерге тәуелді
болады. Жол жағасы лас немесе тегіс емес болса, жүргізушілер сырғанау
қаупінен сақтану үшін сақтану үшін, жиектен аулақ жүруге тырысады,
сондықтан пайдалануға берілген жол жүру бөлігінің ені кеми түседі.
Қозғалыс жолағы енінің 25-50см-ге өзгеруі ЖКО санына салыстырмалы
түрде аз әсер етеді. Сол үшін жүру бөлігінің мұндай кеңеюінен болатын
тиімділік ең бастысы, автомобильдер қарсы кездесіп, қозғалыс жылдамдығын
арттырғанда жолдың өткізу қабілетінің өсу қалпында көрінеді.
Жүру бөлігінің ені үлкен енді қажетсінетін жүк көліктерімен
байланысты оқиғаларға әсер етеді. ГФР дің мәліметтері бойынша, жүру
бөлігінің әртүрлі енін қамтып, жол оқиғаларына қатысатын жүк көліктерінің
үлесі, олардың қозғалыс құрамындағы жалпы пайызын көтереді.
Оқиғалар санағы нығайтылған тығыз жол жағасының қажет екенін
табандылықпен ұсынады. Жеткіліксіз жол жағасының ені ЖКО мөлшерін келесі
себептермен көбейтеді.
Жағаның ені кішкентай болған жағдайда, автомобиль қатты жылдамдықпен
келе жатып, өз-өзін тоқтата алмай, жер төсемесінен шығып кетеді.
Тар жіңішке жағаға тоқтаған автомобильдер жүру бөлігінің бір телімін
иеленеді де, оның тиімді енін азайтады. Жло жағасына тоқтаған
автомобильдердің жанынан өткен кезде, басып озатын немесе қарсы ұшырасатын
автомобильдердің қозғалыс жолағына тап болады да, қалыпты траекториядан
ауытқып кетеді, мұның соңы көптеген жағдайда қақтығыстарға әкеледі.
О.А.Дивочкиннің мәліметі бойынша, жолдың жағасында тұрған автомобиль
егер жабынды жиегінен 2,7м қашықтықта тұрса, төменгі жылдамдықта-1,5м
болса, өтіп жатқан автомобильдердің қозғалыс траекториясына әсер етпейді.
Жолдың жағасында тұрған автомобильдер мен автобустар қатысқан оқиғалар
мөлшері олардың жаопы санының 7-12пайызын құрайды, олардың 30пайыздан
астамы жүргіншілерді басып кетумен байланысты оқиғалар саны құрайды.
Қозғалыстың қауіпсіздігі үшін маңызды рөлді жол жағасының бекітілген
түрі мен оның жағдайы болып табылады. Жоғарыдағы статистикалық мәліметтер
нығайтылған тығыз үсті бар жол жағасына қатысты келтірілген. Жүру
бөлігіндегі қозғалыс пен ондағы жиектердің айырмашылығы артқан сайын,
соншалықты ЖКОның қауіп-қатері де артып, жолдың көліктік сапасы да кеми
түседі. Польшада төмендегідей орнатылған: жағасы битуммен өңделген тас
материалдармен бекітілген екі жолағы бар жолдарда ЖКОсаны 1млн. авт.-км
0,9дан 0,57ге дейін кеміді, ал автомобиль, ат арба, жаяу жүргіншілер
араласқан қозғалысты жолда 0,57ден 0,26ға дейін азайды.
Бекітілмеген топырақты жол жағасы, әсіресе, жылдың ылғал
мезгілдерінде лас қабатпен жабылып жатады, жері терең жырымдалып немесе
жабындының деңгейінен төмен орналасып жатады. Олар қозғалыстың
қарсыласуымен және жүру бөлігінің қатты жабындысынан ұстасқан жиілігімен
ерекшеленеді. Бұл автомобильдің сырғанауына әкеп соғады. Қауіпсіздік үшін
тығыз жаға мен қозғалыстың ыңғайлылығының маңызы қаншалықты зор болса,
соншалықты оның мықты болуына да мән беріледі.
Соңғы жылдары әлемнің барлық елднрінде жүру бөлігінің енін жақсы
пайдалану үшін, жабынды мен 0,2ден 0,75м-ге дейінгі аралықтағы ені бар жол
жағасы арасындағы жүру бөлігінің өтетін жиектік жолақтардың қондырғыларын
үйренумен жаттығады.
ТМД-да I-II категориялы жолда жиектік жолақтардың ені 0,75м және III-
IV категориялы жолда 0,5-0,3м орнату қарастырылған. Жүру бөлігінің жол
жағаларын жиектік жолақтар айқындайды, жүргізушілерге дөңгелектерді
жабындының жиегімен жүруге мүмкіндік береді. Жиектік жолақтар жаға
грунтының жұмсаруы кезіндегі бүркеме жиегінің сынуынан сақтайды.
2.1.3 Көрінім қашықтығы
Көрінім жол қозғалыпының қауіпсіздігін анықтайтын факторлардың бірі
болып табылады. Жеткіліксіз көрінім көбінесе жобадағы қисық және
профильдегі бойлық озудағы ЖКО-мен байланысты. Мұндай оқиғалар саны тек
қана жеткіліксіз көрінетін жол бөлімдеріне ғана тәуелді емес, сонымен қатар
олардың орналасу жиілігіне де тәуелді. Шектеулі көрінімі бар жерлердің
үлкен мөлшері , мысалы тау жолы, ЖКО-ның қауіп қатері, белгілі деңгейде
жүргізушілердің жоғары байқампаздығымен теңеледі. Қолайлы қозғалыстың тегіс
рельефтегі V жол жағдайына қарағанда аз жылдамдықпен теңгеріледі. Бұл АҚШ
мәліметтерімен де түсіндіріледі:
1км-ге шаққандағы шектеулі 0,5 1 1,5 2 3
көрінетін жер саны
1млн. авткм-ге шаққандағы 2,19 2,56 2,37 2 1,75
оқиғалар саны
Жолдың жеке бөліктеріндегі шектеулі көрінім оқиғалар санының өсуіне
ғана әсер етпейді, сонымен қоса жолдардың көліктік пайдалану сапаларының
төмендеуін де қамтиды, себебі көлік ағынының жылдамдығы көрудің
төмендеуінен кемиді.
Шетелде жолдарды жобалауға көз көрерлік жері шектелген жерлердің
ұзындығын азайту, ең бастысы озу жағдайы ұшін көрінім қашықтығын қамтамасыз
ету тән Жолдың жалпы ұзын бойының 50 пайыздан кем емес есептелген.
100кмсағ басып озу жағдайындағы шамамен 650м тең көрінімді қамтамасыз ету
қажет. Жолды жобалаудағы немесе зерттеудегі көрінімді бағалай отырып, тек
көрінім қашықтығы өзгеруінің заңдылықтарына ғана анализ жасамау керек,
жүргізушінің көруге алыс жерлерді де талдау қажет. Көз көрерлік жері қашық
жол теліміне жақындағанда жүргізуші дөңестен көрінбей тұрған жеңіл көлікті
байқамайды. Қарама-қарсы қозғалыстың жолағына шығып кетіп, басып озудың
әрекеті жасалса, бұл ЖКО-ға әкеліп соғады.
Қозғалыстың қауіпсіздәгән қамтамасыз етуге қажетті көрінімнің
маңыздылығына қарамастан, бірде-бір план көрсеткішіне жоба жасаушылар
немқұрайлы қарамайды. Бұған бірнеше мысалдар келтіруге болады:
Құрылыста қуыстың ішкі еңістеріндегі көрінімнің кесімдерін жасамайды
және пайдалану кезіндегі ұлғайған өсімнен үнемі жасалатын тазалауды
жүргізбейді, берік құрылыс пен іші қисық дуалдардың қажеттілігін талап
етпейді. Пайдалану қызметі жолды жасылдандыру жұмысын жүргізгенде көрінімді
шектей отырып, безендірілген аллея орнатпаларының қатарын ішкі жағындағы
қисықтарды жолдың жиегіне параллель орнатады;
Жолдардың кесіп өтетін және жанасатын тұстары автобус аялдамасының
павильондарын, автоинспекция будкаларын, безендірілген ескерткіштерін,
көрінуге қажетті жерлерді көрінбейтіндей қылып, орнатады. Қисық, тік иілген
жолөткелдердің құрылысынан аулақ болу керек. Осылайша, шектеулі көрінім
қозғалыс қауіпсіздігінің маңызды факторларының бірі болып табылады.
4. Бойлық еңіс. Жоспардағы қисықтық радиустары
Автомобиль жолындағы өр мен еңіс ЖКО санының көп мөлшеріне тән болып
табылады.тік өрмен еңісте болатын ЖКО-ның басты себептері мынадай жағдайда
жиі көрінеді:
Жер төсемесінен шығып кеткен автомобильдің еңіске қарай жылжуы немесе
жолдың көтерілген тұсындағы басып озуға шыққан автомобильдермен қақтығысы;
Ұзын еңісте жүріп келе жатқан жүргізушілердің шектен тыс жылдамдығы;
Тоқтап тұрған автомобильді айналып өткенде,қарсы кездескен
автомобильдермен немесе жүк көліктерін басып озғанда жолдың өр тұстарында
жылдамдықты азайтқандағы қақтығысулары.
Еңіс астындағы қозғалыс кезінде оқиғалар саны өрге жылжығаннан 1,5-3
есе көп, өрге немесе еңіске жасалатын қозғалыс жағдайының айырмашылығы аз
бойлық еңісте біліне бастайды.еңіске қарай жылжыған қозғалыстың үлкен
қатері – төтенше тежеу жасының ұзаруымен байланысты, ал ең бастысы,ЖКО
санының 40% құрайтын себеп тежегіштің істен шығуы болып саналады.
Үлкен бойлық еңісті жерлердегі оқиғаларға мына жерлерге жинақталады:
-өрге қарай жылжу – бұл көбінесе өрдің жоғарғы бөлігі және оның
биіктігіндегі барлық жерлер;
-еңісте – бұл автомобильдің еңіске шығып жоғары жылдамдықты арттырған
бойлық профильдегі иілген сынықтар;
Көптеген бойлық еңісті жерлердегі апаттық жағдайлардың артуын 30-40% жоғары
категориялы жолдарда олардың шектелген және жүк көліктері үшін өрдегі жүру
бөлігінің кеңеюі үшін қозғалыстың қосымша жолағының құрылғылары нақтылайды.
Жобадағы қисық ЖКОның 10-12%жері болып табылады, қисық бөліктерде
олардың радиусы кішкентай болған сайын оқиғалар да арта береді.
1. Жолдың қауіпті учаскелерін айқындау әдістері
Әрбір автомобиль жолы жобадағы жене бойлық профильдегі
қисықтардың радиусы бойынша ерекшеленетін көрінісі қамтамасыз етілген жеке
жер бөлімдерінің байланысынан тұрады.Бұл көрсеткіштер қозғалыс жағдайына
жасайтын ықпалы өзара жинақтала келіп әр жердегі ЖКО мөлшері бірдей емес
деген шешімге әкеледі. Бірнеше элементтердің байланысы әсерін бағалау үшін
басқа да әсер етуші факторларды сипаттайтын еселіктерді қолдануына
негізделген әртүрлі әдістер ұсынылған.
Бірінші әдіс – ГФР жерлеріндегі техникалық жағдайдың көлденең
профильдерін бағалау әдісі болды. ---- жүру бөлігінің әртүрлі көлденең
профильдеріндегі ЖКО мүмкіндігі апаттық еселікпен бағалау.Апаттың еселігі
оқиғалар санының артуын олардың мөлшері жолдағы 4 жолақты қозғалыспен,
айырушы жолақпен және жиектегі тұрақтар үшін бекітілген жолақтармен
сипатталады. Алайда, бұл бағалау жүйесі қозғалыс қарқындылығын есепке
аймайды. Әр көлденең профильдің сипаттамасы оның толық өткізгіштік
қабілетке жетуіне қатысты болды. Автомобиль жолдары мен магистральдарын
жобалаудың чехославакиялық нормалар геометрлік параметрлі жолдың жеке
бөліктерінің өткізгіштік қабілеттігін үйлестіреді. Өткізу қабілетін
түзелетін еселіктерге жасалатын жердің теориялық қабілетінің туындысы
ретінде анықтайды,еселіктерді түзету жүру бөлігінің ені мен бекітілген
жиектерді құрамды және қозғалыстың қарқындылығын есепке алады. Шведтік баға
мүмкін болатын балл суммасының көрсеткіштерінің 3 группасын топтайды. Балл
жолдың жиегі мен жүру бөлігінің енін, тежеу беру жағдайдағы көрінімге,
қисықтың ұзындығы мен радиусына, жол бойындағы және жиектегі бөгеттерге
тәуелді күйде қойылған.
Ықтималдық теориясына негізделген, қауіпті жерлердің орналасуы
жөніндегі дәлелді ұсыныстар
қатарынИ.Иоргенс(Дания),П.Холл(Ирла ндия),М.Ледрю(Франция) және Г.Зуб(СССР)
жасаған. Олардың бәрі ЖКО статистикасының берген мәліметтеріндегі әр нақты
маршруттағы қауіпті жерлердің табылуы үшін пайдаланылатын айқын алғы
шарттарынан келіп шығады.[1]
Әр жер теліміндегі ЖКО мүмкіндігі проф. В.Ф.Бабков ұсныған әдіс бойынша
бағалануы мүмкін:апат еселігінің әдісі, қауіпсіздік еселігінің әдісі.[1].
Нақты осы әдістер іс жүзінде кең қолдауға ие болды. Берілген жоспарымда осы
әдістерді қолдандым, себебі олар жақсартуды талап ететін қауіпті жерлерді
табуға мүмкіндік беретін анализдің барынша қарапайым инженерлік әдістері
болып табылады.
Қозғалыс үшін қауіпсіз болып жоспардағы және профильдегі оқыс
сынықтардыңжәне қатты жылдамдықпен жүретін автомобильдердің қозғалысына
рұқсат ететін тас жол саналады. Сондықтан, трасса жатықтығы және жоба
сызықтарының әртүрлі нұсқаларын бағалайтын әдістердің бірі – жеке
автомобильдердің жылдамдығының эпюрасының мәліметтері бойынша құрылған
қауіпсіздік желігінің графикасы болып табылады. Қауіпсіздік еселігі
қозғалыс жылдамдығының шектес жер учаскелеріне қатысын көрсетеді:
Еқауіпc = VVвх, (2,1)
Мұндағы, V-учаскедегі
қозғалыстың
жылдамдығы, кмсағ;
Vvх- осы учаскеге
шыққан
Максималды мүмкін
жылдамдығы,кмс
Жылдамдықтың айырмашылығы маңызды болған сайын, қауіпсіздік еселігі де
кемиді. Есептелген қозғалыс жылдамдығы бойынша анықталатын қауіпсіздік
еселігінен тәуелді әртүрлі жер учаскелерінде ЖКО қауіп – қатері
төмендегідей бағаланады:
қауіпсіз учаскелер 0.8
қауіп- қатері аз учаскелер 0,6-0,8
қауіпті учаскелер 0,4-0,6
өте қауіпті учаскелер 0.4
Автомобиль жолын зерттеу барысында жеке жеңіл көліктің қозғалыс
жылдамдығы өзгерістің сызықтық графикасы негізінде қауіпсіздік еселігінің
өзгеруінің сызықтық графикасын құрамыз. Бұл графикте 0,4-тен аз
қауіпсіздік еселігі бар учаскелерге ерекше көңіл бөле отырып, қауіп –
қатердің деңгейі бойынша учаскелерді анықтап аламыз. Қауіпсіздік
еселігіне тәуелді болатын қауіпті жерлерлегі жылдамдықтың төмендеуінің
деңгейі жұргізушілердің эмоционалды сезіміне әсер етеді.
Қауіпті жол учаскелерінің деңгейін жоспар мен профильдегі жеке
элементтердің әсерін ескеретін жеке еселіктердің көбейтіндісін
көрсететін апаттық еселіктердің қорытындысымен де сипаттайды:
Еқор=Е1 * Е2 ... Е17, (2,2)
Мұндағы К1, К2 ...К17 коэффициенті – жүру бөлігінің ені 7,5 болатын
кедір – бұдырлы жамылғы мен бекітілген жиектері бар тік көлденең
учаскелерде болатын оқиғалар қатарындағы жоспар профилінің
учаскелеріндегі ЖКО санының қатынасы.
Жеке апаттық еселіктердің мәні, автомобиль жолындағы қозғалыс
қауіпсіздігін қамтамасыз ету және ұйымдастыру жөніндегі нұсқауларда
келтірілген.
Қалыпты учаскелерді табу үшін апаттық еселіктің қорытындысынан
сызықтық графика түземіз. Графикке қозғалыс қауіпсіздігіне (бойлық
еңістер, жоспардағы сызықтар, көпірлер, жергілікті елді мекендер,
қиысулар) әсер ететін барлық элементтердің табылуымен байланысты жолдың
бойлық профилі мен қысқа жоспарын түсіреміз. Берілген жол проектісінде
жергілікті жағдайларға тәуелді 25-50-де көп апттық қорытынды есептері
болатын учаскелерге қайтадан жоба жасау қажет. Апаттық еселігі 10-20-дан
көп бар жолда қарама-қарсы қозғалыс жолағына шығып кететін, озуға тиым
салатын жүру бөлігіне белгі қойылады. 20-40-тан астам апаттық еселіктер
озуға тиым салатын және жылдамдықты шектейтін белгілер қоямыз. Егер
шектес жер учаскелеріндегі апаттық еселіктің мәні аз ерекшеленетін болса,
ал барлық жолды тездетіп жақсартуға мүмкіндік шектеулі ғана болса, онда
қозғалыс жағдайының жақсаруын немесе қауіпті жерлерді орнықтыру қажет.
О.А. Дивочкиннің ұсынысы бойынша, жеке апаттың еселіктерге ауырлық
еселіктер немесе ЖКО-дан халық шаруашылығының шығындарын есепке алуға
тұрарлық еселіктерді кіргізеді[2]. Қосымша тұрарлық бірлігі болып әртүрлі
жол жағдайлары ЖКО-ның біреуінен халық шаруашылығының жоғалтуының орташа
мәні қолданылған. Ауырлық еселігінің қорытындысы Мт жеке еселіктердің
туындысына тең болады[1].
Мa = m1m2...mn (2.3)
Ауырлық жеке еселіктері m берілген дипломдық жобаның Б бөлімінде
келтірілген.
Апаттық еселіктің қорытындысына түзетуді 15-тен көп Еқ мәні кезінде
енгізеді. Z толық баға алу үшін жол қозғалысының қауіп –қатерін қорытынды
апаттық еселікке және қорытынды ауырлық еселігіне көбейтеміз.
Еқор= Еқор * Ма (2.4)
Көрсетілген әдістер ауа-райының әртүрлігі мен апаттың мезгілдік
тұрақсыздануын есепке алмағандағы жолдағы қозғалыс жағдайының орташа
жылдық бағаны алуға мүмкіндікбереді. Сондықтан А.П.Васильев қозғалыс
жағдайын бағалау үшін жылдық кезеңдеріне құрылған мезгілдік апаттық
еселіәгінің графикасын пайдалануға ұсынған. Сонымен қатар, В.Ф.Бабков
ұсынысына жыл мезгілі бойында жолдың әр түрлі элементтерінің әсерінің
өзгеруін есепке алатын мезгілдік еселіктер енгізілді. Жылдың қолайлы
мезгілдеріндегі апат еселігін В.П.Расниковтың теолриясы бойынша есептеуге
болады, яғни жыл мезгілі кезінде жол параметрлерінің өзгеруін есепке
алатын түзетілген еселіктерге жоспар мәнін көбейту арқылы білуге болады.
Іс жүзінде өзін жақсы көрсете білген В.Ф.Бабков әдістері ЖКО
анализімен есебін жүзеге асыра отырып, жергілікті жағдайды есепке алатын
қосымша жеке апат еселіктерін белгілеп анықтай алады.
Мұндай қосымша апат еселіктері В.Л.Барлашкин тау баурайының әсерін
есептеу үшін ұсынды. Ал А.Садырходжаев мұны жолдың жанына салынған жерді
суландыратын каналдар мен жиектердегі өсімдіктер аллеясы үшін ұсынған.
А.П.Нечаенв тегіс емес жолды есептейтін еселіктерді ұсынды;Б.А.Почекеев
пен В.Адасинский елді мекенді қозғалыс ерекшелігін айқындау үшін ұсынды.
Сондықтан қауіпсіз қозғалыс жағдайын комплексті бағау үшін әр түрлі
әдістерді пайдалану қажет.
3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
Жол қозғалысының параметрлерін зерттеу көлік ағынының қозғалысы
жөнінде ьәліметтер алуға көмектеседі.
Бұл бөлімде мынандай өткізілген жұмыстың есептік мәліметтері
берілген:
1. “Алматы-Бішкек” автомобиль жолындағы ЖКО жайлы есепті статистикалық
мәліметтің анализі мен зерттеуге негізделген деректі зерттеулер.
2. Көлік ағынының құрамы мен қарқындылығының табиғи зерттеуі.
3. Көлік құралдарының фактіге негізделген жылдамдығы.
3.1 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы жол-көлік оқиғаларын
статистикалық талдау
ЖКО-ның жүйел есебі апаттық жағдайды көліктік тәртіпті бағалауға ,
ЖКО-ның туындауының жағдайы мен себептерін талдауға мүмкіндік береді.
Статистикалық мәліметтері бағалау отырып, апат әсер ететін
қанағаттандырылмаған жол жағдайының ықпалына да баға беруге болады. Жол
қозғалысының ұйымдастыруын айқындайтын факторлардың бірі - ЖКО адам
өліміне және материалды шығынға соқтыратын фактор болып табылады.
Қозғалыстың қауіпсіздігін жоғарылату үшін жүргізілетін жұмысты бағалау
үшін ЖКО жайлы статистикалық мәліметтерді салыстыратын әдіс
қолданылады.Жүргізіліп отырған статистикалық талдауымның негізіне апатты
учаскелердің реконструкциясы бойынша өткізілген шаралар салынған.
ЖКО белгілеген негізгі құжаттар ЖКО-ның есептік карточкалары болып
табылады, белгіленген форма бойынша факторлар мен ЖКО-ның пайда болуына
себеп болған немесе жағдай жасаған себеп-салдарлар тіркеледі. Карточкада
оқиға орны, көлік құралдарының техникалық жағдайы мен басқа да детальдар
көрсетілген.
Бұл карточкаларды талдай отырып және Алматы-Бішкек автомобиль
жолындағы ЖКО-ға статистикалық талдау жүргізе отырып, оны ары қарай
демонстрация қағазына шығарылған графика және таблица түрінде
көрсетілген.
3.1 кестесінде 2001-2004ж.ж. аралығындағы Алматы – Бішкек жолындағы
ЖКО-ның жалпы саны берілген.
Берілген таблицадан ЖКО санының көп мөлшері 2003-2004ж.ж. сай келеді.
Бұл көліктік құралдың артуымен Алматы қаласы мен Қырғыз Республикасының
территориясын байланыстыратын жол болғандықтан бұл жолдан өтетін транзит
көлігінің санының артуымен байланысты.
3.1 кесте. ЖКО-ның жылдар бойынша бөлінуі
Жылдар 2002 2003 2004 2005 Барлығы
ЖКО саны 18 11 20 10 59
Қайтыс 3 3 3 4 13
болғандар саны
Жараланғандар 28 6 21 7 62
саны
1. кестесінде ЖКО санының айлар бойынша мөлшері берілген.
Жылдар Айлар
1 2 3 4 5 6 7 8
ЖКО саны6 11 11 9 9 6 7 59
Кестеден ЖКО-ның көп мөлшері жұмыс күндеріне, яғни сейсенбі, сәрсенбі,
бейсенбіге сай келіп тұрғанын көруге болады. Мұны бұл күндері жалға
шығатын ведомствалық көліктердің көп мөлшерімен түсіндіруге болады.
Сонымен қоса, жол екі әкімшілік аймақтан өтетін болғандықтан және негізгі
көліктік артери болып табылғандықтан, көп адамдар қалаға жұмысқа осы
жолмен барады. Бұл күндері оқушылар мен қызметкерлердің жол үстіндегі
жаяу қозғалысының қарқындылығы байқалады. Алайда тратуарлары жоқ
жергілікті мекендерден өткенде, олар жолдың машина жүру бөлігіне шығып
кеткендіктен, бұл ЖКО-ның пайда болуына әкеп соқтырады.
3.4 кесте. ЖКО-ның тәулік сағаттары бойынша бөлінуі
Тәулік сағаттары 1
Жылдамдықтың өсуі 9
Арақашықтықтың сақталмауы 8
Моневр ережелерінің бұзылуы 7
Тайғанақ төсеме 3
Жақын келіп қалған көліктің алдынан өту 11
Тәртіп сигналдарына бағынбау, жол ережелерінің 17
талаптарын қадағаламау
Шаршау, руль үстіндегі ұйқы 4
Барлығы 59
Жоғарғы кестеден көріп отырғанымыздай ЖКО санының көбі жол ережелерін
сақтамаумен жақын келіп қалған көліктің алдынан өтуден туындаған.
Жүргізушілер, көбінесе, жылдамдықты шектейтін жол ережелерінің
талаптарына бағынбайды. Жүргізуші алға қарай озуға ұмтылу үшін, көп
жағдайда жол жүру ережелерін сақтамайды. Берілген автомобиль жолына
тракторлар, атарба, әр түрлі көлік құралдарының түрлері тән, мәселен,
олрдың жылдамдықтары бәсең, яғни төмен болғандықтан, жолдағы қозғалысты
қиындатып жібереді де, автомобильдерді оларды басып озу үшін, қарсы
жолаққа шығып кетуіне мәжбүрлейді.
3-5 кестесі – ЖКО-ның түрлері бойынша бөлінуі
ЖКО-ның түрлері ЖКО саны
Қақтығыстар 33
Аударылулар 2
Тұрған көлікке соғылу 2
Кедергіге соғылу 11
Жаяу жүргіншіні басып кету 11
Барлығы
3.5 кестесінің мәліметтерінен ЖКО санының түрлер бойынша қалай бөлінгенін
көреміз. Оқиғаның максималды санын көліктердің қақтығысы құрайды, бұл ЖКО-
ның 56% құрайды. Бұл көліктердің бір-бірімен жарсып озуларымен түсінеді.
Озып келе жатқан автомобиль қарсы ағындағы автомобильдерге бөгет болады
да, олардың жылдамдықтарын аяқ астынан кемиітуге мәжбүр етеді, ал аса
қауіпті жағдайларда жолдың шетіне шығып кетуіне де себеп болады. ЖКО-ның
негізгі түрі қарама қарсы қақтығыстар болып табылады. Себебі, жол
жергілікті мекендер арқылы өтеді. Ал жергілікті мекендерде жол жүйеге
түспеген қилыстарды құрайтын көп көшелердің жанасуларынан тұрады, бұларды
приоритет белгілері қойылмағандықтан, көлік құралдарының бүйірлері
жағынан соқтығысуына әкеледі. Сонымен қатар, жол үстіндегі қақтығыстардың
қатарына жүргізушілердің тәжірибесіздігінен туындайтын оқиғаларды да
жатқызуға болады.
Кестеден көріп отырғанымыздай, ЖКО санының көбі қозғалыс жылдамдығының
артуынан және т.б себептерден пайда болады. Жүргізушілер көбінесе
жылдамдықты шектейтін жол белгілерінің талаптарына бағынбайды, себебі
автомобильдің динамикалық сипаттамасы мен жолдың қазіргі жағдайының
арасындағы алшақтық бір қалыпқа түспеген. Жүргізуші жол жағдайына дұрыс
баға бере алмай, алдында келе жатқан автомобильді басы озу үшін ЖЖЕ
сақтамайды.
3.6 кесте - ЖКО-ның туындайтын жерлеріне талдау жасау
ЖКО-ның туындайтын жерлері ЖКО саны
Айдау 36
Қиылыс 12
Автобус аялдамасы 4
Көпір 7
Барлығы 59
Бұл автомобиль жолында жөндеу өткізіліп жатқандықтан, жол үстінде
қозғалыс қиындай түседі.
3.6 кестесінде көріп отырғанымыздай ЖКО санының шамалы бөлігі айдау
кезінде пайда болады, айдау жерлерінде жол белгілері жоқ болады.
Автомобильдердің артқан жылдамдықтарымен жүргізушілердің аудау кезінде
бір қалыпта болуы көліктердің аялдамалық жолдарының көбейюіне әкеледі,
сондықтан ЖКО-ның санының артуына мүмкіншілік береді. Барлық график
сызықтары демонстрация қағаздарында келтірілген. Ары қарай “Алматы –
Бишкек” автомобиль жолындағы ЖКО-ның сызықтық графикасы жүргізілген.
3.2. “Алматы-Бишкек” автомобиль жолындағы ЖКО-ның сызықтық графикасы
ЖКО топографиялық анализі ЖКО шоғырлануының апаттарын анықтауға
мүмкігдік береді. Топографиялық анализдің үш түрінен таралған:
1. ЖКО картасы
2. ЖКО желілік графигі
3. Масштабтық сызба
Бұл дипломдық жобада мен ЖКО желілік графикасын қолдандым, мұнда жол
километражына бекітілген ЖКО белгілермен көрсетілген. 4 жылдың ішінде
автомобиль жолында жасалған топографиялық талдаудағы мәліметерге анализ
жасай отырып, оқиғаладың көп шоғырланған жерлерін анықтап шығарды. Мұндай
жерлерге 27-28 км - 6 ЖКО қатысты, 28-30 км- қаза болғандарды қоса
алғандағы 20 ЖКО, 31-32 км – 7 ЖКО, 36-37 км- 7 ЖКО.
Келтірілген учаскелерден аса қауіпті апаттық және осы
учаскелердің қауіптілігін төмендететін шараларды ұсынамын, мұның бәрі
диплом жұмысының келесі бөлімінде баяндалады.
3.3 Алматы-Бішкек автомобильді жолындағы көлік ағынының
қарқындылығы мен құрамын зерттеу
Көлік ағының құрамы мен қарқындылығы жол қозғалысын сипаттауы үлкен жиі
қолданатын көрсеткіштерге қатысты.
Көлік ағынының құрамы ондағы әр түрлі көлік құралдарының қатынасын
сипаттайды және жол қозғалысының барлық параметрлеріне әсер етеді. Көлік
ағынының құрамы жол жүктемесіне әсер етеді, бұл автомобильдің габариттік
өлшемдердің айырмашылығымен түсіндіріледі, әсіресе, көлік құралдарының
ұзындығындағы динамикалық габаритте.
Көлік ағынының фактіге негізделген құрамда көліктік құралдардың әр
түрлерінің ықпалын есептеу үшін, шартты жеңіл көлікке қатысты келтірілген
еселікті Ек қолданамыз.[3]
Nк = Nж + Nж * Еж+ Nавт * Еавт + Nап * Еап (3.1)
Nж, Nж, Nавт, Nап - бақылау уақыты кезіндегі көлік
ағынындағы жеңіл, жүк, автомобильдің, автобустың автопойыздың мөлшері
Е ж, Еавт, Еап-жүк автомобильдер, автомобильдер,
автопоездарүшін келтірілген еселіктер.
Қарқындылықты есептеуге 1 сағат болжау уақыты кетті. Көлік ағынының
келтірілген қарқыны мен құрамы жөніндегі мәліметтер протоколға енгізіледі
(3.7кесте).Келтірілген табиғи зерттеудің нәтижесінде көлік құралдарының
қарқындылығы жөніндегі мәліметтер диплом жобасының алдағы есептеулерінде
қолданылады.
7. кесте – көлік ағынының құрамы мен қарқындылығын есептеу протоколы
Жол Алматы – Бішкек Участок 27 километр
Бағыт Бішкекке қарай
30 30
Жолақ нөмірі 1 Уақыт пен күн 12.03.06 16 -17
Есептеушінің аты- жөні Шайзуллаев Ж.
Бақылау Көлік құралдарының саны мен түрлері Келтірілшен
уақыты, қарқындылық,
мин. бірліксағ.
жеңіл жүк автобус Автопоезд
5 127 72 36 9 329
15 267 145 64 19 660
30 565 184 125 26 1156
45 756 298 174 35 1638
60 841 363 203 43 1996
Барлығы 1996 бірліксағ.
3.4 Қозғалып келе жатқан автомобиль-зертханасының көмегімен
ағындағы көлік құралдарының жылдамдық режимін зерттеу
Стационарлық постағы қозғалысты зерттеу барысында алынған ақпараттар
тек осы жолдың қиылысына қатысты.
Жолдағы қозғалыс тәртібінің кеңістікті уақытша сипаттамасын алу үшін
қозғалмалы құрал-жылжымалы лаборотоияға сүйенуге тура келеді.
Қозғалмалы лаборотория ретінде біз ВАЗ-2109маркілі автомобиль
қолданылды. Есепші автомобиль жылдамдығын оның автомобиль жолындағы әр
километріне жасалған спидометр арқылы протоколда белгіледі.
8. кестесі-Алматы-Бішкек автомобиль жолындағы (17-37км) қозғалыстың фактіге
негізделген жылдамдығын зерттеудің протоколы
Күні 15.03.06 Бағыт Алматы-Бішкек
Уақыт: басталуы 17.00 Есепшінің аты-жөні
аяқталуы 18.40 Шайзуллаев Ж.
№ Тік бағыттағы нақты Кері бағыттағы нақты
километр жылдамдық, кмсағ жылдамдық, кмсағ
17 48 45
18 48 50
19 60 60
20 60 60
21 60 60
22 70 70
23 70 70
24 65 65
25 70 70
26 80 80
27 80 80
28 80 80
29 63 65
30 70 60
31 70 60
32 70 70
33 80 80
34 79 75
35 70 75
36 80 70
37 75 65
3.5 Қозғалыс жылдамдықтарын трасса бойынша есептеу және
жылдамдықтар графигін құру
Қозғалыс үшін ең қауіпсіз болып профильдегі және жоспардағы еш
оқыс бөгетсіз және шектес жер учаскелерінде аз ерекшеленетін жоғарғы
жылдамдықты автомобильдің қозғалысына мүмкіндік беретін жатық, яғни
тегіс трасса есептеледі. Осылайша, жолдағы қозғалыстың қауіпсіздігін
қамтамасыз ететін көрсеткіштер ірі жылдамдықтың құлама жерлерінің
мөлшерімен оның ұзындығы бойынша қозғалыс жылдамдығының өзгеруінің
графиктегі мәні болып табылады.
Көлік ағыны қозғалысының орташа жылдамдығының төмендеуімен
біруақытта болатын ЖКО қауіп – қатерінің күрт өсуі жол жағдайының
күтпеген төмендейтін жерлерінде байқалады, оның себептері төменде
келтірілген:
-Алда орналасқан жол учаскелерінің жеткіліксіз көрінімі;
-Жол элементтері бірінің жағдайы немесе мөлшерінің сай келмеуі;
-Жолдың келесі бағытындағы жүргізушінің бағдарды жоғалтып алуы
немесе ол туралы қате көріністің пайда болуы;
Қозғалыс жылдамдығының графикасын құрмастан бұрын трасса
учаскелеріндегі көрінім қашықтығын наықтау керек. Көрінім қашықтығын
трасса профилі мен жоспар параметрлеріне сүйене отырып анықтаймыз. Бұл
этапта дипломдық жұмыстың орындалуына зерттелетін жер учаскесінің
сызықтық графикасын құру керек. Графикке қозғалыстың қауіпсіздігіне
әсер ететін барлық элементтері шығарылған жолдың бойлық профилі мен
қысқаша жоспарын түсіреміз. Арнайы графаға көрінім қашықтығын жазамыз.
Ары қарай трассаны қозғалыстың жағдайларымен біртектес
учаскелерге бөлу керек.
Қозғалыс жылдамдығының графикасын жеке әрбір қозғалыс бағытына
құрамыз.
Қозғалыс жылдамдығы көп жағдайда автомобиль жолдарындағы
геометриялық элементтерінің үйлесімі мен мөлшерінен тұрады.
Көлденең (2%-ға дейінгі еңіс), тік сызықты (қисық радиусы мың
метрге көп) екі жолақты жол учаскелеріндегі автомобиль ағынының
қозғалысының жылдамдығы қозғалыстың суммалық қарқындылығы N мен
ағындағы жеңіл автомобильдердің үлесін рж есебімен төмендегі формула
бойынша есептеледі [1]:
V=52,0-(0,019-0,00014 рж) N+0,22 рж (3.2)
Қозғалыстың жылдамдығына екі немесе үш жолақты жолдың жүру
бөлігінің ені В ықпал жасайды.
Жүру бөлігінің еніне тәуелді қозғалыс жылдамдығының мәні формула
бойынша есептеледі: [1]:
V=58,0+1,58 B, (3.3)
В – жүру бөлігінің ені, м В=7,0 м.
Қозғалыс жылдамдығының айтарлықтай өзгеруі биік учаскелерде
көрінеді. Өр жердегі орнатылған жылдамдықтың мәні мына формула бойынша
есептеледі.
V= Vб (1+а I), (3.4)
Vб - өрге шыққандағы бастапқы жылдамдық км.с.
а –эмпирикалық еселік.
I -бірлік үлесіндегі бойлық еңіс.
А еселігі еңіске тәуелденіп, келесі мәнге ие болады:
Еңіс, % 2 3 4 5 6 7
8 9
Еселік , а 9 10 13,5 17,5 26,7 28,6 ... жалғасы
Сіз бұл жұмысты біздің қосымшамыз арқылы толығымен тегін көре аласыз.
Ұқсас жұмыстар
Пәндер
- Іс жүргізу
- Автоматтандыру, Техника
- Алғашқы әскери дайындық
- Астрономия
- Ауыл шаруашылығы
- Банк ісі
- Бизнесті бағалау
- Биология
- Бухгалтерлік іс
- Валеология
- Ветеринария
- География
- Геология, Геофизика, Геодезия
- Дін
- Ет, сүт, шарап өнімдері
- Жалпы тарих
- Жер кадастрі, Жылжымайтын мүлік
- Журналистика
- Информатика
- Кеден ісі
- Маркетинг
- Математика, Геометрия
- Медицина
- Мемлекеттік басқару
- Менеджмент
- Мұнай, Газ
- Мұрағат ісі
- Мәдениеттану
- ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности)
- Педагогика
- Полиграфия
- Психология
- Салық
- Саясаттану
- Сақтандыру
- Сертификаттау, стандарттау
- Социология, Демография
- Спорт
- Статистика
- Тілтану, Филология
- Тарихи тұлғалар
- Тау-кен ісі
- Транспорт
- Туризм
- Физика
- Философия
- Халықаралық қатынастар
- Химия
- Экология, Қоршаған ортаны қорғау
- Экономика
- Экономикалық география
- Электротехника
- Қазақстан тарихы
- Қаржы
- Құрылыс
- Құқық, Криминалистика
- Әдебиет
- Өнер, музыка
- Өнеркәсіп, Өндіріс
Қазақ тілінде жазылған рефераттар, курстық жұмыстар, дипломдық жұмыстар бойынша біздің қор #1 болып табылады.
Ақпарат
Қосымша
Email: info@stud.kz